UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVÍL

MATERIA : TRÁFICO Y TRANSPORTE

SIGLA : CIV 528
SEMESTRE : DÉCIMO
MENCION : VÍAS DE COMUNICACIÓN

Texto Básico de Estudio

CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL CÁLCULO Y ANÁLISIS DE LOS

SISTEMAS DEL TRÁFICO Y EL TRANSPORTE

Elaborado por:

PHd.MSc. Ing. Daniel Hurtado Paniagua

PROFESOR
 Santa Cruz de la Sierra, Bolivia JulioAgostoJunio, 2009
INDICE

UNIDAD 1 5
1 Introducción.-.......................................................................................................5
2 Historia del Transporte mundial.-........................................................................5
UNIDAD 2 7
ELEMENTOS DEL TRÁNSITO..................................................................................7
1 Elementos del tránsito..........................................................................................7
2 El Medio Físico....................................................................................................7
3 Elementos de diseño............................................................................................7
4 Elementos de flujo...............................................................................................9
5 Elementos de localización..................................................................................10
6 El medio dinámico.............................................................................................10
7 El hombre como usuario del camino..................................................................11
8 Factores físicos...................................................................................................12
9 Visión.................................................................................................................12
10 Movimiento del ojo..........................................................................................12
11 Visión periférica...............................................................................................13
12 Atención visual.................................................................................................14
13 Percepción del color.........................................................................................14
14 Encandilamiento y recuperación visual...........................................................16
15 Estímulo auditivo.............................................................................................16
16 Incomodidad fisiológica ante la solicitación centrífuga..................................16
17 Tiempo de reacción..........................................................................................17
18 Percepción.......................................................................................................17
19 Intelección........................................................................................................17
20 Emoción...........................................................................................................18
21 Volición............................................................................................................18
22 Impedimentos temporarios...............................................................................19
23 Elementos básicos de la circulación................................................................21
24 Velocidad..........................................................................................................21
25 Velocidad Media de Recorrido.........................................................................21
26 Volumen o intensidad de circulación...............................................................23
27 Densidad..........................................................................................................24
UNIDAD 3 29
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO.......................................................29
1 Métodos de aforo...............................................................................................30
2 Estudios específicos...........................................................................................35
UNIDAD 4 40
TRATAMIENTO ESTADISTICO DE LOS DATOS DEL TRÁNSITO.....................40
1 Ordenamiento de los datos.................................................................................40
2 Promedios..........................................................................................................43
3 Dispersión..........................................................................................................46
 4 Exactitud del muestreo.......................................................................................48
5 Aproximación del porcentaje.............................................................................52
6 Significado de diferencias..................................................................................53
7 Análisis de tendencias del tránsito.....................................................................57
8 Pronostico de Crecimiento Futuro.....................................................................61
9 Estudios "antes y después".................................................................................63
10 Errores en el uso de porcentajes.......................................................................69
11 Exactitud espuria..............................................................................................70
UNIDAD 5 72
EVALUACION DEL TRANSITO FUTURO DE DISEÑO.......................................72
1 Introducción......................................................................................................72
2 Definiciones......................................................................................................72
3 Tránsito Medio Diario y Anual (T.M.D.A.).......................................................72
4 Tránsito futuro...................................................................................................73
UNIDAD 6 75
CAPACIDAD EN CAMINOS DE DOS TROCHAS.................................................75
1 Características operativas...................................................................................75
2 Condiciones ideales...........................................................................................76
3 Niveles de servicio.............................................................................................76
4 Criterios de nivel de servicio - 2 trochas...........................................................77
5 Conceptos sobre los factores de ajuste...............................................................79
6 Capacidad de los segmentos de inclinación especial.........................................83
7 Ejemplos de cálculo...........................................................................................83
UNIDAD 7 97
CAPACIDAD EN CIRCULACION DISCONTINUA...............................................97
1 Circulación discontinua....................................................................................97
2 Capacidad en intersecciones controladas por semáforos..................................97
UNIDAD 8 101
SEMAFOROS...........................................................................................................101
1 Generalidades...................................................................................................101
2 Ventajas y desventajas......................................................................................101
3 Número de lentes y de caras............................................................................103
4 Semáforos de tiempo fijo.................................................................................103
5 Requisitos.........................................................................................................104
6 Distribución de los tiempos del semáforo........................................................106
7 Cálculo de los tiempos del semáforo...............................................................108
8 Asignación de tiempos verdes..........................................................................115
9 Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio (yi):..................................118
10 Tiempo perdido por fase (li):.........................................................................118
11 Tiempo total perdido por ciclo (L):................................................................118
12 Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (C0):................................................119
13 Tiempo verde efectivo total (gT):..................................................................119
14 Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi):................................................119
15 Determinación de los tiempos verdes reales (G1 ):.......................................119
UNIDAD 9 121
ACCIDENTALIDAD................................................................................................121
1 Generalidades...................................................................................................121
2 Estudio de accidentes.......................................................................................121
 3 Índices con respecto al parque vehicular (V)...................................................123
4 Otros índices de accidentes..............................................................................123
5 Causas de los accidentes..................................................................................126
6 Estadísticas de accidentes................................................................................128
7 Análisis de los accidentes..................................................................................129
8 Programa preventivo........................................................................................134
UNIDAD 10139
BILIOGRAFÍA..........................................................................................................139
 UNIDAD 1

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

1 Introducción.-

Donde quiera que exista movimiento de una fracción de la materia, se verifican

las consecuencias de esos movimientos, aun cuando la materia esté en
reposo, como resultado tenemos la necesidad de ordenar esos movimientos de
tal forma que resulten beneficiosos para el progreso de la humanidad.

La materia tiene como variables, su forma, peso, tamaño, cantidad, color, olor,
luminosidad, diferentes grados de vulnerabilidad, descomposición y otros
aspectos.

Cuando la materia en movimiento se trata del hombre, las necesidades

resultantes son mucho más exigentes; como grado de seguridad, confort,
velocidad, visibilidad, ventilación, etc.

De aquí, nace la importancia del transporte y su estudio, se hace indispensable

cada vez más, para estar en línea con el gran desafío de una sociedad
desarrollada.

2 Historia del Transporte mundial.-

Los estudios arqueológicos, nos revelan que las antiguas civilizaciones

surgieron desde hace unos 6.000 años, tiempo en el cual el hombre llegó a
conocer la agricultura y empezó a dejar de ser nómada y a tomar residencia.

Con el descubrimiento de la rueda, probablemente en Mesopotania, hace unos

5.000 años, se generó la necesidad de confeccionar superficies más suaves
para el mejor rodaje del nuevo y muy útil descubrimiento, cuyos restos fueron
encontrados en la “Tumba de la Reina” en las ruinas de la ciudad de Ur, que
datan desde 3.000 años A.C.(*), por donde probablemente caminaran Abraham
con su mujer Sarai y su padre Taré.(**)

Los primeros caminos datan aproximadamente desde unos 3.000 años A.C.
Los pueblos de Egipto y Asia construyeron caminos que los uniera, luego los
Cartagineses desarrollaron un sistema de caminos a lo largo del mediterráneo
junto a los etruscos 500 años antes de la fundación de Roma.

En el tiempo del imperio Romano, se empieza a usar métodos más técnicos en

la construcción de caminos, como por ejemplo en la construcción de la vía
Appia iniciada por Appias Claudius en el año 312 A.C., desde esa época los
Romanos fueron los pioneros en Europa del desarrollo científico de la
construcción de caminos y carreteras.

En América, los pueblos Aztecas y Mayas en México, los Incas en Perú y

Bolivia desde 1.100 años A.C., ya construyeron caminos para el
desplazamiento y rodaje entre sus pueblos.

En los siglos I al III de nuestra era, los Romanos construyeron caminos de

comunicación entre Iberia y la China, entre los siglos IV al VI donde los
romanos declinaron su imperio, se tiene un retroceso al animal como uso
individual de transporte, ingresando al sistema feudal del siglo VII, entre el siglo
VIII y X, tiempos de cruzadas, guerras e invasiones, se registró un despertar
por el comercio y el intercambio de productos entre pueblos, razón por la cual
se hizo necesario mejorar en algo las vías carreteras. Desde el siglo X al XII, se
presenta un fuerte despertar a construir los caminos para transportar vehículos
a tracción animal. Desde el siglo XII al XV, Francia e Italia ya empiezan a
conservar sus calles y carreteras.

Entre los siglos XV y XVII, durante la guerra de los 100 años entre Francia e
Inglaterra se registró una expectativa nueva en cuanto al vehículo de
transporte, generando una transición entre el medio de transporte de
cabalgadura individual al transporte colectivo; en éste siglo los conquistadores
de América empezaron a construir vías terrestres que les permitía llegar más
rápido entre los pueblos conquistados y con mayor cantidad de gente y cosas.

En el siglo XVI, el Español Sebastián de Aparicio construyó la primera carretera

entre México y Vera Cruz.

La era moderna impulsada desde el siglo XVIII, marca un despegue

fundamental en el mundo por la construcción de carreteras cada vez más
mejores, se sabe que EE.UU., expandió su territorio al igual que Brasil, gracias
a que construyeron carreteras de penetración.

Entre el siglo XVIII y XIX, se inicia el uso de vehículos auto propulsados con
vapor. El ferrocarril a vapor hace su aparición entre los años 1.825 y 1.830,
convirtiéndose en el principal medio de transporte colectivo en el mundo.

Al final del siglo XIX, aparece el automóvil a gasolina, perfeccionándose a ritmo

acelerado hasta nuestros días.

Las vías de transporte, sufrieron los cambios pertinentes abatidos por las
grandes barreras económicas de todas las épocas.

(*) The First Roadbuilders. Pag. 9, AASHO 1.952

(**) En la Santa Biblia. Génesis 11:27-32
 UNIDAD 2

ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

1 Elementos del tránsito.

En todo proyecto de caminos se conjugan dos variables fundamentales a

saber: El medio físico por una parte, y el medio dinámico.

2 El Medio Físico.

Como medio físico, denominamos el camino, la vía con todas las

características que prevalecen en su configuración. Es decir, ancho de calzada
y banquina, tipo de pavimento, alineamientos, pendientes, visibilidad, etc., que
son los definidos como Elementos de Diseño.

El emplazamiento de la obra; es decir si está ubicada en zona de llanura,

ondulada o montañosa; como también si el área operativa es urbana,
suburbana o rural, determina comportamientos diferentes y son los definidos
como Elementos de Localización.

El tipo de circulación está asociado al comportamiento de la corriente vehicular.

Si es continua o discontinua; o sea intersecciones a nivel o a distinto nivel. A
estas variables se denominan Elementos de Flujo.
Elementos de Diseño
Medio Físico Elementos de localización
Elementos de flujo

3 Elementos de diseño.

Los elementos de diseño son, los que define el proyectista de acuerdo a las
características acordadas al camino que, en términos generales, surgen de
normas preestablecidas según la localización de la obra; es decir, si es llanura,
ondulada o montañosa y del volumen del tránsito previsto para la época de
diseño que, para el trazado, no debe ser menor de 25 años.

En la tabla adjunta se muestran las velocidades de proyecto en kilómetros que

algunas normas europeas aconsejan:
 TABLA A

VELOCIDADES DE PROYECTO

AUTOP. INTERURBANAS 140 120 100 80

AUTOP. URBANAS 100 80

IMD
CARRETERAS > 500 500 - 2000 > 2000
Terreno llano > 70 > 100 100 a 120
Terreno ondulado > 60 > 80 80 a 100
Terreno accident. > 50 > 60 60 a 80
Terreno muy accident. > 30 > 40 60 a 80

CALZADA UNICA

PLATAF O R MA
Berma Ca lz ada Acera

Margen Fig. No. 1: Elementos de una sección transversal.

Interurbana Urba na

CALZADAS SEPARADAS

Pl a t a f o r m a
+ 0 .0 0

Ma rge n
-0 .0 0

Ma rg e n

+ 0 .0 0 + 0 .0 0

+ 0 .0 0 + 0 .0 0 + 0 .0 0
exterior

exterior
interior

interior
Berma

Berma
Berma

Berma

-0 .0 0 -0 .0 0
-0 .0 0 -0 .0 0 -0 .0 0

Calzada Calzada

Me dia na
4 Elementos de flujo.

D C

D C

C D
i i i i
C D

i i i

i i

i i i

D C
i i i i
D C

C D

C D

Puntos de:
Convergencia C = 8
Divergencia D= 8
Cruce i = 16

Fig. No. 2: Puntos de conflictos en una

intersección a nivel.

Los elementos que más influyen en el comportamiento del flujo vehicular son
las intersecciones. Por ello el tratamiento de la misma es fundamental.
Dependerá de la intensidad de los flujos que se intercepten; del número de
accesos, sus ángulos; el ordenamiento del tránsito, prioridades de acceso y
cruce, semáforos; tipos: a nivel, desnivel, etc.
En la fig. No. 2, muestra un cruce a nivel de cuatro accesos, donde se aprecian
los conflictos que se producen en ese tipo de intersecciones.
En la fig. No. 3 se ilustra una intersección donde se han eliminado los cruces a
nivel y los conflictos, solo se reducen a los tipo de cruce y convergencia.

A
B
A B

L
B A
A

A= Entrada
B= Salida
i= Tiempo de recorrido mínimo 3 s.
L= Tramo de trazado

Fig. No. 3 Trébol completo

5 Elementos de localización.

Estos elementos afectan los de diseño y flujo. Por ejemplo cuando se trate de
una zona de montaña u ondulada; la distancia de visibilidad de sobrepaso y
frenado, influye sobre la velocidad de los vehículos ligeros y pesados, en estos
últimos por el efecto de las pendientes sostenidas. Cuando la localización del
proyecto está en zonas urbanas, suburbanas o rural, el comportamiento del
flujo queda afectado, no solo por las características físicas de la cantidad y tipo
de las intersecciones, sino por la modalidad de manejo del conductor y la
diferente composición del flujo vehicular.

6 El medio dinámico.

El medio dinámico está integrado por el automotor y el hombre.

De acuerdo a su diseño, el automotor posee ciertas características físicas y

espaciales, tales como: radios de giro, ancho, alto, que lo hacen apropiado
para determinada función en el medio circulatorio, es decir: transporte de
cargas de pasajeros, recreacionales, etc. Los vehículos pueden dividirse en
tres grupos principales:
 a. Automóviles, se incluyen todos los vehículos de ejes simples.
b. Omnibus y colectivos.
c. Camiones, incluyen los vehículos con ruedas duales, sin
acoplados, con acoplados, semiremolque, y de cualquier otro
vehículo cuyas características de operación sean similares.

La composición del tránsito en la corriente vehicular, es muy variable. Depende

de su emplazamiento. Es decir, si está en un área urbana o rural. En las zonas
urbanas el predominio de los automóviles, sobre los pesados, es muy
importante; puede llegar del 95 a 100 %. Mientras que en las zonas rurales, el
porcentaje de camiones crece sensiblemente cuando crece la distancia hasta
los centros poblados. En nuestro país hemos registrados en rutas de larga
distancia, el 40 % de éstos vehículos, habiendo llegado, en algunos lugares,
hasta el 55 %.

Las estadísticas de producción automotriz, nos indican que la composición del

parque automotor, observa un mayor crecimiento de los automóviles con
relación a los pesados. La relación habitante/vehículo va disminuyendo
sensiblemente, por el notable crecimiento automotor que supera ampliamente
el vegetativo.

7 El hombre como usuario del camino.

El estudio del comportamiento del ser humano es muy complejo pues son
muchas las variables que pueden conducir a sus respuestas. Depende de su
estado emocional y físico; del medio operacional donde actúa, del clima etc.

El ser humano como tal, posee naturales deseos o tendencias; es a través de

su estado psico-físico que siente el medio total, que lo integra a través de sus
propósitos e impulsos, que lo asimila, que le da su fisonomía, que lo vitaliza.

La motivación, o sea la causa que determina la generación de un viaje, está

fundada, básicamente, en propósitos de tipo social y económicos. El usuario
seleccionará la trayectoria a seguir sobre la base de economía, de tiempo y
distancia, por una parte y a seguridad y confort, por la otra. ¿Pero que límite de
tiempo o de seguridad será la que gobierne la decisión del usuario?, ¿es este
un límite individual o una tendencia colectiva?.

Si bien existen apreciables diferencias entre el comportamiento individual entre

los conductores derivados unos, por su naturaleza física: peso, altura, edad,
sexo, etc. Y otros, por su educación, inteligencia y estado emocional; las
respuestas parecen seguir una tendencia colectiva: el usuario seleccionará
aquella trayectoria que le permita alcanzar el punto de destino, en el menor
tiempo, con la mayor seguridad; aunque la distancia muchas veces, no sea la
más directa.
8 Factores físicos.

Entre los factores físicos que afectan la habilidad del conductor se incluyen:
visión, resistencia, oído y coordinación motora

9 Visión.

Una buena visión es muy importante en la percepción e identificación de las

situaciones críticas de tránsito, como también acelera el análisis y reacción del
conductor en presencia de aquellas situaciones.

De la habilidad visual dependerá el tipo, ubicación, color y tamaño del sistema

de señales precauciónales o del peligro a proyectar en los diferentes puntos de
una arteria. En lo que sigue, se dará una somera idea de ésta habilidad
sensorial.

Cuando el ojo está en una posición fija, el área de nítida visión, está sustentada
por un cono cuyo ángulo es de tres grados, siendo perceptible para ángulos
superiores. En la fig. 2-1, se ilustra una experiencia realizada sobre el
reconocimiento de letras por visión indirecta ubicadas a diferentes ángulos
visuales. Obsérvese que la identificación de las letras no es total, llegándose a
menos de 90 % en 10 º y el 66 % por un ángulo de 15.4 º. Para propósitos viales
se utiliza un ángulo de 10 º, en este campo las palabras y señales son
perfectamente identificadas.

Letra colocada a una distancia desde

el eje óptico tal que el ángulo Porcentaje de respuestas correctas.
horizontal A, del cono de visión es:
5.8º 98 %
º
7.6 95 %
9.6º 90 %
º
11.4 84 %
13.4º 74 %
º
15.4 66 %
Fig. 2-1 Reconocimiento de letras por visión indirecta (extraído de Matson Smit
and Hurd).

10 Movimiento del ojo.

En la carretera el conductor, tiene un campo visual limitado y, por esa

circunstancia, debe de mover perfectamente sus ojos a fin de examinar las
áreas de su interés. La velocidad de estos movimientos está en relación directa
con la velocidad de su desplazamiento. Seis son los tipos de movimientos del
ojo:
Primero: De fijación sobre el objeto. El tiempo de ésta operación se estima en
un rango entre 0.1 a 0.3 segundos.
Segundo: El giro o "salto" desde un punto de atención a otro. El tiempo de cada
giro o "salto" entre 5 a 40º se estima entre 0.029 a 0.100 segundos
respectivamente.
Tercero: El ojo debe seguir los elementos en movimientos de la corriente de
tránsito.
Cuarto: Los ojos deben moverse armónicamente, a fin de obtener una visión
binocular del objeto examinado. El tiempo necesario para que los
ojos converjan o diverjan en una visión binocular varían entre 0.3 a
0.5 segundos.
Quinto: Los ojos deben moverse para compensar los movimientos de la
cabeza.
Sexto: El ojo se mueve involuntariamente en respuestas de sonidos y otros
estímulos.

Para que la visión sea clara, estos movimientos deben ocurrir

permanentemente. Luego, la visión nunca puede ser instantánea, se requiere
tiempo para la percepción del objeto o escena. A título ilustrativo se transcribe
de (3) un ejemplo donde se estima el tiempo necesario para que un conductor
que opera en la derecha de una vía observe, en una intersección el tránsito de
la izquierda.

Girar la vista a la izquierda 0.15 - 0.33 segundos

Fijar la vista a la izquierda 0.10 - 0.30 "
Girar la vista a la derecha 0.15 - 0.33 "
Fijar la vista a la derecha 0.10 - 0.30 "
----- ------
Tiempo total para ver 0.50 - 1.26 "

Cuando el conductor opera con luz artificial, pierde 6 metros de distancia visual
por cada 16 km./h que incrementa la velocidad. Durante la noche el conductor
necesita 1.36 segundos más, por cada incremento de 16 km./h de velocidad
para obtener, de las condiciones de tránsito, la máxima percepción visual (3).

11 Visión periférica.

El ojo, fuera del cono de nítida visión de 10 º, visto precedentemente, solo

percibe contornos que no poseen detalles ni colores precisos. Cualquier
movimiento inusual que se perciba fuera de ese campo, podrá atraer la
atención, pero siempre que aquel estímulo 0o movimiento se encuentre dentro
del campo de visión periférica, ver figura
330
2-2. 30
Area
monocular

Fig. 2-2 Campo de vista visual300 de los ojos humanos. 60

50 50

270 60 40 30 20 10 5 5 10 20 30 40 60 90

240 120
Area visual de
ambos ojos

210 150
180
Estudios sobre conductores mostraron que el ángulo total de visión periférica
centra, usualmente varia entre 120 a 160 º. Pero como la magnitud de ese
ángulo visual, varia inversamente con la concentración conductiva y ésta, con
la velocidad, se calcula que a 30 km./h de velocidad, el ángulo es de 100 º;
mientras que, a 100 km./h el ángulo visual periférico alcanza los 40 grados.

12 Atención visual.

Ningún concepto anterior tiene su expresada validez, si la atención visual no es

concordante. Es posible que un conductor de perfecta visión no pueda percibir
ciertos estímulos laterales que otro de menor capacidad objetiva. El estado
emocional juega, en estos casos, un papel importante en la capacidad de
concentración y, en consecuencia, en la atención visual. El área de la atención
visual aumenta cuando la velocidad también lo hace, derivado del aumento de
la distancia focal con la velocidad. En la figura 2-3 se ilustra lo expresado.

13 Percepción del color.

La percepción del color no es considerado como un factor importantes en los

accidentes de tránsito. Solo si estos colores no están definidos o la visibilidad
es muy pobre, puede afectar la percepción y la valoración del estímulo visual
que se juzga y retardar por ello las reacciones "normales" del conductor.

Figura 2-3 efecto de la velocidad en la distancia focal (ext.3)

500 mt.
300

400
150

0
0

10

32

48

64

80

96 km.
Fuera del rango de 420 a 700 milimicrones de longitud de onda, la sensibilidad
es muy pequeña. En bajos niveles de iluminación, la máxima sensibilidad del
ojo se encuentra comprendida entre el rango de 510 a 520 milimicrones de
longitud de onda; mientras que en altos niveles de iluminación, se localiza entre
520 a 550 milimicrones. La aproximada longitud de onda para varios colores
del espectro y su relativa visibilidad en altos niveles de iluminación son los
siguientes:

Color Longitud de onda milimicrones

Violeta 380 - 400
Azul 450
Verde 520
Amarillo 570
Rojo 650 - 750

Tabla 2-2 Velocidad relativa promedio, para el ojo normal.

En la figura 2-4, se puede observar para las condiciones extremas de visión

(noche o día), la luminosidad relativa en función del estímulo como longitud de
onda. En ella se demuestra que la mayor sensibilidad visual se desplaza desde
el amarillo al verde y que, para bajas condiciones de iluminación, el rojo oscuro
pierde su eficacia relativa, mientras que el azul las incrementa.

En términos de eficacia para la conducción podemos resumir que, durante la

noche, el extremo rojo del espectro es menos eficaz que el azul y que los
estímulos visuales, en los niveles intermedios, dan la mayor sensibilidad visual.

Fig. 2-4 Relativa luminosidad de estímulos coloreados bajo niveles de

iluminación de luz nocturna o diurna. Extraído de Forbes Highway Research
Boar Bull 255
700
Luz diurna

600
500
nocturna
Luz

100
0
80

60

40

20
100
14 Encandilamiento y recuperación visual.

Cuando se va desde zonas oscuras a luminosas, salida de un túnel por

ejemplo, el ojo se adapta más rápidamente que cuando va de un lugar
luminoso a uno más oscuro. La figura 2-5, ilustra los tiempos en segundos
necesarios de contracción y dilatación de la pupila, según el caso analizado

Fig. 2-5 Contracción y dilatación de la pupila (Extraído de T/W Forbes Highway

Research Board Bull 255).

dilatación
ad
6 oscurid
ad
de clarid
6

contracción
3
de oscuridad claridad

2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tiempo en segundos

15 Estímulo auditivo.

El oído es también un receptor de dirección y distancia pero de gran

imprecisión. Sordos operan en las carreteras con la misma o mayor seguridad
de los que no padecen esta deficiencia. Estudios realizados en EE UU han
demostrado que sobre 600 sordos mudos, solo uno tubo un accidente, en dos
años, mientras que la estadística general acusaba un 4 % anual para todos los
conductores en aquel mismo lapso.

16 Incomodidad fisiológica ante la solicitación centrífuga.

La aptitud fisiológica del hombre, para admitir la variación centrífuga en una

curva tomada a velocidad, es limitada. La sensación de estabilidad y equilibrio
está dada por un órgano localizado en el oído interno, formado por tres canales
semicirculares, dispuestos entre sí en ángulos rectos sobre los planos
verticales y uno horizontal. Cualquier movimiento o rotación, va acompañado
del medio fluido en el interior de los canales; ello determina una diferencia de
presiones internas que excitan grupos de células sensitivas nerviosas y llevan
el estímulo al cerebro. Cuando mayor es la diferencia de presiones, mayor es la
componente de variación de la fuerza que lo solicita, transfiriendo a los centros
nerviosos, molestas sensaciones psicofísicas; igual impulso solicitante podrá,
según el plano estimulado, determinar distintas reacciones sensoriales. En la
figura 2-6, se muestra, según Tesosiere, el esquema de variación de la
incomodidad fisiológica según los planos verticales zx en la dirección de
avance y zy en la dirección transversal.

Según queda demostrado en estos gráficos, es más sensible el plano

transversal que el que contiene la dirección de avance. Innumerables
experiencias han podido establecer los límites tolerados por el conductor medio
o estadístico. Según Moyer la solicitación centrífuga en el sentido transversal
es perceptible después de 0.10 y molesta en el entorno de 0.20. Taragín
demostró, a través de extensas experiencias en Nueva York, Marylan, Illinois,
etc., que el coeficiente de fricción transversal utilizado por los conductores
estaba por debajo de 0.18, y que éstos caían con la velocidad.

17 Tiempo de reacción.

Para cualquier estímulo sensorial que el conductor perciba en la carretera,

tendrá una respuesta. Pero necesitará tiempo y este tiempo, dependerá de un
proceso psicológico de percepción, intelección, emoción y volición.

18 Percepción.

Los diferentes estímulos percibidos por el hombre a través de los ojos, oídos y
cuerpo son transmitidos al cerebro y columna espinal; cuando éstos estímulos
son lo suficientemente fuertes se transforman en percepción. El tiempo
requerido en este proceso se denomina tiempo de percepción. Es muy poco lo
que se sabe sobre la magnitud de este tiempo, pues las respuestas son muy
variables, desde que dependen de las características psicológicas y fisiológicas
particulares de cada individuo.

19 Intelección.
El tiempo requerido para comparar, reagrupar y registrar nuevas sensaciones o
futuras referencias, es el tiempo de intelección. En otras palabras, el
reconocimiento de la magnitud del estímulo a través de viejas experiencias.

20 Emoción.

La emoción puede influenciar vitalmente sobre el efecto de la respuesta, que se

traduce en la intensidad del mensaje que se envía a los músculos para
materializar la acción.

21 Volición.

Durante el proceso de intelección pueden surgir muchos tipos de respuestas

para un dado problema, la decisión final requiere la solución de todos los
impulsos que conducen a determinado acto o comportamiento. En este
proceso, el conductor actúa en concordancia con sus propias memorias,
prejuicios, creencias ideales, hábitos, deseos y actitudes.

El tiempo total de reacción que envuelve todo el proceso psicológico de

percepción, intelección, emoción y volición precedentemente descripto, varia
entre 0.50 segundos, para problemas simples; hasta 3 o 4 segundos para más
complejos, tales como cruzar una arteria de dos manos o penetrar en su
corriente circulatoria.

El tiempo de reacción más simple, o sea el requerido para responder a los

estímulos más elementales de origen visual auditivo y tacto han sido
determinados del siguiente orden:

Estímulos auditivos 0.14 Segundos

Estímulos de tacto 0.14 "
Estímulo visual 0.18 "

Estudios realizados en Massachusset de problemas más complejos y referidos

por matson, Smit y Hurd dan cuenta de los valores que se detallan en la tabla
2-4. Estos resultados han sido obtenidos de un conductor que, operando en un
vehículo que va detrás de otro, reacciona únicamente a través de los diferentes
estímulos que va generando el vehículo que le precede.

TIEMPO DE REACCION PARA FRENAR BAJO DIFERENTES CONDICIONES

Tabla 2-4

Condición de
Vehículo

Detenido D
En movimiento (condición de ensayo) M
En movimiento (condición normal en camino) N
Estímulos

Auditivo AU
Brillo Luminoso BL
Luz de stop en el vehículo LS
Sin señal - Luz de stop apagada SS

Posición de pie

Sobre el pedal del freno SF

Sobre el acelerador SA

C o n d i c i o n e s

Vehículo Estímulo Pie Tiempo de reacción

D AU SF 0.24
D BL SF 0.26
D LS SF 0.36
D AU SA 0.42
D BL SA 0.44
N AU SA 0.46
D LS SA 0.52
M LS SA 0.68
N LS SA 0.83
M SS SA 1.34
N SS SA 1.65

Para propósitos de proyecto la AASHO, recomienda los siguientes valores de

tiempo de percepción y reacción media:

Distancias visuales 2.5 segundos

Intersecciones 2.0 "

22 Impedimentos temporarios.

Fatiga.

La fatiga del conductor, es una de las principales causas temporarias que

reducen la eficiencia y exactitud de las respuestas; como también, adormece la
atención y los reflejos para juzgar y reaccionar frente a los estímulos de la
carretera. Este fenómeno se presenta en los tramos largos de las carreteras,
especialmente de monótono diseño y en las horas nocturnas, agravadas por el
encandilamiento que acelera la fatiga visual.

Estimulantes.
Otro factor, también muy importante, es el alcohol, que tiene un ponderable
efecto sobre la mente y la eficiencia física; produciendo pobre atención, lentas
respuestas y menor autocontrol. El 30 % de los casos fatales registrados en
EE.UU en 1956, padecían este efecto.

Tránsito peatonal.

El peatón es un factor importante que interviene en el complejo problema del

tránsito, especialmente en las vías urbanas. El desplazamiento de las masas
de población se opera mediante vehículos hasta cierta distancia del lugar de
destino y, posteriormente, lo hace a pie. Está distancia es variable, pero se
estiman del orden de los 300 a 500 metros.

Este recorrido se materializa por las aceras y cruces de las arterias. A los fines
del proyecto de refugios peatonales, en casos de anchas calzadas de una o
dos manos, como de las vías peatonales de cruce, es necesario conocer el
comportamiento del hombre, frente a los estímulos del tránsito y las
características de su desplazamiento.

Velocidad.

La velocidad media de un peatón ha sido fijada experimentalmente en 5 km./h,

cuando la pendiente es menor del 5 % y no existe ningún estímulo, tal como el
tránsito, que puede inducirlo a modificar su marcha: también influye la edad y el
sexo. En la tabla 2-5 y 2-6, se muestran las velocidades del peatón en función
de los diferentes factores enunciados.

VELOCIDAD DE MARCHA DE LOS PEATONES

Edad y sexo Velocidad media

Km./h m/s
Hombres menores de 55 años 6.5 1.8
Hombres mayores de 55 años 5.7 1.6
Mujeres menores de 50 años 5.4 1.5
Mujeres mayores de 50 años 5.0 1.4
Mujeres con niños 2.5 0.7
Niños entre 6 y 10 años 4.3 1.2
Jóvenes 6.8 1.9

Tabla 2-5 Velocidad peatonal en horizontal de acuerdo a sexo y edad.

Distancia del vehículo Velocidad de cruce

Mayor de 8 segundos 1.3 m/s 4.7

km./h
De 6 a 8 segundos 1.4 " 5.0 "
De 4 a 6 segundos 1.6 " 5.7 "
De 2 a 4 segundos 2.1 " 7.0 "
Tabla 2-6 Velocidad de cruce peatonal en función de la distancia en segundos
del automotor sobre la intersección.

Pendiente Velocidad Pendiente Velocidad

0% 1.45 m/s 5.2 km./h 10 % 1.15 3.9 km./s

2" 1.45 " " " 12 " 1.03 " "
4" 1.45 " " " 14 " 0.91 " "
6" 1.40 " 5 " 16 " 0.86 " "
8" 1.30 " 4.7 " 18 " 0.80 2.9 "

Tabla 2-6 Velocidad peatonal en función de la pendiente de una rampa.

Cruces de la calzada a nivel.

Experiencias realizadas por Sajeva en Londres, Sobre el comportamiento

peatonal en el cruce de calzadas, demostró que el peatón valoriza más la
velocidad del vehículo que la distancia de éste a la sección de cruce. Del
estudio surgió que el 75 % de las personas, se disponen a cruzar cuando el
vehículo se encuentra a una distancia entre 18 a 20 metros con una velocidad
entre 8 a 15 km./h; pero si la velocidad es superior, por ejemplo entre 30 a 40
km./h solo el 25 % se atreve a realizar el cruce. A demás se determinó, que
solamente cuando el vehículo se encuentra a un intervalo menor de 7
segundos, recién el peatón acelera el paso de cruce.

23 Elementos básicos de la circulación.

La corriente de circulación se mide por medio de tres parámetros básicos:

1. Velocidad
2. Volumen o intensidad
3. Densidad

24 Velocidad.

La velocidad es una relación de movimiento que se expresa como una

distancia por unidad de tiempo en kilómetros por hora (km./h).

Siguiendo el nuevo Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 1985) se

definen diferentes tipos de velocidades a saber:

25 Velocidad Media de Recorrido.

Es está la principal velocidad que utiliza el manual. Se calcula tomando la

longitud en la sección de carretera y dividiéndolo por los tiempos medios de
recorrido de los vehículos. Es decir que si los tiempos medidos para vehículos
que recorren un segmento de longitud L son t1, t2, t3,.................., ti, la
velocidad media de recorrido será:
 L n*L
V=----------- = --------------
n n
ti/n ti
i=1 i=1

Donde:
V = Velocidad media de recorrido.
L = Longitud del segmento en km.
Ti = El tiempo que recorre cada vehículo la
Sección media en horas.
n = El número de tiempos.

En los tiempos ti están contenidos las demoras que puedan haber incurrido los
vehículos mientras recorren el tramo L analizado.

Ejemplo: en un tramo de 2800 m. se han obtenido los siguientes tiempos de

viaje:

- t1 = 1 min. 30 seg. = 90 seg. = 0.025 (h)

- t2 = 1 min. 45 seg. = 105 seg. = 0.029 (h)
- t3 = 1 min. 40 seg. = 100 seg. = 0.028 (h)
- t4 = 1 min. 37 seg. = 97 seg. = 0.027 (h)
- t5 = 1 min. 48 seg. = 108 seg. = 0.029 (h)
- ti = = 0.138 (h)

5 x 2.8
V = ---------- = 101.45 km./h
0.138

Es importante destacar que ésta velocidad, contempla las demoras que

pudieran producirse dentro del segmento de camino estudiado.

Velocidad media en movimiento.

Es similar a la anterior, pero en ésta, no se incluyen las demoras que puedan

haber incurrido los vehículos en recorrer el tramo L considerado. Está velocidad
no debe confundirse con la anterior por cuanto se considera solamente, el
"tiempo medio en movimiento" o sea incluye únicamente la fracción de tiempo
durante el cual el vehículo se encuentra en movimiento. Es está una medida
muy indicada para el estudio de las vías de circulación continua; mientras que
la anterior, o sea velocidad media del recorrido, es usada para las vías de
circulación discontinua donde las pérdidas de tiempo por congestión y demoras
por las paradas, tienen un valor importante.

Velocidad media espacial.

Al conjunto de éstas dos velocidades se les llaman también espaciales por
cuanto contemplan el tiempo en que un vehículo recorre una longitud
determinada de carretera.

Velocidad Media de Recorrido

Velocidad Med. Espacial:
Velocidad Media de Movimiento

En vías discontinuas, es recomendable para la determinación de la velocidad

media de recorrido, establecer longitudes tales que contemplen los puntos
críticos de demoras y detenciones que puedan afectar las velocidades en
estudio.

En vías continuas se recomienda establecer distancias algo mayores de 100

metros, pues se presume que no hay demoras por detenciones o congestión.

Velocidad media temporal.

Cuando se necesita conocer el comportamiento de tránsito de una longitud de

carretera, pero si en un punto para verificar los efectos de una reducción de
ancho de calzada, puente angosto, pendientes, etc., sobre la velocidad media
del flujo vehícular se recomienda, hacer determinaciones por intermedio de
radares, o enoscopios. A estas velocidades se les denomina instantánea o
medias temporales.

26 Volumen o intensidad de circulación.

Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto de una carretera en la

unidad de tiempo.

Volumen.

Se definen como tal a la cantidad de vehículos que pasan por un punto en la

unidad de tiempo generalmente, hora, día, año o subhorarios.

Intensidad.

La intensidad horaria se expresa por el número de vehículos que pasan por un

perfil o sección dado de camino, durante un intervalo de tiempo inferior a la
hora, que normalmente se establece en quince minutos, multiplicado por la
cantidad de intervalos contenidos en la hora. Para el caso de 15 minutos, el
volumen observado en este lapso deberá multiplicarse por cuatro.

La diferencia entre intensidad y volumen es muy importante. Mientras que el

volumen es el número real de vehículos que se observan por una sección de
carretera, la intensidad de circulación es la cantidad de vehículos que pasan
durante un intervalo inferior a la hora pero expresadas a través de una
intensidad horaria equivalente.
Para aclarar conceptos desarrollaremos el siguiente ejemplo:

Volumen Intensidad

5.00 - 5.15 - 500 - 2.000

5.15 - 5.30 - 550 - 2.200
5.30 - 5.45 - 600 - 2.400
5.40 - 6.00 - 500 - 2.000
--------
2.150

Mientras que el volumen horario registrado es de 2.150 vehículos por hora, la

intensidad es variable cada quince minutos; por ejemplo si la máxima cantidad
de vehículos que puedan pasar por un camino es de 2.200, habrá un periodo
de quince minutos entre las 5.30 y 5.45 que el número de vehículos superará
ese máximo lo que producirá una congestión que podría tardar horas en
disiparse.

Si los volúmenes observados o previstos corresponden a la hora punta o pico;

la intensidad referida a esa hora será entonces:

I = Q15 x 4

El volumen horario "Q", y la intensidad de circulación en la hora punta, se

relacionan por el FACTOR DE HORA PUNTA (FHP).
Q (v/h) Q
FHP = -------------------- = -------
Q15 x 4 (v/h) I

Según nuestro ejemplo será:

2.150
FHP = -------------- = 0.896
2.400

27 Densidad.

Es la cantidad de vehículos que ocupa una longitud de camino, generalmente

de un kilómetro, en un instante determinado. Si admitimos que la separación
entre vehículos, depende de la velocidad, y que ese valor, para pares de
vehículos que se desplazan a una misma velocidad, se expresa por la formula:

S = a0 + b.v + c. v2 (1)

Tendremos:

1000 m
D = ------------- (2)
s m/veh.
En la expresión (1), cuando la velocidad tienda a cero (v = 0); s = a 0 , y la
densidad será máxima:

1000 m
Dmáx. = ----------------
a0 m/veh.

Por el contrario cuando v = v máx. ; tendremos s = smáx. y D = Dmin. . Si D llegara a

ser infinito D = 0

Densidad velocidad.

Este razonamiento nos permite representar lo expuesto según la figura No. 4

de la que deducimos la expresión (3), como ecuación de una recta.
Velocidad

V.máx.

D Densidad

D.máx.

vmáx.
v = - --------- D + vmáx.
Dmáx.

D
V = vmáx. ( 1 - ------ ) (3)
Dmáx.
Figura No. 4. Relación Velocidad/densidad.
La medición directa de la densidad en campaña no es fácil, se requiere el uso
de elementos fotográficos, de vídeo que, colocados en ubicaciones de
observación óptimas, pueden llegar a determinarla con alguna dificultad.

Se puede calcular más sencillamente a partir de la velocidad media de

recorrido y de la intensidad de circulación, parámetros que son fácilmente
determinables en campaña. Su relación surge a través del producto de la
velocidad por la densidad, es decir que las dos variables que componen la
relación fundamental de la expresión (3), que será igual a la intensidad, ver
zona sombreada de la figura No. 4; lo que se demuestra también con el
producto de las unidades en que están expresadas cada una de esas variables.

v km./h x D veh./km. = I v/h (4)

 I v/h
D veh./km. = ----------- (4´)
V km./h

El concepto de densidad es el más importante que ha introducido el HCM 85,

por que expresa, través del número de vehículos que están presentes en un
tramo de camino, el grado de libertar de maniobra dentro de la corriente de
tránsito.

Si reemplazamos la expresión (4) en (3), tendremos:

D
I = vmáx. (1 - ---------- ) x D (5)
Dmáx.

La representación gráfica de ésta función puede obtenerse como sigue:

D2
I = vmáx. (D - ---------- ) (6)
Dmáx.

Si derivamos la función con respecto a D obtendremos:

dI 2D
---- = vmáx. (1 - ------ ) (7)
dD Dmáx.

Expresión que nos permite calcular la tangente en cualquier punto de la

función. Haciendo variar D las expresiones (6) y (7) toman los siguientes
valores.

Dmáx. vmáx. . Dmáx. dI

Para D = ----- por lo tanto I = ------------- por lo tanto ----- = 0
2 4 dD

dI
Para D = 0 por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = v máx.
dD
dI
Para D = Dmáx. por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = - vmáx.
dD
Intensidad

- v má
x.
.
v má x

Capacidad

Densidad
 Vmáx. x Dmáx.
I = --------------
4

Dmáx.
-----
2

Figura 5. Representación de la función Intensidad/Densidad.

En la figura podemos observar que la intensidad aumenta hasta un máximo.

Hasta ese punto, hay una relación directa entre estas dos variables, que se
pueden explicar partiendo de que, la Intensidad y Densidad serán cero cuando
no haya vehículos en el flujo. En la medida que se van incorporando,
aumentará tanto una como otra variable, hasta llegar a un máximo de
Intensidad para luego decrecer. A ese punto se le define como Capacidad o sea
la máxima cantidad de vehículos posibles en el flujo y sus valores dependerán
de las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada. El valor de la
Densidad, para este punto, se llamará Densidad crítica y se llegará cuando D =
Dmáx.

Intensidad/Velocidad.

Si en la expresión (3) despejo D tendremos:

v
D = Dmáx. (1 - ------- ) (8)
vmáx.

y reemplazamos su valor en (6) será:

v2
D = Dmáx. (v - ------- ) (9)
vmáx.

derivando está función con respecto a v dará:

dI 2v
---- = Dmáx. (1 - ------ )
dv vmáx.

y dando a v los valores singulares de la función se tendrá:

 dI
Para v = 0 por tanto I = 0 por tanto ---- = Dmáx.
dv

vmáx. vmáx. . Dmáx. dI

Para v = ------  I = -------------  ---- = 0
2 4 dv

Para v = vmáx.  I = 0  dI
---- = - Dmáx.
Dv

En la figura No. 6, se han representado la función Intensidad/Velocidad.

Intensidad

-Dm
x.

áx.
D má

Capacidad
Vmáx. x Dmáx.
I= -------------
4

Densidad

Dmáx.
-----
2
Figura No. 6: Relación entre la Intensidad y la Velocidad.

Del análisis de la figura surge que la velocidad máxima se logra cuando la

Intensidad es cero o mínima. Significando con ello que habrá muy pocos
vehículos presentes en el flujo vehicular. Esta velocidad irá decreciendo hasta
un valor de intensidad máxima, punto este que coincide con el valor alcanzado
por la curva Intensidad/Densidad.
 UNIDAD 3

ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO

Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan siempre que se desea

conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado. Estos estudios
varían desde los muy amplios en un sistema de caminos hasta recuentos en
lugares específicos tales como puentes, túneles o intersecciones como
semáforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variadas como
los lugares en donde se realizan. Por ejemplo, los aforos se realizan para
determinar la composición y volumen del tránsito en un sistema de carreteras;
para determinar el número de vehículos que viajan en cierta zona o a través de
ella; para evaluar índices de accidentes; para servir como base en la
clasificación de caminos; como datos útiles para la planeación de rutas y
determinación de proyectos geométricos; para proyectar sistemas de control
del tránsito; para elaborar programas de conservación; para establecer
prioridades de construcción; para determinar el tránsito futuro y muchas otras
aplicaciones.

La clase de información recopilada y tabulada también varia. En algunos casos

es necesario únicamente aforar vehículos para un periodo corto, por ejemplo
una hora. Para otros, el periodo puede ser de veinticuatro horas, una semana o
un mes. Los Departamentos Estatales de Carreteras y algunas ciudades y
municipios llevan a cabo aforos por medio de estaciones permanentes, donde
los realizan durante todo el año.

Algunos estudios requieren detalles tales como la composición del tránsito en

una corriente, mientras otros requieren datos específicos sobre movimientos de
vueltas. Hay diferentes formas para obtener datos sobre volúmenes. Esto
incluye recuentos manuales a cargo de personas que hacen los recuentos en
forma manual; la combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como
los registradores de plumas múltiples, donde el personal acciona
mecánicamente plumas que registran los datos; dispositivos mecánicos, los
cuales cuentan y hacen el registro automáticamente; el método del automóvil
en movimiento, el cual involucra registrar la información desde un automóvil
que se mueve en la corriente del tránsito y las técnicas fotográficas para captar
y registrar información sobre volúmenes de tránsito.
1 Métodos de aforo.

Método manual.

El recuento manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito

a través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito.
Los aforos manuales son usados cuando la información deseada no puede ser
obtenida mediante el uso de dispositivos mecánicos. El método manual permite
la clasificación de vehículos por tamaño, tipo, número de ocupantes y otras
características. Registro de movimiento de vueltas y otros movimientos, tanto
vehiculares como de peatones. Los recuentos manuales son usados
frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos. Este
tipo de recuento también es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan recuentos durante periodo
de tiempo corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con
el uso de contadores mecánicos de tránsito y, claro está, si no se dispone de
equipo automático, el aforo deberá realizarse manualmente.

Las formas de campo son hojas para anotaciones directas en los tramos de
camino sometidos a estudio. Las formas de campo pueden ser usadas para
cualquier periodo de tiempo que se desee; por ejemplo, periodos de cinco,
quince, treinta o sesenta minutos. Usualmente se usa por lo menos, una forma
nueva para cada periodo de una hora. Esta depende del volumen de tránsito y
de las preferencias individuales.

Como una regla general las motocicletas y motonetas son clasificada con los
automóviles. Las bicicletas y vehículos tirados por animales no son aforados.

Cuando dos personas llevan a cabo un aforo de volúmenes de tránsito en una

intersección simple, de cuatro ramas con sentido de circulación doble, deberán
estar colocados diagonalmente, en esquinas opuestas. Cada observador
deberá contar los vehículos que entran desde dos accesos. Generalmente una
persona puede atender dos accesos cuando el tránsito es de orden mediano.
Sin embargo, cuando el tránsito es elevado puede necesitarse un observador
por cada acceso o, en casos extremos, varios observadores por acceso.
Cuando los volúmenes de tránsito son elevados o se está estudiando una
intersección compleja, son usados registradores acumulativos operados
manualmente. Los totales registrados son entonces pasados a las hojas de
campo en los intervalos apropiados.

Entre las ventajas de los recuentos manuales está su mayor exactitud, que
puede ser obtenida mayor información y que el trabajo de gabinete se simplifica
generalmente. Sin embargo, es más caro obtener los datos en está forma que
a través del uso de equipo para recuentos automáticos. Por lo tanto, los
recuentos manuales están generalmente limitados para periodos cortos o en
lugares donde esta forma es la única para poder realizarlos. Los recuentos
manuales pueden variar desde cinco minutos o veinticuatro horas de duración.
Los recuentos durante veinticuatro horas son realizados generalmente en tres
turnos de ocho horas. Estas estaciones permanentes para recuentos continuos
se realizan aforos manuales clasificados para periodos de dieciséis horas en
una semana, sábados y domingos, en cada una de las cuatro estaciones del
año.

Registrador de plumas múltiples.

Los registradores de plumas múltiples son usados algunas veces cuando se

necesita obtener una información detallada del tránsito. Este tipo de registrador
tiene un diagrama en movimiento, que se mueve a una velocidad fija, lo que
proporciona el dato del tiempo base para medir los volúmenes del tránsito y
registrarlo. Las plumas son accionadas ya sea por los vehículos o por los
observadores.

Los impulsos son registrados sobre un papel rayado en la forma de un

diagrama de tiempo continuo. Esto constituye un archivo permanente de datos.
Usando este tipo de registrador es posible estudiar las variaciones o
acumulaciones del tránsito a través de pequeños intervalos. Aunque la
información puede ser obtenida con bastante detalle, la transcripción y análisis
son muy caros y consumen mucho tiempo. Por está razón este tipo de
registrador es usado solo en circunstancias especiales.

Dispositivos mecánicos.

Los dispositivos mecánicos para recuentos son los caballitos de batalla para los
aforos de tránsito. La mayor parte de los aforos de tránsito son realizados a
través del uso de dispositivos mecánicos. Hay un dispositivo apropiado para
cada clase de camino, situación del tránsito y condiciones del medio ambiente.

Generalmente un dispositivo mecánico cumple dos funciones. Primero, detectar

o percibir el tránsito; segundo, realizar un acopio de datos del tránsito. La
potencia útil enviada a través del detector es usualmente un impulso eléctrico.
Este impulso es, a su vez, amplificado o enviado directamente a un registrador
acumulativo o a un diagrama, para su registro. Algunas instalaciones
permanentes tienen solo el dispositivo para percibir (detector), localizado en la
estación de aforo y envían el impulso a la central para su almacenamiento. La
transmisión se realiza por medio de alambres telefónicos, radio u otro medio,
dependiendo de los requisitos, disponibilidad y costo.

Hay diferentes principios usados para detectar los vehículos actualmente.

Estos incluyen:

1. Detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino). Este dispositivo

consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ángulo recto con
relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo está cerrado
y el otro extremo está conectado a un interruptor que acciona bajo presión.
Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de
aire, de tal modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión
mueve los contactos del interruptor cerrando un circuito eléctrico y
accionando el registrador. La aproximación de la detección de vehículos por
medio de tubos neumáticos es de +- cinco por ciento, dependiendo del
número de camiones de tres o más ejes y del volumen de tránsito. El
 dispositivo tiene un bajo costo inicial y fácil de instalar y de conservar es
vulnerable a muchos riesgos del tránsito, por ejemplo: llantas con cadenas,
barredoras de calles, arados para nieve, cadenas de arrastre, frenadas de
vehículos, vandalismo y robo. En algunas ocasiones puede afectarse la
exactitud por la nieve o el hielo acumulados. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles
individuales.

2. Contacto eléctrico. El detector de contacto usado en instalaciones

permanente consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule
vulcanizado y moldeado que contiene una tira de acero flexible. El espacio
formado entre los dos contactos es llenado con un gas inerte y seco
durante el montaje del pedal y sellado como una unidad durante el proceso
de vulcanización. Al pasar cada eje de un vehículo sobre este dispositivo se
cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de detectores es posible realizar
recuentos de vehículos por carril. Un dispositivo de tipo provisional consiste
de un contacto metálico separado por aire y un espaciador de goma
resinosa. Este último dispositivo tiene las mismas ventajas y desventajas de
los tubos neumáticos; es fácil de instalar pero es vulnerable a la acción del
tránsito.

3. Fotoeléctrico. El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se

efectúa cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una
fotocelda (dispositivo capaz de distinguir entre una luz o la falta de la
misma). Varios tipos de contadores eléctricos de tránsito pueden ser
conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos. La detección
fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o más carriles,
cuando se sabe de antemano que los volúmenes serán mayores a mil
vehículos por hora. Debido a la gran variación de las características
geométricas de los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente
luminosa con relación al terreno de tal forma que no cuente ejes de
unidades articuladas o postes de las ventanas de los automóviles. Es un
sistema simple y digno de confianza, pero está limitado a caminos de
volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no permite
distinguir los volúmenes por carril.

4. Radar. Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser
reflejada por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a
la señal de radio incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos
por medio del radar. Este fenómeno es conocido como el "efecto Doppler".
El equipo electrónico que utiliza el radar compara continuamente la
frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia de la señal recibida.
Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado un
vehículo. Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro por la
acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza.
Sin embargo, su costo inicial es más alto que muchos otros dispositivos
para aforos.

5. Magnético. Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento a

través de un campo magnético, es la base para la detección magnética. Los
 detectores magnéticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y
aquellos que necesitan una excitación. Los detectores autogeneradores
constan de un embobinado de 5 cm. de diámetro y de 38.10 cm. de
longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente debajo de la
superficie del pavimento. El uso del tubo permite el ajuste lateral de la
unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del embobinado, con el
objeto de obtener mayor precisión en los recuentos. El impulso o señal es
causado por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo
magnético terrestre en el área del vehículo en movimiento. Cuando esta
distorsión tiene lugar, las líneas de fuerza en movimiento cortan las
espirales en el selenoide y se genera un voltaje. La amplificación del voltaje
proporciona una señal utilizada para detectar los vehículos. El detector de
tipo magnético que necesita un estímulo o excitación usualmente necesita
dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular uno u otro
bajo condiciones normales. Cuando un vehículo pasa sobre los
embobinados, un desequilibrio en los rendimientos provoca una señal que
es enviada al equipo de amplificación, dando por resultado la detección de
un vehículo en movimiento. La unidad no está sujeta a deterioro por la
acción de la circulación y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o el
hielo. Sin embargo, la falla de las instalaciones eléctricas importantes,
tanque de almacenamiento subterráneos, cables, etc. Pueden dificultar o
imposibilitar que los detectores magnéticos trabajen. Una variante del
detector magnético es el lapso de inducción. Este dispositivo depende de
un cambio en la inductancia eléctrica de un lazo de alambre, de forma
rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que detecta el paso
de un vehículo. Muestra el corte realizado en el pavimento previo a la
instalación del alambre en forma de lazo.

6. Ultrasónico. Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en

vibración. Está onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda.
Al ser interrumpida la detección de la onda, se produce el cierre de un
relevador. Este tipo de detector no sólo detecta vehículos en movimientos,
sino que puede detectar vehículos detenidos. En otras palabras, puede
detectar la presencia de un vehículo. El detector no está sujeto a la acción
del tránsito o riesgos como la nieve o el hielo. Es muy preciso pero tiene un
alto costo inicial.

7. Infrarrojo. El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar

a la celda fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos
infrarrojos más que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser
activos o pasivos. Los detectores activos tienen una fuente de energía
infrarroja mientras que los detectores pasivos detectan el calor radiado por
el vehículo. En el sistema activo la energía infrarroja es enfocada a través
de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexión. Una interrupción a
este flujo indica la presencia de un vehículo. De igual modo que el tipo
fotoeléctrico y el tipo ultrasónico, el infrarrojo es capaz de advertir la
presencia de vehículos o del movimiento en el tránsito. Las unidades de
detección infrarroja no son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la
acción normal del tránsito o de la nieve o del hielo, pero tienen un costo
inicial relativamente alto. Muestra una instalación típica de un detector
 infrarrojo. Existen varios tipos de dispositivos de registro que pueden
acoplarse con los detectores para formar una unidad completa de detección
y registro. Estos artefactos incluyen:

1. Indicador visual. Es un contador acumulativo que lee directamente una

suma. Esto requiere que se verifiquen y registren lecturas al principio y
al final del periodo de recuento, ya que no proporciona un registro
impreso.

2. Cinta impresora. El registrador de cinta impresa recoge el impulso del

detector, lo almacena en un registro acumulativo y, de acuerdo con el
tiempo transcurrido, imprime los resultados en una cinta. Los
registradores típicos de cinta trabajan en intervalos de quince minutos o
de una hora. En ambos casos, al final de cada periodo de impresión, el
contador automáticamente regresa a cero.

3. Carta graficadora. Usando un registrador circular pueden registrarse

volúmenes de tránsito en gráficas circulares de cero a mil vehículos,
para intervalos de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 minutos en periodos de 24
horas o de siete días. El principio con que funciona es el de que la
distancia de recorrido de la pluma registradora, desde el centro, es
función del volumen y la rotación de la gráfica es función del tiempo. La
máquina graficadora está equipada con una carátula de periodos de
recuento, con chavetas a intervalos de cinco minutos. El ajuste de estas
chavetas permite seleccionar el intervalo de recuento. Las plumillas se
mueven hacia fuera respondiendo a la acción vehicular y, a la
determinación del periodo de recuento, el brazo de la plumilla retorna a
la posición de cero en el centro de la gráfica.

4. Cinta para computadoras. En este tipo de registrador se perfora una

cinta especial, que puede procesarse a través de un aparato traductor
que, al ser conectado a una máquina perforadora, produce tarjetas o
cinta perforada, para su uso en la computadora. La operación de este
registrador de volúmenes consta de tres etapas: entrada a la memoria,
fijador de intervalos y mecanismo de perforación y regreso. El sistema
de entrada recibe impulsos del mecanismo de contacto y convierte a
estos en posiciones sucesivas del disco clave en la memoria. El fijador
de intervalos establece o fija el final de cada periodo. El mecanismo de
registro perfora la cinta de papel con el total acumulado. El volumen de
tránsito puede leerse, también, directamente de un contador digital.

5. Fotografía. Se ha usado también equipo fotográfico para obtener series

de fotografías del tránsito, en una zona en particular, tomadas desde
puntos estratégicos elevados. De esta manera se puede obtener un
inventario periódico o casi continuo, de la zona cubierta por el equipo
fotográfico.

Método del automóvil en movimiento.

Hace varios años se propuso por primera vez, en Inglaterra, una técnica para
determinar el volumen y la velocidad del tránsito, al mismo tiempo. Esto es
conocido como método del "Automóvil en movimiento", y consiste en viajar por
un tramo del camino en estudio, en un vehículo, con un operador y un
observador. Mientras el vehículo se mueve a lo largo del tramo en estudio, el
observador registra los vehículos que transitan en sentido opuesto y que son
encontrados por su vehículo. Asimismo toma nota de los vehículos que lo
rebasan y de los que él rebasa. Estas observaciones son la base para la
estimación del volumen de tránsito y de las velocidades en el tramo del camino
que se está estudiando.

La técnica fundamental del método del automóvil en movimiento requiere que

el vehículo de prueba recorra de un lado a otro la zona en estudio, un
determinado número de veces. El Comité Nacional de Transporte Urbano
recomienda que en las principales arterias de la ciudad la duración del estudio
sea de 20 minutos por cada kilómetro y en las calles secundarias, 6 minutos
por cada kilómetro.

El vehículo de prueba debe circular a una velocidad media con respecto a los
vehículos que se mueven con él. Cuando el tránsito es escaso o nulo, el coche
de prueba deberá viajar, aproximadamente, la velocidad estipulada en las
señales. Debe separarse claramente el recuento de vehículos rebasados y el
de los que rebasan, especialmente en el caso de un tránsito escaso. En calles
con varios carriles, es deseable ir usándolos alternadamente.

Haciendo uso de los datos reunidos puede determinarse el volumen de tránsito

en una hora, en una dirección, por medio de la siguiente formula:

60[Me + (R-A)ms]
VH = ----------------------------
Tc + Tms

En la que:

VH = Volumen de tránsito en una hora y en una dirección.

Me = Números de vehículos encontrados mientras se circula en
sentido contrario al flujo que se está estudiando.
(R-A)ms = Números de vehículos que lo rebasan, menos el número
de vehículos alcanzados mientras se circula en el mismo
sentido del flujo en estudio.
Tc = Tiempo o duración del viaje (en minutos) circulando en
sentido contrario al flujo en estudio.
Tms = Tiempo o duración del viaje (en minutos) circulando en el
sentido del flujo en estudio.
60 = Constante (minutos/hora).

2 Estudios específicos.

Estaciones permanentes de aforo.

Muchos, si no es que todos los departamentos estatales de caminos, han
establecido estaciones donde por medio de registradores se lleva a cabo un
registro continuo del volumen de tránsito. Estas estaciones fueron fundadas a
mediados de la década 30 - 40 como parte del primer Plan de Estudios de
Caminos. Han estado en operación durante varias décadas y han
proporcionado datos muy útiles en la predicción de las tendencias del tránsito,
tanto a nivel local como nacional.

Estos registros continuos han aportado inapreciable información relativa a las

variaciones horarias, diarias y estacionales del tránsito. Los volúmenes del
tránsito son más o menos metódicos y tienen una variación cíclica predecible.
Por está razón y a través de una apropiada clasificación y del recuento en
caminos, es posible establecer modelos básicos de tránsito para cada tipo de
camino. Sin embargo, una ruta urbana puede tener variaciones extremas de
solamente un 10 % con respecto al promedio anual. Los modelos de variación
diaria y horaria también refleja el carácter y uso de la ruta. Las carreteras
turísticas tienden a tener un movimiento más alto los fines de semana que las
calles urbanas. Las rutas radiales y largas tienden a presentar máximos agudos
en períodos horarios, mientras que en grandes zonas urbanas las calles
tendrán una variación horaria relativamente baja. Es importante seleccionar
estaciones permanentes de tal forma que se obtengan los diferentes modelos
como reflejo del uso y carácter del camino. También es muy deseable hacer
estudios del índice de ocupación y recuentos clasificados en las estaciones
permanentes. Estos estudios deben llevarse a cabo un día de la semana (las
24 horas), un sábado y un domingo en cada estación del año.

Control estatal y de zonas.

Muchos estados han establecido estaciones de recuento para una zona o todo
el estado, con objeto de obtener datos suficientes para elaborar mapas de
volúmenes de tránsito. Estos mapas resultan excelentes en lo referente a
relaciones públicas, razón por la cual tienen gran demanda en organizaciones
privadas y comerciales. Los datos de una zona completa se obtienen a partir de
recuentos breves que la van cubriendo. Estos recuentos son ajustados para
que sean representativos del tránsito promedio diario del año, a través de
factores desarrollados en los recuentos de control y en los que se hacen en las
estaciones clave. Los lugares de recuento se establecen sobre una base
sistemática. Se lleva a cabo un estudio cuidadoso de la zona y se marca en los
mapas el sistema de caminos que se desea aforar. En las zonas rurales se
realizan recuentos duales cada 3 ó 5 km. para el sistema primario de caminos,
dependiendo del personal y equipo disponibles. En las zonas urbanas los
recuentos generalmente se hacen en intervalos de 1.6 km en arterias
importantes. Como regla general deben hacerse recuentos en todos aquellos
lugares donde se espere o se sepa que van a ocurrir fuertes cambios de
volumen. Los recuentos se hacen en periodos de 24 ó 48 horas, usando
contadores portátiles del tipo no registrador, un día cualquiera de la semana.
Un solo hombre puede realizar diez o quince recuentos por día dependiendo de
la distancia que haya entre las estaciones de aforo.
Con objeto de ajustar estos recuentos a uno promedio anual, conviene
establecer estaciones de control. Dichas estaciones deberán localizarse de tal
forma que constituya un muestreo representativo del volumen de tránsito, de
acuerdo con el tipo de calle o camino. Las estaciones de control deben
funcionar en periodos de una semana, con intervalos de tres meses, para
determinar las variaciones estacionales, así como las relaciones entre el
volumen promedio diario semanal y el tránsito promedio diario. Una vez
establecida esta relación es posible ajustar el alcance de los recuentos
individuales para que sean representativos del promedio diario anual.

Otra forma de obtener las variaciones diarias y estacionales es llevando a cabo

recuentos cada mes en las estaciones de control. El resto del mes conviene
hacer un recuento en un fin de semana, además del que se hace entre
semana. La selección de un día de la semana para el recuento es conveniente
que recaiga en un martes, miércoles o jueves, evitando días especiales.

Estos recuentos de amplio alcance frecuentemente se usan para preparar

mapas de volúmenes.

Recuentos en cordón.

Un recuento en cordón es el que se hace alrededor de una zona en particular,

llevando a cabo recuentos en todas las calles que conducen hacia adentro o
hacia fuera de la zona. Los datos obtenidos muestran los volúmenes de tránsito
que entran y salen.

Totalizando las "entradas" y "salidas", pude determinarse la acumulación de

vehículos dentro del cordón, para periodos determinados.

Los recuentos en cordón son usados comúnmente como parte de un estudio

amplio de origen y destino o en estudios importantes de la zona comercial o de
negocios.

Como parte de un estudio de origen y destino se llevan a cabo recuentos que

se usarán como base para investigar donde conviene hacer las entrevistas en
la zona por estudiar. Ya que no es posible, ni necesario, entrevistar a los
ocupantes de todos los vehículos que cruzan en cordón, únicamente se toman
unas muestras. Los recuentos, tomados durante el periodo de entrevistas,
sirven de base para hacer el análisis de éstas. Se hacen recuentos tanto
manuales como con aparatos registradores. Por medio de un recuento manual
se determina el tipo de vehículos que causan más conflictos. Los recuentos con
aparatos se hacen en periodos de 24 horas desde antes de principiar las
entrevistas. Esto sirve para dos propósitos: en primer lugar, son usados como
base para programar las entrevistas y proporcionar el personal requerido y, en
segundo lugar, permite comparar los volúmenes de tránsito durante el tiempo
de las entrevistas con los volúmenes que se presentan los días que no hay
entrevistas. De está manera, si el tránsito es extraordinario durante el periodo
de entrevistas, esto puede ser detectado y corregido.
Los recuentos manuales toman en cuenta en sus registros el tipo de vehículo,
la dirección de la circulación y la hora. De está manera, si así se desea, puede
aplicarse factores según la hora, el tipo y la dirección, para cada estación.

Los recuentos en cordón en la zona central de negocios generalmente se

hacen para registrar las tendencias a largo plazo, así como los movimientos o
de la mencionada zona. Estos recuentos de volúmenes registran el tipo de
vehículo, la dirección del viaje y se hacen para periodos de 15 minutos.
También se registra el número de pasajeros a bordo de automóviles, camiones
y vehículos de transporte público masivo. De esta manera se tiene registrado el
número de persona que entran y salen de la zona en los distintos tipos de
vehículos. Esta información nos proporciona durante un periodo de varios años
una valiosa relación entre la ocupación de los transportes públicos y el
transporte en automóviles particulares. El número de personas que entran a la
zona de estudio, en vehículos, así como la acumulación de gente en ella,
comparados con la población total de la ciudad, nos proporciona también
valiosa información. Esta clase de estudios también nos muestran los periodos
de máxima intensidad de tránsito, las rutas que se usan en forma más
frecuentes, así como los desequilibrios direccionales en el flujo. Esto último es
muy útil, sobre todo en lo relativo a calles de un solo sentido o en movimientos
desordenados en distintos carriles. Los datos también son muy útiles en la
formulación de planes para semáforos, de necesidades de iluminación vial y
para estudiar los índices de accidentes. La información es útil también para las
compañías de transportes públicos y ferrocarriles metropolitanos, que utilizan
para ajustar sus itinerarios de servicio, de acuerdo con las necesidades.

Este estudio se hace desde un punto seleccionado en cada una de las calles
que conducen hacia la zona comercial central. Generalmente la zona cubierta
incluye tanto las calles principales del centro de negocios como aquellas
situadas en la periferia, carentes de locales comerciales, pero que son
utilizados como estacionamiento por las personas que van a la zona comercial
y de negocios.

Las estaciones de aforo son localizadas en los puntos donde el cordón cruza
cada calle. Las calles y callejuelas de poco tránsito pueden pasarse por alto
siempre y cuando el tránsito no aforado no sea mayor de 3 a 4 % del total. Con
objeto de simplificar el recuento generalmente se localizan las estaciones a
media cuadra. Mediante una cuidadosa localización del cordón puede reducirse
el número de estaciones a un mínimo, aprovechando las barreras naturales o
artificiales, que se oponen al movimiento de vehículos.

Los recuentos en cordón, en zonas centrales de negocios se llevan a cabo un

día de la semana, por año. El día elegido para el recuento deberá ser en un
mes cuyo tránsito promedio diario sea cercano al promedio anual, por ejemplo
mayo u octubre (estos datos se refieren a condiciones en los EE.UU.). En las
ciudades grandes los recuentos se hacen en periodos de 12 horas
(generalmente de las 7 de la mañana a las 7 de la tarde). Sin embargo, esto
puede variar de acuerdo con las condiciones locales; en muchos casos es
deseable extender el tiempo a 16 horas; en otros, algo menos de las 12 horas
es suficiente. Si un recuento se hace en mayo de cierto año, en lo sucesivo
convendrá que los recuentos anuales se realicen en la misma fecha de cada
año.

Los observadores deben colocarse en los principales puntos de entrada y

salida a lo largo del cordón o límete de la zona. El recuento se hace en
intervalos de 15 minutos, anotando peatones y toda clase de vehículos de
motor que entren o salgan del distrito. El dato relativo al número de autobuses
y tranvías que entran y salen de la zona limitada por el cordón puede obtenerse
en las empresas de transporte público. Si tal dato no está disponible y no
puede obtenerse por medio de las empresas de transporte público, deberá
hacerse un recuento en las estaciones del cordón durante un periodo de 12
horas. Si se emplean otros medios de transporte masivo para entrar y salir de
la zona, como ferrocarriles urbanos o transbordadores, por ejemplo, los datos
deben ser obtenidos directamente de las compañías que administran estos
transportes.

Estos estudios generalmente se hacen en cooperación con algún grupo cívico

local como la Cámara de Comercio. Su ayuda es aprovechada para obtener un
menor costo del estudio, obteniendo, además, una cooperación más efectiva,
por parte de los sistemas de transporte colectivo.

Recuentos en línea divisoria.

Los recuentos en línea divisoria registran los viajes que hacen a través de
barreras geográficas notables, o bien, el movimiento de tránsito entre zonas
distintas. Las líneas se localizan a lo largo de fronteras naturales o geográficas,
por ejemplo un río o un ferrocarril. En este caso el número de caminos que
cruzan la línea divisoria es reducido a un mínimo. Los recuentos en línea
divisoria son parte importante de las comprobaciones de exactitud para
estudios de origen y destino. Haciendo uso de los de las entrevistas se hace un
resumen del total de viajes que tienen orígenes y destinos en los lados
opuestos de la línea divisoria. Estos totales se comparan con los aforos reales
para ver con cuánta aproximación éstos representan a aquellos. Los recuentos
en línea divisoria, practicados periódicamente, también pueden mostrarnos las
tendencias.

Otros usos de los recuentos en línea divisoria están ligados a los estudios de
capacidad. El total de vehículos contados es comparado con el del análisis de
capacidad de línea divisoria. Con los datos del recuento puede justificarse la
necesidad de un puente nuevo a través de un río o cualquier otra obra vial en la
línea divisoria.

Generalmente conviene obtener datos de clasificación de vehículos en los

estudios de línea divisoria, particularmente si la línea es usada como
comprobación de exactitud para algún estudio de origen y destino. La
clasificación también es útil en caso de ponerse un análisis económico. Los
recuentos con clasificación generalmente se hacen en todos los caminos por
donde circulen más de 500 vehículos día y/o por cada periodo de 8 horas en el
que circulen más de 500 vehículos.
Para un recuento de línea divisoria se requiere, como mínimo, un recuento con
registradores portátiles con duración de 24 horas, un día de la semana. Si el
objeto del recuento es verificar la información de un estudio de origen y destino
será necesario hacer otros recuentos por varios días, separados entre sí
cuando menos una semana. De esta manera, si ocurren condiciones
extraordinarias durante el tiempo del recuento manual, serán detectadas y
corregidas.

UNIDAD 4

TRATAMIENTO ESTADISTICO DE LOS DATOS DEL TRÁNSITO

El valor de los estudios sobre datos de tránsito depende del sentido en que
vayan a ser usados. Para un uso más ventajoso es necesario que los datos
sean depurados y estudiados cuidadosamente. El analista dispone de medios
para revelar tendencias y características que no son necesariamente aparentes
en los datos sin tratamiento y confirman la existencia de características y
tendencias sospechadas. Si los datos son manejados pobremente, pueden dar
lugar fácilmente a interpretaciones erróneas de características y tendencias.
Por está razón es importante que el analista de estudios de tránsito tenga una
apreciación de la importancia de los métodos estadísticos y esté familiarizado
con ellos.

Es también conveniente tener un buen conocimiento general de las

características del tránsito.

1 Ordenamiento de los datos.

Cuando los datos son ordenados sistemáticamente de acuerdo con la

frecuencia de casos, según su magnitud, tal como se hace con el agrupamiento
de velocidades obtenidas en un estudio de velocidades, el resultado recibe el
nombre de distribución de frecuencia.

f = autos o veces
Vol/f

V
Tiempo
30 40 50
a a a 11:00 12:00 13:00
40 50 60
Cuando el arreglo está dispuesto con respecto al tiempo de ocurrencia, como
en un diagrama de variación de volúmenes, el ordenamiento se denomina serie
cronológica.

Cuando los datos son dibujados de acuerdo con su ubicación geográfica, tales
como un mapa de frecuencia de accidentes, se le llama distribución espacial.

50
Modo
f de accid. Mediana

Media
85 - Porcentual

Números de autos

Velocidad (km/h) 40

pto. A pto. B pto. C pto. D

Figura A4-1. Curva de

distribución de frecuencias para velocidades
Estos son los ordenamientos o distribuciones más comúnmente usados.

Las distribuciones de frecuencias están generalmente puestas en forma tabular

desde el principio y son frecuentemente graficadas como se indica en la figura
A4-1. Después que se han realizado las observaciones, se dividen en un
número conveniente de grupos o clases (puntos medios o puntos
representativos). Esto se realiza algunas veces automáticamente en la
recopilación de los datos, como en los estudios de velocidades.

Supóngase que los datos, tales como la duración del estacionamiento en un

estudio del estacionamiento, son recopilados al azar. Después, las
observaciones se dividen en varias clases, los grupos se anotan en una
columna con la clase más pequeña en la parte superior y el resto de las clases
a continuación de acuerdo con su tamaño. Los datos se registran por recuento
o anotando el número de observaciones en cada clase. En una distribución de
frecuencias simple, la frecuencia de cada clase está indicada por separado.
Una distribución en la cual las frecuencias están acumuladas se conoce como
una distribución de frecuencias acumuladas. Los datos de velocidades y de
estacionamiento se presentan frecuentemente en esta forma. Esta distribución
puede ser con base en "mayor que" o "menor que" con respecto a la serie de
valores o clases de valores de frontera.
Se puede construir una curva para representar la distribución de frecuencias
simple, dibujando el punto medio de cada clase de frecuencia (número de
casos) en la escala vertical. Un polígono de frecuencias se construye
conectando los puntos dibujados. Dibujar suavemente una curva a través de
los puntos puede ayudar a dibujar mejor la distribución obteniéndose una curva
de frecuencia. Se puede construir rectángulos usando el tamaño de clase como
el ancho y la frecuencia de esa clase como la altura, obteniéndose un
histograma o diagrama de barras.

Frecuencia relativa

1 1

3
1 2 3 3
4
a a a a Velocidad (km/h) 64
2 3 4 5 2 2

 = Desviación tipo de la distribución.

68.3 % = De todos los eventos están dentro
de 1  de cada lado de la media.
95.5 % = De todos los eventos están dentro
de 2  de cada lado de la media.
99.7 % = De todos los eventos están dentro
de 3  de cada lado de la media.

Figura A4-2

Las curvas de frecuencia frecuentemente son en forma de campana. La figura

normal, figura A4-2, es una distribución simétrica de frecuencias con forma de
campana, describiendo la frecuencia relativa de error debida al azar. La curva
normal tiene una forma tipo con la cual se comparan frecuentemente otras
distribuciones.

Si una distribución se extiende más en una dirección que en la otra con

respecto al punto más alto de la curva se le denomina asimétrica. En una
distribución asimétrica derecha su extremo se extiende hacia la derecha. Si la
curva tiene dos máximos (jorobas), puede estar compuestas de dos
distribuciones unimodales separadas (tal como las velocidades de camiones y
automóviles) y se llama bimodal. Si la distribución tiene una gran variación en
el tamaño de sus eventos se dice que la dispersión es grande. Si el grupo de
datos están cercanos uno de otro la dispersión es pequeña.

2 Promedios.

En casi todos los estudios de tránsito, uno de los objetivos importante es la

búsqueda hasta donde sea posible, de pocos valores para representar un
grupo de datos. Así para un estudio de velocidades podría haber 300
observaciones individuales variando de 40 km/h a 104 km/h; no siendo
conveniente o practico ordenar los 300 números a cada vez que se desee
distribuir los resultados del estudio de velocidades. En lugar de eso, podría
seleccionarse un número de ellos para representar a los 300 y este número es
generalmente una medida de la tendencia central.

Un promedio es una medida de la tendencia central y está generalmente

cercano al punto donde se encuentran la mayoría de las observaciones.

2.1. Clases de promedios.

Las más importantes clases de promedios usados en análisis de estudios de

tránsito son:

1. La media aritmética.
2. La mediana.
3. El modo.
4. La mediana geométrica.
5. La media armónica.

El termino promedio es usado comúnmente en lugar del termino media

aritmética. Sin embargo, el promedio es un termino amplio que incluye todas
las medidas de tendencia central.

2.1.1. La media aritmética.

Es el promedio más conocido y más comúnmente usado de todos los

promedio, pero no es el mejor para ser usado en cada caso.

La media aritmética de un grupo de eventos individuales se obtiene sumando

todos los eventos individuales y dividiendo está suma entre el número total de
eventos. La media aritmética de los números 1, 2, 8 y 16 es 6.75 (27/4). Este
valor está afectado por la magnitud de cada evento en el grupo. La media
aritmética tiene ciertas propiedades teóricas que hacen deseable su obtención
en la mayoría de los casos. Es usual representarla por el símbolo X.

2.1.2.La mediana.

La mediana es el valor medio de una serie cuando los valores han sido
ordenados de acuerdo con su magnitud. La mitad del número total de casos
permanece arriba de la mediana y la otra mitad abajo.
En algunos casos donde podría ser imposible calcular la media aritmética, la
mediana puede ser usada. Esto sería efectivo donde la distribución es de
extremos abiertos como se indica a continuación en los valores de una prueba
hipotética de distancias de frenaje, donde los valores extremos no fueron
medidos:

Distancia de frenaje, Números de vehículos

metros observados

Debajo de 5.20 ...............................

16
5.20 a 5.79 ...............................
25
5.80 a 6.39 ...............................
36
6.40 a 6.99 ...............................
16
7.00 a 7.59 ...............................
12
7.60 a 8.21 ..............................
7
8.22 a 9.10 ..............................
4
arriba de 9.10 ..............................
3
__
119
La mediana sería la observación número 60 y se encuentra en el intervalo de
5.80 a 6.38 m. Por interpolación se estima que es 6.10 m.

Debido a que la mediana es un valor de posición, se ve menos afectada que el

promedio aritmético por los valores extremos. La mediana de la serie 1, 4, 5, 9,
9, 10, 11 es 9. Los valores extremos podrán ser cambiados de tal modo que la
serie sea 4, 7, 9, 9, 15, 16, 24 y la mediana se conserva en el valor 9 a pesar
de que el promedio aritmético se ha incrementado de 7 a 12. Está
característica de la mediana de no ser influenciada por los extremos, lo hace
una medida útil de la tendencia central en algunos casos.

2.1.3. El modo.

Este valor es que aparece con mayor frecuencia en una distribución. El valor
modal es el que corresponde a un punto más alto en la curva de frecuencias. El
modo está aún menos influenciado que la mediana por los valores extremos. Si
la curva de frecuencias es simétrica, el modo, la mediana y la media aritmética
son iguales

2.1.4. La media geométrica.

Este promedio es la "enésima" raíz del producto de N números. Por ejemplo, la

media geométrica de 1, 2, 8 y 16 es 4. El producto de 1x2x8x16 es 256 y la raíz
4ª de 256 es 4. Por medio de logaritmos se simplifica el cálculo de la media
geométrica. La formula es:

log X1 + log X2 + log X3 + .................. + log Xn

log MG = -------------------------------------------------------
N
Donde:
 MG = la media geométrica
X1 = el primer valor de la serie
X2 = el segundo valor de la serie
Xn = el último valor de la serie
N = el número total de valores de la serie

La media geométrica es usada en ciertos casos especiales de relación de

promedios, en cálculo de promedio de series los cuales tienen una distribución
logarítmica y en el cálculo de rangos de variación promedio.

El uso más adecuado para estudios de tránsito podría ser el relacionado con
los rangos de variación. En la tabla hipotética A4-1 se indica la variación en el
número de accidentes en una ciudad a través de los años. Se desea
determinar el incremento del promedio, en porcentaje, en el número de
accidentes por año.

Se asegura una respuesta correcta obteniendo el promedio geométrico de los

rangos de variación anual, establecidos como una relación de decimales. Estos
son por cientos relativos. De aquí que un incremento de 20 % entra en el
cálculo como 1.2, puesto que el total de accidentes en 1959 fue de 1.20 veces
de lo que fue en 1958. En números naturales la media geométrica de variación
es:

MG = (1.2x1.5x1.67x2.0x1.67)1/5 = 1.58

indicándolo en forma logarítmica queda:

log 1.20 + log 1.50 + log 1.67 + log 2.00 + log 1.67
log MG = ------------------------------------------------------------------- = 0.2003
5
MG = 1.585 ó 58.5 por ciento de incremento promedio por año.

El promedio aritmético de los por cientos relativos o de los porcentajes en la

tercera columna es 61 por ciento, lo cual también es alto.

2.1.5. La media armónica.

Este promedio es el recíproco de la media aritmética de los recíprocos de los

valores. Por ejemplo, la media aritmética de los recíprocos de los números 1, 2,
8, 16 es la suma de 1/1, 1/2, 1/8, 1/16 (la cual es 27/16) dividido por N (el cual
es 4 en este caso). De donde la media aritmética es 27/64. De aquí que la
media armónica es el recíproco de la media aritmética y es 64/27 ó 2.40, la
formula es:

1 N
MA = ------------------------------------------------ = ------------------------------------
1 1 1 1 1 1 1 1 1
 -- + -- + -- + ......... + -- -- + -- + -- + -- + ......... --
X1 X2 X3 Xn X1 X 2 X 3 X 3 Xn
----------------------------------------------
N
donde:
MA = la media armónica
X1 = el primer valor de la serie
X2 = el segundo valor de, etc.
Xn = el último valor de la serie
N = el número total de valores en el grupo

TABLA A4-1
HISTORIA DE ACCIDENTES

Por ciento Por ciento

de de
Números
incremento incremento
Año de
sobre el relativo al
accidentes
año año anterior
anterior
1958 5 -- --
1959 6 20 1.20
1960 9 50 1.50
1961 15 67 1.67
1962 30 100 2.00
1963 50 67 1.67

La media armónica se usa en promedios de rangos. Un ejemplo es cuando los

valores de la velocidad son usados para estimar el tiempo de recorrido si los
promedios de velocidad en tres tramos contiguos son 48, 64 y 80 kilómetros
por hora y si cada tramo es de 1.6 Km. de longitud; el tiempo promedio para
recorrer los tres tramos se obtiene de la media armónica de la velocidad la cual
es 61.28 km/h.

3 Dispersión.

Como se indico al principio de este capitulo, la variación o separación en el

rango de valores con los que puede ser trazada una curva de frecuencia se
conoce como dispersión. Curvas de frecuencias con diferentes grados de
dispersión se muestran en la figura A4-3.
Di spersi ón
Frecuencia relativa

Disp
ersió
nB

16 32 48 64 80 96 112 128

Velocidad (km/h)
 Figura A4-3
El grado de dispersión podría ser medido en términos de un valor normal. Este
valor, conocido como la desviación normal, es una medida de dispersión de los
valores individuales alrededor del valor promedio de la muestra. Cuanto mayor
sea la desviación de los valores individuales en comparación al promedio,
mayor será la desviación normal. Estas desviaciones normales podrían también
ser expresadas como límites a cada lado de la media, entre los cuales está un
cierto porcentaje del total de valores de una muestra. Para una variación
normalmente distribuida, los por cientos 68.3, 95.5 y 99.7 de los valores caerán
dentro de una, dos y tres desviaciones normales de la media aritmética,
respectivamente (ver la figura A4-2).

Para calcular la desviación normal es necesario sacar la raíz cuadrada del

cociente que resulta de dividir la suma de los cuadrados de las desviaciones
con respecto a la media, entre N-1. En este capítulo la desviación normal de la
población o universo (termino estadístico que significa un grupo entero del cual
han sido recopilados los datos), será usado. Esto significa que la suma de los
cuadrados de las desviaciones será dividida por N-1 en lugar de N, cuando N
es el número de la muestra. La desviación normal se expresa
matemáticamente como sigue:

d2 fX2 - N X2
 =  ------ =  --------------
N-1 N -1

 = desviación normal estimada de la población.

d = X1 - X desviación del i-ésimo valor a partir del valor medio.
N = número del total de observaciones en la muestra.
Xi = valor de la observación individual i.
X =  f Xi/N (media aritmética).

Ejemplo, usando la primera formula:

Xi - X

Velocidad Desviación de la media

Xi X d d2
16 22 6 36
22 22 0 0
19 22 3 9
33 22 11 121
20 22 2 4
 Xi = 110  d = 170
2

 X = 110/5 = 22
 d2 170 170
 = ------ =  ----- =  ----- = 6.52
N-1 5-1 4

La segunda formula es más conveniente utilizarla en la practica (ver tabla A4-

2).

4 Exactitud del muestreo.

Cuando el ingeniero de tránsito obtiene una muestra de mediciones de

velocidades de vehículos, volúmenes, ocupación y otras características, los
resultados tabulados consisten de un número de valores diferentes. Un valor
único es escogido del ordenamiento para representar los datos. Este valor
representativo, o promedio, es calculado generalmente como la media
(promedio aritmético), la mediana o el modo. Este valor promedio es obtenido
generalmente no solo para representar la muestra de las observaciones de
tránsito, sino también para representar la población entera de los valores de la
cual la muestra fue obtenida. De este modo si un reporte de velocidades de
130 observaciones en una calle muestra un promedio de 54.83 km/h, este
promedio representaría la velocidad promedio de todos los vehículos en la
calle. ¿Pero lo es?

TABLA A4-2
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD Y LA DESVIACIÓN
TIPO DE VEHICULOS

Número de
Velocidad
observacion
en km/h f Xi f Xi2
es
Xi
f
75.2 1 75.2 5655.04
70.2 2 140.4 9856.08
67.2 2 134.4 9031.68
64.0 4 256.0 16384.00
61.4 7 429.8 26389.72
59.2 15 888.0 52569.60
57.1 22 1256.2 71729.02
55.4 16 886.4 49106.56
53.8 12 645.6 34733.28
52.3 11 575.3 30088.19
51.2 9 460.8 23592.96
49.9 7 349.3 17430.07
49.0 5 245.0 12005.00
48.0 6 288.0 13824.00
47.2 3 141.6 6683.52
45.6 2 91.2 4158.72
45.0 3 135.0 6075.00
 44.3 1 44.3 1962.49
43.2 1 43.2 1866.24
42.6 1 42.6 1814.76

N = f = 130 f Xi = 7128.3 f Xi2 = 394955.93

fX 7128.3
Velocidad promedio X = ------- = --------- = 54.83 km/h
N 130

d2 - NX2 394955.93-(130)(54.83)2

=  ----------- Desviación normal = ----------------------------------------- = 5.66
N-1 130 - 1

4.1. Exactitud de una muestra.

La exactitud de una muestra depende de dos cosas: Una de ellas es el azar.

Mientras menor sea el número de observaciones, mayor es la probabilidad de
que los valores recopilados tengan un promedio diferente del promedio real. La
cantidad probable de error en el promedio de cualquier muestra, debido a la
probabilidad, puede ser estimado. El cálculo de este valor se describe en está
sección.
El otro factor que afecta la exactitud de la muestra es el método de muestreo.
La muestra solo representa la población de la cual fue sacada. En un estudio
de velocidades, si solo las mayores velocidades fueron registradas, el promedio
sería representativo de los elementos del tránsito más rápido en esa calle. Para
obtener una muestra imparcial de velocidades en un recuento de velocidades
de punto, el ingeniero de tránsito deberá seleccionar los vehículos estudiados
al azar, de tal modo que cada vehículo tenga igual oportunidad de ser elegido
en la muestra. Observando uno de cada cinco vehículos, por ejemplo, es un
medio practico de obtener una muestra (sin embargo, hay objeciones a está
técnica y en estudios importantes no deberá ser usado). En un estudio
basándose en cuestionarios, los cuestionarios regresados solo representan las
características de las personas que lo regresan y no necesariamente de las
personas a quien la encuesta fue presentada. Podría ser verdad que aquellas
personas que muestran bastante interés para cooperar llenando y regresando
los cuestionarios, tiene ciertas características importantes que los coloca a
parte de aquellas que no responden. El sentido común y otras comprobaciones
deberán decir al director del estudio que población particular representa la
muestra.

Los requisitos para una muestra representativa pueden ser resumidos como
sigue:

La muestra deberá ser elegida sin parcialidad.

Los componentes de la muestra deberán ser completamente
independientes uno de otro.
No deberá haber diferencias fundamentales entre las áreas de las que
se seleccionan los datos.
 Las condiciones deberán ser iguales para todos los eventos que
constituyen la muestra.

4.2. Medición de la confiabilidad de una muestra.

Considerando que la muestra ha sido elegida de una manera imparcial, es

posible calcular el grado de error que podría tener lugar en la muestra debido a
la probabilidad.

Pero antes de admitir los cálculos actuales de este error estimado, la teoría
antes mencionada del método de muestreo podría proporcionar una mayor
comprensión de las razones por las cuales es posible calcular el error probable
de una muestra.

Consideremos que 10 hombres son enviados a un área donde las

características del tránsito son idénticas en todas las intersecciones, cada
hombre ha sido preparado para realizar un reporte de velocidades de punto en
10 lugares de 200 vehículos en cada uno. Si los 100 estudios son combinados,
la tabla de resultados indicará 20,000 observaciones de velocidades; si son
arreglados de acuerdo con una distribución de frecuencias formaría, una curva,
probablemente como la curva de distribución de velocidades indicada en la
figura A4-2.

Si las medias aritméticas de los 100 estudios estuvieron combinadas en una

distribución de frecuencias, la curva resultante tendería a ser una curva normal.
Esto es debido a las diferencias en las medias de 100 muestras individuales
que aparecerían solo al azar y la curva normal, figura A4-2, es la distribución de
frecuencias resultante de una situación similar. La media de está distribución de
100 medias estará muy cerca de la velocidad media real en el área.

Observando la curva normal es evidente que algunas de las muestras

promedio están a alguna distancia de la media real. Debido a que la
distribución de las medias sigue una curva normal, una gran mayoría, tal como
el 99.7 % de 100 medias aritméticas de velocidades de punto, caerán dentro de
tres desviaciones tipo de la media real. Luego la mayor diferencia de
velocidades de promedio, del promedio real, en uno de los estudios de
velocidad que una de las personas encontraría probablemente en el 99.7 % del
tiempo sería igual cuando mucho a tres desviaciones normales de está
distribución de medias.

Es probable que uno de los observadores encuentre un promedio cercano a la

media verdadera. Para estar en lado de la seguridad pueden ser usadas tres
desviaciones normales como la cantidad máxima de error que podría tener
lugar en el promedio debido a probables variaciones de una muestra.

Para estimar la desviación normal de la distribución de la muestra de medias,

pueden ser usados los datos de un solo estudio. Si solo un observador a
trabajado en un lugar, los datos que el haya obtenido, fuesen usados para este
propósito.
4.3. Cálculo del error de una muestra.

Considerando que una muestra es obtenida con calidad regular y al azar, el

cálculo de la cantidad de error que puede aparecer se ilustra en la tabla A4-2.

Considérese que un registro de velocidades de punto de 130 observaciones

tabulado como se muestra en la tabla A4-2, ha sido realizado. Las velocidades
indicadas en la primera columna corresponden a valores convenientes de
tiempo medidos en un estudio de velocidades de punto. La media aritmética de
velocidades fue determinada y es igual a 54.83 km/h. Es posible calcular el
rango de aproximación de este promedio, o colocar un más o menos para
indicar dentro de que rango se encuentra la media real.

La desviación normal de la media de la muestra de 130 se calcula como sigue:

 5.66
 x = ----- = -------- = 0.496 km/h
N 130

donde :

 x = desviación normal de la media de la muestra de N eventos.

Por tanto, un rango dentro de tres desviaciones normales de la media 3 x,

incluye el 99.7 % de la media que será encontrada de un gran número de
muestras, y podemos decir que hay 99.7 de oportunidades en 100 que la media
calculada de está muestra al azar no estará más allá de tres desviaciones
normales de la media o 1.488 km/h (3x0.496) de la velocidad promedio real. La
velocidad de promedio real, entonces, puede ser expresada como 54.83 
1.488 km/h.

Esta, entonces, es la media de la aproximación de la muestra, considerando

que la selección ha sido imparcial y al azar. Este tipo de análisis es útil para
juzgar hasta donde es factible ir a realizar comparaciones.

Debe prevenir el sacar conclusiones forzadas o comparaciones no justificadas

por el número de observaciones y de aquí que sea de utilidad como una
comprobación de la muestra en estudios de tránsito.

Si se encuentra que el error de la muestra es grande, entonces lo mejor que se

puede hacer es obtener más observaciones; teniendo seguridad, por supuesto,
de que no hay ningún cambio con respecto a las observaciones que
originalmente fueron realizadas y que podrían hacer que las observaciones
adicionales representen otro grupo diferente al cual representan las
observaciones originales. Si la desviación normal () puede ser estimada, el
tamaño apropiado de la muestra puede ser determinado antes de llevar cabo el
estudio. Un valor de K, el número de desviaciones normales de la media
correspondiente a la probabilidad de que sea incorrecta, es elegido. En el
ejemplo antes indicado K = 3. El máximo error permisible, E, es igual a:
 K K
E = ----- y N = (------)2
N E

Recordemos que a mayor dispersión de los datos fundamentales originales,

mayor será el error en la muestra. Por lo tanto, donde se sabe que las
observaciones varían en un amplio rango (lo cual significa que muchas y
variadas son las fuerzas involucradas para determinar el tamaño de los eventos
en los datos) es necesario obtener una muestra grande para garantizar una
aproximación comparable al caso donde las observaciones varían en un rango
reducido. Estos resultados solo son útiles cuando el tamaño de la muestra es
mayor que 30. Cuando el tamaño de la muestra es más pequeña que este
valor, se deberán aplicar otras técnicas tal como se describen en los textos
especializados en estadística.

5 Aproximación del porcentaje.

Cuándo se realiza un estudio donde los resultados se expresan en porcentaje,

la pregunta a contestar es, ¿qué tan exacta será la respuesta?. En otras
palabras, considérese que un recuento de tránsito clasificado de 4 horas indica
que el 23.25 por ciento del tránsito está compuesto por camiones en una cierta
ubicación. ¿Es justificable usar el 23.25 % o deberá ser redondeado al 23.3,
23, ó tal vez al 25 %?. Supongamos que se desea estimar el volumen total, de
camiones en las 24 horas basado en este porcentaje por multiplicación y
reconociendo el volumen total vehicular durante las 24 horas obtenido por
medio de contadores automáticos los cuales nos indican la clasificación.
¿Deberá ser usado un porcentaje con 4, tres o dos decimales para este
objeto?. Está misma pregunta se manifiesta en muchos otros estudios, tales
como investigaciones por medio de encuestas a conductores, donde el
porcentaje de conductores clasificados por el propósito del viaje, etc., está
multiplicado por el total de conductores (tal como se obtiene en un recuento
completo del cordón) obteniéndose el total de conductores por propósitos de
viaje, etc.

Un método matemático puede ser empleado para estimar el grado de

aproximación de un porcentaje como sigue:
pq
 p =  -----
N
Donde:

 p = desviación normal del porcentaje

p = el porcentaje obtenido en el estudio (como mínimo deberá ser
igual a 10 %
q = 100 - p
N = número total de observaciones en la muestra (un número mayor
de 30)

Para la mayoría de los propósitos la probabilidad máxima de incurrir en un error

puede ser expresado como tres desviaciones tipo. Por ejemplo, supongamos
que en una muestra aleatoria de una encuesta a 500 conductores en una gran
ciudad, 120 reportaron que estuvieron trabajando en un área determinada. El
porcentaje de trabajadores empleados en esa área es, aparentemente, 24 por
ciento. Aplicando la formula anterior tenemos:

24x76
 p =  ----------- = 1.90 %
500

Tres errores normales son igual a 5.7 por ciento. De donde concluimos que el
valor real permanece en el rango de 24 por ciento o menos 5.7 por ciento o
entre 18.3 - 29.7 por ciento. Puede ser necesaria una mayor aproximación. En
tal caso un número mayor de conductores deberán ser entrevistados.

La tabla A4-3 indica los límites del error posible debido a posibles variaciones
de los valores de la muestra para diferentes tamaños de muestras desde 30
hasta 20.000 observaciones y para diferentes porcentajes desde 10 hasta 90
por ciento. Por ejemplo, consideremos que en un recuento de 1.000 vehículos
comerciales. Este número de 30 por ciento está sujeto a un posible error de
más o menos 4.2 por ciento. La respuesta real es casi seguro que se encuentre
entre 25.8 y 34.2 por ciento.

6 Significado de diferencias.

Frecuentemente la pregunta aparece como si la diferencia entre el estudio

"antes" y el estudio "después" es estadísticamente significativo o meramente
debido a la variación probable resultante del muestreo.

Por ejemplo, ciertas mejoras podrían reducir el promedio de la duración y el

estacionamiento de 40 minutos a 30 minutos. Sin embargo, ¿podría la
reducción de 10 minutos ser atribuida a la mejora? ¿o es la diferencia tan solo
debido a la variación, dentro del dominio del error estadístico?. Un estudio de
velocidades podría indicar un promedio de 94.4 km/h antes de la instalación de
medidas de control de velocidades y de 91.2 km/h después. La pregunta es:
¿los 3.2 km/h reducidos son significativos y atribuibles a la medida de control, o
la diferencia entre los dos promedios está dentro del dominio del error
probable?.

TABLA A4-3
MÁXIMO ERROR PROBABLE EN PORCENTAJE PARA
VARIOS TAMAÑOS DE LA MUESTRA
(para una probabilidad de 99.7 %)
Número
de
observac Error posible en más o menos, en respuesta donde el
iones en porcentaje es:
la
muestra
10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 %
 22.7 * 27.6 28.4 27.6 26.2 22.7 16.9
30 16.9 * 26.2
** **
17.3 21.0 21.6 21.0 19.7 17.3 12.9
50 12.9 * 19.7
**
100 9.0 11.8 13.7 14.5 14.9 14.5 13.7 11.8 9.0
200 6.3 8.4 9.8 10.2 10.5 10.2 9.8 8.4 6.3
300 5.1 6.9 8.0 8.4 8.6 8.4 8.0 6.9 5.1
500 3.9 5.3 6.0 6.3 6.6 6.3 6.0 5.3 3.9
1000 2.6 3.8 4.2 4.5 4.7 4.5 4.2 3.8 2.6
2000 2.0 2.7 3.0 3.2 3.3 3.2 3.0 2.7 2.0
3000 1.7 2.1 2.4 2.6 2.6 2.6 2.4 2.1 1.7
5000 1.2 1.7 2.0 2.1 2.1 2.1 2.0 1.7 1.2
10000 0.9 1.2 1.7 1.5 1.5 1.5 1.7 1.2 0.9
20000 0.6 0.9 1.2 1.1 1.1 1.1 1.2 0.9 0.6

* El porcentaje observado no puede ser menor de 0.0 %

** El porcentaje observado no puede ser mayor de 100.0 %

El siguiente método matemático determina si la diferencia entre los promedios

es significativa o no, de tal manera que el asunto quede fuera de toda
discusión.

6.1. Teoría.

Si se toman dos muestras de datos de una población, existe la probabilidad de

que haya una diferencia entre los promedios de esas dos muestras. Por
ejemplo, si en dos estudios de velocidades se obtienen observaciones al
mismo tiempo y en el mismo lugar sobre una calle muy transitada y ni uno ni
otro grupo observa los mismos vehículos y cada uno obtiene diferentes
muestras de 100 observaciones, la velocidad promedio encontrada en el primer
grupo probablemente diferirá de aquella encontrada en el segundo grupo. Esta
diferencia sería debido solo al azar y estaría sujeta a las leyes de probabilidad.
Un mayor número de observaciones realizadas en cada grupo significaría una
probabilidad menor de error, y por tanto, una diferencia pequeña en los
promedios de estudios de los dos grupos, ya que miden el mismo universo.

Sin embargo, si los dos grupos realizan sus estudios en diferentes lugares
donde las condiciones no son idénticas, los dos universos así medidos tendrán
velocidades medias diferentes. Está diferencia básica, sumada a la variación
probable entre los dos estudios, igualaría el total de las diferencias observadas
entre las medias de los dos estudios.

Ha sido demostrado que las medias de 100 estudios de velocidad, cuando son
combinados en una distribución de frecuencias, forman una curva normal. En
lugar de una distribución normal de medias, es necesario ahora buscar una
distribución normal de diferencias entre las medias aritméticas. Esto es
obtenido emparejando muestras de medias y ordenando las diferencias en una
distribución. En vista de que las diferencias entre los pares de medias, de 100
estudios separados, de un universo dado, pueden ocurrir únicamente debido a
la probabilidad de error (considerando que no existen diferencias reales), estas
diferencias deberán cumplir con la ley de probabilidades y también forman una
curva normal.

Cualquier diferencia que tenga magnitud suficiente para caer en un punto fuera
de esta curva, no está dentro del dominio de error probable y de ahí que
represente una diferencia real o una de magnitud significativa.

Calculando la desviación normal de una distribución de diferencias entre

medias, el rango dentro del cual caería el 68.3 por ciento de todas las
diferencias probables está incluido dentro de una desviación normal a cada
lado del cero, tal como se indica en la curva normal mostrada en la figura A4-2.

Generalmente, calculando la importancia de la diferencia de medias, se

considera que cualquier diferencia mayor de dos desviaciones normales es
significativa, de aquí que este rango incluye aproximadamente el 95 % de las
diferencias debidas al azar.
Por lo tanto, si la diferencia observada entre las medias de dos muestras es
mayor de dos desviaciones normales de la diferencia teórica de medias, es
probable que la diferencia sea significativa y no esté dentro del dominio de la
variación fortuita.

Con el fin de hacer esta comparación primero se deberá calcular la desviación

normal de la diferencia teórica en medias. Puede ser calculada como sigue:

 12  22
 D =  ------ + -------
N1 N2

Donde:

 D = desviación normal de la diferencia entre medias

 1 = desviación normal del primer grupo
 2 = desviación normal del segundo grupo
N1 = número de eventos en el primer grupo
N2 = número de eventos en el segundo grupo

El método de cálculo de la desviación normal de cada muestra ha sido ya

indicado.

Este método puede ser aplicado a cualquiera de dos grupos de datos de

tránsito comparables, sin hacer caso si la distribución de cada grupo de
observaciones sigue o no una curva normal. La distribución de una muestra de
medias, sin embargo, sigue una curva normal para muestras grandes, haciendo
caso omiso del tipo de distribución del universo de la misma. Esto también es
cierto para la distribución de diferencias en medias.

6.2. Un ejemplo explicado.

El método es aplicado a continuación para determinar la importancia de la

diferencia entre dos estudios de velocidades.
Consideremos que la tabla A4-2 representa un estudio de velocidad en la calle
Bravo. Tal como se indica, la velocidad promedio es de 54.83 km/h, la
desviación normal es de 5.76 km/h, y el número de casos, N 1, es de 130.

Consideremos que un segundo estudio de velocidades en el mismo lugar de la

calle Bravo es realizado poco después de un mejoramiento en el control del
tránsito. Consideremos que el segundo estudio tiene una velocidad promedio
de 60.32 km/h, una desviación normal de 5.07 km/h, y se realizan 150
observaciones de velocidades (N2 es igual a 150).

La pregunta es: ¿la diferencia entre los dos estudios, o sea 5.49 km/h,
representa cambio estadísticamente significativo?.

Sustituyendo los valores anteriores en la formula para la desviación normal de

la diferencia entre medias, obtendremos:
(5.76)2 (5.07)2
 D =  ------------ + ---------- = 0.65
130 150

Para dos desviaciones normales multiplicaremos 0.65 por 2 y obtenemos 1.30

km/h, la cual es la máxima diferencia de muestreo dentro del dominio de error
probable entre las dos medias que se encuentra en 95.5 casos de los 100.

La diferencia real en velocidades fue de 5.49 km/h, la cual es mayor que 1.30
km/h, de aquí podremos concluir que la diferencia entre los dos estudios de
velocidades promedio fue significativa debida a error probable. Se podría decir,
entonces, con base a estos estudios de "antes" y "después", que la mejora
para control de tránsito en la calle Bravo a conducido actualmente a un
incremento de velocidad promedio.

En algunos casos las dos desviaciones normales usadas aquí son

reemplazadas por otro factor, K, dependiendo del grado de certeza requerido y
la hipótesis que es aplicada. Para una certeza virtual se recomienda un valor
de K = 3.

6.3. Diferencias entre porcentajes.

Donde sea posible la comparación de porcentajes en dos diferentes estudios

de muestra la formula a emplear es diferente a la usada para las medias
aritméticas. En este caso la formula para el error normal de la diferencia en
porcentaje es:

1 2
 p1-p2 =  p0 q0 ( ---- + ----- )
N1 N2

Donde:
  p1-p2 = desviación normal de diferencia entre dos porcentaje.
p 1 N1 + p2 N2
p0 = ----------------------- = promedio ponderado de los dos por-
N1 + N2 centajes.
p1 = por ciento observado en la primera muestra.
P2 = por ciento observado en la segunda muestra.
q0 = 100 - p0
N1 = número de observaciones en la primera muestra.
N2 = número de observaciones en la segunda muestra.

Aplicamos el mismo procedimiento tal como en el método por diferencia de

medias; es decir, comparando las diferencias observadas en porcentaje con
dos veces el error normal de las diferencias. Una gran diferencia observada
indica una diferencia significativa.

Por ejemplo, consideremos un estudio "antes", de 648 vehículos estacionados,

de los cuales 185, o sea el 28.5 %, se estacionan fuera del tiempo estipulado.
En el estudio "después", la observación de 512 vehículos indica que 128, o sea
el 25 %, se estacionan fuera del tiempo estipulado. Sustituyendo en la formula
encontramos:

(648x28.5) + (512x25)
p0 = ------------------------------------ = 27.0
1.160

q0 = 100 - p0 = 73.0

1 1
 p1-p2 =  27.0x73.0 (---------- + ---------- ) = 2.6 %
648 512

En virtud de que dos errores normales de la diferencia de proporciones (2 x 2.6

por ciento) son mayores que la diferencia observada de 3.5 por ciento, se
concluye que la diferencia en por ciento del estacionamiento excedido de
tiempo no es significativo.

Esta formula no deberá ser usada para muestras pequeñas, de menos de 50

observaciones.

7 Análisis de tendencias del tránsito.

Las mediciones en el tránsito varían ampliamente con el tiempo. Hay

tendencias a largo plazo que afectan todos los datos de tránsito, como también
algunas características crecen en importancia y otras disminuyen. Otra
variación que afecta a los datos de tránsito es la variación cíclica relacionada
estrechamente con las condiciones económicas. En tercer lugar, hay
variaciones de temporadas dentro del año. Existen también variaciones
relacionadas con los días de la semana y horas del día, que revelan los hábitos
semanales y diarios de los usuarios.
Por ultimo, hay una variación natural, relativamente pequeña, la cual no revela
una trayectoria definida en su repetición o persistencia.

Es aconsejable, no solo para propósitos de investigación de un problema en

particular o para llevar a cabo una investigación de datos básicos, sino también
como una actividad rutinaria regular, que se conserven los diagramas al día,
indicando tendencias de varios elementos del tránsito. Por medio de un estudio
cuidadoso y una referencia constante a las curvas de tendencias, las
decisiones pueden ser tomadas con respecto a: los efectos de las mejoras
debidas a la ingeniería de tránsito, educacionales o de vigilancia; la importancia
en el crecimiento de ciertos problemas, la solución de los cuales puede ser
asegurada mediante planes anticipados; la disminución de la importancia de
otros problemas, lo cual haría innecesario tomar ciertas medidas contra ellos; la
variación cíclica de ciertos problemas, los cuales se encuentra que aparecen a
intervalos regulares, permitiendo al ingeniero de tránsito prever y realizar
planes apropiados; y los efectos de las características del tránsito en ciertos
factores, tales como desarrollo de zonas habitacionales nuevas y los cambios
en la zona central de una ciudad, que deberán ser tomados en cuenta en la
planeación del tránsito futuro.

Para la elaboración de curvas de tendencia, los siguientes puntos deberán

tenerse en mente:

1. Deberá indicarse la base cero; de otro modo, la magnitud de los

cambios puede ser interpretada erróneamente. Hay dos excepciones:
donde los datos son dibujados con 100 en ves de 0 como punto de
referencia y donde es usada una escala logarítmica en lugar de una
escala aritmética.
2. Para propósitos de presentación las gráficas deberán limitarse solo
dos o tres aspectos de los datos. De lo contrario, el análisis usual se
vuelve complejo.
3. Las gráficas meramente ilustrativas no deberán ser trazadas para
indicar diferencias finas, sino tan solo valores aproximados e
impresiones generales. Las gráficas de referencia podrán indicar un
mayor refinamiento en cuanto a exactitud.
4. Si el rango de cambio es más importante que la cantidad absoluta del
cambio, se deberá usar una escala semi-logarítmica. Esto sería
especialmente de gran ayuda en la comparación de dos o más series
de magnitud amplia y diferente. (Tales como el total de daños
materiales a la propiedad por accidentes y el total de lesionados por
accidentes contra el total de accidentes) para el país entero. El uso
de dos diferentes escalas aritméticas en la misma ordenada de un
diagrama no es generalmente satisfactoria.

La simple agrupación del total mensual o anual agrupado y dibujado por medio
de líneas rectas no siempre es deseable y puede dar una representación muy
confusa. Algunas veces es mejor determinar una curva suave que proporcione
una mejor idea de la tendencia. Existen tres importantes métodos para la
estimación de las curvas de tendencia. Ellos son: el método de mano libre, el
método de los promedios en movimiento y el método de los cuadrados
mínimos.

Donde la tendencia es una curva, el método de mano libre puede ser empleado
para determinar la línea de tendencia. Ocasionalmente, pueden ser realizadas
determinaciones lineales usando escalas verticales semilogarítmicas.

Una tendencia lineal es aquella con una relación en línea recta entre las dos
variables, una de las cuales es usualmente el tiempo. Donde se conoce o se
considera que existe una tendencia lineal, pueden ser usados cualesquiera de
los tres métodos para la determinación de la recta en una tendencia lineal. Se
considera que las coordenadas usuales X y Y son usadas en el dibujo de los
valores estudiados.

7.1. Método a mano libre.

Donde los puntos que determinan la tendencia lineal están próximos a una
línea recta, no hay problema para dibujar a mano libre una línea que represente
la tendencia.

7.2. Método del promedio en movimiento.

Un promedio en movimiento de 3 años se calcula como sigue. Los años 1, 2 y

3 son promediados y el promedio se dibuja en el punto del 2do. año. Los años
2, 3 y 4 son promediados y dibujados en el 3er. año; el promedio de 3, 4 y 5 es
dibujado en el 4to., etc. El número de años promediados podría ser 3, como se
indica aquí, o cualquier otro número. Este método sirve para eliminar
variaciones fortuitas.

7.3. Método de los cuadrados mínimos.

La ubicación más exacta de una tendencia lineal puede ser determinada

matemáticamente por el método de los cuadrados mínimos. (Este método es
también aplicable a las líneas de tendencia curva). La tendencia de la curva es
tal que la suma de los cuadrados de las desviaciones de los valores
observados en su cercanía, es mínima. Se le llama la línea más apropiada.

Los pasos en este método son:

1. Coloque los datos en una tabla con los valores de N (usualmente

años) en la primera columna y los valores de Y en la segunda
columna.
2. Localice el primer año en la serie y fíjelo en el valor cero bajo una
tercera columna llamada la columna X. Asigne a cada año un valor
consecutivo y positivo de X.
3. Calcule el cuadrado de los valores X y colóquelos en otra columna
titulada X2. En la siguiente columna (titulada XY) anote el producto de
cada valor X por su Y correspondiente.
4. Sume las Y y las X y calcule el valor total XY.
 5. Sustituya los valores anteriores en las siguientes ecuaciones y
despeje a y b.

Y = Na + Xb
XY = Xa + (X2)b

6. Usando la ecuación para una línea recta, Y = a + b,x, sustituya los

valores encontrados anteriormente para a y b. A continuación
resuelva Y para valores sucesivos de X sustituidos en la ecuación y
colocando esos valores en la tabla. Esto formará en una línea recta,
la línea de cuadros mínimos, y constituirá la línea de tendencia.

En el siguiente ejemplo supuesto la línea de tendencia de los cuadros mínimos

es determinada para una serie de volúmenes diarios promedios anuales para
una cierta calle. La tabla A4-4 contiene los valores en la columna 2. La columna
6 contiene los valores calculados correspondientes a la línea de tendencias de
los cuadrados mínimos.

Ecuaciones: Sustituyendo,

Y = Na + Xb 66,790 = 21a + 210b

XY = Xa + (X2)b 798.890 = 210a + 2,780b

Resolviendo:

a = 1,480
b = 170
La ecuación es Y = 1480 + 170 X. Para 1960, sustituyendo X = 17 en la formula
anterior.
Y = 1480 + 170(17) = 4370

Prolongar está línea al futuro sería simple. Por ejemplo, un volumen futuro
estimado puede ser calculado sustituyendo en la formula el valor apropiado de
X. Considerando que la recta de la línea de tendencia puede prolongarse, el
tránsito diario en 1975 sería

Y = 1480 + (170 x 32) = 6920 vehículos.

TABLA A4-4
CÁLCULO DE CUADRADOS MINIMOS DE LA LINEA DE TENDENCIA
PARA TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL

Ordenada
Miles de
Año s de
vehículos X X2 XY
N = 21 tendencia
=Y
s
1943 1470 0 0 0 1480
1944 1480 1 1 1480 1650
1945 1590 2 4 3180 1820
1946 1830 3 9 5490 1990
 1947 1870 4 16 7480 2160
1948 2150 5 25 10750 2330
1949 2470 6 36 14820 2500
1950 2710 7 49 18970 2670
1951 2940 8 64 23520 2840
1952 3290 9 81 29610 3010
1953 3530 10 100 35300 3180
1954 3850 11 121 42350 3350
1955 4270 12 144 51240 3520
1956 4190 13 169 54470 3690
1957 4020 14 196 56280 3860
1958 3680 15 225 55200 4030
1959 3800 16 256 60800 4200
1960 4040 17 289 68680 4370
1961 4190 18 324 75420 4540
1962 4550 19 361 86450 4710
1963 4870 20 400 97400 4880
Y = X2= XY=
X = 210
66790 2870 798809

8 Pronostico de Crecimiento Futuro.

Uno de los beneficios principales del establecimiento de líneas de tendencia es

la ayuda que proporciona en el pronóstico de crecimiento futuro del número de
habitantes, volúmenes de tránsito, kilometraje de vehículos, demanda de
estacionamiento, transporte público de pasajeros, carga en camiones, registro
de vehículos, etc.

Esta proyección de la línea de tendencia, determinada por extrapolación, puede

ser realizada por diferentes métodos. Los más usados generalmente por los
ingenieros de tránsito y transportes son los que se describen a continuación.

8.1. Método de mano libre.

Es el más sencillo de todos los métodos y consiste en prolongar la curva (a

mano libre o por medio de un curvígrafo flexible), de tal manera que la
prolongación sea una continuación lógica de la curva existente. Donde la línea
de tendencia es una curva y tiene una forma definida pueden ser utilizadas,
algunas veces con regular seguridad, proyecciones cortas con este método.
Sin embargo, los métodos indicados a continuación son más exactos y son
preferidos en muchos casos.

8.2. Escala semilogarítmica.

Una curva dibujada sobre papel en escala semilogarítmica puede aparecer

como una línea recta, en cuyo caso se sabe que las series han estado
aumentando o disminuyendo en un porcentaje constante cada año (u o otra
unidad de tiempo). En este caso, la curva puede ser extrapolada prolongando
la línea recta.

El papel de rayado semilogarítmico puede ser obtenido en las papelerías o

preparado, dibujando la curva vertical como escala logarítmica, usando una
regla de cálculo como guía, y marcando el tiempo en una recta con escala
aritmética.

8.3. Curvas de crecimiento.

Se han desarrollado formulas aplicables a curvas de crecimiento en industrias,

número de habitantes, datos biológicos, etc. Una de éstas es la "Curva de
Gompertz", la cual describe un proceso de expansión acumulativa hacia un
valor máximo. Los detalles sobre ésta formula pueden obtenerse en los
métodos estadísticos.

Errores en la generalización con base en un promedio; un ejemplo de un

estudio de estacionamiento.

Frecuentemente la atención se centra en la eliminación del tiempo utilizado

fuera de lo estipulado para estacionamiento, como un medio para facilitar el
índice de ocupación de los vehículos en la calle y contar con un número mayor
de espacios disponibles. Un estudio de estacionamiento de 12 horas puede
mostrar que solo un 10 % del total de cajones - horas son usados por los que
se estacionan largo tiempo en un distrito central comercial. Con base en esta
cifra se podría concluir que el tiempo fuera del estipulado, para estacionarse,
no es importante. Sin embargo, este promedio de 10 % cubre la totalidad del
distrito y se puede encontrar que en ciertas áreas del distrito, donde la
demanda del estacionamiento es aguda, los usuarios que estacionan sus
vehículos fuera del tiempo estipulado consumen 50 % de los cajones - hora, y
en otras áreas usan solo el 10 %. Por lo tanto, aun cuando el 10 % del
promedio total induciría a uno a creer que el estacionamiento fuera del tiempo
estipulado no fue un factor importante, un estudio de los eventos individuales
que forman el promedio puede mostrar justamente lo opuesto.

Errores en el racionamiento de un caso particular a una generalización

estadística.

Es fácil pasar del caso particular a la generalización, lo cual no es conveniente.

Por ejemplo, el analizar el total de personas lesionadas en accidentes en varias
intersecciones céntricas con alta frecuencia de accidentes podría encontrarse
que se menciona que "habían estado tomando" como factor que contribuye en
la mitad de los accidentes. Por lo tanto, podríamos llegar a la conclusión
equivocada de que el alcohol participa en la mitad de todos los accidentes. Sin
embargo, debemos aclarar que los sitios particulares estudiados estaban cerca
de clubes nocturnos y que la mayoría de los accidentes se relaciona con
peatones durante la noche. Ciertamente, esperaríamos encontrar en la noche
un mayor número de peatones, en el centro, que han estado bebiendo que los
que podríamos encontrar fuera de la zona central comercial durante las horas
diurnas. Sin embargo, en este caso probablemente habían ocurrido muchos
más accidentes en estas últimas condiciones que no involucran peatones
bebidos. Así, el promedio total puede mostrar que el alcohol es factor en solo 5
% de todos los accidentes en vez del 50 % que se encontró en las
intersecciones de las zonas centrales estudiadas.

9 Estudios "antes y después"

Los estudios de "antes y después" se realizan generalmente como auxiliares

para analizar el efecto de un cambio en el control del tránsito. Ha sido
ampliamente reconocido el valor de realizar tales estudios como resultados de
las medidas de ingeniería de tránsito. Sin embargo, frecuentemente al realizar
estos estudios el analista deja de obrar de acuerdo con los principios
estadísticos correctos, por lo tanto, está en peligro de caer en conclusiones
falsas.

Las fuentes comunes de errores producidas al comparar los datos de "antes y

después" son las siguientes:

1. Mala elección de los periodos para los datos de "antes y después".

2. Datos inadecuados o no comparables.
3. Falla de vida a no dar el periodo necesario para que el usuario se
acostumbre al cambio.
4. Falla por no tomar en cuenta otros cambios que también afectan la
situación.
5. Falta de datos de control que tomen en cuenta las tendencias del
tránsito.
6. Falla al valorar de acuerdo con el riesgo.
7. Considerar significativo un cambio cuando en realidad está dentro del
dominio de una variación probable.

Estos puntos se discuten en las siguientes secciones en el orden

correspondiente.

9.1. Periodos.

Para elegir dos periodos que sean comparables en cuanto a datos de

accidentes, lo mejor es tomar un año completo antes y después de la mejora,
eliminando diferencias que puedan existir debido a variaciones de temporadas
en el tránsito. Por ejemplo, si se comparan periodos de 6 meses, antes y
después de la mejora realizada en el mes de marzo, el panorama "antes"
reflejaría condiciones de tránsito invernal y el panorama "después" reflejaría
condiciones de tránsito de verano y otoño. Si los accidentes en invierno fueron
más frecuentes que los accidentes en verano en el lugar en estudio, como es el
caso más frecuente, entonces el panorama "después" incluiría una reducción
en accidentes que no es atribuirle a el cambio hecho por las medidas de
ingeniería de tránsito.
Si sucede que la estadísticas de accidentes fue obtenida para 6 u 8 meses
previos al cambio, entonces lo mejor sería seleccionar un periodo "después"
durante los mismos meses en el año siguiente.

Comparar periodos de varios años antes y después es completamente

adecuado. Sin embrago, en este caso es especialmente importante tener en
cuenta el valor del propio cambio debido a la tendencia (esto se discutiría más
tarde).

Al comparar las características de movimiento del tránsito tales como

velocidades, volumen, demoras, etc., se deberá estar seguro de que la
selección de los periodos "antes y después" no influyen en el resultado. Por
ejemplo, si antes de fijar la velocidad en una zona se hiciera un estudio de
velocidades durante las primeras horas de la tarde varios días de la semana,
entonces el estudio de velocidades "después" deberá realizarse en días
similares y a la misma hora de la tarde. Si el estudio "antes" se realizará
durante otro periodo del día, o en sábado o domingo, cualquier cambio en las
velocidades observada podría ser debido a la diferencia de características en
los hábitos de operación entre los dos periodos y no en la zonificación de
velocidades.

En términos generales se deben recopilar datos en los periodos en los que los
volúmenes de tránsito son fuertes, para hacer comparaciones considerando
que no hay razón para elegir periodos de poco tránsito. Esto es verdad ya que
cuanto mayores sean los volúmenes estudiados se tiene menor posibilidad de
variaciones eventuales.

Las observaciones deben distribuirse en varios días, siempre que sea posible.
Un día aislado puede no ser un día normal. Hay menos posibilidades de tomar
un periodo anormal si se sacan promedios de varios periodos "antes" y de
varios periodos "después".

9.2. Datos inadecuados de accidentes.

Una revisión de los registros de la policía proporciona usualmente datos

adecuados para la comparación de accidentes. Algunas veces los clubes
automovilísticos y las compañías de seguros pueden proporcionar registros de
accidentes que la policía no tiene.

Los cómputos de accidentes deberán complementarse por medio de diagramas

de colisiones, que proporcionan la frecuencia relativa de los diferentes tipos de
accidentes antes y después de un cambio. Esto ayudará en el análisis de los
efectos de cambio. Por ejemplo, el diagrama de colisiones podría revelar una
disminución en las colisiones en ángulo recto, pero un aumento en las
colisiones por alcance, poco después de la instalación de semáforos. Quizá
indique la necesidad de instalar una señal preventiva para hacer notar la
presencia del semáforo. Los accidentes pueden ser separados de acuerdo con
su gravedad, para hacer comparaciones. Los informes de accidentes sin
lesionados no son muy consistentes, por lo general, y no son tan confiables
como los informes de accidentes con lesionados y muertos, por lo que no es
conveniente comparar los totales simples de todos los tipos de accidentes sin
hacer caso de su gravedad, particularmente donde la frecuencia de accidentes
es baja.

9.3. Datos no comparables.

Es importante que el procedimiento, observadores y equipo empleado recopile

datos que sean similares en los estudios de "antes y después". De otro modo
pueden intervenir factores que afectan a los dos estudios y que no pueden ser
explicados. Por ejemplo, suponga un informe de estacionamiento indicando
una ocupación de 5 vehículos por cajón durante un periodo de 8 horas "antes",
cuando los investigadores hicieron observaciones cada 30 minutos. Un reporte
"después", involucrando observaciones cada 15 minutos y mostrando una
ocupación de 8 vehículos por cajón no sería comparable con el anterior debido
a que los procedimientos difieren. No sería exacto decir que un mayor número
de vehículos estaba siendo servido "después", ya que los intervalos cortos
entre los recorridos darían por resultado un mayor número de vehículos
observados, comparados con los observados en los intervalos de 30 minutos
usados en el estudios "antes". Por lo tanto, parte del incremento en la
ocupación probablemente resulta del cambio en el procedimiento.

9.4. Intervalo de adaptación-

Frecuentemente cuando una mejora es introducida, se lleva una semana, o

más, para que el público comience a familiarizarse con el cambio. Esto tiene
mayor posibilidad de que sea verdad si la mejora es amplia, tal como la revisión
de programación o reubicación de semáforos, revisión de proyectos de
intersecciones, calles de un solo sentido, etc. Por lo tanto, es prudente dejar un
periodo de varias semanas entre los periodos "antes y después" para permitir
que el público se acostumbre a la nueva situación antes de hacer un informe
sobre los efectos logrados.

En la comparación de estadísticas de accidentes el periodo comparado incluye

generalmente meses enteros y no fracciones, de aquí que los registros de
accidentes se resuman por meses. Por tanto, si el cambio ocurre antes del 15
del mes, el término del periodo "antes" queda al principio de este mes y
comienza el periodo "después" al principio del siguiente mes. Si el cambio
comienza después del 15 del mes, empezaremos el periodo "después" un mes
más tarde, a partir del primero del siguiente mes.

9.5. Otros cambios.

Un riesgo comúnmente encontrado en la comparación es el de no tomar en

cuenta otros cambios que afectan el tránsito. Por ejemplo, si la programación
de un semáforo es mejorada en una intersección, pero al mismo tiempo se
instalan retornos poco antes de la misma, y el pavimento es mejorado,
cualquier cambio posterior en el comportamiento del tránsito o en los índices de
accidentes no deberá ser atribuido solo al mejoramiento del semáforo, sino
también a las otras mejoras. Cualquier cambio que afecte al tránsito en la
intersección bajo estudio deberá ser tomado en cuenta. Si la mejora adicionada
está sobre una zona grande tal como el establecimiento de una campaña de
seguridad o un programa de inspección de vehículos a modo de tendencias de
los accidentes en toda la zona, indicando su relación con el cambio en la
localidad en estudio. Un estudio de "antes y después" sobre la obediencia a los
dispositivos de control del tránsito podrían requerir tratamiento similar a un
estudio que cubra una gran zona como si una campaña de vigilancia o de
educación vial fueran llevadas a cabo al mismo tiempo. Si se realiza una
mejora efectiva en intersecciones adyacentes, lo cual podría afectar el tránsito
de la que se encuentra en estudio, deberá dársele el crédito que le
corresponde. Por ejemplo, supongamos que están siendo instaladas isletas de
canalización en un lugar determinado y al mismo tiempo se ejerce una mayor
vigilancia para hacer cumplir la zonificación de velocidad en una o más
intersecciones adyacentes. Está última mejora también debe ser citada en el
estudio de "antes y después" con respecto a la frecuencia de accidentes en el
lugar mejorado por la canalización.

9.6. Tendencias.

Es conveniente mostrar siempre la tendencia de accidentes para una zona

completa en el mismo periodo que cubra al estudio de "antes y después" de
una mejora ya sea en un lugar en particular o en toda la zona. Con este
procedimiento la tendencia de los valores indicará qué hubiera sucedido
probablemente en el lugar si la mejora no se hubiera realizado. De aquí que se
proporciona una base mucho mejor para la evaluación del efecto neto del
cambio realizado en ese lugar.

Esto mismo es cierto para los estudios de velocidades, informe sobre

cumplimiento, comparación de volúmenes y otras características del tránsito.

La figura A4-4 ilustra este principio. A continuación de la prohibición casi

completa del estacionamiento en las calles de la zona central de Filadelfia, los
accidentes disminuyeron un 15 % en las 100 manzanas. Durante el mismo
periodo se encontró que los accidentes de la ciudad tuvieron un incremento de
45 %. Con la tendencia general registrada en la ciudad, como base, el valor
real del cambio fue reflejado con mayor exactitud.

Introduciendo la comparación con base en toda la zona, puede realizarse la

evaluación apropiada de las mejoras externas que afecten el lugar en estudio.
Tales mejoras podrían, por ejemplo, causar una reducción en los accidentes del
20 % en la zona total, mientras que los accidentes disminuyeron un 30 % en el
lugar del estudio. Por lo tanto, en este caso hipotético, solo el 10 % de
reducción podría ser atribuido a los cambios en el lugar y el otro 20 % a la
tendencia de la zona, o cambios debidos a otros factores.

9.7. Valores en función del riesgo.

Es posible llegar a una conclusión errónea con respecto a los beneficios

debidos a una modificación de ingeniería de tránsito, al comparar datos de
"antes y después" en una situación donde el riesgo aumenta o disminuye
después del cambio.

Si los volúmenes de tránsito, la más sencilla de las medidas del riesgo de

accidentes es considerablemente menor después del cambio, que antes,
entonces la frecuencia total de accidentes podría declinar naturalmente debido
a la disminución de los volúmenes de tránsito, de aquí que se atribuye la
disminución total de los accidentes a la medida de ingeniería de tránsito
adoptada, puede ser falso. Parte de la reducción sería debido a la disminución
del riesgo.

Esto funciona en el sentido inverso también. Si la frecuencia de accidentes

permanece constante o se incrementa ligeramente, en tanto que el volumen de
tránsito se incrementa, el índice de accidentes puede disminuir, aunque el
número total de accidentes aumente.

Por tanto, es prudente obtener una medida de la situación general de los

accidentes correspondientes a los periodos de "antes y después", cubriendo el
total de accidentes por estas dos cifras generales, obteniéndose el índice de
accidentes "antes y después".

El índice más sencillo está basado en el volumen de tránsito y se obtiene

determinando la relación de accidentes con respecto al número de vehículos
que pasan por un lugar dado durante el día promedio.

No es posible asegurar que el volumen diario total para el día promedio "antes
y después" sea el mismo.

EN TODA LA CIUDAD AREA CON ESTACIONA-

MIENTO RESTRINGIDO
45 % DE INCREMENTO

15 % DE DISMINUCIÓN
TOTAL DE ACCIDENTES
TOTAL DE ACCIDENTES

ANTES DESPUES ANTES DESPUES

Figura A4-4.- Tendencia de los accidentes en una ciudad comparada con la

tendencia de accidentes en una zona urbana con estaciona -
miento prohibido.
 Se pueden realizar recuentos varios meses antes del cambio y a su vez
varios meses después, efectuando los estudios a las mismas horas del día.
Dividiendo el aforo total de vehículos "antes" entre el total de accidentes en el
mismo periodo, obtendremos el índice para el periodo antes del cambio, y el
índice para el periodo "después" se determinará en forma similar, usando los
recuentos en el periodo correspondiente.

Este mismo principio de relacionar las características del tránsito al

riesgo también se aplica a otros datos del tránsito. Siempre que se
especifiquen cifras de una cierta clasificación y se comparen en situaciones de
antes y después de un cambio en el control de tránsito, esas cifras específicas
deberán estar relacionadas con el riesgo, de acuerdo a la evaluación apropiada
de los efectos que produce el cambio del control de tránsito por si solo. Las
comparaciones que requiere semejante tratamiento incluyen el número de los
usuarios del estacionamiento todos los días; a los conductores que viajan
arriba de los límites de velocidad legal.

A los vehículos de fuera del estado, y los peatones que estaban cruzando
indebidamente. Por ejemplo, una comparación del número de peatones
cruzando indebidamente "antes y después" de la instalación de un semáforo
para peatones y de líneas demarcadoras de la zona de peatones, no sería
válido a menos que se exprese como un porcentaje del total de peatones en
relación con el cambio de la situación. (Sí el volumen de peatones se duplica
después del cambio en el control de tránsito, habría un doble riesgo o una
tendencia natural para que un mayor número de peatones cruce
indebidamente, independientemente del cambio en el control del tránsito.)

9.8. ¿Es significativo el cambio?.

Considerando que los datos obtenidos "antes y después" son comparables, la

decisión de si hubo o no mejoramiento o cambio en las características del
tránsito está basada usualmente en la comparación de promedios, totales, o
porcentaje de los dos estudios. Cuando las dos cantidades a comparar difieren
marcadamente, no hay gran problema en la decisión sobre si hubo o no cambio
alguno. Pero donde la diferencia es pequeña existe siempre la duda de si el
cambio es o no debido a la modificación de los datos, y, por tanto, no
significativo.

Un 20 % de reducción en la frecuencia anual de accidentes podría parecernos

un cambio significativo. Si lo es o no depende como este fluctuando el total de
accidentes anualmente. Si los accidentes son pocos en número, digamos solo
20 por año, un cambio de 15 % representaría solo 3 accidentes, los cuales
fácilmente podrían ocurrir debido a la variación probable. Una disminución del
15 %, de 100 a 85 accidentes a continuación de una mejoría no sería tampoco
un cambio estadístico significativo.
Lo significativo de un cambio puede ser determinado matemáticamente por
medio de un cálculo que tome en cuenta el número de accidentes absoluto. Sin
embargo, una buena idea que puede ser practicada por lo que respecta a si
hubo o no reducción anual de accidentes es la de observar las fluctuaciones en
el total de accidentes anuales en el lugar bajo estudio para años previos y
después observar los que acompañan al mejoramiento y ver si son bastante
grandes para ser considerados como un cambio significativo. Puede ser de
ayuda la presentación total de accidentes por año o por mes para varios años
anteriores a los años que siguen al cambio, para ver si hay un cambio visible
en la tendencia, la cual podría atribuirse al cambio del control de tránsito.

10 Errores en el uso de porcentajes.

Se deberá tener precaución al analizar comparaciones, sumas o rectas de

porcentajes. Digamos que el volumen de tránsito tiene un incremento de 1000
a 1500 vehículos por hora; después disminuye a 750 vehículos por hora:

(1500 - 1000)/1000 * 100 = 50 %

el porcentaje siempre deberá estar basado en la cantidad original que precede

al nuevo valor. Sin embargo, el segundo cambio de 1500 a 750 representa un
50 % de disminución. ¿Podemos decir que el segundo 50 % de disminución a
anulado exactamente el primer 50 % de incremento?. Obviamente no; de aquí
que empezaremos con 1000 y terminaremos con 750 como límites del volumen
de tránsito.

La razón de que los porcentajes no pueden ser comparados, es debido a que

se basaron en cantidades originales diferentes. El primer 50 % estuvo basado
en 1000, el segundo 50 % en 1500. El cálculo de cambios de porcentajes es
equivalente al ordenamiento de datos en forma logarítmica.

Una comparación de porcentajes sin conocimiento de la base a la cual se

refieren puede conducir a error o confusión.

Errores en el cálculo de promedios generales en toda la ciudad.

En la realización de estudios de comportamiento, velocidad, estacionamiento y

volúmenes en varias zonas de la ciudad, es frecuente encontrar ventajas al
obtener promedios generales para toda la ciudad las cuales pueden ser
comparadas con estudios locales individuales. Esto puede ilustrase con un
caso hipotético de extremos. Se realizaron estudios de cumplimiento del
usuario en dos intersecciones, una registrando 2000 vehículos por hora y la
otra 200 vehículos por hora. Digamos que fueron realizadas 100 observaciones
en cada lugar, mostrando que un 3 % de los conductores desobedece los
semáforos en el crucero más transitado y 15 % los desobedecen en el crucero
menos transitado. El promedio de estos dos porcentajes de desobediencia
sería 9. Pero este promedio no representa el porcentaje de los conductores que
desobedecieron los semáforos. Representa sólo el promedio de las
características de dos lugares dando a cada lugar la misma importancia. Está
cifra es obviamente alta para el promedio general de los conductores en ambos
lugares dado que está influida indebidamente por el 15 % del promedio de
intersección menos transitada. Aunque estos porcentajes tienen la misma base
(100 observaciones) no deberían ser promediados. Tampoco es correcto
combinar las observaciones de las dos intersecciones con objeto de obtener un
total, a menos que el número de observaciones en cada lugar esté en
proporción directa al volumen de tránsito (esto automáticamente daría su valor
real a los resultados).

Para promediar apropiadamente los porcentajes en las dos intersecciones, el

porcentaje deberá ser ponderado de acuerdo a los volúmenes de tránsito en
uso en la intersección. Por lo tanto, el promedio correcto sería:

(2000 * 3) + (200 * 15)/2200 = 4.1 %

Esta es una manifestación verdadera de las características del promedio de los

conductores basada en los dos estudios.

Al combinar los resultados de varios estudios de lugares individuales para

elaborar promedios con características generales, se deberá tener cuidado de
que los promedios de las muestras individuales estén ponderados
apropiadamente de acuerdo a los volúmenes horarios que existen en el periodo
del estudio.

11 Exactitud espuria

Se ha dicho que "una característica del estadígrafonovato es la de usar

demasiadas cifras decimales en los resultados". Solo en casos raros es
necesario establecer una gran precisión en los estudios de tránsito.
Generalmente, los eventos que interviene en los cálculos limitan la exactitud a
dos o tres cifras significativas. Los datos estadísticos vienen bajo dos
encabezados distintos:

1. Recuentos de variables distintas, tales como número de vehículos, o

número de accidentes. Cada evento es una "variable discreta", que
será tabulada sin valores fraccionales.
2. Medidas y estimaciones tales como las velocidades promedio o
distancia viajadas por los vehículos de motor.

Cuando trabajamos con el primer grupo, los resultados pueden ser anotados
con un alto grado de aproximación. Pero con el grupo 2 esto no es posible.

Por ejemplo, digamos que un aforo de 4 horas, de 569 vehículos, será

ampliado para estimar un volumen en 24 horas, y que el factor que será usado
es 4.2. el producto de estos dos números es 2389.8. de aquí que no sería
lógico el volumen para 24 horas con 0.8 de un vehículo sobrante. La cantidad
se redondea al número inmediato superior, o sea 2.390. Esto, sin embargo, es
todavía inexacto, porque la cantidad está basada en un factor con solo dos
dígitos. Por lo tanto, la cifra 4.2 es el factor limitativo y el producto deberá ser
establecido con solo dos cifras significativas o sea 2.400 vehículos. Si el factor
se conoce más aproximadamente y escrito como 4.20 (tres cifras significativas)
entonces se justificaría usar 2.390 (el cual tiene 3 cifras significativas) como
resultado.

Si se usa un factor de 4.200, la exactitud de los datos obtenidos sería buena

hasta 4 cifras. Si sólo es buena en dos cifras, el factor nunca deberá ser escrito
como 4.20 porque esto significa aproximación a tres cifras.

Un factor de 0.004 indica sólo una cifra significativa. Por lo tanto, los ceros ante
el cuatro no aumentan su aproximación. Se dice que el número 0.00401 es
aproximado a tres cifras, teniendo tres números significativos. El número
0.004010 tiene cuatro números significativos.

La regla que debe conservarse en mente con el fin de evitar una exactitud
engañosa, es que cuando se sumen, o resten números, el resultado deberá ser
tal que no tenga mayor aproximación que el número de menor aproximación. A
continuación se indica un ejemplo de aproximación apropiada en una suma:

253.482 + 34.32 + 1561 + 69.5 = 1918.302 respuesta = 1918

debido a que el número de menor aproximación es 1561, no es correcto

colocar cifras a la derecha del punto decimal y, por tanto, la respuesta deberá
ser redondeada a 1918.

Cuando se multiplique o divida, los resultados deberán establecerse con

números significativos de aproximación no mayor que le de la aproximación
mínimas de las cifras de los multiplicados.

A continuación se indica un ejemplo de multiplicación: 16 multiplicado por 13.2

da 211.2; pero 16 sólo tiene dos dígitos significativos, y por tanto, la respuesta
debe ser escrita como 210. Sin embargo, si el 16 hubiera estado seguido de un
número infinito de cifras decimales, la cifra 13.2 hubiera sido la cifra limitativa.
De esa manera, el producto hubiera sido correctamente anotado como 211. Si
la segunda cifra hubiera sido 13.20, el producto correcto sería 211.2
(considerando el 16 como un entero).
 UNIDAD 5

EVALUACION DEL TRANSITO FUTURO DE DISEÑO

1 Introducción.

La razón por la cual se proyecta una vía, se fundamenta en la necesidad de

satisfacer el tránsito actual y futuro de los vehículos que circulan y circularán
por ésa vía.

En este caso nos referiremos en caso especial al tránsito carretero como objeto
de este estudio.

2 Definiciones.

Las bases para definir cada una de las componentes del tránsito futuro están
en el origen de éstos y en la forma de cómo se obtiene.

3 Tránsito Medio Diario y Anual (T.M.D.A.).

Puede estar referido a un solo tipo de vehículo o al total de vehículos.

El T.M.D.A. significa el promedio anual de los promedios diarios de vehículos

que cruzan una sección transversal de una vía.

Aquí están contenidos todos los aportes al tránsito por tratarse de un tránsito
medio.

El procedimiento para obtenerlo varia de acuerdo al aforo que se disponga.

Si Vh. Vd. Vs: son los volúmenes porcentuales de: T.M.D.A. por hora, día y
semana respectivamente, y Vm es el volumen medio mensual.

1.000.000 Vm
El T.M.D.A. = --------------------
Vh Vd Vs

Vh, Vd y Vs se obtienen de estaciones continuas de aforo y Vm se obtienen de

la estación sumaria.

4 Tránsito futuro.

Es el tránsito a n años de la fecha, en la cual se hace el estudio.

En el tránsito futuro están contenidos los aportes por parte de los diferentes
aspectos como ser: el parque automotor, el desarrollo de las áreas adyacentes,
el tránsito que actualmente circula, el tránsito que proviene de otras vías, el
tránsito que resulta del cambio de vía de transporte y otros.

4.1. Tránsito existente (Te).

Se obtiene con aforos en el momento del estudio, no existe en rutas totalmente

nuevas.

4.2. Tránsito atraído (Ta).

Es el producido por los vehículos que circulan por otra vía y que al dar apertura
a la nueva ruta, se cambian a esta por sus mejores bondades.

El tránsito atraído se lo obtiene con una encuesta origen – destino y motivo de

viaje, en la ruta actual y en las adyacentes.
4.3. Tránsito actual (I).

Está compuesto por el tránsito existente y el atraído.

I = Te + Ta = Ta(1+r)n+n1
n1 es el número de años de construcción del camino.
r es la tasa de crecimiento anual.

4.4. Tránsito vegetativo (C).

El incremento del parque automotor produce el crecimiento vegetativo del

tránsito en las vías.

Se lo obtiene por el índice de crecimiento del parque automotor.

C = I(1+r)n+n1
r es la tasa de crecimiento.
 n es el número de años desde la liberación del tránsito hasta el periodo de
vida útil.

4.5. Tránsito generado o inducido (G).

Es producido por los viajes que se generan debido al cambio de medio de

transporte.

Una ruta nueva, induce a abandonar algunos medios de transporte anteriores

por mejores condiciones.

Se lo puede obtener haciendo una encuesta origen – destino y motivo de viajes

en los medios actuales paralelos a la nueva ruta.

Esta encuesta debe incluir el plan de desarrollo de los medios de transporte a

mediano y largo plazo en toda la región.
g =  de crecimiento del tránsito inducido

G = gC = gI(1 + r)

En está formula el tránsito generado se lo expresa como un porcentaje del

tránsito vegetativo.

4.6. Tránsito desarrollado (D).

Son los nuevos viajes que resultan del desarrollo de los pueblos adyacentes al
camino.

El cálculo de este tránsito toma en cuenta muchos factores y condiciones

regionales, como ser el tipo de dedicación y proyección económica de los
pueblos adyacentes, cultura, edad, fertilidad de sus tierras, etc. Requiere un
seguimiento continuo del crecimiento del parque automotor de las zonas
adyacentes.

En forma inmediata pero aproximada se lo puede obtener comparando las

zonas en estudio con otras zonas análogas en su comportamiento, en las
cuales se conoce el índice de crecimiento.

También se puede expresar en forma aproximada como un incremento del

índice de crecimiento vegetativo.

d = 1 + (r + i)
De ésta manera el tránsito futuro de diseño queda conformado por la suma de
los diferentes aportes para el periodo de vida útil.
TFD = (Te + Ta + C + G + D)/FHP
TFD = (1 + r) * (1 + r + i) * (1 + g) * I/FHD
 UNIDAD 6

CAPACIDAD EN CAMINOS DE DOS TROCHAS

1 Características operativas.

En este tipo de infraestructuras, las maniobras de cambio de trocha y

sobrepaso, deben realizarse en presencia de vehículos que se aproximan en
sentido contrario. La demanda de adelantamiento aumenta al incrementarse los
volúmenes. Al mismo tiempo las velocidades disminuyen, y la demora medida
en tiempo de viaje se incrementa. En síntesis, en este tipo de infraestructura, la
circulación en un sentido influye en la del otro sentido.

La calidad del servicio se mide a través de dos parámetros:

a.- Velocidad media de recorrido.

b.- Porcentaje de demora en tiempo.

a) La velocidad media de recorrido, es el promedio de las velocidades

individuales de cada vehículo, contemplando las demoras que en
cada paso pudieran producirse.

V = L (Km.)/( ti/n) (h) donde:

L = Espacio entre extremos del tramo a medir.

t = Tiempo medido entre los puntos extremos del tramo.
n = Números de vehículos observados.

Por la finalidad que deben cumplir los caminos de dos trochas, es

deseable proyectarlos con velocidades medias de recorrido
relativamente altas, no aceptándose por lo general velocidades
 medias inferiores a 80 km./h para los caminos de importancia, en
terreno llano o geometría ideal.

b) El porcentaje de demora en tiempo, es el porcentaje medio de las

demoras de todos los vehículos demorados con respecto al tiempo
total recorrido.

Demora: Es la diferencia de tiempo de los vehículos que circulan a

velocidad inferior a la normal.

Conductor demorado: Es el que viaja detrás de otro llamado líder a

velocidad inferior a la deseada, y a intervalos de
tiempo inferiores a 5 seg.

A medida que las intensidades se acercan a la capacidad, la

demanda de adelantamiento es mayor que la posibilidad de
adelantar, en consecuencia se forman colas de vehículos y los
conductores se ven demorados hasta casi el 100 % del tiempo, con
la consiguiente frustración si la situación se prolonga en el tiempo.

2 Condiciones ideales.

Son las condiciones no restrictivas desde el punto de vista de la circulación:

 Velocidades de proyecto mínimas de 96 km/h.

 Ancho de trocha mínimo de 3.60 m.
 Banquinas sin obstrucción mínimas de 1.80 m.
 Sin zonas con prohibición de adelantamiento.
 Sin mecanismo reguladores de la circulación.
 Vehículos ligeros solamente (4 ruedas s/pavimento).
 Reparto del tránsito por trochas 50/50.
 Terreno llano.

En estas condiciones ideales, la capacidad del camino - sumando ambos

sentidos - es de 2800 vl/h (vehículos ligeros por hora).

3 Niveles de servicio.

Constituyen una medida de la calidad del servicio que brinda una

infraestructura vial en distintas condiciones de circulación.

Nivel "A": Constituye la máxima calidad y se produce cuando los

conductores circulan a una velocidad que desean (alrededor
de 90 km/h y no sufren demoras superiores al 30 % por causa
de las velocidades de los vehículos lentos y en condiciones
ideales. La intensidad máxima de servicio es de alrededor de
420 vl/h (total ambos sentidos).
 Nivel "B": Este representa condiciones en que la velocidad media en
terreno llano está alrededor de 88 km/h. Los conductores
sufren demoras de hasta 45 % en tiempo y en condiciones
ideales puede alcanzarse una intensidad de servicio de 750
vl/h.

Nivel "C": El usuario de una vía de dos trochas se encuentra operando

en este nivel cuando se incrementa el proceso de formación
de columnas. La velocidad media supera aun los 83 km/h en
llano y la capacidad de adelantamiento es muy semejante a la
demanda de adelantamiento. El porcentaje de demoras se
incrementa hasta el 60 %, y pueden alcanzarse en
condiciones ideales los 1200 vl/h.

Nivel "D": En este nivel nos aproximamos al régimen de operación

inestable, el adelantamiento se hace muy difícil y cada sentido
trabaja separadamente. Son frecuentes las columnas de 5 a
10 vehículos. Las velocidades están superando apenas los 65
km/h, pudiendo alcanzarse ocasionalmente los 75 km/h. El
porcentaje de demoras es de 75 %, y pueden en condiciones
ideales alcanzarse los 1800 vl/h.

Nivel "E": Representa la capacidad de la vía. El porcentaje de demora

en tiempo supera al 75 %, las velocidades bajan en
condiciones ideales de los 80 km/h pudiendo llegar a los 40
km/h en pendientes ascendentes prolongadas y en presencia
de vehículos pesados. No es posible el adelantamiento. El
máximo volumen alcanzable es, en condiciones ideales, de
2800 vl/h. Está capacidad se verá afectadas por varias causas
según veremos más adelante.

Nivel "F": La circulación está muy congestionada con demandas

superiores a la capacidad. Las velocidades son reducidas, y
en el límite inferior de este nivel se produce el colapso de la
circulación.

4 Criterios de nivel de servicio - 2 trochas.

Se definen para periodos punta de 15 minutos, y tramo de longitud significativa.

La medida esencial de la calidad del servicio es la DEMORA EN TIEMPO
siguiéndole en importancia la relación "I/C" y la velocidad media de recorrido.
La capacidad utilizada en la relación I/C es la ideal, en terreno llano, geometría
conveniente sin prohibición de adelantamiento, e igual 2800 vl/h total en ambos
sentidos.

Análisis de la circulación:

a) Tramos normales.
b) Tramos de rampas especiales.
Ambos difieren la dinámica de interacción del tránsito.

En general se tratan como segmentos normales a los tramos con inclinaciones

inferiores al 3 % o longitudes inferiores a 800 m. La longitud del tramo a
considerar es la suma de la longitud del tramo recto más una parte de las
curvas verticales del comienzo y del fin del tramo. (Se suele incluir la cuarta
parte aproximadamente de las longitudes de la curvas verticales del comienzo
del tramo, y la cuarta parte al final.).

Cuando aparezcan dos tramos inclinados seguidos por una curva vertical, se
estabilizará la mitad de esta en cada tramo.

El objetivo de este análisis, es por lo general, la determinación de la calidad del

servicio, o sea del nivel de servicio, de la capacidad, o la intensidad de servicio
a la que se puede dar servicio en cualquier nivel de servicio.

a) Tramos normales: (Análisis y Metodología).

La metodología se basa en el tipo medio de terreno, trazado, y

condiciones de circulación.

 El terreno se clasifica en: - Llano

- Ondulado
- Montañoso

En general se analizan longitudes no inferiores a 3.2 km.

 El trazado incluye una descripción general de las características

longitudinales y transversales que se representan como sigue:

- Longitudinales: porcentaje medio de la longitud de

camino con zonas de prohibición de adelantamiento.
(Alternativamente se usará el % de camino en que la
distancia divisibilidad es inferior a 450 m.).

- Transversales: incluyen datos sobre anchos de trocha,

de las banquinas, distancias del borde de calzada a
cualquier obstrucción.

 Las condiciones de circulación o de tránsito, incluyen la intensidad

horaria total de calzada, el factor de hora punta y reparto del
tránsito por sentido de circulación. Además la proporción de
vehículos pesados, recreacionales y ómnibus. De no disponerse
esta información, puede alternativamente utilizarse en caminos
importantes la siguiente relación:

PC = 0.14 camiones (14 %)

PO = 0.00 ómnibus (0 %)
PR = 0.04 recreac. (4 %)
  La formula general que define el funcionamiento de la circulación
en TRAMOS NORMALES es:

ISi = 2800 * (I/C)i * fR * fA * fVP (15)

ISi = Intensidad total de calzada para nivel de servicio "i" en

las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada.
(I/C)i = Relación de la intensidad a la capacidad ideal para el
nivel de servicio "i". Tabla 8-1
fR = Factor de ajuste por reparto de la circulación. Tabla 8-4
fA = Factor de ajuste por efecto de anchos de trocha y
banquinas utilizables. (Distancias del borde de calzada a
obstáculos).
fVP = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
en la corriente circulatoria. Este factor se calcula mediante
la siguiente expresión.

fVP = 1/1 + PC(EC - 1) + PR(ER - 1) + PO(EO - 1)

(16)
Puede utilizarse la tabla 3-9 para el cálculo de " f VP" cuando
existan camiones únicamente en el tramo estudiado, (o bien solo
ómnibus o solo recreacionales).

Donde:

PC = Proporción de camiones en la circulación.

EC = Equivalente de vehículos lig./camión. Tabla 8-6.
PR = Proporción de vehículos recreacionales.
ER = Equivalente de vehículos lig./recreac. Tabla 8-6.
PO = Proporción de ómnibus en la circulación.
EO = Equivalente de vehículos lig./ómnibus Tabla 8-6.

5 Conceptos sobre los factores de ajuste.

 Relación I/C: Refleja una compleja relación entre la velocidad,

intensidad, demora y geometría de los caminos de dos
trochas. El cálculo de esta relación se basa en la CAPACIDAD
de 2800 vl/h, que no siempre puede alcanzarse en otro tipo de
terreno al llano. Por esto observar en la tabla 8-1, que la
relación I/C en la capacidad para terrenos ondulados y
montañosos no alcanzan el valor 1 (uno).

 Factor FR: El ajuste por sentido dará lugar a la modificación de

los valores de la relación I/C, que en la tabla 8-1 se refieren a
un reparto del tránsito de 50/50. Cuando estas últimas
proporciones cambien, resulta afectada la capacidad total y la
relación CAPACIDAD/CAPACIDAD IDEAL, según el siguiente
cuadro de valores.
 Reparto por Capacidad Relación capacidad/
sentido Total vl/h capacidad ideal

50/50 2800 1.00

60/40 2650 0.94
70/30 2500 0.89
80/20 2300 0.83
90/10 2100 0.75
100/00 2000 0.71

Estos valores se reflejan en la tabla 8-4 donde se extrae el factor

de ajuste:

 Factor FA: Las trochas estrechas obligan a los conductores a

acercarse al límite de la trocha opuesta, produciendo un efecto
de intimidación que se compensa mediante una disminución
de velocidad y/o aumento de los intervalos. El resultado en
definitiva es una disminución de las intensidades. El mismo
efecto se produce por la reducción de banquinas con respecto
al ancho fijado como ideal. La tabla 8-5 refleja esta
circunstancia, combinando los efectos de reducción de trochas
y banquinas.

 Factor FVP: (vehículos pesados, aquellos que tienen más de

cuatro ruedas sobre el pavimento). Este factor contempla el
efecto de los vehículos pesados en la circulación, ya sea por
su tamaño o por su rendimiento. Se calcula por la ecuación
(16) previo localizar los equivalentes correspondientes E C, ER y
EO, en la tabla 8-6. Como es sabido, la distribución de pesos
no es uniforme en todos los camiones, sino que tienen
diferentes relaciones pesos potencia. A este respecto, la tabla
8-6 asume una proporción del 50 % de camiones pesados de
135 hg/hp (EEUU) y 50 % de medianos de 90 kg/hp. El efecto
nocivo de los vehículos pesados aumenta a medida que se
incrementan las pendientes (fundamentalmente las
ascendentes).

b) Tramos con inclinaciones especiales.

En estos casos, el análisis es más complejo que para condiciones

normales. Para un mismo tramo, la velocidad de los vehículos que
suben una cuesta o rampa es diferente a la velocidad de los que
descienden. Por otro lado, la velocidad que corresponde a la
capacidad, no es la misma en todos los casos, variando según la
inclinación de la rasante, su longitud, y del volumen.

Para pendientes descendentes, en la metodología se considera lo

siguiente:
 Pendientes suaves < 3 % Igual que terreno llano.
 Pendientes fuertes > 3 % Comportamiento intermedio
entre el llano y el de rampa de ascenso en las condiciones
prevalecientes.

El método de análisis supone que la aproximación al tramo de

rampa especial en estudio es horizontal. En rampas compuestas
se utiliza la pendiente media para reducir la combinación de
inclinaciones a una sola. (Se entiende por pendiente media
aquella que surge de la relación entre la diferencia de cotas
extremas y la distancia que separa dichos puntos finales).

Resumiendo: El cálculo o estimación de los niveles de servicio "A"

a "D" utiliza los criterios de la tabla 8-2 basados en las
velocidades medias de recorrido en subida. El cálculo de la
capacidad (NS"E"), no es tan directo y que la velocidad media
varia de 40 a 64 km/h según sea el porcentaje de inclinación, de
la longitud de la pendiente, del porcentajes de restricciones al
adelantamiento, etc.

Se ha comprobado también que la mayoría de los ligeros aún en

ausencia de pesados, se ven afectados por pendientes
ascendentes largas y su circulación no es tan eficiente como en
condiciones normales.

La ecuación general para conocer la intensidad de servicio para

una determinada velocidad media de subida es:

ISi = 2800 * (I/C)i * fR * fA * fVP * * fL

(17)

Se pueden evaluar las velocidades medias de subida en las

rampas especiales, admitiendo que la aproximación a dicha
inclinación es horizontal. La IS puede calcularse:

- Para un determinado nivel de servicio.

- Para una determinada velocidad media.

Para:

ISi = Intensidad de servicio para NSi o para velocidad i - total

de calzada - en vehículos por hora para las condiciones
prevalecientes de tránsito y calzada.
(I/C)i = Relación Intensidad/Capacidad de 2800 v/h para NS i o
velocidad "i" tabla 8-7, en la que se supone que los
vehículos ligeros no se ven afectados por rampas largas
(en estos casos se aplica otro tipo de ajuste). Esto último
es importantísimo ya que una relación I/C = 1, NO
SIGNIFICA NECESARIAMENTE QUE SE HA
 ALCANZADO LA CAPACIDAD, cuya solución se analiza
en detalle un poco más adelante.
Los valores de I/C próximos a cero (0) implican que la
velocidad media de subida que le corresponde, es
imposible de alcanzar para los porcentajes de pendientes
asignados y de prohibiciones de adelantamientos
indicados.
FR = Factor de ajuste por reparto del tránsito por sentido de
circulación, obtenido de tabla 8-8. Es un factor crítico en la
circulación.
FA = Factor de ajuste por anchos de trochas y banquinas
menores de los ideales, obtenidos de tabla 8-5.
FL = Factor de ajuste que valora los efectos de las rampas
sobre la circulación de los vehículos ligeros. La tabla 8-7
admite que los vehículos ligeros mantendrán su velocidad
en las subidas si no se lo impiden los de adelante. Este
efecto se valora ajustando los de la tabla 8-7 por la
siguiente ecuación:

FL = 1/(1 + PL * IL (18)
Para:

FL = Factor de ajuste por circulación de vehículos ligeros en

subidas.
PL = Proporción de vehículos ligeros en subida c/respecto al
total.
IL = Factor de impedancia para vehículos ligeros calculado
como:

IL = 0.02 (E - E0 ) (19)
Donde:

E = Equivalente básico de vehículos ligeros para la subida,

de tabla 8-9.
E0 = Equivalente básico de vehículos ligeros para inclinación
cero (0) y una determinada velocidad. Tabla 8-9.
FVP = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
en la subida, calculado como:

FVP = 1/1 + PVP * (EVP - 1)

(20)
Donde:

PVP = Proporción total de pesados (camiones + recreacionales

+ ómnibus) en la subida, c/respecto al total.
EVP = Equivalentes en vehículos ligeros para la mezcla de
vehículos pesados en subida y calculado como:

EVP = [1 + (0.25 PC/VP) * (E - 1)]+ 1

(21)
 Para:

PC/VP = Proporción de camiones entre todos los vehículos

pesados. (Incluido los camiones).
E = Equivalente básico en vehículo ligeros para cierta
subida, tabla 8-9 que representa proporciones medias de
camiones, recreacionales y ómnibus en la circulación. (14
% de camiones, 4 % recreacionales y 0 % de ómnibus).

6 Capacidad de los segmentos de inclinación especial.

Para determinar el volumen que corresponde a la capacidad, no

podemos utilizar el cálculo de IS "E" porque la velocidad a que se
produce es variable en función de la subida. A título informativo
diremos que para inclinaciones habituales del 3 % al 7 %, y hasta
6.4 km. de longitud, la capacidad se presenta para velocidades
que van de los 64 a los 40 km/h.

La ecuación siguiente tiene en cuenta la relación entre la

velocidad en capacidad y la intensidad en dicho punto, y es la que
se utiliza en el método de determinación de la capacidad:

VC = 40 + 6 (IC/1000)2
(22)
Para:

VC = Velocidad en Capacidad (km./h.)

IC = Intensidad en Capacidad (v/h.)
La ecuación predice la velocidad subiendo, en función de "I", y
válida hasta los 64 km./h.
Importante: Cuando se dibuja la curva de las intensidades de
servicio para distintas velocidades mediante la ecuación (17), y la
relación de velocidad en capacidad en función de "I" por ecuación
(22), ambas curvas se interceptarán en un punto que define
simultáneamente la velocidad y la intensidad en capacidad para
las condiciones prevalecientes.

7 Ejemplos de cálculo.

Ejercicio No. 1: Segmento genérico - Cálculo de IS y capacidad - Camino

rural de dos trochas.

Datos de calzada: VD = 100 km./h. - Trochas = 3.30 m. - Banquinas

pavimentadas de 1.50 m. - Terreno ondulado - 20 % de
tramos sin distancia de adelantamiento - Longitud = 8 km.
Datos de tránsito: Reparto 60/40 - 15 % de camiones - 7 % de vehículos de
recreo - 3 % de ómnibus interurbanos.

Averiguar : Máxima intensidad de servicio para nivel de servicio "C" y

capacidad de la sección.

Solución:

ISi = 2800 * (I/C)i * FR * FA * FVP

I/C)"C" (Tabla 8-1) = 0.39

FR (Tabla 8-4) = 0.94
FA (Tabla 8-5) = 0.89 (interpolación)
EC (Tabla 8-6) = 5 PC = 0.15 (15 %)
ER (Tabla 8-6) = 3.9 PR = 0.07 (7 %)
EO (Tabla 8-6) = 3.4 PO = 0.03 (3 %)

FVP = [1/1 + 0.15(5-1) + 0.07(3.9-1) + 0.03(3.4-1)] = 0.53

Luego:

IS"C" = 2800 * 0.39 * 0.94 * 0.89 * 0.53 = 484 v/h

Para cálculo de capacidad en tramos normales, al no variar la velocidad a

que se produce, como en el caso de rampas especiales, se calcula como
intensidad de servicio para NS"E".

Para lo cual:

(I/C)E = 0.94 (tabla 8-1)

FR = 0.94 (tabla 8-4)
FA = 0.93 (tabla 8-5) (interpolado)

EC =5 PC = 0.15
ER = 3.3 PR = 0.07 FVP = 1/1+0.15*4+0.07*2.3+0.03*1.9 =
0.55
EO = 2.9 PO = 0.03

IS"E" = 2800 * 0.94 * 0.94 * 0.93 * 0.55 = 1265 v/h

El camino tendrá 1265 v/h - Total de capacidad, y puede dar servicio a nivel
"C" a un total de 484 v/h.

Ejercicio No. 2: Segmento genérico - Cálculo del NS - Camino rural dos

trochas.
Datos de calzada: VD = 96 km./h. - Trochas = 3.00 m. - Banquinas
pavimentadas de 0.80 m. - 60 % de tramos sin posibilidad
de adelantamiento - Longitud = 8 km. - Terreno ondulado.

Datos de tránsito: Reparto por sentidos 70/30 - 10 % de camiones - 10 %

de recreacionales - 0 % de ómnibus - Volumen de hora
punta = 380 v/h.

Averiguar : Nivel de servicio del camino en periodos puntas.

Solución: Si comparamos la intensidad horaria punta existente con la

calculada para algún NS, podremos averiguar a que NS
opera la ruta.

Cálculo de la intensidad horaria existente:

I = 380 (v/h)/0.91 (FHP de tabla 8-3) = 420 v/h.

Cálculo de las IS para cada nivel de servicio a fin de compararlas con la

intensidad existente.

ISi = 2800*(I/C)i * FR * FAQ * FVP

I/CA = 0.05 (I/C)B = 0.17 I/CC = 0.32
I/CD = 0.48 (I/C)E = 0.91
FR = 0.89 - Para cualquier NS
FA = 0.85 - Interpolado para NS A hasta D
FA = 0.86 - Interpolado para NS E.
EC"A" =4 EC"B" a "C" = 5 EC"D" a "E" = 5
ER"A" = 3.2 ER"B" a "C" = 3.9 ER"D" a "E" = 3.3
PC = 0.10 PR = 0.10 PO =0

FVP"A" = 1/(1+0.1*3+0.1*2.2+0) = 0.658

FVP"B-C" = 1/(1+0.1*4+0.1*2.9+0) = 0.592
FVP"D-E" = 1/(1+0.1*4+0.1*2.3+0) = 0.613

ISA = 69 v/h
ISB = 213 v/h
ISC = 401 v/h
ISD = 623 v/h
ISE = 1195 v/h

Comparando los IS para cada NS, con el I horario existente de 420 v/h,
concluimos que el nivel de servicio en que opera la ruta es el "D".

Ejercicio No. 3: Inclinación Especial - Determinación de IS.

Datos de calzada: Trochas de 3.00 m. - Banquinas de 0.60 m. - 80 %

sin posibilidad de adelantamiento - Terreno montañoso -
 Pendiente longitudinal de 5 % - Longitud de la pendiente =
2.4 km.
Datos de tránsito: Reparto por sentidos 80/20 - 15 % de camiones - 4
% de recreación - FHP = 0.90
Averiguar : Máximo volumen que puede circular a 75 km./h ? -
Corresponde a NS"C" (Tabla 8-2).
Solución:

ISC = 2800 * (I/C)C * FR * FA * FVP

I/C = 0.60 - Tabla 8-7 interpolado
FR = 0.70 - Tabla 8-8 subida 80 %
FA = 0.68 - Tabla 8-5
FL = 1/1+(PL * IL)] de ecuación (18)
PL = Ligeros en subida c/resp. al total = 81 %
IL = 0.02 * (E- EO) de ecuación (19)
E = 8 - Tabla 8-9 interpolado
EO = 1.5 - Tabla 8-9 interpolado
IL = 0.02 * (8- 1.5) = 0.13
FL = 1/1+(0.81 * 0.13)] = 0.90
FVP= 1/[1+ PVP * (EVP - 1)] de ecuación (20)
PVP= PC + PR + PO = 19 %
EVP= 1 + (0.25 * PC /VP) * (E-1)
PC /VP = 15/19 = 0.79
EVP= 1 + (0.25 + 0.79) * (8-1) = 8.28
FVP= 1/[1+ 0.19 * (8.28 - 1)] = 0.42

Ahora, para los 15 minutos punta es:

ISC = 2800 * 0.60 * 0.70 * 0.68 * 0.90 * 0.42 = 302 v/h

Como el pedido se refiere al volumen máximo y no a la intensidad, se debe

transformar la IS en volumen de hora completa, luego:

Q = IS * FHP = 302 * 0.90 = 272 v/h.

Respuesta:

- Máximo volumen a circular a 75 km./h. a NSC = 272 v/h

- Intensidad máxima (15 minutos punta) = 302 v/h

Ejercicio No. 4: Nivel de servicio y capacidad. Incl. Esp.

Camino rural dos trochas.
Datos de calzada: VD = 100 km/h - Trochas de 3.60 m - Banquinas de
1.00 m. - 70 % de restricciones al adelantamiento - Terreno
montañoso - 4 % de pendiente y 6400 m. de longitud
Datos de tránsito: Volumen de hora de 350 v/h - Reparto por sentido =
70/30 - 10 % de camiones. FHP = 0.95
Averiguar : Nivel de servicio - Velocidad media de subida - Capacidad
del tramo - Demora suponiendo que la velocidad de
aproximación a la subida es de 75 km/h.
Solución:
a) Nivel de servicio:

Para encontrar el nivel de servicio existentes según los

criterios de Tabla 8-2, es necesario conocer previamente la
velocidad media de subida, valor que no viene con los datos,
en las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada, y para
una intensidad en los 15 minutos de hora punta de:

I = Q/FHP = 350/0.95 = 368 v/h

Es posible encontrar dicha velocidad media de recorrido de

subida para la intensidad de 368 v/h, utilizando una curva que
nos relacione la velocidad con la intensidad para cada
condición de tránsito y calzada, que no podemos construir con
nuestros datos.

- Curva velocidad media - intensidad de servicio

Base:

Para cada nivel de servicio - Tabla 8-2, tenemos una velocidad

media de subida como límite superior e inferior.

Es posible obtener la IS para las condiciones dadas y para

cada velocidad que contemos con valores, p.e: 88 - 84 - 72 -
64 y 48 km/h. (ver tabla 8-7 y 8-9):
ISi = 2800 * (I/C)i * FR * FA * FL * FVP

Con estas intensidades calculadas para cada velocidad,

construimos nuestra curva.

- Cálculo de las intensidades de servicio:

Previo a las intensidades de servicio, calcularemos todos los

factores para cada velocidad normalizada para la subida:

Factor I/C: Tabla 8-7 para el 4 %, 6.4 km. y 70 % de

restricciones al adelantamiento.

Km/h I/C

88 0.15
84 0.28
80 0.48
72 0.84
64 0.94
48 1.00

Factor FR:Tabla 8-8 para el 70 % de subida

 Para todas las velocidades = 0.78

Factor FA:Tabla 8-5 para 3.60 m. y 1.00 m. de banquinas. (Leer

nota b de la tabla).

Km/h FA

>= 72 0.88
< 72 0.96

Equivalente "E": Tabla 8-9 para el 4 % y 6.4 km/h

Km/h E

No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 51.0
72 22.8
64 13.8
48 7.4

Equivalente básico "E0": Tabla 8-9 - 0 % de inclinación.

Km/h E0

No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 1.6
72 1.4
64 1.3
48 1.3

PL : Proporción de ligeros en la subida = 90 %

PVP : Proporción de pesados en la subida = 10 %
PC/VP: Proporción de camiones con respecto a los pesados:
0.10/0.10 = ............. = 1
Factor IL: S/ecuación (19) IL = 0.02 (E - E0)

Km/h IL

80 0.99
72 0.43
64 0.25
 48 0.12

Factor FL: S/ecuación (18) FL = 1/(1+PL*IL)

Km/h FL

80 0.53
72 0.72
64 0.82
48 0.90

Equivalente EVP: S/ecuación (21) EVP = [1+(0.25 * Pc/Vp) (E

– 1)] + 1

Km/h EVP

80 63.5
72 28.3
64 17.0
48 9.0

Factor FVP: S/ecuación (20)

Km/h FVP

80 0.14
72 0.27
64 0.38
48 0.56

Valor de la intensidad de servicio "IS": S/ecuación (17)

V IS

No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 68
V[km/h] 72 314
64 614
80
48 1057
70
DIBUJANDO LA CURVA :
60

50

40

30

20

10

0
68 314 368 614 1057 IS[v/h]
b) Velocidad media de subida:

Interceptamos con I = 368 v/h de 15 minutos punta calculada,

la curva que hemos dibujado en el paso anterior.

Velocidad media de subida = 70 km/h.

Otra condición a verificar, es ver si se cumple una reducción

de velocidad por parte de los camiones que suben, mayor de
16 km/h. Si el camión tipo es de 90 kg/HP, la figura 8-2, nos da
la reducción de velocidad, que para este caso es muy superior
a los 16 km/h estipulados.

De la antedicho, se justifica plenamente la construcción de una

trocha adicional para vehículo más lentos.

En la tabla 8-2 para esta velocidad, implica un NIVEL DE

SERVICIO "D" (Se podía haber llegado a este resultado
comparando los 368 v/h con las intensidades de servicio
calculadas).

c) Capacidad:

Si la curva representada más arriba, la hubiéramos construido

en el gráfico, que el formulario para rampas especiales prevé
al respecto, donde está la curva de velocidades e intensidades
en capacidad, además del resultado anterior, podríamos haber
obtenido la capacidad y la velocidad a que se produce la
capacidad. En nuestro caso sería:

- Velocidad media subida en capacidad = 46 km/h.

- Intensidad de servicio "E" (Capacidad) = 1120
v/h.

d) Demora:
 Es la diferencia entre tiempos de recorrido de los vehículos
circulando por la rampa a la velocidad real, y a la velocidad de
aproximación a la misma.

T1(70 km/h) = 6.4 km./70 km/h. * 3600 seg/h. = 329.1 seg.

T2(75 km/h) = 6.4 km./75 km/h. * 3600 seg/h. = 307.2 seg.
T1 - T2 = 329.1 seg. - 307.2 seg. = 21.90 seg,

- Demora = 21.9 segundos.

Resumiendo las respuestas:

a) Nivel de Servicio = "D".

b) Velocidad de subida = 70 km/h.
c) Capacidad = 1120 v/h.
c) Demora = 21.9 segundos.

El porcentaje de demora en tiempo, en condiciones

prevalecientes es del 25.71 %.

Ejercicio No. 5: Trocha adicional o de baja velocidad.

Camino rural de dos trochas.
Datos de calzada: Rampa de 3200 m. con el 5 % de inclinación terreno
llano, trochas de 3.60 m., banquinas de 3.00 m., 20 % sin
posibilidad de adelantamiento.
Datos de tránsito: Volumen horario de diseño = 350 v/h, 20 % de
camiones. Reparto por sentidos del 70/30 y FHP = 0.90
Averiguar : Si se justifica una trocha adicional en el tramo.
Solución:

En general se asume la necesidad de una trocha adicional cuando se

cumplen las siguientes condiciones:

1. Volumen de subida mayor de 200 v/h.

2. Volumen de subida de camiones mayor de 20 v/h.
3. Al menos una de las siguientes circunstancias:

a) Que el nivel de servicio de la rampa sea "E" o "F".

b) Que el camión pesado tipo vea reducida su velocidad
de subida en más de 16 km/h.
c) Que el nivel de servicio de la subida sea dos o más
niveles inferior al del tramo de aproximación.

En consecuencia, deberán verificarse las condiciones en base a los datos

suministrados.

- Intensidad de subida: = 350 v/h * 0.70/0.90 = 272 v/h > 200 v/h
- Camiones subiendo= 350 v/h * 0.20 *0.70/0.900 = 54 camiones
 - Nivel de servicio = Si la intensidad existente supera la del "D",
el resultante será "E" o "F".

IS"D" = 2800 * (I/C)D * FR * FA * FL * FVP

Donde:

FL = 1 / (1 + PL * IL)
IL = 0.02 * (E - E0)

Y:

FVP = 1 /[1 + PVP * (EVP - 1)]

EVP = 1 + (0.25 * PC /VP) * (E - 1)
Valores:

- (I/C)D = 1.00 (Tabla 8-7) inclinación del 5 %, 56 km/h, 20 % sin

adelantamiento.
- FA = 1.00 (Tabla 8-5).
- FR = 0.78 (Tabla 8-8), reparto 70/30.
-E = 6.5 (Tabla 8-9), 5 %, tramo de subida de 3.2 km., y 56
km/h. - Interpolado.
- E0 = 1.3 (Tabla 8-9), inclinación del 0 %, 56 km/h.
- PVP = 0.20
- PC/VP = 0.20/0.20 = 1
- IL = 0.20 * (6.15 - 1.3) = 0.097
- FL = 1 / (1 + 0.80 * 0.097) = 0.92
- EVP = 1 + (0.25 + 1)(6.15 - 1) = 7.43
- FVP = 1 /[1 + 0.20 (7.43 - 1)] = 0.43

- ISD = 2800 * 1.00 * 0.78 * 1.00 * 0.92 * 0.43 = 864 v/h

La intensidad existente es el volumen horario de diseño dividido entre el

FHP, es decir:

350/0.90 = 389 v/h.

Como esta intensidad es inferior a la de servicio para el nivel de servicio

"D", no se cumple esta condición.

TABLA 8.1. NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE CARRETERAS

DE DOS CARRILES
DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS NORMALES. Valores de la
relación I/C

N % R e l a c i ó n I/C
S De Terreno Llano Terreno Ondulado Terreno Montañoso
m.
 V % Prohib. V % Prohib. V % Prohib.
en b
m 0 2adelantar
4 6 8 1 b
m 0 2adelantar
4 6 8 1 b
m 0 2adelantar
4 6 8 1
Ti
£ ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0. ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0. ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0.
A
30 9 1 1 0 0 0 0 9 1 1 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0
B £ ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
45 8 2 2 2 1 1 1 8 2 2 1 1 1 1 8 2 2 1 1 1 1
C £ ³ 0. 0. . 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
60 8 4 3 0 3 3 3 8 4 3 3 3 3 2 7 3 3 2 2 2 1
D £ ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. . 0. 0. 0.
75 8 6 6 6 5 5 5 7 6 5 5 4 4 4 7 5 5 0 4 3 3
E > ³ 1. 1. 1. 1. 1. 1. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
75 7 0 0 0 0 0 0 6 9 9 9 9 9 9 5 9 8 8 8 8 7
F 10 < - - - - - - < - - - - - - < - - - - - -
0 7 6 5

Relación I/C referida a la capacidad ideal de 2800 v/h total de calzada.

Vbm = Se ofrecen estas velocidades únicamente a título informativo y son
de aplicación a carreteras con velocidad de proyecto ³ 96 km/h.

TABLA 8.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO

PARA RAMPAS SINGULARES

Nivel de Velocidad media de subida en

servicio km/h.
A ³ 88
B ³ 80
C ³ 72
D ³ 64
E ³ 40 - 64ª
F < 40 - 64
 UNIDAD 7

CAPACIDAD EN CIRCULACION DISCONTINUA

1 Circulación discontinua.

En una red carreteras existen algunas secciones en intersecciones y enlaces

en que confluyen corrientes de tráfico en distintas direcciones, y en las que por
consiguiente la trayectoria de algunos vehículos puede cortar a las de otros. En
estos casos algunos vehículos tendrán que detenerse para evitar accidentes, lo
que será tanto más frecuente cuanto mayores sean las intensidades de tráfico.
Por está razón, estas secciones resultan críticas tanto desde el punto de vista
de la seguridad como de la capacidad.

No existe un procedimiento único para el cálculo de la capacidad de estos

puntos, sino algunos métodos válidos para las situaciones más frecuentes, que
dependen principalmente del sistema de regulación de tráfico que rige en la
zona de conflicto y del tipo de maniobras que hayan de realizar los vehículos.
Así se examinaran brevemente los métodos existentes para el análisis de las
siguientes situaciones: Intersecciones controladas por semáforos,
intersecciones controladas por reglas de prioridad de paso, tramos de trenzado,
y ramales de enlace. Las primeras son típicas de situaciones urbanas y menos
frecuentes en carreteras, las segundas son frecuentes en carreteras ordinarias,
y las dos ultimas en los enlaces de las autopistas.

2 Capacidad en intersecciones controladas por semáforos.

En cada uno de los accesos de este tipo de intersecciones hay un semáforo

que va sucesivamente dando o cortando el paso a los vehículos que llegan por
dicho acceso.

Así, lo que ocurre en un acceso es independiente de lo que ocurre en los

demás, por lo que puede estudiarse separadamente cada uno de ellos. Por
ello, los procedimientos de cálculo de la capacidad determinan la capacidad de
cada acceso, y no de la intersección en conjunto.

Existen varios sistemas de funcionamientos de los semáforos como se verá

más adelante, pero el más frecuente es el denominado de tiempos fijos. En
este sistema la duración de la fase roja en un acceso (tiempo en el que los
vehículos no pueden pasar) y la de la fase verde acceso (tiempo en que
pueden pasar) son siempre constantes, y la suma de ambos se denomina ciclo
del semáforo. En otros sistemas la duración de las fases es variable, ya que
depende de las condiciones del tráfico en cada momento. La mayor parte de
los métodos de cálculo de capacidad se han desarrollado para el sistema de
tiempos fijos, pero pueden generalizarse para usarlos para otros sistemas.

Mientras el semáforo está en su fase verde, por el acceso podrá pasar un

número máximo de vehículos por hora, que constituye lo que se denomina la
capacidad por hora de luz verde. Multiplicando esta capacidad por la relación
entre la duración de la fase verde y del ciclo se obtiene el máximo número de
vehículos que pueden pasar por hora real, lo que constituye la capacidad real
del acceso:

CR = CV (Fv/c)
CR Capacidad real del acceso (vehículos/hora).
CV Capacidad por hora de luz verde (vehículos/hora).
FV Fase verde (segundos).
c Ciclo (segundos).

Como en el caso de circulación continua, cuando la intensidad en un acceso es

cercana a la capacidad, las condiciones de circulación son muy malas,
formándose largas colas de vehículos, teniendo que esperar mucho tiempo
para poder atravesar la intersección. En consecuencia conviene que dicha
intensidad sea sensiblemente inferior a la capacidad, para lo cual se pueden
señalar diferentes niveles de servicio.

Si en un acceso existen carriles exclusivos para determinados movimientos,

como giros a la izquierda o derecha, se estudian separadamente, lo que se
denominan grupos de carriles. Cada grupo está formado por uno o varios
carriles, en los que se puede realizar uno o varios movimientos, en todos ellos.
El procedimiento del Manual de Capacidad permite calcular para cada grupo de
carriles la capacidad por hora de luz verde (también llamada intensidad de
saturación en el grupo de carriles) que se obtiene con la formula siguiente:

Cv = 1.800 N fa fvp fi fest fbus fgd fgi (vehículos/hora luz verde)

donde,

N = Número de carriles en el grupo de carriles.

fa = Factor de corrección por anchura de carriles.

fa = 0.60 + a/9 2.40 < a < 4.50

a = Anchura de carriles en m.

fvp = Factor de corrección por efecto de vehículos pesados.

fvp = 1 – Pvp/200

pvp = % de vehículos pesados.

fi = Factor de corrección por inclinación de la rasante.

fi = 1 – i/2

i = Inclinación en el acceso (en tanto por cien).

fest = Factor de corrección por efecto del estacionamiento.

 fest = 1 si el estacionamiento está prohibido.

fest = 1 – (1+E/20)/10*N si el estacionamiento está permitido.

E = Maniobras de estacionamiento por hora.

N = Número de carriles en grupo de carriles.

fbus = factor de corrección por efectos de paradas de autobuses.

fbus = 1 si no hay paradas de autobuses en el acceso.

fbus = 1 – P/250*N si hay una parada de autobuses en el acceso.

P = Número de autobuses que paran por hora.

N = Número de carriles en el grupo de carriles.

fgd = Factor de corrección por efectos de giros a la derecha.

fgd = 1 – pgd (0.15 + (Ip/2100))

pgd = Proporción de vehículos que giran a la derecha por hora.

Ip = Número de peatones por hora que cruzan un paso de peatones,

si los vehículos que giran a la derecha tienen que cederles el
paso. Si el giro se realiza sin interferir con los peatones se toma I p
=0

fgi = Factor de corrección por efecto de giros a la izquierda si estos

se realizan sin interferir con el sentido opuesto.

fgi = 1/(1 + pgi*0.05)

pgi = Proporción de vehículos que giran a la izquierda por hora.

En el caso de vehículos que giran a la izquierda, aprovechando huecos que se

producen en el sentido opuesto, se estudia su efecto por medio de un

procedimiento que determina el tiempo disponible para realizar los giros y el

número de vehículos que pueden girar. Aproximadamente, puede suponerse

que cada vehículo que gira en estas condiciones equivale a E vehículos que

sigan rectos. Siendo:

E = 1 800/(1400 – Iop)
Iop = La intensidad de vehículos en sentido opuesto.

Una vez conocida la capacidad en horas de luz verde, y la capacidad real, se

determina el nivel de servicio calculando la demora media por vehículo
utilizando la fórmula que da la demora en segundos.

donde I es la intensidad del aforo en el acceso.

Los niveles de servicios se determinan en función de la demora.

Nivel A d < 5 Segundos

´´ B 5 < d < 15 ´´
´´ C 15< d < 25 ´´
´´ D 25< d < 40 ´´
´´ E 40< d < 60 ´´
´´ F d > 60

Al contrario de lo que ocurre en otros casos, la intensidad de servicios en el

nivel E no siempre coincide con la capacidad ya que la demora puede ser muy
grande, aunque haya poco tráfico si la fase roja en el acceso fuera muy larga.
 UNIDAD 8

SEMAFOROS

1 Generalidades.

Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados

específicamente para facilitar el control para facilitar el tránsito de vehículos y
peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente
aceptado, como lo son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la
de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.

Originalmente, los primeros semáforos, instalados en Londres en 1868, fueron

accionados a mano y solo constituían una extensión mecánica del brazo del
agente de tránsito. El primer semáforo eléctrico instalado en los Estados
Unidos tuvo lugar en 1914 en Cleveland, y en 1917 en Salt Lake City se
introduce la interconexión de semáforos. En México, en 1924 se instalaron los
primeros semáforos mecánicos constituidos por un tubo con dos letreros en
forma de cruz, que decían adelante y alto, y en 1932 fueron puesto al servicio
los primeros semáforos eléctricos. De estos primeros semáforos, ahora piezas
de museos, se ha llegado en la actualidad al uso de verdaderos cerebros
electrónicos.

A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan,

por lo que para su atenuación, el uso de semáforos a alcanzado un notable
desarrollo. Actualmente no se puede suponer en las grandes ciudades del
mundo, que el control del tránsito no se realice con los sistemas más
avanzados de semáforos, incluyendo la coordinación computarizada y la
incorporación de detectores automáticos de vehículos, que dependiendo de su
variación hacen que cambie en forma dinámica y continúe el tiempo asignado a
cada acceso de las intersecciones. Esto ha permitido establecer estrategias
para el control del tránsito a lo largo de las diferentes horas del día a través de
programas específicos para periodos de máxima y mínima demanda.

2 Ventajas y desventajas.

Si la instalación y la operación de los semáforos es correcta, éstos podrán

aportar diversas ventajas. En cambio, si uno a más semáforos son deficientes,
servirán para entorpecer el tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es
muy importante que antes de seleccionar y poner en funcionamiento un
semáforo, se efectúe un estudio completo de las condiciones de la intersección
y del tránsito, se cumpla con los requisitos que la experiencia ha fijado.
También es importante que después que el sistema de semáforos empiece a
funcionar, se compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en
su caso, que se hagan los ajustes pertinentes.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una
o más de las siguientes:

2.1. Ventajas.

 Ordena la circulación del tránsito y, en muchos casos, mediante una

asignación apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la
capacidad de las calles.

 Reduce la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.

 Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener

una circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante en
una ruta determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es
conveniente reducirla para fines de seguridad.

 Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito

intensos de una arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones
de las vías transversales.

 En la mayoría de los casos representan una economía considerable

por su mayor habilidad en el control del tránsito con respecto a la
utilización de otras formas de control, como por ejemplo señales o
policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es

deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado
de los semáforos como una panacea para resolver todos los problemas, puede
presentarse una o varias de las siguientes:

2.2. Desventajas.

 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían

haberse resuelto solamente con señales o en otra forma económica.

 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios,

especialmente tratándose de volúmenes de tránsito pequeños, el
causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja o del
tiempo total del ciclo.

 Produce reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta

de respeto hacia ellos o hacia las autoridades.

 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance, por cambios

sorpresivos de color.

 Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en las horas del día,

cuando se presentan escasos volúmenes de tránsito que no requieren
control de semáforos.
  Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservación es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos
o interrupciones del servicio eléctrico.

 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo

ocasiona accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.

3 Número de lentes y de caras.

La lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz

proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Se
recomienda que la cara de todo semáforo tenga cuando menos tres lentes:
rojo, ámbar y verde y cuando más, cinco lentes: rojo, ámbar, flecha de frente
(), flecha izquierda () y flecha derecha (), donde el orden de colocación es
el que se indica. Como excepción, algunos semáforos pueden llevar una o dos
lentes solamente cuando se trata de semáforos de destellos o indicadores de
dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo
orden general, excepto que de las flechas se deben colocar primero la de
vuelta hacia la izquierda, seguida de la flecha hacia el frente y finalmente, la de
vuelta hacia la derecha ().

La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,

lámpara y portalámparas). Se recomienda dos caras por cada acceso a la
intersección, que pueden complementarse con semáforos para peatones. El
doble semáforo permite ver las indicaciones aunque uno de ellos lo tape un
vehículo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando hay
exceso de anuncios luminosos o se funde alguna lámpara. La necesidad de
colocar más de dos semáforos por acceso dependerá de las condiciones
locales, tales como número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para
canalización.

4 Semáforos de tiempo fijo.

Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones

de tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de
intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin
ocasionar demoras o congestionamientos excesivos.

Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en las

que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras
instalaciones próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:

 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más

precisión que en el caso de semáforos accionados por el tránsito.

 No dependen de los detectores, por lo que no se afectan

desfavorablemente cuando se impide la circulación normal de
vehículos por los detectores.
  En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del
equipo accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.

El control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronización es aconsejables para

intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prevé necesidad
de coordinar con otras.

Si se hace necesario variar la duración del ciclo y su distribución durante el día,

es preferible instalar un control del tipo accionado por el tránsito.

Existe un sistema de control de tiempo fijo con mecanismo de sincronización,

accionado por un motor, que se usa para intersecciones aisladas cuando se
prevea la necesidad de coordinar éstas con otros semáforos, o que el semáforo
sea supervisado por un control maestro. También debe ser aceptable la
duración fija del ciclo y de los intervalos, todo el tiempo que dure la operación
del tránsito. En algunos casos se puede emplear un control de dos o tres
programas, para adaptarse con mas flexibilidad a las variaciones del tránsito.

Excepto en intersecciones alejadas donde la sincronización resulte impráctica,

o en intersecciones secundarias comprendidas dentro de un sistema
coordinado, en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el
tránsito, los semáforos de tiempo fijo se deben instalar solo si se reúnen uno o
más de los siguientes:

5 Requisitos

2.2.1. Volumen mínimo de vehículos.

Aquí la intensidad del tránsito de las vías que cruzan es la principal

justificación. Se llena este requisito cuando en cualesquiera de las ocho horas
de un día representativo, se presenten los volúmenes mínimos indicados en la
tabla 6.1.

Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las

mismas ocho horas. El sentido del tránsito de mayor volumen en la calle
secundaria puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro sentido
las restantes.

Tabla 6.1. Volumen mínimo de vehículos (requisito 1)

Vehículos por hora Vehículos por hora en
Número de carriles de En la calle principal el
circulación por acceso (total en ambos acceso de mayor
accesos) volumen
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundari
1 a
1 500 350 150 105
2 ó más 1 600 420 150 105
2 ó más 2 ó más 600 420 200 140
 1 2 ó más 500 350 200 140

2.2.2. Interrupción del tránsito continuo.

Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tal

naturaleza que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos
excesivos, al entrar o cruzar la calle principal. El requisito se satisface cuando
durante cada una de cualesquiera ocho horas de un día representativo, en la
calle principal y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria, se
tienen los volúmenes mínimos indicados en la tabla 6.2 y si la instalación de
semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

Tabla 6.2. Volumen mínimo de vehículos (requisito 2)

Vehículos por hora Vehículos por hora
Número de carriles En la calle principal en el acceso de
de circulación por (total en ambos mayor volumende la
acceso accesos) calle secundaria
(
alle alle rba ural rba ural

Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las

mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del
volumen mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por unas horas
y en el otro por el resto. Si la velocidad media dentro de la cual circula el 85 %
del tránsito de la calle principal excede de 60 km./h, o si la intersección está
ubicada en una población de menos de 10000 habitantes, el requisito se
reduce al 70 % de los valores indicados.

2.2.3. Volumen mínimo de peatones.

Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho

horas de un día representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más
vehículos por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 1000 o más
vehículos por hora si la calle principal tiene camellón; y si durante las mismas
ocho horas cruzan 150 o más peatones por hora, en el cruce de mayor
volumen.

Cuando la velocidad promedio del 85 % del tránsito exceda de 60 km./h o si la

intersección está en una población de menos de 10000 habitantes, el requisito
se reduce al 70 % de los valores indicados.

El semáforo que se instale conforme a este requisito en una intersección

aislada, debe ser del tipo accionado por el tránsito con botón para uso de los
peatones.

2.2.4. Circulación progresiva.

Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los
semáforos, en caso de haber, están muy distante entre si para conservar los
vehículos agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una calle de
doble circulación donde los semáforos existentes no permiten el grado deseado
de control, agrupamiento, velocidades, etc. En los sistemas alternos el
espaciamiento entre un semáforo y los adyacentes, debe estar relacionado con
la duración del ciclo (verde, ámbar y rojo), y con la velocidad de proyecto. No
se debe considerar la instalación de semáforos bajo este requisito, si resultan
espaciamientos menores de 300 metros.

2.2.5. Antecedentes acerca de los accidentes.

Este requisito debe ir relacionado con algunos de los anteriores, ya sea que por
si solo no justifica la instalación de semáforos. En muchas ocasiones suceden
más accidentes después de instalarlos que antes; por tanto, si ninguno de los
requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe proporse
que no será necesario instalar el semáforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen: a) Si otros
procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado
satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de accidentes;
b) Si cinco o más accidentes han ocurrido en los últimos doce meses, y cuyo
tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o
daños físicos con valor mayor a treinta veces el salario mínimo vigente; c) Si
existen volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80 % de los que
se especifican para los requisitos de los volúmenes mínimos; d) Si la
instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del tránsito.

Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes

deben ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una intersección aislada,
deben ser totalmente accionados.

2.2.6. Combinaciones de los requisitos anteriores.

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100 %, pero dos

o más se satisfacen en un 80 % de los valores indicados para cada uno de
ellos, se puede considerar justificada su instalación. Las decisiones, en estos
casos excepcionales, deben basarse en un análisis completo de todos los
factores que intervienen. Antes de instalar semáforos de conformidad con el
presente requisito, debe estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos
que ocasionen menos demoras al tránsito.

6 Distribución de los tiempos del semáforo.

2.3. Términos básicos.

Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por

métodos manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de tránsito
necesita conocer los principios básicos que la sustentan. En ausencia de ese
conocimiento, el ingeniero se verá en una posición relegada para poder
interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las condiciones reales
actuales de campo. En particular, la modelación por computadora, no es más
que un ejercicio de codificación, un acto de "fe ciega". La ingeniería en lo que
se refiere a la seguridad pública y la conveniencia, requiere mucho más que
esto.

En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de
las cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos
movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una señal
verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de rojo o de
alto.

En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos

para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos
básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones.

 Indicación de señal: es el encendido de una de las luces del

semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.

 Ciclo o longitud del ciclo: tiempo necesario para que el disco

indicador efectúe una revolución completa. En otras palabras, es el
tiempo necesario para una secuencia completa de todas la
indicaciones de señal de semáforo.

 Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso

que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma
fila.

 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la

cual no cambian las indicaciones de señal de semáforo.

 Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más

movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso,
durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de
movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo
movimiento vehicular, o una combinación de movimientos vehiculares
y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso
de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un
movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la
indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases
del ciclo.

 Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de

las diversas fases.
 Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde. Es una aviso de precaución
para pasar de una fase a la siguiente.
  Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para
todo el tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que
recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que lo
pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los
vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la intersección
antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde. Se aplica
sobre todo en aquellas intersecciones que sea excesivamente
anchas. También puede ser utilizado para crear una fase exclusiva
para peatones.

 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente

en un intervalo de cambio ámbar o puede incluir un intervalo
adicional de despeje todo rojo.

7 Cálculo de los tiempos del semáforo.

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número
posible de movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen
de vehículos en la intersección. Este debe ser un objetivo permanente que no
debe olvidarse.

En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo

considerando la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos
dentro de cada fase debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y
gravedad de los puntos de conflictos. Igualmente, la secuencia de las fases
debe tratar de reducir las demoras.

Como se mencionó anteriormente, una fase comienza con la pérdida del

derecho de paso, final del verde, de los movimientos de los que están en
conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el ámbar
que previene para detener los movimientos de los que pierden el derecho de
paso y termina con el final del verde de los que lo tenían. Por lo tanto, una fase
consta de un intervalo ámbar, uno todo rojo y uno verde. La figura 6.1 muestra
una intersección de cuatro accesos operada con un semáforo de dos fases. En
ella se observa en forma esquemática los concepto de longitud de ciclo,
intervalos y fases.

La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con
los volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras
palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerán de la demanda.

Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección, durante la
hora de máxima demanda, es apropiadamente igual en los carriles críticos de
las calles que se interceptan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con
indicación verde, será apropiadamente correcta si los lapsos correspondientes
a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito
en los carriles críticos.
A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener
en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las
diferentes fases.

2.3.1. Intervalo de cambio de fase.

La función principal del intervalo de cambio de fase o ambar, es la de alertar a

los usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la
intersección. Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el
tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el tiempo
necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 6.2, se puede
utilizar la siguiente expresión.

Calle "B"

Avenida "A"

MOVIMIENTOS

FASE "A" FASE "B"

FASES

Longitud del ciclo

Verde Ambar Rojo
G A R
Avenida "A"

Entreverde

Todo Rojo
DIAGRAMA
DE
FASES

R G A

Calle "B"

Duració n de fase "B"

 Figura 6.1 Fases y diagrama de fases en una intersección con semáforo
Intervalo de cambio = Ambar + Todo Rojo

y = [t + v/2a] + [W + L/v]
(6.1)

Donde:

y = intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s)

t = tiempo de percepción - reacción del conductor (usualmente
1.00 s)
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = tasa de deceleración (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)

Aparece Despeje
el ámbar total

Distancia recorrida en el intervalo ámbar W L

Figura 6.2 Intervalo de cambio de fase

En la ecuación (6.1) y en la figura 6.2, el término v/2a representa el tiempo

necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v,
y el término (W + L)/v es el tiempo para cruzar la intersección. Los dos
primeros términos, t + v/2a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el tercer
término, (W + L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto de
la velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o el
percentil 85 de la velocidad, P85.

Ejemplo 1.
La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una
intersección es de 60 km/h. Si la longitud promedio de los vehículos es de 6.10
m. y el ancho de la intersección es de 24.00 m., determinar la longitud del
intervalo de cambio de fase.

Valores dados de la longitud L de los vehículos y del ancho W de la

intersección:

L = 6.10 m. W = 24.0 m.

Valores supuestos para el tiempo de percepción - reacción t, y para la tasa de

deceleración a:

t = 1.0 s. a = 3.05 m/s2

La velocidad de aproximación v en metros por segundos es:

v = 60 km/h [1000 m/1 km][1 km/[1 h/3600 s] = 16.67 m/s

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (6.1), el intervalo de cambio de fase y es:

y = [t + v/2a] + [W + L/v]

= [1.0 + 16.67/2(3.05)] + [(24.00 + 6.10)/16.67]

= (3.7) + (1.8) = 5.5 s

redondeando al segundo entero:

y=4+2=6s

= Ambar + Todo Rojo

como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos, compuesto

de 4 segundos de ámbar y 2 segundos de todo rojo. Estos valores son muy
usuales en este tipo de intersecciones.

2.3.2. Longitud del ciclo.

F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de amplio

rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los
vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener para una
longitud de ciclo óptimo de:

Co = (1.5 L + 5)/(1 -  i)

(6.2)

Donde:

Co = tiempo óptimo de ciclo (s)

 L = tiempo total perdido por ciclo (s)
i = máximo valor de la relación entre el flujo actual máximo y el
flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril crítico
de la fase i
 = número de fases

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está

entre el 75 % y el 150 % del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán
mayores en más del 10 % al 20 % de la demora mínima.

2.3.3. Vehículos equivalentes.

Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a
intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos
la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y
movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos
aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.

El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente

expresión:

VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER - 1)]

(6.3)

VP = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

PC = porcentaje de camiones
PB = porcentaje de autobuses
PR = porcentaje de vehículos recreativos
EC = automóviles equivalente a un camión
EB = automóviles equivalente a un autobús
ER = automóviles equivalente a un vehículo recreativo

Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor

longitud y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más
tiempo para despejar la intersección. Los automóviles equivalentes
comúnmente utilizados tanto para camiones, E C, como para autobuses, E B,
varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que supone accesos con
pendientes cercanas al 0 % y predominio de camiones livianos o medianos. Sin
embargo, estos valores pueden ser mayores, como lo informa un estudio de
tránsito realizado para la ciudad de México, en el que se utilizaron 2.0
automóviles equivalentes por un autobús y un camión, respectivamente, y 3.5
automóviles equivalentes por un camión con remolque.
Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto
que en estas maniobras los vehículos generalmente consumen mayor tiempo
que los vehículos que siguen de frente. Estos factores, E V , que se utilizan para
convertir automóviles que dan vuelta a automóviles equivalentes que no la dan,
varían de 1.4 a 1.6 para vuelta hacia la izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas
hacia la derecha. Igualmente, los volúmenes horarios de máxima demanda,
VHMD, deben ser convertidos a tasas de flujo, q, a través del factor de la hora
de máxima demanda, FHMD, para el cual, en caso de proyecto y diseño de
planes de tiempos de semáforo, se sugiere un valor de 0.95. De esta manera,
los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a flujos de automóviles,
directos que no dan vueltas, equivalentes por hora, q ADE, mediante la siguiente
expresión:

qADE = VHMD/FHMD[1/VP](EV)
(6.4)

2.3.4. Flujo de saturación y tiempo perdido.

R. Akcelik, es el investigador que más ha estudiado la capacidad de

intersecciones con semáforo, con base en los conceptos de flujo de saturación,
automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo, entre otros.

Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la

línea de ALTO se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de
saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa
o hasta que termina el verde. La tasa de vehículos que cruzan la línea al
arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras que los vehículos
aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente,
durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que
cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su
velocidad o se detienen.

Demora inicial a Tiempo verde efectivo g

Curva de
flujo Curva de
efectivo flujo
actual
Tasa de descarga de la
cola en un periodo de
verde saturado

Flujo de saturación, s

Pérdida Demora final

inicial y ganancia b

Tiempo
e´ f´
Entreverde y Tiempo de verde g
Fase para f
el e
movimiento
Termina
la fase
Empieza
Fase para la fase
el
movimiento
en conflicto
Ama- Todo
rillo rojo
Rojo

Verde

Amarillo
 Figura 6.3 Modelo básico del flujo de saturación
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea que
puede ser obtenida, cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final de
periodo verde. En este caso, se tiene un periodo de verde completamente
saturado. En la ciudad de México se han encontrado flujos de saturación del
orden de los 1800 vehículos ligeros por hora de luz verde por carril. La figura
6.3 muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este fenómeno.

La línea punteada indica el modelo básico o curva de flujo efectivo, que

reemplaza la curva de flujo actual de vehículos que cruzan la línea por un
rectángulo de igual área, cuya altura es el flujo de saturación s y cuyo ancho es
el tiempo verde efectivo g. En otras palabras, el área bajo la curva, sg,
representa el máximo número de vehículos que cruzan la línea en un ciclo
promedio.

El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g,

esto es ee´, se considera como una pérdida inicial. Igualmente, el tiempo entre
los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff´, se considera como una
ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:

gi = Gi + ff´- ee´
(6.5)

La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo

de cambio de fase yi y la pérdida inicial ee´:

a = yi + ee´

La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff´:

b = ff´

Entonces, el tiempo perdido por fase, l i, es la diferencia entre la demora inicial y

la ganancia final:

li = a - b

li = yi + ee´- ff´
(6.6)

De la ecuación (6.5):

ee´- ff´= Gi - gi

Reemplazamos en la ecuación (6.6):

 li = yi + Gi - gi (6.7)

Por lo general, el intervalo de cambio de fase y i de una fase i es igual al

intervalo ámbar Ai:

yi = Ai

Por tanto le ecuación (6.7) se transforma en:

li = Gi + Ai - gi (6.8)

Si se supone que la pérdida inicial ee´ es igual a la ganancia final ff´, entonces:

Gi = gi

li = yi = Ai (6.9)

El tiempo total L perdido por ciclo es:

L = [ li] + TR
(6.10)
Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso de
existir.

8 Asignación de tiempos verdes.

El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de
la intersección, es dado por:

gT = C - L = C - [( li) + TR]

(6.11)
Donde:

gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los
accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeado C 0 a los 5 segundos
más cercanos).

Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde

efectivo total gT debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus
valores i,así:

gi = i/ i (gT) = i/1 + 2 +........... +  (gT)

(6.12)

Recuérdese que 1 es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el

flujo de saturación, para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i.
De la ecuación (6.8), el tiempo verde real Gi para cada fase i se obtiene como:
 Gi = gi + li - Ai
(6.13)

O lo que es lo mismo para  fases:

G1 = g1 + l1 + A1
G2 = g2 + l2 + A2

Ejemplo 2

La parte a) de la figura 6.4 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en

una intersección. Con estos volúmenes y los otros datos complementarios que
se anexan, y suponiendo que el flujo de saturación característico en la
intersección es de 1800 automóviles directos equivalentes por hora de luz
verde por carril, determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un
plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no serán
protegidas debido a sus bajos volúmenes). La fase 1 maneja el sentido Este -
Oeste y viceversa (EW-WE) y la fase 2 el sentido Norte - Sur y viceversa (NS-
SN).

Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes

(ADE):

Factor por presencia de vehículos pesados, ecuación (6.3):

PC = 5 % PB = 10 % EC = EB = 1.5

VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER – 1)]

VP = 100/[100 + 5(1.5 - 1) + 10(1.5 - 1)] = 0.93

Automóviles directos equivalentes:

1 Vuelta a la izquierda = 1.6 ADE

1 Vuelta a la derecha = 1.4 ADE

Los flujos equivalentes para el acceso Norte, según la ecuación (6.4), son:

Movimiento directo:

EC = 1.5
EB = 1.5
EVI = 1.6
EVD = 1.4

qD = VHMDD/FHMD[1/VP]
qD = 235/0.95[1/0.93] = 266 ADE/h
Vuelta a la izquierda:
qVI = VHMDVI/FHMD[1/VP](EVI)
qVI = (18/0.95)[1/0.93(1.6)] = 33 ADE/h

Vuelta a la derecha:

qVD = VHMDVD/FHMD[1/VP](EVD)
qVI = (12/0.95)[1/0.93(1.4)] = 19 ADE/h

Flujo total equivalente en el acceso:

qT = qD + qVI + qVD
qT = 266 + 33 + 19 = 318 ADE/h

Figura 6.4 Reparto de los tiempos del semáforo en dos fases

N

a) Volúmenes horarios W E
mixtos actuales 265

S
* En todos los accesos :
Camiones = 5 %
Autobuses = 10 %
3.00

12 18
35
235
474 509
7.00

433 449
16
26
328 302
3.50

Fase 1
358 322
3.50

376
36
42 22

440

* Velocidad de
aproximación: 3.00 3.60 3.60
EW-WE/50 km/h

NS-SN/40 km/h

318

19 33
Fase 2 55
266
537 592

490 519
29
47
389 342
b) Automóviles directos
equivalentes por hora 421 364
426
57
76 34

536
La parte b) de la figura 6.4 muestra los flujos actuales en automóviles directos
equivalentes por hora, para todos los accesos de la intersección.

9 Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio (yi):

Valores supuestos para la longitud L de los vehículos, el tiempo de percepción -

reacción t y la tasa de deceleración a:

L = 6.10 m. t = 1.0 s a = 3.05 m/s2

Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1), ecuación (6.1):

Ancho efectivo = W = 3.00 + 3.60 + 3.60 = 10.20 m.

Velocidad = v = 50 km/h [1000 m./1 km.][1 h/3600 s] = 13.89 m/s
y1 = [t + v/2a] + [(W + L)/v]
= [1.0 + 13.89/2(3.05)] + [(10.20 + 6.10)/13.89]
= 3 + 1 = 4 s.
Ambar = A1 = 3 s
Todo rojo = TR = 1 s

Intervalo de cambio para los accesos Norte y Sur (fase 2):

W = 3.00 + 7.00 + 3.50 + 3.50 = 17.00 m.

v = 40 km/h [1/3.6] = 11.11 m/s
y2 = [1.0 + 11.11/2(3.05)] + [(17.00 + 6.10)/11.11]
=3+2=5s
Ambar = A2 = 3 s
Todo rojo = TR = 2 s

10 Tiempo perdido por fase (li):

Utilizando la ecuación (6.9), se tiene:

l1 = A1 = 3 s
l2 = A2 = 3 s

11 Tiempo total perdido por ciclo (L):

L = [ li] + TR = [ li] + TR
L = (l1 + l2) + TR
L = (3 + 3) + 1 + 2 = 9 s
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase:

1 = qi máx./s

Donde qi máx. representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i. Por lo
tanto:
1 = qi máx./s = 592/1800 = 0.329
2 = qi máx./s = 536/1800 = 0.298

12 Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (C0):

C0 = (1.5 L + 5)/(1 -  i) = (1.5 L + 5)/(1 -  i)

= (1.5 L + 5)/(1 - 1 - 2)
= [1.5(9) + 5] / (1 - 0.329 - 0.298) = 49.6 s

Longitud del ciclo a utilizar:

C = 50 s

13 Tiempo verde efectivo total (gT):

Según la ecuación (6.11):

gT = C - L = 50 - 9 = 41 s

14 Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi):

La asignación de los tiempos verdes efectivos para cada fase, de acuerdo a la

ecuación (6.12), es:

g1 = 2 / (1 + 2) (gT)

= 0.329 / (0.329 + 0.298) (41) = 22 s
g2 = 2 / (1 + 2) (gT)
= 0.298 / (0.329 + 0.298) (41) = 19 s

15 Determinación de los tiempos verdes reales (G1 ):

G1 = g1 + l1 - A1 = 22 + 3 - 3 = 22 s
G2 = g2 + l2 - A2 = 19 + 3 - 3 = 19 s

La figura 6.5 muestra un diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo
en las dos fases dadas.
 C = 50 s
G1 A1 R1

0 22 25 50

R2 TR G2 A2 TR R2

0 26 45 48 50

Figura 6.5 Diagrama de tiempos en dos fases

 UNIDAD 9

ACCIDENTALIDAD

1 Generalidades.

Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por
eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
el resultado en muertos y heridos, además de la pérdida económica.

Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo

el mundo alrededor de 500000 muertos por año y 15 millones de personas
lesionadas. A pesar de que es cierto que del 70 % al 90 % de estos accidentes
de tránsito son debidos a errores humanos, no cabe duda que el mejoramiento
del sistema vial y de los vehículos mismos reducirá la ocurrencia de tales
errores. Nosotros, como Ingenieros de Tránsito, debemos de alguna manera
coadyuvar al logro de este objetivo, planeando, estudiando, proyectando,
construyendo y administrando cada vez mejores sistemas viales, teniendo
como lema la seguridad.

Uno de los estudios más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el de

accidentes. Las soluciones diversas aplicadas a través del correcto análisis del
problema, puede rendir muy valiosos resultados, salvando muchas vidas y
evitando un gran número de lesionados, que quizás quedarían lisiados para
siempre, así como el ahorro de grandes pérdidas económicas.

No se trata en este capítulo de realizar un estudio detallado de la

accidentalidad, sino más bien de presentar, a través de datos reales
estadísticos, la magnitud del problema, cómo caracterizarlo con el uso de
indicadores, cómo analizarlo de una manera general y cómo actuar dentro de
un plan preventivo.

2 Estudio de accidentes.

Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado

conveniente determinar tres importantes datos, a saber:

 Causa aparente de los accidentes.

 Falla operacional.
 Magnitud del problema.

Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer

el cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los
accidentes con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la
frecuencia, la ubicación, etc.
Del uso correcto de los datos recopilados, o sea la estadística, se destacan los
datos ya enunciados y que serán auxiliar insustituible en la labor respectiva.

2.1. Causas aparentes y reales.

El agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el

informe de cada accidente de tránsito. En su informe está la base de la
estadística vital del tránsito. De acuerdo con el criterio de esta persona, los
informes perfilan la "causa" del accidente. Solo podrá ser "causa aparente"
hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la "causa real".

Bastante importante en si, será la información que se logre acumular de los

accidentes por: ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.

Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden

determinar las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la operación
del tránsito dependió de la carretera o calle, del vehículo o del usuario.

Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas necesarias para
contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

2.2. Magnitud del problema.

Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la

población, con los vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de
cifras o índices que permitirán hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentalidad. Estas darán la escala para juzgar la
magnitud del problema. Está comparación puede hacerse entre ciudades,
entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien un sistema o red vial a
través del tiempo.

Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes:

1. Indices con respecto a la población (P).

Los índices son el de accidentalidad (No. de accidentes), el de

morbilidad (No. de heridos) y el de mortalidad (No. de muertos), con
respecto al número de habitantes en el año que se trate expresado
por cada 100000 habitantes. Matemáticamente se expresa como:

Indice de accidentalidad (IA/P):

IA/P = No. de accidentes en el año * 100000/No. de habitantes

(1)

Indica el número de accidentes en el año por cada 100000

habitantes. Es útil para comparar ciudades, entidades políticas o
sistemas de carreteras y calles, semejantes en la base económica.

Indice de morbilidad (Imorb/P):

 Imorb/P = No. de heridos en el año * 100000/No. de habitantes
(2)

Indice de mortalidad (Imort/P):

Imort/P = No. de muertos en el año * 100000/No. de habitantes

(3)

3 Índices con respecto al parque vehicular (V).

Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad,

morbilidad y mortalidad, son con respecto al número de vehículos
registrados en el año respectivo, expresados por cada 10000
vehículos. Estos son:

Indice de accidentalidad (IA/V):

IA/V = No. de accidentes en el año * 10000/No. de vehículos

registrados (4)

Indica el número de accidentes por cada 10000 vehículos. Útil para

comparar ciudades, entidades o países, aunque exista diferente base
económica.

Indice de morbilidad (Imorb/V):

Imorb/V = No. de heridos en el año * 10000/No. de vehículos registrados

(5)

Indice de mortalidad (Imort/V):

Imort/V = No. de muertos en el año * 10000/No. de vehículos

registrados (6)

4 Otros índices de accidentes.

Indice de accidentalidad con respecto al kilometraje (I A/K):

Es el número de accidentes por un millón de vehículos - kilómetros

de viaje. Se expresa como:

IA/K = No. de accidentes en el año * 1000000/VK

(7)
Donde VK representa el número de vehículos - kilómetros de viaje al
año, y es igual a:

VK = TPD (365) (L) (8)

TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el

caso de un tramo determinado de una carretera). El valor de VK
también se puede determinar multiplicando el consumo anual de
combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para
comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras
individuales.

Indice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que

entran a una intersección (IA/VEI):

Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a

la intersección. Es igual a:

IA/VEI = No. de accidentes en el año * 1000000/V

(9)

V representa el número de vehículos que entran a la intersección en

un año.

V = TPD (365) (10)

Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de

accidentes en intersecciones, y así con base en un índice de
accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar los
puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.

Indice de severidad en intersecciones (IS):

Este índice toma en cuenta la gravedad de los accidentes en

términos de daños materiales, heridos y muertos, con respecto al
número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:

IS = NADE * 1000000/TPD (365)

(11)

Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales,

heridos y muertos, equivalentes en daños materiales. Esto es:

NADE = NAD + NAH (F1) + NAM (F2) (12)

Donde:

NAD = número de accidentes con daños materiales solamente

NAH = número de accidentes con heridos
NAM = número de accidentes con muertos
 F1 = Costo de AH/Costo de AD
(13)
F2 = Costo de AM/Costo de AD
(14)

Ejemplo 1

Para un año determinado, un país de 70000000 de habitantes tiene registrados

6360000 vehículos. Durante dicho año se presentaron 181260 accidentes con
73390 heridos y 8264 muertos.
Se desea determinar los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
teniendo como base la población y el parque vehicular.

Indice con respecto a la población (P):

Indice de accidentalidad:

IA/P = No. de accidentes en el año * 100000/No. de habitantes

IA/P = 181260 * 100000/70000000 = 258.9

Indice de morbilidad:

Imorb/P = No. de heridos en el año * 100000/No. de habitantes

Imorb/P = 73390 * 100000/70000000 = 104.8

Indice de mortalidad:

Imort/P = No. de muertos en el año * 100000/No. de habitantes

Imort/P = 8264 * 100000/70000000 = 11.8

Indices con respecto al parque vehicular (V):

Indice de accidentalidad:

IA/V = 181260 * 10000/6360000 = 285.0

Indice de morbilidad:

Imorb/V = 73390 * 10000/6360000 = 115.4

Indice de mortalidad:

Imort/V = 8264 * 10000/6360000 = 13.0

Ejemplo 2
Para una intersección de alta accidentalidad, en año en particular, se reporta la
siguiente información:

 10500 vehículos como tránsito promedio diario servido en toda la

intersección.
 40 accidentes: 32 con daños materiales, 6 con heridos y 2 con
muertos.
 Se estima que los costos de los accidentes con respecto al de los
daños materiales son: 1.5 veces con heridos y 8.0 veces con
muertos.

Se desea determinar el índice de severidad de la intersección.

IS = NADE * 1000000/TPD (365)

NADE = NAD + NAH (F1) + NAM (F2)

NADE = 32 + 6 (1.5) + 2 (8.0) = 57 accidentes equivalentes

IS = 57 * 1000000/10500 (365) = 14.9

5 Causas de los accidentes.

Del estudio de los informes de accidentes de tránsito, se puede empezar a

precisar los actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo
general considerando fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una
causa y la verdad es que muchas veces el accidente incluye una "cadena" de
causas, o bien, una causa y una serie de circunstancias contribuyentes. Sin
embargo, es usual referirse en general a la "causa aparente" del accidente.
También, previo análisis, se llegará en algunos casos a la "causa real". En
muchas situaciones, ambas causas coincidirán.

Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y

del no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos
avances, la causa más frecuente de los accidentes de tránsito en el mundo
entero es el EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse qué es "velocidad
excesiva" para las condiciones imperantes, la cual en muchos casos pude no
ser muy alta. En orden de importancia sigue la causa catalogada como
"invasión de circulación contraria". Como su nombre lo indica, es el acto de
invadir la sección de la calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido
opuesto. Casi invariablemente sigue la causa clasificada genéricamente como
"imprudencia para manejar". Esta causa engloba muchos actos del conductor,
en general en contraposición con las "reglas del camino".

Lo antes afirmado se ilustra estadísticamente en la tabla 7.1, donde se

muestran para México las causas de accidentes en carreteras federales, en el
año 1992, atribuibles al conductor, según los registros de la Dirección General
de la Policía Federal de Caminos y Puertos.

Como complemento a lo anterior, la tabla 7.2 muestra un cuadro comparativo

de las causas determinantes de los accidentes de tránsito ocurridos en México
en carreteras federales para los años 1970, 1980, 1990 y 1992.
Tabla 7.1 Causas de accidentes atribuible al conductor en carreteras
federales - México 1992
Causa Número Concepto (%)
Exceso de velocidad 39361 66.75
Circulación prohibida 8199 13.90
Impericia 4032 6.84
No parar en entronque 2052 3.48
Estado de ebriedad 1465 2.48
Dormitar 1408 2.39
Rebasar indebidamente 1286 2.18
Mal estac. sin luces 528 0.90
Sobre cupo o carga 367 0.62
Exceso de dimensiones 160 0.27
Deslumbramiento 89 0.15
Drogadicto 23 0.04
Otras - -
Total 58970 100.00
FUENTE:
Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos,
Tablas Comparativas de
Registros de Accidentes (1973 - 1992), México, 1992.

De acuerdo a la tabla anterior, algo interesante que puede verse al comparar

las causas de los accidentes en las carreteras federales de México entre los
años de 1970 a 1992, es que se sigue incrementando los accidentes por el
exceso de velocidad como primer motivo, ya que en 1970 fue del 45.2 % de las
atribuibles al conductor, lo que representaba el 35.5 % (0.45 x 278.1) de todas
las causas; y en 1992 fue del 66.7 % de las atribuibles al conductor,
equivalente al 52.9 % (0.667 x 79.4) de todas las causas. Este resultado es
bastante preocupante, pues muestra que en los últimos tiempos, más de la
mitad de los accidentes son motivados por el EXCESO DE VELOCIDAD.
Parece ser que esto no cambiará con el paso de los años, pues cada vez se
diseñan y construyen vehículos mucho más potentes con nuevas formas
aerodinámicas, que les permiten desarrollar velocidades mucho más altas que
las velocidades de proyecto de las carreteras.

En lo referente al estado de ebriedad, para estos mismos dos años, los

accidentes bajaron de 3.7 % (0.047 x 78.1) a 2.0 % (0.025 x 79.4). Sin ser una
diferencia muy grande en la reducción de accidentes por está causa, esto
refleja un poco más la conciencia adquirida por el conductor al tratar de no
combinar al alcohol con el volante. Los accidentes por el mal estado de los
frenos también han bajado, de 1.8 % a 1.0 %. Esto indica un interés de
mantener un buen estado los autos y que además, la gente al salir a carretera
está haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus vehículos.
Muchas veces la causa se complica con una falla del camino, como la falta de
empotramiento, en el suelo, del extremo de una defensa metálica.

6 Estadísticas de accidentes.

Como en muchos países del mundo, en México el problema del tránsito ha

pasado a adquirir importancia nacional.

Al año de 1992 se registró en la República Mexicana un saldo adverso de:

 66728 accidentes
 37416 lesionados
 5481 muertos
 N$ 627326071 por daños materiales.

De acuerdo con la estadística oficial, en 20 años, de 1973 a 1992, han muerto

cerca de 93000 mexicanos en accidentes de tránsito, y aproximadamente
530000 han resultados lesionados, muchos de ellos quedando lisiados para
siempre.

Estos saldos sangrientos y las pérdidas económicas por accidentes de tránsito

han pasado a primer plano en casi todas las grandes ciudades, y se
constituyen actualmente en uno de los problemas más serios, de carácter
nacional, en la mayor parte de los países.

Para tener una idea más detallada de estas cifras absolutas, en la tabla 7.3 se
presenta el registro de accidentes de tránsito en las carreteras federales de
México, para el periodo de 1960 a 1992.

A su vez, para el periodo de 1973 a 1992, la tabla 7.4 muestra un cuadro más
detallado del registro de accidentes de tránsito terrestre en la República
Mexicana, clasificando los accidentes en atropellados, caídas de tripulantes o
pasajeros, choques volcaduras y otros.

Como punto de comparación en Colombia, la revista SEMANA publicó en julio

20 de 1993 el articulo titulado "Morir Sobre Ruedas", donde aparece la
accidentalidad en este país para el periodo de 1984 - 1991, datos tomados del
Instituto Nacional de Transporte (INTRA), según lo muestra la tabla 7.5.

De otro lado y con el propósito de tener una idea a nivel mundial de la magnitud
de los accidentes, Gordon Trinca, citado por Wilson Chris y Burtch Terry M. del
Instituto de Ingenieros de Transporte de Estados Unidos, elaboró un cuadro
comparativo de los índices de mortalidad con respecto a la población y al
parque vehicular, de una muestra de diferentes países organizados en el orden
descendente, de acuerdo a su índice de motorización; datos que se ilustran en
la tabla 7.6.
7 Análisis de los accidentes.

Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubicación de

los mismos y por las personas físicas y morales que intervienen en ellos.
Interesa irlos acumulando de acuerdo con la ubicación para que en cualquier
momento se puedan analizar los accidentes de cierto lugar. Interesa recopilar
datos de accidentes de diferentes lugares en un mismo archivo, separados por
ubicación y por las personas que intervienen en él, principalmente el conductor
o bien la empresa de transporte a donde pertenece el vehículo. Esto será
sumamente útil para el control de dichos conductores y de esa empresa.

Tabla 7.3 Víctimas de accidentes de tránsito terrestre en las carreteras federal

de México.

Daños
Año Accidentes Muertos Heridos materiales
N$
1960 8517 1190 7521 49876
1961 8373 1177 7676 54713
1962 7381 1068 7065 52175
1963 8271 1313 7894 66771
1964 11159 1664 10221 78708
1965 14336 1739 10269 85339
1966 14475 1860 11448 106333
1967 16140 1953 12470 124114
1968 18244 2169 13519 145896
1969 19372 2350 14600 164872
1970 19807 2598 14656 176642
1971 22019 2806 16407 210119
1972 24118 3076 18117 236112
1973 26128 3979 18474 289351
1974 25523 3603 18296 323036
1975 24459 3711 18500 368807
1976 23992 3811 18678 465667
1977 27702 4264 19046 721545
1978 33004 4556 22754 1173339
1979 38670 5238 26213 1722848
1980 55994 6162 31364 2916015
1981 60584 5850 31420 4265814
1982 57016 5155 27543 6407987
1983 47027 4136 22937 10069783
1984 50847 4395 25289 17384041
1985 54723 4267 27881 29857343
1986 42902 3342 20846 37772083
1987 51199 4695 28133 104399792
1988 54973 4863 30559 269551548
1989 59549 5139 34698 367424252
1990 65001 5469 36160 444869862
1991 68078 5734 36642 554770679
1992 66728 5481 37416 627326071
 Tabla 7.4 Registro de accidentes de tránsito terrestre en la República Mexicana
periodo 1973 - 1992

Caídas
de Daños
Atrop Lesio
Añ tripulan Cho- Volca- Muert materiale
Total e- Otros na-
os tes o ques duras os s
llados dos
pasajer N$
os
197
26128 1823 72 10235 3730 370 18474 3979 289351
3
197
25523 1794 65 11668 5583 171 18296 3603 323036
4
197
24459 1695 74 10903 4871 156 18500 3711 368807
5
197
23922 1736 70 10271 3865 139 18678 3811 465667
6
197
27702 2302 84 10550 4455 829 19046 4264 721545
7
197
33004 2628 100 13423 4497 1129 22754 4556 1173339
8
197
38670 1990 94 15746 5271 1141 26213 5238 1722948
9
198
55994 2709 126 22514 7043 1762 31364 6112 2916015
0
198
55610 2167 156 23173 7242 1209 27076 5085 6495723
1
198
57016 1978 120 23333 7648 1378 27543 5155 6405987
2
198 1006978
47027 2068 100 21646 5881 1280 22937 4136
3 3
198 1738404
50847 2140 139 21672 6042 1462 25289 4345
4 1
2985734
1985 54723 2522 299 22960 5787 1793 27881 4627
3
198 3777208
42902 2491 560 22726 4857 1930 20846 3342
6 3
198 1043397
51199 2357 299 22626 5122 1958 28133 4695
7 92
198 2695515
54973 2477 215 22874 5634 2012 30459 4863
8 48
198 3674242
59549 1647 230 23501 2665 2117 34698 5139
9 52
199 4448698
65001 1771 271 26890 3005 4339 36160 5469
0 02
199 5547706
68078 1665 274 26972 3537 10632 36632 5144
1 79
199 6273260
66728 1563 194 27754 3231 8950 37416 5481
2 71
 Años Accidentes Muertos Heridos
1984 76364 1648 26759
1985 74264 2604 23738
1986 64289 2247 21420
1987 91723 2653 23905
1988 122847 4297 36783
1989 105814 2567 27303
1990 122112 2564 25609
1991 111461 2786 31267
Tabla 7.5 Accidentalidad en Colombia.

Aparte de esto se tienen los medios por los cuales las autoridades de tránsito
pueden llevar un control gráficos de los accidentes. El caso más común es el
Mapa de Frecuencia. En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema
de carreteras, de una carretera, o bien de un tramo de carretera, a escala
conveniente; con base en los datos tomados de los informes de accidentes, se
va concentrando la información en forma gráfica teniendo en cuenta
principalmente su ubicación y saldo.

La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer

las épocas cuando se deben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay
épocas perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de
accidentes, como ocurre en las vacaciones de Semana Santa, en las
vacaciones de fin de año y en otras festividades cuando la gente congestiona
las carreteras.

El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que los

provocan, permitirá a las autoridades efectuar una "labor preventiva". No se
debe esperar a que ocurran los accidentes para levantar una bonita estadística,
sino antes llevar a cabo una adecuada labor educativa, respaldada por la labor
policiaca.

En las carreteras nacionales el correcto análisis de la estadística de accidentes

es de incalculable valor. La frecuencia de accidentes en determinadas zonas o
en ciertas carreteras indicarán la necesidad de estudios técnicos, de mayor
vigilancia policiaca y de campañas educativas.

Si la distribución de agentes de tránsito, siempre escasos, se hiciese de

acuerdo con la proporción de accidentes o sus saldos, seguramente se lograría
un mejor aprovechamiento del personal.

De la estadística de accidentes en las carreteras, para el caso de México,

controladas por la Policía Federal de Caminos, se deduce cuales son las rutas
que merecen mayor atención, las causas de accidentes que deben
contrarrestarse y la magnitud del problema.
Con objeto de llenar el último paso en la metodología, el de observar los
resultados obtenidos, conviene hacer la comparación de la estadística
periódicamente.

Mientras que, en general, el problema se agudiza en el país, hay entidades que

han logrado una apreciable reducción. En cambio en otros, y esto corresponde
a la mayoría, ven incrementarse su índice en forma alarmante.

Las estadísticas de accidentes tienen como base la intervención personal del

agente de la ley, en la carretera o calle, traducido en un informe escrito que
debe contener todos los detalles del caso. La finalidad primordial de este
informe es la de permitir a terceras personas formarse un juicio de los hechos
ocurridos.

De la anterior se desprende la gran importancia que tiene el Informe de

Accidente. De su veracidad o falla depende la fidelidad o fracaso de la
estadística y el análisis de la misma, aparte del uso que se le da para fines
legales.

Tabla 7.6 Grado de motorización e índices de mortalidad por accidentes de

tránsito en el mundo.

Grado de
Indice de Indice de
motorización
mortalidad mortalidad
(vehículos* Año de los
Países (por (por
por datos
100000 10000
1000
habitantes) vehículos*)
habitantes)
1. Estados Unidos 711 19.1 2.7 1985
2. Canadá 561 15.8 2.8 1984/1983
3. Nueva Zelanda 545 21.1 3.9 1984
4. Australia 540 18.6 3.4 1984
5. Alemania
440 13.1 3.0 1985/1984
Federal
6. Kuwait 408 27.1 6.7 1985/1983
7. Japón 403 10.3 2.6 1985
8. Suecia 397 10.0 2.5 1984
9. Noruega 397 10.7 2.7 1984
10. Holanda 355 11.3 3.2 1984
11. Finlandia 340 10.7 3.2 1984
12. Dinamarca 335 13.0 3.9 1984
13. Reino Unido 322 10.3 3.2 1984/1983
14. España 239 16.4 6.9 1980
15. Grecia 176 21.1 12.0 1984
16. Hungría 146 17.1 11.7 1985/1984
17. Singapur 138 11.4 8.3 1985/1984
18. S. Africa 123 30.5 24.8 1984/1983
19. Malasia 111 23.9 21.5 1984/1983
20. México ** 90 12.4 13.6 1983
21. Chile 74 13.3 17.9 1983
22. Costa Rica 68 8.2 12.0 1983
23. Jordania 57 14.9 26.1 1985/1984
24. Colombia 35 8.9 25.7 1981
25. Turquía 27 11.8 44.3 1984
26. Corea 19 18.3 97.4 1985/1983
27. Egipto 19 11.4 59.7 1982
28. Filipinas 18 4.4 24.4 1980
29. Tailandia 17 8.4 50.0 1985/1982
30. P. Nueva Guinea 15 9.7 63.8 1981/1980
31. Kenia 12 13.4 112.6 1980
32. Pakistán 5 5.2 98.2 1984/1983
33. India 4 4.2 108.8 1983
34. Etiopía 1 2.5 168.5 19838

* Incluye automóviles y vehículos comerciales. No incluye motocicletas.

** Valores estimados para 1983.

Fundamentalmente, el informe de accidentes debe aclarar las preguntas ¿qué?

¿dónde? ¿cuándo? y ¿cómo?. Debe contener los detalles que ilustren
claramente que ocurrió, desde el tipo de accidente hasta el saldo de víctimas y
la pérdida económica. El informe debe ubicar los hechos en forma detallada, es
decir, debe precisar las condiciones del medio ambiente en donde ocurrió, con
el detalle de las circunstancias físicas de la calle o carretera. También debe
ubicar el accidente en el tiempo, esto es, precisar hora y fecha de lo ocurrido.
Finalmente, el informe debe ser una crónica de los hechos, resaltando en forma
clara y concisa como ocurrió el accidente y que participación tuvieron todas y
cada una de las personas, el o los vehículos y la carretera o calle.

Estos datos permiten al agente de tránsito formarse un juicio sobre el terreno

de los hechos, que le permiten asentar la CAUSA APARENTE y también la
violación que se haya hecho del reglamento.

Puede verse fácilmente la utilidad que puede rendir un buen cuestionario de

informe, tanto a los agentes de tránsito, como jueces, agentes del ministerio
público, peritos, abogados, compañías de seguro, ingenieros y otros.

Desde hace años la experiencia ha demostrado que los mejores informes de

accidentes son los elaborados sobre una forma impresa bien planeada y que
incluye toda la información necesaria. De esta manera no se deja a la memoria
del agente ninguno de los múltiples detalles que deben incluirse. También, al
quedar establecidos en esa forma o cuestionario las características de fecha y
ubicación, personas y vehículos, diagrama y descripción, saldo de víctimas y
pérdida económica, etc., no se deja al azar o al criterio del agente los datos que
deben incluirse, sino que se fijan los necesarios y se facilita su anotación.

Los informes de tránsito, en formas impresas, existen en muchos países,

habiéndose obtenidos ya valiosa experiencia. Generalmente forman cuadernos
de hojas desprendibles, en los que se incluyen algunas veces copias en papel
más delgado.
8 Programa preventivo.

La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos renglones

donde puede desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los accidentes
de tránsito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos países y
requiere atención urgente y prioritaria.

En la acción que se ha venido realizando para atender este problema, en forma

más bien dispersa, por parte de las autoridades federales, estatales y
municipales, por instituciones educativas e instituciones cívicas, así como por
diversas personas, se ha visto la necesidad de contar con un plan ordenado,
integral y congruente con la realidad.

El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar básicamente a

las autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios de la
República Mexicana para mejorar los procedimientos con los que se debe
hacer frente al creciente problema del tránsito.

En este documento se presentan un conjunto de normas que se estima

necesario adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los accidentes en las
calles y las carreteras. Estas normas son:

Norma 1. Inspección vehicular en forma periódica y regular.

 Todos los vehículos deberán ser inspeccionados en periodos

regulares que dependen de su uso y condición física. El periodo
mínimo recomendable es de un año.
 La inspección deberá incluir todos aquellos aspectos que pongan en
riesgo la operación segura del vehículo. Cuando no se reúnan las
condiciones mínimas de seguridad, conviene retirar el vehículo de la
circulación mientras se cumplen esas condiciones.

Norma 2. Seguridad del motociclista.

 Toda persona que conduce una motocicleta deberá aprobar un

examen de manejo especialmente diseñado en relación con la
motocicleta, para que le sea otorgada la licencia correspondiente.
 El motociclista y, en su caso su acompañante, deben usar un casco
que reúna condiciones suficientes de seguridad, así como lentes
protectores adecuados.

Norma 3. Educación del conductor y el peatón.

 Deberá existir un programa que provea al futuro conductor, y al que

ha acumulado cierta experiencia, con la información, conocimientos y
práctica convenientes para que su comportamiento, en relación con
el tránsito de vehículos, resulte el más seguro posible.
 Deberá existir también un programa de educación vial, oficial, para
ser impartido en todas las escuelas del país. Como complemento se
 debe fomentar la creación del servicio de voluntarios para la
protección de cruces en zonas escolares.
 Es necesario que la Secretaría de Educación Pública destine el
espacio necesario en los libros de textos oficiales, a temas de
educación vial.

Norma 4. Servicios médicos de emergencia.

Deberá crearse un sistema de primeros auxilios que incluya los siguientes

elementos:

 Adecuada red de comunicación que permita conocer de la ocurrencia

de un accidente en el menor plazo posible.
 El personal responsable de los primeros auxilios deberá estar
suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio
del accidente y durante el trayecto hacia un hospital.
 Los vehículos destinados a la prestación de servicios de emergencia
deberán incluir el equipo necesario y el número de vehículos debe
ser suficiente como para atender las situaciones más críticas.

Norma 5. Limpieza y control de residuos de accidentes.

Deberán establecerse procedimientos adecuados para:

 Permitir el acceso inmediato de personal y equipo, encargado del

rescate y la remoción de residuos del sitio del accidente,
particularmente en vías urbanas rápidas y en aquellos lugares donde
el accidente pueda ser peligroso para la salud pública o para la
seguridad (como en el caso de sustancias peligrosas y otros
materiales) y en aquellos casos donde se puedan crear situaciones
que representen un riesgo para los otros vehículos.
 Rescatar cuidadosa y rápidamente a los lesionados en un accidente
para evitar un daño posterior o que se agraven los daños.
 Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acerquen
al sitio del accidente.
 Retirar de la vía de circulación todos aquellos objetos y materiales
que puedan constituir un peligro para la circulación de los vehículos.
 Reorganizar rápidamente la condición normal del tránsito de
vehículos en la calle, avenida o carretera donde se produjo el
accidente.

Norma 6. Vigilancia de los sitios detectados como peligroso para el

transito.

 Deberá existir un programa, del equipo de emergencia, dirigido a

aplicar las medidas más pertinentes. En primera instancia, en los
sitios donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se
adoptan medidas definitivas con base en un estudio más completo de
los datos.
  Deberán existir formas de vigilancia sobre los puntos y zonas que
tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuentes de
accidentes.

Norma 7. Registro de vehículos y licencias otorgadas.

Deberá existir un sistema de información que permita llevar a cabo la

identificación suficiente del propietario de cada vehículo y las características de
éste, que puedan ser de mayor relevancia. En el caso de licencias otorgadas,
el sistema deberá permitir la identificación completa del conductor, así como
sus violaciones a los reglamentos y su participación en accidentes.

Norma 8. Registro de datos de tránsito e identificación de los sitios de

mayor frecuencia de accidentes y sus características relevantes.

 Deberá existir un procedimiento adecuado que permita la

identificación precisa de las características de los accidentes
ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y las determinadas sobre
la base de un análisis pericial. De ser posible, el procedimiento
deberá permitir una cuantificación estimada del monto de las
pérdidas.
 El análisis de los datos almacenados de accidentes deberá permitir lo
siguiente:

 La obtención de un inventario de accidentes durante periodos

fijos.
 Detectar los sitios en donde ocurren con mayor frecuencia los
accidentes.
 Identificar las causas técnicas atribuibles al diseño y a las
características de operación.
 Evaluar, mediante estudios estadísticos de antes y después, la
efectividad de las medidas adoptadas para corregir la situación,
en caso de que se hayan aplicado algunas.

Norma 9. Evaluación del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles y

carreteras.

Deberá existir un programa dirigido a determinar el contenido del alcohol en la

sangre de quien incurre, como sujeto activo o pasivo, en un accidente de
tránsito. Este programa deberá incluir los siguientes aspectos:

 Determinación, mediante procedimientos químicos, de la

concentración del alcohol en conductores o adultos heridos, o que
mueran dentro de las cuatro horas posteriores a la del accidente.
 Especificaciones del nivel máximo tolerable de concentración de
alcohol en función del peso de la personas.

Norma 10. Reglamentación y su aplicación legal.

  Es necesario procurar, en forma sistemática, la unificación de los
reglamentos de tránsito en todas las entidades del país.
 La reglamentación correspondiente deberá ser adecuadamente
funcional en relación con la situación actual y las características del
conductor nacional, sin dejar de considerar la experiencia
internacional.

Norma 11. Servicios policiacos en relación con la operación del transito.

 Deberá capacitarse y actualizar al personal de policía en todos los

aspectos que se relacionan con la vigilancia del tránsito de vehículos
y peatones. Deberá emplearse para ello información actualmente
disponible y consignada en el material educativo desarrollado en el
país y en otras naciones.
 Reconociendo que el primer contacto de la población con el cuerpo
administrativo del Gobierno es el servicio policiaco, la capacitación
del personal deberá destacar la naturaleza de la función policiaca
como actitud de servicio en beneficio del flujo de vehículos y el
desplazamientos de peatones.
 La aplicación de esta norma deberá ir acompañada de registros
evaluativos de cada policía de tránsito dirigidos a confirmar el logro
de los propósitos de esta norma.

Norma 12. Diseño, construcción y mantenimiento de calles, avenidas y

carreteras.

 En todas las nuevas construcciones o reconstrucciones, de calles,

avenidas y carreteras, deberán observarse todas las normas técnicas
de diseño, que representen seguridad en la operación del tránsito y
que son: distancia de visibilidad, curvaturas, separación entre los
puntos de decisión, anchura de carriles, de aceras y de fajas
separadoras, etc.
 La iluminación en avenidas, vías urbanas rápidas, pasos a desnivel,
etc., deberá diseñarse de modo que se cumpla con las condiciones
de visibilidad en todos los puntos donde existan cambios y se evite el
deslumbramiento.
 Cada vez que se realicen separaciones o modificaciones en la red
urbana, o de carreteras, deberá existir un programa que informe al
conductor de las desviaciones y su situación, de modo que, en lo
posible, la operación del tránsito se realice en condiciones
semejantes a las previas.

Norma 13. Dispositivos para el control del tránsito y protección del

peatón.

 Deberá existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las

necesidades, así como las deficiencias de los dispositivos para el
control del tránsito. El procedimiento, además, deberá permitir el
desarrollo de programas para la instalación, renovación o mejora de
 semáforos y señales de tránsito que contemplen las necesidades
presentes y futuras, así como las situaciones de emergencia.
 La instalación y el diseño de semáforos y señales deberán ajustarse,
en lo posible, a las normas internacionales y deberá procurarse que
en la adopción de estas normas exista uniformidad en todo el país, lo
que puede lograrse mediante la adopción del Manual de Dispositivos
para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras y del Manual de
Señalamiento Turístico y de Servicios, editados por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Norma 14. Enseñanza de la Ingeniería de Transito.

 Se deberá fomentar la incorporación de la materia sobre Ingeniería

de Tránsito como curso obligatorio en la carrera de Ingeniería Civil,
en las instituciones de estudios superiores.
 También deberá introducirse esta materia en los Cursos de Maestría
en Urbanismo, en las Escuelas de Arquitectura que lo imparten.
 Debe continuarse fomentando la creación de nuevos programas de
maestría en Ingeniería de Tránsito en las Universidades.

Norma 15. Creación de oficinas o departamentos de Ingeniería de

Transito.

 Deberán crearse oficinas o departamentos de Ingeniería de Tránsito

en todas las ciudades importantes. Estas dependencias de tipo
técnicas pueden estar ubicadas en las Direcciones de Tránsito, de
Obras Públicas y de Planificación, como un medio para garantizar los
mejores resultados en el diseño y operación de sistemas viales.
 Se debe fomentar la participación de los Ingenieros de Tránsito del
país en eventos técnicos de la materia, tanto nacionales como
extranjeros. El intercambio de experiencias permitirá una
actualización permanente de conocimientos.

6. Problemas propuestos.

6.1. Para un año determinado un país que cuenta con treinta millones de
habitantes tiene registrados 1050000 vehículos. En ese mismo año, se
presentaron 54246 accidentes con 15120 heridos y 2743 muertos.
Calcule todos los índices de accidentes y, compárelos con los resultados
del primer ejemplo de éste capítulo.

6.2. Una ciudad del país del problema 7.1, para el mismo año registra una
población de 1500000 habitantes con 5223 accidentes, 1915 heridos y
279 muertos. 1) Determine todos los índices de accidentes. 2) Comente
los resultados al compararlos con los del problema 7.1.

6.3. Un tramo de carretera de 20 kilómetros de longitud tiene un volumen de

tránsito promedio diario de 6000 vehículos. En un año específico se
presentaron 32 accidentes de tránsito. Determine el índice de
accidentalidad.
 UNIDAD 10

BILIOGRAFÍA