MODUL

SISTI M INJEKSI BAHAN BAKAR

A. LATAR BELAKANG

Perkembangan teknologi saat ini sungguh sangat cepat dan fantastis, perbaikan demi
perbaikan terus bergerak secara signifikan, sehingga batasan ilmu semakin tipis, tidak
terkecuali di bidang otomotif. Ada tiga hal yang sangat pokok yang saat ini menjadi bahan
kajian para peneliti otomotif dalam rangka perbaikan performansi motor bakar, yaitu :
1) Efisiensi kerja yang tinggi sehingga dihasilkan daya yang besar,
2) Efisiensi pemakaian bahan bakar , dan
3) Gas buang dengan tingkat pencemaran rendah (ramah lingkungan)
Ada tiga parameter (faktor) yang sangat berpengaruh terhadap performansi motor bakar
dalam mencapai tujuan diatas, yaitu :
1) Perbadingan kompresi yang tepat, sehingga mengahasilkan tekanan kompresi
antara 10 – 16 bar dan tekanan hasil pembakaran 40 – 60 bar.
2) Perbandingan udara dan bahan bakar atau Air Fuel Ratio (AFR) yang bagus
dan selalu sesuai dengan kondisi operasional mesin.
3) Bunga api listrik yang kuat dan tepat waktu.
Kompresi yang rendah dan kondisi AFR yang tidak sesuai akan mengakibatkan efisiensi
mesin tidak optimal, dan kandungan polutan pada gas-buang sangat tinggi, sehingga
tingkat pencemarannya juga sangat tinggi. Hal ini semakin parah jika pengapian yang
terjadi timming-nya tidak/kurang tepat.
Salah satu kelemahan sistim konvensional yang menggunakan karburator sebagai
komponen yang berfungsi mencampur udara dan bahan bakar adalah tidak bisa
mengahasilkan gas dengan nilai AFR yang tepat dan selalu sesuai dengan kondisi
operasional mesin. Hal ini karena pada sistim konvensional tidak ada kontrol balik atau
koreksi ulang atas apa yang telah dihasilkan oleh karburator.
Untuk mengatasi kelemahan tersebut, maka diciptakan suatu teknologi yang mampu
secara cepat, tepat dan terus menerus mengontrol kinerja mesin, sehingga mesin selalu
bekerja dengan tingkat efisiensi yang tinggi dan ramah lingkungan, yaitu sistim injeksi
bahan bakar dengan kontrol elektronik.

Halaman : 1 dari 25
a) Komposisi Udara dan Bensin/Premium
Kandungan udara yang utama terdiri atas Oksigen (O 2) yang menempati 21 % dari

volume udara, Nitrogen (N2) menempati 78 % dari volume udara dan berbagai macam
gas lainnya menempati 1 %. Tetapi jika dinyatakan dalam satuan berat, maka Oksigen
menempati 23 % dari berat udara. Bahan bakar premium atau bensin merupakan
senyawa dari beberapa macam hydrocarbon, tetapi yang utama adalah; Octana
(C8H18), Cyclohexane (C6H12), dan Benzena (C6H6).

b) Air Fuel Ratio ( AFR )

Air Fuel Ratio atau perbandingan udara dan bahan bakar adalah angka yang
menunjukkan komposisi campuran antara udara dan bahan bakar yang berbentuk gas.
Makin baik sebuah komposisi campuran di dalam gas, maka makin mudah pula gas
tersebut terbakar dengan sempurna, karena gas dapat terbakar habis dengan
menghasilkan gas sisa yang rendah kandungan polutan-nya.
Nilai AFR ideal untuk campuran udara dan premium adalah 14,7 : 1. Nilai ini diperoleh
berdasarkan reaksi kimia yang terjadi saat campuran udara dan bahan bakar itu
dibakar sempurna (dalam proses pembakaran) yang ditunjukkan dengan persamaan
reaksi kimia sebagai berikut (jika Octana dianggap merupakan unsur dominan), maka
diperoleh :

2C8H18 + 25 O2 16 CO2 + 18 H2 O

dimana masa relatif atom C = 12; H = 1 dan O = 16, sehingga dari persamaan reaksi
kesetimbangan di atas dapat dihitung masa relatif dari masing-masing molekul, yaitu:
Octana (2C8H18) = ( 2 x 12 x 8 ) + ( 1 x 18 ) = 228 dan
Oxygen (25 O2) = ( 25 x 16 x 2 ) = 800

Hal ini menunjukkan bahwa perbandingan udara dan bahan bakar pada peristiwa
pembakaran sempurna adalah = 800 : 228 atau disederhanakan menjadi 3,5088 : 1,
artinya untuk membakar 1 Kg bahan bakar (Octana) dibutuhkan 3,5088 Kg udara
(Oksigen). Kandungan Oksigen di udara bebas adalah 23% persatuan berat udara,
artinya dalam 1 Kg udara bebas terdapat 0,23 Kg Oksigen, dengan demikian diperlukan
3,5088 : 0,23 = 15,255 Kg udara murni. Dengan lain kata nilai AFR pada proses

Halaman : 2 dari 25
 pembakaran sempurna Octana adalah 15,255 : 1 (disebut nilai stoikiometri). Dalam
realitasnya bahan bakar premium atau sering disebut bensin tidaklah murni, tetapi
merupakan senyawa dari beberapa hydrocarbon, sehingga nilai AFR-nya pada
pembakaran sempurna adalah bergerak antara 14 : 1 sampai 15 :1, tetapi secara
praktis, AFR ideal adalah 14,7 : 1.
Jika nilai udaranya kurang dari 14,7 maka terbentuklah campuran yang menuju
gemuk/kaya, tetapi jika nilai udaranya lebih besar dari 14,7 maka terbentuklah
campuran yang menuju kurus/miskin. Tingkat “kegemukan” dari campuran yang masih
dapat terbakar adalah 3 : 1, sedang tingkat “kekurusan” yang memungkinkan mesin
masih bisa hidup adalah 17 : 1.

c) Kondisi Operasional Kendaraan.

Secara praktis operasional kendaraan selalu variativ, sehingga kebutuhan kendaraan
terhadap bahan bakar (campuran/gas) juga bervariasi, yaitu bergerak di antara kedua
nilai tersebut (lihat gambar di bawah)

1:1

Gambar Kondisi Opersional Kendaraan

Halaman : 3 dari 25
Keterangan gambar :
1. Start adalah langkah awal menghidupkan mesin yang membutuhkan campuran
(gas) dengan nilai AFR kecil (sangat gemuk). Makin dingin kondisi mesin dan
udara disekitarnya, maka makin gemuk pula campuran yang dibutuhkan, yaitu
nilai AFR-nya sekitar 3 : 1. Untukmendapatkan campuran yang sangat gemuk
tersebut, maka diperlukan sistim cuk (choke system)

2. Idle adalah kondisi dimana mesin hidup dengan beban rendah dan temperatur
mesin mulai naik, sehingga kebutuhan campurannya juga turun (lebih kurus) dari
kondisi awal hidup. Untuk memenuhi kebutuhan gas pada kondisi ini diperlukan
sistim idel (idle system).
3. Warm upadalah kondisi pemanasan mesin, putaran harus dinaikkan sedikit lebih
tinggi dari putaran idel. Untuk itu diperlukan sistim yang
mempercepat/mempertinggi putaran idel (fast idle system).
4. Drivingadalah kondisi kendaraan sudah mencapai temperatur kerja dan sudah
melaju, sehingga dibutuhkan gas dengan komposisi yangBmendekati nilai AFR
ideal. Untuk itu diperlukan sistim kecepatan rendah dan tinggi (low speed system
dan high speed system)

5. Accelaration adalah kondisi dimana kecepatan kendaraan dinaikkan secara tiba-

tiba, sehingga kendaraan membutuhkan campuran yang sangat gemuk secara
tiba-tiba pula. Untuk itu diperlukan sistim percepatan ( acceleration system)
6. Upadalah kondisi saat kendaraan berjalan naik/menanjak, sehingga walaupun
putaran mesin tidak terlalu tinggi tetapi membutuhkan campuran yang relative
gemuk, karena saat itu dibutuhkan tenaga yang sangat besar. Untuk itu
diperlukan sistim penambah tenaga (power system)
7. Downadalah kondisi dimana kendaraan berjalan menurun, sehingga katup
gas (throttle valve) tertutup. Keadaan ini menyebabkan kevakuman di dalam
intake manifold sangat besar, sehingga kondisinya seperti saat sistim cuk
bekerja (kendaraan menjadi

Halaman : 4 dari 25
 boros dan mesin mudah mati). Untuk mengatasi ini maka saluran
bahan bakar pada sistim utama harus ditutup, maka diperlukan
sistim pemutus bahan bakar (cut off fuel system)

d) Sistim pembentukan campuran

Ada dua cara/sistim dalam membentuk campuran antara udara dan bahan
bakar , yaitu :
► Sistim Karburator.
Prinsip kerjanya adalah meciptakan terjadinya perbedaan tekanan antara
ruang pelampung (float chamber) sebagai tempat bahan bakar dan ujung
saluran pengeluaran (nozzle), sehingga bahan bakar/bensin terhisap menuju
ujung saluran (nozzle) dan langsung bercampur dengan udara yang
melewati ujung saluran tersebut.
Agar karburator mampu melayani kebutuhan mesin dalam semua kondisi
operasionalnya, maka di dalam karburator dilengkapi berbagai macam
sistim, yang bekerja berdasarkan control mekanis. Akibatnya kemampuan
karburator sangat terbatas, dalam arti campuran yang dihasilkan cenderung
lebih gemuk/kaya dari kebutuhan mesin yang sebenarnya, sehingga relative
boros dan menghasilkan gas buang yang tingkat polusinya cukup tinggi.

► Sistim Injeksi
Prinsip kerjanya adalah menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake
manifold melalui injektor sesuai dengan jumlah udara yang masuk. Agar
bahan bakar yang disemprotkan tersebut selalu sesuai dengan kebutuhan
mesin, maka sistim injeksi dilengkapi dengan sistim control elektronik.

B. SISTIM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sistim injeksi bahan bakar adalah suatu sistim hasil ciptaan teknologi, oleh karena itu
penamaan sistim ini untuk setiap produsen teknologi tersebut tidak sama tergantung
selera masing-masing dalam memberi brand market terhadap hasil ciptaannya.
Sebagai contoh : Toyota – EFI (VVT- i) , Honda – PGM FI (VTEC) , Mazda – EGI dll.

Halaman : 5 dari 25
Sistim Injeksi dapat dibedakan berdasarkan :
1) Tempat penyemprotan bahan bakarnya.
o Direct : Bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder
o Indirect : Bahan bakar disemprotkan ke intake manifold
2) Ritme penyemprotan
0
o Simultan : Injektor menyemprot secara serentak setiap berputar 360 pe
o Grouping : Injektor menyemprot secara kelompok, yaitu 1-3 dan 4-2
0
setiap berputar 720 pe
o Sequensial : Injektor menyemprot sesuai urutan FO pengapian.
3) Jumlah Injektor
o Single Point : Satu injector melayani banyak silinder
o Multi Point : Satu injector melayani sati silinder
4) Sistim Kontrol-nya
o Injeksi Mekanis (K)
o Injeksi Mekanis Elektronis (KE)
o Injeksi Elektronik (D, L, LH)
o Injeksi Komputer (PGM-FI, Motronik, TCCS)

Tetapi pada dasarnya semua sistim injeksi bahan bakar (fuel injection system) terdiri
dari tiga bagian pokok, yaitu :
► Sistim bahan bakar (Fuel system)
Berfungsi menyediakan/mengatur sejumlah bahan bakar yang akan
disemprotkan injector agar terbentuk gas dengan nilai AFR yang tepat.
► Sistim pemasukan udara (Air induction system)
Berfungsi mengalirkan/memasukkan udara ke dalam intake manifold
► Sistim control elektronik ( Electronic control system)
Berfungsi mengontrol jumlah udara, kondisi mesin, mengatur timming pengapian
dan penyemprotan serta mengatur durasi injector saat menyemprot. Untuk itu
pada sistim ini dilengkapi dengan banyak sensor dan actuator.
Makin mahal harga kendaraan, makin komplek pula pengaturan sistim
kontrolnya.

Halaman : 6 dari 25
a) Sistim Bahan bakar (Fuel system)
Yaitu sistim pemasukan bahan bakar mulai dari tanki sampai ke intake manifold, yang
komponen-komponennya adalah sebagai berikut :

Keterangan :
1. Fuel tank
2. Fuel pump
3. Fuel filter
4. Delivery pipe
5. Pressure regulator
6. Injector
7. Cold start injector

Gambar skema sistim bahan bakar

1) Tanki bahan bakar (Fuel tank)

Berfungsi sebagai tempat menampung bahan bakar yang dibutuhkan kendaraan.
Konstruksi tangki sedikit agak berbeda dengan tangki mesin karburator, karena fuel
pump-nya dipasang di dalam tangki bersama sender pengukur bahan bakar yang
berfungsi untuk menekan bensin ke pompa bensin listrik, karena pompa bensin
listrik tidak mempunyai daya hisap.
Disamping itu kontruksi seperti ini mempunyai keuntungan, yaitu pendingan fuel
pump-nya menjadi sangat baik, karena fuel pump selalu berada di dalam cairan
bahan bakar/bensin.

2) Pompa bahan bakar listrik (Electric fuel pump)

Pompa bensin listrik berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dengan tekanan
tinggi sehingga bisa diinjeksikan ke saluran masuk. Sistim rangkaian kelistrikan
pompa harus diatur sedemikian rupa agar pada waktu kunci kontak ON pompa
bekerja beberapa detik, selama start dan mesin hidup pompa bekerja terus, dan
bila kunci kontak posisi ON mesin mati, maka beberapa detik kemudian pompa
harus tidak bekerja. Hal ini sebagai pengaman (safety) jika terjadi kecelakaan
ataupun lupa meninggalkan kendaraan dalam keadaan kunci kontak ON.

Halaman : 7 dari 25
 Katup pengembali anker

Katup pembatas sikat

Magnet Permanen

Gambar Pompa bensin listrik

Besar arus listrik yang mengalir pada pompa saat beban penuh 8-10 A tegangan 12
Volt oleh karena itu pada mesin – mesin injeksi bensin alternator harus lebih besar.
Katup pembatas akan terbuka bila tekanan bahan bakar pada sistem sudah
melebihi 3 bar. Katup pengembali berfungsi mengontrol bensin agar tetap penuh
pada ruang pompa. Karena bensin berfungsi sebagai pelumas dan pendingin
pompa oleh sebab itu fuel tank kendaraan dengan sistem injeksi tidak baik kalau
tangki kosong.

3) Saringan bahan bakar (Fuel filter)

Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran yang ada pada bensin, Bila arah
pemasangan saringan terbalik, secara fungsi pengaliran bahan bakar tidaklah
menggangu tapi fungsi saringan menjadi salah , karena kotoran – kotoran yang
disebabkan elemen saringan akan ikut ke dalam aliran sistem bahan bakar. Pada
sistem injeksi saringan sangat diperlukan keberadaanya mengingat bahwa venturi
untuk mengalirkan bahan bakar pada injector kecil sehingga rawan tersumbat
Kertas elemen saringan Penyaring kasar

Gambar Saringan bensin

Halaman : 8 dari 25
4) Pipa Pembagi Bahan Bakar (Delivery pipe)

Pada kendaraan dengan empat silinder terdapat empat ruang bakar dimana masing
masing ruang bakar terhubung oleh saluran intake. Untuk memenuhi ketersediaan
bahan bakar dalam ruang bakar tiap saluran intake terdapat satu injektor, dari sini
diperlukan saluran pembagi fuel menuju tiap-tiap injektor.

Gambar Pipa pembagi bahan bakar

5) Pengatur Tekanan (Pressure Regulator)

Regulator tekanan berfungsi unruk menentukan tekanan dalam sistem aliran dan
menyesuaikan tekanan injeksi dengan tekanan saluran masuk.
Bila tekanan bahan bakar dari pompa bensin listrik lebih besar dari tekanan pegas
membran tertekan, saluran pengembali terbuka dengan demikian tekanan bahan
bakar pada pipa pembagi jadi konstan.

Konstruksi :
1.Saluran masuk bahan bakar dari delivery pipe
2.Saluran pengembali ke tangki.
3.Plat katup
4 Membran
5.Hubungan vakum dari air intake chamber

Gambar Pressure Regulator

Halaman : 9 dari 25
Cara kerja :
Electric Fuel pump bekerja berdasarkan tenaga listrik, selama tidak terjadi perubahan
pada tegangan atau arus listrik yang masuk, maka pompa akan bekerja konstan. Artinya
putaran pompa tidak terpengaruh oleh putaran mesin, dengan demikian bahan bakar yang
dipompakan ke delivery pipe volumenya tetap, baik putaran tinggi maupun putaran rendah
atau bahkan ketika mesin mati kunci kontak ON.
Bahan bakar yang dikeluarkan pompa di-setting untuk kebutuhan maksimal mesin,
sehingga pada putaran di bawah maksimal pasti terjadi kelebihan pasokan bahan bakar,
sehingga hal ini menimbulkan tekanan yang fluktuatif di dalam fuel system, yang jika
dibiarkan akan menyebabkan volume penyemprotan yang tidak stabil dalam satuan waktu
yang sama. Padahal jumlah bahan bakar yang disemprotkan injector pada 1 detik saat
putaran tinggi harus sama dengan 1 detik saat putaran rendah.
Untuk mengatasi hal ini maka tekanan di dalam sistim harus distabilkan dengan cara
kelebihan bahan bakar harus dikembalikan ke tanki sesuai dengan kelebihan tekanan
yang terjadi. Di dalam pressure regulator terdapat pegas yang selalu menekan katup
(valve plate) dan diafragma/membran dengan gaya tekan sebesar 3,5 bar. Pegas tersebut
ditempatkan di suatu ruang yang kedap udara yang dihubungkan dengan air intake
chamber. Pada saat mesin hidup dengan posisi throttle valve tertutup atau terbuka sedikit
(putaran rendah), maka kevakuman di dalam air intake chamber sangat besar melebihi
gaya tekan pegas terhadap membrane, akibatnya membrane terhisap dan valve plate
terbuka sehingga sebagian bahan bakar dari delivery pipe masuk ke return pipe kembali
ke fuel tank. Jika kevakuman di air intake chamber. berkurang karena throttle valve dibuka
lebih besar, maka valve plate kembali tertutup.

6) Electromagnetic Injector
Electromagnetic injector terdiri dari kumparan jangkar untuk menarik plunger dan
needle valve dari dudukannya di orifice. sehingga timbul gerakan membuka dan
menutup pada lubang injector (orifice). Ketika tidak ada sinyal listrik pada kumparan
jangkar, pegas katup (spring valve) akan menekan valve sehingga menutup lubang
orifice, akibatnya tidak ada bahan bakar yang disemprotkan oleh injector ke intake
manifold.

Halaman : 10 dari 25
 I II Keterangan:
Gambar I Katup jarum menutup
Gambar II Injektor menyemprotkan
bensin
1. Saluran masuk / filter
2. Kumparan jangkar
3. Pegas
4. Body injektor
5. Plunger
6. Ring pembatas

Gambar Konstruksi Injektor

Jika diberikan sinyal kontrol pada ujung-ujung solenoid , maka arus listrik mengalir
pada kumparan jangkar selenoid. Akibatnya pada solenoid timbul medan magnet,
dan needle valve injektor terangkat, lubang orifice terbuka dan bahan bakar
menyemprot menuju saluran intake.
Sistem injeksi pada engine dikendalikan oleh ECU (Electrical Control Unit) dimana
waktu „on‟ dari injektor merepresentasikan banyaknya bahan bakar yang dialirkan
menuju ruang bakar engine, selain itu saat penginjeksian ditentukan oleh sinyal dari
sensor induktif yang dipasang di dalam distributor, yang mendeteksi posisi poros
engkol terhadap TMA. Pada saat sensor induktif aktif, menunjukkan bahwa engine
menjelang fase langkah hisap, bahan bakar harus disemprotkan, dimana volume
penyemprotan diatur melalui lebar pulsa yang diberikan oleh ECU pada injektor.

Gambar Durasi injektor saat idel dan saat beban penuh

Halaman : 11 dari 25
b) Sistim Pemasukan Udara (Air Induction System)

Gambar konstruksi Air Induction System (AIS)

Keterangan gambar :

1) Air Cleaner (AC) : Berfungsi sebagai penyaring udara dari

kotoran/debu sebelum masuk ke dalam silinder.
2) Air Flow meter (AFM) : Berfungsi mendeteksi jumlah aliran udara yang masuk ke
dalam intake manifold. Untuk kendaraan tipe baru sudah
menggunakan MAP sensor.
3) Throtle body (TB) : Berfungsi sebagai rumah/dudukan throtle valve dan
Throtle Valve Sensor atau TPS
4) Air Valve (AV) : Berfungsi menambah udara yang masuk ke dalam intake
manifold saat cold engine fast idle.
5) Air Intake : Berfungsi sebagai ruang penampung udara sebelum
Chamber ( AIC)
dialirkan ke masing-masing intake manifold.
6) Intake Manifold (IM) : Berfungsi mengalirkan udara dari air intake chamber
(AIC) ke masing-masing silinder.

Halaman : 12 dari 25
Cara Kerja AIS :

Gambar skema aliran udara pada AIS ( untuk EFI tipe L)

Ketika mesin di-starter maka didalam AIC timbul ke-vakuman yang sangat besar, sehingga
udara dari atmospher/udara bebas terhisap masuk melalui AC , AFM , TB , AIC , IM dan
masuk ke silinder. Jika start tersebut dilakukan saat mesin dingin (cold start), maka ketika
mesin sudah hidup, air pendingin mesin (engine water coolant) masih dingin sehingga
untuk mempercepat pemanasan mesin maka putaran idel mesin harus dinaikkan sedikit.
Untuk itu fast idle system (air valve) berfungsi, yaitu selama water coolant masih belum
mencapai temperatur kerja, air valve terbuka dan udara dari AC akan langsung masuk IM
tanpa melalui throtle valve. Tetapi nanti setelah water coolant mencapai temperatur kerja,
air valve akan menutup, sehingga aliran udara yang masuk IM sepenuhnya dikendalikan
oleh throtle valve.

Air Valve model Wax

Gambar Cara kerja Air valve model Wax (pemanasan melalui water coolant)

Halaman : 13 dari 25
 Gambar detail cara kerja Air valve model Wax

Gambar Cara kerja Air valve model Bimetal (pemanasan melalui arus listrik)

c) Sistim Kontrol Elektronik (Electronic Control System)

ECS berfungsi agar sistim injeksi bahan bakar dapat bekerja dengan baik, tepat dan
selalu sesuai dengan kondisi operasional mesin, sehingga diperoleh engine
(kendaraan) dengan performansi yang tinggi, efisien terhadap pemakaian bahan bakar
dan gas buang yang dihasilkan ramah lingkungan (tingkat polusinya rendah).
Pada dasarnya ECS terdiri dari tiga bagian utama, yaitu :
► Sensor : berfungsi sebagai detektor terhadap bagian-bagian engine atau hal-hal
lain yang merupakan faktor pokok yang berpengaruh langsung pada opersional
mesin.
► ECU : berfungsi sebagai processor / pengolah data dari semua masukan
sensor, yang selanjutnya dikeluarkan dalam bentuk kesimpulan yang akan
dilaksanakan actuator.
► Actuator : berfungsi melaksanakan/meng-aktualisasikan semua
kesimpulan/perintah ECU dalam bentuk kerja.

Halaman : 14 dari 25
1) Prinsip Sistim Kontrol Elektronik

ECU mengolah data berdasarkan inputan dari sensor, inputan analog akan di
keluarkan dalam bentuk analog, dan inputan digital akan dikeluarkan dalam
bentuk digital. Oleh karena itu aktuator akan bekerja sesuai dengan jenis
inputan yang dibutuhkan, contoh : sinyal listrik yang dibutuhkan antara injektor
dan pompa bahan bakar (fuel pump) berbeda, sebab inputan yang dibutuhkan
oleh kedua komponen tersebut berbeda.

2) Konfigurasi antara sensor, ECU dan actuator

Gambar Skema Sistim Kontrol Elektronik

Halaman : 15 dari 25
Gambar Skema Aplikasi Konfigurasi Sensor – ECU – Actuator (sederhana)

Gambar Skema Aplikasi Konfigurasi Sensor – ECU – Actuator (kompleks)

Halaman : 16 dari 25
3)Sensor

Nama Sensor Fungsi

1. Manifold Absolute Pressure /MAP Mendeteksi tekanan absolut udara di dalam
intake manifold.
Posisi penempatan di throltle body atau di
intake air chamber.

2. Intake Air Temperature /IAT Mendeteksi temperatur udara yang ada di

dalam intake manifold.
Posisi penempatan di connector pipe atau di
intake air chamber.

3. Throtle Position Sensor /TPS Mendeteksi gerakan buka-tutup katup gas

Posisi penempatan di throltle body

4. Water Temperatur Sensor /WTS Mendeteksi temperatur air pendingin

Engine Tempe rature Coolant
Posisi penempatan di saluran air pendingin

Halaman : 17 dari 25
5. Exhaust Gas Oxygen /EGO Mendeteksi kandungan oksigen di dalam gas
buang
Posisi penempatan di exhaust manifold

6. Top Deat Centre (TDC) Sensor Menentukan timming pengapian saat starter
Posisi penempatan di distributor bersama-
sama CKP dan CMP sensor

7. Crank Position sensor/CKP Menentukan timming pengapian, injeksi dan

rpm mesin

(Kontruksi CKP dan CMP di dalam distributor)

8. Cam Position Sensor/CMP Mendeteksi posisi TMA silinder 1 untuk

menentukan FO injeksi.
9. Knock Sensor Mendeteksi terjadinya knocking/ketukan di
dalam silinder
Posisi penempatan di engine body / block
cylinder

Halaman : 18 dari 25
4) Actuator

Nama Actuator Fungsi

1. Injektor Menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake
manifold

2. Fuel Pump Mengirimkan bahan bakar dengan tekanan

tertentu ke delivery pipe
3. Idle Speed Control /ISC Menambah udara ke intake manifold saat start
dingin dan pemanasan
Posisi penempatan di throltle body

4. Electronic Gas Recirculation/EGR Membantu menekan kandungan polutan pada

gas buang, terutama kandungan NOx

5. Main Relay Mematikan kerja fuel pump jika setelah

6. Malfunction Indicator Lamp/MIL
7. Igniter Unit
8. Electronic Air Control Valve/EACV
9. Data Link Connector/DLC
beberapa detik kunci kontak ON mesin mati
Mendeteksi kerusakan pada sensor/sensor
tidak berfungsi
Memicu timbulnya letikan api pada busi
Mengatur penambahan udara ke intake saat
putaran idel/stasioner
Sebagai interface ke Engine scanner tool

Halaman : 19 dari 25
MODUL PRAKTIK
SISTIM INJEKSI BAHAN BAKAR

TUJUAN PEMBELAJARAN :
♣ Mempelajari sistim pengaliran bensin (Fuel System)
♣ Mempelajari sistim pemasukan udara (Air Induction System)
♣ Mempelajari system control elektronik (Elektronik Control System)
♣ Mengaktifkan MIL untuk throubleshooting

1) Mempelajari sistem pengaliran bensin (Fuel System)

a) Kontrol kerapatan sistem pengaliran bensin pada waktu motor hidup. Perhatikan
khusus pada sambungan – sambungan pompa bensin, saringan bensin dan pipa
pembagi bahan bakar ke masing – masing injektor.
Beri nama bagian-bagian yang ditunjuk garis !!

b) Kontrol kondisi slang vakum pada katup pengatur tekanan bahan bakar. Katup
pengatur tekanan terletak pada pipa pembagi bahan bakar.
c) Apabila slang vakum tersebut. bocor, tekanan bahan bakar menjadi terlalu tinggi,
maka jumlah penyemprotan naik pemakaian bensin menjadi boros.

Halaman : 20 dari 25
2) Mempelajari sistim pemasukan udara (Air Induction System)
a) Beri nama bagian-bagian yang ditunjuk garis !!

♣ Periksa semua sambungan, klem-klem sambungan, selang air valve dan

lain-lain dari kebocoran. Pastikan bahwa semua dalam kondisi rapat, dan
tidak retak.
♣ Udara palsu yang masuk setelah pengukur jumlah udara mengakibatkan
kesalahan pada perbandingan campuran . Perhatikan khusus pada sistem
ventilasi karter yang harus betul-betul rapat ! Kontrol juga kerapatan pada
tutup oli motor dan batang pengukur oli, kelonggaran mengakibatkan
♣ pengisapan udara palsu melalui sistem ventilasi karter.

Halaman : 21 dari 25
2) Pengontrolan Air Valve
♣ Katup ini memberi udara tambahan pada saat motor dingin supaya terjadi
penaikan putaran (putaran start dingin). Pada waktu motor mencapai
temperatur kerjanya, katup tersebut. harus menutup saluran udara
tambahan.

♣ Hidupkan motor. Pada waktu temperatur kerjanya tercapai, kontrol katup

pengatur udara tambahan dengan cara menjepit slang udara tambahan. Jika
terjadi perubahan putaran motor yang melebihi 150 rpm, katup tersebut.
rusak dan harus diganti.

Gambar cara mengetes Air Valve

Halaman : 22 dari 25
3) Mempelajari Electronic Control System Beri
nama-nama pada keterangan gambar..

a) Sistim Injeksi Bahan bakar Model 1.

Keterangan Gambar :

1. 9.
2. 10.
3. 11.
4. 12.
5. 13.
6. 14.
7. 15.
8. 16.

Halaman : 23 dari 25
b) Sistim Injeksi Bahan bakar Model 1.

Keterangan Gambar :

1. 9.
2. 10.
3. 11.
4. 12.
5. 13.
6. 14.
7. 15.
8. 16.
17.

Halaman : 24 dari 25
4) Mengaktifkan Malfunction Indicator Lamp (MIL)
Pada saat terjadi kerusakan pada sensor atau sensor tidak berfungsi (Malfunction),
maka MIL harus diaktifkan, sebab dari kode yang ditunjukkan oleh MIL tersebut,
sensor yang rusak dapat diketahui.
♣ Langkah-langkah untuk mengaktifkan MIL :
a. Periksa kondisi baterai (kondisi isian baterai harus bagus)
b. Posisikan kunci kontak ON
c. Jumper / hubungkan terminal TE1 dan E1 pada Service Check Connector .
d. Perhatikan kode kedipan yang ditunjukkan MIL, cocokkan dengan daftar
kode pada manual book.
e. Posisikan kunci kontak OFF
f. Perbaiki kerusakan yang terjadi sesuai petunjuk MIL
g. Sebelum menghidupkan mesin, lakukan reset / penghapusan memory
kerusan pada ECU.
h. Lepaskan jumper pada Service Check Connector
i. Hidupkan mesin
j. Selesai

♣ Langkah me-reset / menghapus memory ECU

a. Posisikan kunci kontak OFF
b. Perbaiki kerusakan yang terjadi sesuai petunjuk MIL
c. Cabut sekring / fuse EFI 15 A (Toyota) atau Back up Radio 7,5 A (Honda)
selama 10 detik atau lebih.
d. Pasang kembali fuse seperti semula.
e. Hidupkan mesin (harus tidak ada kedipan pada MIL)
f. Jika MIL masih berkedip, lakukan langkah pe-reset-an kembali.
g. Selesai.

Halaman : 25 dari 25