LAPORAN ANALISIS STABILITAS TANAH TIMBUNAN JALUR GANDA KERETA

API LINTAS MOJOKERTO-JOMBANG

JOMBANG, 8 JANUARI 2018

 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI................................................................................................................................... 1

A. Dasar Teori.............................................................................................................................. 2

1. Tanah.................................................................................................................................... 2

a.Klasifikasi tanah ................................................................................................................... 2

b.Parameter Kekuatan Geser Tanah ....................................................................................... 6

c.Tanah Timbunan .................................................................................................................. 8

2. Jalan Kereta Api ................................................................................................................... 9

a.Komponen Struktur Jalan Kereta Api .................................................................................. 9

b.Pembebanan Jalan Kereta Api ............................................................................................. 9

B. Data Lapangan ...................................................................................................................... 10

C. Pemodelan ............................................................................................................................. 17

1.Timbunan Normal tanpa Perkuatan ....................................................................................... 17

2.Timbunan dengan Perkuatan Limestone dan Sirtu dibungkus Geotex .................................. 19

3.Timbunan dengan Perkuatan Matras dan Cerucuk Bambu .................................................... 21

D. Kesimpulan ........................................................................................................................... 24

1
A. Dasar Teori
Tanah
Tanah merupakan bagian dari kerak bumi yang terbentuk dari mineral dan bahan organik.
Tanah memegang peranan yang vital bagi seluruh kehidupan di bumi ini karena tanah tanah
mendukung kehidupan tumbuhan sebagai penyokong unsur hara dan air serta menjadi
penopang bagi akar. Struktur tanah yang berongga (void) merupakan tempat yang baik bagi
akar untuk bernapas dan bertumbuh. Tanah juga sering digunakan sebagai habitat hidup
berbagai mikroorganisme. Bagi sebagian besar hewan, tanah menjadi lahan untuk hidup dan
bergerak.
Proses pembentukan tanah dimulai dari pelapukan sebuah batuan, baik pelapukan secara fisik
maupun pelapukan secara kimia. Karena proses ini, batuan akan menjadi lunak dan mengalami
perubahan komposisinya. Batuan yang lapuk ini belum dapat dikatakan sebagai tanah,
melainkan sebagai bahan tanah (regolith) karena masih menunjukkan struktur batuan induk.
Proses pelapukan ini terus berlangsung hingga bahan induk tanah berubah menjadi tanah
sebenarnya. Proses pelapukan inilah yang menjadi titik awal terbentuknya tanah. Sehingga
faktor yang mendorong pelapukan juga turut berperan dalam pembentukan tanah. Faktor-
faktor tersebut antara lain adalah iklim, organisme, bahan induk dan topografi.

Akibat dinamika faktor-faktor tersebut maka terbentuklah berbagai jenis tanah yang beragam
dan dapat dilakukan klasifikasi tanah. Sistem klasifikasi tanah adalah suatu sistem
penggolongan yang sistematis dari jenis-jenis tanah yang mempunyai sifat-sifat yang sama ke
dalam kelompok-kelompok dan sub kelompok berdasarkan pemakaiannya (Das,1995)

a. Klasifikasi tanah
Sistem klasifikasi tanah dibuat dengan tujuan untuk memberikan informasi karakteristik dan
sifat-sifat fisis tanah. Karena sifat dan perilaku tanah yang begitu beragam, sistem klasifikasi
mengelompokan tanah ke dalam kategori yang umum dimana tanah memiliki kesamaan sifat
fisik. Klasifikasi tanah juga berguna untuk studi yang terperinci mengenai keadaan tanah
tersebut serta kebutuhan penguji untuk menentukan sifat teknis tanah seperti karakteristik
pemadatan, kekuatan tanah, berat isi dan sebagainya (Bowles, 1989).

Banyak sistem klasifikasi tanah yang telah disusun antara lain sistem klasifikasi Dudal-
Soepraptohardjo, Sistem Soil Taxonomy (USDA), Sistem World Reference Base for Soil
Resources, Sistem Unified Soil Clasification System (USCS) dan SistemAmerican Association
Of State Highway and Transporting Official (AASHTO). Namun yang paling umum
digunakan adalah sistem USCS dan AASHTO. Berikut kami akan menjelaskan secara singkat
kedua sistem klasifikasi ini.

1) Sistem Klasifikasi American Association Of State Highway and Transporting Official

(AASHTO)
Sistem klasifikasi AASHTO dibuat dengan mempertimbangkan kriteria sebagai berikut :

2
a) Ukuran butir tanah
 Kerikil : fraksi melewati saringan 75-mm (3-inch ) dan tertahan pada saringan no 10 (2 mm)
 Pasir : fraksi melewati saringan no 10 (2 mm) dan tertahan pada saringan no 200 (0,075 mm)
 Lumpur dan lanau : fraksi melewati saringan no 200
b) Plastisitas
Tanah disebut tanah berlumpur (silty) ketika fraksi halus tanah memiliki indeks plastisitas 10
atau kurang. Sedangkan tanah liat (clay) adalah ketika fraksi halus tanah memiliki indeks
plastisitas 11 atau lebih. Jika berbatu dan bongkah (ukuran lebih besar dari 75 mm) yang diuji,
mereka dipisahkan dari bagian dari sampel tanah dari mana klasifikasi tersebut dibuat.
Namun, persentase material tersebut dicatat.

Untuk mengklasifikasikan tanah yang sesuai dengan tabel dibawah, kita harus menerapkan
data uji mulai dari kiri ke kanan. Dengan proses eliminasi, tanah dikelompokan pertama dari
kiri lalu menuju ke kriteria yang sesuai.

3
2) Sistem Unified Soil Clasification System (USCS)
Sistem ini mengklasifikasikan tanah menjadi dua kategori besar :

a) Tanah kasar dengan syarat kurang dari 50% tanah lolos melalui saringan no 200. Kelompok
ini dimulai dengan simbol awal G atau S. G singkatan gravell /kerikil, dan S(sand) untuk
pasir atau tanah berpasir.
b) Tanah Halus adalah tanah dengan 50% atau lebih dapat melalui saringan no 20. Simbol
kelompok ini dimulai dengan prefiks dari M, yang merupakan singkatan dari lumpur
anorganik, C untuk lanau anorganik, atau O untuk lumpurdan lanau organik. Simbol Pt
digunakan untuk gambut, tanah kotoran dan tanah lain yang kadar organiknya tinggi.

4
 Simbol lainnya yang digunakan untuk klasifikasi adalah
W-well graded (bergradasi baik)
P – poorly graded
L – plastisitas rendah (batas cair kurang dari 50)
H – plastisitas tinggi (batas cair lebih dari 50)

Untuk menentukan klasifikasi tanah pada sistem USCS digunakan tabel dibawah ini dengan
cara eliminasi dari kiri ke kanan seperti pada klasifikasi AASHTO. Untuk informasi tambahan
dalam sistem ini juga dapat digunakan plasticity chart yang kami cantumkan dibawah.

5
 Namun dalam menggunakan klasifikasi ini perlu diketahui beberapa informasi penting yang
dapat dicari dengan berbagai pengujian terdahulu pada tanah, yakni :

 Persentase kerikil, yaitu fraksi melewati saringan dengan ukuran 76,2 mm saringan dan
tertahan di saringan no. 4 (4,75-mm)
 Persentase pasir, yaitu fraksi yang melewati saringan no. 4 (4,75 mm pembukaan)
dan tertahan pada saringan no. 200 (0,075 mm)
 Persen lumpur dan tanah liat, yaitu tanah yang lolos dari saringan no. 200 (0.075 mm)
 Koefisien keseragaman (Cu) dan koefisien gradasi (Cc)
 Batas cair dan indeks plastisitas tanah yang melewati saringan no. 40
b. Parameter Kekuatan Geser Tanah
Kuat geser tanah adalah kemampuan tanah melawan tegangan geser yang terjadi pada saat
terbebani. Keruntuhan geser (Shear failur) tanah terjadi bukan disebabkan karena hancumya
butir-butir tanah tersebut tetapi karena adanya gerak relatif antara butir-butir tanah tersebut.
Pada peristiwa kelongsoran suatu lereng berarti telah terjadi pergeseran dalam butir-butir
tanah tersebut. Kekuatan geser yang dimiliki oleh suatu tanah disebabkan oleh :

 Pada tanah berbutir halus (kohesif) misalnya lempung kekuatan geser yang dimiliki
tanah disebabkan karena adanya kohesi atau lekatan antara butir-butir tanah (c soil).
 Pada tanah berbutir kasar (non kohesif), kekuatan geser disebabkan karena adanya
gesekan antara butir-butir tanah sehingga sering disebut sudut gesek dalam (Ø soil).

6
  Pada tanah yang merupakan campuran antara tanah halus dan tanah kasar (c dan Ø soil),
kekuatan geser disebabkan karena adanya lekatan(karena kohesi) dan gesekan antara
butir-butir tanah (karena Ø)
Kuat geser dinyatakan dalam rumus :

7
c. Tanah Timbunan
Spesifikasi teknis untuk tanah timbunan sesuai dengan PM No 60 tahun 2012 adalah sebagai
berikut:

1) Konstruksi Badan Jalan

a) Badan jalan harus mampu memikul beban kereta api dan stabil terhadap bahaya kelongsoran.
b) Stabilitas lereng badan jalan dinyatakan dengan faktor keamanan (FK) yang mengacu pada
kekuatan geser tanah di lereng tersebut, sekurang-kurangnya 1,5 untuk beban statis dan
sekurang-kurangnya 1,1 untuk beban gempa.
c) Daya dukung tanah dasar harus lebih besar dari luruh beban yang berada diatasnya, termasuk
beban kereta api, beban konstruksi jalan rel bagian atas dan beban tanah timbunan untuk
badan jalan di daerah timbunan.
2) Konstruksi Badan Jalan Pada Timbunan
a) Material untuk timbunan haruslah mudah dipadatkan, stabil melawan beban kereta api, curah
hujan, dan gempa, dan juga harus bebas dari penurunan yang berlebihan.
b) Kekuatan CBR material timbunan ditentukan menurut ASTM D-1883 (pengujian CBR
laboratorium) atau SNI 03-1744-1989 (SNI terbaru) haruslah tidak kurang dari 6 % pada
contoh tanah terendam (soaked samples) yang telah dipadatkan hingga 95% dari berat isi
kering maksimum sebagaimana diperoleh dari pengujian ASTM D-698 atau SNI 03-1742-
1989.
c) Bagian atas timbunan setebal minimum 1 m harus merupakan material yang lebih baik dari
bagian bawah timbunan. Pada kaki lereng badan jalan harus ada beram lebar paling sedikit
1,50 m dan permukaannya memiliki kemiringan 5%. Lokasi beram harus mengikuti hal-hal
seperti tercantum pada gambar di bawah, menunjukkan penampang standar untuk konstruksi
timbunan :
 Terletak pada batas antara timbunan atas dan timbunan bawah (pada kedalaman 3 m
dari permukaan formasi).
 Pada setiap kedalaman 6 m dari batas antara timbunan atas dan timbunan bawah. Jika
tinggi timbunan kurang dari 6 m, beram dapat ditiadakan.
 Lapis dasar (subgrade) harus miring ke arah luar sebesar 5%.
 Jika penurunan sisa (residual Settlement) tanah dasar akibat pembebanan timbunan
dan beban di Atas timbunan lebih besar dari 20 cm, maka tanah dasar harus
diperbaiki.

8
  Bagian bawah lapis dasar harus terletak minimum 0,75 m di atas elevasi muka air
tanah tertinggi.

3) Perbaikan Tanah Untuk Konstruksi Badan Jalan

a) Apabila tanah tidak cukup kuat, atau penurunan yang diperkirakan akan terjadi melebihi
persyaratan, atau lereng timbunan tidak cukup stabil, maka perlu diadakan perbaikan tanah.
b) Penurunan sisa (Residual Settlement) yang diijnkan maksimum 10 cm.
4) Proteksi Lereng
a) Proteksi lereng harus dibuat untuk mencegah terjadinya erosi di permukaan lereng.
b) Proteksi lereng pada timbunan dengan metode proteksi paling tidak dilakukan dengan
menggunakan tumbuh-tumbuhan (metode vegetasi).
c) Metode lain dapat dipertimbangkan apabila penggunaan tumbuh-tumbuhan saja tidak
memadai dipandang dari sudut material timbunan, bentuk lereng, konsentrasi air hujan, dan
lain-lain.
Jalan Kereta Api
a. Komponen Struktur Jalan Kereta Api
Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi beban yang cukup rumit.

Sebagai gambaran adalah tegangan kontak antara rel dan roda adalah sekitar 6000 kg/cm2, dan
harus ditranfer ke tanah dasar yang berkekuatan hanya sekitar 2 kg/cm2.
Struktur jalan rel, secara garis besar dapat dibagi dua yaitu:
1) Struktur bangunan atas dengan komponen-komponen, rel (rail), penambat (fastening) dan
bantalan (sleeper, tie)
2) Struktur bangunan bawah, dengan komponen-komponen, balas (ballast), subbalas
(subballast), tanah dasar (improve. subgrade) dan tanah asli (natural ground).
Pada kondisi tertentu balas dapat dibagi 2 lapisan yaitu balas atas (top ballast) dan ballast
bawah (bottom ballast).

b. Pembebanan Jalan Kereta Api

Beban-beban yang bekerja pada tanah timbunan struktur jalan rel meliputi beban rangkaian
kereta api dan beban-beban komponen struktur jalan rel. Berikut pembebanan yang terjadi
pada tanah timbunan dengan lebar atas tanah timbunan selebar 3 m.

9
 No Beban Berat Volume Satuan Nilai Beban (KN/3m/m)
1 Kereta 8.75 Ton/m 29.17
2 Rel 54 kg/m 0.36
3 Penambat 2.75 kg/buah 0.02
4 Bantalan 200 kg/buah 1.11
5 Lapis Ballast 1,800 kg/m3 16.20
6 Lapis Sub ballast 1,400 kg/m3 12.60
Total 59.45

B. Data Lapangan
Hasil Penyelidikan Lapangan
Hasil penyelidikan lapangan yang digunakan adalah hasil CPT (Sondir) dan Data
Laboraturium untuk sampel pada kedalaman 1,5 m dan 3,5 m pada lokasi Km. 68+100 . Hal
ini di dasarkan pada hasil sondir pada lokasi tersebut memiliki nilai yang paling rendah.
Hasil uji sesuai dengan grafik dan tabel dibawah.

MH – Silt Clay
Qc rata-rata = 1500 kN/m2

Pasir
Qc rata-rata = 4000 kN/m2

Pasir Berlanau
Qc rata-rata = 2500 kN/m2

10
Dalam penentuan parameter tanah yang tidak termuat dalam hasil penyelidikan, digunakan
pendekatan (korelasi) sesuai sumber yang termuat dalam gambar berikut,

Sumber : Mekanika tanah karangan Ir. V. Sunggono H.K.

11
12
 Sumber : Mekanika Tanah - Braja M- Das jilid I

Berdasarkan hassil analisa pendekatan parameter material tanah sesuai dengan sumber yang
telah dicantumkan didapatkan hasil sesuai tabel berikut :

PARAMETER NAMA SATUAN NILAI

Lanau Pasir
lempung Pasir berlanau
Model Material Model - MC MC MC
Jenis Perilaku Material Jenis - Drained Drained Drained
Berat Isi Tanah kering ϒunsat kN/m3 17 18 18
Berat isi tanah jenuh ϒsat kN/m 3
19 19 19
Permeabilitas Horizontal kx m/hari 0,864 8,64 4,32
Permeabilitas Vertikal ky m/hari 0,864 8,64 4,32
2
Modulus Young (konstan) Eref kN/m 2000 5000 3000
Angka Poison v - 0,3 0,35 0,33
Kohesi (konstan) cref kN/m2 50 18 10
o
Sudut Geser ø 7 28 25
Sudut Dilatansi Ѱ o
- - -

Properti timbunan existing

Untuk properti data timbunan existing diambil dari laporan justifikasi konstruksi timbunan
daerah rawa pada proyek JGJM-07, sebagai berikut:

Gambar struktur lapisan timbunan existing

13
 Rekap Poperti timbunan existing
PARAMETER NAMA SATUAN NILAI
existing Ex 1 Ex2
Model Material Model - MC MC MC
Jenis Perilaku Material Jenis - Drained Drained Drained
Berat Isi Tanah kering ϒunsat kN/m3 17 18 16
Berat isi tanah jenuh ϒsat kN/m3 18 19 17
Permeabilitas Horizontal kx m/hari 0,864 0,864 0,864
Permeabilitas Vertikal ky m/hari 0,864 0,864 0,864
2
Modulus Young (konstan) Eref kN/m 40000 40000 6000
Angka Poison v - 0,3 0,3 0,33
Kohesi (konstan) cref kN/m2 5 20 5
o
Sudut Geser ø 45 45 15
Sudut Dilatansi Ѱ o
- - -

14
 Properti timbunan new track
Untuk properti data timbunan new track diambil dari laporan justifikasi konstruksi timbunan
daerah rawa pada proyek JGJM-07, sebagai berikut:

PARAMETER NAMA SATUAN Nilai

Tanah
TImbunan
Model Material Model - MC
Jenis Perilaku Material Jenis - Drained
Berat Isi Tanah kering ϒunsat kN/m3 17

Berat isi tanah jenuh ϒsat kN/m3 18

Permeabilitas Horizontal kx m/hari 0,864

Permeabilitas Vertikal ky m/hari 0,864

Modulus Young (konstan) Eref kN/m2 24000

Angka Poison v - 0,3
Kohesi (konstan) cref kN/m 2 7
Sudut Geser ø o 40
Sudut Dilatansi Ѱ o -

Matras dan Cerucuk Bambu

Matras bambu di modelkan sebagai plat. Karakteristik plat untuk pemodelan 4 lapis matras
bambu dan node to node anchor untuk cerucuk 3 m adalah sebagai berikut:

Properties Plate Matras Bambu

Jumlah Lapis (Matras)
Parameter
4 5
EA (kN/m) 1767145.87 2120575.04
EI (kNm2/m) 27169.87 46387.58
W (kN/m) 1.178 1.41
 0.3 0.3

Properties Node to Node Anchor Cerucuk Bambu

Ap fs*As fp*Ap Pult Fmax EA
n bambu 2 As (m2/m)  k (kN/m)
(m ) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN)
3 0.024 0.785 56.37 18.85 45 18 0.03 1000 3000

Catatan:
Besarnya Pult sangat bergantung kuat geser tanah di selimut dan ujung cerucuk
bambu, misal nilai pada tanah lempung lunak adalah nilai cu nya.

15
Sirtu, limestone, dan rockfill
Untuk properti data sirtu, limestone, dan rockfill diambil dari laporan justifikasi konstruksi
timbunan daerah rawa pada proyek JGJM-07, sebagai berikut:

 cu  E
Lapisan 2 
(kN/m )3
(kN/m ) () (kN/m2/m)
Sirtu 18.5 10 35 24000 0.33
Rockfill 22 7 43 26000 0.33
Limestone 21 40 32 50000 0.25

16
C. Pemodelan
Timbunan Normal tanpa Perkuatan
Geometri timbunan disesuikan dengan gambar cross section pada Km. 68+100, sebagai
berikut:

Tinggi timbunan adalah 3m dengan tebal tiap lapis tanah pada timbunan new track adalah 0,3
m. Tahapan analisa yang dipakai meliputi:

1) Galian dan timbunan dengan material tanah timbunan – 1 hari

2) Timbunan tiap lapis - @ lapis 1 hari
3) Konsolidasi – 300 hari
4) Pembebanan kereta 1 di existing – 0,01 hari
5) Pembebanan kereta 1 di new – 0,01 hari
6) Pembebanan kereta 2 di existing dan new – 0,1 hari
7) Analisa angka keamanan
Konsolidasi selama 300 hari digunakan sebagai simulasi proses terjadinya konsolidasi ketika
pekerjaan track dan operasional kereta melintas dilaksanakan. Sehingga didapatkan nilai akhir
penurunan yang bisa dianggap sebagai residual settlement. Analisa angka keamanan juga
dilakukan untuk mengetahui nilai keamanan kelongsoran timbunan, minimal 1,5.

17
 Ganbar akhir proses timbunan dengan penurunan 7,18 cm

Gambar setelah masa Konsolidasi dengan penurunan 7,22 cm

Gambar pembebanan 2 kereta dengan penurunan 12,96 cm

18
 Gambar bidang kelongsoran dengan nilai angka keamanan 1,56

Timbunan dengan Perkuatan Limestone dan Sirtu dibungkus Geotex

Tahapan analisa yang dipakai meliputi:
1) Galian dan timbunan dengan material limestone – 1 hari
2) Sirtu dibungkus geotex – 1 hari
3) Timbunan tiap lapis - @ lapis 1 hari
4) Konsolidasi – 300 hari
5) Pembebanan kereta 1 di existing – 0,01 hari
6) Pembebanan kereta 1 di new – 0,01 hari
7) Pembebanan kereta 2 di existing dan new – 0,1 hari
8) Analisa angka keamanan

Gambar geometri pemodelan

19
 Gambar Akhir proses timbunan dengan penurunan 6,9 cm

Gamabar kondisi Setelah masa Konsolidasi dengan penurunan 6,925 cm

Gambar Pembebanan 2 kereta dengan penurunan 12,2 cm

Gambar bidang kelongsoran dengan nilai angka keamanan 1,65

20
Timbunan dengan Perkuatan Matras dan Cerucuk Bambu
Tahapan analisa yang dipakai meliputi:
1) Pemancangan cerucuk bambu dan pasang matras – 1 hari
2) Timbunan tiap lapis - @ lapis 1 hari
3) Konsolidasi – 300 hari
4) Pembebanan kereta 1 di existing – 0,01 hari
5) Pembebanan kereta 1 di new – 0,01 hari
6) Pembebanan kereta 2 di existing dan new – 0,1 hari
7) Analisa angka keamanan
Gambar geometri pemodelan

Gambar akhir proses timbunan dengan penurunan 6,95 cm

21
 Gambar setelah masa Konsolidasi dengan penurunan 6,98 cm

Gambar pembebanan 2 kereta dengan penurunan 12,8 cm

Gambar Bidang kelongsoran dengan nilai angka keamanan 1,58

22
23
 D. Kesimpulan
Angka keamanan hasil analisa menunjukkan, Model Perkuatan dengan limestone dan sirtu
dibungkus geotex menghasilkan nilai terbesar yaitu 1,65. Diikuti oleh Model Perkuatan
dengan matras dan cerucuk bambu menghasilkan nilai sebesar 1,58. Terkecil yaitu model
tanpa perkuatan dengan angka keamanan sebesar 1,56.

Grafik perbandingan Angka Keamanan

SF
Multiplier
2,0

SF

1,5

1,0

700 750 800 850 900 950 1,e3

Step

0,5

800 850 900 950 1,e3

Step

24