Anda di halaman 1dari 140

No.

Publikasi :
Kode Pub. :
Grup : BASIC MECHANIC

PLANT DEPARTMENT
PT SAPTAINDRA SEJATI
Jl. TB Simatupang Kav 18 – Cilandak Barat
JAKARTA 12430.

Untuk Lingkungan Sendiri


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan rasa syukur kehadirat Allah Yang Maha Kuasa, yang telah memberikan kekuatan dan
ketetapan hati, serta rahmat dan hidayah-NYA, juga ucapan terimakasih disampaikan kepada semua rekan
dan sahabat dan para senior praktisi alat berat yang memberikan masukan, kritikan dan koreksinya dan yang
tidak kalah pentingnya diucapkan terimakasih kepada keluarga (istri dan anak-anaku tercinta) yang telah
mengorbankan waktu dan memberikan dorongan dan semangat, sehingga buku untuk pembahasan Basic
Engine ini dapat diselesaikan.

Pembahasan dalam buku ini, berisikan informasi dasar, umum dan sederhana daripada Basic Engine yang
berlaku pada semua unit-mesin heavy equipment (alat berat) penjelasan-penjelasan dari spesifikasi
komponen-komponen dan fungsinya serta yang terangkai dalam suatu system yang juga diaplikasikan dalam
bentuk aplikatip baik untuk mesin Bulldozer, Excavator, Hauling Truck (Rigid & Articulated) dan mesin-mesin
peralatan berat lainnya.

Buku ini merupakan buku pertama, dari seri pembahasan tentang Engine, yang mengacu pada kurikulum
Basic Machine Course atau Latihan Dasar Mekanik .
Kompetensi yang menjadi sasaran dalam bahan ajar pelatihan ini adalah: Unit Kompetensi tentang: ”
MELAKSANAKAN PEKERJAAN DASAR ENGINE SISTEM ”, dengan rincian uraian tugas dari kompetensi ini
adalah: ” Unit ini mengidentifikasi kompetensi yang dibutuhkan untuk Penguasaan Pekerjaan Dasar Engine
Sistem yang digunakan pada unit alat berat . ” Dan sesuai perkembangan technologi alat berat yang
semakin canggih, dalam buku ini pun kami bahas tentang cara kerja ENGINE HPI ( Hight Pressure Injection )
dan ENGINE CRI ( Common Rail Injection ) yang penyajiannya cukup mendasar dalam hal ini adalah
mengenalkan kepada peserta didik tentang nama komponent dan fungsinya pada ke dua system tersebut
terutama penekanannya hanya pada fuel system.

Semoga pembahasan Engine System seri terbaru ini, akan menjadi daya tarik tersendiri untuk lebih
mendalami dan mendalami lagi. Kekurang sempurnaan dalam pembahasan dalam buku ini, agar dapat
menjadikan awal dari semangat belajar lagi. Dan kami menunggu kritik dan saran demi kemajuan kita
bersama dalam mempelajari basic Engine.

Terakhir kami sampaiakan terima-kasih yang sebesar-besarnya atas segala kritik dan saran dari semua pihak
terkait sehingga terselesaikannya buku ini.

Jakarta, Maret 2009


Wassallam

Penyusun

People Development – PLANT DIVISION - PT SAPTAINDRA SEJATI -I-


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR I.
DAFTAR ISI I.
PENDAHULUAN 1.
1. Klasifikasi Engine 3.
BAB I. PENGETAHUAN DASAR
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN……………..
1. Motor Diesel…………………………………………...
2. Motor Bensin
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH…………….
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah………………..
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………..
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah………………..
4. Keuntungan dan Kerugian 2 Langkah dan 4 Langkah...
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN BENSIN…..
D. RUANG PEMBAKARAN……………………………….
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG………
1. Tipe Ruang Bakar Langsung………………………….
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan………………………….
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MMOTOR DIESEL…
1. Firing Order……………………………………………
2. Table Squence………………………………………….
3. Valve Timing…………………………………………..
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR………………………………
1. Tekanan dan Temperatur………………………………
2. Kerugian Mekanis……………………………………..
3. Pumping Loss...………………………………………..
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN MAKSIMUM.
I. WARNA GAS BUANG…………………………………
J. DIESEL KNOCKING……………………………………
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process )………….
2. Detonasi……………………………………………….

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA


A. STRUKTUR CYLINDER HEAD………………………..
1. Cylinder head…………………………………………
2. Valve, Valve Guide, Valve Seat………………
3. Valve Spring……………………………………
4. Cylinder Heat Gasket…………………………
B. COMBUSTION CHAMBER……………………………
1. Precombustion Chamber……………………
2. Glow Plug………………………………………

C. SWIRL CHAMBER……………………………………………….
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT……………
E. CYLINDER LINER………………………………………
1. Fungsi dari Cylinder Liner……………………
2. Cylinder Liner Ring……………………………

People Development – PLANT DIVISION - PT SAPTAINDRA SEJATI -I-


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
F. CRANKSHAFT & METALS…………………………….
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft..…………………
2. Fungsi dari Main Bearing & Connecting Rod Bearing.
3. Fungsi dari Thrust Bearing ……………………………
4. Lubricating pada Crankshaft………………..…………
5. Undersize Crankshaft dan Bearing………….………...
6. Oil Seal & Wear Ring Crankshaft……………..………
7. Balance Crankshaft……………………………..……..
8. Vibration Damper Crankshaft…………………..……..
9. Pemeriksaan & Perbaikan Crankshaft………..……….
G. CAMSHAFT ……………….…………………………….
1. Struktur dan Fungsi Camshaft…………………………
2. Camshaft Bushing & Thrust Bearing.…………………
3. Lubrication Camshaft …………………………………
4. Lokasi Camshaft ………………………………………
5. Valve Timing………..…………………………………
6. Injection Timing ( Cummins )…………………………
7. Tappet dan Push Rod………..…………………………
H. CAM FOLLOWER..……….…………………………….
I. PUSH ROD……….………………………………………
J. TIMING GEAR…………….…………………………….
1. Struktur dan Fungsi Timing Gear..……………………
2. Timing Mark………………………..…………………
K. PISTON & CONNECTION ROD………………………..
1. Struktur dan Fungsi Piston & Connection Rod..………
2. P i s t o n…………………………....…………………
3. Piston Pin………………………………………………
4. Ring Piston…….………………………………………
5. Connecting Rod……..…………………………………
L. FLYWHEEL…………………….………………………..
1. Flywheel ……………………………………....………
2. Ring Gear………………………....…………...………
3. Flywheel Housing..……………………………………
4. Rear Seal…...….………………………………………

N. PTO GEAR UNIT…....…….……….…………………….


1. Struktur & Fungsi PTO Gear…..……………....………
2. Lubricating PTO Gear….....……....…………...………

BAB III. ENGINE SYSTEM


A. LUBRICATION SYSTEM……………………………….
1. Sirkuit………………………………………………….
a. Sistem Pelumasan 6D125 series……………………
b. Sistem Pelumasan 95 series…………………………
c. Sistem Pelumasan 170 - 1 series……………………
d. Sistem Pelumasan 12 V 140...…….………………..
2. Oil Pump……………….………………………………
a. External Gear Pump...……………………………....
b. Trochoid Type Pump…..…………………………...

People Development – PLANT DIVISION - PT SAPTAINDRA SEJATI -I-


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
3. Filter ( Full Flow Filter )………………………………
a. Fungsi……………………………………………....
b. Penanganan Filter...……………….………………..
4. Bypass Filter…………………………………...………
5. Oil Cooler…………………………………………...…
6. Oli Pelumas……………………………………………
a. Kekentalan oli pelumas……………………………..
b. Klasifikasi oli pelumas……………………………..

C. KOMATSU FUEL SYSTEM………………….…………


1. Feed pump ( Variable Delivery Type )………………..
2. Pompa Injeksi Bahan Bakar……….…………………..
3. Rotary Fuel Injection Pump.……………………..……
a. Feed pump…………………………………………..
b. Regulating valve…………………….……….…….
c. Prinsip kerja rotary pump…………………………..
d. Governor………………………………..…………..
e. Automatic timer…………………...………………..
D. N O Z Z L E…………………………………....…………
1. Tipe Pompa Priming………………………….………..
2. Tipe termostat…………………………..……………..
3. Tipe APS……………………………..………………..

E. COOLING SYSTEM…………………………………….
1. Sirkulasi Air Pendingin………..………………………
2. Water Pump……………………………………………
3. Thermostat……………………………………………..
4. Radiator………………………………………………..
5. Corrosion Resistor……………………………………..

F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM……………………….


1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.……………...……
a. Naturally aspirated……………………………...…..
b. Supercharged aspirated……………………………..
2. Air Cleaner.……………………………………………
3. Vacuator Valve……………………………...…………
4. Dust Indicator.…………………………………………
5. Turbo Charger.……………………………………...…
6. After Cooler……………………………………………
7. Muffler.……………………………………………..…

IV. P E N G U K U R A N.
A. ALAT UKUR…………………………………………….
1. Jangka Panjang………………………………………...
2. Micrometer…………………………………………….
3. Inside Micrometer……………………………………..
4. Dial Gauge……………………………………………..
5. Inside Dial Gauge ……………………………………..
6. Remover dan Replacer………………………………...

People Development – PLANT DIVISION - PT SAPTAINDRA SEJATI -I-


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
a. Kunci momen.………………………………………
b. Punch.……………………………………………….
c. Radiator cup tester.…………………………………
d. Straight edge.……………………………………….
e. Mistar siku.…………………………………………
f. Timing tester..………………………………………

B. MAINTENANCE STD…………………………………..
1. Ukuran ………………………………………………...
a. Standard size.……………………………………….
b. Tolerance.…………………………………………..
c. Repair Limit.………………………………………..
d. Clearance.…………………………………………..
e. Roundness…………………………………………..
f. Cylindricity ( Taper )……………………………….
2. Pemeriksaan Crankshaft …………………………

People Development – PLANT DIVISION - PT SAPTAINDRA SEJATI -I-


PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
PENDAHULUAN

Prinsip dasar engine system adalah merupakan proses perubahan dimana proses thermis atau panas dirubah
menjadi tenaga putar dalam satu siklus.
Sehingga disadari atau tidak setiap engine jika ingin hidup harus ada siklus tersebut…..

Ada 3 (tiga) syarat terjadinya kebakaran yaitu : Udara, panas dan Bahan Bakar. Dimana jika salah satu dari
ketiga unsur tersebut tidak ada, dapat dipastikan bahwa tidak akan terjadi kebakaran/pembakaran.

ENGINE
Mengapa ENGINE bisa berputar…..?
Engine bisa berputar karena ada alat pemutar, alat pemutar ini di Zaman dahulu menggunakan engkol
dengan bantuan tenaga manusia. Sedangkan sekarang ini dengan menggunakan starting Motor ( Electrical
system)
Jadi Engine bisa berputar terus dikarenakan karena :
Udara yang dihisap,Udara tersebut dikompresikan agar timbul panas,Setelah adanya panas di semprotkan/di
injeksikan Bahan bakar dan terjadilah pembakaran sehingga menimbulkan tekanan yang kuat untuk
menggerakkan poros engkol ( crank shaft ) dengan perantaraan piston dan connecting rod. Langkah ini juga
disebut langkah power.
Timbulnya gerak putar tersebut diteruskan oleh roda gila ( fly Wheel ) yang memungkingkan gaya centripugal
lebih baik untuk meneruskan langkah gerak piston pada langkah exhaust, intake dan compressi.

NEW ENGINE

Engine pada masa sekarang ini hampir sama dengan masa-masa lampau hanya pengaturan Udara dan
Bahan bakarnya yang lebih disesuaikan ( MATCHING ) agar dapat mengurangi panas Global, sehingga
timbullah jenis-jenis Engine LOW EMISSION seperti : HPI system, CRI system, QSK system dan
sebagainya.
Untuk diketahui bahwa unit-unit sekarang ini untuk mendapatkan pencampuran Bahan Bakar dan Udara yang
benar-benar sesuai menggunakan bantuan electronic seperti Controller , sensor-sensor dan actuator.

Demikian pendahuluan ini semoga rekan-rekan para calon mekanik dapat lebih terpacu lagi untuk lebih
mengenal lebih dalam ENGINE SYSTEM secara keseluruhan.

Plant People Development


-7-
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
KLASIFIKASI ENGINE

ENGINE

Internal External
combustion engine Combustion engine

Gasoline Diesel Mesin uap Turbin uap

PEMBAGIAN PADA DIESEL ENGINE

DIESEL

Combustion Cycle Cooling Lubrication Air Applicatio Contruction


Intake

Direct Indire Two Four Air Wate Splas Press Natur Super Stati -V Engine
Auto
-Horizontal
Injec- ct Cycle Cycle Coole r h ure ally Char o- motiv -Rotary
tion Injec d Coole (Reci aspi- ger nary e -In Line
d k) (Teka rated Aspir Eng
Turbo Blower
Charger
After
cooler

Plant People Development


-8-
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur yang
tinggi. Pada akhir langkah kompresi bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar.
Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.

Gbr. 1.Prinsip kerja motor diesel. Gbr.2 Prinsip kerja motor bensin

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan
dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi
memercikan api sehingga terjadi pembakaran.

Plant People Development


-9-
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Perbedaan Motor Diesel dengan Motor Bensin

KEUNTUNGAN DAN
DIESEL BENSIN KERUGIAN MOTOR DIESEL

1 Fuel Heavy oil, light oil etc Gasolin


Fuel consumtion per Horse
power lebih rendah
Fuel Consumtion
2 170 - 210 230 ~ 270
ratio (g/HP.hr)

Lebih tinggi dari Diesel fuel memerlukan


3 Flashing Point Lebih tinggi dari 50 ºC
25 ºC perhatian dalam penangannya

Compression 14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Diesel engine lebih bertenaga


4
Ratio (hanya udara) (udara + fuel) (more powerfull)

Ignition Dengan Busi Tidak memerlukan system


5 Tidak diperlukan
(penyalaan) ( spark plug) penyalaan

Karburator
Fuel dikirim dari injection diperlukan
1.Memerlukan peralatan
Metode pump/supply pump melalui sebagai tempat
6 injeksi.
pengabutan nozzle atau injector ke dalam pencampuran
2. Perawatan agak sulit
ruang bakar fuel dan udara

7 Getaran Besar Kecil Getaran lebih besar

Besar kecilnya trouble


8 Trouble Relatif lebih kecil Besar
tergantung dari perawatan.

Coba anda analisa dan dicari lagi adakah perbedaan yang lain.... sebutkan sebanyak-banyaknya ......!!!!

Plant People Development


- 10 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

B. ENGINE 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

PRINSIP KERJA ENGINE 4 LANKAH ( 4 TAK )

1. Langkah hisap ( intake stroke ).


Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke TitikMati Bawah(TMB).Intakevalve terbuka dan exhaust
valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui intake valve.
2. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB )
ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan
naik 30 - 40 kg/cm2 dan temperature udara naik 400 – 5000C.
3. Langkah Kerja ( power stroke ).
Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel-partikel bahan
bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu
tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran
tersebut, tekanan naik 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 9000C
4.Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai
titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar.
Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas buang
Keluar seluruhnya.

Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali Putaran crank shaft menghasilkan satu kali
pembakaran.

Plant People Development


- 11 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

PRINSIP KERJA MOTOR DIESEL DUA LANGKAH ( 2 TAK )

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).


Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih mengalir ke dalam
silinder melalui saluran ( scavenging passage ).Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus
dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup.Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju
TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Pada saat itu,
lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank
case (Karter)
b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).
Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari busi yang
menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston
terdorong kearah titik Mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil
pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran scavenging passage,sehingga campuran bahan
bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan satu kali tenaga.

• Silahkan anda analisa, keuntungan dan kerugian engine 2 langkah dibandingkan dengan 4 Langkah !

1. Keuntungan engine 2 langkah sebagai berikut :


~
~
~
2. Kerugian engine 2 langkah adalah :
~
~

Plant People Development


- 12 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
C. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin, sebab itu ruang bakar
direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran dara dan bahan bakar menjadi homogen dan
mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).


2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a.Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b.Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head dan bahan
bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik,
bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.

PEMBAKARAN LANGSUNG ( DIRECT INJECTION )

Keuntungan :

~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih


hemat karena bentuk ruang bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin
tanpa menggunakan alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena Konstruksi
dari kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu
bahan bakar yang baik.
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek
karena menggunakan multiple hole nozzle (Nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan turbulensi lebih
lemah,jadi sukar untuk kecepatan tinggi.

Plant People Development


- 13 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar disamping ini, bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar muka
oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui
saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik
dan terbakar seluruhnya di ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi sangat baik untuk
mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu
peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan throttle nozzle.

Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk,karena itu harus menggunakan alat
pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.

b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar disamping, ruang bakar model pusar ( swirl chamber ) berbentuk
bundar. Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan
membuat aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang
bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melalui
saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.

Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbolensinya yang sangat baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini cocok untuk automobil.

Plant People Development


- 14 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

D. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL.

Firing Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah silinder lebih dari 1
( satu ).

Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran dimulai dari
silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ).
Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.

Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali pembakaran.
Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.

2.Table Squence.

Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi
pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

b. Table Squence untuk 4 silinder.

Plant People Development


- 15 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
ENGINE 4 CYLINDER

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.


720
Beda langkah setiap silinder = --------- = 180º
4

Table squence 6 cylinder

Plant People Development


- 16 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

720
Beda langkah setiap silinder = -------- = 120º
6

• Buatlah table squence lagi untuk 6 silinder, namun dengan Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

Plant People Development


- 17 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Valve Timing.

Valve timing adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.

Misalkan engine 6 D 125 series


Dengan data - data : FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake terbuka = 20º BTDC (Before top dead center ).
Valve intake menutup = 30º ABDC (Afterbottom dead center ).
Valve exhaust membuka = 45º BBDC (Before bottom dead center ).
Valve exhaust menutup = 15º ATDC ( After top dead center ).

Gbr. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.


Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power stroke = 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 13 + 240 = 755.


Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder. Hal ini terjadi pada
saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.

Plant People Development


- 18 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.


Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
Awal intake = 375 - 35 = 340.
Akhir intake = 340 + 230 = 570.
Akhir compression = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan tersebut dibuat, dapat
dibuat table sebagai berikut :

Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1 belum berakhir sudah
disusul dengan power silinder 5 dan seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2 putaran crank shaft.

No. Cy1 Cy1.1 Cy1.2 Cy1.3 Cy1.4 Cy1.5 Cy1.6

Posisi piston Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In

No.1. TDC Comp. o o - o o - - o o - - -

No.6. TDC Comp. - - o - - o o - - o o o

Plant People Development


- 19 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.

Gbr. I - . Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.

Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi normal, setiap gas ( udara ),
panas atau dingin, mempunyai jumlah energi panas yang dapat diukur. Udara yang terjebak di dalam silinder,
jika dikompresi maka vulome ruangan akan berkurang. Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2
kondisi.

Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang sangat pelan.
Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap ( constant ) karena panas yang terjadi
merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi kenaikannya sesuai
( proportional ) dengan besarnya compression ratio. Hal ini disebut isothermal ( temperatur konstan ).
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka tidak ada kesempatan
bagi panas yang timbul ( terkandung dalam udara yang terkompresi ), untuk merambat melalui dinding silinder,
dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik dengan tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi
dari tekanan yang dihasilkan oleh isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression

Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.


Plant People Development
- 20 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic compression, saat
temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume ( compression ratio : 16 ).
Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16 ATM dan temperatur 25 ºC.
Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai 630 ºC dan tekanan naik sampai 49 ATM.
Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada kebocoran udara, jika udara ( tekanan kompresi ) bocor, maka harga
tersebut menjadi lebih rendah.

Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak dapat dihindari,
sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk kondisi antara isothermal
compression dan adiabatic compression.

Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi ADIABATIC COMPRESSION.
Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap langkah compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi
hampir tidak ada kesempatan untuk udara yang termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston.
Panas akibat kompresi tidak dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan
kecepatan tinggi. Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410 ºC - 470 ºC.
Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih mendekati isothermal. ( Lihat
gambar ).

Hal ini dikarenakan :


* Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.
* Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.

1. Tekanan dan Temperatur.

Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.

Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan elemen lainya. Yang memiliki
21% oksigen ( O2 ) dan 79% nitrogen (O2). Molekul - molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag
tidak dapat dilihat, karena ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak
ke segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini sangat dipengaruhi
oleh temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat gerak molukel tersebut.

Plant People Development


- 21 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Kerugian Mekanis.

Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa oli dan kerugian
mekanis, besarnya antara 5 -6 %.

3. Pumping Loss.

Pada saat piston bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk memasukan udara dan hal ini
merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga terjadi pada langkah buang dan kompresi. Kerugian ini
disebut pumping loss, besarnya sekitar 3 %.

H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR


PADA TEKANAN MAKSIMUM.

Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada tekanan maksimum.

Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan dengan merubah timing injeksi di 3
posisi. Timing injeksi bahan bakar ini sangat penting. Pelaksanaan penyetelan timing injeksi menjadi
percuma ( walaupun timingnya sudah tidak tepat lagi ), kalau hal - hal dibawah ini terjadi:

* Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).


* Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.
* Hasil overhoule engine tidak baik.

Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah akan mempengaruhi :

* Tekanan maksimal didalam silinder.


* Knocking.
* Gas buang.
* Tenaga dan lain-lain.
Plant People Development
- 22 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
I. WARNA GAS BUANG.

1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya berubah menjadi kuning mempunyai
penyakit liver (hati). Tetapi seorang bidan dengan kasar menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang
awam tersebut belum tentu benar. Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada
engine ? Hal ini dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Seat meneliti warna gas buang
yang perlu diperhatikan adalah latarnya,karena warna gas buang dapat dilihat dengan mudah kalau latarnya
awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya langit biru atau pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.

2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar yang tidak terbakar, berubah menjadi
carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas buang menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas
buang meningkat sesuai dengan meningkatnya beban engine.

3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan pembakaran akan terjadi
yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun, temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston
dan silinder head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :

* Ketinggian tempat (Altitude).


* Hambatan masuk (Suction Resistance).
* Gangguan pada turbocharger

4. Kebocoran Udara.

Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor seat dikompresi make terjadi pembakaran tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :

* Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.


* Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
* Valve clearance tidak standar.
* Silinder head deformasi den gasket rusak.

5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak baik, make akan menyebabkan timbulnya asap hitam.

6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan terjadi kekurangan udara.
Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas buang tinggi.

Plant People Development


- 23 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal sejumlah oil ikut terbakar dengan
bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make gas buang menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar
hanya sebagian dari jumlah oil yang masuk ke ruang bakar, maka yang sebagian lagi bercampur dengan gas
buang dan membasahi saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
* Valve stem intake den exhaust.
* Turbo charger.
* Ring piston den liner.

8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :


* Timing injeksi tidak tepat.( Putih dan terasa pedih )
* Air ikut terbakar.

J. DIESEL KNOCKING.

a. Period of delayed ignition


b. Period ofabrupt combustion
c. Period of normal combustion
d. Period of after burning broken line shows the air
expansion .

A. Start of injection
B. Ignition
C. End of abrupt combustion
( Star t of normal combustion )
D.End of normal combustion ( end injection ).
E. End of after combustion.

Gbr. I - 17. Diesel knocking.

1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).

Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan penggunaannya di kapal, alat konstruksi clan
yang mempunyai kecepatan tinggi digunakan untuk automobile. Bahan bakar yang digunakan adalah heavy oil
clan light oil. Oleh karena itu proses pembakaran bahan bakar agak berbeda sesuai dengan kemampuan
terbakarnya. Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada gambar diatas :

a. Periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition ).Periode ini dimulai dari bahan bakar
disemprotkan clan dikabutkan sampai mulai terbakarnya. Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara
bertekanan dan temperatur yang tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas ( titik A ) pada langkah
kompresi, terjadi percampuran dengan udara dan mulai terbakar di titik B. Waktu yang diperlukan dari titik A
ke B adalah waktu Penundaan pembakaran ( delay period ) dan panjang waktu penundaan pembakaran
tergantung kemampuan bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang
dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.

Plant People Development


- 24 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
b. Periode perambatan penyalaan ( Period of abrupt combustion ).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam silinder. Sehingga
pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah
campuran terbakar sekaligus, hal ini menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini
sering disebut pembakaran letup. Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang
tersedia pada langkah pertama.

c. Periode pembakaran langsung ( Period of normal combustion ).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar, pembakaran
langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

d. Periode pembakaran lanjut ( Period of After burning ).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir.
Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut ini terlalu lama, temperatur gas buang akan
tinggi menyebabkan efisiensi panes turun.

2. Detonasi.

Jika waktu pembakaran tunda ( delay period ) terlalu panjang, maka jumlah campuran yang dapat terbakar
pada saat perambatan api ( period of abrupt combustion ) terlalu banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan
tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran. Peristiwa
diatas sering disebut diesel knocking. Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan
tekanan tiba-tiba, yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah,
memperpendek waktu pembakaran tunda.
Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :
1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.
2. Menaikan temperatur udara den tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang

Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.

Plant People Development


- 25 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder head dan lain - lainnya
sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection injector type.

a. Direct injection type dan pre combustion type.


Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk menempatkan pre
combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus
untuk pendinginan dari cylinder head.

Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :


Š Pre combustion chamber yang langsung disatukan di
dalam cylinder head ( seperti 95 series dan lainnya ). Pre combustion yang terpisah kemudian dipasangkan
ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).
Š lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder head precombustion chamber
dibawah ini :

Direct-injection engines Precombustion Swirl-chamber engine


indirect-injection engine

Gbr.II - 2. Precombustion Chamber

1. Nozzle holder. A. Pre combustion chamber


2. Nozzle. B. Main combustion chamber
3. Glow plug. C. Water jacket
4. Pre combustion chamber body
5. Cylinder head.
6. Pre combustion chamber insert.

Built in type Solid type


Plant People Development
- 26 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
b.Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve. Untuk four valve type
cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua exhaust valve.

c. Sectional type dan solid type.

Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder head digunakan untuk
menutupi seluruh bagian atas cylinder block. Sectional type cylinder head satu istilah bila satu cylinder head
hanya menutupi satu atau lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ). Sectional
type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.

Gbr.II - 3. Section type Gbr.II - 4. Solid type

1. Cylinder head. 10. Pre combustion chamber.


2. Intake valve. 11. Glow plug.
3. Exhaust valve. 12. Push rod.
4. Valve seat. 13. Crosshead
5. Valve guide. 14. Injector.
6. Valve spring. 15. Injector spring
7. Nozzle holder and injection nozzle.
8. Rocker arm shaft.
9. Rocker arm.

Plant People Development


- 27 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
A
A. ROCKER ARM
B. CROSS HEAD
B
C. SPRING VALVE
D. INTAKE VALVE
C E. EXHAUST VALVE
F. TAPPET
G. PUSH ROD

D H. CAM SHAFT
G

Gbr. Four Valve

IT E M COMBUTION SISTEM VALVE SISTEM CONSTRUCTION FUEL INJECTION SISTEM

KLASIFIKASI DIRECT PRE TWO FOUR


ENGINE SERIES INJECTION COMBUSTION VALVE VALVE SOLID SECTIONAL NOZZL INJECTOR
E

92 SERIES 0 O O O

94 SERIES O O O O

95 SERIES O O O O

105 SERIES O O O O

120 SERIES O O O O

125 SERIES O O O O

135 SERIES O
O O O

155 - A SERIES O O O O

170 SERIES O O O O

CUMMINS O
O O O

Plant People Development


- 28 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
d. Injector nozzle type dan injector type.
Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yangdipompakan oleh injection
pump. Injector adalah hak tunggal dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal plunger untuk
menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran cam shaft dengan
pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head.
Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.

e. Fungsi dari cylinder head.


Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan (dengan system
pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism valve intake / exhaust dan mecahanism penyemprotan bahan
bakar. Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang komplet dan mempunyai
kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test
dan pengukuran pada cylinder head.
Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur :

1. Distortion of cylinder head mounting surface.


2. Protrusions of nozzles
3. Tightening torque of cylinder head mounting bolts.
4. Tightening torque of nozzle holder mounting bolts.
5. Tightening torque of cylinder head cover.
6.Tightening torque of rocker arm housing mount. bolt.

Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170

2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.
Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam cylinder dan membuang gas
bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan
vertikal melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan diterusakn ke valve.
Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban panas yang tinggi dari
pergerakan vertikal yang berulang - ulang dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan
tahan panas.

b. Valve Guide.
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan stem dan valve guide
dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan demikian
dibutuhkan celah yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke
dalam air intake dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas dan
dikerjakan dengan teliti.

Plant People Development


- 29 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian dan perbaikan celah
antara stem dan guide valve.

Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.

1. Valve spring
2. Valve guide
3. Valve
4. Sealing surface
5. Valve seat

c. Valve Insert. ( Valve seat ).

Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadp panas dan benturan yang dipasang diantara permukaan
valve yang bersentuhan dengan cylinder head.

Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan dan berdekatan dengan
gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus
terutama pada bagian exhaust valve.

Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa mengganti cylinder head.
Valve insert banyak dipakai pada engine – engine sekarang ini dengan harapan mudah untuk repair jika
terjadi kerusakan.

PERHATIAN !!
Pada saat melepas valve insert jangan di pukul sampai merubah dudukan insertnya ( cyl. Head nya ) jika
menggunakan jasa welder harus yang sudah ahli. Gunakan valve bekas untuk memasangnya.

Plant People Development


- 30 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
3. Valve Spring.

Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve sedang menutup. Valve
spring juga bekarja mengambalikan rocker arm,push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke
posisi normal dengan cepat.
Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang menyebabkan valve jamping
pada saat engine putaran tinggi dan akan terjadi keausan dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve
dengan piston.
Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang berulang - ulang akan
membuat material spring mengeluarkan tenaga yang besar dan mempercapat melemahnya kekuatan spring
ini, juga bisa disebabkan jika natural frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari
camshaft, sehingga valve spring akan bergetar lebih kuat karena terjadinya resonance frekwensi.

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.

Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan berosilasi kearah axial
dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa
hampir tidak berubah pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil
akan berubah karena disebabkan getaran pada spring coil .

3. Valve Spring.

Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve sedang menutup. Valve
spring juga bekerja mengambalikan rocker arm, push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke
posisi normal dengan cepat.

Plant People Development


- 31 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. Getaran valve spring.

Gambar di atas ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan berosilasi kearah axial dari
gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir
tidak berubah pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan
berubah karena disebabkan getaran pada spring coil .

Pergerakan valve dan piston ( realtive ).


Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve standard kerenggangan
antara piston head dan valve bergantung model engine, tetapi pada umumnya hanya beberapa milimeter saja.
Jika kecepatan putar engine naik tidak normal, spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila
terjadi salah satu kejadian tersebut atau kombinasi dari ketiganya akan menyebabkan benturan antara valve
dengan piston bisa menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga dapat menurunkan batasan
maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi sangat penting penyetelan kerenggangan valve pada standard
yang ditentukan.

Plant People Development


- 32 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Valve jumping.

Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam follower bisa tidak
bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A dan B ). Terpisahnya gerakan valve dengan cam
membuat naiknya gaya hentakan pada permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi
waktu penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

Valve bouncing.

Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga terjadi benturan pada valve
seat berulang - ulang pada saat valve menutup, ini bisa merusak valve seating atau benturan - benturan valve
pada piston dan menurunkan power engine.

4. Cylinder Head Gasket.

Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyakit gas pembakar dan air pendingin dan oil pelumas yang
bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder block.
Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap panas tetapi juga tahan
terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu dapat mempertahankannya ketebalannya
setelah bolt pengikat dikencangkan ( jika ketebalan gasket berubah akan membuat kekencangan bolt pengikat
berubah ).
Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke dalam engine.
Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi dengan plate baja atau bisa
dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air, lubang oil dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan
penyekat ( diremforce dengan tembaga atau kawat baja ).

Gbr. Cylinder head gasket.

Plant People Development


- 33 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

For two-valve cylinder head


1. Valve
2. V alve spring
3. Rocker arm shaf t
4. Rocker arm
bushing
5. Adjusment screw
6. Lock nut
7. Rocker arm
8. Push rod
9. Cross head
10. Adjusting screw
11. Lock Nut
For four - valve cylinder head
12. Cross head guide

A. Movement
of rod
B. Movement
of valve
C. Valve
clearance

Plant People Development


- 34 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.

1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..

Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian dihubungkan dengan
push rod serta dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang
mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi pemuaian dari mechanism
penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve ( akibat memanjangnya mechanism penggerak ).
Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan feeler gauge yang
tebalnya sesuai ukuran standard antara rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyusaikan
kerenggangan.
Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan cross head.
Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan rocker arm.

2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan rocker arm bracket
kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker arm.
Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari rocker arm shaft ke
valve stem, valve guide dan bushing.
Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil meluruskan lubang
pelumas pada rocker arm dengan bushing di riemer untuk menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.

1. Cylinder head bolt


2. Nozzle holder
3. Cylinder head
4. Cylinder head cover
5. Valve spring
6. Intake valve
7. Exhaust valve
8. Lub hole

Plant People Development


- 35 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
STRUKTUR CYLINDER BLOCK

Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti piston, connecting
rod, crank shaft, cam shaft dan lain-lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan
dengan cylinder head pada bagian atas block dan oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly
wheel dan housing pada bagian belakang block.
Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston. Hampir seluruh
cylinder liner dikelilingi air pendingin.

Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :


1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).
2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).

Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan wet type lebih banyak
dipakai pada diesel engine.
Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.
Air = 4500 kca/m2 x h C.
Udara = 150 kca/m2 x h C.

1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
9. Cam gear.

Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.

E. CYLINDER LINER

1. Fungsi dari Cylinder Liner.

Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan dengan tekanan tinggi.
Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.
Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi, tidak mudah aus mampu
menerima gaya yang besar dari piston.

Plant People Development


- 36 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Cylinder liner harus berukuran yang pas denan piston dan ring piston untuk mengurangi hambatan gesekan
yang terjadi antara piston, ring piston dan liner.
Selanjunya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas dan dengan cepat mentransfer
seluruh panas dari permukaan dalam ke permukaaan luar liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan
yang berhubungan dengan air pendingin.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari bahan special yang
dibutuhkan liner.
Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan, karena tidak diperlukan mesin special
treatment untuk memperbaiki permukaan yang sudah rusak.
Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang 5 - 10mm.

Gbr.II - 17. Cylinder liner.

2. Cylinder Liner Seal Ring.

Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di bagian atas dari liner dan dengan sela
ring pada bagian bawah liner.
Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas yang mempengaruhi liner.
Dan jangan memasang liner dengan padat pada cylinder block di bagian atas dari bawah liner.
Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan terhadap temperatur
yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner serta
tahan terhadap tekanan yang disebabkan oleh naik / turunnya piston.
Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk memenuhi kebutuhan
tersebut diatas.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari bahan special yang
dibutuhkan liner.

Cylinder liner seal ring.

1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).

Gbr. Liner seal rings for Komatsu engines.


Plant People Development
- 37 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran untuk engine 6D 125 dan
170 - 1 series.

Plant People Development


- 38 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
F. CRANKSHAFT & METALS.

1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .

Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang disebabkan dari hasil
tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi tanpa putar pada output shaft.
Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga engine yang akan dikeluarkan,
sambil melakukan pengubahan gerak naik turun piston menjadi tanpa putar. Crankshaft dirancang dengan
sangat hati - hati untuk mebdapatkan kekuatan yang seharusnya.
Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua main journal pada setiap dua piston.
Sedangkan crankshaft engine dengan bebanberat, crank shaftnya didukung dengan dua main journal pada
setiap satu piston.
Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu. Crankshaft duduk dicylinder
block dan dipegang oleh main cap.
Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal dan bervariasi dengan gesekan
kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan
terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan
degan chrome ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.

1.Crankshaft pulley.
2.Crank gear.
3. Crankshaft.
4. Flywheel.

Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.

2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.

Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing - masing main journal dan crank pin
journal. Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari crankshaft dan selalu
menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan kecepatan tinggi.
Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yang besar dan dapat
menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah ).
Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan bearing dan membuat
pergerakan atau gesekan menjadi lembut. Juga sebagai penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga
persentuhan yang baik pada permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus dibuat
lebih lunak tetapi kuat dan permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari material
yang berbeda untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri dari dua jenis material dan
tiga jenis material.

a. Back bearing ( lapisan luar ).


Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi kekuatan yang sesuai dan daya tahan
yang cukup serta mudah pembuatannnya.

Plant People Development


- 39 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
b. Intermidiate layer ( lapisan tengah ).
Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan permukaan crank shaft dan menyesuaikan
permukaan. White bearing ( babit bearing / lapisan timah ).Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine
automobil ( dengan komposisi alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn ).
Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan digunakan untuk kecepatan tinggi dan
engine kelas berat dengan komposisi alloy 70% Cn dan 30% Db.

1. Shaft.
2. Bearing.
3. Backbearing. ( base metal ).
4. Lining ( Intermediate layer )
5. Overlay. ( Surface layer ).

Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.

c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan pada permukaan ).


Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya dilapisi. Lapisan tipis dengan
permukaan komposisi alloy 90% Pb dan 10% Sn atau ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).

3. Fungsi Thrust Bearing.

Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.

Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft tempat penyaluran tenaga
engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.
Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing pada kedua sisi main bearing.
( Dipasang pada bearing belakang atau bearing tengah, tergantung kebutuhan ).
Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang diterima main bearing dan
connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat dengan bahan yang sama dengan bearing automobile
engine.

Plant People Development


- 40 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
4. Lubrcating pada Crankshaft.

1. Cylinder block.
2. Connecting rod.
3. Crankshaft.
4. Main bearing.
5. Connecting rod bearing
6. Main cap.
7. Connecting rod cap
8. Plug.
A. From oil pump.
B. To piston pin.

Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..

a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary di dalam cylinder block
dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.

b. Main bearing bagianatas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang ada di block dan
berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main
journal dan mengalir ke crank pin journal.

c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan crank pin journal,
kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan
mengalir ke crank pin journal.

Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan pelumasan pada permukaan bearing dan
memudahkan oil mengalir ke lubang oil pada upper bearing con rod yang berhubungan dengan lubang
pelumas pada bushing con rod dan pin piston.

Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian crank pin journal tembus
sampai ke titik tengah main journal. Kemudian di tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor
sampai bertemu dengan lubang pertama dan tembus ke sisi sebelahnya.
Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi sebagai filter debu atau gram halus
yang dibawa oleh oil, dengan cara melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal mengumpul di ujung lubang.
Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang pelumas pada cylinder block dan
juga sejajarkan sisinya untuk mencegah berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).
Jangan sampai mengalami keausan yang erlebihan pada bearing, akan membuat aliran oil dari groove juga
berlebihan sehingga menurunkan tekanan oil. Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus
dibersihkan dengan membuka plug pada sisi crankshaft.

5. Undersize Crankshaft dan Bearing.


Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak permukaan journal akibat
gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah melakukan penggantian bila terjadi keausan bearing.
Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama beroperasi, crankshaft dapat
dipakai lagi dengan memperkecil journal crankshaft ( undersize ) dan mengganti bearing yang lebih tebal yang
sesuai dengan ukuran journal crankshaft setelah dikecilkan.

Plant People Development


- 41 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerengganganantara crankshaft dengan bearing ( oil
clearance ) sesuai ketentuan pabrik pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm dan 1,00mm ( 0,01”, 0,02”, 0,03” dan
0,04” ).

6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1. Cylinder block.
2. Housing ( Flywheel housing )
3. Seal ( Rear seal ).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.

Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk dan terbungkus di
dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke bagian luar, di
kedua ujung shaft dipasang penyekat yang menempel pada bagian dalam block.
Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari crankshaft dan daya
cengkram yang seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik. Permukaan shaft
yang kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor. Karena crankshaft sering bergesekan
dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan crankshaft
yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.

7. Balance Crankshaft.
Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar, sehingga mengalami gaya sentrifugal
yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu
crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.
Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk menimbulkan gaya eksentrik
pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas
crankshaft menjadi bertambah.

1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion Pressure.
4. W = Counter weight.

Gbr.II - 24. Balance crankshaft..

Plant People Development


- 42 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
8. Vibration Damper Crankshaft.
Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaram yang dihasilkan di dalam cylinder
diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan
bergetarnya crankshaft. Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran akan
membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan crankshaft. Dipasangnya vibration
damper, antara lain rubber damper dan viscous damper yang menggunakan silicon oil high viscosity. Damper
rubber atauviscous memafaatkan inertioa dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk mengimbang
getaran vibrasi atau perbedaan kecepatandari crankshaft ( inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi
gaya gesekan ).

A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub

B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
6. Silicon oil
Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.

Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data - data pegukuran untuk engine 6D 125 - 1 series.

Plant People Development


- 43 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.
a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.


8Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya dengan ujung - ujung journal.
8Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets,pastikan radius diantara minimum dan maximum
limit.

Minimum radius of fillet : 6.00 mm


Minimum radius of fillet : 6.50 mm

Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.


8Setelah di-undersize pastikan kertaan permukaan sesuai prosedur undersize menggunakan test
penggoresan.
8Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
8Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang diperiksa, kemudian diberi oil.

3. Mendeteksi dengan magnetic flow.


8Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft terletak dengan menggunakan magnetik flow
detector.
8Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari crankshaft.

Mengukur kebengkokan ( kelurusan ).


8Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
8Ukur kebengkokan ( kelurusan ) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max.
Ukur kelurusan diantara journal crankshaft 0,05 mm max.
Ukur kelurusan bagian depan crankshaft 0,04 mm max.
Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.

Plant People Development


- 44 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
b. Undersize Main Journal.
8Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.
8Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 - 0,008 mm.
Unit : mm

Size Basic Dimension Allowable error

STD 140
0,25 US 139,75
0,50 US 139,50
0,75 US 139,25

0,100 US 139,00

Out of roundness and cylindrically of main journals ( T.I.R )


Allowable error : 0.010 mm max.
Limit : 0.015 mm.

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft depan dan belakang.
Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end ply crankshaft masuk dalam standard
overhaul.

Unit : mm

Rear Thrust Bearing Surface

0.25 O . S

Basic +0.050 +0.050


Dimension 64 64.25
0 0
Bearing Surface

S. T . D
Front Thrust

Limit 64.060 64.310

Basic +0.050 +0.050


Dimension 64.25 64.50
0.25 0 0
O.S
Limit 64.310 64.560

Squareness of thrust bearing surface ( T.I.R ) Allowable error : 0.035 mm max.


Limit : 0.04 mm.

Plant People Development


- 45 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Menggerinding Pin Journal.


8 Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama.
8 Bila menggerinding ( finishing ) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.
170 series. Unit : mm

Size Bas ic d imension Allo wable error

S.T.D 108.00

0.25 US 107.75

0.50 US 107.50 0
- 0.020
0.75 US 107.25

1.00 US 107.00

Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan grinding.
8 Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas ketebalannya yang digrinding harus
minimum.
8 Lebar crank pin journal. Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
Limit : 74.500 mm

G. CAMSHAFT

Gbr.II - 26. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.


2. Cam gear. c. Exhaust cam.
a. Camshaft. d. Injector cam.

Plant People Development


- 46 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
1. Struktur dan Fungsi Camshaft.

Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing dan cam sebagai
pengontrol terbuka dan tertutupnya valve. Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake
dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk langsung ke crankshaft gear atau
melalui idler gear.
Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft dengan demikian terbuka dan
tertutupnya intake / exhaust valve serta injector bahan bakar hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali
putaran crank shaft.

2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.

Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing yang duduk dengan pas pada journal.
Dengan adanya bushing memudahkan perbaikan oil clearance camshaft journal.
Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk melicinkan gerakan shaft bila ada
beban axial yang sering terjadi pada cam shaft.

3. Lubrication Camshaft.

Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main gallary kemudian masuk ke cam shaft
melalui lubang bushing journal.
Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder block dengan lubang yang
ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing mengecil.

4. Lokasi Camshaft.

Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan dilengkapi pengubah putaran
dari crankshaft ke cam shaft ( gear ).
Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet, push rod dan rocker arm, akan
terjadi inertia pada mecahnism perantara dan membuat valve sulit mengikuti kecepatan putar cam.
Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak antara cam dengan valve.
Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head atau type OHC ( Overhead Cam ) dan
menempatkan camshaft diatas cylinder block atau type HC ( Hight Cam ).
Pada umumnya pada kendaraan sport memkai type OHC dan DOHC ( Double Overhead Cam )
dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.

Plant People Development


- 47 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
5. Valve Timing.

Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.

Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh sudut crankshaft
sesuai posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan untuk mengurangi hambatn
terutama pada saluran intake.Juga untuk valve intake / exhaust ditentukan waktu yang tepat saat terbuka dan
tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas pembakaran fuel.
Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :
8Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas ( BTDC ).
8Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah ( BBDC ).
8Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah ( ABDC ).
8Exhaust valve tertutup pada 10º - 14º sesudah titik mati atas ( ATDC ).

Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan pengujian berbagai kondisi
baik dalam putaran engine, waktu penyemprotanbahan bakar serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan
apakah engine tersebut memakai turbocharge atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka. Kesalahan pemasangan timing
gear atau penyetelan valve akan membuat bekerjanya valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan
timing gear, cam atau tappet dan kebekokan pada camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang
terbaik.

6. Injection Timing ( Cummins ).

Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk engine lainnya injeksi
bahan baklar ditentukan oleh injection pump.
Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection plunger yang disesuaikan
dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh
camshaft dan timing gear.
Fungsi dari injection plunger untuk embuka dan menutup saluran bahan bakar diinjector dan menginjeksikan
bahan bakar ke ruang bakar dengan waktu yang tepat sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.
Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas ( BTDC ) dan pada 20º setelah titik
matai atas ( ATDC ). Walaupun injection timing sudah yang terbaik kita tentukan pada sudut crankshaftnya.

Plant People Development


- 48 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Suatu engine masih bergantung pada beberapa kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing,
konstruksi dari valve system dabn kondisi udara atau atmosfir.

7. Tappet and Push Rod. Cam Follower and Push Rod.


( Cummins engines ).

Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 1. Camshaft.
2. Tappet. ` 2. Cam Follower.
3. Push rod. 3. Cam Follower housing.
4. Rocker arm. 4. Push rod.
5. Valve spring. 5. Rocker lever.
6. Valve. 6. Cross head.
7. Valve spring.
8. Valve.

Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.

Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut valve mechanism.Putaran
camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang selalu bersentuhan dengan cam.
Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer gerak vertikal dari tappet ke
rocker arm. Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga spring.
Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10
mm.Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan tinggi, menaikkan inertia
membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga mungkin perlu mengurangi gaya, benturan,
jumping dan suara sekecil mungkin. Komponen dari valve mecahnism selalu mendapat gaya tumbukan pada
saat akan menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis ke garis
persentuhan.

Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk permukaan yang bersentuhan diperiksa
dengan penuh setiap lekukannya.

Plant People Development


- 49 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod.

Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti tappet yang digunakan pada
engine biasa. Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis ke garis
persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih baik mendapat beban berat dibanding tappet.

Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.

Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua valve dibantu dengan cross head
untuk membuka atau menutup valve. Juga dengan mechanism yang sama dengan valve mechanism,
digunakan untuk mengontrol injeksi bahan bakar. Dengan demikian beban setiap cam selalu lebih besar
dibanding dengan engine yang valve mechanism menggunakan tappet. Cummins type V engine, tidak
memakai cam follower mechanism tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga
persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan antara roller dan cam.

Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama dengan engine yang
menggunakan tappet dan push rod lainnya.

Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.

Plant People Development


- 50 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Plant People Development


- 51 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
8. TIMING GEAR

Gbr.II - 30. Timing gear.

1. Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.


2. Idle gear ( R.H ). 10. Crankshaft gear ( for driving oil Pump ).
3. Timing gear case. 11. Oil pump driving gear.
4. Cam gear. 12. Crankshaft
5. Idle gear ( large ). 13. Crankshaft pulley..
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear ( L.H ). Engine with balancer shaft, only 4D120 and 4D130 engines.
8. Balancer gear ( L.H ).

1. Struktur dan fungsi Timing Gear.

Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk mentransfer putaran
crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan
susunannya bergantung dan engine model.

Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang langsung berhubungan
dengan masing - masing shaft penggerak dan beberapa idler gear yang dipasang hanya untuk merubah arah
putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran ke gigi selanjutnya.

Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear ( cummins ), oil pump
driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.

Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan bushing dipress padat pada
gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara shaft dan gear.

Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering mendapat beban axial.

Plant People Development


- 52 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Timing Mark.

Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan injection timing. Untuk
memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top dan crankshaft gear, idler gear dan gigi penggerak
lainnya disearahkan tandanya ( timing marks ).
Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks ( tanda ) yang digunakan
untuk memposisikan arah yang berlawanan antara shaft kiri dan kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika
timing mark tidak tepat ini adalah suatu kelalaian, jadi bila memasang timing gear, erhatikan benar - benar
valve timing, injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya mencapai
performance engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.

Putaran timing gear :


8 Cam gear ………………... ½ x putaran engine.
8 Injection pump ……………½ x putaran engine.
8 Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
8 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

K. PISTON AND CONNECTION ROD.

1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.
Gbr.II - 31. Piston and connection rod.

1.Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.

Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen utama yang bergerak
dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan
vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk mencegah kebocoran
udara dan gas pembakaran.
Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan bekerja secara vertikal.
Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan dengan crankshaft dipegang dengan con rod cap
dan bekerjamerubah gerakan putar.
Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat besar. Untuk meredam
gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end ( small boss ) con rod yang akan dihubungkan ke pin
piston dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan pada bagian lower end ( large boss ) con rod yang
akan dihubungkan ke crankshaft dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.

Plant People Development


- 53 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Piston.

Gbr.II - 32. Piston.

a. Fungsi dari Piston.

Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima beban berat yang
disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak dengan kecepatan tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya
piston menahan udara kompresi dan rapat dengan cylinder liner maka menderita beban gesek yang keras
selama dalam pergerakan yang cepat.Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga
mempengaruhi umur engine.

Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :


1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang ( tidak menghasilkan inertia yang besar pada kecepatan tinggi ).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi ( faktor kelelahan material besar ) tidak mudah aus dan mempunyai
kekuatan yang besar.

b. Material dan Piston.

Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari Silikon ( Si ), Nickel ( Ni ),
Copper ( Cu ) dan lain - lainnya. Pada umunya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yag direncakan dengan spesifik gravity rendah ( diatas 27 ), tahan terhadap
panas yag tinggi dan menyalurkan dengan cepat.

c. Bentuk luar dari piston.

Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner sebagai combustion chamber.
Untuk memperbaiki percampuran udara masuk dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan
kepala piston.
Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle, sudut penyemprotan
bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam - macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu
engfine seperti dibawah ini :

Plant People Development


- 54 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.

Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer tenaga, danketebalan sisi
dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada sisi samping tempat kedudukan pin
piston.Sehubungan dengan itu, crosssection dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah
pin piston diameternmya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin piston. Kenaikan
temperatur ( 300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150 ºC pada bagian tengah piston ), cross
section yang berbentuk elliptical akan tercapai menjadi benar - benar bulat ( berdiameter sama ). Juga pada
kepala piston yang mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan
temperatur antara atas dan bawah piston.

Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan dengan spesifikasi pada
maintenance standard.

d. Radiasi panas pada piston.

Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston dan terjadi carbonization pada oil
pelumas jkemudian menyebabkan macet dan melekatnya permukaan yang bergesekan dan keretakan atau
terbakar pada kepala piston. Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus
secepatnya disebarkan.
Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding cast iron.. Pemindahan
panas ke permukaan liner dan oil pelumas melalui sisi bawah dari piston.
Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah kekuatan, tetapi juga
untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross section piston disebut thermal flow type
yangdirencanakansebagai penghantar panas yang tinggi.
Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi sangat penting sebagai
ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.

Plant People Development


- 55 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
e. Piston cooling.

Piston cooling nozzle, menyemburkan oil pelumas engine ke sisi dalam


dari piston untuk mencegah terjadinya overheat pada piston.

Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.

Piston ring straightened.

Top ring groove pada piston selalu berhubungan dengan


temperatur tinggi dan menerima hentakan kuat dari ring
piston. Untuk mengatasi hentakan kuat dan untuk
memperpanjang umur groove dipasang wear proof
yang dibuat dari baja di dalam groove yang disebut
sebagai ring straightened
.

Gbr.II - 35. Piston ring straightened.

g. Panas yang terjadi pada piston.

Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.

Plant People Development


- 56 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
3. Piston Pin.

1. Piston. 4. Connecting rod bushing.


2. Piston pin. 5. Connecting rod.
3. Snap

Gbr.II - 37. Piston pin.

a. Characteristics Piston pin.

Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang disebabkan tekanan
pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan piston. Permukaan pin piston bergesekan dengan
tekanan yang besar pada piston dan bushing con rod.Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan
bengkok yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan tersebut piston pin dibuat dari baja
special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan permukaannya diperkeras dengan induction
quenching atau carbonizing.

b. Piston pin clearance.

Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen harus dicegah berubahnya
clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif. Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah
aiibat perubahan temperatur. Karena adanya perbedaan ( pemuaian akibat panas pada piston 1.5 kali lebih
besaer dari pin piston ).Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan terlebih dahulu.

4. Ring Piston

Gbr.II - 38. Ring piston.

Plant People Development


- 57 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
a. Fungsi piston ring.

Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder, menjaga ketebalan oil film
pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston ke cylinder liner.

Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian
bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga oil film.

Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring piston dan mengurangi tenaga engine.
Serta menambah besar oil konsumsi.

b. Charactivities piston ring.

Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan dengan kecepatan tinggi dan hentakan
yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.

Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron yang memiliki ketahanan
terhadap panas yang tinggi.

Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya ring piston dilapisi dengan
chrome platina pada lingkaran luarnya.

c. Konstruksi dari ring piston.

Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan termasuk mencegah
kebocoran kompresi, memperkecil bergetarnya ring di dalam groove selama piston bergerak reciprocating,
memperbaiki efetivitas pengikisan oil dari dinding cylinder, tahan terhadap gesekan, bereaksi dengan
cepat, mencegahnya masuknya benda asing melalui ring ke dalam groove.

Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.

Plant People Development


- 58 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
5. Connecting rod.

1. Connecting rod bushing.


2. Connecting rod.
3. Connecting rod bolt. A. Small boss
4. Connecting rod bearing. B. Large boss
5. Connecting rod cap.

Gbr.II - 40. Connecting rod.

a. Fungsi dari Connecting Rod.

Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke crankshaft untuk dirubah menjadi
gerak putar. Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan pembakaran juga
mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan beban bengkok yang disebabkan inertia dari
piston, connecting rod sendiri pada putaran tinggi.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa dan mempunyai kekuatan
special dalam batas kelelahan material.
Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan ( cacat ) khusus pada daerah melintang atau daerah lekukan
connecting rod. Karena con rod selalu bekerja berat dan beban gabungan yang berulang - ulang,
konsentrasi stress sebegitu banyak yang harus diterimanya menyebabkan con rod mudah rusak.

b. Connecting Rod Bushing.

Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing membutuhkan faktor kelelahan
yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi
terjadi keausan.
Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan bronze, yang menambahkan
daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian ditambah phosphor.
Bearing connecting rod kira - kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing crankshaft, sehingga
persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing crankshaft. ( lihat main bearing crankshaft ).

c. Connecting Rod Bolt.

Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan connecting rod dengan
crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari
piston dan connecting rod, ditambah beban tegangan yang untuk merapatkan cap.

Plant People Development


- 59 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama dengan bolt cylinder head dan
main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt, selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai
kekencangan yang diinginkan sehingga diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada
bolt dan kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya tightening bolt yang baik.
Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga bila tidak tepat beratnya
akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada
spesifik tolarace dan perbedaan berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak boleh
melebihi batas yang diizinkan.

Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.

CONNECTING ROD.

Plant People Development


- 60 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
L. FLYWHEEL

Gbr.II - 41. Flywheel.

1. Rear support. 5. Rear seal.


2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.

1. Fly wheel.

Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer putaran engine ke
power train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing -
masing cylinder,yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft dan ditrasnfer ke fly
wheel. Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari crankshaft akan
menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi
kekosongan gerak putar dari crankshaft.

2. Ring gear.
Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang digunakan apabila engine diputar oleh
starting motor untuk memutar engine.

3. Fly wheel housing.


Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine bagian dalam daya dengan
komponen luar dan melindungi putaran dari fly wheel.
Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi satu dengan housing
yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.
Plant People Development
- 61 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
4. Rear seal.

Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat komponen yang bergerak pada crankshaft
( lihat pada crankshaft oil seal dan wear ring ).
Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal. Sebaiknya menggunakan double lip seal,
tetapi hati - hati dalam pemasangannya jangan sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil bocor dan lip
menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan engine menggubnakan single lip type seal dan setelah
selesai test diganti double lip type seal.
Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya untuk engine 6D125 dan 6D170 Series.

N. PTO GEAR UNIT.

1. Steering pump and TORQFLOW


pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.

Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.

1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.

PTO ( power take off ) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari engine yang
menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit

PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.Perlengkapan utama yang
digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan transmission pump.
Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan kerja unit disebut
RPCU ( Rear mounted Power Control Unit ).

Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan drive gear PTO masing -
masing duduk pada drive shaft.

Plant People Development


- 62 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Lubricating PTO gear.

Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau torque converter circuit
yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil
ke masing - masing PTO gear.
Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing engine tanpa pelumasan
PTO, sebaiknya PTO system dilepas ( atau dilepas PTO idler gear ).

. LUBRICATION SYSTEM.

1. Sirkuit.
a. Sistem Pelumasan 6D125 Series.

Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.

1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.


2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.
3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.
4. Oil filter. 11. Piston.( S(A)6D125-1 ). 17. Timing gear.
5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 18. Adapter.
6. Thermostat.S(A)6D125-1. 13. Rocker arm
7. Regulator valve. . W: Cooling water.

Plant People Development


- 63 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Beberapa engine tidak dilengkapi dengan scavenging pump, regulator valve dan by pass filter. Dan ada
beberapa engine lainnya dilengkapi dengan piston cooling nozzle.

Pelumasan di engine sangat diperlukan, karena berfungsi untuk melumasi komponen - komponen yang
bergesakan. Tujuannnya adalh untuk mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur
ekonomisnya.

8Aliran Oli.

a. Oli di dalam oil pan mengalir melalui strainer yang menyaring debu - debu kasar dan partikel lainnya.
b. Oil pump yang diputar oleh gear ( timing gear ), mengalirkan oil dengan tekanan ke sistemnya.
c. Oil dikirimkan oleh oil pump, didinginkan terlebih dulu oleh oil cooler sebelum sampai ke filter oil.
d. Oil yang disaring oleh oil filter mengalir melalui saluran utama ( main gallery ) di dalam silinder block ke
permukaan komponen - komponen yang bergesekan.

8Scavenging Oil.

Gbr. III - 5. Scavenging oil.

1. Oil pump. A. To various engine parts.


2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.

Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada diujung oil pan. Sehingga oil yang
bersikulasi tidak sempurna dan menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi berlawanan dengan strainer utama.
Sehingga oil yng berada diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimkan ke
sisi lawannnya

8By Pass Filter Oli Sirkuit.

1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.

Gbr. III - 6. Bypass filter.

Plant People Development


- 64 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil filter ke berbagai macam komponen
dalam. Dengan adanya tambahan bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter oil.

Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :

* Full flow type: Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam melalui filter oil dan full flow.

* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang dikirim dari oil pump ke oil pan.

8Katup Pengatur.

Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.


~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.

Gbr. III - 7. Katup pengatur.

1. Plug A. From filter.


2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.

2. Oil Pump.
Oil pump yang paling banyak digunakan utuk engine adalah tipe external gear atau type trochoid pump.
Tekanan oil pelumasan di engine berkisar antara 3 - 6 kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas
normal. Debit oil pan yang disuplai ke sistem berkisar 50 - 300 ltr/menit. Walupun kebutuhan debit oil masing -
masing engine bervariasi.

a. External gear pump.

Gbr. III - 8. External gear pump.


Plant People Development
- 65 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Prinsip kerja :
1. Gear berputar sesuai tanda panah, oil di sisi inlet mengisi kekosongan gigi - gigi dan rumahnya.
2. Oil yang berada diantara gigi dan rumahnya dipindahkan sesuai dengan gerakan gigi ke sisi outlet.

b. Trochoid type pump.

Gbr. III - 9. Trochoid type pump.

Trochoid pump merupakan pompa roda gigi tetapi dengan gigi - gigi berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari
rotor luar. Rotor luar berbentuk silinder dan berputar pada rumah pompa. Sedangkan sumbu rotor dalam
terletak eksentrik terhadap sumbu silinder tersebut, sehingga pemasukan minyak pelumas berlangsung tegak
lurus terhadap eksentrisitas tersebut.

3. Filter ( Full Flow Filter ).

Gbr. III - 10. Cartridge type. Gbr. III - 10. Cartridge type ( with built in safety valve ).

1. Bracket. A. From oil pump.


2. Element ( cartridge ). B. To various engine parts.
3. Safety valve (by pass valve). C. Reliase.

Plant People Development


- 66 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

1. Bracket.
2. Center bolt.
3. Element.
4. Filter case.

A. From oil pump.


B. To various engine inner
parts.

Gbr. III - 12. Element type

a. Fungsi.

Oil engine digunakan untuk pelumasan, pembersihan dan pendinginan komponen - komponen dalam dan oil
tersebut kembali ke oil pan. Oil yang bersikulasi tersebut, secara bertahap menjadi kotor karena membawa
partikel - partikel komponen yang bergesekan.

Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersama oil ke komponen komponen bagian dalam, maka komponen -
komponen tersebut semakin cepat aus. Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi
filter, agar kotoran kotoran tersebut dapat disaring dan oil yang bersikulasi tetap bersih.

Ada 3 macam oil filter, yaitu :


a. Cartridge type, elemen kertas menjadi satu dengan rumahnya.
b. Cartridge type with safety valve.
c. The hanging type, elemen kertas terpisah dengan rumahnya.

b. Penangan filter.

Oil filter secara bertahap akan mengalami kebuntuan oleh partikel asing dan kotoran - kotoran yang bersama
- sama oil bersikulasi. Kecepatan kebuntuan filter, tergantung cara penanganan oilnya. Karena itu, maka
element filter harus diganti secara berkala sesuai dengan operation dan maintenance manual ( OMM ).

4. Bypass Filter.
Fungsinya adalah untuk menyaring oil dari oil pan agar tetap bersih dan mencegah oil filter cepat buntu.
Struktur bypass filter adalah sama dengan oil filter hanya untuk membantu penyaringan oil karena prinsipnya
oli yang di hisap oleh pompa dan dilewatkan ke by pass filter dikembalikan lagi ke oil pan.

Plant People Development


- 67 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
5. Oil Cooler.

Gbr. III - 14. Cartridge type. Gbr. III - 15. Layer type.

1. Cover. A. Oil inlet.


2. Element. B. Oil outlet.
C. Cooling water inlet.
D. Cooling water outlet.
a. Fungsi oil cooler.

Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas ( deteriorasi ) oil berubah dabn kemampuan
oil sebagai pendingin menurun. Untuk menjaga adanya problem tersebut, maka pada sistem dipasang oil
cooler.

b. Struktur oil cooler.

Ada dua tipe oil cooler :


a. Cylinder type : Pipa – pipa dengan sirip – sirip diatur sehingga membentuk silinder. Oil mengalir di dalam
pipa tersebut dan air pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang berlawanan dengan aliran oli.
b. Layer type.

6. Oli Pelumas.

Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Bantalan
~ Anti karat.

Plant People Development


- 68 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
a. Kekentalan oli pelumas.

Kekentalan oli pelumas dinyatakan dengan angka ( viscositas index ). Semakin tinggi angkanya semakin
kental oli tersebut.
Contoh : SAE 10, SAE 30, SAE 40 dan lain – lain.
( SAE = Society of automotive engineer ).

Semakin tinggi temperatur oli, semakin turun kekentalannya. Pada batas temperatur normal. Kekentalan oil
juga akan berubah, tapi perubahan tersebut tidak besar. Tetapi saat temperatur menjadi rendah, kekentalan oil
tiba – tiba meningkat.

b. Klasifikasi oli pelumas.

Klasifikasi oli pelumas dinyatakan dalam bentuk API services ( American petroleum Institute ). Klasifikasi ini
menunjukkan kualitas minyak pelumas.

Contoh :

Untuk Diesel Engine


~ CA Class.
~ CB Class.
~ CC Class.
~ CD Class.

~ CA Class, penggunaannya adalah untuk diesel yang natural aspirated, operasi ringan.
~ CB Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang natural aspirated, operasi menengah.
~ CC Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang menggunakan turbocharger, operasi menengah.
~ CD Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang menggunakan turbocharger, operasi berat.

Minyak pelumas diesel engine tidak sama dengan gasoline engine. Hal ini disebabkan oleh :

a. Tekanan dan temperatur kompresi lebih tinggi, sehingga memudahkan terjadi oksidasi.
b. Kadar belerang ( sulfur ) bahan bakar solar lebih tinggi, sehingga mudah berbentuk asam.
Jadi TBN harus besar.

Kandungan sulfur pada fuel akan bereaaski dengan oksigen dan hidrogen dan membentuk asam sulfa, proses
tersebur berlangsung selama pembakaran. Hal ini menyebabkan oil engine yg terkontaminasi dan
deteriorasi sehingga kandungan sulfur yang diharapkan adalah yang rendah, kalau kandungan sulfur lebih
ddari 0.5%, maka oil engine harus diganti lebih cepat.

Plant People Development


- 69 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
B. FUEL SYSTEM.

Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi dengan kebutuhan dan fungsi yang
berbeda, sehingga terdapat dua macam cara untuk menyalurkan bahan bakar.

1. KOMATSU FUEL SYSTEM.

Gbr. III – 16. Komatsu fuel system.

1. Fuel tank. 5. Feed pump.


2. Strainer. 6. Nozzle.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.

Komatsu fuel system terdiri ata komponen utama :

1. Tangki bahan bakar.


2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar.
5. Penyemprot bahan bakar ( nozzle ).

Plant People Development


- 70 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Mengenai konstruksi dan fungsi serta cara kerja dari :


1. Saringan bahan bakar.
2. Tangki bahan bakar.

1. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).


Fungsinya adalah : Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah yaitu berkisar 1.2
- 2.6 kg/cm2. Bersama - sama dengan pompa priming mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine
dalam keadaan masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).

Cara kerja pompa aliran :


Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.

Gbr. III – 39. Posisi Resirkulating.


Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada
pada ruang dalam ( inner chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ), sebagian
keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ).
Selama dalam gerakan ini, katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.
Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner chamber ke outer chamber.

a. Posisi Discharging.

Gbr. III – 40. Posisi Discharging. Gbr. III – 40. Posisi Idling.
Plant People Development
- 71 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring. Akibatnya bahan bakar yang berada pada
outer chamber ditekan keluar dan masuk ke dalam discharge line. Delivery check valve tertutup dan bahan
bakar dari tangki akan masuk ke dalam inner chamber melalui suction check valve. Bila tekanan yang
dibangkitkan oleh bahan bakar pada discharge line masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja
akan kembali lagi ke proses kerja 1, demikian seterusnya.

c. Posisi Idling.

Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line) tinggi, maka tekanan ini akan
mengakibatkan piston tertahan. Gerakan push rod tetap mengikuti bentuk lobe ( contur cam ) dari poros kam
tapi gerakan itu tidak mengakibatkan piston betgerak. Apabila tekanan pada discharge line menurun, maka
kekutan spring akan mendorong piston sehingga piston bisa mengikuti gerakan dari push rod.

Feed Pump.

1. Camshaft.
2. Oil seal.
3. Piston (main ).
4. Priming pump.
5. Sprig ( priming ).
6. Piston ( Priming ).
7. Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).

A. Inlet port.
B. Pouter port.

Gbr. III – 42. Feed pump.

Plant People Development


- 72 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. III – 43. Piston type.

2. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).

Fungsinya adalah : Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan rendah tinggi ( max 300 kg/cm2,
menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan menentukan timing penyemprotan.
Pembahasan berikut meliputi :
a. Klasifikasi.
b. Individual pump.
d. Governor.
e. Kerja pengatur kecepatan ( Governor ).
f. Torque spring.
g. Advance timer.
h. Boost compressor.

a. K l a s i f i k a s i.
8 Semua engine komatsu dilengkapi dengan pompa injeksi tipe pompa pribadi ( individual ).
8 Walaupun ada beberapa variasi dalam konstruksinya, namun struktur dasarnya adalah sama.
8 Pada dasarnya pompa injeksi tipw bosch yag dipasangkan pada engine Komatsu dapat digolongkan atas
tiga model :
1. Model PE - K :
Pompa injeksi ini dibuat utuk engine - engine kecil dan ringan. Pompa ini bersatu dengan governornya.

2. Model PE - A :
Tipe ini sebagian besar dipakai pada mesin diesel yang dipasangkan pada mesin - mesin konstruksinya.
Model ini mempunyai governor dan pompanya terpisah dengan pompa airnya ( feed pump ).
~ PE - A : Dipasang pada engine seri 130 dan 120.
~ PES - A : Dipasang pada engine seri 94 dan 4D105.
~ PES - PD : Dipasang pada engine seri S4D105.
PES pump mempunyai flange yang digerakkan oleh joint, sedangkan PE pump mempunyai kopling

Plant People Development


- 73 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Huruf D menyatakan pompa tersebut jumlah injeksinya (quantity) dapat ditambah dan mempunyai konstruksi
yang kokoh.

3. Model PES - PD :
Model ini dibuat untuk keperluan engine diesel yang besar dengan kecepatan tinggi dipakai pada mesin -
mesin konstruksi. Keuntungan tipe pompa ini adalah keseluruhan pompa tertutup housing yang bertujuan
untuk memperbaiki performance. Plunge dan katup pengeluaran ( delivery valve ) dan sebagainya
dipasang/dirangkai menjadi satu unit untuk memudahkan dalam membongkar dan memasangkan. Type ini
dipasang pada 155 - 4 series.

Pelumasan Pompa Injeksi.


¾ Bagian dalam dari pompa injeksi memerlukan pelumasan yang digolongkan atas bagian :
1. Sistem injeksi bahan baakar yang meliputi plunger dan delivery valve, dilumasi oleh bahan bakar itu
sendiri.
2. Mekanisme penggerak pompa termasuk kam dan tappet, dilumasi dengan oil engine.

¾ Governor dilumasi oleh oil engine.


Sistim injeksi ini dibuat sangat presisi, hal ini diperlukan untuk menjaga kenaikan tekanan injeksi yang sangat
tinggi yaitu 100 - 300 kg/cm2. Jika ada debu dan kotoran bercampur dengan bahan bakar dapat menyebabkan
keausan yang sangat cepat pada mekanisme ssistem bahan bakar. Komponen - komponen penggerak pompa
dan governor masing - masing dilumasi oleh oil engine.

¾ Supply oil untuk komponen - komponen penggerak pompa, dapat dilakukan dengan dua cara :
1. Pengisian secara periodik, pada rumah pompa dan governor dengan jumlah oli tertentu, serta perlu
penggantinya secara periodik pula.

2. Pengisian secara tekanan ( force lubrication ).


Cara ini tidak membutuhkan pengisian ulang dan merupakan yang sangat populer saat ini, namun
pengisian perlu juga dilaksanakan terutama setelah overhoul.

Gbr. III – 45. Komponen fuel injection pump


Plant People Development
- 74 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengan tipe PES-PD yang dipasang pada engine
S6D155-4. Pompa injeksi ini terdiri atas gabungan 6 buah pompa pribadi ( individual pump ). Dimana setiap
piompa melayani masing - masing silinder.

b. Individual pump.

1. Straight pin.
2. Flange sleeve.
3. Pump housing.
4. Plunger spring..
5. Lower spring seat.
6. Control rack.
7. Rack guide screw.
8. Plunger seat.
9. Camshaft..
10. Delivery valve holder.
11. Delivery valve stopper.
12. Delivery valve spring.
13. Delivery valve.
14. Adjust shim.
15. Plunger.
16. Plunger barrel.
17. Guide pin.
18. Control pinion.
19. Tappet.
20. Cover.
21. Center metal.
22. Cover.

Gbr. III – 46. Potongan vertical fuel injection pump.

Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari pompa pribadi tipe PES-PD.

Shim terdapat ada pompa ini, yang dipasang antara flange dan rumah pompa. Merubah ketebalan shim berarti
meubah posisi dari plunger, relatif terhadap saluran masuknya. Dengan kata lain, adanya shim ini berarti
mengatur kedudukan flange pada rumah popa arah vertical . Dengan kata lain mengatur timing.

Gbr. III – 47. Gerakan plunger pada fuel injection pump.


Plant People Development
- 75 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
¾ Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.
¾ Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk mengatur banyak sedikitnya bahan
bakatr yang akan disemprotkan ( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi tertentu.
Plunger ini berputar karena control rack ditarik.

8 Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya karena dorongan spring. Langkah plunger
keseluruhan disebut dengan Constan Stroke.

Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang terletak pada plunger barrel mulai tertutup,
maka saat itu disebut dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel siap menyemprot.
Apabila plunger bergerak terus, maka bahan bakar pada nosel akan meyemprot.

Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur pada plunger mulai bertemu dengan
lubang pada plunger barrel.Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut dimulai dari
posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective
( efective stoke ), berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran pengaturan operator secara
manual.

Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap bergerak ke atas, namun bahan balar tidak
diinjeksikan lagi setelah berakhir langkahnya, plunger bergerak turun karena mendapat dorongan dari spring,
sehingga akhir langkah pad posisi titik mati bawah ( TMB )

Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB )
samopai pad saat start injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan untuk mengisi
bahan bakar ke dalam plunger barrel.

c. Delivery valve.

Gbr. III – 48. Delivery valve.

¾ Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan springnya.


¾ Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub pengeluaran ( delivery valve ) melawan
springnya, sehingga bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju nozzle.

Plant People Development


- 76 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
¾ Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya penyemprotan bahan bakar, delivery valve
didorong ke bawah oleh spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya adalah
mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow of fuel ).
¾ Delivery valve akan terus bergerak ke bawah. Gerak ini akan berhenti bila permukaan runcingnya
( tappered face ) duduk pada dudukannya. Gerakan ini disebut dengan sucking back stroke of delivery
valve. Sucking back operation betujuan untuk mencegah penetasan bahan bakar di ruang bakar untuk
pembakaran langsung dan ruang baker muka untuk sistem pembakaran tidak langsung,. Saat injeksi
bahan bakar berakhir.

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat ( menguragi penetesan ).

d. Governor.
Fungsinya : Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

Kalsifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin konstruksi dan engine generator.

¾ Selanjutnya governor untuk pompa injeksi tipe bosch secara strukturnya dapat digolongakan seperti
berikut :
1. Mechanical governor ( centrifugal type ).
Keseimbangan dijaga oleh gaya sentrifugal dari flyweight dan tegangan spring.

2. Pneumatic Governor.
Perbedaan tekaan antara tekanan volume pada intake manifold dan atmosfir dideteksi oleh sebuah
diaprahma.

¾ Ada lebih kurang 20 macam dari governor yang disebutkan diatas dapat dipergunakan.
¾ Salah satu macamnya adalah All Speed Mechanical Governor yang banyak dipakai mesin - mesin
konstruksi.
Tipe ini mempunyai keuntungan antara lain : kecepatan dapat dilakukan pad rangenya dengan sedikit
penyimpangan, apabila ada beban ( load ). Dan dapat menjaga ketepatan kecepatan engine. Dengan
alasan - alasan ini, maka Komatsu Engine banyak memilih tipe ini untuk mesin - mesin konstruksinya.

¾ Ada dua macam model dari All Speed Mechanical Governor :


1. Model RSV.
Model ini adalah model yang biasa saja, mempunyai bentuk yang serasi dan agak ringan, mudah distart
karena ada komponen start spring. Mudah menyetel governornya dalam range - range kecepatan.

2. Model RSUV.
Model governor ini biasanya dipasangkan pada pompa injeksi tipe PE _ PD, untuk engine - engine yang besar.
Governor ini di lengkapi dengan speed up gear, utuk memperbaiki pengontrolan ulang lebih akurat.

Plant People Development


- 77 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

1. Cover.
2. Start spring.
3. Floating lever.
4. Guide lever.
5. Idling sub spring.
6. Shifter.
7. Sleeve.
8. Angleich spring.
9. Flyweight.
10. Full load stopper.
11. Control rack.
12. Swivel lever.
13. Governor spring.
14. Control lever.
15. Camshaft.
16. Torque spring.
17. Lever.

Gbr. III - 49. Governor tipe RSV.

d. Kerja Pengatur Kecepatan ( Governor ).

Gbr. III - 51. Prinsip kerja governor.

Komponen utama dari governor adalah :


8 Guide lever.
8 Floating lever.

Plant People Development


- 78 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
8 Tension lever.
8 Governor spring.
8 Shifter.
8 Fly weight.
8 Full load stopper.
8 Start spring
8 Swivel lever.

1. Ujung atas guide lever di pin pada bagian atas housingnya dan bagian bawahnya dihubungkan pada
sleeve dan juga diikat dengan pin.

2. Ujung bawah floating lever di pin pada guide lever dan bagian atasnya dihubungkan dengan link pada
control rack dan didorong ke depan rack oleh start spring.

3. Dua buah flyweight diikat pada poros kam untuk mendorong sleeve. Begitu flyweight berkembang pada saat
poros kam berputar cepat, maka sleeve bergerak ke kanan melawan kekuatan spring governor.

4. Gerakan sleeve ke kanan, sebanding dengan putaran poros cam menyebabkan lever bergerak ke kanan
dan control rack tertarik ke depan ke arah pengurangan bahan bakar.

Gbr. III - 52. Governor spring bekerja maximum.

5.Sebenarnya, guide lever, floating lever, sleeve dan governor spring disusun seperti gambar diatas.

Tension lever tergantung bagian bawahnya dan ujung atasnya dikeliling pada tempat yang sama dengan
guide lever. Governor spring dikaitkan pada tension leverpada satu sisi dan sisi lainnya pada swivel lever.
Governor spring,ketika menegang keluar, gayanya dipakai oleh sleeve sebagai penyimbang sesuai dengan
gaya sentrifugal flyweight.

Gbr. III - 53. Terjadinya keseimbangan antara governor spring dengan counter weight.

Plant People Development


- 79 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Full load stopper dilengapi untuk membatasi gerakan control rack ke depan ( arah penambahan bahan bakar,
ketika governor spring telah meregang sepenuhnya ).

Dengan meregangnya governor spring menarik tension lever ke kiri menyebabkan sleeve bergerak ke kiri dan
floating lever bergerak ke arah penambahan bahan bakar. Baut stopper ( stopper bolt ) dapat disetel dan
posisinya ditentukan oleh batas maksimum jumlah penyemprotan bahan bakar.

1. Posisi Pada Saat Start.

Dengan mendorong governor control lever sepenuhnya hingga sampai pada stopper kecepatan maksimum
( Maximum speed stopper ), maka akan menggerakkan swivel lever dan juga governor spring
menegang.Akibatnya spring ini menarik tension lever dengan gaya yang penuh samapai berhenti pada full
loada stopper. Pada saat ini flyweight nguncup sepenuhnya, karena engine belum hidup.

Floating lever dengan start springnya, menjaga control rack terdorong pada posisi start. Start spring ini
menarik floating lever dan selanjutnya guide lever mendesak shifter dan guide bosch ke arah roller dari
flyweight. Kondisi ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini, dengan catatan bahwa ada clearance antara
shifter dan tension lever.

Gbr. III - 54. Governor pada saat start.

Clearance ini dimaksudkan untuk bahan bakar yang diinjeksikan saat posisi start saja.
Begitu engine hidup sampai putaran tertentu, flyweight segera

mengembang mendorong shifter akibat gaya sentrifugal yang dihasilkan flyweight, sehingga cukup kuat untuk
mendorong floating lever melawan start spring sampai shifter bergerak dan menyentuh tension lever
( menghilangkan celarance tersebut diatas). Gerakan selanjutnya seperti keterangan dibawah ini.

Plant People Development


- 80 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Posisi Pada Saat Idling.

Segera setelah engine hidup, operator akan menarik control bahan bakarnya ( fuel control lever ). Pada saat
ini governor mulai mengontrol kecepatan engine. Dengan control lever berada pada posisi idling, governor
spring berada dalam keadaan relak sepenuhnya, sehingga tension lever berada dalam posisi floating bebas.
Dorongan dari shifter ditahan oleh idle sub spring pada tension lever. Floating lever menjaga control rack
tertarik keluar ke posisi idling. Posisi ini memberikan jumlah injeksi utuk keperluan kecepatan idling, Begitu
kecepatan engine turun karena sesuatu sebab, shifter akan bergerak masuk membawa jumlah injeksi bahan
bakar.

Gbr. III - 55. Governor pada posisi idling.

3. Full Load Running.

Dorongan control lever ke stopper kecepatan maksimum, akan menegangkan governor spring hingga menarik
tension lever menabrak full load stopper. Tension lever ini mendorong shifter, berarti floating lever mendorong
control rack. Pada kondisi ini, gaya sentrifugal diimbangi oleh governor spring melalui tension lever dan
governor akan menjaga kecepatan yang ditentukan oleh beban ( load ) pada engine.

Plant People Development


- 81 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. III - 56. Governor pada posisi full load running.

4. Kecepatan Maksimum Tanpa Beban.

Dengan control lever dijaga pada kecepatan maksimum dan engine akan membawa beban dikurangi secara
perlahan - lahan. Pertama - tama flyweight akan mengembang, selanjutnya shifter akan mendorong keluar
tension lever, menarik control rack ke dalam ke arah pengurangan jumlah injeksi. Apabila beban diturunkan
sampai habis ( nol ), dorongan keluar dari shiogfter akan ditahan tidak saja governor spring tetapi juga oleh
idling sub spring. Kecepatan engine ini djbatasi oleh kesetimbangan antara flyweight dan governor spring, ini
adalah kecepatan maksimum tanpa beban, yang mana merupakan kecepatan engine tertinggi yang
dibolehkan.
Jadi ini merupakan fungsi penting dari governor, untuk membatasi batas kecepatan maksimum tanpa beban,
ketika beban dikurangi menjadi nol, sedangkan control lever dijaga tetap pada posisi maksimum.

Gbr. III - 57. Governor pada posisi kecepatan maksimum tanpa beban.

Plant People Development


- 82 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
5. Posisi Stopping.

Dengan menarik control lever sepenuhnya ke posisi stop, tension lever akan bergerak bebas dari tarikan
governor spring. Pada saat yang bersamaan menyebakan swivel lever mendorong keluar guide lever, oleh
protrusion pada swivel lever.

Gbr. III - 58. Governor pada posisi stopping.

F. Torque Spring.

Engine untuk mesin - mesin konstruksi, dalam operasinya selalu dalam keadaan beban penuh. Lagi pula
mesin - mesin konstruksi harus mampu untuk memenuhi pertambahan beban yang datangnya tiba - tiba. Jika
engine kondisinya beban penuh dan tiba - tiba ada beban tambahan lagi, ini akan mengakibatkan engine akan
turun putarannya secara mendadak, pada saat operator tidak sempat menukar gigi transmisi untuk
memperbesar torsi ouput.

Gbr. III - 59. Torque spring.


Plant People Development
- 83 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Berapa besar staling engine yang dapat dihindari ?
Salah satu cara ialah menurunkan batas kemampuan beban ( load )yang dapat dibawa oleh engine tersebut.
Torque spring secara pasti dapat menurunkan batas beban penuh ( full load ) output tersebut.
Ketika tension lever bergerak ke posisi maju dimana “ torque spring start to act “, posisi ini adalah batas torque
yang telah diturunkan. Jika ada beban tambahan yang diumpai seperti ini, engine akan menahan beban ini
secara perlahan - lahan ( slowly ), karena tension lever ditahan oleh torque spring, sehingga operator
mempunyai waktu untuk memindahkan gigi transmisi agar didapatkan torque output yang lebih besar.

Kurva Prestasi Governor ( Governor Performance Curve ).

H
I
G

F
E
n
gi E
n M
e D
S
B

O J A
Control rack position
Gbr. III - 60. Kurva prestasi governor.

Pada gambar diatas ditunjukkan antara posisi control rack dengan kecepatan engine. Garis antara A dan I
merupakan operasi beban penuh ( full load ), dengan control lever governor didorong sepenuhnya ke posisi
stopper kecepatan maksimum.

Keterangan gambar :
1. Garis A - B : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang diberikan, yang disebabkan oleh start spring pada
waktu engine start.
2. Garis B - C : mengambarkan ketegangan start spring akibat bertambahnya gaya sentrifugal.
3. Garis C - D : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang diberikan karena mulai berfungsinmya idling
spring pada tension lever.
4. Garis D - E : mengambarkan idling spring dalam keadaan tertekan.
5. Garis E - F : mengambarkan kondisi beban penuh yang ditentukan dengan shifter yang secara langsung
melawan tension lever.
6. Garis F - G : mengambarkan saat torsi ( torque ) spring mulai bekerja. Pada G power yag dibangkitkan
kurang lebih 85% dari keadaan beban penuh yang ditentukan. Pada keadaan inilah mesin- mesin konstruksi
dioperasikan.
7. Titik H : mengambarkan keadaan maksimum kecepatan tanpa beban ( no-load maximum speed ).
8. Garis H - I : mengambarkan kerja sama dari governor spring dan idling sub spring.
Plant People Development
- 84 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Garis putus - putus antara J dan M adalah keadaan operasi idling, dengan control lever governor berada pada
posisi idling. Titik L adalah posisi normal untuk idling dari control rack.

Pada saat kecepatan turun dari titik ini, segera start spring bekerja untuk menggerakkan control rack, untuk
menambah jumlah injeksi.

g. Automatic Advance Timer.

Fungsinya :
Secara otomatis mengadakan variasi saat penyemprotan bahan baker sesuai dengan putaran engine,
sehingga saat penyalaan bahan bakar tepat pada saat yang ditentukan. Dengan kata lain, dengan bahan
bakar yang tetap jumlahnya, tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar.

Gbr. III - 61. Komponen utama advance timer.

Keuntungannya : Mudah distart dan tenaga engine besar pada putaran tinggi.
‰ Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar, baru terbakar setelah melalui periode perlambayan
pembakaran. Periode ini disebut “ Delay Period “. Panjang waktu dari periode perlambatan penyalaan ini
relatif konstan pada range kecepatan dari engine. Pada saat engine dalam putaran tinggi, maka bahan
bakar harus disemprotkan lebih dahulu ( awal ) dan dengan adanya automatic advance timer ini penyalaan
bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun putaran engine tinggi.

Plant People Development


- 85 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Automatic timer performance diagram


5
A 4
d
3
v
a 2
n 1

1000 2000

Konstruksi Automatic Advance Timer.

Gbr. III - 62. Flyweight dari advance timer.

Konstruksi dari automatic timer seperti gambar dibawah ini :


8 Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap ( fix ) yang merupakan dudukan dari flyweight.
Flyweight holder dihubungkan dengan pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).
8 Flange yang digerakkan ( driving flange ) mempunyai dua buah stud yang berhubungan dengan flyweight,
dimana flyweight, tersebut mempunyai permukaan melengkung.
8 Driving flange dihubungkan dengan timing gear.
8 Antara stud dan pin terdapat spring.

Cara Kerjanya :

1. Pada gambar diatas memperlihatkan keadaan automatic yang belum bekerja.


2. Bila rpm engine makin tinggi ( putaran driving flange makin tinggi ), maka flyweight mengembang karena
gaya sentrifugalnya, sehingga permukaan lengkungnya bergeser pada stud. Akibatnya spring terkompres
sehingga pin A bergeser dari kedudukan semula sesuai dengan putaran driving flange.
3.Karena pin A tetap pada pemegang flyweight ( flyweight holder ) yang memutar FIP, maka sudut
penyemprotan menjadi lebih awal

Plant People Development


- 86 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
h. Boost Compensatory.

Gbr. III - 64. Boost Compensatory.

1. Governor spring. 7. Adjustment screw. 13. Camshaft.


2. Floating lever. 8. Diaphragma. 14. Flyweight.
3. Guide lever. 9. Boost compensatory 15. Swivel lever.
4. Tension lever. lever. 16. Control rack.
5. Push rod. 10. Idling spring. 17. Start spring.
6. Boost compensatory 11. Angleich stopper. A. Boost pressure.
spring. 12. Full load stopper. B. Fuel injection
quantity increasing
direction.
Fungsinya : Menyesuaikan percampuran bahan bakar dan udara pada saat akselerasi.

Cara kerjanya :
1. Saat akselerasi :
Control rack berada pada posisi tertentu ( oleh operator ). Untuk sesaat tersebut tekanan turbocharger
masih belum tinggi, bahkan vacuum.
2. Kevacuuman:
Tersebut dimanfaatkan untuk mengatur posisi control rack dengan mekanisme sebagai berikut :
Diaphragma ( 8 ) ----> push rod ----> boost compensator lever ( 9 ) <---- floating lever ( 2 ) ----> control rack
( 16 ) --->
3. Bila putaran engine telah mencapai yang dikehendaki ( tekanan pada turbocharger sudah tinggi ), maka
diaphragma akan terkompres. Gerak diaphragma akan terkomposisi control rack sesuai dengan yag
dikehendaki maka terjadilah mekanisme sebagai berikut :
Diaphragma ( 8 ) <---- push rod ( 5 ) <---- boost compensator lever ( 9 ) ----> floating lever ( 2 ) <---- control
rack ( 16 ) <---
Catatan :
----> = ke kanan gerakannya.
<---- = ke kiri gerakannya

Plant People Development


- 87 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
D. N o z z l e.

Fungsinya : Sebagai penyemprot dan pengabut bahan bakar.

Konstruksinya :
Penyemprot bahan bakar atau nozzle terdiri dari bodi dan kutub
jarum ( needle valve ). Untuk engine saat ini, nozzle berlubang
banyak ( 8 lubang ) yang paling banyak dipakai. Akan tetapi ada
juga yang mempunyai satu lubang.

Pada umumnya nozzle berlubang banyak dipakai pada engine


dengan pembakaran langsung ( direct injection engine ), dengan
tujuan agar bisa didapatkan jarak pancar yang jauh. Sedangkan
untuk engine dengan pembakaran tidak langsung ( indirect
combustion engine ) menggunakan nozzle berlubang satu atau
nozzle tipe pasak jarum ( pintle type nozzle ). Pada tipe ini tidak
diperlukana jarak pancar yang jauh dan tekanan pancar yang
tinggi, karena pembakaran dapat terjadi dua kali.

Gbr. III – 87. N o z z l e.

1. Inlet connector. a. From injection pump


2. Nozzle holder. b. Nozzle hole.
3. Nozzle spring. c. To fuel tank
4. Nozzle.
5. Needle valve.

1. Nosel dengan tipe pasak jarum. 2. Nosel dengan tipe lubang banyak
( Pintle type nozzle ).

Gbr. III – 88. Nozzle tipe pasak jarum. Gbr. III – 89. Nozzle tipe Lubang banyak.
Plant People Development
- 88 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
E. COOLING SYSTEM.

1. Sirkulasi Air Pendingin.

Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk mensirkulasikan air dengan tekanan
tertentu ke sirkuit pendingin setelah dari pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan
oli pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir ke silinder block. Di dalam
silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder liner dan mendinginkan silinder liner dan
ruang bakar. Setelah ini air tersebut masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau
injector, intake dan exhaust valve dan permukaan silinder head.

Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan air pendingin ke dua saluran, yaitu
ke water pump dan radiator. Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air
yang mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.

Gbr. III - 96. Cooling System Cummins Engine.

1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.


2. Thermostat. 7. Water pump. B. To main gallery ( oil ).
3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).
4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).

Plant People Development


- 89 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Water Pump.

Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem pendingin. Semua pompa air yang
dipergunakan pada engine umumnya mempergunakan jenis sentrifugal pump.

1. Fan.
2. Fan pulley.
3. Ball bearing.
4. Pump shaft.
5. Pump housing.
6. Water seal.
7. Impeller.
8. Cover.

A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.

1. Water pump drive gear. WATER PUMP


2. Pump shaft. • Type : Centrifugal gear drive.
3. Ball bearing. • Pump speed : Centrifugal gear drive.
4. Pump body.
5. Water seal.
6. Impeller.
7. Pump cover.

A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.

Gbr. III - 98. Water pump.

Plant People Development


- 90 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
3. Thermostat.

Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator, sehingga temparetur air
pada sistem tetap pada batas - batas yang sudah ditentukan ( 70 º C - 90 ºC ).
Dengan demikian akan mencegah timbulnya engine over heating serta dapat mempercepat tercapainya
temperatur kerja engine pada saat mulai operasi.

Operation
Cool ( full close ) Warm ( full open )

Gbr. III - 100. Cool ( full close ) Gbr. III - 101. Warm ( full open )

Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.
Full opening temperature : 90 ºC.
Valve lift : Minimum 10 mm.

Prinsip Kerja :

Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan mendorong piston ke atas.

Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat tersebut, maka saluran yang ke radiator
yang tadinya tertutup akan terbuka sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.

Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung dari besar kecilnya valve terbuka.
Terbukanya valve tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air pendingin.

Valve mulai terbuka paad temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh pada 90 ºC.

Plant People Development


- 91 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
4. Radiator.

Gbr. III - 102. Radiator assy.

1. Upper tank. 4. Tube.


2. Water filter cap. 5. Fin.
3. Pressure valve. 6. Lower tank.

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan air tersebut dengan bantuan udara
luar
Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam sistem / radaitor. Bubles adalah
peristiwa pecahnya gelembung udara.

Gbr. III - 103. Potongan melintang radiator.

Plant People Development


- 92 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan antara air yang boleh berhubungan
dengan udara luar dengan air yang tidak berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah
saluran pembuangan udara dari dalam core pada saat pengisian air. D juga adalah saluran pembuangan
udara dari dalam engine block [pada saat pengisian air. Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan
langsung dengan udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari 100 ºC menjadi
110 ºC.

 Radiator safety valve.


Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve dan vacuum valve.

 Pressure valve.
Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan udara dalam radiator naik sebesar 0.75
kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu mendorong
pressure valve melawan spring, sehingga kelebihan tekanan akan keluar melalui lubang K.

.
.

5. Corrosion Resistor.

. 1. Bracket.
` 2. Cartridge.
3. Element ( paper ). A.Water inlet.
4. Element ( chemicals ).B.Water outlet.
5. Spring.

Gbr. III - 105. Corrosion resistor.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang dapat menyebabkan saluran pad
sistem pendingin tersumbat.
Plant People Development
- 93 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.

Sistem ini terdiri atas :

1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.

a. Naturally Aspirated.

Gbr. III - 106. Naturally aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.


2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner.

Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari engine itu sendiri, di samping karena
adanya perbedaan tekanan pada saat piston bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati bawah ( lihat gambar ).

b. Supercharged Aspirated.

Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silindfetr dipaksakan, sehingga berat udara persatuan volumenya
bertambah. Dengan cara ini diharapkan tenaga engine dapat bertambah pula.

Plant People Development


- 94 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Supercharged aspirated ini dibagi dalam dua golongan :

1. Turbocharged Aspirated.
Pada tipe ini udara yang masuk ke dalam silinder dihisap turbocharger, dimana turbocharger ini digerakkan
oleh gas buang. Umumnya tipe inilah yang banyak digunakan pada saat ini.

Gbr. III - 107. Turbocharged aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.


2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner. 10. Turbocharger.
A. Combustion chamber.

2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh hembusan blower. Blower ini digerakkan
oleh roda gigi ataupun tali kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua ) langkah.

3. Turbocharged Aspirated with After Cooler.

Gbr. III - 108. Supercharged dengan after cooler.


Plant People Development
- 95 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar. Dengan dipasangkannya after cooler
diharapkan tenaga engine dapat ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.

Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :

‰ Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya udara kerapatan udara pun tinggi,
sehingga
‰ berat udara persatuan volume akan berkurang.
‰ Untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi padat ) maka udara itu harus didinginkan.
Besarnya perubahan kerpatan udara itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan temperatur 10 ºC.
Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur udara luar.

2. Air Cleaner.

Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat dipisahkan terlebih dahulu sebelum
mauk ke ruang bakar. Untuk engine yag beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan
pre - cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.

Jenis air cleaner :

A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
8 Paper element.
8 Paper element with centrifugal type pre - cleaner.
Air cleaner type paper element with centrifugal type pre - cleaner merupakan salah satu
bentuk air cleaner yang populer peggunaannya saat ini. Pre - cleaner dapat menyaring
sekitar 50% kotoran dari udara yang masuk, dan paper element menyaring kotoran - kotoran
yang lebih besatr dari 5 mikron.

Gbr. III - 109. Air cleaner type paper element. Gbr. III - 110. Centrifugal type pre- Cleaner.
1. Pre cleaner. 2. Air cleaner body.
2. Air cleaner body. 3. Outer element.
3. Outer element. 4. Inner element.
4. Inner element. 6. Dust cap.
A. To cylinder ( intake air ) . 7. Vacuator valve.
A. To cylinder ( intake air ).
Plant People Development
- 96 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

3. Vacuator Valve.

Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine mati maupun pada saat engine
hidup , ketika engine hidup bekerjanya vacuator valve memanfaatkan back pressure dari tekanan turbocharger
saat langkah compressi / power dimana kedua valve tertutup sementara air pressure turbocharger masih tinggi,
sehingga debu dapat keluar secara otomatis.

4. Dust Indicator.

Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat atau tidak. Dust Indicator ini
dipasangkan pada tempat - tempat yang mudah terlihat dari luar dan yang perklu diperhatikan adalah
penunjukkannnya. Jika menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.

Gbr. III - 111. Dust Indicator.

5. Turbo Charger.

Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin impeller diputar oleh gas buang
dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan
mur, sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin impeller. Putaran dari turbo charger
ini berkisar antara 50.000 - 150.000 rpm.

Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal bearing dan thrust bearing. Pada
tengah - tengah rumah turbin dilengkapi dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk
pelumasan ini dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap maupun sisi turbin
dipasang seal ring.

Jenis turbocahrger yang dipakai adalah : 1. KTR 130.


2. Garret Co. TO4B.
3. Cummins ST - 50.
4. RH 1521 ( Ishikawajima ).

Plant People Development


- 97 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. III - 112. KTR 130 Komatsu.

1. Blower housing.
2. Blower impeller.
3. Clamp.
4. Bearing housing. A. From oil filter.
5. Journal bearing. B. To oil pan drain.
6. Clamp. C. Air inlet.
7. Shield. D. Air outlet.
8. Turbine impeller. E. Exhaust inlet.
9. Turbine housing. F. Exhaust outlet.
10. Cylinder.
11. Insert.
12. Thrust bearing.

Plant People Development


- 98 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
6. After Cooler.

Fungsinya : Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan after cooler tenaga engine akan
bertambah sekitar 5% sampai 10%. Media pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air
radiator.

Gbr. III - 113. After cooler.

1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).


2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).
3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor outlet.

7. M u f f l e r.

Fungsinya :

8 Peredam suara.
8 Menghilangkan percikan api.
8 Menurunkan temperatur gas buang.

Plant People Development


- 99 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. III - 114. Muffler.

Macamnya :

1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
4. Catalytic muffler

Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu horizontal Type dan Vertical Type..

Plant People Development


- 100 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Basic High Pressure Injection ( HPI ) System

Komponent Utama dari High pressure


Injection adalah :
1. Fuel Tank
2. Fuel filter ( High Pressure Fuel
Filter )
3. Supply Pump ( Fuel Pump
assembly )
4. Control Valve Assembly
( ECVA = Electronic Control Valve
Assembly )
5. Injector Assembly
6. ECM ( Electronic Control Module )
7. Actuator dan sensor
8. Fuel Cooler

FUEL FILTER

SUPLY PUMP ASSY ECVA

Plant People Development


- 101 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Fuel Pump Assembly pada dasarnya sebagai pengendali fuel pressure atau dengan kata lain menjaga
timbulnya fuel pressure. Fuel yang disuply dari fuel tank lewat melalui fuel filter dan di isap oleh pump
dan di suply ke control valve assembly
Pressure yang dihasilkan oleh fuel pump sangat menentukan terhadap seberapa besar membukanya
sudut dari fuel pump actuator.

Pump
Actuator

ELECTRONIC CONTROL VALVE ASSEMBLY ( ECVA )

Fuel in from pump To Metering Rail Semua sensor yang ada di ECVA ini
berfungsi sebagai pemberi in put ke
Rail Timing Actuator ECM ( Controller ).
Dan semua actuator adalah sebagai penerima perintah dari ECM

To Timing Rail
Fuel Temp Sensor
Timing rail
Shut-off Valve Pressure Sensor

Rail Metering Actuator Fuel rail Pressure


Sensor

Ambient Air Pressure Sensor

Plant People Development


- 102 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
INJECTOR

Injector Clamp

O-rings

Filter screen Timing Chamber

O-rings Spill Chamber

Metering Chamber
Filter screen

O-rings

Washer

Plant People Development


- 103 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
ELECTRONIC CONTROL MODULE ( ECM )

ECM mempunya 2 (dua ) Micro processors yang berfungsi untuk memproses dan mengatur data yang
diperlukan didalam system operasional dari pada ENGINE.
Dan juga mempunya 3 ( tiga ) memory dengan kapasitas 2MG yang digunakan sebagai penyimpan
data kerusakan dan prosedure perbaikannya.

Plant People Development


- 104 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
TESTING AND ADJUSTING INJECTOR LIFT ENGINE SA6D170

Tool yang di pakai untuk adjusting injector lift adalah :


Symbol Part No. Parts Name

F Commercial Dial gauge ( stroke


available min 30 mm

1. Buka Engine side cover kanan dan kiri.


Jika diperlukan buka sekalian cover atasnya.
2. Lepas semua cover cylinder head
3. Gunakan barring device F , putar
crank shaft searah putaran engine dan
tepatkan cyl. No. 1 posisi Top Dead Centre
( akhir Compressi ) dan perhatikan tanda di
pointer b dgn tanda TOP 1.6 pada crank saft pulley.
™ Perhatikan pergerakan daripada rocker arm dan
pastikan cylinder no. 1 Compression Stroke ditandai
kedua rocker arm ( intake & exhaush) bisa kita
gerak-gerakkan atau bebas berarti cylinder tersebut
pada posisi Top Compressi
™ Cylinder top compressi berbeda dengan injector yang
™ akan di check , lihat di tabel dibawah ini :
Cyl. Top Compressi 1 5 3 6 2 4

Injector yg di check 2 4 1 5 3 6

4. Atur dial gauge (1) pada plunger head yg akan di check. Gunakan dial gauge dengan stroke
min 30 mm
5. Putar crank shaft dan ukur lift ( gerak naik plunger sampai paling maximal std. Maximum lift
( c ) adalah 20 mm.
6. Jika Injector Lift tidak tepat atau related parts injector baru diganti atau dilepas lakukan
pengajustan seperti berikut. ( Hal berikut .......!!! )

PROSEDURE ADJUSTING INJECTOR


1. Gunakan barring device F , putar crank shaft searah putaran engine dan tepatkan cyl. No. 1 posisi
Top Dead Centre ( akhir Compressi ) dan perhatikan tanda di pointer b dgn tanda TOP 1.6 pada
crank saft pulley.

™ Perhatikan pergerakan daripada rocker arm dan pastikan cylinder no. 1 Compression Stroke ditandai
kedua rocker arm ( intake & exhaust) bisa kita gerak-gerakkan atau bebas berarti cylinder tersebut
pada posisi Top Compressi.

™ Cylinder top compressi berbeda dengan injector yang akan di adjustment , lihat di tabel dibawah ini :

Plant People Development


- 105 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

2. Kendorkan adjusment screw pada injector yang akan di adjust, kemudian kencangkan dengan tangan.
Pastikan bearing pada ujung rocker arm dan ball pada ujung push rod telah duduk dengan tepat pada
injector dan push rod

3. Ulangi langkah pengencangan dan pengendoran adjusment screw dan ikuti langkah torque di bawah
ini :
1st = 3,0 - 3,5 kg.m; 2nd = Kendorkan; 3rd = 3,0 – 3,5 kg.m; 4th = Kendorkan ; 5th = 3,0 –
3,5 kg.m

4. Tahan adjustment screw ( 1 ) pada posisinya dan torque lock nut ( 2 )sesuai std, std = 21 – 25 kg.m
™ Setelah pengencangan, ulangi langkah testing untuk pengecheckan injector lift nya.

Gb. Mark of Damper dan injector rocker arm.

Plant People Development


- 106 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
BASIC COMMON RAIL INJECTION
Common Rail System
Fuel filter
TWV

Flow Damper
Injector

Common Rail

Fuel cooler
PCV

Pressure
Fuel pump
limiter

Fuel Tank
Feed pump

Common Rail System terdiri dari fuel supply pump, Common rail, Injector, Engine control unit dan sensor2
sebagi detektor yang diterima oleh controller.

Plant People Development


- 107 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

FUEL SUPPLY PUMP


Fuel Supply pump mempunyai 2 buah plunger
dan masing2 plunger duduk pada 3 cam lobe.
Dengan tujuan mengurangi jumlah cam
dimana pada Pump Conventional ( FIP )
mempunyai 6 cams untuk masing2 cylinder.
Pada FIP mechanical, jumlah fuel yang di
injeksikan tergantung dari sudut control
rack ,sedangkan di supply pump jumlah fuel
yang di injeksikan tergantung membukanya
pressure control valve ( PCV) yang diatur
secara mechatronic controller
Perlu diketahui bahwa fuel yang masuk ke
supply pump berasal dari feed pump
( trochoid internal gear pump )

No 1

No 5 No 4

No 3 No 2
No 6

COMMOND RAIL

Plant People Development


- 108 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
COMMON RAIL
Common rail berfungsi untuk mendistribusikan high pressure fuel yang berasal dari high pressure
pump dan kemudian diberikan ke masing- masing injektor sesuai dengan FO nya (injector yang
mendapatkan arus dari controller).
Pressure dicommon rail adalah : 30 s/d 140 MPA atau 310 kg/cm2 s/d 1430 kg/cm2
Common rail dilengkapi beberapa komponen antara lain : fuel pressure sensor, flow damper dan
pressure limiter.

FUEL PRESSURE SENSOR


Sensor type semiconductor dan berfungsi sebagai deteksi seberapa besar tekanan di common rail.
FLOW DAMPER.
Berfungsi menstabilkan flow (aliran) dan pressure (tekanan) yang menuju ke injector.
PRESSURE LIMITER
Membatasi takanan maximum pada discharge pressure fuel system. Jika pressure kurang dari
standard maka engine dengan CRI system ini akan terjadi ERROR.

Plant People Development


- 109 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Solenoid

Fuel inlet

Drain

TWO WAY ELECTROMAGNETIC VALVE ( TWV )


Two way electromagnetic valve injector hanya bekerja dengan dua langkah saja ON dan OFF tetapi cycle time
dari Off – On dst sangat menentukan seberapa banyak fuel disemprotkan.

ATTANTION!!!
Wajib kita ketahui bahwa arus listrik yang masuk untuk mengaktifkan solenoid adalah arus AC 110 Volt. Jadi
sangat berbahaya !!!

Plant People Development


- 110 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Plant People Development


- 111 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
A. ALAT UKUR.

1. Jangka Sorong ( Vernier Caliper ).

Gbr. IV - 1. Jangka sorong.

Jangka sorong digunakan untuk mengukur bagian dalam dan luar serta kedalaman dengan ketepatan
pengukuran 1/20 mm ( 0.05 mm ).Konstruksinya seperti pada gambar IV - 1, ukurannya terdiri dari skala
utama ( main scale ) dan skala vernier ( vernier scale ). Pada skala utama setiap stripnya berharga 1 mm.
Sedangkan pada skala vernier terdiri dari 20 strip ( untuk desimalnya ) yang menunjukkan 1 mm dibagi 20 strip
( 0.05 mm ) untuk tiap stripnya. Misalnya pada skala vernier tertera angka 6, ini berarti 12 strip, jadi hasilnya
12 x 0.05 mm = 0.60 mm. Cara pembacaan terdapat pada gambar IV - 1.

Pertama kali kita lihat skala utama dan baca harga disebelah kiri 0 ( nol ) skala vernier ( 1 ) dengan hasil = 26
mm kemudian ditambah dengan pecahannya. Penentuan harga pecahan dapat kita lihat pada skala vernier
hingga anda menemukan strip skala utama yang segaris dengan strip pada skala vernier ( 2 ) dan didapat
angka 4 ( empat ) yang berarti 8 ( delapan ) strip pada skala bernier = 8 x 0.05 mm = 0.40 mm. Jadi hasil
pembacaan keseluruhan adalah 26 mm ( pada skala utama ) + 0.40 mm ( pada skala vernier ) = 26.40 mm.

Sebagai latihan dapat dicoba soal - soal di bawah ini :

Plant People Development


- 112 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Plant People Development


- 113 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 2. Penggunaan jangka sorong.

Pada gambar IV - 2 terdapat dua gambar pengukuran dengan mempergunakan jangka sorong. Gambar
diatasnya menujukkan contoh penggunaan jangka sorong yang salah dan gambar dibawahnya adalah
penunjukkan contoh penggunaan dengan cara yang benar. Gambar A menunjukkan pengukuran bagian luar,
gambar B menujukkan pengukuran bagian dalam dan gambar C menujukkan pengukuran kedalaman. Hal -
hal yang perlu diperhatikan dalam penggunaannya adalah :

~ Permukaan bagian yag akan diukur harus bersih dan bebas dari kotoran serta kerusakan. Garis 0
( nol ) pada skala utama harus segaris dengan garis nol yang ada pada skala vernier.
~ Jangka sorong harus dalam keadaan bersih dan kerjanya harus lembut dan baik.
~ Skala jangka sorong harus dalam keadaan betul.
~ Komponen yang akan diukur harus mendekati permukaan skala utama agar mendapatkan hasil
pengukuran yang baik.
~ Dalam pembacaan pandangan mata harus lurus pada garis skala.
~ Angka skala diusahakan harus mudah dibaca.
~ Untuk menghindari kerusakan dalam pengukuran jangan menekan terlalu kuat.

Plant People Development


- 114 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Micrometer.

Gbr. IV - 3. Micrometer.

Micrometer adalah alat ukur yang persis dibandingkan dengan vernier caliper dengan ketelitian pengukuran
sampai 0.005 mm. Ada 2 macam micrometer yang sering digunakan, outside micrometer yang digunakan
untuk mengukur bagian diameter luar dan inside micrometer yang digunakan untuk mengukur diameter bagian
dalam dasar pembacaan pengukuran keduanya sama hanya beda penggunaanya saja.

Sleeve dan thimble adalah sama seperti skala utama dan skala pecahan pada vernier caliper, hanya pecahan
pada micrometer terdapat beberapa macam ukuran dari 0 - 25 mm, 25 - 50 mm, 50 - 75 mm, 75 - 100 mm dst.
Untuk micrometer selain 0 - 25 mm, pengukuran harga terkecilnya harus mempergunakan standar ukurannya
dan untuk memperoleh pengukuran yang tepat terlebih dahulu distandarkan, atau di-nol-kan.

Pengaturan dan penyetelan harga standar ( Nol ).

Gbr. IV - 4. Pengukuran dan penyetelan harga standar.

Plant People Development


- 115 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
‰ Pemeriksaan.

Pasangkan standar gauge untuk micrometer tersebut diantara anvil dan


spindle. Putar thimble sampai spindle menyentuh standar gauge kemudian putar ratchet
stopper sampai berbunyi 2 sampai 3 kali berputar bebas dan selanjutnya baca titik standar
harga ( nol ). Untuk micrometer 0 - 25 mm tidak mempergubakab standar gauge sebab spindle dapat
merapat dengan anvil untuk mengecek titik nolnya.

‰ Penyetelan.

Gbr. IV - 5. Penyetelan.

Bila perbedaan antara harga standar dengan hasil pembacaan pada micrometer 2/100 mm ( 0.02 mm ), maka
perlu diadakan penyetelan harga standar dengan mempergunakan kunci special dengan cara sebagai berikut :

Masukkan ujung kunci ke dalam lobang pada bagian outer sleeve. Bila perbedaan melebihi 2 / 100 mm spindle
ditahan dan baut ratchet dikendorkan dengan kunci special dan ini membuat thimble akan bergerak bebas dari
titik “ O “ dapat ditepatkan ( distel 0 dengan garis standar pada outer sleeve.

Gbr. IV - 6. Pengukuran garis tengah.


Plant People Development
- 116 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
‰ Prosedur pengukuran..

Skala thimble terdiri dari 50 strip ( 50 skala ). Jika thimble berputar 1 putaran ( dari nol sampai nol pada
thimble ) maka akan menunjukkan hasil 0.50 mm. Jadi 1 strip thimble = 0.50 : 50 = 0.01 mm. Setiap thimble
berputar satu kali maka akan menunjukkan perubahan skala 0.50 mm dan ini ditunjukkan oleh strip bagian
bawah pada sleeve dengan permukaan thimble.

Apabila thimble berputar 2 putaran penuh maka akan ditunjukkan harga = ( 0.01 mm x 50 ) x 2 putaran = 1.00
mm dan jni akan ditunjukkan oleh skala sleeve bagian atas. Jadi skala sleeve bagian atas harga satu strip - 1
mm. Apabila bagian yang akan diukur masih jauh pergunakan thimble untuk memajukan spindle dan apabila
spindle sudah mulai bersentuhan dengan permukaan yang diukur pergunakanlah ratchet untuk mencegah
kerusakan permukaan spindle dengan putaran 2 sampai 3 kali, kemudian kunci dengan penguncinya ( lock
clamp ) dan kemudian dibaca hasilnya.

Gbr. IV - 7. Cara pembacaan.

Cara pembacaan.

Pertama kali kita lihat hasil pada skala utama ( skala sleeve bagian atas ), pada garis di atas gambar IV - 7
menunjukkan pada strip ke - 7 dan karena micrometer yang dipergunakan 0 - 25 mm. Jadi hasil pembacaan 7
x 1.000 m = 7 mm, kemudian lihat bagian bawah daripada sleeve disini terlihat ada garis di depan thimble
( gambar IV - 7 ) maka diperlukan penambahan jumlah 0.500 mm dan apabila tidak terlihat di depan thimble
seperti gambar IV - 8, maka tidak perlu penambahan. Selanjutnya kita perhatikan skala thimble terlihat garis
segaris horizontal adalah angka 15, jadi hasilnya = 15 x 0.010 mm = 0.150 mm.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan pertama pada skala utama sleeve 7.000 mm


Pembacaan kedua pada skala bawah sleeve 0.500 mm
Pembacaan ketiga pada skala thimble 0.150 mm
Hasil pembacaan. 7.650 mm

Plant People Development


- 117 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 8. Cara pembacaan.

Pada gambar IV - 8 terlihat posisi thimble yang berbeda sehingga mendapatkan cara pembacaan yang
berbeda juga. Pada skala utama sleeve bagian atas terlihat angka lima atau terdiri dari 5 strip, jadi hasil
pembacaan = 5 x 1.000 mm = 5.000 mm. Pada skala sleeve bagian bawah di depan thimble tidak terlihat
strip ( strip skala sleeve bagian bawah terletak di belajkang strip skala utamanya ). Jadi tidak ada penambahan
seharga 0.500 mm. Pada skala thimble segaris horizontal yang segaris dengan skalanya adalah angka 20,
jadi hasilnya = 20 x 0.010 mm = 0.2000 mm.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan skala utama sleeve 5.000 mm


Pembacaan skala bawah sleeve 0.000 mm
Pembacaan skala thimble 0.200 mm
Hasil pembacaan. 5.200 mm

Sebagai latihan pembacaan hasil micrometer cobalah pada halaman berikutnya.

Plant People Development


- 118 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Plant People Development


- 119 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
3. Inside Micrometer.

Gbr. IV - 10. Inside micrometer. Gbr. IV - 11. Konstruksi Inside micrometer.

Inside micrometer digunakan untuk melakukan pengukuran diameter dalam silinder, brake drum, bushing yang
besar dan lain - lainya. Inside micrometer prinsip pengukurannya sama seperti outside micrometer.
Bermacam - macam ukuran rod dari inside micrometer yang dapat digunakan menurut kebutuhannya. Untuk
penggantian rod kendorkan clamp dan cabut rod kemudian tentukan pilihan rod yang akan digunakan,
masukkan pada inside micrometer kemudian ikut dengan memutar clamp.

Cara penggunaan.

Gbr. IV - 12. Cara penggunaan inside micrometer.

Plant People Development


- 120 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
seperti halnya dengan outside micrometer pada inside juga diperlukan pengetesan harga standarnya.
Pengetesan harga standar diperlukan outside micrometer yang sudah diset pada harga stnadarnya, lakukan
pemilihan outside micrometer sesuai dengan rod yang akan dipergunakan.Posisikan sleeve dan thimble pada
nol, masukkan inside micrometer pada outside micormter. Bila terjadi penyimpangan lakukan penyetelan anvil
( adjusting anvil ) dengan kunci penyetelnya dimana yang satu untuk menyetel anvil dan yang astu lagi
untuk membuka dan menguatkan mur pengikatnya. Penggunaan inside micrometer agak lebih sukar bila
dibandingkan dengan outside micrometer.

Tahanlah grip micrometer dan sentuhkan anvil pada satu sisi cylinder kemudian perlahan - lahan putar
thimble dan spindle akan bergerak ke luar dan akan menyentuh sisi silinder yang lain, untuk mendapatkan titik
minimum gerak tersebut dapat dilihat pada gambar IV - 12 diatas sebelah kiri dan titik maksimum didapatkan
oleh gerak seperti ditunjukkan pada gambar IV -12 sebelah kanannya. Bila kedua bagian tersebut sudah
didapatkan kemudian baca hasilnya.

4. Dial Gauge.

Dial gauge digunakan untuk menentukan apakah permukaan tersebut rata atau tidak bila dibandingkan
dengan bagian permukaan standarnya, konstruksinya dapat dilihat pada gambar IV - 13. Konstruksi dial
gauge terdiri dari frame sebagai rumahnya dan dudukan ( eye ) untuk penempatan pada standnya.
Untuk penggunaan pada cylinder gauge stem digunakan sebagai tempat tumpuan dial gauge. Dial gauge
terdapat 2 jarum yang berbeda. Jarum panjang / besar ( long neddle ) yang terdapat di dalam dial gauge
menunjukkan pengukuran dalam perseratus minimum.

Jarum kecil yang terdapat di dalam gauge menunjukkan pengukuran dalam milimeter. Outer rim adalah bagian
luar yang dapat digerak - gerakan berputar dan didalamnya terdapat angka dari nol sampai ke nol kembali
setelah melalui angka 90. Outer rim berfungsi untuk melakukan set nol awal pengukuran. Bila ujung batang
pengukur ( measuring point ) ditekan pada suatu permukaan yang sedang diukur maka jarum besar akan
bergerak menunjukkan hasilnya. Satu kali putaran jarum panjang akan bergerak menunjukkan besar
pengukuran 1 ( satu ) mm. Sedangkan 1 putaran tersebut terdiri dari 100 strip jadi harga 1 stripnya ( skala
terkecil ) adalah = 1 mm : 100 = 1/100 ( 0.01 mm ).Satu kali putaran jarum besar = satu strip jarum kecil = 1
mm. Dial gauge harus mempergunakan alat bantu sehingga dapat dipergunakan untuk melakukan pengukuran
yaitu alat pemegang ( supporting tool ).

Gbr. IV - 13. Dial gauge.


Plant People Development
- 121 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Alat bantu ( supporting tool ) dial gauge terdiri dari :

Securing portion yang berfungsi untuk mengatur letak daripada dial gauge tinggi rendahnya terhadap bagian
yang diukur. Supporting rod adalah tumpuan / tempat securing tool. Kaki magnet ( magnetic base )
dipergunakan untuk kestabilan dial gauge pada saat pengukuran.

Tuas pemilih ( altering lever ) adalah tuas pembebas dan penghubung magnet pada penggunaan dial gauge.

Gbr. IV - 14. Alat pemegang ( supporting tool )..

Untuk melakukan pengukuran suatu bidang permukaan dial gauge harus dipasangkan dengan sudut lurus
antara permukaan yang diukur dengan jarum pengukur pada dial gauge. Gambar IV - 15 adalah gambar
yang salah cara penggunaannya. Pada saat membaca hasil pengukuran, pandangan mata harus diposisi
depan danlurus sehingga akanmendapatkan hasil pembacaan yang betul.

Gbr. IV - 15. Cara penggunaan dial gauge.


Plant People Development
- 122 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Cara pembacaan.

Pertama :Kita harus melihat posisi dari jarum besar pada gambar dibawah terlihat posisi jarum ada distrip yang
ke - 6, karena harga 1 strip = 0.01 mm. Jadi harganya = 6 x 0.01 mm = 0.06 mm. Kedua : Kita melihat posisi
jarum kecil pada gambar dibawah terlihat pada posisi strip yang ke - 3 lebih sedikit ( melebihi strip ), harga 1
strip = 1 mm. Jadi harganya = 3 x 1 = 3 mm.

Hasil pembacaan 3 mm + 0.06 mm = 3.06 mm.

Gbr. IV - 16. Cara pembacaan dial gauge.

Sebagai latihan coba isi hasil pembacaan pada gambar - gambar dial gauge dibawah ini :

Plant People Development


- 123 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

mm

mm

mm

Plant People Development


- 124 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
5. Inside Dial Gauge ( Bore Gauge ).

Gbr. IV - 18. Konstruksi bore gauge.

Dial gauge terletak pada bagian atas dapat dilepas dengan menlonggarkan mur pengikat ( dial gauge
securing position ) posisi dial gauge. Grip adalah pemegang untuk memposisikan ketepatan pengukuran.
Ujung batang pengukur ( measuring point ) dapat bergerak bila ditekan dan akan menggerakkan jarum pada
dial gauge antara 0 - 2 mm dari harga standarnya. Rod end akan diikat oleh mur pengikat tongkat pengukur
( rod securing thread ) tongkat pengukur ( rod end ) ini dapat ditukar - tukar ukurannya menurut
kebutuhannnya.

Guide plate dipergunakan untuk membantu menempatkan kedudukan dial gauge pada kedudukan horizontal
dan untuk mendapatkan harga pengukuran yang maksimum. Pad dial gauge model baru yang dipergunakan
pada bore gauge skala penunjukkan jarum terdiri dari angak 0 - 50 pada setengah lingkaran dari arah jarum
jam atau berlawanan arah jarum jam. Masukkan bore gauge ke dalam cylinder dengan posisi seperti gambar
di bawah ini.

Gbr. IV - 19. Posisi pengukuran silinder.

Plant People Development


- 125 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
Posisi yang benar dalam melakukan pengukuran diamater silinder adalah pada posisi ditengah - tengah
seperti gambar IV - 20.

Gbr. IV - 20. Posisi pengukuran cylinder..

Pada gambar IV - 20 A posisi b adalah bore gauge yang benar, dan apabila terjadi penyimpangan maka jarum
besar akan bergerak searah jarum jam.

Bila terjadi penyimpangan ( d ) dan ( f ) maka jarum akan berputar berlawanan dengan arah putaran jarum
jam.

Misalnya, Hasil pengukuran adalah :

a. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang ke - 22 setelah
bergerak dari nol searah jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm


Jarum besar = 22 x 0.01 mm 0.22 mm -
74.78 mm

Hal ini dimaksudkan agar dapat mempermudah pembacaan hasil pengukuran. Bila jarum bergerak searah
maka hasil pengukuran dikurangi atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih kecil dari harga standarnya.
Bila jarum bergerak berlawanan arah jarum jam maka hasil pengukuran ditambahkan atau dengan kata lain
diameter yang diukur lebih besar dari harga standarnya.

Cara Penggunaan :

Misalnya kita akan mangukur diameter silinder. Pertama kali kita mengukur diameter tersebut dengan vernier
caliper untuk mengetahui diameter secara kasar guna memilih rod end yang tepat untuk dipasangkan pada
bore gauge. Misalnya didapat ukuran vernier caliper 75 mm, maka kita memilih harga rod end yang bertanda
75 pada tengah - tengah standard dari bore gauge. Karena kita mendapatkan hasil pengukuran pertama 75
mm maka kita pergunakan micrometer yang 75 - 100 mm. Kemudian set harga micrometer dengan standar
ukuran untuk menentukan posisi nolnya. Pasangkan micrometer pada micrometer stand. Pasangkan dial
gauge dengan mengendorkan mur pengikat posisi dial gauge ( dial gauge securing position ) hingga jarum
Plant People Development
- 126 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
kecil bergerak sampai pada angka satu dan kencangkan mur pengikatnya. Pasangkan bore gauge pada
micrometer dengan rod end dan ujung jarum pada anvil dan spindle micrometer sampai gerak jarum besar
maksimum searah jarum jam kemudian pada posisi tersebut putar outer rim hingga angka nol paad posisi
jarum tersebut.

b. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang ke - 25 setelah
bergerak dari nol berlawan jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan = 75 mm


Jarum besar = 25 x 0.01 mm = 0.25 mm +
75.25 mm

Untuk pengukuran diameter cylinder yang tidak ada pada ukuran rod end perlu ditambahkan dengan spacer
( shim ). Pada setiap bore gauge terdapat spacer setebal : 1 mm ; 2 mm ; 3 mm. Misalnya ukuran diameter 78
atau 83 mm dengan vernier caliper. Untuk pemilihan rod end pada bore gauge ambil ukuran 75 mm atau 80
mm kemudian tambahkan spacer setebal 3 mm dan kemudian set bergantian pada micrometer dengan ukuran
78 atau 83 mm baru dipergunakan untuk melakukan pengukuran.

6. Alat- Alat Pembongkar Dan Pemasangan / Penggantian


( Remover And Replacer ).

1. Crankshaft Oil seal replacer.


2. Crankshaft and gear replacer.
3. Connecting rod bushing
remover and replacer
4. Cylinder liner remover and replacer.

Gbr. IV - 21. Remover and replacer.

a. Kunci momen ( Torque wrench ).

Gbr. IV - 22. Kunci momen.


Plant People Development
- 127 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Kunci momen dipergunakan untuk mengukur kekencangan baut atau mur menurut momen pengerasannya.
Bagian ujungnya terdapat tempat kunci yang dapat disesuaikan penggunaannya, bagian ujung lainnya
terdapat pemegang dan tempat skala momen yang dapat dibaca menurut kebutuhan.

b. Punch.

Gbr. IV - 23. Punch.

Punch biasanya digunakan untuk menandai suatu komponen.


Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin.
Long tapered punch digunakan untuk menggaris.
Solid punch digunakan untuk mendorong.
Center punch digunakan untuk membuat titik guna mempermudah pengeboran.

c. Radiator Cup Tester.

Gbr. IV - 24. Radiator cup tester.

Radiator cup tester adalah alat yang digunakan untuk memeriksa tekanan pembukaan dari tutup radiator
dalam sistem pendinginan

Plant People Development


- 128 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
d. Straight Edge.

Gbr. IV - 25. Straight edge.

Straight edge adalah alat bantu yang digunakan untuk memeriksa kerataan atau kelengkungan suatu
permukaan. Straight edge berbentuk seperti penggaris dan bagian yang digunakan adalah bagian yang tipis.

e. Mistar siku ( Steel square ).

Gbr. IV - 26. Mistar siku.

Mistar siku ini digunakan utuk memeriksa kemiringan. Misalnya kemiringan pegas katup.

Plant People Development


- 129 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 27. Valve spring tester.

Special tools ini digunakan untuk mengetahui kekuatan spring valve dan spring lainnya disesuaikan dengan
maintenance standard.

Gbr. IV - 28. Cylinder liner puller installer.

Special tools ini digunakan untuk melepas cylinder liner engine.

Plant People Development


- 130 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 29. Valve spring compressor.

Special tools ini digunakan untuk melepas spring valve.

Gbr. IV - 30. Oil pressure gauge.

Special tools ini untuk mengukur tekanan oil pelumas engine.

Plant People Development


- 131 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 31. Ring groove wear gauge.

Special tools ini digunakan untuk mengukur ring groove pada piston.

Gbr. IV - 32. Valve refacer. Gbr. IV - 33. Valve seat grinder.

Special tools ini untuk memperbaiki sudut valve head dan valve setting.

Plant People Development


- 132 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Gbr. IV - 34. Injection nozzle tester ( Diesel ).

Special tools ini digunakan untuk mengkalibrasi nozzle.

Gbr. IV - 35. Thermostat tester.

Special tools ini untuk menguji kerja dari thermostat.

Plant People Development


- 133 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Hose

Connector

Connector

Release control

Valve ass’y

Gauge

Gbr. IV - 36. Cylinder compression tester.

Special tools ini digunakan untuk mengukur tekanan kompresi engine pada putaran 200 - 300 rpm.

Plant People Development


- 134 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
f. Timing tester.

Gbr. IV - 23. Timing Tester

1. Saklar seleksi ( test select ) : 6. L / H lamp led indicator


2. a. Breaker point. Lampu indikator putaran rendah ( L ).
b. Dwell. Lampu indikator putaran tinggi ( H ).
c Rpm. 7. Timing light.
d. Volt. 8. Kabel klip power battery.
3. Saklar seleksi jumlah silinder. 9. Pick up kip sensor.
4 cyll, 6 cyl, 8 cyl. 10. Sensor nozzle pipe.
4. Pengecheckan dwell angle dan rpm.
5. Pengecheckan output.
6. Meter indicator : rpm, dweel, breaker point dan volt.

Special tools ini digunakan untuk mengukur injection pada engine diesel.

Plant People Development


- 135 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
B. MAINTENANCE STD.

1. Ukuran.

a. Standard size.

Standard size ( ukuran standar ) adalah akhir dari suatu kelompok


( contoh : crankshaft, camshaft ) yang masih baru atau yang telah
direpair.

b. Tolerance.

Tolerance ( toleransi ) adalah perbedaan ukuran yang diijinkan dari


ukuran yang direncanakan.Tolerance ditujukan dengan “ + “ dan “ + “ atau “ + “ dan “ –
“ atau “ - “ ataupun “ + “ dan “ 0 “.
Contoh : - 0.022
120
-0.126

Ukuran yang direncanakan = 120 MM


Toleransi tertinggi = - 0.022 MM
Toleransi terendah = 0.126 MM

c. Repair limit.

Repair limit ( batas ukuran terakhir ) adalah batasan ukuran sebuah


komponen yang dipergunakan karena mengalami perubahan ukuran ( aus ).

Jika ukuran suatu komponen berubah karena aus sampai ukuran repair limit, maka
komponen tersebut harus direpair atau diganti.

d. Clearance.

Clearance adalah celah bebas diantara dua komponen yang terpasang.

Standar Clearance.
Standar Clearance adalah celah bebas yang diijinkan antara dua komponen yang
masih baru atau yang telah direpair. Karena setiap komponen mempunyai toleransi
maka standard clearance juga ada nilai maksimum dan minimumnya.

Contoh : Hole 60 Shaft 60 0 - 0.076

Plant People Development


- 136 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Maksimum clearance = Toleransi hole maksimum - toleransi shaft


minimum.

= 0.046 - ( - 0.076 )
= 0.122 MM

minimum clearance = Toleransi hole minimum - toleransi shaft


maksimum.

= 0 - ( - 0.030 )
= 0.030 MM

Pada umumnya komponen - komponen setelah di repair celah bebasnya harus distel pada
batas clearance ini.

Bila clearance sudah mencapai repair limitnya maka komponen harus direpair atau diganti.

e. Roundness.

Roundness adalah batas penyimpangan dari suatu komponen yang berbentuk bundar
( cylinder ).
Plant People Development
- 137 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E

Roundness ditujukan dengan perbedaan diameter dalam “ X “ dan “ Y “.

Y
X

Untuk roundness ditetapkan juga batasan standardnya dan apabila roundness melewati repair
limitnya ( out of roundness ) komponen harus diganti atau di repair.

Contoh : pengukuran arah Y : 109.940 MM.


arah X : 109.925 MM.

Actual roundness : 0.015 MM.

f. Cylindricity ( Taper ).

Cylindricity ialah perbedaan ukuran ( diamter ) pada bagian A, bagian B dan bagian C dari suatu
komponen yang berbentuk cylinder, masing - masing dalan arah “ X “ dan “ Y “.

Y
X

A B C

Contoh :
ARAH X ARAH Y

BAGIAN A 73.08 73.12

BAGIAN B 73.05 73.09

BAGIAN C 73.01 73.04

Cylinricity arah X : 73.08 - 73.01 = 0.07 MM.


arah Y : 73.12 - 73.04 = 0.08 MM.

untuk cylindricity tersebut diatas ditetapkan juga ukuran standard dan repair limitnya.

Plant People Development


- 138 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
2. Pemeriksaan Crankshaft.

‰ Periksa kerusakan dari Main Journal dan Crankpin serta saluran - saluran pelumas, bila cacat /
rusak crankshaft harus diperbaiki atau diganti.

‰ Periksa Keausan, Kerusakan dan Keretakan dari crankgear. Bila cacat, crankgear diperbaiki atau
diganti.

‰ Periksa Permukaan Front / Rear Crankshaft yang berhubungan dengan oil seal. Bila rusak harus
diperbaiki atau diganti olinya.

‰ Ukur dan catat Out Side Diameter Of Main Journal. Bila hasil pengukuran telah mencapai repair limit
baik roundness atau cylindricity, maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) dan pasang
main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter mencapai Wear Limit ( batasan keausan )
ganti crankshaft.

Contoh : Out side diamter dari main journal maintenance standard.

- 0.05
= 110
- 0.07

= 109.930 s/d 109.950 MM.


Repair limit = 109.88 MM.
Wear limit = 109.00 MM.

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
Repair limit = 0.020 MM.

Catatan : Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal belum mencapai repair limit,
tetapi kalau roundness telah mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.

Gambar : Pengukuran out side diameter


X - X’ = 109.930 MM.
Y Y - Y’ = 109.900 MM.
X Roundness = 0.030 MM.

Out side dimeter arah X dan arah Y belum mencapai reapir limit ( 109.88 0 tetapi roundness ( 0.030 )
lebih besar dari repair limitnya. Maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) atau diganti
dengan yang baru bila sudah mencapai wear limit.

Plant People Development


- 139 -
PT SAPTAINDRA SEJATI
B A S I C E N G I N E
‰ Ukur dan catat Out Side Diameter Crankpin. Bila out side telah mencapai repair limit atau bila
roundness / taper melebihi repair limitnya crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter
dari crankpin lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.
Out side diamter dari crankpin 6 D 125 series.

- 0.050
Maintenance Standard = 80
- 0.070
= 79.930 s/d 79.950 MM.
Repair limit = 79.88 MM.
Wear limit = 79.00 MM.

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
Repair limit = 0.020 MM.

‰ Hitung clearance antara :


~ Out side diameter main journal dan main bearing inner ( bore ) diameter.
~ Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.
Contoh :
Engine 6D 125 series.Menentukan clearance antara out side diameter crankshaft dengan main
bearing shell :
Maintenance standard = 0.062 s/d 0.06 MM.
= 0.020 MM.

Misalkan pada pengukuran di dapat :

mm mm

X Y X Y

110.080 110.095 109.930 109.915

In side diameter out side diameter

Y Clearance : Y
X = 110,08 – 109,930 = 0,150 X
X
Y = 110,95 – 109,915 = 0,180

“YOU CAN IF YOU THINK YOU CAN”

Plant People Development


- 140 -