Diseño de Sensor Ipn PDF

IPN
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD CULHUACAN
TESINA
NOMBRE DEL SEMINARIO: ADMINISTRACION DE PROYECTOS

NUMERO DE REGISTRO: DES/ESIME-CUL/5062005/40/13
SEDE: ESIME CULHUACAN
PARA OBTENER EL TITULO INGENIERO EN COMUNICACIONES Y ELECTRÓNICA:
GUSTAVO CASTELLANOS MONROY

LUIS ANGEL MATA IGLESIAS
JULIO ARTURO MORENO GAMBOA
PARA OBTENER EL TITULO INGENIERO MECANICO:
OSCAR ALEJANDRO MEDINA GÓNZALEZ
DEBERAN DESARROLLAR:
"PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN SENSOR PARA DAR ATENCIÓN AL INGRESO

DE UN VEHÍCULO EN LA RAMPA REDUCTORA DE EMERGENCIA UBICADA EN EL KM
66+500 DE LA AUTOPISTA MÉXICO-CUERNAVACA. "
INTRODUCCION
A través de los medios de comunicación, por comentarios o experiencia propia, se conoce acerca de los
accidentes que ocurren en la carretera que va de la Ciudad de México hacia Cuernavaca la capital del Estado
de Morelos. Uno de los principales puntos en donde ocurren la mayoría de los accidentes es la curva ubicada
en el km.66+500 conocida como la “pera” una de las curvas más conocidas por sus accidentes. Una medida
de seguridad que se encontró en esta autopista, una Rampa reductora de velocidad, la cual tiene la finalidad,
de que en el caso de que un vehículo pierda los frenos, pueda acceder a esta y reducir su velocidad y así
poder evitar una gran tragedia. Lamentablemente no son suficientes o efectivas estas medidas, ya sea por el
descuido del conductor o las limitantes que tienen las ya existentes por lo cual adaptaremos una medida más
de seguridad al ingresar a la rampa de frenado.
CAPITULADO
I. MARCO DE REFERENCIA
II. ESTUDIO DEL MERCADO
III. PLANEACION DEL PROYECTO
IV. EJECUCION
V. EVALUACION DE RESULTADOS
Fecha: México D.F. a 15 de Junio de 2013
ASESORES
M. EN C. EDNA CARLA VASCO MENDEZ ING. CARLOS GUILLERMO GARCIA SPINOLA

COORDINADORA DEL SEMINARIO ASESOR
ING. ISAIAS GUADALUPE SÁNCHEZ CORTÉS

JEFE DE LA CARRERA DE I.M.
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL CULHUACAN
Propuesta de implementación de un sensor, para dar

atención al ingreso de un vehículo en la rampa de
emergencia ubicada en el km 66+500 de la autopista
México-Cuernavaca
TESINA
ADMINISTRACIÓN DE PROYECTOS
POR LA OPCIÓN DE SEMINARIO DE TITULACIÓN
PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO EN COMUNICACIONES Y ELECTRÓNICA
CASTELLANOS MONROY GUSTAVO

MATA IGLESIAS LUIS ANGEL
MORENO GAMBOA JULIO ARTURO
PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO MECÁNICO
MEDINA GÓNZALEZ OSCAR ALEJANDRO
0
AGRADECIMIENTOS.
AGRADECEMOS A ESTA CASA DE ESTUDIOS, QUE NOS BRINDÓ LA

HERRAMIENTAS NECESARIAS PARA NUESTRA FORMACIÓN
ACADÉMICA, A LOS PROFESORES QUE CON SU EXPERIENCIA Y
CONOCIMIENTOS NOS PROPORCIONARON LA BASE PARA LA
REALIZACIÓN DE ESTE PROYECTO, A NUESTRAS FAMILIAS QUE
SIEMPRE CONFIARON EN NOSOTROS Y NUNCA PERDIERON LA FE NI
LAS FUERZAS PARA SEGUIR APOYANDONOS Y TERMINAR
EXITOSAMENTE NUESTRAS CARRERAS. A NUESTROS AMIGOS Y
NOVIAS, QUE ENTENDIERON LOS MOMENTOS DE AUSENCIA Y A
CAMBIO NOS DIERON PALABRAS DE ALIENTO Y APOYO
INCONDICIONAL.
1
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………4
DETECCIÓN DE NECESIDADES ...................................................................... 7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 7
OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 8
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 8
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 9
JUSTIFICACIÓN POR CARRERA.................................................................. 9
ALCANCES .................................................................................................. 10
MISIÓN Y VISIÓN......................................................................................... 11
BENEFICIOS ................................................................................................ 11
DELIMITACIÓN ............................................................................................ 12
CAPÍTULO 1 MARCO TEORICO O REFERENCIAL. ..................................... 13
1.1.1 CARRETERA MÈXICO-CUERNAVACA .............................................. 14
1.1.2 ACCIDENTES DE TRANSITO ............................................................. 15
1.1.3 RAMPA DE FRENADO ........................................................................ 17
1.1.4 LOS SENSORES. ................................................................................ 19
1.1.5 CIRCUITO ARDUINO UNO ................................................................. 22
1.1.6 DIODO LED. ........................................................................................ 24
1.1.7 LED DE INFRARROJOS (IRLED) ....................................................... 24
1.1.8. FOTOTRANSISTOR ........................................................................... 25
1.1.9. TELEFONO MOVIL ............................................................................ 26
1.1.10 SISTEMA DE FRENADO DE AUTOMÓVILES .................................. 32
1.2 MARCO LEGAL. ........................................................................................ 34
1.2.1 NORMA N-PRY-CAR-10-04-006/05 .................................................... 35
1.2.2 NORMA N-PRY-CAR-10-04-007/07 .................................................... 36
1.2.3 NORMA N-PRY-CAR-10-04-001/05 .................................................... 37
1.4.4 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-036-SCT2-2009, RAMPAS DE
EMERGENCIA PARA FRENADO EN CARRETERAS ................................. 38
CAPITULO 2 ESTUDIO DEL MERCADO ........................................................ 39
2.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE MERCADO ............................................ 40
2.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE MERCADO ................................... 40
2.3 ENCUESTA ............................................................................................ 42
2.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ENCUESTA .............................. 43
2.4 CONCLUSIÓN ........................................................................................ 53
CAPÍTULO 3 PLANEACIÓN DEL PROYECTO ........................................... 54
3.1 OBJETIVO DE PLANEAR ...................................................................... 55
3.2 LISTADO DE ACTIVIDADES .................................................................. 55
3.3 DIAGRAMA DE GANTT ……………………………………………………...56
2
3.3.1 CALCULO DE TIEMPOS POR ACTIVIDADES ................................... 57
3.3.1.1 DISEÑO DEL CIRCUITO .............................................................. 57
3.3.1.2 REALIZAR UNA SIMULACIÓN ..................................................... 58
3.3.1.3 COMPRA DEL MATERIAL ............................................................ 58
3.3.1.4 ELABORAR UN PROTOTIPO....................................................... 58
3.3.1.5 REALIZAR PRUEBAS DEL PROTOTIPO ..................................... 59
3.3.1.6 IMPLEMENTACIÓN ...................................................................... 59
3.3.1.7 REVISIÓN DEL FUNCIONAMIENTO ............................................ 59
3.4 RUTA CRÍTICA ....................................................................................... 60
3.5 Tiempo Estimado de Ejecución .............................................................. 62
3.6 GESTIÓN DE RIESGOS ........................................................................ 65
3.6.1 IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS ..................................................... 65
3.6.2 EVALUACIÓN DE RIESGOS ........................................................... 66
3.6.3 RIESGOS EN LOS PROYECTOS RELATIVOS A LA TECNOLOGÍA
.................................................................................................................. 66
3.6.4.1 Matriz de riesgos cualitativa .......................................................... 67
3.6.4.2 Matriz de riesgos cuantitativa podría ser: ...................................... 68
3.6.4 PREPARACIÓN DE UN PLAN DE RESPUESTA PARA LOS
RIESGOS .................................................................................................. 69
3.6 CONCLUSIÓN ........................................................................................ 71
CAPÍTULO 4 EJECUCION Y CONTROL DEL PROYECTO. .......................... 72
4.1 BASE DEL PROYECTO. ........................................................................ 73
4.2. CONEXIÓN. ........................................................................................... 77
4.3. PROGRAMACION ................................................................................. 81
CAPITULO 5 EVALUACION DE RESULTADOS ……………………………96
5.1 Prueba y resultado……………………………………………………………97
5.2 Costos………………………………………………………………………….98
5.3 Tabla 1: Costos Totales………………………………………………………99
5.4 Tabla 2: Relación Costos Totales y Costos Variables .......................... 100
5.5 Tabla 3: Producción Mínima Económica……………………………….....100
CONCLUCIONES. ......................................................................................... 101
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA………………………………………………….102
ANEXOS……………………………………………………………………………..103
3
INTRODUCCIÓN
4
INTRODUCCIÓN
A través de los medios de comunicación, por comentarios o experiencia propia,

se conoce acerca de los accidentes que ocurren en la carretera que va de la
Ciudad de México hacia Cuernavaca la capital del Estado de Morelos.
Esto debido en gran parte a la falta de precaución de los conductores, al

conducir su vehículo sin haber realizado una inspección de las condiciones en
la que se encuentran los frenos, el estado de las llantas, los niveles de líquidos,
entre otros elementos que garantizan un adecuado funcionamiento del
vehículo.
El manejar cansado es también uno de los principales factores que lleva a que
el conductor no responda efectivamente ya que por el cansancio sus sentidos
no están al cien por ciento y este es un factor para que ocurra un accidente.
La sinuosidad del camino, y a la falta de un mejor sistema de señalamiento

preventivo ya que en ocasiones los mismos están rayados, tirados y no hay
una visión clara de ellos por lo tanto el conductor no puede anticiparse a tomar
una precaución para no tener algún accidente, el poco mantenimiento de la
autopista ya que podemos encontrar baches en la misma y si no hay un buen
pavimento en especial en esta curva cualquier bache podría sacar de control al
automovilista y provocar un percance, falta de un óptimo sistema respuesta por
parte de las autoridades a un accidente, la mayoría de veces las autoridades
tardan mucho en llegar al accidente por motivos de la comunicación de los
mismos, ya que en varias ocasiones los que reportan el accidente son otros
conductores por lo tanto esto retrasa la comunicación con las autoridades
porque ellos primero brindan ayuda y después reportan el accidente.
Uno de los principales puntos en donde ocurren la mayoría de los accidentes

es la curva ubicada en el km.66+500 conocida como la “pera” una de las
curvas más conocidas por sus accidentes.
5
En este tramo se encuentran diversos tipos de señalamientos preventivos, que
tienen como objeto, informar acerca de lo peligroso del camino y así reducir el
número de accidentes, muchas veces estos señalamientos no son tomados en
cuenta por los conductores por varias razones, por no poner la atención
necesaria a los señalamientos, no querer respetar los límites de velocidad al
pensar que su auto puede tomar cualquier curva sin importar la velocidad o lo
cerrada que este la curva.
Otra medida de seguridad que se encontró en esta autopista, una Rampa

reductora de velocidad, la cual tiene la finalidad, de que en el caso de que un
vehículo pierda los frenos, pueda acceder a esta y reducir su velocidad y así
poder evitar una gran tragedia.
Lamentablemente no son suficientes o efectivas estas medidas, ya sea por el
descuido del conductor o las limitantes que tienen las ya existentes.
Empezaremos a analizar el primer factor: el conductor, el cual por descuido,

falta de tiempo o interés, no cumple con las reglas o normas preventivas q se
tienen para antes de utilizar una carretera o autopista la cual consiste en llevar
el automóvil con un experto para la revisión del mismo y así poder reparar la
fallas que tenga y así poder evitar un accidente, siendo esta la mayor causante
de accidentes.
El segundo factor: las limitantes de las medidas existentes: las cuales no tienen
las características necesarias para persuadir a los conductores o advertir
acerca de los riesgos que hay en caso de no respetar las normas que rigen las
vías de comunicación, las cuales no dan respuesta para reducir el porcentaje
de mortalidad o la prevención de los mismos.
Cabe señalar que los conductores, en la mayoría de los casos, también ignoran
estos señalamientos por imprudencia.
6
DETECCIÓN DE NECESIDADES
Este proyecto surgió de observar el comportamiento dentro de las carreteras y

al observar las rampas de frenado; las cuales tienen un buen propósito que es
el disminuir la velocidad de los automóviles al tener problemas con su
mecanismo, nos surgió la idea de crear un sistema que detecte la entrada de
los automóviles a las rampas de frenado mediante un circuito inteligente el cual
va a estar vinculado con un dispositivo que mande una alerta de ayuda para los
conductores.
Con esto tenemos la expectativa de aumentar la seguridad en las carreteras y
brindar un sistema de calidad a las personas que se vean en la necesidad de
utilizar las rampas de frenado.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Hoy en día en las carreteras el tiempo de respuesta de las autoridades a un

accidente es muy tardado y a falta de información muchas veces no se tiene el
conocimiento de con quién dirigirse o a quien informarle de nuestro percance el
cual tiene como consecuencia más tiempo para dar atención al problema de los
conductores.
Este sistema de detección de entrada de automóviles a las rampas de frenado

ayudara a disminuir tiempos en atención a los conductores que se vean en la
necesidad de utilizar las rampas de frenado específicamente en la carretera
México-Cuernavaca y así poder brindarles la atención necesaria y a tiempo.
7
OBJETIVO GENERAL
Diseñar e implementar un circuito inteligente para las rampas de frenado

ubicadas en la carretera Mexico-Cuernavaca; que ayude a los conductores con
la activacion de una alerta de problema con el vehiculo al entrar a la rampa la
cual va a estar vinculada a las autoridades correspondientes para la atencion y
apoyo al conductor.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Construir un circuito inteligente que detecte la entrada de automoviles a

las rampas de frenado ubicadas en la autopista Mexico-Cuernavaca
 Establecer un proceso que vincule el circuito inteligente con el celular

shield
8
JUSTIFICACIÓN
Actualmente en la carretera México-Cuernavaca cruzan diariamente en

promedio 35 mil 600 vehículos según estudio de la CAPUFE (caminos y
puentes federales) organismo perteneciente a la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes. En un estudio realizado por la CAPUFE en el 2010 indico que en
ese año la Carretera México-Cuernavaca se registraron 1,324 accidentes. Por
lo tanto este sistema de seguridad va orientado al sector de seguridad en las
carreteras.
JUSTIFICACIÓN POR CARRERA
Ingeniería Mecánica:
En este proyecto se utilizaran conocimientos en mecánica adquiridos durante el

transcurso de esta licenciatura tales como la selección del material en el cual
se pondrán los sensores y los circuitos para tener una buena protección del
ambiente en el que estarán, también se utilizara cálculos para poder ver en
cuanto tiempo el sensor detecta a el vehículo y a qué velocidad no lo detecta el
sensor.
Ingeniería en comunicaciones y electrónica:
En este proyecto se utilizan conocimientos en Electrónica y Comunicaciones

adquiridos durante el transcurso de esta licenciatura tales como el diseño del
circuito en el cual se deben elegir los componentes electrónicos adecuados
para el buen funcionamiento del dispositivo, así mismo se recurre al área de las
Comunicaciones al transmitir el mensaje de alerta a la central receptora.
9
ALCANCES
Se busca mejorar e implementar a las medidas existentes a través de los

siguientes elementos:
 La implementación de sensores en las entradas de rampa de reducción

de velocidad, ya que solo cumplen con la función de reducir la velocidad
del vehículo, los cuales enviaran una señal a las centrales de la policía
federal de caminos las cuales podrán responder en menor tiempo al
percance y la posibilidad de poner cámaras para poder saber la
magnitud del accidente, ya que se responde a esto mediante el aviso de
una tercera persona.
 La instalación de una sirena en el lugar de la rampa para que puedan ser
auxiliados por algún tercero, ya que en la mayoría de los casos son los
otros conductores quienes dan aviso o auxilian.
 La mejora en los puntos de mayor riesgo (Fig. 1.2) para la activación de
los LEDS del camino (Fig. 1.3), ya q estos son un factor importante para
la reducción de accidentes.
Con la propuesta o dispositivo que nosotros pretendemos poner en acción

queremos reducir el tiempo de respuesta de las autoridades para tener una
mayor rapidez a su llegada al lugar del accidente y así poder salvar más vidas
en peligro,
10
MISIÓN Y VISIÓN
a) Misión
Reducir el tiempo de respuesta de las autoridades ante un accidente, y así

brindar mayor seguridad a los automovilistas al viajar.
b) Visión
Implementar dicho sensor en todas las autopistas de México y alcanzar la

mayor seguridad en las autopistas del continente americano.
BENEFICIOS
El uso de un sensor que proporcione una señal de entrada de un vehículo a la

rampa de emergencia, la cual será transformada en un pulso que permita
enviar un mensaje a un teléfono especifico, para la atención por parte de las
autoridades.
La implementación de un sistema de señal visual (luz de emergencia), la cual
permita informar a terceros, que un vehículo ha entrado a la rampa y puedan
auxiliar.
El uso de una sirena, para alerta de manera sonora, que un vehículo ha
entrado en la rampa de emergencia.
11
DELIMITACIÓN
Esta investigación se llevó a cabo pensando en la oportuna respuesta de las

autoridades ante un accidente en la carretera México-Cuernavaca en la cual
sw tiene la estadística de haber ocurrido demasiados accidentes durante
mucho tiempo y con este sensor se podrá dar una respuesta más oportuna al
accidente.
Imagen 1 Capitulo 1 Imagen De La Curva Llamada “Pera”
www.google.maps
12
CAPÍTULO 1 MARCO TEORICO O REFERENCIAL.
13
1.1.1 CARRETERA MÈXICO-CUERNAVACA
La carretera entra procedente del Distrito Federal al estado de Morelos con

orientación norte-sur y atraviesa las poblaciones de Kilómetro 47 (El Capulín)
y Tres Marías del municipio de Huitzilac hasta llegar a la ciudad
de Cuernavaca, capital del estado. Al internarse en ésta, comienza un tramo
donde la vía se convierte en Carretera Estatal Libre No dividida. Al salir de la
ciudad, la carretera continúa dirección hacia el sur y atraviesa la ciudad
de Temixco y posteriormente Acatlipa (conurbación de Temixco) hasta llegar al
entronque con el camino que conduce al Aeropuerto de Cuernavaca, en esta
zona existen una serie de entronques e intersecciones de caminos que
comunican a las localidades de Puente Morelos, Xochitepec y Tletama
(carretera a Xochicalco). También en este punto, la carretera vuelve a tomar la
categoría de Carretera Federal Libre No Dividida y atraviesa la población de
Palo Bolero del municipio de Xochitepec.
La vía continúa con dirección sur hasta encontrarse un nuevo entronque con
la Carretera Federal 166 en la ciudad de Alpuyeca, la carretera 166 continúa
con dirección norponiente y comunica a dicha población con otras localidades
como Miacatlán, Mazatepec, Tetecala de las Reformas, entre otras. Al cruzar el
entronque, la Carretera Federal 95 continúa su orientación sur en un tramo
donde existen salidas para las poblaciones de Coatetelco y Ahuehuetzingo y
atraviesa las localidades de Loma Larga (Kilómetro 107) y El Abanico, estas
tres últimas pertenecientes al municipio de Puente de Ixtla. Posteriormente, la
vía cruza las inmediaciones de las localidades de Puente de Ixtla y San Gabriel
de las Palmas hasta encontrarse un nuevo entronque con la Carretera Federal
166 e inmediatamente después la ciudad de Amacuzac. En esta zona, la
carretera cambia su orientación hacia el poniente pasando por las poblaciones
de Huajintlán, Teacalco y la localidad de Casino de la Unión. Este es el último
tramo de la vía carretera antes de entrar en territorio del estado de Guerrero.
14
1.1.2 ACCIDENTES DE TRANSITO
¿QUÉ OCASIONA UN ACCIDENTE?
Los reportes que genera la Policía Federal, indican que las causas de los
accidentes en las carreteras federales, alrededor del 80% de las veces se
deben al conductor, 7% al vehículo, 9% a los agentes naturales y solo el 4% al
camino.
PRINCIPALES FACTORES QUE CAUSAN ACCIDENTES CARRETEROS
Factor Humano:
Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de
tránsito, debido a las principales causas siguientes:
Conducir bajo los efectos del alcohol, medicinas y estupefacientes
Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor, por
ejemplo; no respetar los señalamientos viales.
Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de
la carretera, derrapes).
Salud física del conductor (ceguera, daltonismo, sordera).
Conducir con fatiga, cansancio o con sueño.
Factor Mecánico:
 Vehículo en condiciones no adecuadas ara su operación (sistemas
averiados de frenos, eléctricos, dirección o suspensión).
 Mantenimiento inadecuado del vehículo.
Factor Climatológico:
 Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
Factor estructural de tránsito:
15
 Errores de señalamientos viales.
 Carreteras en mal estado o sin mantenimiento (baches, hoyos,
pavimento deteriorado).
 La falta de pintura y reflejantes en las líneas centrales y laterales de la
carretera.
En 1885 Karl Benz y Gottlieb Daimler fabricaron, de forma independiente, un

vehículo autopropulsado con gasolina, motor de un único cilindro de cuatro
tiempos que revolucionaría el mundo, no solo por sus ventajas en los
desplazamientos, sino también porque es el motor de la industria y la
organización del trabajo en cadena, con las aportaciones de Henry Ford.
Primer accidente de tránsito en el mundo sin colisión.
El primer accidente de tránsito fue en 1896, en Irlanda: Mary Ward falleció a los
42 años de edad, el día 31 de agosto de 1896, tras caer de un vehículo con
motor de vapor diseñado por su primo. Era una eminente científica y pionera en
los campos de la microscopia y tele copia.
En el Reino Unido, la primera persona fallecida por causa de un coche

con motor de combustión fue Bridget Driscoll, de Croydon, Surrey, de 44 años
de edad y madre de dos hijos. Ocurrió el 17 de agosto de 1896, a una
velocidad de 7 km/h.
El 12 de febrero de 1898 ocurrió la primera colisión fatal de un coche en Purley,

Surrey, Reino Unido. Henry Lindfield, un hombre de negocios, estrelló su coche
contra un árbol y murió horas más adelante en el hospital de Croydon. Una vez
más, el veredicto fue "muerte accidental".
Es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en un determinado

trayecto de movilización o transporte, debido (mayoritaria o generalmente) a la
acción riesgosa, negligente o irresponsable de un conductor, de un pasajero o
de un peatón, pero en muchas ocasiones también a fallos mecánicos
16
repentinos, errores de transporte de carga, a condiciones ambientales
desfavorables y a cruce de animales durante el tráfico o incluso a deficiencias
en la estructura de tránsito (errores de señaléticas y de ingeniería de caminos y
carreteras).
Imagen 1 Capitulo 1 En Esta Imagen Podemos Observar Un Accidente

Ocacionado Por Alta Velocidad O El Mal Funcionamiento Del Sistema De Frenado.
IMAGEN 1 CAPITULO 1
www.autopistas.es
1.1.3 RAMPA DE FRENADO
Las rampas de emergencia para frenado, se emplean para desviar del flujo
automovilístico, a cualquier tipo de vehículo, especialmente de carga pesada,
que por diversas circunstancias, presente fallas mecánicas en su sistema de
frenado.
Se definen como franjas de terracería compuesta por capas materiales

granulares sueltos (gravilla o arena), ubicadas a lo largo de grandes pendientes
descendentes continuas y prolongadas. Su función es disminuir la velocidad de
los vehículos fuera de control de forma controlada, disipando su energía
cinética y ocasionando su detenimiento seguro y fuera de peligro,
aprovechando la acción de la fuerza de la gravedad.
17
Principios Básicos
Existen varios elementos y fuerzas que actúan sobre el vehículo mientras
realiza su recorrido a través de la pendiente descendente. Dichas fuerzas
afectan su velocidad, su sistema de frenos e incluye la fuerza del motor del
mismo. Por consiguiente, la sumatoria de las mismas resulta en la acción total
presente. La fuerza del motor y de los frenos, puede ser despreciada para el
diseño de la rampa, ya que se asume que el vehículo se encuentra fuera de
control.
El correcto diseño, construcción y mantenimiento de este tipo de rampas,

puede prevenir accidentes evitando colisiones que deriven en pérdidas de
vidas humanas y en daños materiales.
Imagen 2 Capitulo 1: En La Imagen Podemos Observar La Rampa De Frenado

Que Se Encuentra En La Carretera Mexico-Cuernavaca
www.panoramico.com
18
1.1.4 LOS SENSORES.
Los sensores tienen sus orígenes en la industria de la milicia. A principios de la

década de los 40´s, se empieza a implementar el uso de un sensor de
reflexión sonora que permite detectar por medio de un sonar, objetos dentro de
un radio determinado. En la segunda guerra mundial, fue de gran importancia
para la detección de submarinos y buques de guerra.
A medida que fue avanzando la tecnología y las necesidades, se creó una
nueva gama de sensores que median distintos tipos de parámetros, ya sea
eléctricos, físicos y químicos.
Ya en la década de los 60´s se da el primer antecedente de lo q serán los
nuevos sensores, con el desarrollo del sensor de Honeywell. Con ellos nacen
los llamados Smart Sensores o Sensores inteligentes.
La gran diversidad de aplicaciones que brindan los Smart Sensor (Imagen 3),
son de gran utilidad en distintas áreas.
Imagen 3 capitulo 1 sensor.
www.mazor.com
En la década de los 80´s se utiliza como medida de seguridad y

prevención, los sensores de velocidad, los cuales permitían a las autoridades,
19
mantener un límite de velocidad, esto para evitar los múltiples accidentes q
ocurrían por el exceso de esta.
También dentro de las vías terrestres de comunicación, se implementó el

sistema de sensores térmicos y los sensores de densidad, los cuales permitían,
tener un control de los objetos que eran llevados por los vehículos, para
impedir el tránsito de objetos ilegales dentro de las vías de comunicación.
En la actualidad existen innovaciones a estos sensores, los cuales ya cuentan
con una mayor gama de funciones, así como también, con el avance de la
tecnología de comunicaciones, ya se cuentan con interfaces q permiten enviar
los datos a centrales donde se evalúan.
SENSOR SFR05
Se trata de un medidor de distancias de bajo costo por ultrasonidos. La
detección del objeto se consigue midiendo el tiempo que tarda en rebotar un
haz de ultrasonidos sobre la superficie de un objeto.
Internamente está constituido por un micro controlador y dos cápsulas
ultrasónicas de 40khz. Una para el disparo y otra para recibir el eco.
Principales características
 Rango de medida: Entre 1.7 y 400cm.
 Tensión de alimentación: 5v
 Frecuencia: 40Khz.
 Duración mínima del pulso de disparo: 10us
 Duración del pulso de eco: 100-25000us
 Tiempo de espera entre medidas: 20ms
 Dos modos de funcionamiento:
 Modo1: Compatibilidad con el SRF04 (4 hilos).
 Modo2: Modo a tres hilos.
20
SENSOR PIR
Se trata de un medidor de distancias de bajo costo por ultrasonidos.

La detección del objeto se consigue midiendo el tiempo que tarda en rebotar
un haz de ultrasonidos sobre la superficie de un objeto.
Internamente está constituido por un micro controlador y dos cápsulas
ultrasónicas de 40khz. Una para el disparo y otra para recibir el eco.
El sensor PIR cuenta solamente con tres terminales. Dos de ellos se utilizan
para la alimentación y el restante es la salida de detección de movimiento. La
conexión al micro controlador requiere del uso de este sólo terminal.
Los dispositivos piro eléctricos, como el PIR poseen elementos fabricados de

un material cristalino que genera una carga eléctrica cuando se expone a la
radiación infrarroja. Los cambios en la cantidad de radiación producen cambios
de voltaje los cuales son medidos por un amplificador.
Cuando las señales infrarrojas del ambiente donde se encuentran el sensor

cambian rápidamente el amplificador activa la salida para indicar movimiento,
esta salida permanece activa durante algunos segundos permitiendo al micro
controlador saber si hubo movimiento.
Imagen 4 Capitulo 1 Sensor Pir
www.elecfreaks.com
21
1.1.5 CIRCUITO ARDUINO UNO
Arduino nace en el Instituto Italiano de Diseño Interactivo (IVREA), en donde

los alumnos se centraban en la interacción con dispositivos, muchos de ellos
basados en micro controladores.
Surge de una necesidad, la de contar con un dispositivos para utilizar en clase,

que fuera de bajo costo, que funcionara bajo cualquier sistema operativo y que
contara con la documentación necesaria para que la gente empezara a trabajar
desde cero.
En el año del 2005 el Profesor Massimo Banzi conoce a David Cuartelles y

comienzan a trabajar en el primer hardware de arduino, posteriormente se une
a su equipo de trabajo David Mellis, que se unió para escribir el software.
Las características que nos ofrece Arduino nos proporciona las la

plataforma de programación así como de un entorno en le cual se pueden
implementar el sensor SFR-05, así como la Celular Shield SM150.
Ya que los tres elementos a utilizar son compatibles entre si nos da la facilidad
de explotar las cualidades de cada uno, sin necesidad de hacer adaptaciones,
que complicaran o retrasar el diseño del prototipo.
Se conectara primero la placa de Arduino-uno con el sensor SFR05, este nos

entregara una señal la cual nos indicara que un objeto ha creado una
perturbación dentro del campo de trabajo del sensor. Posteriormente se
conectara la placa de Arduino.uno con la placa cellular shield, con la cual, se
podrá enviar un mensaje telefónico a un número que establezcamos.2.4.
Cellular Shield.
La Cellular Shield para Arduino incluye todo lo necesario para utilizar el módulo
GSM SM5100B incluido. Te permitirá enviar mensajes de texto SMS de forma
fácil y conectarte mediante GSM/GPRS con funcionalidades de red TCP/IP
22
mediante tu placa Arduino. Todo lo que necesitas es conectar una tarjeta SIM
(pre-pago o de contrato) y una antena GSM. Con esto podrás utilizar sencillos
comandos mediante la función Serial. print y realizar llamadas telefónicas,
enviar SMS o servidir páginas web mediante GPRS.
El componente principal de la Cellular Shield es el módulo GSM SM5100B que

te permite una infinidad de posibilidades. La shield incluye todo lo necesario tal
como regulador de tensión, socket para tu tarjeta SIM y el conector de antena.
También se incluye un botón de reset por si lo necesitas.
Dos jumpers te permitirán seleccionar qué pines quieres utilizar para la

comunicación con el módulo GSM - SoftSerial (D2, D3) o por hardware (D0,
D1). También incluye conexiones para micrófono y altavoz por si quieres hacer
tu propio teléfono!
El módulo SM5100B viene pre configurado para 9600bps y soporta cualquier

tipo de tarjeta SIM de cualquier compañía (libre).
Imagen 5 Capitulo 1 Cellular Shield
www.electrodragon.com
23
1.1.6 DIODO LED.
Un diodo es un dispositivo electrónico provisto de dos electrodos, cátodo y

ánodo, que tiene la propiedad de ser conductor en el sentido cátodo-ánodo,
pero no en el inverso. ElLED (del inglés Light Emitting Diode), es un diodo
capaz de emitir luz al ser polarizado en el sentido directo. Produce una luz
monocromática, tiene un bajo consumo y es muy empleado como elemento de
señalización en aparatos y circuitos electrónicos. El LED debe conectarse
siempre respetando su polaridad, de lo contrario, no se ilumina. Dado que el
LED es muy pequeño, se señalan el ánodo y el cátodo por la longitud de las
patas. La pata larga (A) corresponde al ánodo al que se conecta el polo (+) y la
pata corta (C)corresponde al cátodo al que se conecta el polo (-).Los colores de
las cápsulas del LED pueden ser: rojo, amarillo o verde y los diámetros más
usuales son 5 y 3 mm.
1.1.7 LED DE INFRARROJOS (IRLED)
El diodo IRLED (del inglés lnfrared Light Emitting Diode), es un emisor de rayos
infrarrojos que son una radiación electromagnética situada en el espectro
electromagnético, en el intervalo que va desde la luz visible a las microondas.
Estos diodos se diferencian de los LED por el color de la cápsula que los
envuelve que es de color azul o gris. El diámetro de ésta es generalmente de 5
mm. Los rayos infrarrojos se caracterizan por ser portadores de calor radiante.
Estos rayos son producidos en mayor o menor intensidad por cualquier objeto a
temperatura superior al cero absoluto.
Imagen 6 Capitulo 1 LED De Infrarrojos
www.circuitoscelectronicos.org
24
1.1.8. FOTOTRANSISTOR
El fototransistor es un foto detector que trabaja como un transistor clásico, pero

normalmente no tiene conexión base. En estos transistores la base está
reemplazada por un cristal fotosensible que cuando recibe luz, produce una
corriente y desbloquea el transistor.
En el fototransistor la corriente circula sólo en un sentido y el bloqueo del

transistor depende de la luz; cuanta más luz hay más conduce.
El principio del fototransistor es aparentemente el mismo que el del transistor

clásico. Pero si observamos el componente se ve que sólo posee dos patas, un
emisor y un colector, pero le falta la base. La base de hecho es sustituida por
una capa de silicio fotosensible. Si esta capa está iluminada aparece en la base
una corriente que crece con la luz, lo que pone en marcha al transistor.
El fototransistor reacciona con la luz visible y también con los rayos infrarrojos
que son invisibles. Para distinguirlo del LED su cápsula es transparente. En el
fototransistor, al igual que en los LED, la polaridad viene dada por la longitud
de sus patas pero con una diferencia muy importante; en el fototransistor la
pata larga es el negativo (-), al revés que en los LED, que es el positivo (+).
Aplicaciones de un sensor Infrarrojo
Están diseñados especialmente para la detección, clasificación y posicionado

de objetos; la detección de formas, colores y diferencias de superficie, incluso
bajo condiciones ambientales extremas. Este componente puede tener la
apariencia de un LED normal, la diferencia radica en que la luz emitida por el
no es visible para el ojo humano, únicamente puede ser percibida por otros
dispositivos electrónicos.
25
Imagen 7 Capitulo 1 Fototransistor
www.zmescience.com
1.1.9. TELEFONO MOVIL
El teléfono móvil es un dispositivo inalámbrico electrónico para acceder y

utilizar los servicios de la red de telefonía celular o móvil. Se denomina
celular en la mayoría de países latinoamericanos debido a que el servicio
funciona mediante una red de celdas, donde cada antena repetidora de señal
es una célula, si bien también existen redes telefónicas móviles.
La comunicación telefónica es posible gracias a la interconexión entre centrales
móviles y públicas.
El avance de la tecnología ha hecho que estos aparatos incorporen funciones
que no hace mucho parecían futuristas, como juegos, reproducción de
música MP3 y otros formatos, correo electrónico, SMS, agenda
electrónica PDA, fotografía digital y video digital, video llamada, navegación
por Internet, GPS, y hasta Televisión digital. Las compañías de telefonía móvil
ya están pensando nuevas aplicaciones para este pequeño aparato que nos
acompaña a todas partes. Algunas de esas ideas son: medio de
pago, localizador e identificador de personas.
26
Los inicios
Los primeros sistemas de telefonía móvil civil empiezan a desarrollarse a partir

de finales de los años 40 en los Estados Unidos. Eran sistemas de radio
analógicos que utilizaban en el primer momento modulación en amplitud (AM) y
posteriormente modulación en frecuencia (FM). Se popularizó el uso de
sistemas FM gracias a su superior calidad de audio y resistencia a las
interferencias. El servicio se daba en las bandas de HF y VHF.
Los primeros equipos eran enormes y pesados, por lo que estaban destinados
casi exclusivamente a su uso a bordo de vehículos. Generalmente se instalaba
el equipo de radio en el maletero y se pasaba un cable con el teléfono hasta el
salpicadero del coche.
Una de las compañías pioneras que se dedicaron a la explotación de este

servicio fue la americana Bell. Su servicio móvil fue llamado System Service.
No era un servicio popular porque era extremadamente caro, pero estuvo
operando (con actualizaciones tecnológicas) desde 1946 hasta 1985.
El 3 de abril de 1973 se realiza la primera llamada desde un teléfono móvil, por
el directivo de Motorola, Martin Cooper. Fue a su mayor rival en el sector, Joel
Engel, de los Bell Labs de AT&T, y la hizo desde una calle de Nueva York.[]
En conclusión, el teléfono móvil se hizo portátil cuando Motorola culmina el

proyecto DynaTAC 8000X, el que es presentado oficialmente en 1984, año en
que se empezó a comercializarlo.
Tercera generación (3G)
3G nace de la necesidad de aumentar la capacidad de transmisión de datos

para poder ofrecer servicios como la conexión a Internet desde el móvil, la
videoconferencia, la televisión y la descarga de archivos. En este momento el
desarrollo tecnológico ya posibilita un sistema totalmente nuevo: UMTS
(Universal Mobile Telecommunications System).
27
UMTS utiliza la tecnología CDMA, lo cual le hace alcanzar velocidades
realmente elevadas (de 144 kbit/s hasta 7.2 Mbit/s, según las condiciones del
terreno).
UMTS ha sido un éxito total en el campo tecnológico pero no ha triunfado

excesivamente en el aspecto comercial. Se esperaba que fuera un bombazo de
ventas como GSM pero realmente no ha resultado ser así ya que, según
parece, la mayoría de usuarios tiene bastante con la transmisión de voz y la
transferencia de datos por GPRS y EDGE.
Cuarta Generación (4G): La Actualidad
La generación 4, o 4G es la evolución tecnológica que ofrece al usuario de

telefonía móvil un mayor ancho de banda que permite, entre muchas otras
cosas, la recepción de televisión en Alta Definición. Como ejemplo, podemos
citar al concept mobile Nokia Morph.
Hoy en día existe un sistema de este nivel operando con efectividad solo con
algunas compañías de EEUU y Telcel en México, llamado LTE.
Imagen 8 Capitulo 1 Primer Telefono Motorola
www.scrib.cel.com
28
GSM/GPRS
General Packet Radio Service (GPRS) o servicio general de paquetes vía radio
creado en la década de los 80 es una extensión del Sistema Global para
Comunicaciones Móviles (Global System for Mobile Communications o GSM)
para la transmisión de datos mediante conmutación de paquetes. Existe un
servicio similar para los teléfonos móviles, el sistema IS-136. Permite
velocidades de transferencia de 56 a 144 kbps.
Una conexión GPRS está establecida por la referencia a su nombre del punto
de acceso (APN). Con GPRS se pueden utilizar servicios como Wireless
Application Protocol (WAP) , servicio de mensajes cortos (SMS), servicio de
mensajería multimedia (MMS), Internet y para los servicios de comunicación,
como el correo electrónico y la World Wide Web (WWW).Para fijar una
conexión de GPRS para un módem inalámbrico, un usuario debe especificar un
APN, opcionalmente un nombre y contraseña de usuario, y muy raramente una
dirección IP, todo proporcionado por el operador de red.
La transferencia de datos de GPRS se cobra por volumen de información

transmitida (en kilo o megabytes), mientras que la comunicación de datos a
través de conmutación de circuitos tradicionales se factura por minuto de
tiempo de conexión, independientemente de si el usuario utiliza toda la
capacidad del canal o está en un estado de inactividad.
Por este motivo, se considera más adecuada la conexión conmutada para

servicios como la voz que requieren un ancho de banda constante durante la
transmisión, mientras que los servicios de paquetes como GPRS se orientan al
tráfico de datos.
La tecnología GPRS como bien lo indica su nombre es un servicio (Service)

orientado a radio enlaces (Radio) que da mejor rendimiento a la conmutación
de paquetes (Packet) en dichos radio enlaces.
29
Servicios Ofrecidos
La tecnología GPRS mejora y actualiza a GSM con los servicios siguientes:
 Servicio de mensajes multimedia (MMS)

 Mensajería instantánea
 Aplicaciones en red para dispositivos a través del protocolo WAP
 Servicios P2P utilizando el protocolo IP
 Servicio de mensajes cortos (SMS)
 Posibilidad de utilizar el dispositivo como módem USB
La tecnología GPRS se puede utilizar para servicios como el acceso mediante

el Protocolo de Aplicaciones Inalámbrico (WAP), el servicio de mensajes cortos
(SMS) y multimedia (MMS), acceso a Internet y correo electrónico.
El método de cobro típico para transferencias de datos usando GPRS es el

pago por megabytes de transferencia, mientras que el pago de la comunicación
tradicional mediante conmutación de circuitos se cobra por tiempo de conexión,
independientemente de si el usuario está utilizando el canal o este se
encuentra inactivo. Este último método es poco eficiente debido a que
mantiene la conexión incluso cuando no se están transmitiendo datos, por lo
que impide el acceso al canal a otros usuarios. El método utilizado por GPRS
hace posible la existencia de aplicaciones en las que un dispositivo móvil se
conecta a la red y permanece conectado durante un periodo prolongado de
tiempo sin que ello afecte en gran medida a la cantidad facturada por el
operador.
Velocidad de Transmisión
Dependiendo de la tecnología utilizada, la velocidad de transferencia varía

sensiblemente. La tabla inferior muestra los datos de subida y bajada para
cada tipo de tecnología.
30
Tecnología Descarga (kbit/s) Subida (kbit/s)
CSD 9.6 9.6
HSCSD 28.8 14.4
HSCSD 43.2 14.4
GPRS 80.0 20.0 (Clase 8 & 10 y CS-4)
GPRS 60.0 40.0 (Clase 10 y CS-4)
EGPRS (EDGE) 236.8 59.2 (Clase 8, 10 y MCS-9)
EGPRS (EDGE) 177.6 118.4 (Clase 10 y MCS-9)
Para comparar GPRS con GSM se utiliza normalmente la velocidad de

transmisión de SMS. Sobre una red GPRS se pueden enviar aproximadamente
30 SMS por minuto, frente a los 6 a 10 SMS que permite GSM.
IMAGEN 9 CAPITULO 1: SIMBOLO DE SISTEMAS
www.in.foteccom.com
31
1.1.10 SISTEMA DE FRENADO DE AUTOMÓVILES
El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de

vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira
es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción
(las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para
transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en
calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso. Esta inmensa
cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente
posible.
Daños en los discos de frenos
Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeado, rayado, rotura y

cristalización.
Alabeados
El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado

que provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la
frenada y una disminución en la potencia de frenado. El alabeado puede ser
prevenido con una conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el
freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga
del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad
de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el
espesor) y con un comparador de dial o carátula (para medir la deformación).
Rotura
La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas
entre los agujeros (para los ventilados y súper ventilados), y grietas en la
superficie de fricción que tiene el disco.
Rayado
Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de

material más duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar
provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la superficie de fricción se
32
deforme. la solución para este problema es el rectificado de ambos discos. pero
a veces es a causa de la mal instalación de ese sistema
Cristalización
El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del

disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar
desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina
que contiene el material de fricción se haga liquida y suba a la superficie
formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos,
provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un
brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color
azulado, pudiendo aparecer micro fisuras a raíz de dicha cristalización.
IMAGEN 10 CAPITULO 1 SISTEMA DE FRENADO DE UN AUTOMOVIL
www.midas.com
33
1.2 MARCO LEGAL.
34
MARCO LEGAL
1.2.1 NORMA N-PRY-CAR-10-04-006/05
Contenido:
CAR. Carreteras.
Esta Norma contiene los criterios de carácter general para el diseño de los
dispositivos para control de la velocidad en calles y carreteras, a que se refiere
la Norma N-PRY-CAR-10-04-006/05, Ejecución de Proyectos de Dispositivos
de seguridad para obtener un sistema de control de velocidad eficiente.
Definición
Son dispositivos que se instalan en la superficie del pavimento en posición

transversal al eje del camino, que combinados entre si y con otros elementos
de señalización horizontal y vertical, constituyen un sistema de control de
velocidad con que circulan los vehículos, para disminuir la ocurrencia de
accidentes en aquellos sitios no regulados por semáforos, en los que las
autoridades no puedan ejercer un control adecuado de la velocidad por carecer
de recursos y donde habitualmente se excedan los límites de velocidad
permitidos, particularmente en áreas de conflicto, tales como:
 Cruce de peatones en intersecciones y zonas escolares, de hospitales,

comerciales, residenciales o cualquier otra donde sea necesario
proteger el flujo peatonal.
 Zonas de gran afluencia de vehículos y que circulan a alta velocidad,

como puentes, segundos niveles de vías de comunicación.
35
1.2.2 NORMA N-PRY-CAR-10-04-007/07
Contenido
Rampa para Frenado de Emergencia
Esta norma contiene los criterios generales para el diseño de las rampas para
frenado de emergencias (RE), a que se refiere la norma N-PRY-CAR-10-04-
007/07, Ejecución de Proyectos de Dispositivos de Seguridad.
DEFINICIÓN
También conocidas como rampas de escape o de emergencia, son franjas

auxiliares conectadas a la calzada de las carreteras, especialmente
acondicionadas para disipar la energía cinética de los vehículos que queden
fuera de control por fallas mecánicas, principalmente en sus sistemas de
frenado, desacelerándolo en forma controlada y segura, mediante el uso de
materiales granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la acción de la
gravedad.
Las rampas de frenado de emergencia se ubicaran en aquellos tramos en los
que exista una alta probabilidad de que, por efecto de un alineamiento vertical
continuamente descendente, los vehículos pesados puedan acelerarse a
velocidades francamente mayores que las toleradas por el alineamiento
horizontal o hasta ciento cuarenta kilómetros por hora.
36
1.2.3 NORMA N-PRY-CAR-10-04-001/05
CONTENIDO
Esta norma contiene los criterios para la ejecución de los proyectos de

seguridad para carreteras y vialidades urbanas, que realiza la Secretaria con
recursos propios o mediante un contratista de servicios.
DEFINICION
El proyecto de dispositivos de seguridad para carreteras y vialidades urbanas

comprende desde la ejecución de la ingeniería de detalle necesaria para
diseñar el sistema de dispositivos que permitan mejorar el nivel de seguridad
de la carretera o vialidad urbana facilitando a los usuarios su utilización segura
y eficiente, hasta la elaboración de los planos, especificaciones y otros
documentos en los que se establezcan la ubicación y características
geométricas, estructurales, de materiales y de acabados de los dispositivos de
seguridad, para proporcionar al Contratista de Obra los datos que le permitan
su correcta ejecución.
37
1.4.4 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-036-SCT2-
2009, RAMPAS DE EMERGENCIA PARA FRENADO EN
CARRETERAS
Las condiciones prevalecientes del sitio en donde se construye una carretera

pueden, en casos extremos, determinar el diseño de un alineamiento vertical
con tangentes de pendientes descendentes continuas y prolongadas. La
combinación de estas condiciones con fallas mecánicas de los vehículos,
principalmente en sus sistemas de frenos, puede propiciar la ocurrencia de
accidentes fatales. Para evitar en lo posible tales accidentes puede recurrirse a
la construcción de las rampas de emergencia para frenado, también
conocidas como rampas de escape o simplemente rampas de emergencia.
1. Objetivo
La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer

los criterios generales que han de considerarse para el diseño y construcción
de las rampas de emergencia para frenado (RE) en carreteras.
2. Campo de aplicación
Esta Norma es de aplicación obligatoria en todas las carreteras que tengan

tramos con pendientes descendentes continuas y prolongadas con
características tales que puedan propiciar accidentes fatales causados por
vehículos que queden fuera de control por fallas mecánicas, principalmente en
sus sistemas de frenos; en los términos que señala el Capítulo 5. de esta
Norma.
38
CAPITULO 2 ESTUDIO DEL MERCADO
39
2.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE MERCADO
El objetivo de este estudio de mercado es conocer la opinión del público acerca

de la certeza en utilizar la rampa de seguridad ubicada en la autopista México –
Cuernavaca km 66 + 500, antes de la curva de la "pera" y por consiguiente la
aceptación de implementar un dispositivo que de alerta a los servicios de
emergencia en el caso de ingresar un vehículo a la rampa de seguridad como
los beneficios de tener un operación un dispositivo de este tipo, así mismo si se
pagaría una cantidad adicional en la cuota para su mantenimiento.
2.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE MERCADO
Para tal efecto mencionado en el objetivo se dispuso a conocer la opinión del

público mediante el uso de una encuesta dispuesta en el área de descanso de
la caseta Tlalpan en la autopista México – Cuernavaca a personas que eran
usuarios de esa vía en ese momento con lo cual se tuvo la certeza de que
conocían las condiciones de esta carretera. Las encuestas fueron diseñadas
con un contenido de 10 preguntas de opción múltiple y una pregunta abierta,
se realizó una cantidad baja de encuestas debido a la cantidad de tiempo
disponible para realizar el conteo de las respuestas. Por lo cual se generó este
cuestionario.
40
Como se conoce el dato exacto de la población (8719) se procedió a utilizar el
método de muestreo aleatorio simple con base a la muestra desarrollada
matemáticamente con un nivel de confianza del 95 % la cual se expone de la
siguiente forma:
n= tamaño de la muestra
P= probabilidad de éxito
q= probabilidad de fracaso
N= tamaño de la población
E= error de estimación
Se realizaron 30 encuestas las cuales fueron realizadas en el área de

descanso de la caseta Tlalpan de la autopista México – Cuernavaca, en su
sentido hacia la capital del estado de Morelos, donde justamente al retomar su
camino podrían ser usuarios de la rampa de frenado ubicada en el km 66 + 500
de esta vía.
41
2.3 ENCUESTA
1.- ¿Conoce los dispositivos de seguridad en la Autopista México-

Cuernavaca?
a) Si b) No
2.- ¿Cómo considera la seguridad vial en la Autopista México- Cuernavaca?
a) Excelente b)Buena c)Regular d)Mala
3.- ¿Está de acuerdo con respetar los límites de velocidad por su seguridad?
a) Si b) Tal vez c)No
4.- ¿Cree usted que debe inspeccionar los puntos de su vehículo antes de
iniciar un viaje en carretera?
a) Siempre b) De vez en cuando c) Nunca
5.- ¿Ha tenido fallas Mecánicas su vehículo viajando en Carretera?
a) Si b) No
6.- ¿Cree usted tener la capacidad de detener su vehículo si pierde los frenos?
a) Si b) Tal Vez c) No
7.- ¿Conoce cómo funcionan las rampas de seguridad instaladas en esta
autopista?
a) Si b) Más o Menos c)No
8.- ¿Se sentiría seguro de utilizar la rampa de seguridad?
9.- ¿Auxiliaría usted a alguien que ingresa a una rampa de seguridad?
10.- ¿Desearía usted que existiera un dispositivo que diera aviso inmediato a
los servicios de emergencia en caso de tener un accidente?
Abierta.- ¿Cuál sería la cantidad dispuesta a pagar extra en su cuota para el
mantenimiento de este dispositivo?
42
2.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA ENCUESTA
1.- ¿Conoce los dispositivos de seguridad en la Autopista México-

Cuernavaca?
Imagen 2.4.1 Gráfica de Resultados Pregunta

¿Conoce los dispositivos de seguridad en la Autopista México- Cuernavaca?
Respuestas Cantidad Porcentaje

Si 26 87 %
No 4 13 %
En la Primera respuesta de la encuesta se obtuvo el resultado alentador el cual

refleja que 87% de la población encuestada conoce los dispositivos de
seguridad de la autopista, dicho esto, se incluye la rampa de seguridad donde
se implementará el proyecto.
43
2.- ¿Cómo considera la seguridad vial en la Autopista México- Cuernavaca?

¿Cómo considera la seguridad vial en la Autopista México- Cuernavaca?

Excelente 3 10 %
Buena 11 37 %
Regular 10 33 %
Mala 6 20 %
El grueso de la población considera que la seguridad vial dentro de la Autopista

México – Cuernavaca es Buena, sin embargo, más de la mitad le dio una
calificación de regular a mala con 16 de 30 encuestados concluyendo que es
necesario mejorar los dispositivos de seguridad en dicho sitio.
44
3.- ¿Está de acuerdo con respetar los límites de velocidad por su seguridad?

¿Está de acuerdo con respetar los límites de velocidad por su seguridad?

Si 15 15 50 %
Tal Vez 8 8 27 %
No 7 7 23 %
Tomando en cuenta que al conducir a exceso de velocidad el desgaste de los

frenos es mayor y siendo un 50% de los encuestados los que podrían provocar
este efecto en su vehículo y con ello hacer uso de la rampa de seguridad, es
necesario mejorar la velocidad de respuesta de los equipos de emergencia si
un vehículo use la rampa de emergencia.
45
4.- ¿Cree usted que debe inspeccionar los puntos de su vehículo antes de
iniciar un viaje en carretera?

¿Cree usted que debe inspeccionar los puntos de su vehículo antes de iniciar un viaje en
carretera?

Siempre 17 57 %
De vez en cuando 8 26.5 %
Nunca 5 16.5 %
La mayoría de la población Encuestada considera que es necesario hacer una

revisión de los puntos de seguridad de su vehículo para poder llegar con bien a
su destino, por otra parte el 43% de la población por negligencia corre el riesgo
de que falle su vehículo por lo cual podría usar la rampa de seguridad de la
autopista.
46
5.- ¿Ha tenido fallas Mecánicas su vehículo viajando en Carretera?

¿Ha tenido fallas Mecánicas su vehículo viajando en Carretera?

SI 6 20 %
No 24 80 %
El 80% de la población no ha tenido fallas mecánicas mientras utiliza la

autopista, sin embargo un 20 % de la población cuando se toma en cuenta que
más de un millón de usuarios anualmente utilizan esta vía la cantidad de
personas en riesgo es bastante alta.
47
6.- ¿Cree usted tener la capacidad de detener su vehículo si pierde los frenos?

¿Cree usted tener la capacidad de detener su vehículo si pierde los frenos?

Si 7 23 %
Tal vez 11 37 %
No 12 40 %
Con la alarmante cifra de un 76 % que podría perder el control de su vehículo si

existiera una falla en su sistema de frenado es probable que hagan uso de la
rampa de seguridad, lo cual se traduce que se podría mejorar la respuesta de
los servicios de emergencia.
48
7.- ¿Conoce cómo funcionan las rampas de seguridad instaladas en esta
autopista?

¿Conoce cómo funcionan las rampas de seguridad instaladas en esta autopista?

Si 9 30 %
Más o menos 7 23 %
No 14 47 %
Solo el 37 % de la población encuestada conoce el funcionamiento de la rampa

de seguridad, con ello el riesgo latente de que los demás usuarios
desconozcan como funciona y no sepan ingresar a ella provocando un
accidente mayor se concluye que es necesario mejorar la respuesta de los
servicios de emergencia.
49
8.- ¿Se sentiría seguro de utilizar la rampa de seguridad?

¿Se sentiría seguro de utilizar la rampa de seguridad?

Si 9 30 %
Tal Vez 7 23 %
No 14 47 %
Esta pregunta es un reflejo de la pregunta anterior, donde la decisión de cada

persona en entrar a la rampa de seguridad y poder detenerse de manera
efectiva sin sufrir un accidente mayor es de apenas el 37% con lo que se
determina que es necesario colocar el dispositivo que mejore la respuesta de
los servicios de emergencia.
50
9.- ¿Auxiliaría usted a alguien que ingresa a una rampa de seguridad?

¿Auxiliaría usted a alguien que ingresa a una rampa de seguridad?

Si 5 16.5 %
Tal Vez 11 36.5 %
No 14 47 %
En esta gráfica se muestra que solo el 17% de la población se detendría a

auxiliar en caso de que alguien ingresara a la rampa de seguridad por lo tanto
el 83% ignoraría la emergencia y seguiría de largo su camino sin tratar de
alertar a los servicios de emergencia.
51
10.- ¿Desearía usted que existiera un dispositivo que diera aviso inmediato a
los servicios de emergencia en caso de tener un accidente?

¿Desearía usted que existiera un dispositivo que diera aviso inmediato a los servicios de
emergencia en caso de tener un accidente?

Si 18 60 %
Tal Vez 1 3%
No 11 37 %
El 60% de los encuestados cree que es conveniente implementar un dispositivo

de alertamiento temprano a los servicios de emergencia, con ello se vería
beneficiada la alta cantidad de usuarios por año de esta autopista.
52
2.4 CONCLUSIÓN
En base a lo obtenido en los cuestionarios se pueden concluir dos cosas:

1.-Nadie está exento de sufrir un percance dentro de la vía, por diferentes
razones, sin embargo es una solución en caso de avería en los frenos el uso de
la rampa de seguridad.
2.- existe aceptación por parte del público en la implementación del dispositivo,
sin embargo existen diferencias en la cantidad extra dispuesta a pagar en su
cuota esto referido en la pregunta abierta en la encuesta.
53
CAPÍTULO 3 PLANEACIÓN DEL PROYECTO
54
3.1 OBJETIVO DE PLANEAR
La necesidad de planear el proyecto se debe al tener un listado de actividades

los cuales contengan la tarea y el tiempo comprendido para su elaboración
pretendiendo así evitar los tiempos muertos o los retrasos dentro de la
realización del mismo.
De esta forma se refiere a las acciones que se deben tomar en caso de

retrasos en la entrega del material, construcción del dispositivo o la
implementación en campo ya que el recabado de datos por pruebas no pueden
alterarse en el tiempo predeterminado. Una vez mencionado esto entonces se
determinará el intervalo de tiempo específico para cada actividad con el cual se
tendrá un control para realizar de manera óptima el proyecto.
Finalmente al hacer la planeación del proyecto también se estiman los costos

para no exceder el presupuesto aceptado por la sociedad que conforma el
equipo de trabajo para la elaboración de este prototipo.
3.2 LISTADO DE ACTIVIDADES
Para crear el listado de actividades se tomaron en cuenta las tareas necesarias

para realizar el prototipo puntualizando cada una de ellas y evaluando el tiempo
necesario para efectuarlas en su totalidad, de este modo se obtuvo una
referencia para llevar una mejor administración del proyecto.
55
Tabla 3.2 Listado de Actividades
Duración Fecha de Fecha de

Actividad Predecesor
(Días) Inicio Término
1 Diseño del Circuito 5 Mon 18/03/13 Fri 22/03/13
2 Simulación del Circuito 5 Mon 25/03/13 Fri 29/03/13 1
3 Compra del Material 10 Mon 25/03/13 Fri 05/04/13 1
4 Elaborar el Prototipo 22 Mon 08/04/13 Tue 07/05/13 3
5 Realización de Pruebas 10 Wed 08/05/13 Tue 21/05/13 4
6 Implementación 5 Wed 22/05/13 Tue 28/05/13 5
Revisar el
7 14 Wed 29/05/13 Mon 17/06/13 6
Funcionamiento
3.3 DIAGRAMA DE GANTT
El diagrama de Gantt tiene como objetivo mostrar el tiempo de dedicación

previsto para diferentes tareas o actividades a lo largo de un intervalo total
determinado.
En el diagrama a continuación se observa de manera gráfica las actividades

para la realización del proyecto, la cantidad de tiempo necesaria para cada una
y el inicio y el término del proyecto.
56
Tabla 3.3 Diagrama De Gantt
Al ser un proyecto de diseño y manufactura de un prototipo sus actividades son

lineales, es decir que debe cumplirse la tarea anterior al 100 por ciento para
iniciar la siguiente tarea.
3.3.1 CALCULO DE TIEMPOS POR ACTIVIDADES
3.3.1.1 DISEÑO DEL CIRCUITO
Su duración es de cinco días hábiles, esto se debe a que es necesario

investigar la capacidad de operación, la calidad del componente, polarización,
temperatura óptima de desempeño, su diagrama de conexiones siendo el caso
de un circuito integrado.
Una vez habiendo recabado esta información se procede al diseño del circuito
donde el resultado final se obtiene con el método del ensayo y error por medio
de una simulación virtual.
57
3.3.1.2 REALIZAR UNA SIMULACIÓN
Al Simular de manera virtual el comportamiento del circuito, se pueden detectar

fallas en alguna de las etapas del prototipo, este procedimiento debe ser
minucioso ya que es el momento en el cual puede determinarse que es
necesario rediseñar el circuito, de no hacerlo en el momento en el cual sea
ensamblado físicamente se puede quemar algún componente en el mejor de
los casos hasta llegar a la destrucción total de todos los componentes, su
duración es de 5 días.
3.3.1.3 COMPRA DEL MATERIAL
Esta tarea va sujeta de los tiempos de entrega de ciertos componentes como el

Adiurno o el Cellular Shield, los cuales son importados del extranjero y es
necesario solicitar su envío una vez aprobados por la simulación, por lo tanto al
ser de 15 días el periodo de espera del celular Shield esto determina el lapso
para ejecutar esta tarea el cual no puede variar ya que es por razones externas
al equipo de trabajo.
3.3.1.4 ELABORAR UN PROTOTIPO
Una vez teniendo en posesión todos los materiales para la manufactura del
prototipo se inicia este proceso, el cual conlleva el diseño de un PCB donde
necesita varios días para su elaboración, teniendo esta plantilla hecha se
procede a la programación del sensor adiurno y el Celular Shield, donde se
tiene que crear un programa, revisar su correcto funcionamiento y la
compatibilidad con el PCB lo cual en total haciendo estas sub tareas se
tomarán 30 días.
58
3.3.1.5 REALIZAR PRUEBAS DEL PROTOTIPO
Una vez elaborado el prototipo en su totalidad es necesario realizar todo tipo de

pruebas para avalar los parámetros propuestos en la simulación, así como
detectar fallas en el ensamble del prototipo o en la calidad de los componentes
empleados para de esta forma rechazar o aceptar el prototipo para su
instalación en campo.
3.3.1.6 IMPLEMENTACIÓN
Al estar supeditados a la obtención de permisos y el tiempo real de trabajo

permitido por cada acceso concedido diario se proponen 7 días como máximo
para la instalación y puesta en operación del prototipo con los parámetros
correctos de funcionamiento.
3.3.1.7 REVISIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Se deben tener 15 días de operación autónoma en los cuales se recabará la

información de los parámetros de operación, los mensajes enviados y la
detección de fallas en campo ya que ningún prototipo podrá tener las
suficientes simulaciones o pruebas debido a la variación de condiciones en el
campo.
59
3.4 RUTA CRÍTICA
El método de ruta crítica es un proceso administrativo (planeación,

organización, dirección y control) de todas y cada una de las actividades
componentes de un proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo crítico
y al costo óptimo.
La aplicación potencial del método de la ruta crítica, debido a su gran

flexibilidad y adaptación, abarca desde los estudios iniciales para un proyecto
determinado, hasta la planeación y operación de sus instalaciones. A esto se
puede añadir una lista indeterminable de posibles aplicaciones de tipo
específico. Así, podemos afirmar que el método de la ruta crítica es aplicable y
útil en cualquier situación en la que se tenga que llevar a cabo una serie de
actividades relacionadas entre sí para alcanzar un objetivo determinado.
Figura 3.4 Ruta Crítica
RUTA CRITICA A,C,D,E,F,G
60
Puede observarse que en la mayoría de las actividades se vinculan de manera
lineal, lo cual quiere decir que es necesario concluir su periodo de actividad
dentro del plazo previsto para no tener retrasos de cada tarea, esto para el
costo por mano de obra no se incremente debido a los mismos.
61
3.5 Tiempo Estimado de Ejecución
Tomando en cuenta las tareas definidas en el apartado anterior, vamos a

definir los tiempos estimados para la realización de las mismas. Esto implica
definir en el campo Duración de la vista Diagrama de GANTT en donde
estábamos trabajando con las tareas, el número estimado de días que cada
una de ellas necesita para ser llevada a cabo.
Tabla 3.5 Listado de Actividades con Estimación de Tiempos.
Duración Duración Duración media de la varianza de

Actividad Probable Optimista Pesimista actividad la actividad
(mi) (ai) (bi) (ti) (i)
Diseño del
1 5d 3d 8d 5.1 0.69
Circuito
Compra del
3 10 d 6d 15 d 10.1 2.25
Material
Elaborar el
4 22 d 17 d 30 d 22.5 4.69
Prototipo
Realización de
5 10 d 7d 15 d 10.3 1.77
Pruebas
6 Implementación 5d 3d 8d 5.1 0.69
Revisar el
7 14 d 10 d 20 d 14.3 2.77
Funcionamiento
TOTAL 72.5 13.55
Para poder sacar la media de la actividad i se utilizó la siguiente formula:
Para la actividad uno queda de la siguiente manera:
Para la actividad tres queda de la siguiente manera:
62
Para la actividad cuatro queda de la siguiente manera:
Para la actividad cinco queda de la siguiente manera:
Para la actividad seis queda de la siguiente manera:
Para la actividad siete queda de la siguiente manera:
Para poder sacar la varianza de la actividad se utilizó la siguiente formula:
Para la actividad uno queda de la siguiente manera:
Para la actividad tres queda de la siguiente manera:
Para la actividad cuatro queda de la siguiente manera:
Para la actividad cinco queda de la siguiente manera:
Para la actividad seis queda de la siguiente manera:
Para la actividad siete queda de la siguiente manera:
63
Para poder sacar la media del proyecto (tp) se ocupan las siguientes formula:
Por lo tanto:
Y para sacar la varianza del proyecto (p):
Por lo tanto:
Con estos datos podremos sacar el intervalo teniendo un nivel de confianza de

95% (valor estandarizado 1.96) de la siguiente manera:
Así podremos sacar el límite superior
Y el límite inferior:
64
Donde los retrasos que ocurran en la ruta crítica requieren más atención
porque pueden retrasar el proyecto.
3.6 GESTIÓN DE RIESGOS
Tener una gestión de riesgos permite efectuar acciones de respuesta para

enfrentar eventualidades que afecten parcial o totalmente la realización del
proyecto. Estimar el costo de cada riesgo y su posible afectación al
presupuesto otorgado, realizar acciones de prevención para evitar retrasos por
fallas o daños, contacto con el proveedor para mejorar los tiempos de entrega o
en su defecto que se mantengan tal cual lo establecido.
3.6.1 IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS
El riesgo no es necesariamente una cuestión negativa en un proyecto. Además,

no es posible considerar todos los imaginables riesgos dentro de un proyecto.
Los riesgos positivos han de verse como oportunidades. Se podría hacer una
pequeña clasificación que ayude a delimitar los riesgos del negocio:
1. Riesgos reales o puros. Son aquellos que implican solo riesgos negativos,
como la pérdida de una vida, un incendio u otra catástrofe de esta índole.
2. Riesgos del negocio. Estos son realmente los que se refieren a los riesgos
de la dirección de proyectos. Un ejemplo sencillo de riesgo, podría ser contratar
a un trabajador con poca experiencia para que ahorre dinero del presupuesto
de un proyecto.
65
3.6.2 EVALUACIÓN DE RIESGOS
Los riesgos más comunes dentro de un proyecto de diseño y Producción

pueden ser los siguientes:
1. Abandono por cualquier causa de algún socio en el proyecto.

2. Errores en la toma requisitos.
3. Diseño lleno de errores y fallos.
4. Los requisitos del proyecto crecen pero no su presupuesto.
5. La expectación acerca del tiempo, el presupuesto y el ámbito que puede
alcanzar el proyecto no son realistas.
6. El cliente no es capaz de expresar los requisitos del proyecto como es
necesario, y se crea una situación confusa.
3.6.3 RIESGOS EN LOS PROYECTOS RELATIVOS A LA

TECNOLOGÍA
Se compondrían de los siguientes tipos:
1. La velocidad del desarrollo tecnológico.

2. Un retraso en el calendario acorta la ventana de la necesidad del
proyecto que se esté desarrollando.
3. La adaptabilidad del personal a nuevos lenguajes y metodologías.
4. Fuga de conocimiento en el capital humano del proyecto.
3.6.4 GESTIÓN DE RIESGOS
Cada organización tiene su propia forma de gestionar los riesgos. Algunas

consideraciones fundamentales para alcanzar una gestión óptima de los
riesgos se mantienen determinando los siguientes aspectos:
66
Identificación de riesgos: La identificación más común en este caso puede ser
el análisis cualitativo. Se trataría de crear una escala de riesgos basada en los
propios riesgos identificados en el proyecto.
3.6.4.1 Matriz de riesgos cualitativa
Riesgo Probabilidad Impacto Nota

Cualitativa del
Riesgo
Diseño incorrecto Baja Alto Media

del PCB
Retraso en la Media Medio Alto

entrega del
material
Perdida de Pistas Media Alto Media

del PCB
Resultados Media Alto Alto

Negativos en las
Pruebas
Daños al prototipo Baja Medio Media

durante la
Implementación
Fallas inesperadas Media medio Alto

en campo
67
3.6.4.2 Matriz de riesgos cuantitativa podría ser:
Riesgo Probabilidad Impacto Nota

Cuantitativa
del Riesgo
Diseño .25% $750 $600
incorrecto del
PCB
Retraso en la .45% $50 por día Variable con
entrega del respecto a la
material cantidad de
dias
Perdida de .55% $750 $600
Pistas del PCB
Resultados .37% $1200 $3000
Negativos en
las Pruebas
Daños al .10% $150 $250 por
prototipo detalle
durante la
Implementación
Fallas .50% $900 $4000
inesperadas en
campo
68
3.6.5 PREPARACIÓN DE UN PLAN DE RESPUESTA PARA LOS
RIESGOS
Se proponen diferentes acciones para dar respuesta a los riesgos a los cuales
se pueda enfrentar el proyecto para así poder llevar a su terminación en tiempo
y forma de manera exitosa, las cuales se enumeran a continuación.
1.- Evitar los riesgos. Evidentemente sería la estrategia idónea para cualquier
caso. Implicaría una planificación creativa, asignación de actividades clave a
socios y múltiples actitudes y recomendaciones óptimas para cada evento y
tarea del proyecto. Por tanto, evitar los riesgos consiste en:
1. Cambiar el plan de proyecto para evitar las interrupciones de los
posibles riesgos.
2. Usar un modelo de desarrollo contrastado y establecido preferentemente
a innovaciones caseras.
3. Consultar a expertos durante el desarrollo del proyecto.
4. Invertir tiempo adicional necesario con los clientes para clarificar al
máximo los requisitos.
2.- Transferir los riesgos. Consistiría en aprender de la externalización de los

riesgos, ya que la organización actualmente no podría atenderlos, al menos si
se podría contratar un equipo de expertos que pueda contenerlos, que además
podrá servir para aprender convenientemente para nuevos proyectos.
3.-Minimización de riesgos. Se trataría de reducir o mitigar el impacto o la

probabilidad del riesgo. Esta estrategia parte de los análisis cualitativos y
cuantitativos comentados. La estrategia de minimización implica:
1. Añadir comprobación redundante.

2. Reducir el número de procesos, actividades, dentro del flujo de un
proyecto.
3. Desarrollo y prueba de prototipos.
69
4.-.Aceptación de los riesgos. Al menos aceptar un riesgo implica menos
impacto que encontrarlo inesperadamente. De hecho, cualquier riesgo no
identificado se ha de aceptar automáticamente. Esta estrategia sería correctiva.
Fig. 3.6 Diagrama a Bloques de las actividades
70
Fig. 3.7 Diagrama a Bloques del Proyecto
3.7 CONCLUSIÓN
Habiendo tomado en cuenta todas las etapas, circunstancias y posibles

adversidades para la elaboración en tiempo y forma del proyecto, se determina
que es viable siempre que se siga el plan elaborado sobre todo en la fase
crítica que es la implementación ya que es determinada por un agente externo
donde es la única oportunidad para realizarse siendo esta la etapa que podría
con mayor probabilidad definir el fallo con la ejecución total del proyecto.
Así mismo se evaluaron los riesgos y costos que diversas circunstancias

negativas pudieran afectar en la realización exitosa de este prototipo
obteniendo como resultado diversas acciones correctivas para llevar a término
el proceso de ejecución del proyecto.
71
CAPÍTULO 4 EJECUCIÓN Y CONTROL DEL PROYECTO
72
4.1 BASE DEL PROYECTO.
La ejecución del proyecto, inicia con el análisis del problema a resolver,

recordemos que en este caso, es la reducción de respuesta por parte de las
autoridades (Caminos y puentes, Cruz Roja Y Cruz Verde), a la entrada de un
vehículo a las rampas de emergencia(específicamente, en este caso a la que
se encuentra en el Km.66+5 ), que reducen la velocidad del vehículo, en caso
de quedarse sin frenos( ya sea por falla mecánica o falta de mantenimiento del
vehículo), ya después de este punto, se tiene que realizar una llamada
telefónica a través de los dispositivo telefónicos ubicados a lo largo de la
carretera, o en el mejor de los casos, que algún otro usuario del tramo carretero
(México, D.F.-Cuernavaca, Edo. De Morelos). Todo esto visto más a fondo en
los pasados capítulos.
En base a este análisis, se decide hacer el diseño de un circuito electrónico

prototipo, el cual está basado principalmente en tres diferentes elementos
tecnológicos, que ya han sido mencionados anteriormente en este proyecto,
pero que retomaremos, para dar una continuidad de la información y sea de
mayor comprensión para el lector.
Empecemos por el primer elemento tecnológico a utilizar y que será la base del
prototipo, nos referimos a la placa Arduino-Uno, la cual es una micro
controladora, que nos servirá de plataforma para hacer la interconexión de los
otros dos elementos tecnológicos, de los cuales hablaremos más adelante.
IMAGEN 1 CAPITULO 4 LOGO DE LA PLATAFORMA ARDUINO.
www.iberdidac.org
73
Arduino–Uno, nos permitirá por sus características intrínsecas de grabar a
través de lenguaje de programación, ciertos comandos u órdenes, las cuales
pueden ser ejecutadas o recibidas a través de sus puertos de entrada o salida
ya dispuestos en la placa.
A continuación se mostrara la imagen de la placa Arduino-Uno, en el cual están
se hace una indicación breve de las partes más importantes que componen
esta plataforma, para que se pueda identificar con mayor claridad.
IMAGEN 2 CAPITULO 4 LOCALIZACIÓN ESQUEMÁTICA DE COMPONENTES DE

ARDUINO-UNO.
www.solorobotica.blogspot
En la imagen 2 capítulo 4, se observa la disposición de algunos elementos de

la placa Arduino-Uno, esto permite seguir describiendo la forma en que
utilizaremos la placa Arduino-Uno. Señalado con un recuadro en color verde,
se indica la posición del micro controlador Atmega 328(Que es), en el cual se
grabaran el lenguaje de programación, el cual será ingresado a través de del
puerto USB, dispuesto en la placa y señalado con un recuadro en color azul;
74
con la ayuda de una PC y un software(Que es) incluido en el Arduino-Uno, se
programaran las acciones que tendrá que realizarse para la integración entre
los diferentes dispositivos tecnológico, y así obtener los resultados deseados,
de los cuales hablaremos más adelante.
Como segunda tecnología a utilizar, encontramos 2 sensores que utilizaremos

para recibir la señal, de la presencia o entrada de un vehículo a la rampa
reductora de velocidad.
Hablemos del primero el cual es el sensor SFR-05, que es un sensor

ultrasónico, el cual dispone de dos elementos, uno transmisión o emisión de
onda (Tx), y otro de recepción de onda (Rx), los cuales, a través de la emisión
de una onda ultrasónica, detectara si hay un objeto que interrumpa el flujo de
esta onda y por tanto, exista una reflexión de la onda, que será recibida y
transformada en un pulso eléctrico.
IMAGEN 3 CAPITULO 4 Sensor SFR-05.
www.dx.com
Por otra parte, tenemos al sensor PIR (Pasive Infra Red, por sus siglas en
inglés) es un dispositivo piro eléctrico (detector de calor), lo que nos permitirá
detectar un objeto por medio del calor que irradia, dentro del campo de trabajo
del sensor.
75
IMAGEN 4 CAPITULO 4 SENSOR PIR.
www.elecfreaks.com
En tercer lugar, tenemos, la tecnología Cellular Shield (Spark Fun).es una

interfaz, compuesta principalmente por un módulo GSM SM100B, la cual te
permite enviar mensaje de textos de manera fácil, ya que cuenta con una
ranura en la cual se puede ingresar un chip telefónico, de cualquier compañía
ya que soporta las frecuencias 900Mhz/ 1800Mhz/1900Mhz, frecuencias a las
cuales trabajan las compañías de telefonía celular en México.
IMAGEN 5 CAPITULO 4 CELLULAR SHIELD.
Iwww.sparkfun.com
Estas tecnologías son de las que dispondremos para realizar el prototipo, el

cual, tiene como objetivos:
La detección de un vehículo al ingresar a la rampa de emergencia reductora de
velocidad.
76
Convertir esta señal en pulso eléctrico (TTL), el cual activara la función de
envió de mensaje de texto, a través de la red telefónica celular a las
autoridades correspondientes.
Después de hacer una básica referencia a las tecnologías a utilizar,
explicaremos a continuación la interconexión entre cada una de estas
tecnologías, así como la programación necesaria.
4.2. CONEXIÓN.
Arduino-Uno-SFR-05
Aquí se explicara cómo se realizara la conexión de los elementos electrónicos.
Empezaremos por hacer la conexión entre la placa Arduino-Uno y el sensor
ultrasónico SFR-05 .
IMAGEN 6 CAPITULO 4 PINES DE SENSOR ULTRASÓNICO SFR-05
www.dx.com
.
El sensor ultrasónico, cuenta con 5 pines:
Conexión a tierra (GND).
Salida (OUT).
Eco (ECHO).
Operador (TRIG)
Alimentación (Vcc)
IMAGEN 7 CAPITULO 4 Diagrama de conexión Sensor SFR-05-Arduino Uno.
77
www.arduino.cc
En la imagen 7 capitulo 4 se muestra la conexión de Arduino-Uno con el sensor

SFR-05, el cual es muy sencillo ya que solo se utiliza el pin de alimentación del
sensor (5V) la cual se nos proporciona a través de un puerto que está incluido
en la placa Arduino-Uno, así como la eterización a tierra del depósito en puerto
a tierra; la recepción de respuesta del sensor está conectada al puerto digital 7.
Arduino-Uno- Sensor PIR.
Aquí se muestra el diagrama de conexión entre la placa Arduino-Uno y el

sensor PIR, para esto hablemos acerca de los pines que posee el sensor.
El sensor PIR cuenta con un cabezal con 3 pines, de los cuales dos son para
alimentación y no para entregar la señal.
IMAGEN 8 CAPITULO 4 DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DEL SENSOR PIR.
78
www.arduino.cc
Es importante hacer una correcta conexión del sensor, tomando en cuenta que
el pin con símbolo negativo(-), se conectara al puerto de tierra (GND), el pin
con símbolo positivo(+) será conectado al puerto de alimentación(5V) dispuesto
en la placa Arduino-Uno.
IMAGEN 9 CAPITULO 4 DIAGRAMA DE CONEXIÓN ARDUINO-UNO-SENSOR PIR.
Arduino-Uno-Cellular Shield.
La conexión entre la placa Arduino-Uno y la Cellular shield, simple y practica ya

que es está diseñada para conectarse directamente a la placa Arduino. A
continuación se muestra una imagen de ambos dispositivos ensamblados.
IMAGEN 10 CAPITULO 4 CONEXIÓN ENTRE ARDUINO-UNO Y CELLULAR SHIELD.
www.sprakfun.com
79
En la figura anterior (IMAGEN 10)se muestra la disposición para conectar entre
si ambas tecnologías ya que los pines de la Cellular Shield se conectan
directamente a los puertos dispuestos en la placa Arduino-Uno. Este diseño,
aparte de ser practico, tiene también como ventaja reducir el espacio que
ocupa el circuito electrónico.
Se muestra en las siguientes figuras la conexión de todos los dispositivos, tanto
para el sensor SFR-05, como para el sensor PIR.
IMAGEN 11 CAPITULO 4. DIAGRAMA DE CONEXIÓN ARDUNIO-UNO-CELLULAR

SHIELD-SFR-05
80
IMAGEN 12 CAPITULO 4. DIAGRAMA DE CONEXIÓN ARDUNIO-UNO-CELLULAR
SHIELD-PIR.
4.3. PROGRAMACION
En esta sección se presenta la programación necesaria para la ejecución de

los comandos u órdenes para el comportamiento e interacción de los distintos
elementos tecnológicos a utilizar.
Para dichas acciones utilizaremos el software incluido en el Arduino-Uno para

introducir la sintaxis o lenguaje de programación. Este lenguaje de
programación es muy parecido en al lenguaje C++ y C nativo, que es uno de
los más utilizados en programación, con el cual nos encontramos más
familiarizados.
81
 Arduino- SFR-05
Aquí se muestra la sintaxis utlizada para la interaccion del sensor SFR-05 y la

placa Aduino-Uno.
// this constant won't change. It's the pin number
// of the sensor's output:
const int pingPin = 7;
void setup() {
// initialize serial communication:
Serial.begin(9600);
void loop()
// establish variables for duration of the ping,
// and the distance result in inches and centimeters:
long duration, inches, cm;
// The PING))) is triggered by a HIGH pulse of 2 or more microseconds.
// Give a short LOW pulse beforehand to ensure a clean HIGH pulse:
pinMode(pingPin, OUTPUT);
digitalWrite(pingPin, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(pingPin, HIGH);
delayMicroseconds(5);
82
digitalWrite(pingPin, LOW);
// The same pin is used to read the signal from the PING))): a HIGH
// pulse whose duration is the time (in microseconds) from the sending
// of the ping to the reception of its echo off of an object.
pinMode(pingPin, INPUT);
duration = pulseIn(pingPin, HIGH);
// convert the time into a distance
inches = microsecondsToInches(duration);
cm = microsecondsToCentimeters(duration);
Serial.print(inches);
Serial.print("in, ");
Serial.print(cm);
Serial.print("cm");
Serial.println();
delay(100);
long microsecondsToInches(long microseconds)
// According to Parallax's datasheet for the PING))), there are
// 73.746 microseconds per inch (i.e. sound travels at 1130 feet per
83
// second). This gives the distance travelled by the ping, outbound
// and return, so we divide by 2 to get the distance of the obstacle.
return microseconds / 74 / 2;
long microsecondsToCentimeters(long microseconds)
// The speed of sound is 340 m/s or 29 microseconds per centimeter.
// The ping travels out and back, so to find the distance of the
// object we take half of the distance travelled.
return microseconds / 29 / 2;
El programa nos permite habilitar el sensor, y poder especificar que datos

queremos obtener a través del sensor, en este caso deseamos saber la
velocidad con la que la onda emitida por el sensor regresa al mismo, asi como
también la distancia a la que se encuentra el objeto.
En la sintaxis de programación aparecen notas que nos indicas que es lo que

hace cada parte de la programación para mayor entendimiento. Estas notas se
ponen después de // para que no interfieran con la sintaxis programación.
Se obtiene como resultado de probar el sensor SFR-05 con la placa Arduino-
Uno, la detección de un objeto que interfiere en la campo de detección del
sensor, en este caso un vehículo de color rojo. Obteniendo como resultado la
distancia a la que se encuentra el objeto, dicha distancia es de 31 cm con
variaciones del 0.01±, esto debido a la inestabilidad de la superficie donde se
hizo la prueba.
84
También nos entrega que el dispositivo tiene una respuesta en el parámetro de
tiempo de 29 microsegundo/cm, la cual es la velocidad de respuesta que tiene
la onda sónica en regresar debido al reflexión de esta con el objeto.
Esta señal de retorno del sensor, es transformada por el Arduino-Uno en un
pulso lógico, el cual es el que necesitamos para activar la función de la Cellular
shield para enviar el mensaje.
Por tanto se cumple con la expectativa de recibir dicha señal, que es lo que
deseamos.
 Sensor PIR
En esta sección se muestra el lenguaje de programación del sensor PIR, el
cual funciona a través de la detección de objetos por medio un campo infrarrojo
el cual detecta objetos de que emiten calor.
//VARS
//El tiempo que nos da el sensor a calibrar (10-60 segundos de acuerdo con la
hoja de datos)
int calibrationTime = 10;
//El tiempo cuando el sensor emite un impulso de baja
long unsigned int lowIn;
//La cantidad de milisegundos el sensor tiene que ser bajo
//Antes de que asuma todo el movimiento se ha detenido
long unsigned int pause = 500;
boolean lockLow = true;
boolean takeLowTime;
int pirPin = 7; //pin digital conectado a la salida del sensor PIR
int ledPin = 8;
/////////////////////////////
//SETUP
85
void setup(){
Serial.begin(9600);
pinMode(pirPin, INPUT);
pinMode(ledPin, OUTPUT);
digitalWrite(pirPin, LOW);
//Dar el sensor de un cierto tiempo para calibrar
Serial.print(" calibrando sensor ");
for(int i = 0; i < calibrationTime; i++){
Serial.print(".");
delay(1000);
Serial.println(" hecho");
Serial.println("SENSOR ACTIVADO");
delay(50);
////////////////////////////
//LOOP
void loop(){
if(digitalRead(pirPin) == HIGH){
digitalWrite(ledPin, HIGH); //LED visualiza el estado de la salida del
sensor
if(lockLow){
//Se asegura de que esperar a que la transición a la baja antes de
cualquier salida se hace otra:
lockLow = false;
86
Serial.println("---");
Serial.print("movimiento encontrado a los ");
Serial.print(millis()/1000);
Serial.println(" segundos ");
delay(50);
takeLowTime = true;
if(digitalRead(pirPin) == LOW){
digitalWrite(ledPin, LOW); //LED visualiza el estado de la salida del sensor
if(takeLowTime){
lowIn = millis(); // guardar el momento de la transición de alta a baja
takeLowTime = false; // asegurarse de que esto sólo se hace al
comienzo de una fase de baja
//Si el sensor es baja para más de la pausa dada,
//Asumimos que el movimiento no más que va a pasar
if(!lockLow && millis() - lowIn > pause){
//Se asegura de este bloque de código sólo se ejecuta de nuevo
después de
//Una secuencia de movimiento se ha detectado nuevo
lockLow = true;
Serial.print("movimiento detenido a los ");
Serial.print((millis() - pause)/1000);
Serial.println(" segundos ");
87
delay(50); }}}
A continuación se muestran algunas imágenes del circuito trabajando, a través

de un ordenador el cual nos permite observar el comportamiento.
IMAGEN 13 CAPITULO 4 .CIRCUITO ARDUINO-UNO-SENSOR PIR.
La siguiente imagen muestra la sintaxis del programa, a través del software de

Arduino-Uno, para poder ejecutar el sensor PIR.
IMAGEN 14 CAPITULO 4 SINTAXIS PARA PROGRAMAR EL SENSOR PIR.
88
En la siguiente imagen se muestra los resultados obtenidos, atraves del sensor
al detectar un objeto dentro del espectro de detección. Cabe señalar que el
sensor nos detecta el tiempo en que fue detectado el objeto (seg.).
IMAGEN 15 CAPITULO 4 RESPUESTA DEL SENSOR PIR AL DETECTAR UN OBJETO EN

MOVIMIENTO.
IMAGEN 15 CAPITULO 4 RESPUESTA DEL SENSOR PIR AL DETECTAR UN OBJETO EN

MOVIMIENTO.
 Cellular Shield.
En esta sección se muestra la sintaxis para la programación de la Cellular

shield, la cual nos permitirá enviar un mensaje de texto a las autoridades.
Analizamos un poco dicho sketch, y vemos que realiza una conexión serie
virtual, con la librería NewSoftSerial, utilizando los pines digitales 2 y 3 para la
comunicación, dejando libres los pines digitales 0 y 1 del puerto serie que
necesitaremos para poder ver el proceso de configuración en el serial monitor.
89
Una vez terminada la configuración podremos utilizar los pines 0 y 1 para
conectar cualquier otro dispositivo.
A continuación se mostrara el sketch o sintaxis virtual de programación de la
Cellular Shield para la inicialización.
#include <NewSoftSerial.h>; // Librería del puerto serie virtual
02 #include <string.h>; // Librería para manejo de cadenas
03
04 char incoming_char=0; // Almacenamos los caracteres recibidos
05 NewSoftSerial cell(2,3); // Puerto serie virtual en pin 2(RX) y 3(TX).
06
07 void setup() {
08
09 Serial.begin(9600); //Inicializamos puertos para la comunicación!
10 cell.begin(9600);
11
12 Serial.println("Starting SM5100B Communication..."); // Empezamos!
13 }
14
15 void loop() {
16
17 if(cell.available()>0) // Si el módulo GSM envía un dato...
90
18 {
19 incoming_char=cell.read(); // Almacenamos dicho dato y...
20 Serial.print(incoming_char); // Lo mostramos por el puerto serie.
21 }
22 if(Serial.available() >;0)// Si enviamos un dato por el terminal...
23 {
24 incoming_char=Serial.read(); // Almacenamos dicho dato y...
25 cell.print(incoming_char); // Lo enviamos al módulo GSM.
}
26
}
Vemos que simplemente inicia el proceso de configuración mediante la

función “Cell.begin” y se dispone a mostrar cualquier dato que envíe la placa
por el puerto serie, para que podamos verlo en el serial monitor y a capturar
datos para enviarle a la placa.
Como primer paso, debemos decirle a la placa, qué tipo de red vamos a
utilizar, esto depende de cada operador de telefonía por lo que según la
tarjeta que vayamos a ponerle al Cellular shield, debemos averiguar qué tipo
de red utiliza. Yo en mi caso, utilizando Orange, pregunté y utiliza las redes
GSM900.
Cargamos el sketch de configuración y abrimos el serial monitor o cualquier
otro software de comunicación serie, y procedemos a decirle a la placa el tipo
de banda que utilizaremos, mediante el siguiente comando: AT+SBAND=4.
En este caso, 4 significa GSM900, pero dependiendo de la zona y la red que
utilicemos varía el número. Esto se ve en la documentación.
Bien, hecho esto la placa empezará a enviar aún serie de números, y tenemos
que conocer los valores de dichos números para saber qué significan.
91
Reiniciamos y veremos esto en el puerto serie:
1 Starting SM5100B Communication...

2
3 +SIND: 1 // Inicia la comunicación
4 +SIND: 10,"SM",1,"FD",1,"LD",1,"MC",1,"RC",1 // SIM detectada.
5 +SIND: 3 // Modulo GSM parcialmente listo.
6 +SIND: 4 // Modulo GSM totalmente listo.
7 +SIND: 7 // Red para llamadas de emergencia
8 +SIND: 11 // Conectado a la red
Este proceso dura aproximadamente unos 30-40 segundos, y debe

terminar en el código +SIND: 11, que nos indica que todo ha ido bien y la
placa está correctamente configurada y lista para utilizar. Si algo falla,
seguiremos viendo números en el puerto serie, la placa entrará en el bucle de
configuración y si hay algo mal configurado no saldrá nunca de ahí, por lo que
lo mejor es repetir el proceso desde 0.
Hecho esto, ya podemos llamar o enviar SMS!
El mismo sketch de configuración nos indica los comandos para envío de
SMS y llamada. Preparamos un sketch de Arduino para decirle que envíe un
SMS a un número determinado configurado mediante código y lo ejecutamos.
Veamos:
#include <NewSoftSerial.h> // Libreria del Cellular Shield
NewSoftSerial cell(2,3); // Puerto serie para

02
comunicacion con el modulo GSM
03
04 char telefonoMovil[] = "XXXXXXXXX"; //Numero de telefono
05
92
06 void setup(){
07
08 cell.begin(9600); // Iniciamos el cellular shield
09 delay(35000); // Delay de 35 segundos para inicializacion
cell.println("AT+CMGF=1");} // Preparamos el módulo GSM para envió

10
SMS
11
12 void loop(){
13
cell.print("AT+CMGS="); // Numero de telefono entre comillas

14
AT+CMGS="Numero"
15 cell.print(34,BYTE); // ASCII equivalente a las "
16 cell.print(telefonoMovil); // Numero de telefono al que enviamos el SMS
17 cell.println(34,BYTE); // ASCII equivalente a las "
18 delay(500); // Tiempo de espera.
19 cell.print("Aqui va el mensaje que enviaremos!");
20 cell.println(26,BYTE); // ASCII equivalente al Ctrl-Z
delay(15000); // Tiempo de "descanso" del

21
modulo
while(true) delay(1); } // B
22
ucle infinito para no enviar infinitos SMS.
93
Vemos que configuramos el número de teléfono mediante un array e
iniciamos el programa con una espera de 35 segundos para que se inicie y
conecte a la red el cellular shield, y lo preparamos para envío de SMS
mediante el comando “AT+CMGF=1″.
Procedemos a mandarle el número al que enviaremos el SMS mediante el

comando: “AT+CMGS=”NUMERO”" donde el número deberá ir
entrecomillado, por lo que enviamos el comando, seguido del ASCII 34, que
corresponde a las comillas, luego el número, y cerramos con unas comillas
nuevamente. Luego el mensaje de texto a enviar y por último para terminar,
Ctrl-Z, cuyo ASCII es el 26.
IMAGEN 16 CAPITULO 4 CELLULAR SHIELD CON ARDUINO UNO
94
En este punto hemos interconectado todos los dispositivos tecnológicos a
utilizar, se hace la programación para la interacción entre el Arduino-Uno, la
Cellular Shield y los sensores SFR-05 y el sensor PIR.
Se realiza la ejecución de estos programas, para ver el comportamiento , y así

poder obtener los resultados, que nos servirán para determinar si los objetivos
se cumplirán de manera óptima, y así poder determinar, si dichos resultados
serán favorables para cumplir con los objetivos planteados.
95
CAPITULO 5 EVALUACIÓN DE RESULTADOS
96
5.1 PRUEBA Y RESULTADO
La velocidad a la cual regresa la onda emitida por el sensor es de 1.044

milisegundos, este dato nos será de gran ayuda para poder determinar el
parámetro de referencia para la activación del sistema que enviara la señal de
emergencia.
A continuación se mostrara una imagen (IMAGEN 17) en la cual ha sido

montado el dispositivo el cual semeja la altura de la barrera de contención
donde se va a montar y el automóvil.
IMAGEN 17 CAPITULO 4 SIMULACION DEL PROTOTIPO
Posterior a la prueba de la placa Arduino-uno con el sensor SFR05, se

ensamblara la placa celular shield con la cual por sus características de actuar
como un teléfono celular, podremos transformar esta señal en un pulso
eléctrico, el cual nos activara la función de enviar un mensaje de texto, el cual
ya ha sido programado en la Cellular Shield.
97
5.2 COSTOS
Es el valor monetario de los consumos de factores que supone el ejercicio de
una actividad económica destinada a la producción de un bien o servicio. Todo
proceso de producción de un bien supone el consumo o desgaste de una serie
de factores productivos.
Existen 4elementos típicamente identificados en los costos, estos son:

- Las materias primas: Son los bienes tangibles que se adquieren y son
necesarios
- La mano de obra: Las personas que trabajan para conseguir este producto
- Costos indirectos de fabricación: Son todos los costos que sin ellos no se
podría conseguir el producto, pero no son tan fácil de identificar como la
materia prima y la mano de obra.
-Costos directos: se definen así porque afectan directamente la determinación
del precio de un producto
En este capítulo veremos las tablas de costos las cuales se ven reflejadas con
la duración y los costos tanto variables y fijos del proyecto.
La importancia de estas tablas es llevar una relación de los gastos producidos
de la mano de obra, materiales a usar y servicios básicos para el desarrollo del
proyecto y la duración ya que si excedemos el tiempo de duración el costo del
producto va a aumentar y tendríamos que limitarnos a subir el precio o
disminuirlo y esto afectaría a la producción y a la venta del producto.
En esta tabla se ven reflejados los costos variables y los costos fijos del
proyecto la cual los costos variables se puede observar que son multiplicados
por el tiempo de duración de nuestro proyecto que es equivalente a 4 meses, y
en los costos fijos observamos que solo es el material que se va a usar durante
el tiempo de proyecto y la cantidad de piezas así como costos que su valor no
varía con el tiempo.
98
5.3 Tabla 1: Costos Totales
IMAGEN 18 CAPITULO 4 TABLA DE COSTOS TOTALES.
No. Concepto Unidad Cantidad P.U. M.N. Total M.N.
COSTOS VARIABLES
1 LUZ 4 400 $ 1,600
2 ALIMENTO 4 1000 $ 4,000
3 GASOLINA 4 350 $ 1,400
4 CASETAS 4 150 $ 600
TOTAL $ 7,600
COSTOS FIJOS
1 ARDUINO UNO Pza. 1 800 $ 800
2 CELULAR SHIELD Pza. 1 1600 $ 1,600
3 SENSOR ULTRASONICO Pza. 1 200 $ 200
4 JUMPER Pza. 1 100 $ 100
5 CONTENEDOR Pza. 1 200 $ 200
6 BATERIA Pza. 1 500 $ 500
7 COUTIN Pza. 1 400 $ 400
8 TALADRO pza. 1 600 $ 600
9 SOLDADURA pza. 1 200 $ 200
10 DESARMADOR pza. 1 300 $ 300
11 PINZAS pza 1 300 $ 300
12 RENTA 4 1000 $ 4,000
TOTAL $ 9,200
COSTOS TOTALES $ 16,800
99
En las siguientes tablas se mostrara la relación de costos totales y costos
variables
5.4 Tabla 2: Relación Costos Totales y Costos Variables
IMAGEN 19 CAPITULO 5 TABLA DE RELACION DE COSTOS TOTALES

CON COSTOS VARIABLES.
COSTOS TOTALES
No. Concepto Periodo 1 Periodo 2 Total M.N.
1 CVT 3.800 3.800 7.600
2 CFT 4.600 4.600 9.200
3 TOTAL DE COSTOS 8.400 8.400 16.800
5.5 Tabla 3: Producción Mínima Económica
IMAGEN 20 CAPITULO 5 TABLA DE PRODUCCION MINIMA ECONOMICA.
PRODUCCIÓN MÍNIMA ECONÓMICA
No. Concepto Periodo 1 Periodo 2 Total
1 Valor de la producción programada 20.000 20.000 20.000
2 Egresos Totales 8.400 8.400 16.800
3 CVT 3.800 3.800 7.600
4 CFT 4.600 4.600 9.200
5 Producción Programada 1/2 1/2 1
6 Producción Mínima Económica 1.2105 1.2105 1.2105

Producción Programada/ Producción
7 .4130 .4130 .8261
Mínima Económica
100
CONCLUSIONES
A través del estudio, el análisis y las pruebas efectuadas, se concluye que los
objetivos se cumplen satisfactoriamente.
Se obtiene la respuesta deseada por parte de los sensores, a través de la
programación establecida, la cual nos permite, activar el proceso de envió de
mensaje.
También, por otra parte, se obtuvieron resultados, que nos permiten tener una
visión más amplia, del comportamiento de los componentes utilizados, ver los
pros y contras de estos mismos, para en un futuro poder explotar aún más las
características de los componentes y tecnologías utilizadas.
En primer lugar, se evaluaron dos distintos tipos de sensores, con distintas

características y manejo de parámetros, las cuales podrían ser útiles para
afrontar problemas en la implementación, y poder determinar cuál es el más
óptimo, de acuerdo a los requerimientos que se nos pidan.
La realización de este proyecto significo mucho ya que se puso en
funcionamiento conocimientos de ingeniería y se aprendió otra parte
fundamental de cualquier negocio que es la administración.
Podemos concluir que se lograron los objetivos plasmados de nuestro proyecto
con una buena visión de crecimiento frente a la demanda.
101
Referencia Bibliografica.
Título: ARDUINO. Curso práctico de formación
Autor: Oscar Torrente Artero
ISBN: 978-84-940725-0-5
588 paginas
Título: Programación en C++. Colección Schaum.
Autor: JOYANES, Luis y Sánchez, Lucas
Editorial: McGRAWHILL, 2006
Título: C++ para Ingeniería y Ciencias
Autor: Gary J. Bronson
Editorial: Thomson
Título: Arduino- la tecnología al alcance de todos
Autor: Mikel Etxebarria Isuskiza
Editorial: Creaciones COPYRIGHT
Título: ADMINISTRACIÓN EXITOSA DE PROYECTOS
Editorial: GIDO-CLEMENTS
Título: Contabilidad de Costos
Autor: BACKER/JACOBSO
Editorial: MC GRAW HILL
102
Anexos.
103
N·PRY·CAR·10·04·006/05
LIBRO: PRY. PROYECTO

TEMA: CAR. Carreteras
PARTE: 10. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE
SEGURIDAD EN CALLES Y CARRETERAS
TÍTULO: 04. Proyecto de Dispositivos de Seguridad
CAPÍTULO: 006. Dispositivos para Control de la Velocidad
A. CONTENIDO
Esta Norma contiene los criterios de carácter general para el diseño de

los dispositivos para control de la velocidad en calles y carreteras, a
que se refiere la Norma N·PRY·CAR·10·04·001, Ejecución de
Proyectos de Dispositivos de Seguridad, para obtener un sistema de
control de velocidad eficiente.
B. DEFINICIÓN
Son dispositivos que se instalan en la superficie del pavimento en

posición transversal al eje del camino, que combinados entre sí y con
otros elementos de señalamiento horizontal y vertical, constituyen un
sistema de control de velocidad que contribuye a que los conductores
reduzcan la velocidad con que circulan sus vehículos, para disminuir la
ocurrencia de accidentes en aquellos sitios no regulados por
semáforos, en los que las autoridades no puedan ejercer un control
adecuado de la velocidad por carecer de recursos y donde
habitualmente se excedan los límites de velocidad permitidos,
particularmente en áreas de conflicto, tales como:
 Cruce de peatones en intersecciones y zonas escolares, de

hospitales, comerciales, residenciales o cualquier otra donde sea
necesario proteger el flujo peatonal.
SCT 1 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
CAR. CARRETERAS N·PRY·CAR·10·04·006/05
 Aproximaciones a zonas urbanas, a intersecciones a nivel con otra

carretera o vialidad de mayor importancia o con una vía de
ferrocarril, a curvas peligrosas, a casetas de cobro y a estaciones de
cuerpos de emergencia, como bomberos y ambulancias, entre otros.
 Tramos de pendiente descendente pronunciada.
Según su función los dispositivos para control de la velocidad pueden
ser:
B.1. RAYAS LOGARÍTMICAS REALZADAS (M-9)
Son las rayas con espaciamiento logarítmico (M-9) a que se refiere

la Fracción D.9. de la Norma N·PRY·CAR·10·01·002, Diseño de
Señalamiento Horizontal, realzadas o complementadas con
botones metálicos, para producir la ilusión óptica y auditiva de que
el vehículo se acelera, induciendo al conductor a disminuir su
velocidad.
B.2. VIBRADORES (OD-10)
Son dispositivos que se colocan o construyen en el pavimento

para producir variaciones en la superficie de rodadura, con el
propósito de provocar vibraciones y un efecto sonoro en el
vehículo que los atraviesa o circula sobre ellos, alertando así al
conductor sobre la existencia de algún peligro potencial para que
reduzca su velocidad o rectifique su trayectoria. Según su tipo y
utilización se clasifican como se indica en la Tabla 1 y se explica
en la Cláusula E. de esta Norma.
TABLA 1.- Clasificación de vibradores (OD-10)
Clasificación Tipos de vibrador
OD-10.1 Vibrador de botones
OD-10.2 Vibrador monolíticos
OD-10.3 Alertadores de salida del camino
B.3. REDUCTORES DE VELOCIDAD (RV)
Son dispositivos puntuales que se construyen sobresaliendo del

pavimento, sólo en casos excepcionales en los que se requiera
obligar al conductor a reducir la velocidad del vehículo hasta casi
detenerlo.
2 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
C. REFERENCIAS
Esta Norma se complementa con las siguientes:
NORMAS DESIGNACIÓN
Diseño de Señalamiento Horizontal …………….N·PRY·CAR·10·01·002
Diseño de Señales Preventivas …………………N·PRY·CAR·10·01·003
Diseño de Señales Restrictivas ………………… N·PRY·CAR·10·01·004
Diseño de Señales Informativas ………………...N·PRY·CAR·10·01·005
Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad …………………………………………. N·PRY·CAR·10·04·001
Calidad del Concreto Hidráulico ………………...N·CMT·2·02·005
Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras . N·CMT·4·05·003
D. RAYAS LOGARÍTMICAS REALZADAS (M-9)
Las rayas logarítmicas realzadas se utilizan antes de las áreas de

conflicto, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al
conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera. Las
dimensiones, posición, color, número y separación de las rayas con
espaciamiento logarítmico y la longitud total de la zona por marcar, se
indican en la Fracción D.9. de la Norma N·PRY·CAR·10·01·002, Diseño
de Señalamiento Horizontal. Deben ser realzadas de manera que
sobresalgan de la superficie de rodadura de uno (1) a uno coma cinco
(1,5) centímetros o complementadas con los botones DH-3 a que se
refiere la Fracción G.2. de la misma Norma.
E. VIBRADORES (OD-10)
Los vibradores de botones (OD-10.1) y los vibradores monolíticos (OD-

10.2) se colocan para anunciar la proximidad a una área de conflicto,
con el propósito de advertir al conductor, mediante la vibración y el
ruido que se produce al cruzarlos, sobre el peligro potencial de que se
trate. Los alertadores de salida del camino (OD-10.3) se colocan en los
acotamientos y franjas separadoras centrales, con el propósito de
alertar al conductor, mediante los efectos dinámicos y sonoros que se
producen al circular sobre ellos, cuando su vehículo se esté saliendo
del arroyo vial, para que pueda rectificar oportunamente su trayectoria,
SCT 3 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
principalmente en aquellos tramos donde, por las características del

camino o por agotamiento, es posible o frecuente que los conductores
dormiten.
E.1. VIBRADOR DE BOTONES (OD-10.1)
Los vibradores de botones se integran con los botones DH-3 a que

se refiere la Fracción G.2. de la Norma N·PRY·CAR·10·01·002,
Diseño de Señalamiento Horizontal, con un diámetro del orden de
diez (10) centímetros, una superficie de contacto no mayor de cien
(100) centímetros cuadrados y una altura no mayor de dos (2)
centímetros, dispuestos en tresbolillo, como se muestra en la
Figura 1 de esta Norma.
Ancho de corona
(Incluye calzada y acotamientos)
810 Longitud del

Vibrador
90
25 Acotaciones en centímetros
FIGURA 1.- Distribución de los botones en un vibrador de botones (OD-10.1)
E.2. VIBRADOR MONOLÍTICO (OD-10.2)
Son estructuras onduladas de concreto hidráulico simple que

cumpla con las características establecidas en la Norma
N·CMT·2·02·005, Calidad del Concreto Hidráulico, salvo que el
proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa; pueden ser
preconstruidas o coladas en el lugar, sobre el material de la base o
de la subbase, sin sobresalir de la superficie de rodadura, con la
forma y dimensiones mostradas en la Figura 2 de esta Norma.
4 de 26 SCT
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NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
15
4 Carpeta
15 Base
Variable
Variable Subbase
800
Sección transversal
Acotaciones en centímetros
FIGURA 2.- Vibrador monolítico (OD-10.2)
E.3. ALERTADORES DE SALIDA DEL CAMINO (OD-10.3)
También conocidos como vibradores de bandas. Se forman

estampando, en los acotamientos y en las franjas separadoras
centrales, un patrón de ranuras hechas mediante el desbastando
marginal del pavimento con una máquina fresadora especial.
Las ranuras son de forma rectangular y sección trasversal

cóncava, de dieciocho (18) centímetros de ancho por treinta (30)
centímetros de largo y uno coma tres (1,3) centímetros de
profundidad, con una tolerancia para estas dimensiones de cuatro
coma cinco (4,5) por ciento. Su eje mayor se dispone
perpendicularmente al eje del camino. La separación entre ranuras
es de treinta (30) centímetros de eje a eje y se ubican a treinta
(30) centímetros de la raya en la orilla del arroyo vial, como se
muestra en la Figura 3 de esta Norma.
Las ranuras se estampan en forma continua en toda la longitud del

alertador de salida del camino, cuando se trata de acotamientos y
franjas separadoras con pavimento asfáltico. Cuando el pavimento
es de concreto hidráulico, las ranuras se distribuyen en grupos
centrados en las losas, en la dirección del tránsito, de forma que,
cuando menos en los treinta (30) centímetros adyacentes a las
juntas transversales no se desbaste el concreto.
SCT 5 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
Arroyo vial
Raya en la orilla del arroyo vial
Acotamiento
30
Ranura
A A
30
Planta
30
Ranura
18 12 1,3
Carpeta
Corte A - A
FIGURA 3.- Alertadores de salida del camino (OD-10.3)
E.4. COLOR
E.4.1. Vibradores de botones
Los botones DH-3, que se utilicen para formar los vibradores,

serán de color blanco, de acuerdo con el patrón autorizado
por la Dirección General de Servicios Técnicos de la
Secretaría.
6 de 26 SCT
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NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
E.4.2. Vibradores monolíticos
Se pintarán con franjas diagonales de color blanco

retrorreflejante que esté dentro del área correspondiente
definida por las coordenadas cromáticas presentadas en la
Tabla 2, de sesenta (60) centímetros de ancho, inclinadas a
cuarenta y cinco (45) grados respecto al eje del camino y
separadas entre sí sesenta (60) centímetros.
TABLA 2.- Coordenadas que definen las áreas cromáticas para los
colores que se utilicen en los vibradores monolíticos y en reductores
de velocidad
Color Punto Coordenadas

N° x y
1 0,303 0,287
Blanco 2 0,368 0,353
3 0,340 0,380
4 0,274 0,316
1 0,498 0,412
Amarillo 2 0,557 0,442
3 0,479 0,520
4 0,438 0,472
F. REDUCTORES DE VELOCIDAD (RV)

Los reductores de velocidad (RV) se colocan sólo en casos
excepcionales, inmediatamente antes del inicio de una área de
conflicto, como un cruce de peatones, una zona urbana, una
intersección a nivel con otra carretera o vialidad más importante o con
una vía de ferrocarril, y las estaciones de cuerpos de emergencia,
como bomberos y ambulancias, entre otros, para obligar al conductor a
reducir la velocidad del vehículo hasta casi detenerlo.
F.1. FORMA Y DIMENSIONES
Son estructuras con superficies planas, que se construyen en el

pavimento, con mezcla asfáltica en caliente o en frío que cumpla
con las características establecidas en la Norma N·CMT·4·05·003,
Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras o con concreto
hidráulico simple que cumpla con las características establecidas
en la Norma N·CMT·2·02·005, Calidad del Concreto Hidráulico,
salvo que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa,
sobresaliendo de la superficie de rodadura diez (10) centímetros
SCT 7 de 26
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PRY. PROYECTO
como máximo, con la forma y dimensiones que se muestran en la

Figura 4 de esta Norma. Cuando existan guarniciones o
banquetas, se dejará un espacio de veinte (20) centímetros entre
éstas y el reductor de velocidad, como se muestran en la misma
Figura o se colocarán ductos con la capacidad adecuada para
permitir el drenaje superficial del pavimento.
Banquetas
1,5 1,5 1,5

0,1
4,5
4,5
Corte transversal
Vista planta Espacio

Dibujos fuera de escala
Acotaciones en metros
Banquetas
0,1
0,2 Corte longitudinal Espacio
FIGURA 4.- Reductor de velocidad
F.2. COLOR
Los reductores de velocidad, se pintarán con franjas diagonales

alternadas de color negro y amarillo retrorreflejante que esté
dentro del área correspondiente definida por las coordenadas
cromáticas presentadas en la Tabla 2 de esta Norma, de sesenta
(60) centímetros de ancho, inclinadas a cuarenta y cinco (45)
grados hacia ambos lados respecto al eje del camino, abarcando
todo el ancho del reductor, para que sea visible en cualquier
sentido del tránsito vehicular, como se muestra en la Figura 5 de
esta Norma.
8 de 26 SCT
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NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
CL
Acotamiento Calzada Acotamiento
Amarillo PLANTA
10 cm
ALZADO
FIGURA 5.- Color de los reductores de velocidad
G. SELECCIÓN Y UBICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS PARA

CONTROL DE LA VELOCIDAD
Con base en el estudio de ingeniería de tránsito a que se refiere la
Fracción D.4. de la Norma N·PRY·CAR·10·04·001, Ejecución de
Proyectos de Dispositivos de Seguridad, se efectuará la selección y
ubicación de los dispositivos para control de la velocidad, dependiendo
de las características del tránsito y del camino, de las áreas de conflicto
que han de protegerse y de la velocidad excedente a la velocidad
reglamentada, con que habitualmente circulan los vehículos.
SCT 9 de 26
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PRY. PROYECTO
G.1. ÁREAS DE CONFLICTO
Las áreas de conflicto se agrupan en los seis grupos típicos que

se muestran en la Tabla 3 de esta Norma.
TABLA 3.- Grupos de conflicto típicos
Zona N° Grupo de conflicto Áreas de conflicto

En intersecciones y zonas escolares,
de hospitales, comerciales,
residenciales o cualquier otra donde
Urbana 1 Cruce de peatones sea necesario proteger el flujo
peatonal. En este grupo se incluyen las
aproximaciones a estaciones de
cuerpos de emergencia
2 Aproximación a zona urbana Entradas a ciudades y poblados
Intersecciones a nivel con otra
carretera o vialidad de mayor
importancia. Las intersecciones a nivel
3 Intersección próxima
con vías de ferrocarril se consideran
en la Norma N·PRY·CAR·10·01·002,
Diseño de Señalamiento Horizontal
Curvas en las que, para evitar que los
vehículos salgan del arroyo vial, la
4 Curva peligrosa velocidad deba ser menor del 80% de
la velocidad de operación del tramo
Rural inmediato anterior a la curva
En intersecciones y zonas escolares,
de hospitales, comerciales,
residenciales o cualquier otra donde
5 Cruce de peatones sea necesario proteger el flujo
peatonal. En este grupo se incluyen las
aproximaciones a casetas de cobro y
estaciones de cuerpos de emergencia
Tramos cuya pendiente descendente
Pendiente descendente sea mayor de 6% en más de 5 km,
6
pronunciada donde los vehículos se aceleran por
efecto de la gravedad.
G.2. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD

En función de la velocidad excedente, se definen las cuatro
alternativas de solución que se muestran en la Tabla 4 de esta
Norma, que junto con diversos elementos de señalamiento
horizontal y vertical, integran los quince sistemas de control de
10 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
velocidad que se indican en la misma Tabla, para los grupos de
conflicto típicos, considerando que además han de incluirse las
marcas sobre el pavimento, aplicables conforme a la Norma
N·PRY·CAR·10·01·002, Diseño de Señalamiento Horizontal, tales
como rayas de alto y rayas para cruce de peatones, según se
requiera.
TABLA 4.- Sistemas de control de velocidad
Alternativa Grupo de conflicto

de Zona Zona rural G.2.1.
Urbana
solución Selecc
1 2 3 4 5 6
Desig- Dispositivos para Cruce de
Aproxma- Intersec- Curva Cruce de Pendiente ión de
ción
nación control de la velocidad peatones a zona
ción
próxima
peligrosa peatones
descendente
prolongada
l siste
urbana
ma
M-9 Rayas con
A espaciamiento --- --- --- Sistema --- Sistema E
4A 6A
logarítmico l siste
M-9 Rayas con ma de
espaciamiento
B logarítmico
Sistema Sistema Sistema Sistema Sistema Sistema control
1B 2B 3B 4B 5B 6B
OD-10.1 Vibrador de de vel
botones
M-9 Rayas con
ocidad
espaciamiento adecu
Sistema Sistema Sistema Sistema
C logarítmico
1C 2C 3C
---
5C
--- ado pa
RV Reductor de
velocidad
ra cad
M-9 Rayas con a grup
S espaciamiento o
logarítmico Sistema Sistema Sistema d
CD OD-10.1 Vibrador de 1D
---
3D
---
5D
---
botones e conf
T
RV Reductor de licto,
velocidad
se det
erminará mediante la gráfica que se
muestra en la Figura 6 de esta Norma, con base en la
velocidad excedente (VE) a la velocidad reglamentada (VR),
con que habitualmente circulan los vehículos en el tramo
inmediato anterior al área de conflicto, la que resulta de la
diferencia entre la velocidad de operación (VO) estimada
como el ochenta y cinco (85) percentil de las velocidades
medidas en el tramo, y la velocidad reglamentada (VR)
establecida por las autoridades competentes.
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PRY. PROYECTO
110
100 1 “C
RUCE DE ”
PEATONES ZONA URBANA
90
80
NO APLICA
70
60
50
40
30 SISTEMA SISTEMA SISTEMA
1B 1C 1D
110
100 GRUPO 2 “APR ACIÓN A ZONA URBANA
”
90
80
NO APLICA
70
60
50
40 SISTEMA
SISTEMA 2C
30
2B
110
100 GRUPO 3 “INTERS
ECCIÓN A”
PRÓXIM
Velocidadreglamentada(VR),km/h
90
80
NO APLICA
70
60
SISTEMA
50 3D
SISTEMA
40
SISTEMA 3C
30 3B
110
100 GRUPO 4 “CURVA
90
80
NO APLICA
70
60
50
40 SISTEMA
SISTEMA 4B
30
4A
110
100 5
GRUPO “CRUCE DE PEATONES ” ZONA RURAL
90
80
NO APLICA
70
60
50
SISTEMA SISTEMA
40
SISTEMA 5C 5D
30
5B
110
100 GRU
PO 6 TE PRONU
DESCENDEN NCIADA ”
90
80
NO APLICA
70
60
50
SISTEMA
40
SISTEMA 6B
30 6A
D Veloci
10 20 30
km/h 40
50 60 70 80
onde: dad excedente (VE),
VE  VO  VR
VR = Velocidad excedente, km/h
VO = Velocidad de operación (85 percentil), km/h
VR = Velocidad de reglamentada, km/h
FIGURA 6.- Gráfica para seleccionar el sistema de control de velocidad
12 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
Con base en el estudio de ingeniería de tránsito, que
proporciona la velocidad de operación (VO) en el tramo
inmediato anterior al área de conflicto y conocida la velocidad
reglamentada (VR), se calcula la velocidad excedente (VE) en
kilómetros por hora, con la que se traza en la gráfica, una
vertical hasta interceptar la horizontal correspondiente a la
velocidad reglamentada, en la sección de la gráfica que
corresponda al grupo de conflicto que se estudia. El sistema
de control de velocidad será el del área de la gráfica en la que
caiga el punto de la intersección. Si dicho punto cae en el
área denominada NO APLICA, ningún sistema de control es
aplicable y será necesario realizar un estudio detallado del
área de conflicto, para determinar la solución al problema que
representa.
G.2.2. Distribución de los dispositivos en el sistema
Cada sistema se integra con los dispositivos de control de la

velocidad apropiados, las marcas sobre el pavimento,
aplicables conforme a la Norma N·PRY·CAR·10·01·002,
Diseño de Señalamiento Horizontal, tales como rayas de alto
y rayas para cruce de peatones, así como las señales
preventivas, restrictivas e informativas que se requieran,
según el área de conflicto que se desea proteger, de acuerdo
con las Normas N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales
Preventivas, N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales
Restrictivas y N·PRY·CAR·10·01·005, Diseño de Señales
Informativas, respectivamente. A manera de ejemplo, en las
Figuras 7 a 18, se muestran esquemáticamente las
ubicaciones de esos elementos en los sistemas de control de
velocidad más comunes, para los seis grupos de conflicto
considerados. En general, para el emplazamiento de los
dispositivos de control de la velocidad, se tomará en cuenta lo
siguiente:
G.2.2.1. Las rayas logarítmicas realzadas (M-9) se diseñarán

según se indica en la Fracción D.9. de la Norma
N·PRY·CAR·10·01·002, Diseño de Señalamiento
Horizontal, para una diferencia de velocidades de veinte
(20) kilómetros por hora.
SCT 13 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
G.2.2.2. Las rayas logarítmicas realzadas (M-9), los vibradores de

botones (OD-10.1), los vibradores monolíticos (OD-10.2)
y los reductores de velocidad (RV), se ubicarán a todo lo
ancho de la corona, incluyendo los acotamientos. En
carreteras o vialidades urbanas con faja separadora
central limitada con guarniciones o banquetas, se
construirán desde éstas hasta el límite exterior del
acotamiento o la banqueta opuesta, dejando el espacio a
que se refiere la Fracción F.1. de esta Norma, entre las
guarniciones o banquetas y los reductores de velocidad.
G.2.2.3. Los alertadores de salida de camino se ubicarán en las

zonas de riesgo, en las que se tengan registrados
accidentes frecuentes, debidos al agotamiento de los
conductores o a la falta de visibilidad por condiciones
meteorológicas, en los que los vehículos se hayan salido
de la calzada.
G.2.2.4. Si el área de conflicto se localiza inmediatamente

después de una curva vertical y el sistema de control de
velocidad requiere un reductor de velocidad, el sistema
se emplazará de tal forma que el reductor de velocidad
quede a veinte (20) metros antes de la cresta de la
curva, para que sea visible por el conductor el vehículo
que se aproxime.
G.2.2.5. Cuando por las características del área de conflicto, sea

necesario colocar más de un reductor de velocidad, la
distancia entre ellos no será menor de veinte (20) metros
ni mayor de ciento cincuenta (150) metros.
G.2.2.6. En ningún caso se colocarán vibradores o reductores de

velocidad sobre los puentes u otras estructuras similares,
ni en el interior de túneles, pasos a desnivel y pasos
inferiores vehiculares, ni a menos de veinticinco (25)
metros de los accesos de esas estructuras.
14 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
M-7
3,00
5,00
CRUCE DE PEATONES
SIR
M-9
96,95
91,95
40
km/h
SR-9
5,00
8,10
50,00 |Notas:
* Dependerá de la velocidad reglamentaría
A 150 m Las dimensiones de las señales verticales

SP-32 corresponderán a las indicadas en las Normas:
OD-10.1 N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales Preventivas
N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales Restrictivas
N·PRY·CAR·10·01·005, Diseño de Señales Informativas
60
km/h
100,00
SR-9*
50,00
A 300 m
SP-32
FIGURA 7.- Sistemas de control de velocidad 1B y 5B, para cruce de

peatones, tanto en zonas urbanas como rurales
SCT 15 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
M-7
RV
3,00 CRUCE DE PEATONES

5,00 9,50
4,50
SIR
5,00
REDUCTOR DE VELOCIDAD
M-9 96,95
91,95 SIR
40
km/h
SR-9
50,00
A 150 m
Notas:
SP-41
100,00 * Dependerá de la velocidad reglamentaría
Las dimensiones de las señales verticales

corresponderán a las indicadas en las Normas:
N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales Preventivas
A 250 m N·PRY·CAR·10·01·005, Diseño de Señales Informativas
SP-32
100,00
60
km/h
SR-9*
50,00
A 400 m
SP-41
100,00
A 500 m
SP-32
FIGURA 8.- Sistemas de control de velocidad 1C y 5C, para cruce de

16 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
M-7
RV
3,00 CRUCE DE PEATONES

5,00 9,50
4,50
SIR
5,00
M-9 96,95
91,95 SIR
40
km/h
5,00
SR-9
50,00
8,10
A 150 m
OD-10.1 100,00 SP-41
Notas:
A 250 m Las dimensiones de las señales verticales
SP-32 corresponderán a las indicadas en las Normas:
100,00 N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales Restrictivas
60
km/h
SR-9*
50,00
A 400 m
SP-41
100,00
A 500 m
SP-32
FIGURA 9.- Sistemas de control de velocidad 1D y 5D, para cruce de

SCT 17 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
CU E RNA VA CA
XXX XXX hab
SIG
M-9
91,95
40
km/h
SR-9
5,00
8,10
50,00 PRINCIPIA ZONA
URBANA A 150 m
SIR
Notas:
OD-10.1
60
km/h Acotaciones en metros
100,00
SR-9*
PRINCIPIA ZONA
URBANA A 300 m
SIR
50,00
FIGURA 10.- Sistema de control de velocidad 2B, para aproximación a

zona urbana
18 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
RV
C UE R NA VA CA
XXX XXX hab
SIG
4,50
5,00
M-9 96,95 SIR

91,95
40
km/h Notas:
SR-9
50,00 Las dimensiones de las señales verticales
A 150 m Acotaciones en metros

100,00
SP-41
PRINCIPIA ZONA
URBANA A 250 m
SIR
100,00
60
km/h
SR-9*
50,00
A 400 m
SP-41
100,00
PRINCIPIA ZONA
URBANA A 500 m
SIR
FIGURA 11.- Sistema de control de velocidad 2C, para aproximación a

zona urbana
SCT 19 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
M-9
91,95
40
km/h
SR-9
5,00
Notas:
8,00
50,00 * Dependerá de la velocidad reglamentaría
** La señal preventiva de cruce de caminos
dependerá del tipo de entronque
A 150 m
SP-11** Las dimensiones de las señales verticales
OD-10.1
60
km/h
100,00
SR-9*
50,00
A 300 m
SP-11**
FIGURA 12.- Sistema de control de velocidad 3B, para intersección próxima
20 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
RV
4,50
5,00 SIR
M-9
91,95
96,95 40
km/h
SR-9
50,00
A 150 m
SP-41
Notas:
100,00
** La señal preventiva de cruce de caminos

A 250 m
SP-11**
100,00
60
km/h
SR-9*
50,00
A 400 m
SP-41
100,00
A 500 m
SP-11**
FIGURA 13.- Sistema de control de velocidad 3C, para intersección

próxima
SCT 21 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
RV
4,50
5,00 SIR
M-9
91,95
96,95 40
km/h
SR-9
8,10
50,00
A 150 m
SP-41 Notas:
OD-10.1
100,00 ** La señal preventiva de cruce de caminos

A 250 m
SP-11**
100,00
60
km/h
SR-9*
50,00
A 400 m
SP-41
100,00
A 500 m
SP-11**
FIGURA 14.- Sistema de control de velocidad 3D, para intersección

próxima
22 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
|Notas:
M-9
91,95
40 Las dimensiones de las señales verticales

km/h
SR-9 N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales Restrictivas
50,00
CURVA PELIGROSA
A 150 m
SIR
60
km/h
100,00
SR-9*
CURVA PELIGROSA
A 300 m
50,00 SIR
FIGURA 15.- Sistema de control de velocidad 4A, para curva peligrosa
SCT 23 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
|Notas:
M-9
91,95 Las dimensiones de las señales verticales
40 N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales Preventivas
km/h
SR-9 N·PRY·CAR·10·01·005, Diseño de Señales Informativas
5,00
8,10
50,00
CURVA PELIGROSA
A 150 m
SIR
OD-10.1
60
km/h
100,00
SR-9*
CURVA PELIGROSA
A 300 m
50,00 SIR
FIGURA 16.- Sistema de control de velocidad 4B, para curva peligrosa
24 de 26 SCT
19/12/05
NORMAS
N·PRY·CAR·10·04·006/05
SP-29
Notas:
M-9
91,95
40 Las dimensiones de las señales verticales

km/h
SR-9
50,00
PENDIENTE PRONUNCIADA
DESCENDENTE A 150 m
SIR
60
km/h
100,00
SR-9*
DESCENDENTE A 300 m
SIR
50,00
FIGURA 17.- Sistema de control de velocidad 6A, para pendiente

descendente prolongada
SCT 25 de 26
19/12/05
PRY. PROYECTO
SP-29
Notas:
M-9 Las dimensiones de las señales verticales

91,95 corresponderán a las indicadas en las Normas:
40 N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales Preventivas
km/h N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales Restrictivas
SR-9
5,00
8,10
50,00
DESCENDENTE A 150 m
SIR
OD-10.1
60
km/h
100,00
SR-9*
DESCENDENTE A 300 m
50,00 SIR
FIGURA 18.- Sistema de control de velocidad 6B, para pendiente

descendente prolongada
26 de 26 SCT
19/12/05

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Judul Asli

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