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NIT. 900.884.

726-6

CONSTRUCCION COLECTOR SEPARADO Y


PAVIMENTACION CALLE 21D ENTRE CARRERA 10E Y
DIAGONAL 20B BARRIO ARNULFO GUERERO HASTA
SANTA MONICA

ENTIDAD CONTRATANTE: ALCALDIA MUNIPAL DE PASTO.

San Juan de Pasto, Septiembre de 2015

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1. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

K0+000

K0+520

FUENTE: Elaboración propia.

El proyecto se ubica en la Ciudad de San Juan de Pasto, zona sur oriental,


comunicando sectores como Santa Mónica, Arnulfo Guerrero, Pie de Cuesta, Villa
Flor y Caicedonia principalmente, entre otros.

1.1. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO DE INTERVENCIÓN.

La vía en estudio se ejecutara en tres fases: FASE 1 comprendida entre la carrera


10E hasta la carrera 12 este. FASE 2, desde la carrera 12 este hasta la

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intersección con la calle 21 y la FASE 3 desde la intercesión de la calle 21C hasta


la diagonal 20B.

El objeto es la construcción de la red de alcantarillado separado y posterior


pavimentación de aproximadamente 520 metros lineales de trazado.

FASE 1 – 120 ml.


FASE 2 – 226 ml.
FASE 3 – 174 ml.

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2. CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO DEL PROYECTO.

La comuna No 3 de la Ciudad de Pasto y el sector donde se pretende implementar


este plan de manejo de tráfico predomina el uso de suelos tipo residencial. El
estrato socioeconómico se sitúa entre el 1 Y 3. Se definen edificaciones
principalmente de tipo individual y en menor proporción de tipo mixto.
La calle 21E y la salida a Oriente, permiten la salida hacia el departamento del
Putumayo y se constituyen en los corredores más importantes del entorno de
nuestro proyecto definiéndolas según el sistema vial jerarquizado como arterias
menores. Otras vías de gran importancia serian la carrera 9E y la carrera 9ªE ya
que son parte del sistema vial colector de entrada y salida desde el centro al
sector sur oriental de la capital. No menos importantes serian las calles 21C, 21E,
21 las que conforman el esquema vial local interconectado a las colectoras.
La vía en estudio actualmente está sin pavimentar presentando una superficie de
rodadura en afirmado cuyo estado no es el mejor.
Sobre la zona hace ingreso rutas de transporte Público Colectivo, definidas en dos
(2) rutas complementarias (C3, C8) que lo hacen en forma directa; 3 (tres) mas
complementarias (C12, C13, C16) sobre las aéreas circundantes y 1 (una) ruta
Estratégica (E1).
Las vías por donde circulan las rutas descritas anteriormente son en concreto
rígido. Haciendo una evaluación mediante método de fisuras y grietas
predominantes de la AASHTO, presentan un su mayoría estado de calificación
entre 2 y 3 siendo el daño más característico el desgaste de la superficie de
rodadura. Lo anterior se da en las siguientes vías: Calle 21C, calle 21E, cra 9 este,
carrera 9ª este, entre otras. Las que mejor estado presentan seria la calle 21E, la
carrera que une a la salida Oriente con la calle 21E predio de Cootranur, la cra 10
este, la carrera 12 este, la calle 21E, la calle 21F, la calle 21D con una calificación
entre 1 y 2.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

La administración municipal en busca de mejorar la calidad y cobertura del servicio


de los Sistemas de evacuación de aguas residuales y pluviales y posteriormente
ejecutar la pavimentación de vías, ha programado inversiones enmarcadas dentro
del plan de desarrollo municipal en cumplimiento de sus postulados
gubernamentales. Este proyecto está definido en dicho programa y para tal fin
llevara a cabo el contrato de obra civil correspondiente al proceso de licitación
pública # LP-2015-014 con el consorcio San Martin. Para lo anterior, se requiere

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efectuar el cierre total del área de trabajo por tramos como se expuso
anteriormente.

El objeto del contrato se resume en las siguientes actividades:


 Construcción de colector pluvial con diámetro entre 14” y 20” en tuberías
flexibles.
 Construcción de colector sanitario con diámetro entre 10” igualmente en
tuberías flexibles.
 Obras de drenaje - sumideros.
 Construcción muro de contención en concreto reforzado.
 Construcción de pavimento rígido con todas sus actividades preliminares,
capas granulares y señalización vial,

4. INTRODUCCION AL PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO.

Para el desarrollo del plan de manejo de tráfico, se consigna la siguiente


información del contratista de obra, Consorcio San Martin y de Interventoría a
cargo del municipio de Pasto a fin de informar y crear un puente de comunicación
entre el ente regulador y los diferentes actores del proyecto.

FUENTE: elaboración propia.

5. OBJETIVOS DEL PLAN DE MANEJO DE TRAFICO

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5.1. OBJETIVO GENERAL DEL PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO

El plan de manejo de tránsito tiene como objetivo principal proteger la vida e


integridad de las personas que poseen inmuebles sobre los corredores de
intervención, así como los impactos sobre la movilidad peatonal y vehicular que se
originan por la construcción del colector separado y pavimentación de la calle 21D
entre la carrera 10Este y la diagonal 20B vía que comunica el sector del Arnulfo
Guerrero y Santa Mónica.

El Plan de Manejo de Tráfico Busca:

 Protección de la vida e integridad de transeúntes, peatones, Vehículos y


personal adscrito a la Obra que se ejecuta por parte del Contratista.
 Minimizar los impactos peatonales y vehiculares y de movilidad afectados
por la construcción del Proyecto.

En consideración de lo anterior el presente PMT se ejecutará mediante la


implementación de una logística que abarca:

 Programa de señalización informativa, preventiva y reglamentaria


comprende el suministro, almacenamiento, transporte e instalación de
señales reglamentarias y preventivas requeridas en el desarrollo de la obra,
con el fin de garantizar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y
trabajadores y evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos
vehiculares.
 Programa de apoyo mediante Bandereros.
 Programa de sensibilización, sobre las implicaciones de la obra,
medios de mitigación e información general a la comunidad del sector.

Lo anterior en cumplimiento a lo consignado en el Código Nacional de Tránsito


(Ley 769/2002), con respecto a la implementación de Planes de Manejo de Trafico
en sectores de alto impacto sobre la movilidad.

5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El plan de manejo de tráfico pretende en su puesta en marcha y ejecución, mitigar


los impactos que ocasione la obra sobre el flujo vehicular y el tránsito peatonal de
residentes y transeúntes que se mueven sobre los corredores de intervención.
El desarrollo de estos Objetivos se genera a través de la Implementación de
Señalización Vertical de tránsito de tipo preventivo y reglamentario, Señalización

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Informativa, Señalización de Obra y un plan de desvíos que garantice el acceso y


movilidad a las personas que residen en el sector o que transiten por el de forma
habitual o momentánea. En el mismo sentido se propone un plan que permita
efectuar desvíos sobre rutas de transporte público colectivo que permitan entre
otras:

 Garantizar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y


trabajadores.
 Minimizar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares
y peatonales.
 Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que
les facilite la toma de decisiones en forma oportuna, ágil y segura.
 Prevenir accidentes e incomodidades que se puedan generar a los
peatones en el área de influencia directa del proyecto.

5.3. ACTIVIDADES E IMPACTOS NEGATIVOS A MITIGAR

Considerando los tramos en cuestión se encuentra en zona urbana de tipo


residencial con una alta incidencia de vehículos particulares, de carga y de
Transporte público tipo buses, requiere implementar mecanismos que permitan la
mitigación de los impactos negativos o generadores de accidentes o que influyen
sobre la movilidad vehicular en el sector. Los impactos a mitigar son:

 Alteración del flujo vehicular.


 Alteración del flujo peatonal.
 Incomodidades a la comunidad y al comercio.
 Accidentes a trabajadores en el interior de la obra o a terceros.

6. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DEL PROYECTO.

6.1. ANCHOS DE CALZADA Y ANDENES EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL


PROYECTO.

Se diligencio matriz de inspección de campo en la cual se consigno información


correspondiente a condiciones prevalecientes como geometría, control de
señalización y estado general de cada uno de los tramos que serán construidos y
del área de influencia del proyecto.

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(Ver Fichas de evaluación del anexo de este documento)

6.2. SENTIDOS VIALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.

Toda la red vial circundante al proyecto tiene un funcionamiento de doble sentido.


Según el sistema vial Jerarquizado definido en el POT la calle 21D entre la carrera
10 este y diagonal 20B, se clasifica como local en una longitud aproximada de 220
metros y los restantes trescientos (300) mts como colectora.
La vía a Oriente y la calle 21E se clasifican como arterias menores; La carrera 9 E
y la carrera 9ª E son colectoras; la carrera 10 este se clasifica como local al igual
que el resto de vías como la calle 21C, la calle 21, la carrera 12 este, las calles
21C, 21E, y la calle 21G.

FUENTE: Elaboración propia.

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7. CARACTERÏSTICAS DEL TRANSITO EN EL ÄREA DEL PROYECTO.

7.1. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO.

En el área eferente del sector de intervención donde se implementa este PMT


hacen su recorrido 1 (una) ruta Estratégica (E1) de transporte público colectivo y 5
(cinco) (C12, C13, C16, C3 y C8) complementarias, con origen desde el sector
oriental del municipio y destino al centro y resto de la ciudad. Estos circulan con
una frecuencia de 7 a 10 minutos y el tipo de equipo utilizado para el cubrimiento
de las rutas es tipo Buseton.

7.2. AFOROS VEHICULARES.

Analizadas las condiciones prevalecientes más importantes del proyecto y su


entorno como son: geometría transversal y longitudinal, composición vehicular,
flujos principalmente los comerciales, control y regulación de tráfico por parte de
los entes gubernamentales, estado de la vía, entre otras, podríamos concluir lo
siguiente:
La mayoría de rutas de transporte público definidas anteriormente no ingresan ni
recorren el corredor de la calle 21D siendo las complementarias C3 y C8 las
únicas que ingresan al proyecto como retorno de ruta impactando únicamente la
fase de ejecución definida como la número 3. De todas formas el retorno de ruta
se podría hacer sin ingresar al área de la fase 3. Esto minimiza el impacto a la
movilidad por posible reducción de capacidad del sistema ya que en horas pico
no se incrementarían sustancialmente los índices de ocupación.
En cuanto al componente de los automóviles este sería el correspondiente al de
los usuarios que residen la zona directa para lo cual se deben implementar
medidas de tipo social como proveer a la comunidad afectada de lugares de
parqueo nocturno y el restante flujo de paso tampoco se considera que
incrementen los índices de ocupación. De otra parte al ejecutar el proyecto por
fases, también se minimiza el impacto a la movilidad reduciendo la incomodidad a
los usuarios directos e indirectos.
Lo anterior se puede deducir cuando estadísticamente en la ciudad de Pasto para
vías de similares características y en buenas condiciones de funcionamiento
tenemos un flujo horario máximo de 96 veh/hr por carril y una composición
vehicular de Autos = 90%, Buses = 8% y camiones del 2%, arrojando 113 UCP/hr
por carril.

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Para el entorno vial podríamos decir que en vías de similares características el


flujo horario máximo es de aproximadamente 144 veh/hr por carril con una
composición vehicular de Autos = 81%, Buses = 16% y camiones del 3%. Lo
anterior arroja un total de 195 UCP/hr en el carril crítico.
Si suponemos que se desvía todo el flujo de la calle 21D tendríamos un total de
308 UCP/hr (113+195) en el carril de análisis.
La capacidad vial en condiciones ideales para este tipo de vías es de 600 UCP/hr
por carril, vías de una sola calzada para dos sentidos sin separador central anchos
entre 6,16 y 7.70 mts – (Ingeniero Germán Arboleda Vélez - UNICAUCA), pero
debemos tener en cuenta que por aspectos geométricos y topográficos (P=3.83%,
Longitud de tramo=0.19Km), presencia de vehículos comerciales (19%),
distribución por sentidos de flujo (50/50 sin zonas de adelantamiento), (Fpe=0.98,
Fd=1.00, Fcb=0.92, Fp=0.88, FHMD=0.71 para capacidad de la hora de 476
UCP/hr), esta se reduciría a 338 UCP/hr por carril.
A la fecha y para las horas de máxima demanda podríamos decir que los índices
de ocupación estarían alrededor del 91.1% (308/338) teniendo un margen del
8.9% para copar totalmente la capacidad vial en el carril más crítico.

Con lo anterior podríamos concluir que el flujo desviado no coparía la capacidad


de las vías que conforman el entorno vial del proyecto.

8. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA OBRA

El proyecto se pretende construir en tres fases así:


FASE 1 = desde la carrera 10E hasta la carrera 12 este.
FASE 2 = desde la carrera 12 este hasta la intersección con la calle 21.
FASE 3 = desde la intersección con la calle 21 hasta la prolongación de la
diagonal 20B.

En la FASE 1 se incluyen actividades de construcción de colector separado, muro


de contención y pavimento.
Para la FASE 2, se incluye la construcción de colector separado y pavimento.
Para la FASE 3, se incluye ampliación mediante corte de talud existente, colector
separado y pavimentación.

8.1. MEDIDAS PARA EL AISLAMIENTO DE OBRA

El cierre de los tramos 1 al 3, se efectuará con el uso de poli sombra y malla


traslucida, con el propósito de evitar la invasión el sitio de la obra por personal

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ajeno a la misma, en el mismo sentido brinda seguridad a las personas que


laboran en el sector y evitar el paso de peatones sobre el sitio de la obra. Las
dimensiones y separación de del cierre se efectuara de acuerdo a la figura que se
presenta a continuación.

En el mismo sentido las canalizaciones que se ejecuten a causa de desvíos,


implementación de senderos peatonales o aislamientos temporales por el trabajo
eventual de maquinaria se efectuará con delineadores plásticos y cinta en color
amarilla y negra con la leyenda NO PASE o PELIGRO.

9. PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO

Para la intervención de este proyecto se dispone de tres (3) meses, que corren a
partir del 30 de Mes de septiembre de 2015. En este sentido se ha presupuestado
la intervención completa del sector repartido en tres (3) tramos los cuales se
ejecutaran de forma secuencial iniciando por la FASE 1 o sea, desde la carrera
10E.

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1. TRAMO No 1 – fase 1, entre la carrera 10E hasta la carrera 12E.

El tramo será totalmente cerrado con delineadores tubulares y cinta a tres franjas
como se determina en los planos anexos a este PMT (ver Plano correspondiente).
El manejo peatonal se efectuará con senderos, correctamente señalizados, los
cuales se ubicarán de forma transversal en la mayoría de los tramos y los cuales
serán controlados con auxiliares de tránsito. Se podrán hacer uso los andenes
ubicados a lado y lado de la intervención vial.
(Ver esquema descrito en el anexo de este documento)

2. TRAMO No 2 – fase 2, entre la carrera 12E hasta la intersección con la


calle 21.

El tramo será totalmente cerrado con delineadores tubulares y cinta a tres franjas
como se determina en los planos anexos a este PMT (ver Plano correspondiente).
El manejo peatonal se efectuará con senderos, correctamente señalizados, los
cuales se ubicarán de forma transversal en la mayoría de los tramos y los cuales
serán controlados con auxiliares de tránsito. Se podrán hacer uso los andenes
ubicados a lado y lado de la intervención vial.
(Ver esquema descrito en el anexo de este documento)

3. TRAMO No 3 – fase 3, entre la intersección con la calle 21 y la


prolongación de la línea de la diagonal 20B barrio Arnulfo Guerrero.

El tramo será totalmente cerrado con delineadores tubulares y cinta a tres franjas
como se determina en los planos anexos a este PMT (ver Plano correspondiente).
El manejo peatonal se efectuará con senderos, correctamente señalizados, los
cuales se ubicarán de forma transversal en la mayoría de los tramos y los cuales
serán controlados con auxiliares de tránsito. Se podrán hacer uso los andenes
ubicados a lado y lado de la intervención vial.
(Ver esquema descrito en el anexo de este documento)

9.1. DESVÍOS TRANSPORTE PÚBLICO, COLECTIVO Y TRANSPORTE


PARTICULAR.

En consideración de lo expuesto anteriormente y teniendo en cuenta que se prevé


cierres completos de calzada, se requiere efectuar desvíos sobre vías alternas,
sobre los sectores de Santa Mónica, Villa Flor y Caicedonia.

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9.2. MANEJO DE VEHÍCULOS DE CARGA.

Los vehículos de carga de tipo comercial para surtir graneros o tiendas pequeñas,
no presentaran problemas de ingreso a las zonas residenciales y a los locales
comerciales ubicados en el sector, ya que no hay necesidad de recorrer el
proyecto y existen vías adyacentes que permiten la entrada sobre el sector. Los
vehículos de carga asociados con la ejecución de la obra ingresaran de forma
controlada a los cierres para efectuar cargue y descargue de materiales. Los
cierres también serán usados para el parqueo temporal de maquinaria.

9.3. MANEJO DE PEATONES Y CICLOUSUARIOS.

Los senderos peatonales se ubicaran de forma independiente y su uso se


efectuara sobre el andén ubicado en el costado anexo a la intervención del tramo.
El sendero peatonal debido a su configuración no requerirá de señalización
especial o de canalización debido a que su uso es del andén dispuesto para tal fin.
En los sectores donde no existe el andén o franja para la circulación peatonal se
deberá efectuar canalización con colombinas e implementar la señalización
preventiva o de información de “Sendero Peatonal”. Las canalizaciones se
efectuaran en colombinas plásticas y cinta a tres franjas que permitan una buena
visibilidad y protección a los transeúntes y residentes que hagan uso del mismo.

9.4. ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MATERIALES.

El tipo de obra a cometer y como se mencionó en los primeros numerales de este


plan de manejo de tráfico, tiene como propósito la construcción de un colector
separado y posterior pavimentación, en este orden de ideas el almacenamiento de
materiales se efectuara en las zonas internas de cada uno de los cierres.

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9.5. ENTRADA DE VEHICULOS DE CARGA Y EQUIPO DE CONSTRUCCION.

Los vehículos que se usaran para la ejecución de esta obra son los siguientes:

9.6. DEFINICIÓN DE DISPOSITIVOS DE CONTROL Y APOYO EN LA


GESTIÓN DEL TRÁNSITO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA.

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En consideración que la obra se efectúa en una zona residencial, no se requerirá


de dispositivos de control como semáforos o la implementación de unidades de
tránsito en el sector. Solo se contara con Bandereros los cuales se han ubicado
como parte de la formulación de este plan de manejo de tráfico.

10. MODIFICACION DE PLANEAMIENTO O AMOBLAMIENTO SEMAFÓRICO.

No se requiere efectuar Modificación de Planeamiento semafórico – N/A.

11. SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO.

En las fichas de inventario se determina el tipo de señalización y el estado de cada


una de ellas.. La señalización instalada o que se encuentre en los tramos y
corredores de intervención se deberán tapar en primera media con periódico y
recubiertas con bolsas plásticas negras para evitar su deterioro.

12. PERSONAL DE CONTROL Y BANDEREROS.

Se han considerado los siguientes Bandereros por cada tramo para el manejo
peatonal y de tráfico los cuales se ubican en los siguientes sectores.

13. SEÑALIZACIÓN Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.

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La guía para la elaboración de los diferentes dispositivos que se usaran en este


Plan de Manejo de Tráfico, tendrán en cuenta El Manual de Señalización del
ministerio de Transporte, el cual contiene los Dispositivos para la Regulación del
Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclo-Rutas, del Ministerio de Transporte e
INVÍAS, del año 2004. Este define las especificaciones con las cuales se deben
elaborar todas las señales que están contenidas en el Manual.
En consideración de lo anterior se implementara la señalización, la cual se detalla
a continuación para cada una de las fases descritas en los planos.
La señalización aquí contenida podrá sufrir cambios, teniendo en cuenta que la
Secretaria de Tránsito y Transporte del Municipio de Pasto, solicite efectuar
modificaciones sobre la necesidad de nuevas señales o que por la ejecución del
PMT por retroalimentación, requiera del ajuste de la señalización en los tramos de
construcción, en concordancia a lo determinado en el Manual de Señalización del
Ministerio de Transporte. Debido a que el PMT, tiene una implementación de tipo
urbano la instalación de la señalización de este Plan de manejo de tráfico deberá
efectuarse de acuerdo a las condiciones urbanísticas y de mobiliario del sector,
evitando que las mismas se ubiquen en sitios de poca visibilidad o que cubran
semáforos o señales existentes. Las distancias para la instalación entre señales
variaran entre 5 y 20 metros.
Todas las actividades que se establecen en este PMT, serán pagadas por el
contrato. Si existieren actividades que no estén contempladas en el presupuesto
del contrato, estas deberán ser avaladas por el interventor, con el fin de que las
mismas sean reconocidas por el ente contratante.

13. MEDIDAS DE MANEJO E INFORMACIÓN.

Antes de iniciar la ejecución formal de las obras se debe dar inicio a la etapa de
socialización la cual debe obedecer a una estrategia de divulgación la cual se
efectuara de la siguiente forma:

1. Material impreso mediante volantes u otro tipo de estrategia, que permita


comunicar claramente la dinámica de la movilización de tráfico vehicular y
peatonal indicando mediante gráficos, los accesos provisionales hacia los
inmuebles y locales e tipo comercial que se ubiquen sobre el corredor.
2. Instalación de vallas informativas institucionales con dimensiones de acuerdo a
lo estipulado en los requerimientos contractuales.
3. La ubicación de la señalización debe hacerse en sitios visibles, libres de
obstáculos, con las dimensiones estandarizadas y de acuerdo al Manual de
Señalización del Ministerio de Transporte, vallas de tamaño adecuado y aplicación
de pinturas refractivas. Las vallas deben instalarse y permanecer en el sitio de la

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obra hasta el día en que se retiren todos y cada uno de los elementos que hacen
parte del desarrollo constructivo de la misma, así como los equipos al servicio la
obra.
4. La señalización para el control y direccionamiento del tránsito peatonal, se
ubicara antes del inicio de cierre de la obra, definiendo los senderos con la
señalización propia para este uso y en los sectores donde se permitirá el mismo.
El ancho del sendero no debe ser inferior a 1.0 m. Los pasos o senderos
peatonales solo se autorizaran de acuerdo a las consideraciones de este PMT,
teniendo en cuenta que las excavaciones son en su mayoría menores a 1 mt.
5. La señalización y el manejo del tráfico debe trabajarse paralelamente con la
Secretaría de Tránsito y Transporte, los cuales deberán conjuntamente efectuar la
capacitación y entrenamiento de los Bandereros y personal para regulación de
tráfico.
6. En las obras donde se tenga que interrumpir el tráfico de peatones por la
construcción de zanjas, se le debe garantizar su movilidad y seguridad a través de
puentes provisionales señalizados y demarcados.
7. En los casos en que se requiera la habilitación de accesos temporales a garajes
o viviendas sin que ello incida en el desarrollo y programación de la obra, estos
pasos deben garantizar que los habitantes de las viviendas puedan ingresar a las
mismas sin ningún tipo de complicación.
8. Los materiales granulares o de otro tipo, se ubicaran de tal manera que no
interfieran con el tráfico peatonal o vehicular. Los materiales ubicados fuera del
área de obra serán acordonados y demarcador de manera que se genere un
cerramiento de los mismos con malla sintética o cinta reflectiva.
9. Se deberá aislar, señalizar y demarcar los frentes de obra, campamentos, sitios
de demolición y almacenamiento de materiales y escombros, zonas de trabajo,
apiques, vías internas, de acceso a la obra y senderos peatonales.
10. El sitio de trabajo tendrá un cerramiento con malla de poli sombra y malla
traslucida, que aísle la zona de los peatones y vehículos.
11. Cando se lleven a cabo labores de excavación en el frente de la obra, estas
excavaciones deben aislarse totalmente (con cinta o malla) y fijar avisos
preventivos e informativos que indique la labor que se está realizando. Las
excavaciones mayores de 50 cm. de profundidad deben contar con señalización
nocturnas reflectantes o cinta reflectiva, canecas pintadas con pintura reflectiva,
etc.
12. En el caso de cierres totales se debe contar también con elementos en las
esquinas como barricadas y barreras, para garantizar el cierre total de la vía por el
tiempo requerido.
13. No se permitirá la señalización nocturna con antorchas o mecheros y se
utilizaran señales luminosas y lámparas.

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14. RESPONSABLES DE LA IMPLEMENTACIÓN, SEGUIMIENTO Y


MONITOREO.

La responsabilidad sobre la implementación de este Plan de manejo de tráfico


será por parte del contratista y específicamente sobre el residente Ambiental. La
responsabilidad del seguimiento y monitoreo de este programa está en manos de
la Interventoría de obra, quien tiene la responsabilidad de aprobar el manejo y
disposición de las señales preventivas e informativas, de acuerdo con lo
consignado en el Plan de Manejo de Tráfico.
Los desvíos temporales serán coordinados con el contratista, así como la
supervisión de las labores de divulgación hacia las entidades de control de tránsito
y a los medios de comunicación.
La Interventoría debe revisar la efectividad de la implementación del programa a
través del registro estadístico de los accidentes, tanto del personal de la obra
como de la comunidad en general, que se puedan comprobar originados por una
inadecuada señalización.

15. PROCESO PARA LA PUESTA EN MARCHA.

La puesta en marcha de este plan de manejo de tráfico ejecutara las siguientes


actividades:

1. Socialización del Plan de Manejo de tráfico Aprobado a la comunidad del sector


afectado por la obra.
2. Señalización previa del sector, 5 días antes de la implementación del Plan de
manejo de tráfico.
3. Cierre en poli sombra del tramo a ejecutar, tomando las medidas para el
aislamiento total de la obra. Implementación de los senderos peatonales en el
sector.
4. Implementación final del Plan de Manejo de Tráfico.

Este plan de manejo de tráfico no requiere de apoyo de unidades de tránsito, ya


que las condiciones de manejo de tráfico y regulación de transito lo efectuaran los
Bandereros que se detallan en el respectivo numeral de este documento.
Este programa se constituye en una actividad permanente a cargo del Contratista
de construcción, delegado en los responsables de todo su personal operativo y de
obra en este caso el Residente Ambiental tendrá la responsabilidad de su
ejecución. Los teléfonos del personal técnico a cargo de esta implementación son
los siguientes:

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Ingeniero Diego Vela Cel # 3207161023


SISO Jesús Jiménez Cel # 3185135544

16. CRONOGRAMA DE INTERVENCIÓN.

El cronograma de intervención para este Plan de Manejo de Trafico está


programado desde el 30 de septiembre hasta el 30 de diciembre de 2015 de la
siguiente forma:

Ing. ALFREDO JURADO M Ing. HEMERSON TULCAN


Director consorcio San Martin Director de Interventoría.

Diseño PMT.

Ing. ALFREDO JURADO M

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ANEXOS

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