 FUNCIONALIDAD-.

FLUJO VEHICULAS

Estudios sobre Volúmenes de Tránsito:

Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía,
por parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información
para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito.
Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la atención de usuarios
de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a éstos la facilidad y
el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno, leerla, entenderla, seleccionar la acción o
maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficacia. Un conductor que viaja a la velocidad
máxima que permite la vía, debe tener siempre el tiempo suficiente para realizar todas estas
acciones.
Por lo general en vías rurales los dispositivos de control de tránsito que se utilizan son las
Señales Reguladoras, Informativas y algunos otros elementos como reductores de velocidad;

Según su función: Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que esta compuesta por caminos
troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

De acuerdo a la Demanda:
-Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400
veh/día
-Trochas carrozables, es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos
automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que el permite el paso de un
solo vehículo.

Según su condiciones Orográficas:

− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre
50 y 100%.
− Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan
en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

Sistema de Calles Locales

Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas
de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto
muchas veces no se cumple).

CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO

VEHICULAR
Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos podemos
mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente, curvatura), tipo de
superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros en la vía
(baches, hudimientos, ahuellamientos, etc) y la señalización o dispositivos de control de
tránsito tales como semáforos y señales restrictivas.

Tipo de Superficie
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que la
velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiriere
tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en una vía
pavimentada.

 TERMINOLOGIA

Infraestructura vial: Es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de

vehículos, bicicletas y personas en forma confortable y segura desde un punto a otro. Estos
elementos que incluyen los pavimentos, puentes, túneles, dispositivos de seguridad,
señalización, entre otros, cumplen una función específica y única indispensable dentro del
buen funcionamiento de la infraestructura.

Conservación Vial: Es el conjunto de actividades que se realizan para mantener en buen

estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen la vía y, de esta
manera, garantizar que el transito sea cómodo, seguro, fluido y económico. En la práctica, lo
que se busca es preservar el capital ya invertido en la construcción de la infraestructura vial,
evitar su deterioro físico prematuro y, sobre todo, mantener la vía en condiciones operativas
adecuadas a las necesidades y demandas de los usuarios.

Mantenimiento vial: Conjunto de actividades destinadas a prevenir daños o reparar defectos

específicos de los componentes de una carretera, incluyendo calzada, bermas, zonas
laterales dispositivos de drenajes, estructuras y elementos de control de tránsito.

Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades que se realizan en forma permanente y

sistemática en la calzada y zonas aledañas, las cuales consisten, entre otras actividades, en
la limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas y demás obras de drenaje superficial y sub-
drenaje, limpieza de bermas, rocería de taludes y zonas laterales, eventual parcheo localizado
y reparaciones de los defectos puntuales de la estructura. Tiene como finalidad principal la
preservación de todos los elementos de la vía con la mínima cantidad de alteraciones o de
daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después de la construcción o
la rehabilitación. Este tipo de mantenimiento es de carácter preventivo.

Mantenimiento periódico: Suele denominarse actividad periódica al tratamiento de la

superficie que se ejecuta en periodos, en general, de más de un año y que tienen el propósito
de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características
superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos
puntuales mayores.

Rehabilitación: Implica cualquier actividad que restaure la vía a su condición o capacidad

inicial. Son las medidas que se aplica con el fin de recuperar la capacidad estructural de los
elementos que hacen parte de la infraestructura vial. Algunas implican el retiro de parte de la
estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo y con otras se busca aprovechar
las condiciones superficiales existentes del pavimento (Ministerio de Transporte,
2012).mayores zonas de producción y de consumo.

- Base de topografía. Punto del corredor de ruta, de coordenadas x, y y z conocidas, que

sirve como estación para el levantamiento topográfico de dicho corredor y eventualmente en
las etapas de localización del proyecto.

- Berma. Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las posibles
erosiones de la calzada.

- Bombeo. Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que tiene por
objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Esta pendiente, va generalmente del eje
hacia los bordes.

- Calzada. Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente pavimentada

o acondicionada con algún tipo de material de afirmado.

- Capacidad. Número máximo de vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme
de la vía en los dos sentidos por unidad de tiempo, bajo las condiciones imperantes de vía y
de tránsito.

- Carretera. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos

en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias c alzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

- Carril. Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

- Curva de transición. Son aquellas que proporcionan una transición o cambio gradual en la
curvatura de la vía, desde un tramo recto hasta una curvatura de grado determinado, o
viceversa. Son ventajosas porque mejoran la operación de los vehículos y la comodidad de
los pasajeros, por cuanto hacen que varíe en forma gradual y suave, creciente o decreciente,
la fuerza centrífuga entre la recta y la curva circular, o viceversa.
- Curva horizontal. Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede
estar constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de ellos.

- Curva vertical. Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento
vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor apariencia de la vía.
Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la
pendiente.

- Derecho de vía. Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y sus futuras

ampliaciones.

- Diseño en planta. Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje
horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados
entre sí por trayectorias curvas.

- Diseño en perfil. Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical
paralela al mismo.

- Diseño de la sección transversal. Definición de la ubicación y dimensiones de los

elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno natural, en cada punto de ella
sobre una sección normal al alineamiento horizontal.

- Empalme básico. Trayectorias horizontales que integran la curva horizontal.

Un empalme básico puede ser circular, circular compuesto, espiral clotoide, espiral – círculo
– espiral, espiral – espiral, espiral – espiral inversa y arco de espiral que une dos círculos de
igual sentido.

- Estudio de Impacto Ambiental. Estudio cuya finalidad es la determinación detallada de los

efectos producidos por el proyecto vial, la elaboración del Plan de Manejo Ambiental, y el
cálculo de los costos de las obras de mitigación ambiental.

- Gálibo. Altura existente entre el fondo de viga y el fondo del lecho en el caso del cruce sobre
ríos o esteros. En pasos a desnivel sobre un camino, es la
Glosario de términos 271 distancia entre la menor cota de fondo de vigas y la cota más alta
del pavimento del camino sobre el cual se cruza.

- Intersección. Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya sea en
un mismo nivel o bien en distintos, produciéndose cruces y cambios de trayectorias de los
vehículos que por ellos circulan.

- Línea de chaflanes. Líneas que unen las estacas de chaflán consecutivas, las cuales indican
hasta dónde se extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o de
los terraplenes.
- Línea de pendiente. Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, los cortes
y los terraplenes serían mínimos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de
línea de ceros.

- Longitud de aplanamiento. Longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo
o se aplane con respecto al eje de rotación.

- Nivel de servicio. Refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad,
los deseos del usuario y la seguridad vial.

- Pavimento. Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de una vía y deben resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmite durante el
período para el cual fue diseñada la estructura y el efecto degradante de los agentes
climáticos.

- Pavimento flexible. Tipo de pavimento constituido por una capa de rodadura bituminosa
apoyada generalmente sobre capas de material no ligado.

- Pavimento rígido. Es aquel que fundamentalmente está constituido por una losa de
concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado,
la cual se denomina subbase del pavimento rígido.

- Pendiente relativa de la rampa de peraltes. Máxima diferencia algebraica entre las

pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma.

- Pendiente transversal del terreno. Corresponde a las inclinaciones naturales del terreno,
medidas en el sentido transversal del eje de la vía.

- Peralte. Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva
horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en
movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia.

- Pontón. Estructura de drenaje cuya luz medida paralela al eje de la carretera es menor o
igual a diez metros (10 m).

- Puente. Estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al eje de la carretera, es
mayor de diez metros (10 m).

- Puerto seco. Sitio geográfico existente en las divisorias de aguas entre vertientes.
Generalmente se establecen como puntos de control secundarios para el trazado de
corredores de ruta ya que corresponden a los lugares de menor cota, posibilitando la
disminución de las pendientes y/o desarrollo del eje de la carretera.

- Replanteo. Actividades topográficas encaminadas a localizar un proyecto vial en el terreno

para su posterior construcción. Se apoya en los planos de diseño y en las bases de topografía
empleadas previamente en el levantamiento del corredor vial.

- Rocería. Actividad de mantenimiento rutinario encaminada a mantener baja la vegetación

de las zonas laterales de la vía.

- Señalización vertical. Placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o

adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de
prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.

- Separador. Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera,

para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o para separar
calzadas destinadas al mismo sentido de tránsito (calzadas laterales).

- Tangente vertical. Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los cuales están
enlazados entre sí por curvas verticales.

- Tramo homogéneo. Longitud del trazado de la carretera al que por las características
topográficas se le asigna una determinada Velocidad de Diseño
(VTR).

- Transición del peralte. Tramo de la vía en la que es necesario realizar un cambio de

inclinación de la calzada, para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra
con peralte.

- Túnel. Cavidad subterránea o subacuática que como solución vial implica una operación
vehicular a cielo cerrado.

- Vehículo de diseño. Tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y características de

operación se usan para establecer los controles de diseño que acomoden vehículos del tipo
designado. Con propósitos de diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno, se
podría decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mínimo de giro sean mayores que los
de la mayoría de vehículos de su clase.

- Vehículo. Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas o
mercancías de un punto a otro.
- Velocidad de diseño. Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de carretera,
que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del
trazado, en condiciones de seguridad y comodidad.

- Visibilidad. Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un

vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una circulación segura
y eficiente.

 COMPONENTE DE SU ESTRUCTURA

Las consultorías tendrán la responsabilidad de estudiar las fuentes de materiales de cada

región, la caracterización de los suelos naturales, la creación de un menú de posibles
soluciones de ingeniera para las vías de cada región y la actualización de las cartillas con los
principales componentes de diseño para vías con bajos volúmenes de tránsito, de acuerdo
con las características regionales que se identifiquen en el proceso de inventario o en otros
estudios. En particular, componentes como obras de drenaje, estructuras básicas,
especificaciones de materiales que fomenten el uso de nuevas tecnologías y que optimicen el
uso de los materiales para la estabilización de la capa de rodadura cuando sea necesario o,
por los costos, sea una mejor opción. Las CRT deben incluir análisis con criterios técnicos
ambientales, para los aspectos de diseño, trazado, construcción y mantenimiento. Con este
fin, podrán tomar como base los proyectos tipo de placa huella, de rehabilitación, y otros que
se formulen bajo la Estrategia de estandarización.

- Banca. Distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los extremos exteriores de
las cunetas o los bordes laterales.

- Alcantarilla. Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen por objeto dar paso
rápido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro
del camino.

- Cuneta. Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, destinadas a

facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Su geometría puede variar según las
condiciones de la vía y del área que drenan.

- Obras de drenaje. Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua superficial sobre la
franja de la carretera y restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada por el
trazado.
- Obras de Subdrenaje. Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua del suelo a fin
de garantizar la estabilidad de la banca y de los taludes de la carretera. Ello se consigue
interceptando los flujos subterráneos, y haciendo descender el nivel freático.

- Rasante. Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie de rodadura de la

vía.

- Sobre ancho. Aumento en la sección transversal de una calzada en las curvas, con la
finalidad de mantener la distancia lateral entre los vehículos en movimiento.

- Subrasante. Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura

del pavimento.

- Talud. Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén.

 RANGO DE MEDIDAS TRASVERSALES

Cuando realizamos un inventario vial Ancho de calzada (m): Se tomara con cinta
métrica el ancho de calzada en cada uno de los puntos descritos ; adicionalmente se
tomará la medida de ancho de calzada como un punto específico del número
consecutivo cuando exista una distancia mayor a un kilómetro respecto de la última
medida de ancho de calzada; y se tomará siempre en el sitio donde visualmente se
pueda determinar que hay un cambio en el ancho de calzada. En estos puntos se
tomará información de lectura de odómetro, altura sobre el nivel del mar y coordenadas
GPS
Tipo de terreno: En cada uno de los puntos correspondientes al origen, a cada
elemento o estructura que sea levantado, o a la toma del ancho de la vía y al destino,
se dejara consignado el tipo de terreno, con el siguiente criterio

TERRENO TIPO DESCRIPCIÓN

Plano I Terreno donde las vías
presentan pendientes
transversales a la vía menores o
iguales al 5% y pendientes
longitudinales normalmente
menores del 3%.
Ondulado II Terreno donde las vías
presentan pendientes
transversales a la vía entre
el 5% y el 12% y longitudinales
típicamente del 3% al 6%.
Montañoso III Terreno donde las vías
presentan pendientes
transversales a la vía entre
el 12% y el 40% y longitudinales
entre el 6% y el 8%.
Escarpado IV Terreno donde las vías
presentan pendientes
transversales a la vía
Frecuentemente mayores del
40% y longitudinales mayores al
8%.
 MEJORAMIENTO DE VIAS TERCIARIAS MEDIANTE
PLACA HUELLA

Problemas a solucionar

Actualmente es difícil la intercomunicación terrestre de la población rural de la entidad

territorial (municipio, distrito o departamento), debido a que por un lado las vías están en
mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito. Algunas de las vías tienen
deterioro de la superficie para la circulación de vehículos o no han sido atendidos los puntos
críticos. Hay situaciones que aportan al deterioro como algunos tratamientos anteriores que
se hicieron con deficiencias o la falta de mantenimiento.
Esto genera congestiones en las vías por pasos restringidos, junto con el aumento
de los tiempos de viaje y baja comercialización de productos del municipio. Se
retrasan actividades como el acceso oportuno a servicios médicos, hay un aumento
en los costos de transporte de carga y pasajeros, también inasistencia de
estudiantes a escuelas y colegios, junto con un incremento de los precios de los
productos de la región.
Período de diseño

El diseño del pavimento prevé que éste pueda prestar condiciones de servicio
adecuadas por un período no menor a veinte (20) años, considerando, la limpieza
de las obras de drenaje y la rocería de las zonas laterales serían el único
mantenimiento necesario.

Vehículo de diseño
Tomando en consideración que la vía una vez pavimentada debe permitir la
circulación de los camiones que transporten los productos agropecuarios,
forestales, mineros o industriales que se extraigan o fabriquen en la zona se ha
adoptado como vehículo de diseño el camión C-3. se adoptan las dimensiones y
pesos por eje de dicho camión.
 MEJORAMIENTO DE LA VIAS TERCIARIAS

Elementos que integran el pavimento con Placa-huella y sus funciones

El pavimento con Placa-huella lo integran los siguientes elementos

Subrasante
Generalmente está constituida por el suelo natural con una capa de material de
armado de espesor variable. La recomendación general es NO DESESTABILIZAR
la superficie existente efectuando cajeos o excavaciones. El criterio es obtener un
perfil longitudinal aceptable realizando pequeñas correcciones tendientes a mejorar
curvas verticales cóncavas demasiado pronunciadas. Para ello se harían rellenos
en tramos de muy corta longitud con material seleccionado o con el material de
armado utilizado para el mantenimiento de la vía o con el mismo material que sería
utilizado para la sub-base.
La subrasante que se evalúa para calificar su capacidad de soporte es el estrato
subyacente al armado existente. El aporte estructural de la capa de armado que
pueda existir no se toma en cuenta y se considera como un factor de seguridad.

Subbase
Una vez que a la superficie existente se le haya rectificado su perfil longitudinal, con
pequeños rellenos, y se encuentre adecuadamente compactada se deberá
extender, conformar y compactar una capa de subbase que cumpla la especificación
general vigente en el Instituto Nacional de Vías.
La subbase deberá tener, COMO MÍNIMO, quince (15) centímetros de espesor en
todo el ancho de la sección transversal.

Las funciones de la subbase son:

- Constituir una superficie de trabajo limpia para construir sobre ella los elementos
restantes que conforman el pavimento con Placa-huella.
- Incrementar la rigidez de la superficie de apoyo de las placas-huellas, de la piedra
pegada y de las
berma-cunetas.
- Controlar el eventual bombeo que se pudiese presentar por las juntas de
construcción que se requieren.

Placa-huella y riostra
Tanto las placas-huella como las riostras se construyen en concreto reforzado. Las
placas-huella y la riostra de un módulo se funden monolíticamente con las placas-
huella y la riostra del módulo siguiente y así sucesivamente conformando lo que se
podría denominar un Pavimento de concreto de cemento Portland con refuerzo
continuo, confinado mediante riostras uniformemente espaciadas.

Placa-huella
La placa-huella es una losa de concreto reforzado fundida sobre la subbase en la
que su acero de refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la riostra y con
el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente.
- La longitud máxima de la placa-huella es de dos metros con ochenta centímetros
(2,80 m). Como el ancho de la riostra siempre es de veinte centímetros (0,20 m) la
longitud máxima de un módulo es de tres metros (3,0 m) y corresponde a la longitud
del módulo en tangente.
- En las curvas horizontales la longitud de la placa-huella puede fluctuar entre un
(1,00) metro y dos metros con ochenta centímetros (2,80 m).
- El ancho de la placa-huella en tangente es de noventa centímetros (0,90 m).
- Dependiendo de su deflexión y radio de curvatura las curvas horizontales pueden
requerir placas-huella de anchos mayores. En la presente Guía se han establecido
para las placas-huella en curva tres valores de ancho: noventa centímetros (0,90
m), un metro con treinta y cinco centímetros (1,35 m) y un metro con ochenta
centímetros (1,80 m).
- El espesor de la placa-huella es de quince centímetros (0,15 m).
- Las funciones de la placa-huella son:
- Soportar los esfuerzos que se producen por el paso de los ejes de los vehículos.
- Canalizar la circulación vehicular permitiendo sustituir en las franjas de la sección
transversal no sometidas al paso de los ejes un material relativamente costoso como
es el concreto simple por uno más económico como lo es la piedra pegada (concreto
ciclópeo). Lo anterior se traduce en una menor inversión.

Riostra
La riostra es una viga transversal de concreto reforzado en la que su acero de
refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo
anterior y con el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente.
- El ancho de la riostra es de veinte centímetros (0,20 m).
- El peralte de la riostra es de treinta centímetros (0,30 m). Dicha riostra se apoya
totalmente sobre la superficie existente, es decir en la superficie sobre la que se
construye la subbase, previa la colocación de un solado de limpieza de tres
centímetros (0,03 m) de espesor.
- La función de la riostra es exclusivamente de confinamiento transversal y
longitudinal de los elementos del pavimento que se construyen sobre la subbase
como son las placas-huella, la piedra pegada, la berma-cuneta y el bordillo. Dado
que el acero de refuerzo de la placa-huella anterior pasa a través de la riostra y se
traslapa con el acero de refuerzo de la placa-huella siguiente son estas placas-
huella, que están totalmente apoyadas sobre la subbase, las que "sostienen" la
riostra por lo que la rigidez de su apoyo resulta irrelevante.

Piedra pegada
La piedra pegada es una capa de concreto ciclópea con espesor de quince
centímetros (0,15 m).
Las funciones de la piedra pegada son:
- Disminuir los costos de construcción del pavimento ya que es un material menos
costoso que el concreto simple.
- Propiciar la canalización del tránsito dado que la alta rugosidad que presenta la
piedra pegada desestimula a los conductores a circular por fuera de las placas-
huella que son los elemento s diseñados para soportar los esfuerzos producidos por
el paso de los vehículos.
- Contribuir a la estética del camino.

Berma-cuneta y bordillo
La Berma-cuneta y el bordillo son elementos de drenaje superficial construidos en
concreto reforzado, fundidos monolíticamente y articulados estructuralmente con la
riostra.
Las funciones de la Berma-cuneta y el bordillo son:
- Servir como franja de estacionamiento temporal en el caso de que un vehículo lo
requiera por fallas totalmente. Mecánicas u otra causa de fuerza mayor permitiendo
que el _flujo vehicular no se interrumpa
- Permitir la recolección de las aguas lluvias y conducirlas hasta las alcantarillas y
aliviaderos para su evacuación
- Brindar confinamiento a la subbase.
¿Qué se debe conocer o hacer para?
¿Cumplir con los criterios?
Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los criterios
mencionados, se obtienen de un estudio preliminar, diagnóstico o línea base que contenga:
• Estudio topográfico: se requiere contar con la localización de las zonas y vías que
presentan la problemática mediante el uso de coordenadas respecto a un punto
georreferenciado IGAC, el relieve del terreno, así como también la ubicación de los puntos
relevantes, preexistencias, linderos, redes de servicios, obras de drenaje y otros elementos.
• Levantamiento del estado de las obras existentes: previo a la definición del proyecto
deberá hacerse una visita de campo a la vía que se va a intervenir. A partir de esta, se
obtendrá el informe en el cual se plasmará información tal como: sitios críticos donde la vía
se ha visto interrumpida por efectos de lluvias, accidentes, zonas de pendientes críticas,
cruces de agua, acceso, corrientes de agua paralelas, puntos de referencia, accidentes
geográficos, nacimientos de agua en el terreno, caminos y construcciones importantes. Las
obras existentes y en general los elementos levantados deben ser soportados con un
registro fotográfico y concepto técnico de permanencia o reemplazo. Este levantamiento
debe incluir la identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan afectar la
estabilidad de las obras a construir y la propuesta de intervención para la superficie de la
vía y para el control de los diferentes puntos críticos existentes y los que se podrían generar
por la intervención propuesta.
• Estudio de suelos:
Será el conjunto de actividades que comprende la investigación de la capa que será usada
como subrasante, los análisis y recomendaciones de ingeniería necesarios para el diseño
y construcción de las obras propuestas, de tal forma que se garantice un comportamiento
adecuado de la estructura. De estos estudios se obtiene la capacidad de soporte del suelo
y la caracterización del mismo. Es necesario verificar la capacidad de soporte del material
que será considerado como suelo de fundación con un valor mayor al 3% del resultado del
ensayo de CBR definido en las especificaciones INVIAS.
Se requiere determinar cuál fue la condición que llevó a la vía al nivel de deterioro
tal que requiera mejoramiento, porque es necesario controlar lo que pueda llegar a
afectar la vía mejorada; esto para garantizar la sostenibilidad del proyecto de
inversión, teniendo en cuenta parámetros específicos de capacidad portante
(resistencia del suelo existente) de la superficie subyacente, control de escorrentía
o manejo de caudales, junto a comportamientos geotécnicos o geológicos de la
zona. Estos parámetros caracterizan principalmente puntos críticos.
Elementos de contención – taludes y terraplenes
Una vez revisado el informe técnico levantado en la inspección preliminar y
determinada la necesidad de considerar actividades para la estabilidad de taludes,
el diseñador deberá incluir en el diseño, el tratamiento específico de cada zona de
ladera que así lo requiera, según el criterio aplicado. Tratamientos como cortes o
rellenos, muros de contención, gaviones o uso de geo sintéticos será necesario
incluir en el diseño
Manejo ambiental
Deben estar contempladas las acciones que se implementarán para prevenir,
mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos ambientales que se causen por
el desarrollo del proyecto, obra o actividad.

Tipos de Placa Huella:

Placa huella Tipo 1.

En este tipo de alternativa de placa huella, estará compuesta 2 cunetas en cada uno de sus
costados, 3 rieles de concreto reforzado 2 de 0,90 m de ancho contiguos a las cunetas, y
de 1,6 m de ancho en el centro de la placa, la cual acorde a su conformación
permitirá la circulación de vehículos en doble sentido. El espesor tipo de losa estará
definido en 0,15 m de concreto
El refuerzo de dicha losa, se efectuará con barras corrugadas Dicho acero, deben
cumplir con el Artículo INV 640 -13 y lo que sea aplicable del Artículo 640-07. Para
el refuerzo transversal, longitudinal y flejes, se empleará acero de 3/8”, separados
entre sí cada 0,20 m y para vigas y dentellones acero de ½” de diámetro.
Cuando la cuneta no tenga adyacente una estructura de piso que impida su
volcamiento o desplazamiento ante el empuje, se debe construir un contrafuerte con
recebo, el cual se mezclará con 3% de cemento en volumen, de forma rectangular
cuya base hacía atrás de la misma, debe tener 0,3 m de ancho y cuya altura debe
ser igual a la altura del elemento.
Así mismo, el atraque deberá efectuarse por debajo de la línea de placa como
mínimo 0,20 m, complementado con relleno compactado tipo recebo cemento 1:12.
El contrafuerte debe estar cimentado sobre la misma base que tenga la cuneta. El
recebo cemento se apisonará en capas con altura máxima de 0,15 m. Así mismo,
los rieles mencionados anteriormente deben estar separados por placas de
concreto ciclópeo, el cual se compone de concreto simple y agregado ciclópeo
angular; en una proporción de 40%, como máximo del volumen total, dichos rieles deben
presentar un ancho de 1 m cada uno.
Por otra parte, como este tipo de obras se caracteriza por construirse en terrenos inclinados,
es necesario anclar las placas colindantes a las transiciones con dentellones para evitar
que se desplacen por la acción de la pendiente del terreno y la fuerza de empuje generada
por los vehículos sobre las rampas, los cuales estarán ubicados a los extremos de la
intervención.

Placa huella tipo 2

a. Descripción caso 1
Estará compuesto por 3 franjas de concreto reforzado, una de 0,90 m contigua a la cuneta,
una en el centro de la vía de 1,6 m y por último una de 0,90 m donde se incluye en la parte
final un bordillo tipo A15 de 80 cm x 35 cm x 15 cm, la cual acorde a su conformación
permitirá la circulación de vehículos en doble sentido.
Cuando el bordillo o cuneta no tenga adyacente una estructura de piso que impida su
volcamiento o desplazamiento ante el empuje, se debe construir un contrafuerte con las
especificaciones consideradas en el anterior tipo de placa huella:
Los espesores y refuerzo de la placa se regirán a los parámetros descritos en el anterior
prototipo.
Por otra parte, los rieles mencionados anteriormente deben estar separados por dos placas
de concreto ciclópeo, el cual se compone de concreto simple, y agregado ciclópeo angular;
en una proporción de 40%, como máximo del volumen total, dichos rieles deben presentar
un ancho de 1 m cada uno.
De igual forma, como este tipo de obras se caracteriza por construirse en terrenos
inclinados, es necesario anclar las placas colindantes a las transiciones con
dentellones para evitar que se desplacen por la acción de la pendiente del terreno
y la fuerza de empuje generada por los vehículos sobre las rampas, los cuales
estarán ubicados a los extremos del encintado

Descripción caso 2:
De igual forma, dicho modelo estará compuesto por 3 franjas de concreto reforzado,
2 de 0,90 m contigua a los bordillos tipo A15 de 80 cm x 35 cm x 15 cm, localizados
al inicio y final y una en el centro de la vía de 1,6 m. La cual acorde a su
conformación permitirá la circulación de vehículos en doble sentido.
Los espesores y refuerzo de la placa se regirán a los parámetros descritos en el
anterior prototipo. Por otra parte, los rieles mencionados anteriormente deben estar
separados por dos placas de concreto ciclópeo, el cual se compone de concreto
simple, y agregado ciclópeo angular; en una proporción de 40%, como máximo del
volumen total, dichos rieles deben presentar un ancho de 1 m cada uno.
La profundidad de anclaje, el contrafuerte y dentellones, deben realizarse bajo las
medidas establecidas en el caso 1.
Placa huella tipo 3
El manejo de drenaje de este tipo de placa huella, se llevará a cabo mediante dos cunetas,
ubicadas cada una de estas en sus extremos. Así mismo, estará compuesta por 2 rieles de
concreto reforzado, de 1 m de ancho contiguos a las cunetas. Esta conformación permitirá
la circulación de vehículos en un sentido.
Los espesores y refuerzo de la placa se regirán a los parámetros descritos en el anterior
prototipo.
Por otra parte, los rieles mencionados anteriormente deben estar separados por dos placas
de concreto ciclópeo el cual se compone de concreto simple y agregado ciclópeo angular;
en una proporción de 40%, como máximo del volumen total, dichos rieles deben presentar
un ancho de 1 m cada uno.
Por último, para este caso como en los anteriores, es necesario proporcionar a la placa
huella, resistencia al deslizamiento por efectos de pendiente, por lo cual se hace necesario
implementar en los extremos de la estructura, dentellones con placas de transición, para a
su vez evitar el movimiento del material que conforma la subrasante, dicha acción producto
del ascenso y descenso de vehículos por la placa.
Desagüe de cunetas
El agua de las cunetas fluye por gravedad hacia cajas colectoras, ubicadas cada
100 m a cada uno de los costados de la placa huella.
Las pocetas o cajas colectoras son un tipo de estructura de entrada de las
alcantarillas, que captan las aguas provenientes de cunetas de corte, cunetas en
separadores, bajantes o filtros, permitiendo su cruce bajo la vía, donde desaguan
atendiendo los criterios de minimización de impactos y de socavación en la corriente
receptora. Adicionalmente, las cajas colectoras confinan la vía y dan estabilidad al
extremo de la tubería al actuar como contrapeso ante posibles fuerzas de
subpresión.
Para el dimensionamiento de una poceta o caja colectora es necesario considerar
las dimensiones y profundidad de la tubería, el tamaño de la estructura de encole
y la facilidad de mantenimiento de la obra Cuyas medidas internas, a fin de
 permitir su limpieza y conservación serán 1,0 m X 1,0 m.

Cabezales de salida
Se recomienda construir cabezales de concreto en todas las descargas de los
sistemas de drenaje subsuperficial de la placa huella, ya que ellos protegen de daño
las tuberías de descarga, previenen la erosión del talud y facilitan la localización de
los desagües para las futuras operaciones de mantenimiento. El extremo de la
tubería de descarga deberá quedar perfectamente acoplado al cabezal.
Cunetas
El manejo de drenaje, se llevará a cabo mediante una o dos cunetas, según sea el
caso, ubicadas cada una de estas en los extremos laterales; estas presentarán
acorde a lo usualmente implementado para este tipo de disposición, una sección
triangular de 1 m de ancho total, distribuido 0,96 m al lado de la calzada y 0,04 m
del lado del talud y 0,20 m de profundidad (constituyendo un vértice de 90°), con lo
que se obtiene una pendiente lateral de 20,8%.