Proyecto de Investigacion

UNIVERSIDAD SAN PEDRO – Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:
“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

DISEÑO”
ÍNDICE
1. Introducción .......................................................................................................................... 04
2.Motivación ............................................................................................................................. 05
3.Plan de Investigación ............................................................................................................. 05
3.1.Planteamiento del Problema ........................................................................................... 05
3.2.Formulación del Problema .............................................................................................. 06
3.3.Importancia del Proyecto ................................................................................................ 06
3.4.Objetivos ......................................................................................................................... 07
3.4.1.Objetivos Generales ................................................................................................. 07
3.4.2.Objetivos Específicos ............................................................................................... 07
3.5.Hipótesis ......................................................................................................................... 07
3.6.Identificación de las Variables en Estudio ...................................................................... 07
3.7.Limitaciones .................................................................................................................... 08
4.Marco Referencial ................................................................................................................. 08
4.1.Marco de Antecedentes ................................................................................................... 08
4.1.1.Nivel Internacional ................................................................................................... 08
4.1.2.Nivel Nacional ......................................................................................................... 11
4.1.3.Nivel Local ............................................................................................................... 12
4.1.4.Estudios o Proyectos Técnicos Anteriores .............................................................. 12
4.1.5.Otras Fuentes Informativas ..................................................................................... 14
4.1.5.1.Publicaciones Especializadas ........................................................................... 14
4.1.5.2.Publicaciones Electrónicas .............................................................................. 16
4.2.Marco Teórico ................................................................................................................. 16
4.2.1.Asfalto ...................................................................................................................... 16
4.2.1.1.Propiedades Físicas y Químicas del Asfalto .................................................... 19
4.2.1.2.Pruebas para Determinar las Propiedades del Asfalto ..................................... 21

DISEÑO”
4.2.1.3.Asfaltos Modificados ....................................................................................... 27
4.2.2.Materiales Pétreos .................................................................................................... 27
4.2.3.Caucho ..................................................................................................................... 29
4.2.3.1.Caucho Natural ................................................................................................ 29
4.2.3.2.Caucho Sintético .............................................................................................. 30
4.2.4.Mezcla Asfáltica en Caliente .................................................................................. 31
4.2.4.1.Propiedades de las Mezclas Asfálticas ............................................................ 31
4.2.4.2.Propiedades Volumétricas de las Mezclas Asfálticas ...................................... 39
4.2.4.3.Características y comportamiento de las Mezclas Asfálticas .......................... 40
4.3.Método de Diseño .......................................................................................................... 44
4.3.1.Estabilidad Marshall ............................................................................................... 46
4.3.2.Flujo Marshall ......................................................................................................... 46
4.4.Modificación de Mezclas Asfálticas Mediante la Incorporación de caucho de
Neumáticos Fuera de Uso .................................................................................................... 47
4.4.1. Métodos para la Producción de Granos de Caucho ................................................ 48
4.4.1.1.Proceso Ambiental ........................................................................................... 48
4.4.1.2.Trituración Criogénica ..................................................................................... 48
4.4.2. Aplicación de los Granos de Caucho en las Mezclas Asfálticas ............................ 49
4.4.2.1.Proceso de Vía Húmeda ................................................................................... 49
4.4.2.2.Proceso Por Vía Seca ....................................................................................... 50
5.Diseño y resultado de la Investigación .................................................................................. 52
5.1. Diseño de la Investigación ............................................................................................ 52
5.1.1. Metodología ........................................................................................................... 52
5.1.2. Variables ................................................................................................................. 54
5.1.2.1.Variable Dependiente ...................................................................................... 54
5.1.2.2.Variable Independiente .................................................................................... 55
5.1.3. Población y Muestra ............................................................................................... 55
5.1.4. Técnicas e Instrumentos de Investigación .............................................................. 55
5.2.Desarrollo Experimental ................................................................................................ 56
5.2.1.Caracterización de los Materiales ........................................................................... 56

DISEÑO”
5.2.1.1.Agregados Pétreos ........................................................................................... 56
5.2.1.2.Ligante Asfaltico ............................................................................................. 63
5.2.2.Mezcla de Áridos .................................................................................................... 64
5.2.3.Diseño Marshall de la Mezcla Patrón ..................................................................... 70
5.2.4.Ensayo Marshall para Mezcla Modificadas Mediante el Proceso por Vía Seca ..... 71
5.2.4.1.Metodología para la Confección de la Mezcla con Incorporación de Caucho 73
5.2.4.2. Ensayos Marshall en Mezclas Asfálticas Modificadas con Gránulos de
Caucho .............................................................................................................................. 73
5.2.4.3. Estudio del Efecto de la Incorporación del Caucho en los Parámetros
Marshall ............................................................................................................................ 75
5.2.5.Resultados Finales ................................................................................................... 88
6.Conclusiones ......................................................................................................................... 90
7.Recomendaciones ................................................................................................................. 91
8.Bibliografía y Referencias .................................................................................................... 92
Anexos ..................................................................................................................................... 95
Anexo A ................................................................................................................................... 96
Anexo B ................................................................................................................................. 110
Anexo C ................................................................................................................................. 113
Anexo D ................................................................................................................................. 120

DISEÑO”
1. INTRODUCCIÓN:
La fuerte demanda de neumáticos derivada de la cada vez mayor presencia del parque
automotriz en la sociedad, ha dado lugar a la aparición de un grave problema como sumatoria
de determinados desequilibrios medioambientales, contaminación atmosférica, invasión de
espacios tradicionalmente ocupados por los ciudadanos y como no la producción de residuos.
El principal problema que existe para el reciclaje de neumáticos usados, es la dispersión

geográfica en la generación de estos residuos, que presenta serias dificultades al proceso de
recogida, sobre todo económico, común a la aplicación de cualquier tecnología.
Además, se presentan una serie de problemas de almacenamiento, al ser un producto altamente

inflamable y capaz de producir nubes tóxicas en caso de incendio, que se unen a las financieras,
por el gran volumen que ocupan. Si nos centramos exclusivamente en el problema técnico de
la eliminación de los neumáticos de caucho usado, éste pasa por la aplicación de las tecnologías
de procesamiento para la separación de los componentes que actualmente se utilizan.
Sin embargo, hemos decidido tomar parte de esta problemática, teniendo referencia de
información de otros países, que se ha podido comprobar que es posible el reciclaje de estos
residuos y que además, es factible su utilización en múltiples prestaciones, interesantes
aplicaciones, un sinnúmero de usos con resultados muy favorables en todos los casos.
Parecen ser dos temas ajenos el de la historia del pavimento asfáltico y el de la historia de la
humanidad, pero no lo es para el ingeniero que está en busca de combinar ambas en una fusión
ecologista que intente no sólo mejorar la calidad de vida sino que también preservarla.
Fue en esa complicada búsqueda que nos topamos con una posible solución que lograra
conjuntar la voluntad del progreso y la protección al medio ambiente por medio del desarrollo
de un pavimento asfáltico modificado con características óptimas para la construcción, que en
otras condiciones, sólo significarían un aumento del volumen de basura, la cual actualmente
significa un grave problema que acarrea complicaciones a corto, mediano y largo plazo, no sólo
para unos cuantos, sino para la humanidad entera.

DISEÑO”
2. MOTIVACIÓN:
En nuestra actualidad el factor medio ambiente ha ganado cada vez más atención y
preocupación en nuestra sociedad y por ende, se vio la problemática que se viene dando por los
neumáticos fuera de uso, generando así la acumulación de botaderos causando contaminación
del medio ambiente.
Es precisamente en ese ámbito donde encontramos el motivo de esta investigación. Con tantas
cosas aún por desarrollar y tantos problemas que solucionarle al ser humano, se descuidó el
control de los recursos. Es decir, como ambiciosa sociedad, que siempre está en la búsqueda de
mejorar y facilitar la vida, nos hemos ocupado más por crear y no por preservar lo existente.
Es de gran importancia investigar el ámbito de la reutilización de materiales fuera de uso, por

el cual se optó por estudiar uno en particular, cual fue el rubro automotriz, donde se trató de los
neumáticos fuera de uso que viene incrementándose considerablemente en los últimos años,
este incremento se viene generando en todo el mundo, ya que en otros países ya han realizado
estudios satisfactorios de reutilización de neumáticos fuera de uso en pavimentos,
motivándonos a investigar el proceso de reciclado del material en desuso y aplicarlo en nuestra
localidad o en nuestro País.
3. PLAN DE INVESTIGACIÓN:
3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
La poca conciencia del ser humano, la falta de una política ambiental eficiente, la poca
capacidad innovadora, el vertiginoso crecimiento del parque automotriz, entre otros, han
derivado en una contaminación irracional de nuestro planeta.
Los neumáticos son uno de los que tienen un alto impacto en el medioambiente: no se
descomponen, son ideales como nido de roedores e insectos, son potenciales focos de
incendios con la consecuente contaminación no sólo del suelo sino también del aire y
además las sustancias de las que están fabricados.
Los neumáticos en nuestro país van a parar al botadero de basura en donde terminan
formando parte de la contaminación del aire y del suelo; de tal manera que el planteamiento
acerca de la validez de confeccionar una mezcla asfáltica a través de la incorporación del
caucho en su diseño, nos lleva a un segundo paso basado en un concepto técnico, el cual
consiste en diseñar una nueva mezcla de uso no convencional en la actividad de la
construcción.

DISEÑO”
3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:
Por lo consiguiente para nuestra investigación, tanto en el comportamiento de la mezcla

asfáltica modificada nace la siguiente interrogante:
¿De qué manera se comportaría la mezcla asfáltica en caliente por la incorporación

del caucho como componente en el diseño?
3.3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO:
La reutilización de neumáticos que están fuera de uso radica en que significa una gran
solución en lo que respecta al sector medioambiental, por estos motivos se vio con la
necesidad de estudiar la incorporación de gránulos de caucho en mezclas asfálticas
convencionales.
Mediante esta investigación se puede llegar a reducir los residuos sólidos y adicionalmente
mejorar el desempeño de los pavimentos.
La adición de caucho proveniente de neumáticos a las mezclas asfálticas es una forma de

reciclar tales desechos y mejorar las propiedades del pavimento.
La utilización de caucho en mezclas asfálticas no es reciente. Varios países, como USA,

Canadá, Brasil y España entre otros, han incorporado este tipo de mezclas en tareas de
conservación y construcción de pavimentos. En Chile, el estudio de las mezclas asfalto
caucho se ha venido investigando desde el año 1999. Actualmente en nuestro país se vienen
realizando diferentes estudios sobre la reutilización del caucho reciclado proveniente de
los neumáticos en desuso.
La solución al problema que plantean los neumáticos fuera de uso, pasa necesariamente
por la búsqueda de vías capaces de valorizar adecuadamente este residuo bajo condiciones
económicas aceptables y en cantidades suficientes como para contrarrestar en un futuro la
acumulación de los neumáticos en los botaderos.
3.4. OBJETIVOS:

DISEÑO”
3.4.1. OBJETIVOS GENERALES:
- El objetivo de esta investigación es estudiar el comportamiento mecánico de las

mezclas asfálticas a las cuales se les ha incorporado caucho como material granular
fino y compararla con una mezcla convencional.
3.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
- Diseñar y describir el comportamiento de la mezcla asfáltica convencional sin caucho

en cada una de sus propiedades mecánicas y físicas.
- Realizar ensayos que permitan evaluar las propiedades de los agregados pétreos que
serán utilizados en la confección de la mezcla asfáltica.
- Caracterizar el caucho proveniente del reciclaje de neumáticos, para establecer

proporciones a usar dentro de la granulometría del árido a la mezcla.
- Realizar ensayos que permitan evaluar las propiedades de la mezcla asfáltica en la cual
será utilizado el caucho como parte del material granular fino.
3.5. HIPÓTESIS:
- Se demostrará a través de estos ensayos que el uso del caucho en mezclas asfálticas en
caliente mejora el comportamiento de las propiedades de las mezclas asfálticas.
3.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS VARIABLES EN ESTUDIO:
 Variable Independiente:
- Cemento Asfáltico.
- Agregados Pétreos.
- Gránulos de Caucho.
 Variable Dependiente:
- Calidad en las propiedades de las mezclas asfálticas.

DISEÑO”
3.7. LIMITACIONES:
- El proyecto tendrá su área de estudio en la ciudad de Chimbote donde se proveerá de los

recursos de la zona para ser el estudio respectivo.
- Se realizaran los ensayos de Marshall en los Laboratorios del Ministerio de Transporte y

Comunicación, debido que en la localidad no se contaba en su momento con los equipos
e instrumentos necesarios para los ensayos respectivos.
- Se trabajara solamente el granulo de caucho con un solo tipo de granulometría que pasa
por la malla N°30.
- Se trabajara la incorporación del caucho granulado con solamente tres tipos de

proporciones: 0.5%, 1.0% y 1.5% con respecto del agregado pétreo, los cuales son los
favorables en estudios anteriores.
4. MARCO REFERENCIAL:
4.1. MARCO DE ANTECEDENTES:
4.1.1. A NIVEL INTERNACIONAL:
http://waste.ideal.es/neumaticos.htm. Supone el tratamiento del 100% de las cubiertas

fuera de uso ESPAÑA PROCESA 314.000 TONELADAS DE NEUMÁTICOS, UN
10% MÁS QUE LA MEDIA DE LA UNIÓN EUROPEA.
El 70% del caucho se recicla o se reutiliza y el 30% restante se transforma en

combustible alternativo.
Entre las múltiples aplicaciones del caucho reciclado se encuentra la fabricación de:
suelos elásticos prefabricados, granza para campos de fútbol de hierba artificial,
pavimentos para parques infantiles o materiales aislantes, tanto térmico como acústico.
España cerró el ejercicio con un volumen de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) de

314.000 toneladas, según un informe realizado por la Asociación Europea de
Fabricantes de Neumáticos y Productos de Caucho (ETRMA, en sus siglas en inglés),
cifra que lo posiciona un 10% por encima de la media de los países de la Unión Europea.
Este volumen supone el 100% del tratamiento de neumáticos, con la consiguiente
reducción del impacto medioambiental. El reparto en porcentajes del total tratado se
sitúa en el 70% para reutilización o reciclaje, de ellos, el 50% (153.000 toneladas) solo

DISEÑO”
se recicla, un 8% se reutiliza directamente si la cubierta lo permite, y un 12% se
reencaucha. El resto, un 30%, se transforma en combustible alternativo para uso en
cementeras.
Según el estudio de la ETRMA, el mercado español es el quinto país de la Unión

Europea que más NFU produce anualmente, tan sólo por detrás de Alemania (568.000
toneladas), Reino Unido (508.000), Italia (421.000) y Francia (369.000). Aunque el
proceso de reciclado de neumáticos al final de su vida útil puede mejorar si se amplían
las utilidades del caucho, el punto de partida de España, en comparación con estos cuatro
países, es positivo. Por este motivo, la gestión adecuada a través de la red de plantas de
recogida y tratamiento, que colaboran con los dos sistemas integrados de gestión
existentes (Signus Ecovalor y TNU), evita que estos desechos acaben en vertederos. No
sucede lo mismo en otros mercados como el italiano o el británico donde sólo se tratan
el 83% y el 95%, respectivamente, del volumen generado.
El caucho, un material con múltiples utilidades para la Federación Española de la

Recuperación y el Reciclaje (FER), miembro del Comité Organizador de SRR, en la
actualidad existe recorrido para aprovechar todo el potencial que ofrece este sector.
"Aunque el caucho se recicla cada vez más con nuevas aplicaciones, una gran parte del
mismo se emplea como combustible alternativo con fines energéticos", asegura Alicia
García-Franco, directora general de la FER. "Para optimizar la capacidad tecnológica
de las plantas de recuperación y reciclado de NFU, es necesario promover nuevos
proyectos y concienciar a la sociedad de las opciones que ofrece el caucho reciclado, de
forma que se consuman productos hechos con este material", añade la responsable de
esta Federación.
Por su maleabilidad y su polivalencia, el caucho ofrece muchas posibilidades al

reciclarlo. Entre otras utilidades, las distintas fracciones de este material se pueden
utilizar para la fabricación de suelos elásticos prefabricados en forma de baldosas,
planchas o rollos, para pavimentos deportivos o parques infantiles.
Las partículas de tamaño intermedio pueden dedicarse a rellenar campos de césped

artificial, y las más finas como aditivo para mejorar la calidad de las mezclas asfálticas
y como componente para la fabricación de piezas en la industria del caucho. Además,
este material es un excelente aislante, tanto térmico como acústico, un campo donde
existe una importante vía de desarrollo para el sector. Alternativas como estas permiten
dar una salida más útil y eficiente al elevado volumen de neumáticos fuera de uso que
España genera cada año.

DISEÑO”
El compromiso e innovación de las empresas que operan en este sector, ha permitido
disponer de un excelente punto de partida para continuar evolucionando. Algunos de
estos avances se podrán ver en SRR, salón que se celebrará en paralelo a la Feria
Internacional del Urbanismo y del Medio Ambiente.
Los primeros estudios sobre la utilización de caucho en mezclas asfálticas comenzaron

en el año 1920. Inicialmente se realizaron estudios y pruebas utilizando el caucho
molido proveniente del reciclado de neumáticos para modificar el asfalto.
Las primeras fórmulas de tiempo y temperatura para modificar el ligante mediante

proceso por vía húmeda se realizaron en el año 1960.El departamento de transportes de
Arizona (ADOT) coloco la primera membrana SAM en 1968 y la primera membrana
SAMI retardadora de fisuración en 1972.La Arizona Refinery Company (ARCo)
incorporó granos de caucho provenientes del triturado de neumáticos al agregado,
utilizando el sistema PlusRide en los estados de California y Florida, realizando tramos
de prueba colocando asfalto-caucho en los sectores con agrietamiento.
En el año 1974 el Centro de Investigaciones Elpidio Sánchez Marcos, en España,

comienza sus estudios trabajando fórmulas de incorporación de caucho al ligante y
posteriormente fabricando mezclas asfálticas que fueron aplicadas en las calles de la
ciudad de Barcelona.
Uno de los grandes aportes se realizó en el año 1990 cuando la Escuela de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Autónoma de Madrid, con la tesis
doctoral de Juan Gallego Medina realiza un estudio sobre el efecto del empleo de caucho
de neumáticos usados por vía seca en las características de mezclas bituminoso en
caliente.
En Sudamérica, países como Brasil, México y Colombia han realizado tramos de prueba
usando los procesos por vía seca y húmeda. En el año 2002, en la ciudad de Buenos
Aires, Argentina, se realiza un tramo de prueba utilizando el proceso seco, en un sector
de una de las avenidas más importantes de la ciudad.
En Chile, existen dos tramos experimentales en los cuales se utilizó el proceso húmedo,
los cuales fueron realizados por la Dirección de Vialidad. El primero de ellos, se
encuentra en la undécima Región de Aysén en la Ruta X-65 y fue construido en el año
2004. El segundo tramo se realizó en el año 2005, se ubica en la provincia de Los
Andes,V Región, para la rehabilitación de la Ruta 60 CH.
4.1.2. A NIVEL NACIONAL:


DISEÑO”
Http://elcomercio.pe/edicionimpresa/html/2007-1118/le sacan el polvo a las

llanta.html; LE SACAN EL POLVO A LAS LLANTAS: Quieren procesar las llantas
usadas para la obtención de polvo de caucho, insumo requerido para la industria
automotriz y de la construcción. En el Perú no existe un cementerio de carros. Menos
uno de llantas. Tampoco existen normas que den beneficios tributarios a las empresas
que reciclan. Menos aún normativas que exijan el reciclaje de los productos que
contaminan.
A pesar de ello (o por eso mismo), un grupo de estudiantes de la maestría de la

Universidad de Piura decidió hacer una propuesta de negocios que involucre el reciclaje
de llantas. "Las empresas no tienen cómo deshacerse de las llantas usadas y algunas
incluso pagan a los recicladores para que se las lleven”.
Al iniciar el estudio, de arranque, tuvieron su primer obstáculo. Las normas municipales

prohíben el ingreso a los rellenos sanitarios, aun cuando se pretenda reciclar. Entonces,
idearon una red para recoger la materia prima de 1.500 puntos de acopio. "No
conocemos otra empresa que esté realizando este servicio, por lo que tendremos la
posibilidad de armar un eficiente sistema de acopio", comenta. Uno de los puntos
delicados es la negociación del precio por llanta. "Alquilaremos camiones para recoger
las llantas, pero se entiende que se le pagará más al que nos traiga el producto a la
planta". También planean tejer alianzas con varias municipalidades para trabajar con
recicladores formales.
"Lo ideal sería que hubiera políticas estatales que promuevan una cultura del reciclaje,
pero mientras esto ocurre debemos ir avanzando", comenta Eduardo Silva. Por eso,
afirman que su mercado aún no es el Perú. Por ejemplo, en España cuando se compra
una llanta nueva, el precio incluye el costo por el reciclaje de la misma. Y en Colombia,
se parchan pistas con asfalto y caucho. ¿Si este material es más duradero y eficaz que el
tradicional por qué no se aplica en el Perú? "Porque hacer concreto asfáltico es más caro
y requeriría que el Estado se involucre".
Debido a los beneficios tributarios en EE.UU., inicialmente se venderá el polvo de

caucho a la industria del automóvil (accesorios) y de la construcción (asfalto,
adoquines). Incluso, la empresa americana que les cotizó la maquinaria se mostró
interesada en comprarles todo el polvo de caucho producido. "Y pensar que lo que para
otros es basura, para nosotros es oro en polvo".
4.1.3. A NIVEL LOCAL:


DISEÑO”
En nuestra ciudad este problema no es tan visible, debido a que la eliminación de

neumáticos usados, terminan su vida útil en basureros incontrolados que afecta el medio
ambiente; en su minoría le dan un reusó cubriendo sus propias necesidades del material.
No contamos con un plan de reciclado de neumáticos donde se pueda dar un eficiente

reusó de este material ya que no es biodegradable.
4.1.4. ESTUDIOS O PROYECTOS TÉCNICOS ANTERIORES:
1. Título: “Estudio del efecto de variación en la granulometría del caucho en mezcla

asfálticas por vía seca”.
Autor: Raúl Alejandro Segovia Airaudo.
Lugar: Santiago de Chile.
Conclusiones:
- La utilización del caucho trae beneficios ambientales al solucionar el problema de

su disposición final.
- Como se vio en este estudio es factible el uso del caucho producto del reciclado
de neumáticos para mejorar las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas,
y mejorar el comportamiento a deterioros comunes de los pavimentos, como lo
son el ahuellamiento y la fatiga.
- El proceso por vía seca, requiere de pequeños cambios en la planta asfáltica, ya

que al incorporar el caucho como un filler sólo se debe aumentar el largo del
sistema de calentamiento de los agregados, el mayor costo sería por concepto del
proceso de digestión del caucho, además, al ser el caucho mucho más liviano que
el agregado se debe aumentar el tiempo de mezclado entre el caucho y el agregado
con el objeto de obtener una mezcla homogénea antes de realizar la incorporación
del asfalto a la mezcla.
- Es posible trabajar con granulometrías semidensas convencionales más usadas

como son la IV-A-12 y la IV-A-20 para la fabricación de mezclas asfálticas

DISEÑO”
mejoradas con caucho, ya que se observa una clara mejoría en las propiedades
mecánicas en la mezcla modificada.
- Como se observa en el ensaye de Inmersión-Compresión, si no se logra la

adecuada interacción entre el asfalto y el caucho no se producirá un mejoramiento
en las propiedades de la mezcla, por esta razón, la importancia de que en el proceso
de digestión del caucho, tanto el tiempo como la temperatura a la cual se realiza
dicho proceso sea el adecuado.
Recomendaciones:
- Con la puesta en marcha (Diciembre 2007), de la planta de reciclado de

neumáticos de La División Norte de Codelco, debiera producirse una importante
baja en los costos del insumo caucho, lo que haría mucho más viable la
incorporación de granos de caucho a las mezclas asfálticas, y se debiera realizar
un estudio utilizando este producto nacional.
- Realizar un análisis económico de las mezclas asfálticas con caucho, en cuanto a

costo inicial y de largo plazo, es decir, la vida útil de la vía.
- Realizar un estudio de mezclas en caliente con incorporación de caucho utilizando

el método de diseño SUPERPAVE.
- Incorporar en el Manual de Carreteras, el ensaye de Inmersión-Compresión,

estableciendo el procedimiento de uso y los valores mínimos exigidos para cada
tipo de mezcla.
- Construir un tramo de prueba utilizando mezclas en caliente con incorporación de

granos de caucho producto del reciclaje de neumáticos mediante proceso seco,
hacer un seguimiento y comparar con los tramos de prueba realizados con el
proceso húmedo.
2. Título: “Utilización de cauchos en mezclas asfálticas”.
Autor: Ing. Hugo Gerardo Botasso, Sr. Rubén Osmar González, Ing. José Julián
Rivera y Sr. Oscar Raúl Rebollo.
Lugar: La Plata – Buenos Aires.


DISEÑO”
Conclusiones: De la investigación realizada y las experiencias de transferidas se
puede decir que:
- Es posible utilizar en nuestro país cauchos provenientes de neumáticos, los

mismos son obtenidos por dos procesos básicos de criogenesis y de molinos.
- Su uso es posible en asfaltos a ser utilizados en mezclas discontinuas en caliente,

dado que se ha obtenido un asfalto con baja susceptibilidad térmica y propiedades
viscoelasticas acordes a las exigibles para este tipo de mezclas.
- Para fuertes adiciones, según los materiales utilizados en la experiencia, se pueden

obtener mezclas que cumplen las exigencias de los selladores asfalticos, aun con
trituración por molino como proceso de obtención del caucho reciclado.
- Los procesos desarrollados en laboratorio son fácilmente adaptables a plantas

asfálticas o cualquier tipo de planta de producción de productos asfalticos.
- De acuerdo a lo expuesto se pueden lograr los enunciados de cualquier política de

reciclado, tales como reducción de un residuo, menor costo de tratamiento y
beneficio sobre el producto logrado en cuanto a su mejora técnica.
4.1.5. OTRAS FUENTES INFORMATIVAS:
4.1.5.1. PUBLICACIONES ESPECIALIZADAS:
1. Título: “Le sacan polvo a las llantas”.
Editorial: El Comercio.
Ciudad: Lima – Perú.
Dirección: http://elcomercio.pe/edicionimpresa/html/2007-11-18/le sacan el

polvo a las llantas.html.
Resumen: Quieren procesar las llantas usadas para la obtención de polvo de

caucho, insumo requerido para la industria automotriz y de la construcción.

DISEÑO”
En el Perú no existe un cementerio de carros. Menos uno de llantas. Tampoco
existen normas que den beneficios tributarios a las empresas que reciclan. Menos
aún normativas que exijan el reciclaje de los productos que contaminan.
A pesar de ello (o por eso mismo), un grupo de estudiantes de la maestría de la

Universidad de Piura decidió hacer una propuesta de negocios que involucre el
reciclaje de llantas. "Las empresas no tienen como deshacerse de las llantas usadas
y algunas incluso pagan a los recicladores para que se las lleven", dice Javier
Aguirre, uno de los gestores de la idea que, además, trabaja en una empresa que
tiene políticas de protección ambiental.
Al iniciar el estudio, de arranque, tuvieron su primer obstáculo. Las normas

municipales prohíben el ingreso a los rellenos sanitarios, aun cuando se pretenda
reciclar. Entonces, idearon una red para recoger la materia prima de 1.500 puntos
de acopio. "No conocemos otra empresa que está realizando este servicio, por lo
que tendremos la posibilidad de armar un eficiente sistema de acopio", comenta.
Uno de los puntos delicados es la negociación del precio por llanta. "Alquilaremos
camiones para recoger las llantas, pero se entiende que se le pagara más al que nos
traiga el producto a la planta", advierte Gaby Shimabukuro. También planean tejer
alianzas con varias municipalidades para trabajar con recicladores formales.
"Lo ideal sería que hubiera políticas estatales que promuevan una cultura del
reciclaje, pero mientras esto ocurre debemos ir avanzando", comenta Eduardo
Silva. Por eso, afirman que su mercado aun no es el Perú. "Como el caucho es un
commoditie, encontrar mercado afuera no va a ser difícil", añade Silva. Por
ejemplo, en España, cuenta Aguirre, cuando se compra una llanta nueva, el precio
incluye el costo por el reciclaje de la misma. Y en Colombia, se parchan pistas
con asfalto y caucho. ¿Si este material es más duradero y eficaz que el tradicional
por que no se aplica en el Perú? "Porque hacer concreto asfaltico es más caro y
requerirá que el Estado se involucre", comenta Aguirre.
Debido a los beneficios tributarios en EE.UU., inicialmente se venderá el polvo

de caucho a la industria del automóvil (accesorios) y de la construcción (asfalto,
adoquines). Incluso, la empresa americana que les cotiza la maquinaria se mostró
interesada en comprarles todo el polvo de caucho producido. "Y pensar que lo que
para otros es basura, para nosotros es oro en polvo", comenta Aguirre.
4.1.5.2. PUBLICACIONES ELECTRÓNICAS:


DISEÑO”
1. Título: “Reutilización, reciclado y disposición final de neumáticos”.
Autor: Ing. Guillermo Castro.
Fecha: Diciembre 2007.
Dirección:
http://materias.fi.uba.ar/6715/Material_archivos/Material%20complementario%
2067.17/Reutilizacion%20,%20Reciclado%20y%20Disposicion%20final%20de
%20Neumatico.pdf
2. Título: “El caucho reciclado, mas eólico que nunca”.
Fecha: Junio 2007.
Dirección:
http://www.notigras.es/seccion.php?id=28&texto=el-caucho-reciclado-mas-
ecologico-que-nunca
3. Título: “Mezclas Asfálticas Modificadas con grano de caucho de llanta (Gcr):

Estado del conocimiento y análisis de utilización en Colombia”.
Fecha: Noviembre de 2011.
Dirección: http://www.slideshare.net/alexa842003/articulo-asfalto-caucho.
4.2. MARCO TEÓRICO:
4.2.1. ASFALTO:
Es un material termoplástico, es decir, su condición de estado es dependiente de la

temperatura, así que en ambientes fríos se comporta como un sólido elástico, a
temperaturas intermedias presenta una condición visco - elástica y a medida que se
eleva la temperatura pasa a ser un material menos viscoso, para tornarse más fluido a
temperaturas sobre los 110°C o 120°C.
El asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo, capaz de

resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes. Como

DISEÑO”
aplicación de estas propiedades el asfalto puede cumplir, en la construcción de
pavimentos, las siguientes funciones:
- Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la

humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la precipitación.
- Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción
mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos. Igualmente
mejora la capacidad portante de la estructura, permitiendo disminuir su espesor.
Actualmente el asfalto se obtiene artificialmente como producto de refinación, donde

las cantidades de asfalto residual varían según las características del crudo; pudiendo
oscilar entre el 10% y el 70%. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados
que van desde solidos duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La
forma semisólida conocida como betún asfaltico es el material básico.
Figura 4.1. Obtención de los Asfaltos de Petróleo
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, a altas

temperaturas (135ºC) es poco rígido, condición que permite que se adhiere fácilmente
a las partículas del agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento que une los
agregados en mezclas en caliente.

DISEÑO”
El cemento asfáltico también es usado como impermeabilizante y no es afectado por

los ácidos, los alcális (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto
asfáltico construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de
daño químico.
El asfalto al entrar en contacto con el oxígeno del medio ambiente reacciona, perdiendo
sus propiedades elásticas y volviéndose duro y frágil. Esta es una de las características
del asfalto que trata de retardarse, pero que se desarrolla con el tiempo.
En una mezcla convencional (asfalto + agregado de granulometría completa) el

porcentaje de asfalto es de 6.5% y del agregado de 93.5% en peso de la mezcla, aprox.;
sin embargo, es importante resaltar como un material cuya participación es mínima
puede tener tanto efecto en el comportamiento de la mezcla.
Figura 4.2. Cemento asfáltico a temperatura ambiente y de briqueta preparada

con una mezcla cemento asfáltico-agregado.
4.2.1.1. PROPIEDADES FÍSICAS Y QUÍMICAS DEL ASFALTO
A. PROPIEDADES FÍSICAS:

DISEÑO”
Las propiedades físicas del asfalto, de mayor importancia para el diseño,
construcción y mantenimiento de carreteras son: durabilidad, adhesión,
susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento que a
continuación definiremos:
- Durabilidad:
Es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus características originales
cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento. Sin
embargo existen pruebas rutinarias para evaluar la durabilidad del asfalto, estas
son las pruebas de película delgada en horno y la prueba de película delgada
en horno rotatorio, ambas incluyen el calentamiento de la película delgada de
asfalto.
- Adhesión y Cohesión:
Adhesión: es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la mezcla de
pavimentación.
Cohesión: es la capacidad del asfalto de mantener firmemente, en su puesto, las

partículas de agregado en el pavimento terminado.
El ensayo de ductilidad no mide directamente la adhesión o la cohesión; más

bien, examina una propiedad del asfalto considerada para algunos como la
relación con la cohesión y la adhesión.
- Susceptibilidad a la Temperatura:
Todos los asfaltos son termoplásticos; esto es, se vuelven más duros (mas
viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más blandos (menos
viscosos) a medida que su temperatura aumenta. Esta característica se conoce
como susceptibilidad a la temperatura y es una de las propiedades más valiosas
en un asfalto. La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos de petróleos
de diferente origen, aun si los asfaltos tienen el mismo grado de consistencia.
Debe entenderse que es de vital importancia que un asfalto sea susceptible a

temperatura. Debe tener suficiente fluidez a altas temperaturas para que pueda
cubrir las partículas que se desplacen unas respecto a otras durante la
compactación. Luego deberá volverse lo suficiente viscoso, a temperatura
ambientales normales, para mantener unidas las partículas de agregado.

DISEÑO”
- Endurecimiento y Envejecimiento:
Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la construcción,
y también en pavimento terminado. Este endurecimiento es causado
principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinado con el
oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas (como las
temperaturas de construcción) y en películas delgadas de asfalto (como la
película que cubre las partículas de agregado).
El asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas mientras que

está revistiendo las partículas de agregado durante el mezclado. Esto hace que la
oxidación y el endurecimiento más severo ocurran en esta etapa de mezclado.
El endurecimiento del asfalto continúa en el pavimento después de la
construcción.
Una vez más, las causas principales son la oxidación y la polimerización. Estos
procesos pueden ser retardados si se mantiene, en el pavimento terminado, una
cantidad pequeña de vacíos (de aire) interconectados, junto con una capa gruesa
de asfalto cubriendo las partículas de agregado.
B. COMPOSICIÓN QUÍMICA:
El asfalto tiene propiedades químicas que lo hacen muy versátil como material de
construcción de carreteas. En la actualidad no hay una prueba normal para la
composición química de asfaltos que sea aceptada. La relación entre la
composición química del cemento asfaltico y su comportamiento de la estructura
del pavimento es todavía incierta.
Básicamente, el asfalto está compuesto por varios hidrocarburos (combinaciones

moleculares de hidrogeno y carbono) y algunos residuos de azufre, oxigeno,
nitrógeno y otros elementos. El asfalto cuando es disuelto con un heptano, puede
separarse en dos partes principales, asfáltenos y máltenos.
Los asfáltenos no se disuelven en el heptano. Los asfáltenos una vez separados de

los máltenos, son usualmente de color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo
grueso del grafito. Los asfáltenos le dan al asfalto su color y dureza.
Los máltenos se disuelven en el heptano. Son líquidos viscosos compuestos de

resinas y aceites. Las resinas son, por lo general, líquidos pesados de color ámbar

DISEÑO”
o pardo oscuro, mientras que los aceites son de color más claro. Las resinas
proporcionan las cualidades adhesivas en el asfalto mientras que los aceites actúan
como un medio de transporte para los asfáltenos y las resinas.
La proporción de asfáltenos y máltenos en el asfalto puede variar a un sin número

de factores, incluyendo altas temperaturas, exposición a la luz y al oxígeno, tipo
de agregados usado en la mezcla de pavimento, y espesor de la película de asfalto
en la partículas de los agregados.
Las reacciones que pueden ocurrir incluyen: evaporación de los compuestos más
volátiles oxidación (combinación de moléculas de hidrocarburos con moléculas
de oxigeno), polimerización (combinación de dos o más para formar una sola
molécula pesada) y otros cambios químicos que pueden afectar considerablemente
las propiedades del asfalto.
4.2.1.2. PRUEBAS PARA DETERMINAR LAS PROPIEDADES DEL ASFALTO
El asfalto se presenta en una amplia variedad de tipos y grados normalizados. Con

el fin de conocer o controlar la cantidad de asfaltos, se someten a ensayos
específicos, según las normas específicas de la AASHTO (American Association
of State Highway and Transportation Officials). Las pruebas necesarias para
determinar y medir las siguientes propiedades: Penetración, Viscosidad, Punto de
Ablandamiento, Ductilidad, Punto de Inflamación, Solubilidad y Peso Específico.
A. PENETRACIÓN:
La prueba normal de penetración consiste, como primera medida, en estabilizar

una muestra de asfalto a una temperatura de 25°C (77° F) en un baño de agua
con temperatura controlada. Seguidamente, una aguja de dimensiones
normalizada se coloca sobre la superficie de la muestra bajo una carga de 100
gramos y por un tiempo exacto de 5 segundos.
La distancia que la aguja penetra en el asfalto es registrada en unidades de 0.1

mm. La cantidad de estas unidades es llamada la “penetración” de la muestra.

DISEÑO”
Figura 4.3. Penetrómetro con su aguja de penetración
B. VISCOSIDAD:
Las especificaciones de los trabajos de pavimentación requieren, generalmente

de ciertos valores de viscosidad a temperaturas de 60° C (140° F) y 135° C
(275°F).
La viscosidad a 60° C (140°F) es la viscosidad usada para clasificar el cemento

asfaltico. Ella representa la viscosidad del cemento asfaltico a la temperatura
más alta que el pavimento puede llegar a experimentar durante su servicio. La
viscosidad a 135° C (275°F) corresponde, aproximadamente, a la viscosidad
del asfalto durante el mezclado y la colocación. El conocer la consistencia de
un asfalto dado a estas dos temperaturas ayuda determinar si el asfalto es
apropiado o no para el pavimento que está siendo diseñado.

DISEÑO”
Figura 4.4. Ensayo de viscosidad absoluta y viscosidad cinemática.
C. PUNTO DE ABLANDAMIENTO:
Los asfaltos son materiales termoplásticos, por lo cual no puede hablarse de un

punto de fusión en el término estricto de la palabra. Se establece entonces un
punto de ablandamiento, determinado por la temperatura a la que alcanza un
determinado estado de fluidez. Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a
diferentes temperaturas. El punto de reblandecimiento se determina usualmente
por el método de ensayo del anillo y bola.
Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones

normalizadas, se deja enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro horas.
Sobre el centro de la muestra se sitúa una bola de acero de dimensiones y peso
específicos, casi siempre de 9.51mm de diámetro. Una vez lista, se suspende la
muestra sobre un baño de agua y se calienta el baño de tal manera que la
temperatura del agua suba a velocidad constante. Se anota la temperatura en el
momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta
temperatura es el punto de ablandamiento.

DISEÑO”
D. DUCTILIDAD:
Los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades aglomerantes.

Por otra parte, asfaltos con una ductilidad muy elevada son usualmente
susceptibles a los cambios de temperatura. La ductilidad es una medida de
cuanto puede ser estirada una muestra de asfalto antes de que se rompa en dos.
La ductilidad es medida mediante una prueba de “extensión” en donde una
probeta de cemento asfaltico es extendida o estirada a una velocidad y una
temperatura especifica de 25°C. El estiramiento continúa hasta que el hilo de
cemento asfáltico se rompa. La longitud del hilo, en el momento del corte se
mide en centímetros. Y se denomina ductilidad de la muestra.
Figura 4.5. En general: Los asfaltos con ductilidades más bajas, tienen
una gran tendencia a producir pavimentos con agrietamientos
excesivos.
E. PUNTO DE INFLAMACIÓN:
El punto de inflamación de un cemento asfaltico es la temperatura más baja a

la cual se separan materiales volátiles de la muestra, y crean un “destello” en
presencia de una llama abierta. El punto de inflamación no debe ser confundido
con el punto de combustión, el cual es la temperatura más baja a la cual el
cemento asfaltico se inflama y se quema. El punto de inflamación consiste, tan
solo, en la combustión instantánea de las fracciones volátiles que se están
separando del asfalto.

DISEÑO”
El punto de inflamación de un cemento asfaltico se determina para identificar

la temperatura máxima a la cual este puede ser manejado y almacenado sin
peligro de que se inflame. Esta información es muy importante debido a que el
cemento asfaltico es generalmente calentado con su almacenaje con el fin de
mantener una viscosidad lo suficiente baja para que el material pueda ser
bombeado.
El procedimiento básico para determinar el punto de inflamación consiste en

calentar, gradualmente, una muestra de cemento asfaltico en una copa de latón
mientras se está aplicando una pequeña llama sobre la superficie. La
temperatura a la cual se presentan destellos instantáneos de vapores sobre la
superficie se denomina punto de inflamación.
Figura 4.6. Ensayo - Punto de Inflamación
F. SOLUBILIDAD:
El ensayo de solubilidad es un procedimiento para medir la pureza de un

cemento asfaltico. Una muestra es sumergida en un solvente (tricloroetileno)
en donde se disuelven sus componentes cementantes activos. Las impurezas
como las sales, el carbono libre, y los contaminantes inorgánicos, no se
disuelven sino que se depositan en forma de partícula.

DISEÑO”
Estas impurezas insolubles son luego filtradas fuera de la solución y medidas

como una proporción de la muestra original.
Figura 4.7. Ensayo de solubilidad, mide la pureza de un cemento asfaltico
G. PESO ESPECIFICO:
El peso específico es la proporción del peso de cualquier volumen igual de

agua, ambos a una temperatura determinada.
El peso específico de un cemento asfaltico no se indica, normalmente, en las

especificaciones de la obra. De todas maneras, hay dos razones importantes por
las cuales se deben conocer el peso específico del cemento asfaltico usado:
- El asfalto se expande cuando es calentado y se contrae cuando es enfriado.

Esto significa que el volumen dado de una cierta cantidad de cemento
asfaltico será mayor a altas temperaturas. Las medidas de peso específico
proveen un patrón para efectuar correcciones de temperatura – volumen.
- El peso específico de un asfalto es esencial en la determinación del

porcentaje de vacíos (espacios de aire) de un pavimento compactado.

DISEÑO”
4.2.1.3. ASFALTOS MODIFICADOS:
En el caso específico del material asfalto se han logrado avances significativos al

tratar el cemento asfáltico original con otras sustancias que permiten mejorar su
comportamiento cuando es sometido a condiciones más exigentes, por ejemplo,
climas extremos, tránsito de vehículos muy pesados, ambientes agresivos,
solicitaciones concentradas en áreas específicas, etc. Se pueden mencionar los
siguientes casos:
- Asfalto Modificado: Cemento Asfáltico + Polímero. Disminuye la

susceptibilidad térmica, mejora el comportamiento a la fatiga, aumenta la
resistencia al envejecimiento, aumenta la adhesividad árido-ligante, permite el
uso del asfalto en mezclas abiertas, micro aglomerados, mezclas drenantes, etc.
- Asfalto Caucho: Cemento asfáltico + Caucho reciclado de neumáticos

desechados. Mejora en forma notable la resistencia al ahuellamiento y la
durabilidad.
4.2.2. MATERIALES PÉTREOS
Los agregados para Mezclas Asfálticas en Caliente se clasifican generalmente por su

tamaño como: agregados gruesos, agregados finos, o filler mineral. Según el Manual
de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG -
2013), se denominará agregado grueso a la porción de agregado retenido en el tamiz
de 4,75mm (N.º 4); agregado fino a la porción comprendida entre los tamices de
4,75mm y 75μm (N.º 4 y N.º 200) y polvo mineral o llenante la que pase el tamiz de
75μm (N.° 200).
El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una

combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables. Estará exento de
polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables que puedan impedir la
adhesión con el asfalto, también deberá satisfacer los requisitos de calidad indicados
en cada especificación. El agregado fino estará constituido por arena de trituración o
una mezcla de ella con arena natural. Los granos del agregado fino deberán ser duros,
limpios y de superficie rugosa y angular. El material deberá estar libre de cualquier
sustancia, que impida la adhesión con el asfalto y deberá satisfacer los requisitos de
calidad indicados en cada especificación. El polvo mineral o llenante provendrá de los
procesos de trituración de los agregados pétreos o podrá ser de aporte de productos

DISEÑO”
comerciales, generalmente cal hidratada o cemento portland. Podrá usarse una fracción
del material preveniente de la clasificación, siempre que se verifique que no tenga
actividad y que sea no plástico.
La mezcla de los agregados grueso y fino y el polvo mineral deberá ajustarse a las
exigencias de la respectiva especificación, en cuanto a su granulometría. Los
agregados seleccionados para su uso en Mezclas Asfálticas en Caliente se determinan
evaluándolos para las siguientes características mecánicas:
1. Tamaño y gradación.
2. Limpieza / materiales deletéreos.
3. Tenacidad / dureza.
4. Durabilidad / resistencia.
5. Textura superficial.
6. Forma de partículas.
7. Absorción.
8. Afinidad por el Asfalto.
Los agregados para mezclas asfálticas en caliente deben de cumplir los requerimientos
de cada ensayo a realizar, se describe los ensayos que deben de realizarse a los
agregados pétreos para su uso en mezclas asfálticas en caliente:
Tabla 4.1. Requerimientos para los agregados Gruesos – Especificaciones ---

-------- - ----- --Técnicas Generales para Construcción (EG-2013).
Ensayos Norma Requerimiento

Durabilidad (al sulfato de magnesio) MTC E 209 18% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx.
Adherencia MTC E 517 +95
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min.
Partículas chatas y Alargadas ASTM 4791 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210 85/50
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx.
Absorción MTC E 206 1,0% máx.
|

DISEÑO”
Tabla 4.2. Requerimientos para los agregados Finos – Especificaciones Técnicas

Generales para Construcción (EG-2013).
Ensayos Norma Requerimiento
Equivalente de Arena MTC E 114 60% min.
Angularidad del agregado fino MTC E 222 30% min.
Absorción MTC E 205 0,5% máx.
Índice de Plasticidad (malla N° 40) MTC E 111 NP.
Durabilidad (al Sulfato de MTC E 209 -
Magnesio)
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 min.
Índice de Plasticidad(malla N°200) MTC E 111 4 máx.
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx.
4.2.3. CAUCHO
Sustancia natural o sintética que se caracteriza por su elasticidad, repelencia al agua y

resistencia eléctrica. El caucho natural se obtiene de un líquido lechoso de color blanco
llamado látex, que se encuentra en algunos árboles. El caucho sintético se prepara a
partir de hidrocarburos insaturados.
Si bien en un comienzo los neumáticos de automóviles estaban elaboradas básicamente

de caucho natural, hoy en día podemos decir que en casi en su totalidad están
fabricadas de caucho sintético.
Existen varios tipos de caucho sintético: neopreno, buna, caucho de butilo y otros
cauchos especiales, de los cuales el caucho butílico es el principal componente de los
neumáticos.
4.2.3.1. CAUCHO NATURAL


DISEÑO”
En estado natural, el caucho aparece en forma de suspensión coloidal en el látex de
plantas productoras de caucho. Una de estas plantas es el árbol de la especie Hevea
Brasiliensis, de la familia de las Euforbiáceas, originario del Amazonas. Otra planta
productora de caucho es el árbol del hule, Castillo a elástica, originario de México.
Indonesia, Malasia, Tailandia, China y la India producen actualmente alrededor del
90% del caucho natural.
El caucho en bruto obtenido de otras plantas suele estar contaminado por una
mezcla de resinas que deben extraerse para que el caucho sea apto para el consumo.
Entre estos cauchos se encuentran la gutapercha y la balata, que se extraen de ciertos
árboles tropicales.
A. PROPIEDADES FÍSICAS Y QUÍMICAS
El caucho bruto en estado natural es un hidrocarburo blanco o incoloro. El

compuesto de caucho más simple es el isopreno o 2-metilbutadieno, cuya
fórmula química es C5H8. A la temperatura de -195ºC, el caucho puro es un
sólido duro y transparente. De 0 a 10ºC es frágil y opaco, y por encima de 20ºC
se vuelve blando, flexible y translúcido. Al amasarlo mecánicamente o al
calentarlo por encima de 50ºC, el caucho adquiere una textura de plástico
pegajoso y se descompone a temperaturas superiores a 200ºC.
El caucho puro es insoluble en agua, álcali o ácidos débiles, y soluble en

benceno, petróleo, hidrocarburos clorados y disulfuro de carbono. Con agentes
oxidantes químicos se oxida rápidamente, pero con el oxígeno de la atmósfera
lo hace lentamente.
4.2.3.2. CAUCHO SINTÉTICO:
Puede llamarse caucho sintético a toda sustancia elaborada artificialmente que se

parezca al caucho natural. Se obtiene por reacciones químicas, conocidas como
condensación o polimerización, a partir de determinados hidrocarburos insaturados.
Los compuestos básicos del caucho sintético llamados monómeros, tienen una masa
molecular relativamente baja y forman moléculas gigantes denominadas polímeros.
Después de su fabricación, el caucho sintético se vulcaniza.
A. CAUCHO BUTILO:
Este tipo de caucho sintético, producido por primera vez en 1949, se obtiene por
copolimerización de isobutileno con butadieno o isopreno. Es un plástico y

DISEÑO”
puede trabajarse como el caucho natural, pero es difícil de vulcanizar. Aunque
no es tan flexible como el caucho natural y otros sintéticos, es muy resistente a
la oxidación y a la acción de productos corrosivos. Debido a su baja
permeabilidad a los gases, se utiliza en los tubos interiores de las llantas de
automóviles y motocicletas.
4.2.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
La mezcla asfáltica la constituye un material pétreo recubierto con una película de

asfalto, uniformemente combinados, en proporciones previamente especificadas. Las
cantidades relativas de estos materiales, determinan las propiedades y características
de la mezcla.
Las mezclas asfálticas pueden fabricarse en caliente o en frío, siendo más comunes las
primeras. Se denominan “mezclas en caliente”, pues para lograr que los áridos se
mezclen homogéneamente con el asfalto, ambos componentes se llevan a temperaturas
altas, sobre los 140ºC, para obtener una buena trabajabilidad de la mezcla. El proceso
de mezclado se realiza en una Planta Asfáltica, y luego se transporta la mezcla al sitio
de pavimentación y se coloca por medio de una pavimentadora o finisher,
asegurándose que la superficie se encuentre preparada correctamente. Una vez
extendida, se somete a un proceso de compactación, que hace que esta mezcla tenga
propiedades resistentes al desgaste producido por el paso de los vehículos, y a su vez,
pueda traspasar la solicitación del peso de ellos hacia las capas más profundas,
absorbiendo una parte de esta solicitación. A través de este proceso, se obtiene una
superficie suave y bien consolidada.
4.2.4.1. PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas,
producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas.
Hay varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de
mezclas en caliente. Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la
impermeabilidad, la Trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la
resistencia al deslizamiento.
El objetivo primordial del procedimiento de diseño es el de garantizar que la mezcla

asfáltica posea cada una de estas propiedades. Por lo tanto, hay que saber que

DISEÑO”
significa cada una de estas propiedades, cómo es evaluada, y que representa en
términos de rendimiento del pavimento.
Las propiedades fundamentales que deben tener las mezclas asfálticas son las
siguientes:
A. ESTABILIDAD:
La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y

deformación bajo las cargas de tránsito. Un pavimento estable es capaz de
mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un pavimento inestable
desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas
que indican cambios en la mezcla.
Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis

completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un
pavimento dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad
deben ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado,
pero no más altas de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores muy altos
de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo tanto, menos
durable que lo deseado.
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La

fricción interna en las partículas de agregado (fricción entre partículas) está
relacionada con características del agregado tales como forma y textura
superficial. La cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado
propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas
de agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por
el tráfico.
En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de

agregado y más áspera sea su textura superficial, más alta será la estabilidad de
la mezcla. Cuando no hay agregados disponibles con características de alta
fricción interna, se pueden usar mezclas más económicas, en lugares donde se
espere tráfico liviano, utilizando agregados con valores menores de fricción
interna. La fuerza ligante de la cohesión aumenta con aumentos en la frecuencia

DISEÑO”
de carga (tráfico). La cohesión también aumenta a medida que la viscosidad del
asfalto aumenta, o a medida que la temperatura del pavimento disminuye.
Adicionalmente, y hasta cierto nivel, la cohesión aumenta con aumentos en el

contenido de asfalto. Cuando se sobrepasa este nivel, los aumentos en el
contenido de asfalto producen una película demasiado gruesa sobre las partículas
de agregado, lo cual resulta en pérdida de fricción entre partículas. Existen
muchas causas y efectos asociados con una estabilidad insuficiente en el
pavimento.
Tabla 4.3. Causas y Efectos de Inestabilidad en el Pavimento.
CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto en la Ondulaciones, ahuellamientos y
mezcla afloramientos o exudación
Exceso de arena de Baja resistencia durante la
tamaño medio en la compactación y posteriormente,
mezcla durante un cierto tiempo;
dificultad para la compactación
Agregado redondeado Ahuellamiento y canalización
sin, o con pocas,
superficies trituradas
B. DURABILIDAD:
La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como

la desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto
(polimerización y oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos
factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una
combinación de ambos.
Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas.

Estas son: usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación
densa de agregado resistente a la separación y diseñando y compactando la
mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.
La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas

gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo hacen las
películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene por más tiempo, sus

DISEÑO”
características originales. Además el máximo contenido posible de asfalto sella
eficazmente un gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento,
haciendo difícil la penetración del aire y del agua. Por supuesto, se debe dejar un
cierto porcentaje de vacíos en el pavimento para permitir la expansión del asfalto
en los tiempos cálidos.
Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación, contribuye de

tres maneras, a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona
un contacto más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora la
impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro resiste la
desintegración bajo las cargas del tránsito. Un agregado resistente a la separación
resiste la acción del agua y el tránsito, las cuales tienden a separar la película de
asfalto de las partículas de agregado, conduciendo a la desintegración del
pavimento. La resistencia de una mezcla a la separación puede ser mejorada,
bajo ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o rellenos
como la cal hidratada.
La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se diseña y

compacta la mezcla para darle al pavimento la máxima impermeabilidad posible.
Existen muchas causas y efectos con una poca durabilidad del pavimento.
Tabla 4.4. Causas y Efectos de una poca Durabilidad.
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de Endurecimiento rápido del asfalto
asfaltos. y desintegración por pérdida de
agregado.
Alto contenido de vacíos Endurecimiento temprano del
debido al diseño o a la asfalto seguido por agrietamiento o
falta de compactación. desintegración.
Agregados susceptibles Películas de asfalto se desprenden
al agua (Hidrofilitos). del agregado dejando un
pavimento degastado, o
desintegrado.
C. IMPERMEABILIDAD:

DISEÑO”
La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua
hacia su interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el
contenido de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran parte de las
discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se relaciona con
impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso
potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos
es muy importante que su cantidad.
El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin

importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del
pavimento.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas

compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción
de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es aceptable, siempre y
cuando la permeabilidad esté dentro de los límites especificados.
Tabla 4.5. Causas y Efectos de la Permeabilidad.

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de Las películas delgadas de asfalto
asfaltos. causarán tempranamente, un
envejecimiento y una
desintegración de la mezcla.
Alto contenido de vacíos El agua y el aire pueden entrar
en la mezcla de diseño. fácilmente en el pavimento,
causando oxidación Y
desintegración de la mezcla.
Compactación Resultará en vacíos altos en el
inadecuada. pavimento, lo cual conducirá a la
infiltración de agua y baja
estabilidad.
D. TRABAJABILIDAD:
La Trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de

pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena
trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala
trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser
mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la

DISEÑO”
granulometría. Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje
de agregado grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y
también pueden ser difíciles de compactar.
A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar

agregado fino, y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla más
trabajable. En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la
mezcla modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como
contenido de vacíos y estabilidad. Un contenido demasiado alto de relleno
también puede afectar la trabajabilidad. Puede ocasionar que la mezcla se vuelva
muy viscosa, haciendo difícil su compactación.
La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere colocar

y rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo
alrededor de tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos
similares. Es muy importante usar mezclas trabajables en dichos sitios. Las
mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como mezclas
tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y
compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de una falta de
relleno mineral, demasiada arena de tamaño mediano., partículas lisas y
redondeadas de agregado, y/o demasiada humedad en la mezcla.
Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad, si

tienen algún efecto sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la
mezcla afecta la viscosidad el asfalto, una temperatura demasiado baja hará que
la mezcla sea poco trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta
podrá hacer que la mezcla se vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto
también pueden afectar la trabajabilidad de la mezcla.
Tabla 4.6. Causas y Efectos de Problemas en la Trabajabilidad.
CAUSAS EFECTOS
Tamaño máximo de partícula: Superficie áspera, difícil de
grande colocar.
Demasiado agregado grueso Puede ser difícil de compactar.
Temperatura muy baja de mezcla Agregado sin revestir, mezcla
poco durable superficie áspera,
difícil de compactar.

DISEÑO”
Demasiada arena de tamaño La mezcla se desplaza bajo la
medio compactadora y permanece tierna
o blanda.
Bajo contenido de relleno Mezcla tierna, altamente
mineral permeable.
Alto contenido de relleno Mezcla muy viscosa, difícil de
mineral manejar, poco durable.
E. FLEXIBILIDAD:
Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que

se agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La
flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a
que virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden
(por expansión del suelo).
Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es,

generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada de bajo
contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran en
conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el
equilibrio de los mismos.
F. RESISTENCIA A LA FATIGA:
La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida

bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que
los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto
tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga.
A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por

diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento. (El

DISEÑO”
periodo de tiempo durante el cual un pavimento en servicio es adecuadamente
resistente a la fatiga) disminuye. Así mismo, un pavimento que contiene asfalto
que se ha envejecido y endurecido considerablemente tiene menor resistencia a
la fatiga.
Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de

soporte de la subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con
la prevención del agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos
de gran espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las
cargas, como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre
subrasantes débiles.
Tabla 4.7. Causas y Efectos de una Mala Resistencia a la Fatiga.

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga.
Vacíos altos de diseño Envejecimiento temprano del asfalto,
seguido por agrietamiento por fatiga.
Falta de compactación Envejecimiento temprano del asfalto,
seguido por agrietamiento por fatiga.
Espesor inadecuado de Demasiada flexión seguida por
pavimento agrietamiento por fatiga.
G. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO:
Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de pavimento de

minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos,
particularmente cuando la superficie este mojada. Para obtener buena resistencia
al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de mantener contacto con las
partículas de agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la superficie
del pavimento (hidroplaneo). La resistencia al deslizamiento se mide en terreno
con una rueda normalizada bajo condiciones controladas de humedad en la
superficie del pavimento, y a una velocidad de 65 km/hr (40 mi/hr). Una
superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al
deslizamiento que una superficie lisa. La mejor resistencia al deslizamiento se
obtiene con un agregado de textura áspera, en una mezcla de gradación abierta y
con tamaño máximo de 9.5 mm (38 pulgadas) a 12.5 mm (1/2 pulgada). Además

DISEÑO”
de tener una superficie áspera, los agregados debe resistir el pulimiento
(alisamiento) bajo el tránsito. Los agregados calcáreos son más susceptibles al
pulimiento que los agregados silíceos. Las mezclas inestables que tienden a
deformarse o a exudar (flujo de asfalto a la superficie) presentan problemas
graves de resistencia al deslizamiento.
Tabla 4.8. Causas y Efectos de poca Resistencia al Deslizamiento.

CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto Exudación, poca resistencia al
deslizamiento.
Agregado mal graduado o Pavimento liso, posibilidad de
con mala textura hidroplaneo.
Agregado pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento.
4.2.4.2. PROPIEDADES VOLUMÉTRICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Un factor importante que debe ser considerado en el comportamiento de mezclas

asfálticas son las relaciones volumétricas entre el ligante asfáltico y los agregados.
Las propiedades volumétricas más importantes de una mezcla compactada de
pavimento son: vacíos de aire (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA), vacíos
llenos con asfalto (VLLCA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe), proporcionan un
índice del probable comportamiento de la mezcla durante su vida de servicio.
Las definiciones de vacíos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto

efectivo (Pbe), vacíos de aire (Va), y vacíos llenos con asfalto (VLLCA) son:
- Vacíos en el agregado mineral(V.M.A.):

Volumen de vacíos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye
los vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje del
volumen total de la mezcla. Ver figura 4.08.
- Contenido de asfalto efectivo (Pbe):

El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porción de asfalto absorbida
por el agregado. Ver figura 4.08.
- Vacíos de Aire (Va):


DISEÑO”
Volumen total de las pequeñas cavidades de aire entre las partículas de agregado
cubiertas en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen bulk de la
mezcla compactada. Ver figura 4.08.
- Vacíos llenos con asfalto (V.LL.C.A.):

Porción del volumen de vacíos entre las partículas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo. Figura 4.08.

DISEÑO”
Figura 4.8. Esquemáticamente una muestra de mezcla asfáltica
compactada.
4.2.4.3. CARACTERÍSTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS:
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser

analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El
análisis está enfocado hacia cuatro características del diseño de mezclas
comprende:
- Densidad de la mezcla.
- Vacíos de aire, o simplemente vacíos.
- Vacíos en el agregado mineral.
- Contenido de asfalto.
Cada una de estas características tiene mucha importancia en el comportamiento de

la mezcla.
A. DENSIDAD:
La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el

peso de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica
muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el
pavimento terminado para obtener un rendimiento duradero. En las pruebas y
el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la mezcla compactada se
expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La densidad es
calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por la
densidad del agua (1000 kg/m3). Si bien es cierto que esta característica no es
utilizada en el diseño de la mezcla, se emplea para los controles de
compactación. A la mezcla asfáltica compactada en el laboratorio se le asigna
la densidad patrón y será ésta el punto de referencia en los controles para
determinar si la densidad del pavimento terminado si es, o no, el adecuado. Las
especificaciones usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un
porcentaje de la densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la
compactación in situ logra las densidades que se obtienen usando los métodos
normalizados de compactación de laboratorio.

DISEÑO”
B. VACÍOS DE AIRE (O SIMPLEMENTE VACÍOS):
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es
necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto
porcentaje de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el
tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su
compactación adicional. El porcentaje permitido en el diseño de mezclas
convencionales (en muestras de laboratorio) para capas superficiales está entre
3 y 5 por ciento, pero en campo se permite tener vacíos de aire no mayor al
8% permitiendo que la carpeta se compacte bajo tránsito.
La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos.

La razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser
la permeabilidad de la mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos
proporciona pasajes, a través de la mezcla, por los cuales puede entrar el agua
y el aire, y causar deterioro. Por otro lado, un contenido demasiado bajo de
vacíos puede producir exudación de asfalto; una condición en donde el exceso
de asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie.
La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre

más alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa.
Las especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que
permita acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos:
preferiblemente menos del 8 por ciento.
C. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL:
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen
entre las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación,
incluyendo los espacios que están llenos de asfalto.
El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo

de asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el
volumen de vacíos necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más
espacio habrá disponible para las películas de asfalto.

DISEÑO”
Existen valores mínimos para VMA los cuales están recomendados y
especificados como función del tamaño del agregado. Estos valores se basan
en el hecho de que cuanto más gruesa sea la película de asfalto que cubre las
partículas de agregado, más durables será la mezcla.
Figura 4.9. Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada

(Nota: para simplificar el volumen de asfalto absorbido no es mostrado).
Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener
valores mínimos de VMA. Un aumento en la densidad de la graduación del
agregado, hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del
mínimo especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en
mezclas de baja durabilidad y apariencia seca.
Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la calidad del pavimento,

disminuir el VMA para economizar el contenido de asfalto.
D. CONTENIDO DE ASFALTO:
La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada

exactamente en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra. El
contenido de asfalto de una mezcla particular se establece usando los criterios
usualmente conocidos en el diseño de mezclas asfálticas.
El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las

características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. La granulometría del agregado está directamente relacionada con el
contenido óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la

DISEÑO”
mezcla, mayor será el área superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto
requerida para cubrir, uniformemente, todas las partículas. Por otro lado las
mezclas más gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto debido a
que poseen menos área superficial total.
La relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de

asfalto es más pronunciada cuando hay relleno mineral (fracciones muy finas
de agregado que pasan a través del tamiz de 0.075 mm (Nº 200). Los pequeños
incrementos en la cantidad de relleno mineral, pueden absorber, literalmente,
gran parte el contenido de asfalto, resultando en una mezcla inestable y seca.
Las pequeñas disminuciones tienen el efecto contrario: poco relleno mineral
resulta en una mezcla muy rica (húmeda). Cualquier variación en el contenido
o relleno mineral causa cambios en las propiedades de la mezcla, haciéndola
variar de seca a húmeda. Si una mezcla contiene poco o demasiado, relleno
mineral, cualquier ajuste arbitrario, para corregir la situación, probablemente
la empeorará.
En vez de hacer ajustes arbitrarios, se deberá efectuar un muestreo y unas

pruebas apropiadas para determinar las causas de las variaciones y, si es
necesario, establecer otro diseño de mezcla.
La capacidad de absorción (habilidad para absorber asfalto) del agregado usado

en la mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de asfalto. Esto
se debe a que se tiene que agregar suficiente asfalto la mezcla para permitir
absorción, y para que además se puedan cubrir las partículas con una película
adecuada de asfalto. Los técnicos hablan de dos tipos de asfalto cuando se
refieren al asfalto absorbido y al no absorbido: contenido total de asfalto y
contenido efectivo de asfalto.
El contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser adicionada a

la mezcla para producir las cualidades deseadas en la mezcla. El contenido
efectivo de asfalto es el volumen de asfalto no absorbido por el agregado; es la
cantidad de asfalto que forma una película ligante efectiva sobre la superficie
de los agregados. El contenido efectivo de asfalto se obtiene al restar la
cantidad absorbida de asfalto del contenido total de asfalto.

DISEÑO”
La capacidad de absorción de un agregado es, obviamente, una característica
importante en la definición del contenido de asfalto de una mezcla.
Generalmente se conoce la capacidad de absorción de las fuentes comunes de
agregados, pero es necesario efectuar ensayos cuidadosos cuando son usadas
fuentes nuevas.
4.3. METIDO DE DISEÑO:
El método de diseño más utilizado en Perú para las mezclas en caliente, es el Método
Marshall (ASTM D – 1559), el cual está basado en el empleo de ensayos mecánicos. El
concepto del método Marshall en el diseño de mezclas para pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall, a su vez desarrolló un criterio de diseño de mezclas.
El diseño de una mezcla asfáltica consiste básicamente en seleccionar una granulometría y

un porcentaje de asfalto de modo que, una vez fabricada y puesta en terreno, cumpla las
propiedades para la cual fue diseñada. Los métodos de dosificación tienen como fin
determinar el porcentaje de asfalto óptimo para una combinación determinada de agregados
de acuerdo a las propiedades seleccionadas. Previo al diseño de la mezcla, es necesario que
todos los materiales constituyentes, agregados y asfaltos, sean analizados para decidir si
son aptos o no para formar parte del pavimento a construir. El desarrollo del método
implica la confección de una serie de probetas normalizadas de 2½” de altura y 4” de
diámetro, las cuales difieren en el porcentaje de ligante. Suelen utilizarse al menos cinco
contenidos de cemento asfáltico, variando entre uno y otro en 0.5%, tratando de estar por
encima y por debajo del óptimo esperado. Para cada contenido de ligante, se fabrican al
menos tres probetas. La compactación del material dentro de los moldes se realiza a través
del martillo Marshall, que es un dispositivo de acero, formado por una base plana y circular
de 3 7/8” de diámetro, equipado con un peso de 10 [lb] (4.54 [kg]) y construido de modo
de obtener una altura de caída de 18”. Las probetas se compactan con 75 golpes por cara,
o como se especifique según el tránsito de diseño. La estabilidad de la probeta es el valor
de la carga máxima en Newton que alcanzará al ensayarla a compresión lateral en la
máquina de ensaye Marshall, la cual está diseñada para aplicar carga a las probetas a través
de unas mordazas semicirculares a una velocidad de deformación de 51 mm por minuto.
La fluidez es la deformación, en cuartos de milímetros, que ocurre desde el instante en que
se aplica la carga hasta lograr la carga máxima.

DISEÑO”
Figura 4.10. Martillo Marshall y Prensa y anillo de carga utilizado en ensayos

Marshall.
Con los valores obtenidos, y en base a los criterios definidos en el Manual de Carreteras
– Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG - 2013), en función del
tipo de tránsito y el empleo de la mezcla, ya sea como carpeta de rodadura, carpeta
intermedia o capa base, se obtiene el porcentaje óptimo de asfalto y la mezcla de agregados
pétreos que garantizan una buena estructura.
4.3.1. ESTABILIDAD MARSHALL:


DISEÑO”
Consiste en aplicar carga vertical a un espécimen cilíndrico en posición horizontal.
La temperatura de ensayo es de 60ºC seleccionada por considerarse que es la
temperatura promedio del pavimento en el verano. El valor de la estabilidad
Marshall es la máxima carga que produce la falla en el espécimen. La estabilidad
se puede definir como la capacidad de la mezcla para resistir desplazamientos y
deformación.
Figura 4.11. Diagrama estabilidad VS % de asfalto.
4.3.2. FLUJO MARSHALL:
El valor del flujo es la deformación vertical total del espécimen sometido a la

máxima carga, punto en el cual la carga empieza a decrecer. Puede indicar el
potencial de la deformación permanente en mezclas de gradación densa. Un flujo
mayor que 0.16 pulgadas puede indicar que la mezcla puede ser inestable bajo
cargas de tráfico.

DISEÑO”
Un resultado típico de ensayos de flujo es el mostrado en la siguiente figura. Como
se aprecia el flujo se incrementa con el contenido de asfalto en la mezcla. El
contenido de asfalto en una mezcla le confiere mayor durabilidad. La durabilidad
se define la capacidad de resistir factores externos como desintegración del
agregado, cambios en las propiedades del asfalto y separación del asfalto del
agregado.
Figura 4.12. Diagrama Flujo VS % de asfalto.
4.4. MODIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE LA

INCORPORACIÓN DE CAUCHO DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO:
Uno de los polímeros utilizados para modificar el ligante y las mezclas asfálticas es el
caucho. Este puede ser especialmente fabricado o provenir de la recuperación de piezas en
desuso, como es el caso de los neumáticos.
Gran parte del caucho sintético es usado para la fabricación de los neumáticos de
automóviles, pero para los de camiones y buses, es necesaria una proporción más grande
de caucho natural, con el objeto de controlar mejor la generación de calor. Como dato
adicional, se tiene que las llantas de los automóviles contienen aproximadamente 16% de
caucho natural y 31% de sintético.

DISEÑO”
La combinación de cauchos naturales y sintéticos, se realiza de modo de que el primero,
proporciona elasticidad y el segundo, estabilidad térmica. Esta combinación de efectos
favorece la durabilidad y la capacidad de adaptarse a las nuevas exigencias del tránsito.
4.4.1. MÉTODOS PARA LA PRODUCCIÓN DE GRANOS DE CAUCHO:
Según el método utilizado para la producción de granos de caucho, se obtienen

diferentes características en cuanto a la forma y textura de ellos. Las técnicas de
molienda más comunes son el proceso ambiental y la trituración criogénica.
4.4.1.1. PROCESO AMBIENTAL:
La trituración ambiental puede ser lograda de dos modos: por granulación y por
molienda. Este es un proceso puramente mecánico, donde el material entra en un
molino o granulador a temperatura ambiente, la cual aumenta considerablemente
durante el proceso debido a la fricción generada al ser desgarrado.
Los granuladores reducen el tamaño del caucho mediante corte por la acción de
cuchillas. El tamaño del producto es controlado por tamices ubicados dentro de la
máquina, los cuales pueden ser cambiados para variar el tamaño del producto
final.
Otra forma es pasar el material por una serie de molinos, donde los primarios,
secundarios y finales son muy similares, y operan básicamente bajo el mismo
principio, estos usan dos rodillos grandes que van rotando, con dentaduras que
cortan el material, ubicadas en uno o ambos rodillos.
En general, los productos resultantes de este proceso son de alta calidad y limpio
de todo tipo de impurezas, facilitando la utilización de este material en nuevos
procesos y aplicaciones.
4.4.1.2. TRITURACIÓN CRIOGÉNICA:
Este proceso se refiere al empleo de nitrógeno líquido u otros materiales o métodos

para congelar trozos de neumáticos o trozos de caucho antes de la reducción de
tamaño, volviéndolo frágil y quebradizo como un cristal a temperaturas por debajo
de -62ºC.

DISEÑO”
El acero es separado mediante el empleo de imanes. La fibra textil es removida
por medio de aspiración y selección. El material resultante presenta aspecto
brillante y limpio, con superficies fracturadas y poco contenido de acero y fibra,
debido a que la fragmentación ocurre por las uniones entre estos materiales y el
caucho.
El empleo de temperaturas criogénicas puede ser aplicado en cualquier etapa para

la reducción de tamaño de los trozos de neumáticos. Este método requiere
instalaciones muy complejas, lo que hace que sea poco rentable económicamente.
4.4.2. APLICACIÓN DE GRANOS DE CAUCHO EN LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS:
El caucho proveniente de neumáticos desechados puede ser incorporado en las mezclas

asfálticas por medio de tres métodos diferentes denominados como Proceso por Vía
Húmeda, Proceso por Vía Seca y Proceso en Refinería.
En el Proceso Húmedo, el caucho actúa modificando el cemento asfáltico, mientras

que en el Proceso Seco, el caucho es usado como una porción de agregado fino. En el
Proceso en Refinería, la mezcla del caucho con el cemento asfáltico se realiza en la
planta productora de asfalto, para luego transportarlo a obra en donde se combina con
los áridos para producir la mezcla asfáltica. Cada proceso es utilizado dependiendo del
producto que se quiera obtener. A continuación, se muestra la terminología asociada
al uso de los granos de caucho en mezclas asfálticas:
Tabla 4.9. Metodología del uso del caucho en mezclas Asfálticas.

MATERIAL VÍA PRODUCTO
Granos de Húmeda Asfalto modificado con caucho o Asfalto – Caucho
Caucho Seca Mezcla asfáltica mejorada con caucho
4.4.2.1. PROCESO POR VÍA HÚMEDA:
En este proceso, se unen los granos de caucho con el cemento asfáltico para
producir una mezcla modificada llamada asfalto-caucho, que es usada de la misma
manera que un ligante modificado.

DISEÑO”
La fabricación de asfalto-caucho consiste en la mezcla de los granos de caucho,
usualmente de tamaño máximo 0.85 mm, con el cemento asfáltico en un estanque
con agitación. Generalmente, el porcentaje de adición de caucho es entre 18-24%
con respecto al peso del ligante.
Para promover la unión del asfalto y el caucho, es necesario establecer una

temperatura y un tiempo de reacción dentro del estanque. Usualmente, la mezcla
es formulada a temperaturas entre 180-210º C por 1 a 4 horas.
En el siguiente esquema, se muestra la fabricación de las mezclas asfalto-caucho

por el proceso vía húmeda:
Figura 4.13. Esquema de fabricación de asfalto modificado con caucho mediante

el proceso por vía húmeda.
4.4.2.2. PROCESO POR VÍA SECA:
El proceso por vía seca es el método mediante el cual el caucho reciclado es

mezclado con los agregados, antes de adicionar el cemento asfáltico. En este
proceso, se usan los granos de caucho como un agregado en la mezcla asfáltica,
los cuales pueden sumarse como un árido más o como sustituto de una pequeña
parte del agregado fino, el cual puede estar entre el uno y tres por ciento del peso
total de los agregados de la mezcla.

DISEÑO”
Si bien los granos de caucho son tratados como un árido, no pueden considerarse
un material inerte, pues interacciona con el ligante de la mezcla asfáltica. Este
proceso de interacción suele llamarse “digestión” del caucho. Mediante este
proceso, el caucho pasa de ser un árido elástico a ser un modificador del ligante
en la mezcla asfáltica.
La digestión es un proceso que prolifera desde la superficie de la partícula de

caucho hacia su interior, por lo que será más rápido cuanto más fino sea el polvo
de caucho, menor su proporción dentro de la mezcla asfáltica y cuanto más
elevada sea la temperatura de la mezcla y el tiempo que se mantenga ésta caliente
durante el proceso de fabricación y puesta en obra. En laboratorio, la digestión
puede simularse manteniendo la mezcla en horno, a una temperatura en un rango
150-170° C y un tiempo de una a dos horas, previamente a la compactación de la
probeta.
En la siguiente figura, se muestra la fabricación de las mezclas asfálticas
mejoradas con caucho a través del proceso seco:
Figura 4.14. Esquema de fabricación de asfalto modificado con caucho por vía
seca.
Los granos de caucho son mezclados con los áridos, anteriormente calentados. El
cemento asfáltico es el mismo que se usa para mezclas convencionales, sin
embargo, las temperaturas de mezclado son más altas, por lo general entre 160° y
190° C, al igual que las de compactación, que están entre 150° y 160° C.

DISEÑO”
Luego de mezclar el ligante con los agregados más el caucho, se le debe dar el
tiempo a esta mezcla para que suceda el proceso de digestión. Este tiempo en obra,
la mayoría de las veces está garantizado con el tiempo que toma el camión entre
la planta, en la que se elabora la mezcla y el lugar de colocación del concreto
asfáltico utilizando una extendedora tradicional.
A. TECNOLOGÍAS PARA EL USO DE CAUCHO RECICLADO

MEDIANTE VÍA SECA:
Las tecnologías más usadas en Estados Unidos para el uso de caucho reciclado
mediante este proceso, son la tecnología PlusRide y la tecnología Genérica o
sistema TAK. Otra tecnología muy popular es la desarrollada en España y es
actualmente usada en muchos países.
- Convencional: Esta tecnología fue desarrollada en España para usar el

caucho reciclado en la mejora de mezclas asfálticas empleando
granulometrías convencionales que no implican consumos elevados de
cemento asfáltico, pero que aportan menor cantidad de caucho,
aproximadamente un dos por ciento del peso total de los agregados. El
caucho utilizado es generalmente de granulometría fina, con tamaños de los
granos no mayor a 0.5 mm.
Estas mezclas asfálticas han sido evaluadas dinámicamente en el laboratorio

y colocadas en la vía con buenos resultados.
5. DISEÑO Y RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN:
5.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN:
5.1.1. METODOLOGÍA:
A. TIPO DE INVESTIGACIÓN:
Cuasi Experimental: Por ser de diseño experimental en la que se está incluyendo el

granulo de caucho en su diseño.

DISEÑO”
B. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN:
Se pretende realizar estudios del granulo de caucho reciclado en el diseño de la mezcla

asfáltica en caliente, basándose en experiencia ya realizadas a nivel internacional.
Los ensayos se realizaran utilizando el diseño de mezclas método Marshall, este método
es el más utilizado a nivel nacional e internacional para diseño de mezclas asfálticas
convencionales. En este estudio, se pretende adicionar caucho en porcentajes de 0.5%,
1.0% y 1.5% con respecto al peso del agregado pétreo, no se utilizan porcentajes
mayores de adición de caucho ya que según lo concluido en investigaciones, porcentajes
de adición de caucho superiores al 2% no producen mejoría en las propiedades de la
mezcla.
Se realiza la granulometría del caucho denominada Granulometría Fina, la cual esta

defina por el tamiz pasante de la malla N° 30, se empleara la tecnología de aplicación
del método por vía seca – Tecnología convencional.
Se realiza un estudio comparativo entre una mezcla asfáltica convencional ya diseñada

y la misma con incorporación de los gránulos de caucho, en distintas proporciones
utilizando el proceso por vía seca.
En la mezcla patrón y en las con adición de caucho, se trabaja con una mezcla asfáltica
densa.
Diseño Experimental: Diseño Cuasi Experimental
𝑀1 𝑋𝑖 𝑂1 𝑌𝑖
Grupo Diseño V.D.

Control Tradicional
Grupo Nuevo diseño Resultados para V.D.

Experimental con caucho reciclado Comparar
0.50 %

DISEÑO”
Grupo Nuevo Diseño Resultados para V.D.

1.00 %
Grupo Nuevo diseño Resultados para V.D.

1.50 %
M1, M2, M3, M4: Muestra 1 (15 Briquetas), Muestra 2 (15Briquetas), Muestra 3(15
Briquetas), Muestra 4(15 Briquetas).
Xi: Variable(s) Independiente(s) de estudio.
O1, O2, O3, O4: Observaciones 1, 2, 3 y 4.
Yi: Variable Dependiente.
M1 = Muestra Patrón (forma tradicional).
M2 = Muestra Basado en caucho reciclado (0.5%).
i = Comportamiento de la mezcla asfáltica en caliente basado en caucho reciclado (grupo
experimental).
Comportamiento de la mezcla asfáltica en caliente basado en el sistema tradicional
(patrón).
O1, O2, O3, O4: Resultados.
Y= Propiedades mecánica de la mezcla asfáltica.
5.1.2. VARIABLES:
5.1.2.1. VARIABLE DEPENDIENTE:
Calidad en las propiedades de las mezclas asfálticas: Los agregados convencionales

para la conformación de la mezcla asfáltica son: el cemento asfaltico y agregados
petreos (grava y arena), deben de cumplir ciertas normativas para obtener como
resultado una mezcla asfáltica de calidad en sus propiedades.

DISEÑO”
Indicadores de la variable:
- Vacios de aire (Va)

- Vacios en el agregado mineral (V.M.A.)
- Vacios llenos con asfalto (V.LL.C.A.)
- Contenido de asfalto efectivo (Pbe)
5.1.2.2. VARIABLE INDEPENDIENTE:
- Cemento Asfaltico.
- Agregados Petreos.
- Granulo de Caucho.
5.1.3. POBLACIÓN Y MUESTRA:
En este trabajo se realizara una población muestral de 60 briquetas que se usaran para
realizar los ensayos de Marshall:
- Donde 15 briquetas se utilizaran para obtener el diseño patrón de la mezcla asfáltica

en caliente.
- Se realizara 15 briquetas para la realización del ensayo de Marshall con el componente
caucho a un 0.5% del peso del agregado pétreo.
N = 15 Briquetas (Muestra)
N’ = 60 Briquetas (Población)
5.1.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN:
Tabla 5.1. Técnicas e Instrumentos Utilizados en el Proyecto.

Tecnicas de Instrumento Nivel de Investigacion Naturaleza de la Ambito de la
Recoleccion de Investigacion Investigacion
Informacion
La Observacion Guia de Experimental: Cuasi Prospectivo Poblacion N´=60
Observacion Experimental Muestreo por
conveniencia

DISEÑO”
5.2. DESARROLLO EXPERIMENTAL:
Se describe cómo se desarrolla el presente trabajo de investigación, la metodología seguida,

los procedimientos desarrollados en los cuales se especifican los ensayos realizados, las
características de los materiales utilizados, y los criterios de selección de las mezclas
asfálticas modificadas con granos de caucho.
Para realizar el estudio de la incorporación de caucho mediante vía seca, es necesario partir
con una mezcla patrón, con el fin de comparar la variación de las propiedades de esta mezcla
al añadirle diferentes porcentajes de caucho. En la mezcla patrón y las mezclas modificadas
con caucho, se utilizarán los mismos materiales pétreos y cemento asfáltico.
5.2.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES:
5.2.1.1. AGREGADOS PÉTREOS:
Se denomina agregado grueso a la porción del agregado retenida en el tamiz 2.5

mm (N° 8) y agregado fino, a la porción que pasa el mismo tamiz. Si se requiere,
puede adicionarse filler de aportación, el cual está constituido por polvo mineral
fino, tal como cemento hidráulico, cal u otro material inerte, libre de materia
orgánica y partículas de arcilla. Los agregados utilizados provienen de la cantera
“La Sorpresa”, donde se elaboran diferentes tamaños de piedra chancada, tambien
se extrae arena gruesa y arena fina.
Los agregados utilizados provienen de la cantera “La Sorpresa” los cuales se

conforman por dos materiales: Piedra chancada de 1/2” y arena gruesa. A estos
materiales, se les realizaron los siguientes ensayos de caracterizacion, de acuerdo
al Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construccion (EG – 2013).
Los resultados de los parámetros obtenidos en los ensayos de calidad de los

agregados petreos para mezclas asfalticas, se muestran en el anexo A.
a. Analisis Granulometrico del Agregado:
La granulometría está definida como la distribución porcentual en masa de los

distintos tamaños de partículas que constituyen el agregado pétreo. Se determina
mediante el análisis granulométrico, el cual consiste en separar una muestra de
agregado en fracciones de igual tamaño. La granulometría se expresa en función

DISEÑO”
de los porcentajes parciales retenidos en cada tamiz. A continuación, se presenta
el resultado del análisis granulométrico y la respectiva curva granulométrica.
Este ensayo se realizó de acuerdo a la norma MTC E 204 - 2000.
- Agregado Fino – Arena Gruesa:
Tabla 5.2. Granulometría agregado pétreo.

TAMIZ 3/8" 1/4" N° N° N° N° N° N° N° N° N° N° N° N° - N°
04 06 08 10 16 20 30 40 50 80 100 200 200
Abertura del
Tamiz (mm ) 8.750 6.350 4.760 3.360 2.380 2.000 1.190 0.840 0.590 0.426 0.297 0.177 0.149 0.074
Retenido ( % ) 3.0 4.0 5.0 8.0 5.0 21.0 10.0 11.0 8.0 6.0 7.0 2.0 5.0 5.0
Pasa ( % ) 100.0 97.0 93.0 88.0 80.0 75.0 54.0 44.0 33.0 25.0 19.0 12.0 10.0 5.0
CURVA GRANULOMETRICA
100
90
80
Porcentaje que Pasa ( % )
70
60
50
40
30
20
10
0
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Tamaño de las Partículas ( mm )
Figura 5.1. Curva distribución granulométrica del agregado fino.
- Agregado Grueso – Piedra chancada:
Tabla 5.3. Granulometría agregado pétreo.

TAMIZ 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" N° 004
Abertura del 38.100 25.400 19.050 12.700 8.750 6.350 4.760
Tamiz (mm )
Retenido ( % ) 11.0 50.0 19.0 16.0 4.0
Pasa ( % ) 100.0 100.0 89.0 39.0 20.0 4.0

DISEÑO”
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100.000 10.000 1.000
Figura 5.2. Curva distribución granulométrica del agregado grueso.
- Cal Hidratada:
Tabla 5.4. Granulometría de la cal hidratada.

TAMIZ N° 50 N° 80 N° 100 N° 200 -N° 200
Abertura del 0.297 0.177 0.149 0.074 -
Tamiz (mm )
Retenido ( % ) 2.0 1.0 97.0
Pasa ( % ) 100.0 100.0 98.0 97.0 -
b. Ensayos de Limites de Consistencia o Atterberg:
Los límites de Atterberg o límites de consistencia se conoce como plastilidad de

un suelo a la capacidad de este de ser moldeable.
Los ensayos que se realizaron según la norma peruana MTC E – 110 y MTC
E – 111.
Tabla 5.5. Índice de Plasticidad agregado fino.

Ensayo Agregado fino Agregado fino Norma
(malla n° 40) (malla n° 200) MTC
Indice de NP NP E – 110
Plasticidad E – 111

DISEÑO”
c. Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso y Agregado Fino:
Determina el peso del agregado por unidad de volumen sin considerar sus vacios.
Con este ensayo tambien se determina el porcentaje de absorcion o contenido de
agua exacto que requiere el agregado para saturar todos sus vacios.
Tabla 5.6. Peso Específico y Absorción del agregado grueso.

AGREGADO GRUESO
Ensayo – MTC E 206 – 2000 Resultado
Peso específico bulk (base seca) g/cm3 2,811
Peso específico bulk (base saturada) g/cm3 2,831
Peso específico aparente (base seca) g/cm3 2,868
Absorción (%) 0,71
Tabla 5.7. Peso Específico y Absorción del agregado fino.

AGREGADO FINO
Ensayo – MTC E 205 – 2000 Resultado
Peso específico bulk (base seca) g/cm3 2,761
Peso específico bulk (base saturada) g/cm3 2,783
Peso específico aparente (base seca) g/cm3 2,824
Absorción (%) 0,51
d. Ensayo de Abrasion ó Desgaste de los Agregados Gruesos:
Mediante el ensayo de abrasion por medio de la maquina de los Angeles se puede

conocer la resistencia del suelo al desgate mecanico o fisico por contaco directo
con esferas de acero que giran junto con material a la velocidad de 33
revoluciones por minuto, por 15 ó 30 minutos, de acuerdo al tamaño de la grava,
originando desmenuzamiento del material.
Tabla 5.8. Desgaste de los Agregados de tamaños menores de (1½”).

Ensayo – MTC E 207 – 2000 Resultado (%)
Tamaño Máximo Nominal: 1/2”
Gradacion: “A” 13
Numero de Esferas: 12

DISEÑO”
e. Poncentaje de Caras Fracturadas en los Agregados gruesos:
Determinar el porcentaje, en peso, del material que presente una, dos o mas caras
fracturadas de las muestras de agregados gruesos.
Tabla 5.9. Porcentaje de Caras Fractura en el Agregado Grueso.

Ensayo – MTC E 210 – 2000
Descripcion Resultado (%)
Partículas con una ó más caras de fractura 100
Partículas con una ó más caras de fractura 100
f. Porcentaje de Particulas Chatas y Alargadas:
Este metodo permite la determinacion de los porcentajes de particulas planas,

alargadas o plano alargadas en agregados gruesos.
Tabla 5.10. Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas.

Ensayo – ASTM D – 4791
Descripcion Resultado (%)
Partículas chatas y alargadas (relación 1 a 3) 2,9
g. Contenido de Impurezas Organiccas:
Este metodo permite determinar la presencia y el contenido de materia organica

en el agregado fino.
Tabla 5.11. Contenido de Impurezas Orgánicas en el Agregado Fino.

Resultado Interpretación de Resultado
(Número de Placa Orgánica de (Presencia Cualitativa de Impurezas
1 al 5) Orgánicas)
Grado “1” Aceptable
h. Sales Solubles Totales:
Establece el procedimiento analitico de cristalizacion para determinar el

contenido de cloruros y sulfatos, solubles en agua, de los agregados petreos
empleados en las bases de mezclas bituminosas.

DISEÑO”
Tabla 5.12. Sales Solubles en Agregados para Pavimentos Flexibles.
Identificación Resultado (mg/kg)
Arena gruesa, procedencia: “La Sorpresa” 282
Piedra de 1/2”, procedecia: “La Sorpresa” 254
i. Ensayo de Adherencia - Agregado Grueso:
Este metodo describe los procedimientos de revestimiento e inmersion estatica

para determinar la retencion de una pelicula bituminosa sobre una superficie de
agregado en presencia del agua. Esto es aplicable para ambos bitumenes: RC Y
Cemento Asfaltico.
Donde se desee evitar el desprendimientto, se puede agregar algun aditivo.
Tabla 5.13. Cubrimiento de los Agregados con Materiales Asfálticos

(Incluye Emulsiones) en Presencia del Agua (Stripping).
Identificación Revestimiento (%) Desprendimiento(%)
Cantera: “La Sorpresa” 100 +95
Piedra de 1/2”
j. Ensayo de Adhesividad ó Riedel Weber:
Este metodo describe el procedimiento para determinar el grado de adhesividad

del agregado fino (arena) con los ligantes bituminosos (asfaltos).
Tabla 5.14. Adhesividad de los Ligantes Bituminosos a los Áridos finos

(Procedimiento Riedel - Weber).
Identificacion de Dosificacion del Resultado
la Muestra Aditivo (Grado)
(% en peso del Desprendimiento Parcial –
asfalto) Desprendimiento Total
Cantera “La
Sorpresa” 0.50% 5 – 10
Arena Gruesa

DISEÑO”
k. Ensayo de Equivalente de Arena:
El ensayo de equivalente de arena nos da un indice del porcentaje de material

arenoso en la muestra, y por consiguiente, la cantidad de material arcilloso
presente en el mismo. Esto esta en cierto modo ligado al ensayo de porcentaje
de material que pasa el tamiz N°200, y tambien a los limites de consistencia,
porque una muestra que contiene material arcilloso tiene equivalente de arena
bajo.
Tabla 5.15. Equivalente de Arena de Suelos y Agregados Finos.

Descripcion Resultado
(%)
Arena Gruesa “La Sorpresa” 73
l. Ensayo de Durabilidad:
Mediante el ensayo de durabilidad, se determina la resistencia del agregado al

ataque de los agentes quimicos, mediante la simulacion de hielo y deshielo,
usando para esto una solucion de sulfato de magnesio.
Tabla 5.16. Determinación de la Inalterabilidad de los Agregados Finos y

Gruesos por Medio de Sulfato de Magnesio.
Identificación Descripcion Resultado (%)
Arena gruesa: “La Sorpresa” Agregado Fino 9,1
Piedra 1/2”: “La Sorpresa” Agregado Grueso 3,1
m. Ensayo de Arcilla en Terrones y Particulas Desmenuzables en Agregados:
Tabla 5.17. Ensayo de Terrones de Arcilla y Partículas Desmenuzables

Identificación Descripcion Resultado (%)
Arena gruesa: “La Sorpresa” Agregado Fino 0,6
Piedra 1/2”: “La Sorpresa” Agregado Grueso 0,28

DISEÑO”
5.2.1.2. LIGANTE ASFALTICO:
Los ligantes son constituidos por la fracción más pesada de la destilación del
petróleo. La mayor o menor dureza del asfalto depende de las condiciones de
destilación, tales como presión, temperatura y tiempo. La clasificación era según el
Grado de Penetración en base a la dureza o consistencia que es medida mediante el
ensayo de penetración. Este ensayo mide las décimas de milímetros que una aguja
penetra dentro de la masa de asfalto a 25º C, con un peso de 100 gr en 5 segundos.
En este caso, los cementos asfálticos más utilizados eran los CA 60-70 y CA 85-
100 y CA 120-150, donde las cifras indican los límites mínimos y máximos de la
penetración.
Para está investigación, se decidió trabajar con un cemento asfáltico CA–60/70,

cual fue suministrado por la empresa Repsol Asfaltos el cual cumplen con los
requerimientos establecidos por la norma del MTC.
Tabla 5.18. Selección del tipo de Cemento Asfáltico.

Temperatura Media Anual
24°C o más 24°C – 15°C 15°C – 5°C Menos de 5°C
40 – 50 ó
60 – 70 o 60 – 70 85 – 100 Asfaltos
modificado 120 – 150 Modificados
Tabla 5.19. Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración.


DISEÑO”
5.2.2. MEZCLA DE ÁRIDOS:
La mezcla de los áridos cumple con los requisitos de una mezcla asfáltica en caliente,
establecidos en el Manual de Carreteras (EG – 2013) sección 423 - Pavimento de
concreto asfaltico.
Tabla 5.20. Propiedades del agregado grueso para mezclas asfálticas.

AGREGADO GRUESO
Ensayos Resultados Exigencia Norma
Durabilidad 3,1% 18% máx. MTC E 209
Abrasión Los Angeles 13% 40% máx. MTC E 207
Adherencia +95 +95 MTC E 517
Partículas chatas y alargadas 2,9% 10% máx. ASTM 4791
Caras fracturadas 100/100 85/50 MTC E 210
Sales Solubles Totales 0,39% 0,5% máx. MTC E 219
Absorción 0,71% 1,0% máx. MTC E 206
Tabla 5.21. Propiedades del agregado fino para mezclas asfálticas.

AGREGADO FINO
Ensayos Resultados Exigencia Norma
Equivalente de Arena 73% 60% min. MTC E 114
Indice de Plasticidad (malla n°40) NP. NP. MTC E 111
Durabilidad (al sulfato de 9,1% – MTC E 209
magnesio)
Indice de Placticidad (malla NP. 4 máx. MTC E 111
n°200)
Sales Solubles Totales 0,35% 0,5% máx MTC E 219
Absorcion(*) 0,51% 0,5% máx MTC E 205
(*) Excepcionalmente se aceptaran porcentajes mayores solo si se aseguran las
propiedades de durabilidad de la mezcla asfaltica.
Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso y fino, el material
de la mezcla de los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como
máximo el uno por ciento (1%) de partículas desmenuzables según el ensayo MTC E
212.

DISEÑO”
Tabla 5.22. Según Norma Técnica C.E. 010 – Pavimentos Urbanos.

Descripcion Resultado (%) Exigencia (%)
Agregado Fino 0,6 1,0 máx.
Agregado Grueso 0,28 1,0 máx
Gradación para mezcla asfáltica en caliente (MAC): Se determinó el tipo de

gradación para la mezcla asfáltica en caliente (MAC), de las cuales se opto por la
gradación tipo MAC – 2.
Tabla 5.23. Gradación a utilizar para la mezcla asfáltica.

TAMIZ % QUE PASA
SERIE ABERTURA GRADACIÓN
AMERICANA (mm) MAC-2
3/4" 19.050 100
1/2" 12.700 80 - 100
3/8" 9.525 70 - 88
N° 4 4.760 51 - 68
N° 10 2.000 38 - 52
N° 40 0.426 17 - 28
N° 80 0.177 8 - 17
N° 200 0.074 4 - 8
Se realizó la gradación de los agregados pétreos para la elaboración de la mezcla

asfáltica patrón, del cual se obtiene que cumple con las requerimientos establecidos
anteriormente, especificados en la Tabla 5.24, también se elaboró la gradación para las
mezclas asfálticas modificadas con porcentajes de 0.5%, 1.0% y 1.5% de caucho,
especificados en las Tablas 5.25, 5.26 y 5.27.
Se realizo la mezcla de agregados con la gradación predefinida, logrando obtener que la

granulometria de los agregados se encuentren entre los rango establecidos por la
gradacion tipo MAC – 2, se realiza el diagrama de la curva granulometrica de la
gradación de agregados que cumplen con los rangos establecidos, especificados en las
Figuras 5.3, 5.4, 5.5 y 5.6.
Tabla 5.24. Gradación de los agregados para mezcla patrón.

MALLAS GRANULOMETRÍA RESULTANTE
SERIE ABERTURA RETIENE PASA GRADACIÓN
MERICANA (mm) (%) (%) MAC-2
1 1/2" 38.100
1" 25.400

DISEÑO”
3/4" 19.050 100.0 100
1/2" 12.700 19.7 80.3 80 - 100
3/8" 9.525 7.4 72.9 70 - 88
1/4" 6.350 8.2 64.7
N° 4 4.760 4.1 60.6 51 - 68
N° 6 3.360 3.2 57.4
N° 8 2.380 5.1 52.3
N° 10 2.000 3.2 49.1 38 - 52
N°16 1.190 13.3 35.8
N° 20 0.840 6.4 29.4
N° 30 0.590 6.9 22.5
N° 40 0.426 5.1 17.4 17 - 28
N° 50 0.297 3.8 13.6
N° 80 0.177 4.5 9.1 8 - 17
N° 100 0.149 1.2 7.9
N° 200 0.074 3.2 4.7 4 - 8
- N° 200 4.7 -
Figura 5.3. Curva granulométrica resultante, caucho al 0% (MAC – 2).

CURVA GRANULOMÉTRICA
Nª 200
Nª 100
1 1/2"
Nª 50
Nª 30
Nº 80
Nº 40
Nº 20
Nº 16
Nº 10
Nª 8
Nª 4
Nº 6
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
1"
100 100
90 90
PORCENTAJE QUE PASA (%)
80 80

70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
17,200
19,050
25,400
38,100
0,074
0,149
0,177
0,297
0,426
0,590
0,840
1,190
2,000
2,380
3,360
4,760
6,350
9,525
ABERTURA MALLA (mm)


DISEÑO”
Tabla 5.25. Gradación de los agregados para mezcla modificada con 0.5% de
caucho granulado.
1 1/2" 38.100
1" 25.400
3/4" 19.050 100.0 100
1/2" 12.700 19.7 80.3 80 - 100
3/8" 9.525 7.4 72.9 70 - 88
1/4" 6.350 8.2 64.7
N° 4 4.760 4.1 60.6 51 - 68
N° 6 3.360 3.2 57.4
N° 8 2.380 5.0 52.4
N° 10 2.000 3.1 49.3 38 - 52
N°16 1.190 13.3 36.0
N° 20 0.840 6.3 29.7
N° 30 0.590 6.9 22.8
N° 40 0.426 5.2 17.6 17 - 28
N° 50 0.297 4.0 13.6
N° 80 0.177 4.5 9.1 8 - 17
N° 100 0.149 1.3 7.8
N° 200 0.074 3.1 4.7 4 - 8
- N° 200 4.7 -
Figura 5.4. Curva granulométrica resultante, caucho al 0.5% (MAC – 2).
Nª 200
Nª 100
1 1/2"
Nª 50
Nª 30
Nº 80
Nº 40
Nº 20
Nº 16
Nº 10
Nª 8
Nª 4
Nº 6
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
1"
100 100
90 90
80 80

70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
2,000
0,074
0,149
0,177
0,297
0,426
0,590
0,840
1,190
2,380
3,360
4,760
6,350
9,525
17,200
19,050
25,400
38,100
ABERTURA MALLA (mm)


DISEÑO”
caucho granulado.
1 1/2" 38.100
1" 25.400
3/4" 19.050 100.0 100
1/2" 12.700 19.7 80.3 80 - 100
3/8" 9.525 7.4 72.9 70 - 88
1/4" 6.350 8.2 64.7
N° 4 4.760 4.1 60.6 51 - 68
N° 6 3.360 3.1 57.5
N° 8 2.380 5.0 52.5
N° 10 2.000 3.1 49.4 38 - 52
N°16 1.190 13.3 36.3
N° 20 0.840 6.3 30.0
N° 30 0.590 6.9 23.1
N° 40 0.426 5.4 17.7 17 - 28
N° 50 0.297 4.1 13.6
N° 80 0.177 4.6 9.0 8 - 17
N° 100 0.149 1.2 7.8
N° 200 0.074 3.2 4.6 4 - 8
- N° 200 4.6 -
Nª 200
Nª 100
1 1/2"
Nº 80
Nª 50
Nº 40
Nª 30
Nº 20
Nº 16
Nº 10
Nª 8
Nª 4
Nº 6
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
1"
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
17,200
19,050
25,400
38,100
2,380
0,074
0,149
0,177
0,297
0,426
0,590
0,840
1,190
2,000
3,360
4,760
6,350
9,525
ABERTURA MALLA (mm)


DISEÑO”
caucho granulado.
1 1/2" 38.100
1" 25.400
3/4" 19.050 100.0 100
1/2" 12.700 19.7 80.3 80 - 100
3/8" 9.525 7.4 72.9 70 - 88
1/4" 6.350 8.2 64.7
N° 4 4.760 4.0 60.7 51 - 68
N° 6 3.360 3.1 57.6
N° 8 2.380 5.0 52.6
N° 10 2.000 3.1 49.5 38 - 52
N°16 1.190 13.0 36.5
N° 20 0.840 6.2 30.3
N° 30 0.590 6.8 23.5
N° 40 0.426 5.6 17.9 17 - 28
N° 50 0.297 4.3 13.6
N° 80 0.177 4.6 9.0 8 - 17
N° 100 0.149 1.3 7.7
N° 200 0.074 3.1 4.6 4 - 8
- N° 200 4.6 -
Nª 200
Nª 100
1 1/2"
Nª 50
Nª 30
Nº 80
Nº 40
Nº 20
Nº 16
Nº 10
Nª 8
Nª 4
Nº 6
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
1"
100 100
90 90
80 80
70 70 PORCENTAJE QUE PASA (%)
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
1,190
0,074
0,149
0,177
0,297
0,426
0,590
0,840
2,000
2,380
3,360
4,760
6,350
9,525
17,200
19,050
25,400
38,100
ABERTURA MALLA (mm)


DISEÑO”
5.2.3. DISEÑO MARSHALL DE LA MEZCLA PATRÓN:
El Método de Diseño Marshall permite obtener un contenido óptimo de cemento

asfáltico para mezclas asfálticas en caliente. Los parámetros que se estudian durante el
diseño son la Estabilidad, Fluidez, Densidad, Vacíos de la mezcla asfáltica y Vacíos en
el agregado mineral. De acuerdo al criterio de diseño establecido, la determinación del
contenido óptimo de asfalto se obtiene principalmente con la densidad, estabilidad y
vacíos con aire en la mezcla asfáltica. Este metodo se encuentra descrito la norma del
MTC E 504.
Para la evaluación de las mezclas asfálticas según el método Marshall, se siguen los
criterios especificados en el Manual de Carreteras – Especificaciones Tecnicas para
Construccion (EG – 2013).
Tabla 5.28. Requisitos para Mezclas Asfálticas Según (EG – 2013).

PARAMETROS DE DISEÑO Clase de Mezcla
A
Marshall MTC E 504
1. Compactación, numero de golpes por lado. 75
2. Estabilidad (minimo). 8,15 kN
3. Flujo 0,01” (0,25 mm.). 8 – 14
4. Porcentaje de vacíos con aire (MTC E 505). 3–5
5. Vacíos en el agregado mineral. Minimo 15.0%
Para la determinación del contenido óptimo de ligante en la mezcla patrón, se elaboran

mezclas con cinco contenidos diferentes de cemento asfáltico. Los porcentajes
utilizados son 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0% y 6,5% con respecto al peso de la mezcla.
Las diferentes probetas Marshall se preparan según el método descrito en la norma MTC
E – 504 y se elaboran con 1160.0 gr. de peso en los agregados petreos(gravas y arenas)
y cal hidratada; en moldes de 10.2cm. de diámetro y con una energía de compactación
de 75 golpes por cada cara.
Los parámetros Marshall para cada contenido de asfalto, se obtienen del promedio de
los resultados obtenidos de tres probetas, cuyos valores no difieran demasiado entre
ellas. Los resultados de los parámetros obtenidos por el método Marshall para la mezcla
patrón, se muestran en el anexo B.

DISEÑO”
Figura 5.7. Probetas Marshall – Mezcla Patrón.
Los resultados del diseño Marshall de la mezcla patrón, se muestran a continuación:
Tabla 5.29. Parámetros Marshall de la Mezcla Patrón.

DISEÑO MARSHALL – PATRON
Caracteristicas de la Mezcla: MAC – 2
N° de golpes por cara 75
Contenido Óptimo de Cemento Asfáltico % 5.7 5.9 6.1
Peso Específico bulk, g/cm 3 2.430 2.440 2.445
Vacíos, % 4.3 4.0 3.8
Vacíos llenos con Cemento Asfáltico, % 73.0 76.0 79.0
V.M.A. % 17.4 17.2 17.1
Estabilidad, lb (kN) 3000.0 2950.0 2920.0
(13.34) (13.12) (12.99)
Flujo, 0.01” (0.25 mm) 14.5 (3.6) 15.0 (3.8) 15.6 (3.9)
 Para este ensayo marshall de la mezcla asfatica se obtuvo como contenido optimo
de cemento asfaltico un 5.9% con respecto al peso del agregado.
5.2.4. ENSAYOS MARSHALL PARA MEZCLAS MODIFICADAS MEDIANTE EL

PROCESO POR VÍA SECA:
Este proceso se desarrolla para estudiar el efecto del caucho al adicionarse como una
parte de los agregados finos en la elaboración de las mezclas asfálticas. La tecnología
de aplicación sera por vía seca que es la mas convencional, desarrollada en España, la
cual usa porcentajes de adición de hasta el 2% del peso total de los agregados. En esta

DISEÑO”
investigación, el caucho se adiciona en porcentajes de 0.5%, 1.0% y 1.5% con respecto
al peso del árido.
Caucho Utilizado:
El caucho lo suministra la planta recicladora de neumaticos, que se ubica en el distrito
de Pachacamac, donde elaboran distintas dimensiones de granos de caucho.
Se decide trabajar con tamaños inferiores al tamiz N°30 (0.63 mm), ya que apartir de
este tamiz se obtiene un polvo de caucho mas homogeneo. La granulometria del caucho
se muestra en la Tabla 5.30.
Tabla 5.30. Granulometría del Caucho Utilizado.

TAMIZ N° 20 N° 30 N° 40 N° 50 N° 80 N° 100 N° 200 -N° 200
Abertura del 0.840 0.590 0.426 0.297 0.177 0.149 0.074 -
Tamiz (mm )
Retenido ( % ) 2.6 38.4 37.2 17.3 2.5 1.4 0.6
Pasa ( % ) 100.0 97.4 59.0 21.8 4.5 2.0 0.6 -
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
10.000 1.000 0.100 0.010
Figura 5.8. Distribución Granulométrica del polvo Caucho.


DISEÑO”
5.2.4.1. METODOLOGÍA PARA LA CONFECCIÓN DE LA MEZCLA CON

INCORPORACIÓN DE CAUCHO:
El procedimiento para la confección de la mezcla con caucho en laboratorio, no

difiere en gran medida del método empleado para una mezcla convencional sin
caucho, salvo la determinación previa de la temperatura del caucho al ser
mezclado, que requiere este tipo de mezcla asfáltica antes de la compactación. Los
pasos son los siguientes:
1. Preparar la granulometría de los agregados pétreos.

2. Preparar la granulometria del caucho pasante la malla N°30.
3. Calentar los agregados en horno a temperatura de 170°C.
4. Calentar el caucho granulado a temperatura de 170°C.
5. Establecer la proporción de caucho a utilizar, relacionada con el peso de los
áridos.
6. Mezclar los agregados calientes con la cantidad de caucho que corresponda,
y colocarlos en horno entre 150 y 180°C por aproximadamente 5 min. para
que el caucho aumente su temperatura.
7. Adicionar el asfalto, previamente calentado a la temperatura de mezclado y
adicionarlo a la mezcla de agregados con caucho mezclando por 2 a 3 min.
8. Preparación de los moldes para elaboración de las briqueras, se compactará
la mezcla caliente en moldes Marshall precalentados. La compactacion se
realiza a una temperatura 10°C mas baja que la elaboración de la mezcla, con
75 golpes del martillo Marshall, por ambos lados de la probeta.
9. Dejar reposar por 24 horas antes de extraer la probeta del molde.
10. Remover la probeta a temperatura ambiente.
5.2.4.2. ENSAYOS MARSHALL EN MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS

CON GRÁNULOS DE CAUCHO:
Para realizar el estudio, se confeccionan las mezclas modificadas con caucho, en

proporciones de 0.5%, 1.0% y 1.5%, con respecto al peso del árido, de las cuales
para cada porcentaje de adición del caucho se realizará el ensayo marshall.

DISEÑO”
Para la determinación del contenido óptimo de ligante en las mezclas modificadas
con caucho, se elaboran mezclas con cinco contenidos diferentes de cemento
asfáltico. Los porcentajes utilizados son 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0% y 6,5% con
respecto al peso de la mezcla.
Las diferentes probetas Marshall se preparan según el método descrito en la norma

MTC E – 504 y se elaboran con 1160.0 gr. de peso en los agregados petreos(gravas
y arenas), cal hidratada y las distintas proporciones de caucho; en moldes de 10.2
cm de diámetro, y con una energía de compactación de 75 golpes por cada cara.
Los parámetros Marshall para cada contenido de asfalto, se obtienen del promedio
de los resultados obtenidos de tres probetas, cuyos valores no difieran demasiado
entre ellas.
Los resultados de los parametros obtenidos por el metodo Marshall, para las
mezclas asfalticas modificadas con porcentaje de caucho de 0.5%, 1.0% y 1.5%
con respecto al peso del arido,se muestra en el anexo C.
Los resultados de las mezclas asfalticas modificadas con porcentaje de caucho de

0.5%, 1.0% y 1.5%, con respecto al peso del arido, se muestran a continuación:
Tabla 5.31. Resultado del Ensayo Marshall – Caucho al 0.5%.

ENSAYO MARSHALL – CAUCHO AL 0.5%
Peso Específico bulk, g/cm3 2.412 2.425 2.437
Vacíos, % 4.8 4.0 3.6
V.M.A. % 17.2 17.5 17.4
(14.59) (14.63) (14.28)
Flujo, 0.01” (0.25 mm) 15.0 (3.8) 15.8 (4.0) 16.2 (4.1)


DISEÑO”
Peso Específico bulk, g/cm3 2.420 2.428 2.432
Vacíos, % 4.5 4.0 3.8
V.M.A. % 17.6 17.6 17.5
(13.39) (13.08) (12.59)
Flujo, 0.01” (0.25 mm) 14.9 (3.7) 15.5 (3.9) 16.0 (4.0)

Peso Específico bulk, g/cm 3 2.425 2.432 2.438
Vacíos, % 4.6 4.0 3.7
V.M.A. % 17.2 17.1 17.0
(13.57) (13.30) (12.90)
Flujo, 0.01” (0.25 mm) 14.3 (3.6) 15.1 (3.8) 15.5 (3.9)
5.2.4.3. ESTUDIO DEL EFECTO DE LA INCORPORACIÓN DEL CAUCHO EN

LOS PARÁMETROS MARSHALL:
A continuación se comparan los valores de los parametros Marshall de las mezclas

preparadas con los distintos porcentajes de adición de caucho.

DISEÑO”
A. PESO ESPECIFICO Vs PORCENTAJE DE ASFALTO:
El Peso Específico Bulk de la briqueta en (gr/cm3), es la relación entre el peso

de la mezcla por unidad de volumen. En este diagrama se puede detallar la
curva creciente que tiene forma parabolica invertida, donde tiene un valor
maxino al cual corresponde un determinado porcentaje de asfalto.
Los resultados de los parametros obtenidos en los ensayos Marshall para cada
ensayo se elaboró su diagrama peso específico vs % de asfalto, especificado en
la Figura 5.9, los parametros y resultados de la dosificación marshall, se
muestra en el anexoD.
PESO ESPECÍFICO Vs PORCENTAJE DE ASFALTO

2.500
2.475
2.450
2.425
PESO ESPECÍFICO (gr/cm3)
2.400
2.375
2.350
Mezcla Asfáltica Patrón
2.325
Mezcla Asfáltica al 0.5% de Caucho
2.300
2.275
2.250
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
Figura 5.9. Variación del Peso Específico respecto al porcentaje del asfalto.

DISEÑO”
Se muestra los resultados obtenidos para la elaboración de los diagramas
mostrados en la Figura 5.9:
Tabla 5.34. Resultado del Ensayo Marshall – Peso Específico(gr/cm3).

ENSAYO MARSHALL – PESO ESPECÍFICO (gr/cm3)
% C.A. % Caucho Incorporado
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 2.351 2.316 2.363 2.365
5.0 2.388 2.346 2.382 2.400
5.5 2.416 2.413 2.405 2.413
6.0 2.443 2.430 2.422 2.441
6.5 2.459 2.445 2.433 2.446
De los resultados de cada ensayo marshall, se determinó el óptimo contenido

de cemento asfáltico definidas mediante las gráficas predeterminadas por el
mismo ensayo, por lo que se determinaron los valores de la mezcla asfáltica
respecto al contenido óptimo de cemento asfáltico, se muestra a continuación
los distintos pesos específicos obtenidos en los diferentes ensayos de marshall.
2.445
2.440
2.440
PESO ESPECIFICO(gr/cm3)
2.435
2.430 2.432
2.428
2.425
2.425
2.420
2.415
M.A.C. - Patron M.A.C. - 0.5% M.A.C. - 1.0% M.A.C. - 1.5%
Caucho Caucho Caucho
Figura 5.10. Variación de los pesos específicos respecto al porcentaje de

caucho.
B. ESTABILIDAD Vs PORCENTAJE DE ASFALTO:


DISEÑO”
La estabilidad de la mezcla se ha medido respecto del porcentaje de asfalto. A

mayor porcentaje de asfalto la mezcla se hace más estable hasta determinado
límite, luego la estabilidad de la mezcla disminuye. A medida que se
incrementa el porcentaje de asfalto en la mezcla, la película de asfalto que rodea
los agregados permite que estos se acomoden. Si la película de asfalto es muy
gruesa impide conexión entre las partículas como una masa compacta,
generando una inestabilidad a la mezcla asfaltica.
ensayo se elaboró su diagrama estabilidad vs % de asfalto, especificado en la
Figura 5.11, los parametros y resultados de la dosificación marshall, se muestra
en el anexoD.
ESTABILIDAD Vs PORCENTAJE DE ASFALTO

3400.000
3200.000
3000.000
ESTABILIDAD (lb)
2800.000
2600.000
2400.000
2200.000 Mezcla Asfáltica al 1.0% de Caucho

2000.000
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
Figura 5.11. Variación de la Estabilidad respecto al porcentaje del asfalto.

DISEÑO”
Tabla 5.35. Resultado del Ensayo Marshall – Estabilidad (lb).

ENSAYO MARSHALL – ESTABILIDAD (lb.)
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 2356.93 2266.73 2487.47 2487.47
5.0 2648.07 2775.67 2878.33 2878.33
5.5 3115.20 3252.33 3128.40 3128.40
6.0 2906.20 3173.13 2875.40 2875.40
6.5 2741.20 3113.73 2542.47 2542.47

de cemento asfáltico definidas mediante las graficas predeterminadas por el
ensayo, obteniendo valores de estabilidad de la mezcla patrón y de las con
incorporación de porcentajes de caucho, nos permiten evaluar que tanto influye
el porcentaje de caucho en la mezcla asfáltica, como se observa en el grafico la
que ofrece mayor estabilidad en la mezcla asfáltica es con el porcentaje de
caucho incorporado a un 0.5% del peso de la mezcla de los agregados.
Figura 5.12. Variación de estabilidad respecto al porcentaje de caucho.
3400.0
3300.0
3290.0
ESTABILIDAD (lb)
3200.0
3100.0
3000.0
2990.0
2900.0 2950.0 2940.0
2800.0
2700.0
C. FLUJO Vs PORCENTAJE DE ASFALTO:


DISEÑO”
El Flujo se obtiene mientras se esta realizando el ensayo de estabilidad

marshall, donde se aplica la carga a la probeta a velocidad de deformación
constante de 2” por minuto hasta que se produce la rotura. El punto de rotura
viene definido por la carga máxima obtenida. La carga necesaria para producir
la rotura de la briqueta a 60°C, obteniendo el valor de la estabilidad marshall.
Mientras se está determinando la estabilidad, se mantiene firmemente el
medidor de deformación en su posición sobre la varilla de guia y cuando se
llega a la carga máxima se lee y anota la medida. Esta lectura es el valor de la
deformación, expresada en centesimas de pulgada.
ensayo se elaboró su diagrama flujo vs % de asfalto, especificado en la Figura
5.13, los parametros y resultados de la dosificación marshall, se muestra en el
anexoD.
FLUJO Vs PORCENTAJE DE ASFALTO

18.0
17.0
16.0
15.0
FLUJO (pulgadas)
14.0
13.0
12.0
11.0
10.0
9.0
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
Figura 5.13. Variación del Flujo respecto al porcentaje del asfalto.

DISEÑO”
Tabla 5.36. Resultado del Ensayo Marshall – Flujo (0.01”).

ENSAYO MARSHALL – Flujo (0.01”)
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 11.0 10.7 9.7 9.7
5.0 12.3 12.0 11.3 11.3
5.5 13.7 14.0 14.0 14.0
6.0 15.0 15.3 15.3 15.3
6.5 16.3 18.0 16.7 16.7

ensayo, obteniendo valores de flujo de la mezcla patron y de las con
incorporación de porcentajes de caucho, nos permiten evaluar que tanto influye
el porcentaje de caucho en la mezcla asfáltica, como se observa en el grafico la
que ofrece mayor deformación en la mezcla asfáltica es con el porcentaje de
caucho incorporado a un 0.5% del peso de la mezcla de los agregados.
Figura 5.14. Variación del flujo respecto al porcentaje de caucho.
16.00
15.80
15.80
15.60
FLUJO (pulgadas)
15.40 15.50
15.20
15.00 15.10
15.00
14.80
14.60
D. PORCENTAJE DE VACÍOS Vs PORCENTAJE DE ASFALTO:


DISEÑO”
El porcentaje de vacíos en la mezcla están conformados por el aire atrapado en

la mezcla compactada. A menor porcentaje de vacíos de aire la mezcla será
menos permeable. En el diseño de mezclas convencionales, los vacíos de aire
están entre 3 a 5% en laboratorio, pero en campo se permite tener vacíos de
aire no mayores al 8% permitiendo que la carpeta se compacte bajo tránsito.
ensayo se elaboró su diagrama % de vacíos vs % de asfalto, especificado en la
Figura 5.15, los parametros y resultados de la dosificación marshall, se muestra
en el anexoD.
Figura 5.15. Variación del porcentaje de Vacíos respecto al porcentaje ---

PORCENTAJE DE VACÍOS Vs PORCENTAJE DE ASFALTO
12.0

10.0
PORCENTAJE DE VACÍOS (%)

8.0

6.0
4.0
2.0
0.0
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
---------------- del asfalto.


DISEÑO”
Tabla 5.37. Resultado del Ensayo Marshall – Vacíos (%).
ENSAYO MARSHALL – Vacíos (%)
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 9.5 10.5 8.5 8.7
5.0 7.4 8.7 7.1 6.6
5.5 5.6 5.2 5.4 5.4
6.0 3.6 3.8 4.0 3.4
6.5 2.4 2.3 2.6 2.5

ensayo, obteniendo los valores del porcentaje de vacíos de la mezcla patrón y
de las con incorporación de porcentajes de caucho, nos permiten evaluar que
tanto influye el porcentaje de caucho en la mezcla asfáltica, como se observa
en el gráfico el porcentaje de vacíos en las diferentes mezclas asfálticas patrón
y con incorporación de caucho logran aproximarse entre los rangos de 3 – 5 del
porcentaje de vacíos, cumpliendo con los requisitos definidos en los parametros
de diseño Marshall establecidos para esta investigación.
4.50
4.00
4.00 4.00 4.00 4.00
3.50
% VACÍOS
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
Figura 5.16. % de vacíos respecto al porcentaje de caucho.

E. PORCENTAJE DE VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL Vs
PORCENTAJE DE ASFALTO:

DISEÑO”
Los vacíos en el agregado mineral consideran los volúmenes ocupados por los
vacíos de aire atrapados y el asfalto efectivo. El diseño considera un porcentaje
mínimo de V.M.A. dependiendo del tamaño del agregado. Si el porcentaje del
V.M.A son bajos la película de asfalto será delgada y la mezcla será susceptible
a oxidación. Con altos porcentajes de V.M.A. la película de asfalto será mas
gruesa y la mezcla será más durable. Los resultados de los parametros
obtenidos en los ensayos Marshall para cada ensayo se elaboró su diagrama %
V.M.A. vs % de asfalto, especificado en la Figura 5.17, los parametros y
resultados de la dosificación marshall, se muestra en el anexoD.
Por lo tanto el valor mínimo del porcentaje V.M.A, se seleccionó de acuerdo
al tamaño máximo de las mezclas el cual es 1/2” y su %V.M.A: 15%.
PORCENTAJE DE V.M.A. Vs PORCENTAJE DE ASFALTO

21.00
20.50
20.00
19.50
V.M.A. (%)
19.00
18.50
18.00
17.50
17.00
16.50
16.00
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
Mezcla Asfáltica Patrón Mezcla Asfáltica al 0.5% de Caucho
Mezcla Asfáltica al 1.0% de Caucho Mezcla Asfáltica al 1.5% de Caucho
Figura 5.17. Variación del porcentaje de Vacíos del Agregado Mineral ---
-----------------respecto al porcentaje del-asfalto.

DISEÑO”
Tabla 5.38. Resultado del Ensayo Marshall – V.M.A. (%).
ENSAYO MARSHALL – V.M.A. (%)
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 18.97 20.10 18.37 18.20
5.0 18.13 19.47 18.13 17.43
5.5 17.60 17.60 17.77 17.40
6.0 17.13 17.47 17.67 16.90
6.5 17.00 17.40 17.70 17.17

ensayo, obteniendo los valores del porcentaje de vacíos en el agregado mineral
de las mezclas patrón y de las con incorporación de porcentajes de caucho, nos
permiten evaluar, que tanto influye el porcentaje de caucho en la mezcla
asfáltica, como se observa en el gráfico el porcentaje de vacíos en el agregado
mineral para las mezclas con incorporación de caucho tieneden a tener altos
porcentajes de V.M.A. a comparación de la mezcla patrón, lo que generaría una
pelicula de asfalto mas gruesa y la mezcla más durable.
17.70
17.60
17.60
17.50
17.50
17.40
% V.A.M.
17.30
17.20
17.20
17.10
17.10
17.00
16.90
16.80
Figura 5.18. % de vacíos en el agregado mineral respecto al porcentaje de caucho.
F. PORCENTAJE DE VACÍOS LLENOS CON ASFALTO Vs

PORCENTAJE DE ASFALTO:

DISEÑO”
Porción del volumen de vacíos entre las partículas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo.
ensayo se elaboró su diagrama % V.LL.C.A. vs % de asfalto, especificado en
la Figura 5.19, los parametros y resultados de la dosificacion marshall, se
muestra en el anexoD.
V.LL.C.A. Vs PORCENTAJE DE ASFALTO

90.0
PORCENTAJE DE VACIOS LLENADOS CON C.A. (%)
85.0
80.0
75.0
70.0
65.0

60.0

55.0
50.0
45.0 Mezcla Asfáltica al 1.5% de Caucho
40.0
4.50% 5.00% 5.50% 6.00% 6.50%
% DE ASFALTO
Figura 5.19. Variación del porcentaje de Vacíos Llenos con Asfalto - ----
---------- --respecto al porcentaje del asfalto.

DISEÑO”
Tabla 5.39. Resultado del Ensayo Marshall – V.LL.C.A. (%).
ENSAYO MARSHALL – V.LL.C.A. (%)
0% 0.5% 1.0% 1.5%
4.5 50.0 47.6 53.7 52.2
5.0 59.4 55.6 60.9 62.2
5.5 68.4 70.5 69.5 68.7
6.0 78.8 78.2 77.7 79.7
6.5 86.3 86.5 85.4 85.5

de cemento asfáltico definidas mediante las graficas predeterminadas por el
ensayo, obteniendo los valores del porcentaje de vacíos llenos con asfalto de la
mezcla patrón y de las con incorporación de porcentaje de caucho, nos permite
evaluar, que tanto influye el porcentaje de caucho en la mezcla asfáltica, como
se observa en el gráfico el porcentaje de vacíos llenos con asfalto para las
mezclas con incorporación de caucho y la mezcla patrón tienden a tener
porcentajes similares que satisfacen al comportamiento de las mezclas
asfálticas.
El porcentaje de vacíos llenos con asfalto es el porcentaje de vacíos en el
agregado mineral que es rellenado con cemento asfáltico.
78.5
78.0
78.0
77.5
V.LL.C.A. (%)
77.0
77.0
76.5
76.0
76.0 76.0
75.5
75.0
Figura 5.20. % de vacíos llenos con asfálto respecto al porcentaje de caucho.
5.2.5. RESULTADOS FINALES:


DISEÑO”
Después de analizar los resultados de los ensayos, se concluye que:
- Del grafico comparativo (figura 5.12), se concluye que la estabilidad de la mezcla

asfáltica elaborada con 0.5% de adición de caucho realiza el mejor comportamiento
el cual soporta una carga de 3290.0 lb., a diferencia de la mezcla asfáltica con 1.5%
de adición de caucho se obtiene resultado favorable el cual soporta una carga de
2990.0 lb., con respecto a la mezcla asfáltica con 1.0% de adición de caucho se
obtiene resultado desfavorable el cual soporta una carga de 2940.0 lb. que esta por
debajo de la carga obtenida con respecto a la mezcla asfaltica patrón de 2950.0 lb.,
por lo tanto se afirma la mejora del comportamiento de la mezcla asfáltica con
adición del caucho en las proporciones de 0.5 y 1.5%.
- Del grafico comparativo (figura 5.14), se comcluye que el flujo obtenido de la

mezcla asfáltica elaborada con 0.5% de adición de caucho realiza la mayor
deformación de 15.80 décimas de pulgada antes del punto de rotura, a diferencia de
las mezclas asfalticas con 1.0 y 1.5% de adición de caucho presentan diferencias
favorables con respecto a la mezcla asfáltica patrón cual es de 15.00 decimas de
pulgada, ya que sus deformaciones antes del punto de rotura son 15.50 y 15.10 para
1.0 y 1.5% respectivamente, por lo tanto se afirma la mejora del comportamiento
de la mezcla asfáltica con adición del caucho en las proporciones de 0.5, 1.0 y 1.5%.
- Del grafico comparativo (figura 5.18), se comcluye que el V.M.A. obtenido de la

mezcla asfáltica elaborada con 1.0% de adición de caucho se obtiene el mayor
porcentaje de vacíos en el agregado mineral con un 17.60%, a diferencia de la
mezcla asfáltica con 0.5% de adición de caucho se obtiene un porcentaje de vacíos
favorable en el agregado mineral de 17.50%, con respecto a la mezcla asfáltica con
1.5% de adición de caucho se obtiene un porcentaje desfavorable de vacíos en el
agregado mineral con 17.10% que esta por debajo del porcentaje obtenido con
respecto a la mezcla asfáltica patrón de 17.20%, por lo tanto se afirma la mejora del
comportamiento de la mezcla asfáltica con adición del caucho en las proporciones
de 0.5 y 1.0%.
- Del grafico comparativo (figura 5.20), se comcluye que el V.LL.C.A. obtenido de

la mezcla asfáltica elaborada con 0.5% de adición de caucho se obtiene el mayor
porcentaje de vacíos llenos con cemento asfaltico con un 78.0%, a diferencia de la

DISEÑO”
mezcla asfáltica con 1.0% de adición de caucho el cual se obtiene un porcentaje de
vacíos llenos con cemento asfaltico favorable de 77.0%, con respecto a la mezcla
asfáltica con 1.5% de adición de caucho se obtiene un porcentaje desfavorable de
vacíos llenos con cemento asfaltico con un 76.0% resulta que no hubo mejora en
porcentaje obtenido con respecto a la mezcla asfáltica patrón de 76.00%, por lo
tanto se afirma la mejora del comportamiento de la mezcla asfáltica con adición del
caucho en las proporciones de 0.5 y 1.0%.
6. CONCLUSIONES:

DISEÑO”
 Se concluyó de los estudios realizados que las mezclas asfálticas modificadas con adición
de caucho en porcentajes de 0.5, 1.0 y 1.5% generan mejora en las propiedades de la mezcla
asfáltica convencional, analizando cada una de las propiedades estudiadas se determinó
que la mezcla asfáltica con 0.5% de adición de caucho es la más óptima por obtener
resultados favorables en cada uno de los diagramas establecidos por el ensayo Marshall.
 Se determinó que los resultados obtenidos de la mezcla asfáltica sin incorporación de

caucho en su diseño se encuentra por debajo de la mezcla diseñada con incorporación de
caucho en proporción de 0.5%, lo que nos demuestra que el uso del caucho en las mezclas
asfálticas en caliente mejora el comportamiento de las propiedades de las mezclas
asfálticas.
 Se concluyó que el caucho reciclado obtenido de neumáticos desechados, puede ser

utilizado confiablemente para mejorar las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas
usándolo como un agregado (proceso seco). Por otro lado, la utilización del caucho trae
beneficios ambientales al valorizar un desecho como son los neumáticos y solucionar el
problema de la disposición final de ellos, disminuyendo la contaminación.
 El proceso de adición de caucho, exige mayor cantidad de cemento asfáltico, pero con los
consiguientes beneficios y mejoras en las propiedades relacionadas con la durabilidad.
 Es posible trabajar con granulometrías convencionales para la fabricación de mezclas

asfálticas mejoradas con caucho.
 Si bien el caucho se incorpora como un árido en el proceso seco, no debe tratarse como tal,
pues interacciona con el cemento asfáltico. Por la misma razón, no debe considerarse el
polvo de caucho como un filler de aportación para afinar la granulometría de las mezclas.
 El proceso de dosificación de las mezclas por la vía seca, no difiere en gran medida del
diseño de una mezcla tradicional.
 Para las mezclas mejoradas con caucho, el contenido óptimo de caucho con el cual se
obtuvieron los mejores valores de comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica es al
0.5% de caucho incorporado.
7. RECOMENDACIONES:

DISEÑO”
 Sería necesario desarrollar una evaluación económica de las mezclas asfálticas con caucho,
comparándolas con las convencionales, en cuanto a costos iniciales y de mantenimiento,
su vida útil y el estado del pavimento en el tiempo.
 Cabe destacar que entre los tipos de plantas trituradoras que existen, la que genera mejores
resultados, en cuanto a las formas de partículas obtenidas, es la de trituración ambiental,
aparte de ser más económica que una criogénica.
 Al usar el caucho mediante el proceso seco, es conveniente estudiar los beneficios que se
pueden obtener al emplear tamaños de caucho más grueso que el utilizado en este estudio.
 De modo de verificar las propiedades encontradas al usar el caucho por la vía seca y para
añadir al estudio sobre esta tecnología, se recomienda realizar tramos de prueba, lo que
serviría para analizar el comportamiento de estas mezclas en el terreno.
8. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS:

DISEÑO”
1. SEGOVIA Airaudo, Raúl. Estudio del efecto de la variación en la granulometría del
caucho en mezclas asfálticas por vía seca. Tesis (Ingeniero Civil). Santiago, Chile.
Universidad de Chile, Fac. de Cs. Físicas y Matemáticas, Depto. de Ing. Civil, 2007.
2. RAMÍREZ Palma, Náyade. Estudio de la utilización de caucho de neumáticos en mezclas

asfálticas en caliente mediante proceso seco. Tesis (Ingeniero Civil). Santiago, Chile.
Universidad de Chile, Fac. de Cs. Físicas y Matemáticas, Depto. de Ing. Civil, 2006.
3. Fernandes A., Vanessa. Caracterización de asfalto modificado con caucho molido

proveniente de neumáticos usados. Tesis (Ingeniero Civil). Caracas, Venezuela.
Universidad Simón Bolívar Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de
Ingeniería de Materiales.
4. Dr. Ing. Juan Gallego Medina. Tecnologías de mezclas bituminosas con caucho de
neumáticos. Experiencia y normativa española. Universidad Politécnica de Madrid,
España.
5. Hugo Alexander Rondón Quintana. Mezclas asfálticas modificadas con grano de caucho
de llanta (Gcr): Estado del conocimiento y análisis de utilización en Colombia.
6. Juan Gallego Medina y Jorge N. Prieto Muñoz. Tipos de mezclas bituminosas con caucho
de neumáticos. Experiencia española en la conservación de carreteras. Universidad
Politécnica de Madrid, España.
7. Hugo Gerardo Botasso, Ruben Osmar González, José Julián Rivera y Oscar Raúl Rebollo.
Utilización de cauchos en mezclas asfálticas.
8. Ing. Guillermo Castro. Reutilización, reciclado y disposición final de neumáticos.

Departamento de ingeniería mecánica F.I.U.B.A. Argentina.
9. M.Sc. Silene Minaya González y M.Sc. e Ing. Abel Ordoñez Huamán. Diseño moderno
de pavimentos asfálticos. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Ingeniería
Civil. Instituto de Investigación. Limas – Perú.
Normas:
10. MTC E 110 - 2000. Determinación del Límite Líquido de los Suelos.

DISEÑO”
11. MTC E 111 – 2000. Determinación del Límite Plástico e Índice de Plasticidad.
12. MTC E 114 – 2000. Equivalente de Arena, Suelos y Agregados Finos.
13. MTC E 202 – 2000. Cantidad de Material Fino que pasa por el Tamiz (N° 200).
14. MTC E 204 – 2000. Análisis Granulométrico de Agregados Gruesos y Finos.
15. MTC E 205 – 2000. Gravedad Específica y Absorción de Agregados Finos.
16. MTC E 206 – 2000. Peso Específico y Absorción de Agregados Gruesos.
17. MTC E 207 – 2000. Abrasión los Ángeles (L.A.) al Desgaste de los Agregados de
Tamaño Menores de 37.5 mm. (1 ½”).
18. MTC E 209 – 2000. Durabilidad al Sulfato de Solido y Sulfato de Magnesio.
19. MTC E 210 – 2000. Porcentaje de Caras Fracturadas en los Agregados.
20. MTC E 212 – 2000. Arcilla en Terrones y Partículas Desmenuzables (Friables) en

Agregados.
21. MTC E 213 – 2000. Impurezas Orgánicas en el Agregado Fino.
22. MTC E 219 – 2000. Sales Solubles en Agregados para Pavimentos Flexibles.
23. MTC E 220 – 2000. Adhesividad de los Ligantes Bituminosos a los Áridos Finos
(Procedimiento Riedel - Weber).
24. MTC E 504 – 2000. Resistencia de Mezclas Bituminosas Empleando el Aparato Marshall.
25. MTC E 505 – 2000. Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezclas Asfálticas Compactadas
Densas y Abiertas.
26. MTC E 508 – 2000. Peso Específico Teórico Máximo de Mezclas Asfálticas para
Pavimentos.

DISEÑO”
27. MTC E 517 – 2000. Cubrimiento de los Agregados con Materiales Asfalticos (Incluye
Emulsiones) en Presencia del Agua (Stripping).

DISEÑO”
ANEXOS
ANEXO A: Resultados de los Ensayos de Calidad de Agregados.
ANEXO B: Resultados y Diagramas de la Mezcla Asfáltica Patrón.
ANEXO C: Resultados y Diagramas de las Mezclas Asfálticas Modificadas.
ANEXO D: Parámetros y Resultados de la Dosificación Marshall.


DISEÑO”
ANEXO A:
Resultados de los Ensayos de Calidad de Agregados.

DISEÑO”
ANEXO B:
Resultados y Diagramas de la Mezcla Asfáltica Patrón.

DISEÑO”
ANEXO C:
Resultados y Diagramas de las Mezclas Asfálticas
Modificadas.

DISEÑO”
ANEXO D:
Parámetros y Resultados de la Dosificación Marshall.

Proyecto de Investigacion

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proyecto de Investigacion

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSIDAD SAN PEDRO – Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

El principal problema que existe para el reciclaje de neumáticos usados, es la dispersión

Además, se presentan una serie de problemas de almacenamiento, al ser un producto altamente

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

Es de gran importancia investigar el ámbito de la reutilización de materiales fuera de uso, por

3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

Por lo consiguiente para nuestra investigación, tanto en el comportamiento de la mezcla

¿De qué manera se comportaría la mezcla asfáltica en caliente por la incorporación

3.3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO:

La adición de caucho proveniente de neumáticos a las mezclas asfálticas es una forma de

La utilización de caucho en mezclas asfálticas no es reciente. Varios países, como USA,

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

3.4.1. OBJETIVOS GENERALES:

- El objetivo de esta investigación es estudiar el comportamiento mecánico de las

3.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Diseñar y describir el comportamiento de la mezcla asfáltica convencional sin caucho

- Caracterizar el caucho proveniente del reciclaje de neumáticos, para establecer

3.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS VARIABLES EN ESTUDIO:

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

- El proyecto tendrá su área de estudio en la ciudad de Chimbote donde se proveerá de los

- Se realizaran los ensayos de Marshall en los Laboratorios del Ministerio de Transporte y

- Se trabajara la incorporación del caucho granulado con solamente tres tipos de

4.1. MARCO DE ANTECEDENTES:

4.1.1. A NIVEL INTERNACIONAL:

http://waste.ideal.es/neumaticos.htm. Supone el tratamiento del 100% de las cubiertas

El 70% del caucho se recicla o se reutiliza y el 30% restante se transforma en

España cerró el ejercicio con un volumen de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) de

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

Según el estudio de la ETRMA, el mercado español es el quinto país de la Unión

El caucho, un material con múltiples utilidades para la Federación Española de la

Por su maleabilidad y su polivalencia, el caucho ofrece muchas posibilidades al

Las partículas de tamaño intermedio pueden dedicarse a rellenar campos de césped

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

Los primeros estudios sobre la utilización de caucho en mezclas asfálticas comenzaron

Las primeras fórmulas de tiempo y temperatura para modificar el ligante mediante

En el año 1974 el Centro de Investigaciones Elpidio Sánchez Marcos, en España,

4.1.2. A NIVEL NACIONAL:

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

Http://elcomercio.pe/edicionimpresa/html/2007-1118/le sacan el polvo a las

A pesar de ello (o por eso mismo), un grupo de estudiantes de la maestría de la

Al iniciar el estudio, de arranque, tuvieron su primer obstáculo. Las normas municipales

Debido a los beneficios tributarios en EE.UU., inicialmente se venderá el polvo de

4.1.3. A NIVEL LOCAL:

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

En nuestra ciudad este problema no es tan visible, debido a que la eliminación de

No contamos con un plan de reciclado de neumáticos donde se pueda dar un eficiente

4.1.4. ESTUDIOS O PROYECTOS TÉCNICOS ANTERIORES:

1. Título: “Estudio del efecto de variación en la granulometría del caucho en mezcla

Autor: Raúl Alejandro Segovia Airaudo.

Lugar: Santiago de Chile.

- La utilización del caucho trae beneficios ambientales al solucionar el problema de

- El proceso por vía seca, requiere de pequeños cambios en la planta asfáltica, ya

- Es posible trabajar con granulometrías semidensas convencionales más usadas

“COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE POR EL EMPLEO DEL CAUCHO EN SU

- Como se observa en el ensaye de Inmersión-Compresión, si no se logra la

- Con la puesta en marcha (Diciembre 2007), de la planta de reciclado de

- Realizar un análisis económico de las mezclas asfálticas con caucho, en cuanto a