SJJ

PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA BAJA BENTANG 40
METER, TIPE RANGKA C, DENGAN MUATAN JEMBATAN

KELAS I/A
disusun untuk memenuhi salah satu syarat mata kuliah Struktur Baja Jembatan
Diploma III Program Studi Teknik Konstruksi Sipil
Jurusan Teknik Sipil
Oleh :
Nama : Nida Nurfauziyyah Kultsum
NIM : 151121019
PROGRAM STUDI TEKNIK KONSTRUKSI SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2017
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT karena rahmat-Nya,

penulis dapat menyelesaikan tugas besar ini sesuai dengan tenggat waktu. Tugas
Besar ini berjudul “Perencanaan Jembatan Rangka Baja Bentang 40 Meter, Tipe
Rangka B dengan Muatan Jembatan Kelas A”. Tugas ini disusun untuk memenuhi
salah satu tugas mata kuliah Struktur Baja Jembatan.
Adapun penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah

membantu baik secara moril maupun materil. Pihak-pihak tersebut, selain kedua
orang tua tercinta yang selalu memberikan dukungan dan memberikan semangat,
sebagai berikut.
1. Ibu Fisca dan Pak Moelyono selaku pengajar mata kuliah Struktur Baja
Jembatan yang telah membimbing pengerjaan tugas besar ini.
2. Seluruh pihak yang telah membantu dalam pembuatan tugas besar ini yang
tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa pembuatan tugas besar ini belum sempurna. Hal ini
karena keterbatasan penulis baik dari segi pengetahuan maupun dari segi
pemahaman materi yang didapatkan. Oleh karena itu, penulis sangat terbuka akan
adanya kritik dan saran dari pembaca sehingga pembuatan tugas besar ini dapat
menjadi lebih baik kedepannya.
Akhir kata, semoga tugas besar ini bermanfaat bagi para pembaca, baik untuk
menambah wawasan maupun sebagai referensi untuk pengembangan ilmu Teknik
Sipil yang lebih baik lagi.
Bandung, Juli 2018
Penulis
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja ii

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................. Error! Bookmark not defined.

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. v
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... vii
BAB IPENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penulisan ...................................................................................... 2
1.4 Sistematika Penulisan ............................................................................... 2
BAB IIBENTUK RANGKA DAN DATA TEKNIS ........................................... 4
2.1 Bentuk Rangka ......................................................................................... 4
2.2 Data Teknis ............................................................................................... 5
BAB IIIANALISIS PEMBEBANAN GELAGAR MEMANJANG DAN
GELAGAR MELINTANG .................................................................................. 8
3.1 Analisis Pembebanan ............................................................................... 8
3.2 Pembebanan pada Gelagar Memanjang ................................................... 8
3.3 Pembebanan pada Gelagar Melintang .................................................... 22
BAB IVPERENCANAAN DIMENSI GELAGAR MEMANJANG DAN
MELINTANG...................................................................................................... 33
4.1 Perencanaan Dimensi Gelagar Memanjang ........................................... 33
4.2 Perencanaan Dimensi Gelagar Melintang .............................................. 39
BAB VPERENCANAAN RANGKA INDUK ................................................... 44
5.1 Pembebanan pada Rangka Induk Dihitung ½ Bentang .......................... 44
5.2 Perencanaan Batang Bawah ................................................................. 108
5.3 Perencanaan Batang Atas ..................................................................... 111
5.4 Perencanaan Batang Diagonal .............................................................. 114
BAB VIPERENCANAAN SAMBUNGAN ..................................................... 118
6.1 Data Perhitungan Sambungan .............................................................. 118
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja iii

6.2 Menghitung Gaya Pikul 1 Baut (n=1) .................................................. 118
6.3 Pola Letak Baut .................................................................................... 118
6.4 Perencanaan Baut untuk Gelagar Induk ............................................... 119
BAB VIIKESIMPULAN .................................................................................. 121
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 122
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja iv

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tampak Samping Rangka Baja Jembatan Tipe B ...........................4

Gambar 2.2Potongan Melintang Rangka Baja Jembatan Tipe B ........................4
Gambar 3.1 Pembebanan akibat berat sendiri .....................................................8
Gambar 3.2 Pembebanan akibat berat sendiri .....................................................10
Gambar 3.3 Pembebanan akibat beban lalu lintas ..............................................11
Gambar 3.4 Pembebanan akibat beban angina ...................................................12
Gambar 3.5 Pembebanan akibat beban lalu lintas pada gelagar melintang ........19
Gambar 3.6 Pembebanan akibat beban angin pada gelagar melintang ...............21
Gambar 4.1. Grafik hubungan antara jarak sokong (Lb) dengan besar
momen nominal (Mn) .........................................................................................27
momen nominal (Mn) .........................................................................................32
Gambar 5.1 Skema pembebanan rangka induk akibat berat mati sendiri ...........37
Gambar 5.2 Detail Jembatan ...............................................................................38
Gambar 5.3 Tinjau Terhadap Titik A ..................................................................38
Gambar 5.4 Tinjau Terhadap Titik 10.................................................................39
Gambar 5.5 Tinjau Terhadap Titik 1...................................................................40
Gambar 5.10 Tinjau Terhadap Titik 13...............................................................43
Gambar 5.15 Input PDL pada software MDSolids 4.0 .......................................49
Gambar 5.16 Hasil Pembebanan Akibat Berat Mati Sendiri Bahan Baja
pada software MDSolids 4.0 ...............................................................................49
Gambar 5.17 Input PMA pada software MDSolids 4.0 ......................................51
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja v

Gambar 5.18 Hasil Pembebanan Akibat Beban Mati Tambahan pada
software MDSolids 4.0 .......................................................................................51
Gambar 5.19 Ilustrasi beban angin pada rangka induk .......................................53
Gambar 5.20 Bidang rangka jembatan ................................................................54
Gambar 5.20 Bidang rangka jembatan ................................................................55
Gambar 5.22 Hasil pembebanan akibat beban angin pada software
MDSolids 4.0 ......................................................................................................55
Gambar 5.23 Beban lalu lintas pada rangka induk .............................................57
Gambar 5.24 Garis Pengaruh Akibat VA dan VB ..............................................58
Gambar 5.25 Garis pengaruh batang atas ...........................................................67
Gambar 5.26 Garis pengaruh batang bawah .......................................................74
Gambar 5.27 Garis pengaruh batang diagonal ....................................................88
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja vi

DAFTAR LAMPIRAN
MHA – 01 Tampak Memanjang ................................................................. 1

MHA – 02 Tampak Atas ............................................................................. 2
MHA – 03 Tampak Melintang.................................................................... 3
MHA – 04 Denah Sambungan Gelagar Induk ............................................ 4
MHA – 05 Detail Sambungan Gelagar Induk (Detail A) ........................... 5
MHA – 06 Detail Sambungan Gelagar Induk (Detail 1) ............................ 6
MHA – 07 Detail Sambungan Gelagar Induk (Detail 11) .......................... 7
MHA – 08 Pelat Sambung Gelagar Induk (Pelat Sambung A) .................. 8
MHA – 09 Pelat Sambung Gelagar Induk (Pelat Sambung 1) ................... 9
MHA – 10 Pelat Sambung Gelagar Induk (Pelat Sambung 10) ................. 10
MHA – 11 Pelat Sambung Gelagar Induk (Pelat Sambung 11) ................. 11
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja vii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan

jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini
biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang
merupakan bagian dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan
transportasi darat yang akan menunjang pembangunan pada daerah
tersebut. Perencanaan pembangunan jembatan harus diperhatikan seefektif
dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan dapat memenuhi
keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jembatan (Struyk, 1984).
Pembangunan prasarana transportasi jembatan khususnya di
Indonesia merupakan salah satu upaya pembangunan untuk menyokong
kehidupan menjadi lebih baik lagi. Pembangunan jembatan sangat
dibutuhkan untuk menunjang keberlangsungan perekonomian dan
mengefisiensikan waktu.
Umumnya jembatan di Indonesia terbuat dari beton, akan tetapi
beton tidak dapat menahan kuat tarik. Baja memiliki sifat elastisitas
sehingga dapat menahan kuat tarik. Baja memberikan dampak yang besar
terhadap perkembangan perencanaan jembatan. Besi baja mempunyai kuat
tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan material yang sedikit
bisa memenuhi kebutuhan struktur. Penggunaan baja dapat menghemat
tenaga kerja karena besi baja diproduksi di pabrik sehingga di lapangan
hanya tinggal pemasangannya saja, besi baja bisa dibongkar dengan
mudah dan dipindahkan ke tempat lain, jembatan baja bisa dengan mudah
diperbaiki dari karat yang menyebabkan penurunan kekuatan strukturnya,
pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan
jembatan beton dan memerlukan ruang yang relatif kecil di lokasi
konstruksi, rendahnya biaya pemasangan sehingga jadwal konstruksi lebih
cepat, dan keselamatan kerja sewaktu pemasangan lebih terjamin.
Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 1

Untuk membangun jembatan ini perlu diperhatikan beberapa hal, yaitu
beban jembatan itu sendiri, beban yang melewati jembatan, kekuatan, kestabilan,
keawetan, kelayakan jembatan untuk jangka panjang, kemudahan untuk
pelaksanaan pekerjaan, keindahan, serta bahan yang digunakannya. Karena itulah
diperlukan perhitungan yang sesuai untuk suatu jembatan agar jembatan yang
dibangun memiliki semua faktor sesuai dengan lingkungannya.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang, penulis merumuskan
permasalahan pokok sebagai berikut.
1. Bagaimana cara menghitung pembebanan pada jembatan rangka baja?
2. Bagaimana cara menentukan dimensi jembatan rangka baja?
3. Bagaimana cara menentukan kebutuhan sambungan pelat dan baut?
1.3 Tujuan Penulisan
Tujuan dalam penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut:

1. Memahami pembebanan pada jembatan rangka baja sesuai dengan
standar yang berlaku.
2. Memahami cara merencanakan kebutuhan penampang jembatan
rangka baja.
3. Memahami cara merencanakan kebutuhan baut dan sambungannya.
1.4 Sistematika Penulisan

Sistematikapenulisan yang digunakan dalam penyusunan tugas ini
adalah sebagai berikut:
Bab I Pendahuluan
Bab ini membahas tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan
sistematika penulisan dari penyusunan tugas ini.
Bab II Bentuk rangka dan Data Teknis
Bab ini membahas tentang bentuk rangka jembatannya dan data-data yang
diperlukan untuk perencanaan.
Bab III Analisis Pembebanan Gelagar Memanjang dan Melintang

Bab ini membahas tentang pembebanan pada gelagar memanjang dan
melintang.
Bab IV Perencanaan Dimensi Gelagar Memanjang dan Melintang
Bab ini membahas tentang perencanaan dimensi profil pada gelagar
memanjang dan melintang.
Bab V Perencanaan Rangka
Bab ini membahas tentang pembebanan serta perencanaan profil untuk
rangka induk.
Bab VI Perencanaan Sambungan
Bab ini membahas tentang perhitungan baut yang dibutuhkan dan posisi
penempatan bautnya.
Bab VI Kesimpulan
Bab ini membahas tentang kesimpulan dari laporan ini.

BAB II
BENTUK RANGKA DAN DATA TEKNIS
2.1 Bentuk Rangka

Bentuk rangka tipe B tampak memanjang yang akan dirancang dapat
dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Tampak Samping Rangka Baja Jembatan Tipe B
Tampak melintang rangka baja jembatan dapat dilihat pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2Potongan Melintang Rangka Baja Jembatan Tipe B
Gambar 2.3 Tampak Atas Rangka Baja Jembatan Tipe B

2.2 Data Teknis
1) Tipe Rangka : Tipe B
2) Bentang Jembatan (L) : 40,00 meter
3) Lebar Jembatan (B) : 9,00 meter (Lebar Jembatan
Termasuk Lebar Trotoar)
4) Tebal Pelat Lantai Kendaraan : 22,00 cm = 0,22 meter
5) Kelas Muatan : I/A
6) Mutu Baja : BJ. 37
Fy = 240 Mpa = 2400 kg/cm2
Fu = 370 Mpa = 3700 kg/cm2
7) Tinggi Rangka (H) minimal : 4,75 + h’ (h’ < 1,25 meter)
h’ = 0,25 meter
H = 4,75 + 0,25 = 5 meter
8) Sudut Batang Rangka Tepi (α) : 63,435°
(Syarat 45° s/d 65°)
9) Jarak antara Gelagar Melintang (λ) : 5 meter
(Syarat 4,5 m s/d 6,5 m)
10) Jarak antara Gelagar Memanjang (b) : 1,5 meter
(Syarat 1,25 m s/d 1,75 m)
11) Lebar Trotoar (lt) : 1 meter
(Syarat 0,5 m s/d 2,0 m)
12) Tebal Trotoar (dt) : 30 cm = 0,3 meter
13) Lantai Kendaraan (lk) : 7 meter
14) Modulus Elastisitas Baja (E) : 200000 Mpa = 2000000
kg/cm2
15) Modulus Geser Baja (G) : 80000 Mpa = 800000 kg/cm2
16) Tebal Genangan Air : 10 cm = 0,1 meter
17) Tebal Aspal : 5 cm = 0,05 meter
18) Berat Jenis Beton (γ_(beton )) : 24,00 kN/m2
19) Berat Jenis Aspal (γ_(aspal )) : 18,00 kN/m2
20) Berat Jenis Air (γ_(air )) : 10,00 kN/m2
21) Jumlah Gelagar Memanjang (n) : 7 buah

22) Jumlah Gelagar Melintang (n) : 9 buah
23) Sambungan-Sambungan : Dengan Baut Mutu Tinggi &
Las Sudut
24) Panjang Batang Konstruksi Rangka :
No. Nama Batang Panjang Batang (m)

1. a1 5
2. a2 5
3. a3 5
4. a4 5
5. a5 5
6. a6 5
7. a7 5
8. a8 5
9. b1 5
10. b2 5
11. b3 5
12. b4 5
13. b5 5
14. b6 5
15. d1 7,619
16. d2 7,619
17. d3 7,619
18. d4 7,619
19. d5 7,619
20. d6 7,619
21. d7 7,619
22. d8 7,619
23. d9 7,619
24. d10 7,619
25. d11 7,619

26. d12 7,619
27. v1 5,750
28. v2 5,750
29. v3 5,750
30. v4 5,750
31. v5 5,750
32. v6 5,750
33. v7 5,750

BAB III
ANALISIS PEMBEBANAN GELAGAR MEMANJANG DAN GELAGAR
MELINTANG
3.1 Analisis Pembebanan

Data Perencanaan
1) Mutu baja : BJ. 37
Fy = 240 Mpa = 2400 kg/cm2
Fu = 370 Mpa = 3700 kg/cm2
2) Modulus elastisitas baja (E) : 200000 Mpa = 2000000 kg/cm2
3) Tebal pelat lantai kendaraan : 22,00 cm = 0,22 meter
4) Tebal aspal : 5 cm = 0,05 meter
5) Tebal genangan air : 10 cm = 0,1 meter
6) Jarak antara gelagar melintang (λ) : 5 meter
7) Jarak antara gelagar memanjang (b) : 1,5 meter
8) Jumlah gelagar memanjang (n) : 7 buah
9) Berat jenis beton (γbeton) : 24,00 kN/m2
10) Berat jenis aspal (γaspal ) : 18,00 kN/m2
11) Berat jenis air (γair ) : 10,00 kN/m2
3.2 Pembebanan pada Gelagar Memanjang

A. Akibat Berat Sendiri (MS)
Pembebanan yang terjadi akibat berat sendiri dapat digambarkan seperti
pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Pembebanan akibat berat sendiri
Berat Pelat Lantai Kendaraan = 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 = 0,22 ∗ 1,5 ∗ 24 = 7,920 𝑘𝑁/𝑚

Berat Baja = 𝑊𝐹 300.300.12.12 (𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖) = 0,845 𝑘𝑁/𝑚

 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Baja
1 1
𝐷𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 = ∗ 0,845 ∗ 5 = 2,113 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2 = ∗ 0,845 ∗ 52 = 2,641 𝑘𝑁𝑚
8 8
1 1
𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑉𝑎 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆
3
= ∗ 0,845 ∗ 52
32
= 1,980 𝑘𝑁𝑚
𝑀(3𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 1,980 𝑘𝑁𝑚
4 4
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Pelat Lantai Kendaraan

1 1
𝐷𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 = ∗ 7,920 ∗ 5 = 19,800 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2 = ∗ 7,920 ∗ 52 = 24,750 𝑘𝑁𝑚
8 8
1 1
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆
3
= ∗ 7,920 ∗ 52
32
= 18,563 𝑘𝑁𝑚
4 4
B. Akibat Beban Mati Tambahan (MA)

Pembebanan yang terjadi akibat beban mati tambahan dapat digambarkan
seperti pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Pembebanan akibat berat sendiri
Berat Aspal = 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝛾𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 = 0,05 ∗ 1,5 ∗ 18 = 1,350 𝑘𝑁/𝑚

Berat Genangan Air = 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝛾𝑎𝑖𝑟 = 0,10 ∗ 1,5 ∗ 10 = 1,500 𝑘𝑁/𝑚
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Aspal

1 1
𝐷𝑀𝐴 = ∗ 𝑞𝑀𝐴 ∗ 𝜆 = ∗ 1,350 ∗ 5 = 3,375 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝐴 = ∗ 𝑞𝑀𝐴 ∗ 𝜆2 = ∗ 1,350 ∗ 52 = 4,219 𝑘𝑁𝑚
8 8
1 1
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆
3
= ∗ 1,350 ∗ 52
32
= 3,164 𝑘𝑁𝑚
4 4
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Genangan Air

1 1
𝐷𝑀𝐴 = ∗ 𝑞𝑀𝐴 ∗ 𝜆 = ∗ 1,500 ∗ 5 = 3,750 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝐴 = ∗ 𝑞𝑀𝐴 ∗ 𝜆2 = ∗ 1,500 ∗ 52 = 4,688 𝑘𝑁𝑚
8 8
1 1
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆

3
= ∗ 1,500 ∗ 52
32
= 3,516 𝑘𝑁𝑚
4 4
C. Akibat Beban Lalu Lintas (LL)

Mengacu pada RSNI T-02-2005, beban lalu-lintas yang bekerja adalah
beban lajur (D) yang terdiri dari Beban TerbagiRata (BTR) atau Uniformly
Distributed Load (UDL)dan Beban Garis Terpusat (BGT) atau Knife Edge
Load (KEL). Pembebanan akibat beban lalu lintas atau beban hidup dapat
digambarkan seperti pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Pembebanan akibat beban lalu lintas
Muatan jembatan adalah kelas I/A maka beban standar tidak mengalami
reduksi
𝐿 → 40 𝑚 > 30 𝑚
 Beban Jalur Merata (BTR)
1,5
𝑞𝑈𝐷𝐿 = (9 + (0,5 + ))𝑘𝑃𝑎 = 9,537 𝑘𝑁/𝑚2
40
𝑞𝐿𝐿 = 𝑞𝑈𝐷𝐿 ∗ 𝑏 = 9,537 ∗ 1,5 = 14,305 𝑘𝑁/𝑚
 Beban Jalur Garis (BGT)
Karena B > 5,5 meter, maka :

Gambar3.4 Penyebaran beban lalu lintas untuk BGT
Nilai ni didapat pada tabel berikut :
Gambar 3.5 Tabel untuk mendapat nilai ni (Sumber : RSNI T-02-2005)
1. Untuk BGT dengan intensitas 100%
𝑃𝐾𝐸𝐿 = 49 𝑘𝑁/𝑚 × 𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛
𝑃𝐾𝐸𝐿 = 49 𝑘𝑁/𝑚 × 100% = 49 𝑘𝑁/𝑚
2. Untuk BGT dengan intensitas 50%
𝑃𝐾𝐸𝐿 = 24,5 𝑘𝑁/𝑚 × 𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛
𝑃𝐾𝐸𝐿 = 24,5 𝑘𝑁/𝑚 × 100% = 24,5 𝑘𝑁/𝑚
𝑃𝐿𝐿 (𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 100%) = 𝑃𝐾𝐸𝐿 ∗ 𝑏
= 49 𝑘𝑁/𝑚 ∗ 1,5 = 73,5 𝑘𝑁
𝑃𝐿𝐿 (𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 50%) = 𝑃𝐾𝐸𝐿 ∗ 𝑏
= 24,5 𝑘𝑁/𝑚 ∗ 1,5 = 36,75 𝑘𝑁

Maka 𝑃𝐿𝐿 = 110,25 𝑘𝑁
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Lalu Lintas
1 1
𝐷𝐿𝐿 = ∗ 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆 + 𝑃𝐿𝐿 = ∗ 14,305 ∗ 5 + 110,25 = 146,012 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝐿𝐿 = ∗ 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆2 + ∗ 𝑃𝐿𝐿 ∗ 𝜆
8 4
1 1
= ∗ 14,305 ∗ 52 + ∗ 110,25 ∗ 5
8 4
= 182,515 𝑘𝑁𝑚
1 1
4 4 32
1 1 1 1
= (2 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆 + 2 𝑃𝐿𝐿 ) ∗ 4 𝜆 − 𝑞𝐿𝐿 ∗ 32 𝜆2
3 1
= 𝑞 ∗ 𝜆2 + 𝑃𝐿𝐿 ∗ 𝜆
32 𝐿𝐿 8
3 1
= 32 ∗ 14,305 ∗ 52 + 8 ∗ 110,25 ∗ 5
= 102,433 𝑘𝑁𝑚
4 4
D. Akibat Beban Truk “T” (TD)

Pembebanan akibat beban Truk berdasarkan RSNI T-02-2005
Gambar 3.6 Pembebanan Truk

Gambaran pembebanan truk untuk ban depan sebesar 25 kN dapat dilihat pada gambar
3.7
𝑀𝐵 = 0 → 𝑉𝐴 (3) − 25(2,375) − 25(0,625) = 0
75
𝑉𝐴 = = 25 𝑘𝑁
3
𝑀𝐶 = 𝑉𝐴 (1,5) − 25(0,875)
𝑀𝐶 = 15,625 𝑘𝑁𝑚
Gambaran pembebanan truk untuk ban depan sebesar 112,5 kN dapat dilihat pada
gambar 3.8
𝑀𝐵 = 0 → 𝑉𝐴 (3) − 112,5(2,375) − 112,5(0,625) = 0
337,5
𝑉𝐴 = = 112,5 𝑘𝑁
3
𝑀𝐶 = 𝑉𝐴 (1,5) − 112,5(0,875)
𝑀𝐶 = 70,313 𝑘𝑁𝑚
Jadi, Mmax = (2 x 70,313) + 15,625
= 156,25 kNm
Jadi, Dmax = (2 x112,5) + 25
= 250 kN
E. Akibat Beban Angin (EW)
Pembebanan akibat beban lalu lintas atau beban hidup dapat digambarkan
seperti pada Gambar 3.5
Gambar 3.5 Pembebanan akibat beban angin
w= 50 – 100 kg/m2maka diambil w = 75 kg/m2

WL = w × 𝜆

= 75 kg/m2 × 5
= 375 kg = 3,75 kN
WL× 2= PWL × 1,75
W𝐿 ×2
PWL =
1,75
3,75×2
=
1,75
= 4,286kN
 Momen dan lintang maksimum akibat beban angin adalah
Gambar 3.5 Ilustrasi pembebanan angin

DWL = PWL
= 4,286 kN
1 1
MWL = 4 × PWL× 𝜆 = 4 ×4,286× 5
= 5,358kNm
1
𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑉𝑎 ∗ 𝜆
4 4
1 1
=𝑃𝑊𝐿 ∗ 𝜆
2 4
1 1
= ∗ 4,286 ∗ ∗ 5
2 4
= 2,679 𝑘𝑁𝑚
4 4

F. Akibat Beban Pejalan Kaki
Besar beban pejalan kaki pada trotoar adalah 5 kPa.

𝑞𝐿𝐿 = Beban Pejalan kaki x jarak gelagar melintang = 5 kN/m2 x 5 m = 25kN/m
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Pejalan Kaki

1 1
𝐷𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑜𝑎𝑟 = ∗ 25 ∗ 1 = 12,5 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑜𝑎𝑟 = ∗ 25 ∗ 12 = 3,125 𝑘𝑁𝑚
8 8
G. Kombinasi Pembebanan
Rekapitulasi momen dan lintang pada pembebanan gelagar memanjang
ditampilkan pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1Rekapitulasi momen dan lintang beban gelagar memanjang
Faktor beban Momen
Faktor beban Lintang
Beban ultimit Max
layan (KS)
(KU) kNm kN
Beban mati baja 1,1 1,0 2,641 2,113
Beban mati pelat 1,3 1,0 24,750 19,800
Beban mati aspal 2,0 1,0 4,219 3,375
Beban mati air 2,0 1,0 4,688 3,750
Beban lalu lintas 1,8 1,0 182,515 146,012
Beban Truk 1,8 1,0 156,313 250
Beban angin 1,2 1,0 5,358 4,286
Beban Pejalan Kaki 1,8 1,0 3,125 12,5

Ada lima kombinasi pembebanan dalam kondisi layan yang diterapkan
pada analisa gelagar memanjang. Hasil kombinasi pembebanan terdapat
pada Tabel 3.2 sampai Tabel 3.7. Kombinasi pembebanan tersebut adalah
sebagai berikut :
Kelayanan 1 : KSMS*MS+KSMA*MA+KSTD*TD
Kelayanan 2 : KSMS*MS+KSMA*MA+ KSTP*TP
Kelayanan 3 : KSMS*MS+KSMA*MA
Kelayanan4 : KSMS*MS+KSMA*MA
Kelayanan5 : KSMS*MS+KSMA*MA+KSEW*EW
Kombinasi pembebanan dalam kondisi layan diatas bersumber pada RSNI
T-02-2005
Tabel 3.2 Kelayanan 1 pembebanan gelagar memanjang
Momen
D Mu Du
Beban K maximum
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati baja MS 1,0 2,641 2,113 2,641 2,113
Beban mati pelat MS 1,0 24,750 19,800 24,750 19,800
Beban mati aspal MA 1,0 4,219 3,375 4,219 3,375
Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Beban lalu lintas TD 1,0 182,515 146,012 182,515 146,012
Beban Truk TD 1,0 156,313 250 156,313 250,00
Total 375,126 425,050
Tabel 3.3Kelayanan 2 pembebanan gelagar memanjang

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Beban Pejalan Kaki TP 1,0 3,125 12,5 3,125 12,5
Total 39,423 41,538

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Total 36,298 29,038

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Total 36,298 29,038
Tabel 3.6Kelayanan5 pembebanan gelagar memanjang

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Beban angin EW 1,0 5,358 4,286 5,358 4,286
Total 41,656 33,324

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)

Beban mati air MA 1,0 4,688 3,750 4,688 3,750
Total 36,298 29,038
Dari kombinasipembebanan dalam kondisi layan 1 sampai 6, momen

dan lintang maksimum pada gelagar memanjang adalah
MUMAX = 375,126kNm
DUMAX = 425,050 kN
Ada lima kombinasi pembebanan pada kondisi Ultimate yang

diterapkan pada analisa gelagar melintang. Hasil kombinasi pembebanan
terdapat pada Tabel 3.9 sampai Tabel 3.13. Kombinasi pembebanan
tersebut adalah sebagai berikut :
Ultimate 1 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD
Ultimate2 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD + KUTP*TP
Ultimate3 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD
Ultimate4 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD+KUEW*EW
Ultimate5 : KUMS*MS+KUMA*MA
Tabel 3.8Ultimate 1 pembebanan gelagar memanjang

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm Kn
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Beban Truk TD 1,8 156,25 250,00 281,250 450,000
Total 662,671 755,136

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Beban Truk TD 1,8 156,313 250 281,250 450,000
Total 668,296 777,636

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Beban Truk TD 1,8 156,313 250 281,250 450,000
Total 596,966 638,326

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Beban angin EW 1,2 5,358 4,286 6,429 3,858
Total 59,323 46,172

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Total 52,894 42,314

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati air MA 2,0 4,688 3,750 9,376 7,500
Total 52,894 42,314
Dari kombinasi Ultimate 1 sampai 6, momen dan lintang maksimum

pada gelagar melintang adalah
MUMAX = 668,296 kNm
DUMAX = 777,636kN

3.3 Pembebanan pada Gelagar Melintang
A. Akibat Berat Sendiri (MS)
a. Berat mati sendiri bahan beton (MSbeton)
Distribusi berat mati sendiri bahan beton ditampilkan pada Gambar 3.6
Beban trotoar (qtro) = 5 kN/m

Beban pelat (Dpelat) = Lintang dari pelat gelagar memanjang
= 19,800kN
Beban yang diequivalenkan

𝐷𝑝𝑒𝑙𝑎𝑡 ×(𝑛)+2(𝑞𝑡𝑟𝑜 ×𝑙𝑡)
qeq = 𝐵
(19,800×9)+2(5×1)
= 9
= 20,911 kN/m
Momen dan lintang maksimum akibat beban mati sendiri bahan

betonadalah
1 1
MMS BETON = 8 × qeq× B2 = 8 ×20,911× 92
= 211,724kNm
1 1
DMS BETON = 2 × qeq× B = 2 ×20,911× 9
= 94,099kN
1 1
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆
3
= ∗ 20,911 ∗ 92
32
= 158,793 𝑘𝑁𝑚
4 4

b. Berat mati sendiri bahan baja (MSbaja)
Distribusi berat mati sendiri bahan beton ditampilkan pada Gambar 3.7
Beban gelagar memanjang (DMS GMJ) = 2,113 kN/m

Berat gelagar melintang (qGML) = 2,000 kN/m (Tabel Baja)
Asumsi gelagar melintang IWF 400.400.16.24

𝐷𝑀𝑆 𝐺𝑀𝐽 ×(𝑛)
qeq = 𝐵
(2,113×9)
= 9
= 2,113 kN/m
qMS = qeq+ Berat gelagar melintang
= 2,113+ 2,000
= 4,113kN/m
Momen dan lintang maksimum akibat beban mati sendiri bahan bajaadalah
1 1
MMS BAJA = 8 × qMS× B2 = 8 ×4,113× 92
= 41,644kNm
1 1
DMS BAJA = 2 × qMS× B = 2 ×4,113× 9
= 18,508 kN
1 1
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑀𝑆 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑀𝑆
3
= ∗ 4,113 ∗ 92
32
= 31,233 𝑘𝑁𝑚
4 4
B. Akibat Beban Mati Tambahan (MA)

Distribusi beban mati tambahan ditampilkan pada Gambar 3.8
Beban mati tambahan (MA) = Lintang akibat beban mati tambahan pada
gelagar memanjang
= DMA ASPAL + DMA AIR
= 3,375 kN + 3,750 kN
= 7,125 kN

𝑀𝐴×(𝑛)
qeq = 𝐵
(7,125×9)
= 9
= 7,125 kN/m
 Momen dan lintang maksimum akibat beban matitambahanadalah

1 1
MMA = 8 × qeq× B2 = 8 ×7,125× 92
= 72,141kNm
1 1
DMA = 2 × qDL× B = 2 ×7,125× 9
= 32,063 kN
1 1
𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑉𝑎 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑒𝑞 ∗ 𝜆2
4 4 32
1 1 1
= 𝑞𝑒𝑞 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝑒𝑞 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝑒𝑞
3
= ∗ 7,125 ∗ 92
32
= 54,105 𝑘𝑁𝑚
4 4
C. Akibat Beban Lalu Lintas (LL)


Load (KEL).
a. Beban Terbagi Rata (BTR) atau Uniformly Distributed Load (UDL)
Gambar 3.9 Pembebanan akibat beban lalu lintas pada gelagar melintang
Muatan jembatan adalah kelas I/A maka beban tidak mengalami factor reduksi
1,5
𝑞𝑈𝐷𝐿 = (9 + (0,5 + ))𝑘𝑃𝑎 = 9,537 𝑘𝑁/𝑚2
40
qtrotoar = 5 kN/m2
(𝑞𝑈𝐷𝐿 100%×𝜆×5,5)+2(𝑞𝑡𝑟𝑜 ×𝜆×𝑙𝑡)
qLL UDL = 𝐵
(9,537×5×5,5)+2(5×5×1)
= 9
= 34,696kN/m
b. Beban Garis Terpusat (BGT) atau Knife Edge Load (KEL)

𝑃𝐾𝐸𝐿 = 73,5 𝑘𝑁/𝑚
(𝑃𝐾𝐸𝐿 100%×5,5)
qLL KEL = 𝐵
(73,5×5,5)
=
9
= 44,916KN/m
qLL = qLL UDL + qLL KEL
= 34,696 KN/m + 44,916KN/m
= 79,612 KN/m
 Momen dan lintang maksimum akibat beban lalu lintas adalah
1 1
MLL = 8 ∗ qLL∗ B2 = 8 ∗79,612∗ 92
= 806,072kNm
1 1
DLL = 2 ∗ qLL∗B = 2 ×79,612× 9
= 358,054 kN
1 1
𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑉𝑎 ∗ 𝜆 − 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆2
4 4 32

1 1 1
= 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆 ∗ 𝜆 − 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆2
2 4 32
3
= 𝑞 ∗ 𝜆2
32 𝐿𝐿
3
= ∗ 79,612 ∗ 92
32
= 604,553 𝑘𝑁𝑚
4 4
D. Akibat Beban Truk (TD)

Gambaran pembebanan truk untuk ban depan sebesar 25 kN dapat dilihat pada gambar
3.7
𝑀𝐵 = 0 → 𝑉𝐴 (20) − 25(15) − 112,5(10) − 112,5(5) = 0
2062,5
𝑉𝐴 = = 103,125 𝑘𝑁
20
𝑀𝐶 = 𝑉𝐴 (10) − 25(5)
𝑀𝐶 = 906,250 𝑘𝑁𝑚
Jadi, Mmax = 906,250 kNm
Jadi, Dmax = 103,125 kN
E. Akibat Beban Angin (EW)
Gambar 3.6 Pembebanan akibat beban angin pada gelagar melintang
w= 50 – 100 kg/m2maka diambil w = 75 kg/m2

WL = w × 𝜆

= 75 kg/m2 × 5
= 375 kg = 3,75 kN
WL× 2= PWL × 1,75
W𝐿 ×2
PWL =
1,75
3,75×2
=
1,75
= 4,286kN
Momen dan lintang maksimum akibat beban angin adalah

DWL = PWL
= 4,286 kN
1 1
MWL = 4 × PWL× 𝐵 = 4 ×4,286×9
= 9,644kNm
1
𝑀(1𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔) = 𝑉𝑎 ∗ 𝜆
4 4
1 1
= 2 𝑃𝑊𝐿 ∗ 4 𝜆
1 1
= 2 ∗ 4,286 ∗ 4 ∗ 9
= 4,283 𝑘𝑁𝑚
4 4
F. Akibat Beban Pejalan Kaki
Besar beban pejalan kaki pada trotoar adalah 5 kPa.

Beban Pejalan kaki x jarak gelagar melintang = 5 kN/m2 x 5 m = 25 kN/m
 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Pejalan Kaki

1 1
𝐷𝑀𝑆 = ∗ 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑃𝑒𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝐾𝑎𝑘𝑖 ∗ 𝐵 = ∗ 25 ∗ 5 = 62,5 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑀𝑀𝑆 = ∗ 𝑞𝐿𝐿 ∗ 𝜆2 = ∗ 25 ∗ 52 = 78,125 𝑘𝑁𝑚
8 8
G. Kombinasi Pembebanan
Rekapitulasi momen dan lintang pada pembebanan gelagar memanjang
ditampilkan pada Tabel 3.14
Tabel 3.14Rekapitulasi momen dan lintang beban gelagar melintang

Faktor beban Faktor Momen
Lintang
Beban ultimit beban layan Max
(KU) (KS) kNm kN
Beban mati baja 1,1 1,0 41,644 18,508
Beban mati pelat 1,3 1,0 211,724 94,099
Beban mati tambahan 2,0 1,0 72,141 32,063
Beban lalu lintas 1,8 1,0 806,072 358,054
Beban Truk 1,8 1,0 906,25 103,125
Beban angin 1,2 1,0 9,644 4,286
Beban Pejalan kaki 1,8 1,0 78,125 62,5
Ada lima kombinasi pembebanan dalam kondisi layan yang diterapkan

pada analisa gelagar memanjang. Hasil kombinasi pembebanan terdapat
pada Tabel 3.14 sampai Tabel 3.20. Kombinasi pembebanan tersebut
adalah sebagai berikut :
Kelayanan 1 : KSMS*MS+KSMA*MA+KSTD*TD
Kelayanan 2 : KSMS*MS+KSMA*MA + KSTP*TP
Kelayanan 3 : KSMS*MS+KSMA*MA
Kelayanan5 : KSMS*MS+KSMA*MA+KSEW*EW
Kelayanan6 : KSMS*MS+ KSMA*MA

Tabel 3.15 Kelayanan 1 pembebanan gelagar memanjang
Momen
D Mu Du
Beban K maximum
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban mati tambahan MA 1,0 72,141 32,063 72,141 32,063
Beban truk TD 1,0 906,25 103,125 906,250 103,125
Total 2037,831 605,849

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Total 403,634 207,17

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Total 325,509 144,670

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Total 325,509 144,670

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban angin EW 1,0 9,644 4,286 9,644 4,286
Total 335,153 148,956

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Total 325,509 144,670
Dari kombinasi kondisi layan 1 sampai 6, momen dan lintang

maksimum pada gelagar memanjang adalah
MUMAX = 2037,831kNm
DUMAX = 605,849kN
Ada lima kombinasi pembebanan pada kondisi Ultimate yang

diterapkan pada analisa gelagar melintang. Hasil kombinasi pembebanan
terdapat pada Tabel 3.8 sampai Tabel 3.12. Kombinasi pembebanan
tersebut adalah sebagai berikut :
Ultimate 1 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD
Ultimate2 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD + KUTP*TP
Ultimate3 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD
Ultimate4 : KUMS*MS+KUMA*MA+KUTD*TD+KUEW*EW

Tabel 3.8Ultimate 1 pembebanan gelagar melintang

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)

Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Total 3547,510 1036,934

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Total 3688,135 1149,434

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Total 3547,510 1036,934

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Beban Angin EW 1,2 9,644 4,286 11,573 5,143
Total 3559,083 1042,077

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Total 3547,510 1036,934

M D Mu Du
Beban K
kNm kN kNm kN
(1) (2) (3) (5) (6)=(2)*(3) (8)=(2)*(5)
Beban Truk TD 1,8 906,25 103,125 1631,250 185,625
Total 3547,510 1036,934
Dari kombinasi 1 sampai 6, momen dan lintang maksimum pada

gelagar melintang adalah
MUMAX = 3688,135kNm
DUMAX = 1149,434kN

BAB IV
PERENCANAAN DIMENSI GELAGAR MEMANJANG DAN
MELINTANG
4.1 Perencanaan Dimensi Gelagar Memanjang

A. Data Perencanaan
Fy = 240 Mpa = 2400 kg/cm2
Fu = 370 Mpa = 3700 kg/cm2
2) Mu : 668,296 kNm
668,296*106 Nmm
3) Vu : 777,636 kN
777,636*106N
4) Modulus Elastisitas Baja (E) : 200000 Mpa = 2000000 kg/cm2
5) ∅ : 0,9
Syarat yang harus dipenuhi

Koefisien penampang plastis untuk IWF = 1,12 (Khusus untuk profil IWF)
Mu ≤ 𝜙 Mn
Mn = 1,12 × Zx× Fy
𝑀𝑢
𝑍𝑥 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 =
1,12 × 𝑓𝑦 × ∅
668,296 ∗ 106
=
1,12 ∗ 294 ∗ 0,9
= 2255075,046𝑚𝑚3
= 2255,075𝑐𝑚3
Didapat profil IWF = 400.200.7.11
Data profil
Zx = 1010 cm3 r = 16 mm = 1,6 cm
Zy = 145 cm3 A = 72,16 cm2
Ix = 20000 cm4 h = 396 mm = 39,6 cm
Iy = 1450 cm4 b = 199 mm = 19,9 cm
ix = 16,7 cm tf = 11 mm = 1,1 cm

iy = 4,48 cm tw = 7 mm = 0,7 cm
Berat profil = 0,566kN/m
1. Cek Terhadap Lentur

a. Cek terhadap tekuk torsi lateral (LTB)
Lb = = 5 m = 5000 mm
iy = ry = 44,8 mm
E 200000
Lp = 1,76 * iy * = 1.76 *44,8 * = 2070,650 mm
Fy 290
J = 1/3 (h .tf3 + 2b . tw3) = 1/3 ( 396*(11)3+ 2 *199* (7)3)
= 221196,667 mm4
G = 80000 MPa = 80000 N/mm2

E = 200000 MPa = 200000 N/mm2
FL = Fy - fr
= 290 – (0,3 * 290)

= 203 N/mm2
𝐽𝑦∗ℎ2 1,45∗107 ∗3962

Iw = = = 5,685* 1011
4 4
 AJEG  7216 * 221196,667 * 200000 * 80000

X1= * = *
Zx 2 1010000 2
= 11115,040N/mm2
2
 5,685 *1011   
2
Iw  Zx  1010000
X2 = 4* ( )*  = 4*  7 
 * 
Jy  G.J   1,45 *10   80000 * 221196,667 
= 0,000511 mm4 / N
X 1 * ry
Lr = 1  1  X 2 * ( Fl ) 2
FL

11115,04∗ 44,8
= ∗ √1 + √1 + 0,000511 ∗ 2032
203
= 5854,635 mm
Jadi Lp ≤ Lb≤Lr ==BALOK PADA ZONA 2 KONDISI

INELASTIS
2070,650 ≤ 5000mm ≤5854,635
momen nominal (Mn)
Karena nilai Lp ≤ Lb ≤ Lr, maka kapasitas lentur penampang nominal

(Mn) berbanding lurus dengan Mp ≤ Mn ≤ Mr, dihitung dengan
interpolasi linier sebagai berikut :
𝐿𝑟−𝐿𝑏
Mn = Cb (Mr + ( Mp - Mr )𝐿𝑟−𝐿𝑝 ≤ Mp ............ (RSNI T-03-20057.3-2b)
dimana Cb adalah faktor pengali akibat momen gradien (momen tidak

konstan).
12,5∗𝑀𝑚𝑎𝑘𝑠
Cb = 2,5∗𝑀𝑚𝑎𝑘𝑠 + 3∗𝑀𝐴 + 4∗𝑀𝐵 + 3∗𝑀𝐶 ≤ 2,3 .......... (RSNI T-03-20057.3-1c)
M maximum = 275,433KNm
MA = momen pada jarak ¼ segmen = 168,025 KNm
MB = momen pada jarak ½ segmen = 275,433KNm
MC = momen pada jarak ¾ segmen = 168,025 KNm

12,5∗ 𝑀𝑚𝑎𝑘𝑠
Cb = 2,5∗𝑀𝑚𝑎𝑘𝑠 + 3∗𝑀𝐴 + 4∗𝑀𝐵 + 3∗𝑀𝐶 ≤ 2,3
12,5∗275,433
= 2,5∗275,433 + 3∗168,025 + 4∗209,22 + 3∗168,025 = 1,359 ≤ 2,3 (OK)
Mr = Zx*FL = 1010000 * 203 = 205030000 Nmm
Mp = 1,12 * Fy * Zx
= 1,12 * 290 * 1010000
= 328048000 Nmm = 328,048 kNm
𝐿𝑟−𝐿𝑏
Mn = Cb (Mr + ( Mp - Mr )𝐿𝑟−𝐿𝑝 ≤ Mp
5854,635−5000
= 1,359*(205030000+(328048000-205030000)5854,635−2070,650 ≤
328,048kNm
= 316,395 kNm ≤328,048 kNm
Maka nilai Mn yang digunakan adalah Mn = 316,395kNm
Syarat Balok aman :

Mu ≤ Ø Mn
275,433kNm ≤ 0,9 *316,395kNm
275,433 kNm ≤ 284,756 kNm ………… OK
Mn ≥ Mu, maka penampang aman terhadap tekuk torsi lateral.
b. Cek terhadap tekuk lokal (LB)
Syarat penampang kompak (RSNI T-03-2005 Tabel 4) :

170
Flens ≤P (flens)=
fy
1680
Web ≤P (web)=
fy
b 199
Flens = = = 9,05
2tf 2 * 11

h  2tf 396  2 * 11
Web = = = 53,43
tw 7
170 170
P (flens) = = = 9,98
Fy 290
1.680 1680
P (web) = = = 98,65
Fy 290
F = 9,05≤ P = 9,98
Penampang pada kondisi kompak
W = 53,43 ≤ P= 98,65
Karena penampang pada kondisi kompak maka kuat lentur nominal

penampang maksimum adalah kuat lentur penampang plastis (Mn =
Mp).
Mn = Mp = 328,048 kNm
Mn ≥ Mu 0,9*328,048kNm ≥275,433kNm
295,243 kNm ≥275,433kNm
Mn ≥ Mu, maka penampang aman terhadap tekuk lokal.
Pemeriksaan Pelat Badan
h E
≤ 3,57 * .............................................. (RSNI T-03-20057.7-1a)
tw fy
h h  2tf 396  2 * 11
= = = 53,43
tw tw 7
E 200000
3,57 * = 3,57 * = 93,753
fy 290
h E
< 3,57 * 53,43 <93,753…… OK
tw fy

Ketebalan pelat badan memenuhi persyaratan untuk pelat badan tidak
berpengaku.
c. Cek Terhadap Geser
Vn = 0,6 Fy Aweb Cv ..............................................(AISC 360-10 G2-1)
dimana Cv adalah faktor reduksi untuk mengantisipasi terjadinya tekuk

di pelat badan.
h kn* E
jika ≤ 1,1 * , maka Cv = 1
tw fy
dimana knadalah koefisien tekuk pelat, untuk profil-I tanpa pelat

pengaku tegak maka kn= 5.
h 396
= = 56,571
tw 7
kn* E 5 * 200000
1,1 * = 1,1* = 64,594
fy 290
h Kn  E
= 56,571 ≤ 1,1  = 64,594
tw fy
56,571≤ 64,594(pelat badan meleleh plastis)
Vu = 220,3453 kN
Vn = 0,6 Fy Aweb Cv
= 0,6 Fy ((h - 2tf)*tw)Cv
= 0,6 * 290 *((396 – 2*11) * 7)* 1
= 455532 N
= 455,532 kN
Syarat Vu ≤Vn, maka :

220,3453kN ≤ 0,9 *455,532 kN
220,3453kN ≤409,9788 kN .............. OK
Vu ≤Vn, maka penampang aman terhadap geser.
d. PeriksaDengan Metoda Interaksi
Mu Vu
 0,625 *  1,375
Mn Vn
275,433 220,3453
 0,625 *  1,303  1,375 ………. OK
0,9 * 316,395 0,9 * 455,532
Maka profil baja IWF yang digunakan untuk gelagar memanjang adalah
IWF 400.200.7.11
4.2 Perencanaan Dimensi Gelagar Melintang

A. Data Perencanaan
Fy = 240 Mpa
Fu = 370 Mpa
2) Mu : 719,994kNm
719,994*106 Nmm
3) Mu ¼ bentang : 534,788kNm
534,788*106 Nmm
4) Vu : 479,996kN
479996N
5) Modulus Elastisitas Baja (E) : 200000 Mpa = 2000000 kg/cm2
6) ∅ : 0,9
Syarat yang harus dipenuhi

Koefisien penampang plastis untuk IWF = 1,12 (Khusus untuk profil IWF)
Mu ≤ 𝜙 Mn
Mn = 1,12 × Zx× Fy
𝑀𝑢
𝑍𝑥 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 =
1,12 × 𝑓𝑦 × ∅

719,994 ∗ 106
=
1,12 ∗ 240 ∗ 0,9
= 2.976.165,67 𝑚𝑚3
= 2.976,16 𝑐𝑚3
Didapat profil IWF = 400.400.18.18

Data profil
Zx = 3030 cm3 r = 22 mm = 2,2 cm
Zy = 985 cm3 A = 214,4 cm2
Ix = 59.700 cm4 h = 394 mm = 39,4 cm
Iy = 20.000 cm4 b = 405 mm = 40,5 cm
ix = 16,7 cm tf = 18 mm = 1,8 cm
iy = 9,65 cm tw = 18 mm = 1,8 cm
Berat profil = 1,68kN/m
2. Cek Terhadap Lentur

a. Cek terhadap tekuk torsi lateral (LTB)
Lb =b = 1,5 m = 1500 mm
iy = ry = 96,5 mm
E 200000
Lp = 1,76 * iy * = 1.76 *96,5* = 4902,858 mm
Fy 290
240
Jadi Lb ≤ Lp ==BALOK PADA ZONA 1 KONDISI
TEKUKPLASTIS
1500 mm≤ 4902,858 mm
momen nominal (Mn)

Karena nilai Lb ≤ Lp, maka tidak terjadi tekuk torsi lateral dan
terbentuk penampang pada konsisi plastis penuh (Mp). Kuat lentur
penampang nominal adalah sebagai sebagai berikut :
Mn = Mp ............................................................. (RSNI T-03-20057.3-2a)
Mn = Mp = 1,12 * Fy * Zx
= 1,12 * 240 *3030000
= 814464000 Nmm = 814,46 kNm
Maka nilai Mn yang digunakan adalah Mn = 814,46 kNm
Syarat Balok aman :

Mu ≤ Ø Mn
719,994 kNm ≤ 0,9 *814,46 kNm
719,994 kNm ≤ 733,02 kNm ………… OK
Mn ≥ Mu, maka penampang aman terhadap tekuk torsi lateral.
b. Cek terhadap tekuk lokal (LB)
Syarat penampang kompak (RSNI T-03-2005 Tabel 4) :

170
Flens ≤p (flens)=
fy
1680
Web ≤p (web)=
fy
b 300
Flens = = = 10
2tf 2 * 15
h  2tf 482  2 *15
Web = = = 41,09
tw 11
170 170
P (flens) = = = 10,97
Fy 290
240
1.680 1680
P (web) = = = 108,44
Fy 290
240

F = 10≤p= 10,97 (sayap pada kondisi kompak)
W = 41,09 ≤ p= 108,44 (badanpada kondisi kompak)
Pemeriksaan Pelat Badan
h E
≤ 3,57 * ............................................. (RSNI T-03-20057.7-1a)
tw fy
h h  2tf 394  2 *18

= = = 19,89
tw tw 18
E 200000
3,57 * = 3,57 * = 103,05
fy 240
h E
< 3,57 * 19,89<103,05…… OK
tw fy
Ketebalan pelat badan memenuhi persyaratan untuk pelat badan tidak

berpengaku.
c. Cek Terhadap Geser
Vn = 0,6 Fy Aweb Cv ..............................................(AISC 360-10 G2-1)
dimana Cv adalah faktor reduksi untuk mengantisipasi terjadinya tekuk

di pelat badan.
h kn* E
jika ≤ 1,1 * , maka Cv = 1
tw fy
dimana knadalah koefisien tekuk pelat, untuk profil-I tanpa pelat

pengaku tegak maka kn= 5.
h 394
= = 21,89
tw 18
kn* E 5 * 200000
1,1 * = 1,1 * = 71,00
fy 240

h Kn  E
= 21,89 ≤ 1,1  = 71,00
tw fy
21,89 ≤ 71,00(pelat badan meleleh plastis)
Vu = 479,996 kN
Vn = 0,6 Fy Aweb Cv
= 0,6 Fy ((h - 2tf)*tw)Cv
= 0,6 * 240 *((394 – 2*18) * 11)* 1
= 567072 N
= 567,072 kN
Syarat Vu ≤Vn, maka :

479,996 kN ≤ 0,9 *567,072 kN
479,996 kN ≤ 510.364,8 kN .............. OK
Vu ≤Vn, maka penampang aman terhadap geser.
d. PeriksaDengan Metoda Interaksi
Mu Vu
 0,625 *  1,375
Mn Vn
719,994 479,996
 0,625 *  1,373  1,375 ………. OK
0,9 * 811,594 0,9 * 861,128
Maka profil baja IWF yang digunakan untuk gelagar melintang adalah
IWF 500.300.11.15

BAB V
PERENCANAAN RANGKAINDUK
5.1 Pembebanan pada Rangka Induk Dihitung ½ Bentang

A. Akibat Berat Mati Sendiriuntuk ½ Lebar Jembatan (PDL)
Berat mati sendiri terbagi menjadi dua komponen yaitu berat mati dari
bahan beton seperti pelat dan trotoar dan berat mati dari bahan baja seperti
profil gelagar memanjang, melintang dan rangka induk.
Skema pembebanan untuk rangka induk akibat berat mati sendiri dapat
dilihat pada Gambar 5.1.
Gambar 5.1 Skema pembebanan rangka induk akibat berat mati sendiri
a. Berat mati sendiri bahan beton (MSbeton)

Trotoar = 𝜆 ∗ 𝑙𝑡 ∗ 𝑑𝑡 ∗ 𝑞𝑡𝑟𝑜𝑡𝑜𝑎𝑟
= 5 ∗ 0,75 ∗ 0,3 ∗ 5 = 5,625 kN
1
Pelat lantai = ∗ 𝐵 ∗ 𝜆 ∗ 𝑡 ∗ 𝑞𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛
2
1
= 2 ∗ 6 ∗ 5 ∗ 0,22 ∗ 24 = 79,2 kN+
PDL = 84,825 kN

1) Perhitungan gaya batang akibat berat mati sendiri bahan beton
(MSbeton)
Beban mati sendiri bahan beton yang bekerja pada titik simpul
∑ 𝑃𝐷𝐿
𝑉𝐴 = 𝑉𝐵 =
2
(10 ∗ 84,825)
𝑉𝐴 = 𝑉𝐵 = = 424,125 𝑘𝑁
2
Gambar 5.2 Detail Jembatan
a) Tinjau terhadap titik A
Gambar 5.3 Tinjau Terhadap Titik A
 ∑ 𝑉𝐴 = 0
1
+𝑉𝐴 − ( 𝑃𝐷𝐿 ) + (𝑑1 ∗ sin 65,556°) = 0
2
1
+424,125 − ( ∗ 84,825) + (𝑑1 ∗ sin 65,556°) = 0
2
381,713 + (𝑑1 ∗ sin 65,556°) = 0
𝑑1 = −419,296 𝑘𝑁 (𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛)

 ∑ 𝐻𝐴 = 0
(𝑑1 ∗ cos 65,556°) + 𝑏1 = 0
(−419,296 ∗ cos 65,556°) + 𝑏1 = 0
𝑏1 = +173,506 𝑘𝑁 (𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑘)
b) Tinjau terhadap titik 10
Gambar 5.4 Tinjau Terhadap Titik 10
 ∑ 𝑉10 = 0
+(𝑑1 ∗ sin 65,556°) − (𝑑2 ∗ sin 65,556°) = 0
+(419,296 ∗ sin 65,556°) − (𝑑2 ∗ sin 65,556°) = 0
381,713 − (𝑑2 ∗ sin 65,556°) = 0
𝑑2 = +419,296 𝑘𝑁 (𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑘)
 ∑ 𝐻10 = 0
(𝑑1 ∗ cos 65,556°) + (𝑑2 ∗ cos 65,556°) + 𝑎1 = 0
(419,296 ∗ cos 65,556°) + (419,296 ∗ cos 65,556°) + 𝑎1 = 0
173,506 + 173,506 + 𝑎1 = 0
𝑎1 = −347,012 𝑘𝑁 (𝐵𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛)

c) Tinjau terhadap titik 1
 ∑ 𝑉1 = 0
+(𝑑2 ∗ sin 65,556°) + (𝑑3 ∗ sin 65,556°) − 𝑃𝐷𝐿 = 0
+(419,296 ∗ sin 65,556°) + (𝑑3 ∗ sin 65,556°) − 84,825 = 0
296,888 + (𝑑3 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻1 = 0
−𝑏1 − (𝑑2 ∗ cos 65,556°) + (𝑑3 ∗ cos 65,556°) + 𝑏2 = 0
−173,506 − (173,506) + (−134,949) + 𝑏2 = 0
d) Tinjau terhadap titik 11

 ∑ 𝑉11 = 0
+(𝑑3 ∗ sin 65,556°) − (𝑑4 ∗ sin 65,556°) = 0
+(326,119 ∗ sin 65,556°) − (𝑑4 ∗ sin 65,556°) = 0
296,888 − (𝑑4 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻11 = 0
+𝑎1 + (𝑑3 ∗ cos 65,556°) + (𝑑4 ∗ cos 65,556°) + 𝑎2 = 0
347,012 + (134,949) + (134,949) + 𝑎2 = 0
e) Tinjau terhadap titik 2
 ∑ 𝑉2 = 0
+(𝑑4 ∗ sin 65,556°) + (𝑑5 ∗ sin 65,556°) − 𝑃𝐷𝐿 = 0
+(326,119 ∗ sin 65,556°) + (𝑑5 ∗ sin 65,556°) − 84,825 = 0
212,063 + (𝑑5 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻2 = 0
−𝑏2 − (𝑑4 ∗ cos 65,556°) + (𝑑5 ∗ cos 65,556°) + 𝑏3 = 0
−481,961 − 134,949 + (−96,392) + 𝑏3 = 0

f) Tinjau terhadap titik 12
 ∑ 𝑉12 = 0
+(𝑑5 ∗ sin 65,556°) − (𝑑6 ∗ sin 65,556°) = 0
+(232,942 ∗ sin 65,556°) − (𝑑6 ∗ sin 65,556°) = 0
212,063 − (𝑑6 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻12 = 0
+𝑎2 + (𝑑5 ∗ cos 65,556°) + (𝑑6 ∗ cos 65,556°) + 𝑎3 = 0
+616,910 + 96,392 + (96,392) + 𝑎3 = 0
g) Tinjau terhadap titik 3

 ∑ 𝑉3 = 0
+(𝑑6 ∗ sin 65,556°) + (𝑑7 ∗ sin 65,556°) − 𝑃𝐷𝐿 = 0
+(232,942 ∗ sin 65,556°) + (𝑑7 ∗ sin 65,556°) − 84,825 = 0
127,238 + (𝑑7 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻3 = 0
−𝑏3 − (𝑑6 ∗ cos 65,556°) + (𝑑7 ∗ cos 65,556°) + 𝑏4 = 0
−713,302 − (96,392) + (−57,835) + 𝑏4 = 0
h) Tinjau terhadap titik 13
 ∑ 𝑉13 = 0
+(𝑑7 ∗ sin 65,556°) − (𝑑8 ∗ sin 65,556°) = 0
+(139,765 ∗ sin 65,556°) − (𝑑8 ∗ sin 65,556°) = 0
127,237 − (𝑑8 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻13 = 0
+𝑎3 + (𝑑7 ∗ cos 65,556°) + (𝑑8 ∗ cos 65,556°) + 𝑎4 = 0
+809,695 + (57,835) + (57,835) + 𝑎4 = 0

i) Tinjau terhadap titik 4
 ∑ 𝑉4 = 0
+(𝑑8 ∗ sin 65,556°) + (𝑑9 ∗ sin 65,556°) − 𝑃𝐷𝐿 = 0
+(139,765 ∗ sin 65,556°) + (𝑑9 ∗ sin 65,556°) − 84,825 = 0
42,412 + (𝑑9 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻4 = 0
−𝑏4 − (𝑑8 ∗ cos 65,556°) + (𝑑9 ∗ cos 65,556°) + 𝑏5 = 0
−867,529 − (57,835) + (−19,278) + 𝑏5 = 0
j) Tinjau terhadap titik 14

 ∑ 𝑉14 = 0
+(𝑑9 ∗ sin 65,556°) − (𝑑10 ∗ sin 65,556°) = 0
+(46,588 ∗ sin 65,556°) − (𝑑10 ∗ sin 65,556°) = 0
45,143 − (𝑑10 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻14 = 0
+𝑎4 + (𝑑9 ∗ cos 65,556°) + (𝑑10 ∗ cos 65,556°) + 𝑎5 = 0
+925,365 + (19,278) + (19,278) + 𝑎5 = 0
k) Tinjau terhadap titik 5
 ∑ 𝑉5 = 0
+(𝑑10 ∗ sin 65,556°) + (𝑑11 ∗ sin 65,556°) − 𝑃𝐷𝐿 = 0
+(46,588 ∗ sin 65,556°) + (𝑑11 ∗ sin 65,556°) − 84,825 = 0
−42,413 + (𝑑11 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻5 = 0
−𝑏5 − (𝑑10 ∗ cos 65,556°) + (𝑑11 ∗ cos 65,556°) + 𝑏6 = 0
−944,642 − (19,278) + (19,279) + 𝑏6 = 0

l) Tinjau terhadap titik 15
 ∑ 𝑉15 = 0
−(𝑑11 ∗ sin 65,556°) − (𝑑12 ∗ sin 65,556°) = 0
−(46,589 ∗ sin 65,556°) − (𝑑12 ∗ sin 65,556°) = 0
−42,413 − (𝑑12 ∗ sin 65,556°) = 0
 ∑ 𝐻15 = 0
+𝑎5 − (𝑑11 ∗ cos 65,556°) + (𝑑12 ∗ cos 65,556°) + 𝑎6 = 0
+963,922 − (19,279) + (−19,279) + 𝑎6 = 0
Karena bentuk rangka batang simetris, cukup dihitung setengah bentang

jembatan, maka didapatkan data sebagai berikut :
a1=a9 b1=b10 d1 = d20
a2=a8 b2=b9 d2=d19
a3=a7 b3=b8 d3= d18
a4=a6 b4=b7 d4=d17
b5=b6 d5= d16
d6=d15
d7= d14
d8=d13
d9= d12
d10=d11

Gaya-gaya batang akibat berat mati sendiri bahan beton dengan metoda
keseimbangan titik simpul dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Gaya-gaya batang akibat berat mati sendiri bahan beton
No. Gaya Batang (kN)

Batang Tekan (-) Tarik (+)
a1 347,012
a2 616,910
a3 809,695
a4 925,365
a5 963,922
a6 925,365
a7 809,695
a8 616,910
a9 347,012
b1 173,506
b2 481,961
b3 713,302
b4 867,529
b5 944,642
b6 944,642
b7 867,529
b8 713,302
b9 481,961
b10 173,506
d1 419,296
d2 419,296
d3 326,119
d4 326,119
d5 232,942
d6 232,942
d7 139,765
d8 139,765
d9 46,588
d10 46,588
d11 46,588
d12 46,588
d13 139,765
d14 139,765

d15 232,942
d16 232,942
d17 326,119
d18 326,119
d19 419,296
d20 419,296
b. Berat mati sendiri bahan baja (MSbaja)

1
Gelagar Memanjang = 2 ∗ 𝐵 ∗ 𝜆 ∗ 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐼𝑊𝐹 400.200.7.11
1
= 2 ∗ 6 ∗ 5 ∗ 0,566 = 8,49 kN
1
Gelagar Melintang = 2 ∗ 𝐵 ∗ 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐼𝑊𝐹 500.300.11.15
1
= 2 ∗ 6 ∗ 1,14 = 3,42 kN+
Pk = 11,91 kN
Berat Sendiri Rangka PR (berat asumsi)

 ∑ 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 = (19 × 5) + (20 × 6,11) = 215,84 𝑚
 Asumsi profil = IWF 400.200.7.11
 ∑ 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 × 𝐴𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 = 215,84 × 0,566
= 122,165 𝑘𝑁
∑ 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 × 𝐴𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎

𝑃𝑅 =
∑ 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙 − 1
122,165
= 11−1
= 12,217 𝑘𝑁
𝑃𝐷𝐿 = 𝑃𝐾 + 𝑃𝑅
= 11,91 + 12,217
= 24,127 𝑘𝑁
Perhitungan gaya-gaya batang akibat berat mati sendiri bahan baja𝑃𝐷𝐿

menggunakan bantuan software MDSolids 4.0 dan didapatkan gaya-gaya
batang sebagai berikut :

Gambar 5.15 Input PDL pada software MDSolids 4.0
Keterangan : Tarik
Tekan
Gambar 5.16 Hasil Pembebanan Akibat Berat Mati Sendiri Bahan Baja
pada software MDSolids 4.0
Gaya-gaya batang akibat berat mati sendiri bahan baja dengan

menggunakan bantuan software MDSolids 4.0 dapat dilihat pada Tabel
5.2.
Tabel 5.2 Gaya-gaya batang akibat berat mati sendiri bahan baja

a1 98,701
a2 175,469
a3 230,303
a4 263,204
a5 274,170

a6 263,204
a7 230,303
a8 175,469
a9 98,701
b1 49,351
b2 137,085
b3 202,886
b4 246,753
b5 268,687
b6 268,687
b7 246,753
b8 202,886
b9 137,085
b10 49,351
d1 119,261
d2 119,261
d3 92,759
d4 92,759
d5 66,256
d6 66,256
d7 39,754
d8 39,754
d9 13,251
d10 13,251
d11 13,251
d12 13,251
d13 39,754
d14 39,754
d15 66,256
d16 66,256
d17 92,759
d18 92,759
d19 119,261
d20 119,261

B. Beban mati tambahan (MA)
1
Aspal = 2 ∗ 𝐵 ∗ 𝜆 ∗ 𝑡 ∗ 𝑞𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙
1
= 2 ∗ 6 ∗ 5 ∗ 0,05 ∗ 18 = 13,5 kN
1
Air = 2 ∗ 𝐵 ∗ 𝜆 ∗ 𝑡 ∗ 𝛾𝑎𝑖𝑟
1
= 2 ∗ 6 ∗ 5 ∗ 0,10 ∗ 10 = 15 kN+
PMA = 28,5 kN
Perhitungan gaya-gaya batang akibat beban mati tambahan𝑃𝑀𝐴

menggunakan bantuan software MDSolids 4.0 dan didapatkan gaya-gaya
batang sebagai berikut :
Gambar 5.17 Input PMA pada software MDSolids 4.0
Keterangan : Tarik
Tekan

Gambar 5.18 Hasil Pembebanan Akibat Beban Mati Tambahan pada
software MDSolids 4.0
Gaya-gaya batang akibat beban mati tambahan dengan menggunakan
bantuan software MDSolids 4.0 dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3 Gaya-gaya batang akibat beban mati tambahan

a1 116,591
a2 207,273
a3 272,045
a4 310,909
a5 323,864
a6 310,909
a7 272,045
a8 207,273
a9 116,591
b1 58,295
b2 161,932
b3 239,659
b4 291,447
b5 317,386
b6 317,386
b7 291,447
b8 239,659
b9 161,932
b10 58,295
d1 140,887
d2 140,887
d3 109,571
d4 109,571
d5 78,265
d6 78,265
d7 46,959
d8 46,959
d9 15,653
d10 15,653
d11 15,653

d12 15,653
d13 46,959
d14 46,959
d15 78,265
d16 78,265
d17 109,571
d18 109,571
d19 140,887
d20 140,887
C. BebanAngin (EW)
Berdasarkan RSNI T-02-2005, beban angin terdiri dari dua jenis. Beban
angin pada jembatan dan beban angin pada kendaraan. Adapun rumus
beban angin pada jembatan adalah sebagai berikut :
TEW1= 0,0006 ∗ Cw∗ (VW)2∗ Ab [kN] .................. (RSNI T-02-2005 10)
Sedangkan rumus beban angin pada kendaraan adalah sebagai berikut.
TEW1= 0,0012∗ Cw∗ (VW)2∗ Ab [kN] ................... (RSNI T-02-2005 11)
dengan pengertian :
Cw = koefisien seret (RSNI T-02-2005Tabel 27)
untuk beban angina pada kendaraan Cw= 1,2
Vw = kecepatan angin [m/s] (RSNI T-02-2005Tabel 28)
Ab = luas equivalen bidang samping [m2]
Ilustrasi beban angin pada perencanaan rangka induk ditampilkan pada

Gambar 5.19.
Gambar 5.19 Ilustrasi beban angin pada rangka induk
CW = 1,2 (untuk bangunan atas rangka)

VW = 35 m/s (lokasi jembatan < 5 km dari pantai)
Bidang jembatan rangka ditampilkan pada Gambar 5.20
Gambar 5.20 Bidang rangka jembatan
1
Luas bidang rangka (AbJembatan)= 2 ∗ (50000 + 45000) ∗ 5500
= 261250000 mm2
= 261,25 m2
2∗(50000)+45000
Yr = 5500 − (3∗(50000+45000) ∗ 5500)
= 2701,754 mm = 2,702 m
h’ = HMELINTANG + dpelat + taspal
= 0,5 + 0,22 + 0,05 = 0,77 m
1 1
YLk = 2 × ℎ′= 2 × 0,77 = 0,385 m
Yk = 2 + h’ = 2 + 0,77 = 2,77 m
TEWRangka = 0,0006 ∗ Cw∗ (VW)2∗ AbRangka
AbRangka = 30% ∗ AbJembatan
= 30% ∗ 261,25 = 78,375 m2
TEWRangka = 0,0006 ∗ 1,2 ∗ (35)2∗78,375 = 69,127 kN
TEWLk = 0,0006 ∗ Cw∗ (VW)2∗ AbLk
AbLk = h’ ∗ L = 0,77 ∗50 = 38,5 m2
TEWLk = 0,0006 ∗ 1,2 ∗ (35)2∗38,5 = 33,957 kN
TEWK = 0,0012 ∗ Cw∗ (VW)2∗ AbK
AbK = 2 ∗ L = 2 ×50 = 100 m2
TEWK = 0,0012 ∗ 1,2 ∗ (35)2∗ 100 = 176,4 kN
TEWRangka∗Yr+TEWLk∗YLk+TEWK∗Yk
TEW = 𝐵
69,127∗ 2,702+ 33,957 ∗0,385+ 176,4 ∗ 2,77
= 6
= 114,747 kN

TEW 114,747
EW = = = 11,475 kN
𝑛−1 11−1
1/2EW = 5,737 kN
Perhitungan gaya-gaya batang akibat beban angin𝐸𝑊menggunakan

bantuan software MDSolids 4.0 dan didapatkan gaya-gaya batang sebagai
berikut :
Gambar 5.21 Input EW pada software MDSolids 4.0
Keterangan : Tarik
Tekan
Gambar 5.22 Hasil pembebanan akibat beban angin pada software

MDSolids 4.0
Gaya-gaya batang akibat beban angin dengan menggunakan bantuan

software MDSolids 4.0 dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4 Gaya-gaya batang akibat beban mati tambahan

a1 46,943
a2 83,455
a3 109,534
a4 125,182
a5 130,398
a6 125,182
a7 109,534
a8 83,455
a9 46,943
b1 23,472
b2 65,199
b3 96,494
b4 117,358
b5 127,790
b6 127,790
b7 117,358
b8 96,494
b9 65,199
b10 23,472
d1 56,722
d2 56,722
d3 44,117
d4 44,117
d5 31,512
d6 31,512
d7 18,907
d8 18,907
d9 6,302
d10 6,302
d11 6,302
d12 6,302
d13 18,907
d14 18,907
d15 31,512
d16 31,512

d17 44,117
d18 44,117
d19 56,722
d20 56,722
D. Akibat Beban Lalu Lintas (LL)

Load (KEL).
Beban lalu lintas pada perencanaan rangka induk dianalisis setengah lebar
jembatan sehingga semua beban lalu lintas yang terdiri dari Beban Terbagi
Rata (BTR) dan Beban Garis Terpusat (BGT) dianalisis hanya ½ lebar
jembatan saja.
Sketsa BTR ditampilkan pada Gambar 5.23
Gambar 5.23 Beban lalu lintas pada rangka induk
Karena muatan jembatan adalah kelas C/III maka beban standar dikurangi sebesar
50%.
Faktor Beban Dinamis (FDB) untuk bentang 50 m = 40%

a. Beban Terbagi Rata (BTR) atau Uniformly Distributed Load (UDL)
Bentang jembatan (L) = 50 m
15
𝑞𝑈𝐷𝐿 > 30 𝑚 = (50% + 40%) ∗ (9 × (0,5 + )) = 6,48 𝑘𝑁/𝑚2
50
4,5
(𝑞𝑈𝐷𝐿 100%× )+(𝑞𝑡𝑟𝑜 ×𝑙𝑡)
2
qLL UDL = 𝐵
2
4,5
(6,48 × )+(5×0,75)
2
= 6
2
= 6,11 kN/m
c. Beban Garis Terpusat (BGT) atau Knife Edge Load (KEL)
𝑃𝐾𝐸𝐿 = (50% + 40%) ∗ 49 𝑘𝑁/𝑚 = 44,1 𝑘𝑁/𝑚

4,5
𝑃𝐿𝐿 = (𝑃𝐾𝐸𝐿 100% × )
2
4,5
= (44,1 × ) = 99,225 𝑘𝑁
2
Dikarenakan beban lalu lintas adalah beban dinamis/ beban bergerak, maka gaya
batang harus dihitung dengan teori garis pengaruh.
Penggambaran garis pengaruh akibat Va dan Vb dapat dilihat pada Gambar 3.24.

Gambar 5.24 Garis Pengaruh Akibat VA dan VB
Pada saat P=1 satuan di titik
𝑃 × 10𝜆
𝐴 → 𝑉𝐴 = =1
10𝜆
𝑃 × 9𝜆
1 → 𝑉𝐴 = = 0,9
10𝜆
𝑃 × 8𝜆
2 → 𝑉𝐴 = = 0,8
10𝜆
𝑃 × 7𝜆
3 → 𝑉𝐴 = = 0,7
10𝜆
𝑃 × 6𝜆
4 → 𝑉𝐴 = = 0,6
10𝜆
𝑃 × 5𝜆
5 → 𝑉𝐴 = = 0,5
10𝜆
𝑃 × 4𝜆
6 → 𝑉𝐴 = = 0,4
10𝜆
𝑃 × 3𝜆
7 → 𝑉𝐴 = = 0,3
10𝜆
𝑃 × 2𝜆
8 → 𝑉𝐴 = = 0,2
10𝜆
𝑃×𝜆
9 → 𝑉𝐴 = = 0,1
10𝜆
𝑃 × 0𝜆
𝐵 → 𝑉𝐴 = =0
10𝜆

Mencari gaya batang dengan metoda garis pengaruh
1) Garis Pengaruh Batang A
Perhitungan mencari S ketika P=1 satuan pada titik A (𝑉𝐴 = 1)
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
1−1
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = 0
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) − (𝑃 × 𝜆) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = 0
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) − (𝑃 × 2𝜆) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = 0
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 3𝜆) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = 0
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 4𝜆) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = 0

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 5𝜆) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = 0
Perhitungan mencari S ketika p=1 satuan pada titik 1 (𝑉𝑎 = 0,9)

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
−0,9
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = −0,989
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 5) + (𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = −0,818
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) − (𝑃 × 𝜆) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 2 × 5) − (1 × 5) + (𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = −0,727
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 2𝜆) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 3 × 5) − (1 × 2 × 5) + (𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = −0,636
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 3𝜆) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 4 × 5) − (1 × 3 × 5) + (𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = −0,545

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 4𝜆) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 5 × 5) − (1 × 4 × 5) + (𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = −0,454

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
−0,8
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = −0,879
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 5) + (𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = −0,727
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 2 × 5) + (𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = −1,455
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 𝜆) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 3 × 5) − (1 × 5) + (𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = −1,273
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 2𝜆) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 4 × 5) − (1 × 2 × 5) + (𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = −1,091

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 3𝜆) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 5 × 5) − (1 × 3 × 5) + (𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = −0,909

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
−0,7
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = −0,769
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 5) + (𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = −0,636
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 2 × 5) + (𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = −1,273
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 3 × 5) + (𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = −1,909
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 𝜆) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 4 × 5) − (1 × 5) + (𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = −1,636

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 2𝜆) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 5 × 5) − (1 × 2 × 5) + (𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = −1,364

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
−0,6
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = −0,659
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 5) + (𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = −0,545
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 2 × 5) + (𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = −1,091
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 3 × 5) + (𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = −1,636
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 4 × 5) + (𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = −2,182

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 𝜆) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 5 × 5) − (1 × 5) + (𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = −1,818

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + 𝑆𝑑1 sin 65,556° = 0
−0,5
𝑆𝑑1 =
sin 65,556°
𝑆𝑑1 = −0,549
 ∑ 𝑀1 = 0
+(𝑉𝑎 × 𝜆) + (𝑆𝑎1 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 5) + (𝑆𝑎1 × 5,5) = 0
𝑆𝑎1 = −0,455
 ∑ 𝑀2 = 0
+(𝑉𝑎 × 2𝜆) + (𝑆𝑎2 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 2 × 5) + (𝑆𝑎2 × 5,5) = 0
𝑆𝑎2 = −0,909
 ∑ 𝑀3 = 0
+(𝑉𝑎 × 3𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎3 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 3 × 5) + (𝑆𝑎3 × 5,5) = 0
𝑆𝑎3 = −1,364
 ∑ 𝑀4 = 0
+(𝑉𝑎 × 4𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎4 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 4 × 5) + (𝑆𝑎4 × 5,5) = 0
𝑆𝑎4 = −1,818

 ∑ 𝑀5 = 0
+(𝑉𝑎 × 5𝜆) − (𝑃 × 0) + (𝑆𝑎5 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 5 × 5) + (𝑆𝑎5 × 5,5) = 0
𝑆𝑎5 = −2,273
Mencari gaya batang maksimum Sd1

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,989
1
 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 𝑚𝑎𝑥 = (𝑃𝐿𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥) + (𝑞𝐿𝐿 × 𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥)
2
= (99,225 × −0,989) + (6,11 × 25 × −0,989)

= −249,203 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
Mencari gaya batang maksimum Sa1

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,818
1
 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 𝑚𝑎𝑥 = (𝑃𝐿𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥) + (𝑞𝐿𝐿 × 2 𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥)
= (99,225 × −0,818) + (6,11 × 25 × −0,818)

= −206,116 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −1,455
1
= (99,225 × −1,455) + (6,11 × 25 × −1,455)

= −365,631 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −1,909
1
= (99,225 × −1,909) + (6,11 × 25 × −1,909)

= −481,020 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −2,182
1
= (99,225 × −2,182) + (6,11 × 25 × −2,182)

= −594,809 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −2,273
1
2
= (99,225 × −2,273) + (6,11 × 25 × −2,273)

= −572,739 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
Tabel 5.5 Gaya-gaya batang akibat beban lalu lintas pada batang atas
Titik Va
Sd1 Sa1 Sa2 Sa3 Sa4 Sa5
A 10 0 0 0 0 0
1 0,9
-0,989 -0,818 -0,727 -0,636 -0,545 -0,455
2 0,8
-0,879 -0,727 -1,455 -1,273 -1,091 -0,909
3 0,7
-0,769 -0,636 -1,273 -1,909 -1,636 -1,364
4 0,6
-0,659 -0,545 -1,091 -1,636 -2,182 -1,818
5 0,5
-0,549 -0,455 -0,909 -1,364 -1,818 -2,273
MAX -0,989 -0,818 -1,455 -1,909 -2,182 -2,273
TEKAN MAX -249,206 -206,161 -366,509 -481,043 -549,764 -572,670

Gambar 5.25 Garis pengaruh batang atas
2) Garis Pengaruh Batang B

Perhitungan mencari S ketika P=1 satuan pada titik A (𝑉𝑎 = 1)
 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(1 × 0,5 × 5) − (1 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = 0
 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑃 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(1 × 1,5 × 5) − (1 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0

𝑆𝑏2 = 0
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑃 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(1 × 2,5 × 5) − (1 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = 0
 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑃 × 3,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(1 × 3,5 × 5) − (1 × 3,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = 0
 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 4,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(1 × 4,5 × 5) − (1 × 4,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = 0
Perhitungan mencari S ketika P=1 satuan pada titik 1 (𝑉𝑎 = 0,9)

 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = +0,409
 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 1,5 × 5) − (1 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0
𝑆𝑏2 = +0,773
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑃 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 2,5 × 5) − (1 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = +0,682

 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑃 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 3,5 × 5) − (1 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = +0,591
 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 3,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(0,9 × 4,5 × 5) − (1 × 3,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = +0,500

 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = +0,364
 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0
𝑆𝑏2 = +1,091
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 2,5 × 5) − (1 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = +1,364
 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑃 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 3,5 × 5) − (1 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = +1,182

 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(0,8 × 4,5 × 5) − (1 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = +1,000

 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = +0,318
 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0
𝑆𝑏2 = +0,955
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = +1,591
 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 3,5 × 5) − (1 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = +1,773
 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(0,7 × 4,5 × 5) − (1 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = +1,500

 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = +0,273
 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0
𝑆𝑏2 = +0,818
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = +1,364
 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 3,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = +1,909
 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(0,6 × 4,5 × 5) − (1 × 0,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = +2,000

 ∑ 𝑀10 = 0
+(𝑉𝑎 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏1 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 0,5 × 45) − (𝑆𝑏1 × 5,5) = 0
𝑆𝑏1 = +0,227

 ∑ 𝑀11 = 0
+(𝑉𝑎 × 1,5𝜆) − (𝑆𝑏2 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 1,5 × 5) − (𝑆𝑏2 × 5,5) = 0
𝑆𝑏2 = +0,682
 ∑ 𝑀12 = 0
+(𝑉𝑎 × 2,5𝜆) − (𝑆𝑏3 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 2,5 × 5) − (𝑆𝑏3 × 5,5) = 0
𝑆𝑏3 = +1,136
 ∑ 𝑀13 = 0
+(𝑉𝑎 × 3,5𝜆) − (𝑆𝑏4 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 3,5 × 5) − (𝑆𝑏4 × 5,5) = 0
𝑆𝑏4 = +1,591
 ∑ 𝑀14 = 0
+(𝑉𝑎 × 4,5𝜆) − (𝑃 × 0,5𝜆) − (𝑆𝑏5 × 𝐻) = 0
+(0,5 × 4,5 × 5) − (𝑆𝑏5 × 5,5) = 0
𝑆𝑏5 = +2,045
Mencari gaya batang maksimum Sb1

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 0,409
1
 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑚𝑎𝑥 = (𝑃𝐿𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥) + (𝑞𝐿𝐿 × 2 𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥)
= (99,225 × 0,409) + (6,11 × 25 × 0,409)

= 103,081 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 1,091
1

= (99,225 × 1,091) + (6,11 × 25 × 1,091)
= 274,882 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 1,591
1
= (99,225 × 1,591) + (6,11 × 25 × 1,591)

= 400,869 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 1,909
1
= (99,225 × 1,909) + (6,11 × 25 × 1,909)

= 481,043 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 2,045
1
= (99,225 × 2,045) + (6,11 × 25 × 2,045)

= 515,403 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)
Tabel 5.6 Gaya-gaya batang akibat beban lalu lintas pada batang bawah
Titik Va
Sb1 Sb2 Sb3 Sb4 Sb5
A 1
0 0 0 0 0
1 0,9
0,409 0,773 0,682 0,591 0,500
2 0,8
0,364 1,091 1,364 1,182 1,000
3 0,7
0,318 0,955 1,591 1,773 1,500
4 0,6
0,273 0,818 1,364 1,909 2,000
5 0,5
0,227 0,682 1,136 1,591 2,045
MAX 0,409 1,091 1,591 1,909 2,045
TEKAN MAX 103,081 274,882 400,869 481,043 515,403

Gambar 5.26 Garis pengaruh batang bawah
3) Garis Pengaruh Batang D

Perhitungan mencari S ketika P=1 satuan pada titik A (𝑉𝑎 = 1)
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0

𝑆𝐷3 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = 0
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = 0

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
1 − 1 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = 0

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0,989
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷3 = 0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = −0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = 0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = −0,110

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = 0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = −0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = 0,110
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,9 − 1 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = −0,110

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0,879
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷3 = −0,879

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = 0,879
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = 0,220
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = −0,220
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = 0,220
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = −0,220
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = 0,220

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,8 − 1 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = −0,220

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0,769
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷3 = −0,769
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = 0,769
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = −0,769
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = 0,769

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − 1 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = 0,330
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − 1 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = −0,330
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − 1 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = 0,330
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,7 − 1 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = −0,330

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷3 = −0,659

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = 0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = −0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = 0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = −0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = 0,659
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − 1 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = 0,439

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − 𝑃 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,6 − 1 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = −0,439

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷2 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 − (𝑆𝐷2 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷2 = 0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷3 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 + (𝑆𝐷3 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷3 = −0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷4 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 − (𝑆𝐷4 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷4 = 0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷5 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 + (𝑆𝐷5 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷5 = −0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷6 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 − (𝑆𝐷6 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷6 = 0,549

 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷7 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 + (𝑆𝐷7 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷7 = −0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷8 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 − (𝑆𝐷8 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷8 = 0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 + (𝑆𝐷9 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 + (𝑆𝐷9 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷9 = −0,549
 ∑𝑉 = 0
𝑉𝑎 − (𝑆𝐷10 × 𝑠𝑖𝑛𝛼) = 0
0,5 − (𝑆𝐷10 × sin 65,556°) = 0
𝑆𝐷10 = 0,549
Mencari gaya batang maksimum SD2

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 0 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
 𝑌𝑚𝑎𝑥 = 0,989 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)
1
= (99,225 × 0) + (6,11 × 25 × 0)
= 0 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,989) + (6,11 × 25 × 0,989)

= 249,106 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,879 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,879) + (6,11 × 25 × −0,879)

= −221,427 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑚𝑎𝑥 = (𝑃𝐿𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥) + (𝑞𝐿𝐿 × 𝐿 × 𝑌𝑚𝑎𝑥)
2
= (99,225 × 0,110) + (6,11 × 25 × 0,110)

= 27,678 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,110 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,110) + (6,11 × 25 × −0,110)

= −27,678 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,879) + (6,11 × 25 × 0,879)

= 221,427 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)
 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,769 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
2
= (99,225 × −0,769) + (6,11 × 25 × −0,769)

= −193,749 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,220) + (6,11 × 25 × 0,220)

= 55,357 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,220 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,220) + (6,11 × 25 × −0,220)

= −55,357 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
2
= (99,225 × 0,769) + (6,11 × 25 × 0,769)

= 193,749 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,659 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,659) + (6,11 × 25 × −0,659)

= −166,071 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,330) + (6,11 × 25 × 0,330)

= 83,035 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)
 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,330 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
2
= (99,225 × −0,330) + (6,11 × 25 × −0,330)

= −83,035 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,659) + (6,11 × 25 × 0,659)

= 166,071 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,549 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,549) + (6,11 × 25 × −0,549)

= −138,392 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
2
= (99,225 × 0,439) + (6,11 × 25 × 0,439)

= 110,714 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

 𝑌𝑚𝑎𝑥 = −0,439 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × −0,439) + (6,11 × 25 × −0,439)

= −110,714 𝑘𝑁 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
1
= (99,225 × 0,549) + (6,11 × 25 × 0,549)

= 138,392 𝑘𝑁 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)
Tabel 5.7 Gaya-gaya batang akibat beban lalu lintas pada batang diagonal
Titik Va SD2 SD3 SD4 SD5 SD6 SD7 SD8 SD9 SD10
A 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0,9 0,989 0,110 -0,110 0,110 -0,110 0,110 -0,110 0,110 -0,110
2 0,8 0,879 -0,879 0,879 0,220 -0,220 0,220 -0,220 0,220 -0,220
3 0,7 0,769 -0,769 0,769 -0,769 0,769 0,330 -0,330 0,330 -0,330
4 0,6 0,659 -0,659 0,659 -0,659 0,659 -0,659 0,659 0,439 -0,439
5 0,5 0,549 -0,549 0,549 -0,549 0,549 -0,549 0,549 -0,549 0,549
MAX
0,000 -0,879 -0,110 -0,769 -0,220 -0,659 -0,330 -0,549 -0,439
TEKAN
MAX
0,989 0,110 0,879 0,220 0,769 0,330 0,659 0,439 0,549
TARIK
TEKAN 0,000 -221,427 -27,678 -193,749 -55,357 -166,071 -83,035 -138,392 -110,714

MAX
TARIK
249,106 27,678 221,427 55,357 193,749 83,035 166,071 110,714 138,392
MAX
Gambar 5.27 Garis pengaruh batang diagonal

E. Kombinasi Pembebanan
Ada lima kombinasi pembebanan yang diterapkan pada analisa
pembebanan rangka induk. Hasil kombinasi pembebanan terdapat pada
Tabel 5.8 sampai Tabel 5.12. Kombinasi pembebanan tersebut adalah
sebagai berikut.
Kombinasi 1 : KUMS*MS+ KUMA*MA+ KUTD*TD+ KSEW*EW
Kombinasi 2 : KUMS*MS+ KUMA*MA+ KSTD*TD
Kombinasi 3 : KUMS*MS+ KUMA*MA+ KSTD*TD+ KUEW*EW
Kombinasi 4 : KUMS*MS+ KUMA*MA+ KSTD*TD+ KSEW*EW
Kombinasi 5 : KUMS*MS+ KUMA*MA+ KSEW*EW
dengan,
KUMS = Faktor beban sendiri ultimit = 1,3 untuk beton dan 1,1 untuk baja
KUMA = Faktor beban mati tambahan ultimit = 2,0
KUTD = Faktor beban truk ultimit = 1,8
KSTD = Faktor beban truk layan = 1,0
KUEW = Faktor beban angin ultimit = 1,2
KSEW = Faktor beban angin layan = 1,0

Tabel 5.8 Kombinasi 1 pembebanan rangka induk
Berat Sendiri Berat Sendiri Berat Mati Beban Lalu

Beban Angin
Beton Baja Tamba-han Lintas
No Beban Kombinasi
Batang
KUMS KUMS KUMS KUTD KSEW
1,3 1,1 2 1,8 1
- + - + - + - + - + - +
a1 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1210,902
a2 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 2152,716
a3 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2825,438
a4 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 3229,074
a5 963,922 274,170 323,864 572,670 130,398 3363,618
a6 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 3229,074
a7 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2825,438
a8 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 2152,716
a9 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1210,902
b1 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 605,452
b2 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1661,193
b3 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2447,843
b4 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2965,345
b5 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 3213,878
b6 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 3213,878
b7 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2965,345
b8 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2447,843

b9 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1661,193
b10 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 605,452
d1 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1463,339 0,000
d2 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1463,159
d3 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1187,817 49,820
d4 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 49,820 1187,817
d5 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 912,496 99,643
d6 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 99,643 912,496
d7 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 637,177 149,463
d8 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 149,463 637,177
d9 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 361,854 199,285
d10 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 199,285 361,854
d11 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 199,285 361,854
d12 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 361,854 199,285
d13 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 149,463 637,177
d14 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 637,177 149,463
d15 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 99,643 912,496
d16 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 912,496 99,643
d17 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 49,820 1187,817
d18 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1187,817 49,820
d19 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1463,159
d20 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1463,339 0,000

Berat Sendiri Beton Berat Sendiri Baja Berat Mati Tamba-han Beban Lalu Lintas
Beban Kombinasi
No Batang
KUMS KUMS KUMS KSTD
1,3 1,1 2 1
- + - + - + - + - +
a1 347,012 98,701 116,591 206,161 999,030
a2 616,910 175,469 207,273 366,509 1776,054
a3 809,695 230,303 272,045 481,043 2331,070
a4 925,365 263,204 310,909 549,764 2664,081
a5 963,922 274,170 323,864 572,670 2775,084
a6 925,365 263,204 310,909 549,764 2664,081
a7 809,695 230,303 272,045 481,043 2331,070
a8 616,910 175,469 207,273 366,509 1776,054
a9 347,012 98,701 116,591 206,161 999,030
b1 173,506 49,351 58,295 103,081 499,515
b2 481,961 137,085 161,932 274,882 1376,089
b3 713,302 202,886 239,659 400,869 2030,654
b4 867,529 246,753 291,447 481,043 2463,153
b5 944,642 268,687 317,386 515,403 2673,765
b6 944,642 268,687 317,386 515,403 2673,765
b7 867,529 246,753 291,447 481,043 2463,153
b8 713,302 202,886 239,659 400,869 2030,654

b9 481,961 137,085 161,932 274,882 1376,089
b10 173,506 49,351 58,295 103,081 499,515
d1 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 1207,252 0,000
d2 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 0,000 1207,152
d3 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 966,559 27,678
d4 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 27,678 966,559
d5 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 725,985 55,357
d6 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 55,357 725,985
d7 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 485,413 83,035
d8 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 83,035 485,413
d9 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 244,839 110,714
d10 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 110,714 244,839
d11 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 110,714 244,839
d12 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 244,839 110,714
d13 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 83,035 485,413
d14 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 485,413 83,035
d15 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 55,357 725,985
d16 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 725,985 55,357
d17 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 27,678 966,559
d18 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 966,559 27,678
d19 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 0,000 1207,152
d20 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 1207,252 0,000


Beban Angin
No Beban Kombinasi
Batang
KUMS KUMS KUMS KSTD KUEW
1,3 1,1 2 1 1,2
- + - + - + - + - + - +
a1 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1055,361
a2 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 1876,200
a3 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2462,511
a4 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 2814,299
a5 963,922 274,170 323,864 572,670 130,398 2931,561
a6 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 2814,299
a7 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2462,511
a8 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 1876,200
a9 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1055,361
b1 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 527,681
b2 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1454,328
b3 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2146,447
b4 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2603,983
b5 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 2827,113
b6 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 2827,113
b7 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2603,983
b8 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2146,447

b9 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1454,328
b10 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 527,681
d1 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1275,318 0,000
d2 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1275,218
d3 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1019,499 27,678
d4 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 27,678 1019,499
d5 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 763,800 55,357
d6 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 55,357 763,800
d7 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 508,101 83,035
d8 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 83,035 508,101
d9 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 252,401 110,714
d10 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 110,714 252,401
d11 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 110,714 252,401
d12 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 252,401 110,714
d13 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 83,035 508,101
d14 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 508,101 83,035
d15 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 55,357 763,800
d16 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 763,800 55,357
d17 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 27,678 1019,499
d18 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1019,499 27,678
d19 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1275,218
d20 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1275,318 0,000


Beban Angin
No Beban Kombinasi
Batang
KUMS KUMS KUMS KSTD KSEW
1,3 1,1 2 1 1
- + - + - + - + - + - +
a1 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1045,973
a2 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 1859,509
a3 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2440,604
a4 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 2789,263
a5 963,922 274,170 323,864 572,670 130,398 2905,482
a6 925,365 263,204 310,909 549,764 125,182 2789,263
a7 809,695 230,303 272,045 481,043 109,534 2440,604
a8 616,910 175,469 207,273 366,509 83,455 1859,509
a9 347,012 98,701 116,591 206,161 46,943 1045,973
b1 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 522,987
b2 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1441,288
b3 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2127,148
b4 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2580,511
b5 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 2801,555
b6 944,642 268,687 317,386 515,403 127,790 2801,555
b7 867,529 246,753 291,447 481,043 117,358 2580,511
b8 713,302 202,886 239,659 400,869 96,494 2127,148

b9 481,961 137,085 161,932 274,882 65,199 1441,288
b10 173,506 49,351 58,295 103,081 23,472 522,987
d1 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1263,974 0,000
d2 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1263,874
d3 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1010,676 27,678
d4 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 27,678 1010,676
d5 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 757,497 55,357
d6 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 55,357 757,497
d7 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 504,320 83,035
d8 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 83,035 504,320
d9 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 251,141 110,714
d10 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 110,714 251,141
d11 46,588 13,251 15,653 110,714 138,392 6,302 110,714 251,141
d12 46,588 13,251 15,653 138,392 110,714 6,302 251,141 110,714
d13 139,765 39,754 46,959 83,035 166,071 18,907 83,035 504,320
d14 139,765 39,754 46,959 166,071 83,035 18,907 504,320 83,035
d15 232,942 66,256 78,265 55,357 193,749 31,512 55,357 757,497
d16 232,942 66,256 78,265 193,749 55,357 31,512 757,497 55,357
d17 326,119 92,759 109,571 27,678 221,427 44,117 27,678 1010,676
d18 326,119 92,759 109,571 221,427 27,678 44,117 1010,676 27,678
d19 419,296 119,261 140,887 0,000 249,106 56,722 0,000 1263,874
d20 419,296 119,261 140,887 249,206 0,000 56,722 1263,974 0,000

Berat Sendiri Beton Berat Sendiri Baja Berat Mati Tamba-han Beban Angin
Beban Kombinasi
No Batang
KUMS KUMS KUMS KSEW
1,3 1,1 2 1
- + - + - + - + - +
a1 347,012 98,701 116,591 46,943 839,812
a2 616,910 175,469 207,273 83,455 1493,000
a3 809,695 230,303 272,045 109,534 1959,561
a4 925,365 263,204 310,909 125,182 2239,499
a5 963,922 274,170 323,864 130,398 2332,812
a6 925,365 263,204 310,909 125,182 2239,499
a7 809,695 230,303 272,045 109,534 1959,561
a8 616,910 175,469 207,273 83,455 1493,000
a9 347,012 98,701 116,591 46,943 839,812
b1 173,506 49,351 58,295 23,472 419,906
b2 481,961 137,085 161,932 65,199 1166,406
b3 713,302 202,886 239,659 96,494 1726,279
b4 867,529 246,753 291,447 117,358 2099,468
b5 944,642 268,687 317,386 127,790 2286,152
b6 944,642 268,687 317,386 127,790 2286,152
b7 867,529 246,753 291,447 117,358 2099,468
b8 713,302 202,886 239,659 96,494 1726,279

b9 481,961 137,085 161,932 65,199 1166,406
b10 173,506 49,351 58,295 23,472 419,906
d1 419,296 119,261 140,887 56,722 1014,768 0,000
d2 419,296 119,261 140,887 56,722 0,000 1014,768
d3 326,119 92,759 109,571 44,117 789,249 0,000
d4 326,119 92,759 109,571 44,117 0,000 789,249
d5 232,942 66,256 78,265 31,512 563,748 0,000
d6 232,942 66,256 78,265 31,512 0,000 563,748
d7 139,765 39,754 46,959 18,907 338,249 0,000
d8 139,765 39,754 46,959 18,907 0,000 338,249
d9 46,588 13,251 15,653 6,302 112,749 0,000
d10 46,588 13,251 15,653 6,302 0,000 112,749
d11 46,588 13,251 15,653 6,302 0,000 112,749
d12 46,588 13,251 15,653 6,302 112,749 0,000
d13 139,765 39,754 46,959 18,907 0,000 338,249
d14 139,765 39,754 46,959 18,907 338,249 0,000
d15 232,942 66,256 78,265 31,512 0,000 563,748
d16 232,942 66,256 78,265 31,512 563,748 0,000
d17 326,119 92,759 109,571 44,117 0,000 789,249
d18 326,119 92,759 109,571 44,117 789,249 0,000
d19 419,296 119,261 140,887 56,722 0,000 1014,768
d20 419,296 119,261 140,887 56,722 1014,768 0,000

Dari5 kombinasi tersebut, didapatkan gaya-gaya batang maksimum yang
tertera pada Tabel 5.13.
Gaya Batang Gaya Batang Desain

No Batang
Tekan Tarik Tekan Tarik
a1 1210,902
a2 2152,716
a3 2825,438
a4 3229,074
a5 3363,618 3363,618
a6 3229,074
a7 2825,438
a8 2152,716
a9 1210,902
b1 605,452
b2 1661,193
b3 2447,843
b4 2965,345
b5 3213,878
3213,878
b6 3213,878
b7 2965,345
b8 2447,843
b9 1661,193
b10 605,452
d1 1463,339 0,000
d2 0,000 1463,159
d3 1187,817 49,820
d4 49,820 1187,817
d5 912,496 99,643
d6 99,643 912,496
d7 637,177 149,463
d8 149,463 637,177
d9 361,854 199,285 1463,339 1463,159
d10 199,285 361,854
d11 199,285 361,854
d12 361,854 199,285
d13 149,463 637,177
d14 637,177 149,463
d15 99,643 912,496
d16 912,496 99,643
d17 49,820 1187,817

d18 1187,817 49,820
d19 0,000 1463,159
d20 1463,339 0,000
5.2 Perencanaan Batang Bawah

Batang tarik maksimum
Gaya tarik maksimum (Nu) = 3213,878kN =3213878N

Panjang batang (L) = 50 cm
Elastisitas baja = 200000 MPa
BJ Baja = BJ-50
Fy = 290 MPa
Fu = 500 MPa
∅leleh = 0,9
∅fraktur = 0,75
u (koefisien reduksi) = 0,85
Diameter baut = 1 inchi ≈ 25,4 mm (Baut tidak diulir
penuh)
Asumsi tf = 16 mm
Asumsi n baut = 4 buah
1. Luas Profil Rencana (Ag)

a. Kondisi Leleh
𝑁𝑢 3213878
𝐴𝑔1 = = = 13038,045 𝑚𝑚2
∅𝑙𝑒𝑙𝑒ℎ ∗ 𝐹𝑦 0,85 ∗ 290
b. Kondisi Fraktur
𝑁𝑢
𝐴𝑔2 = + 𝐴ℎ
∅𝑓𝑟𝑎𝑘𝑡𝑢𝑟 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝑢
𝑁𝑢
𝐴𝑔2 = + (𝑛 ∗ 𝑑ℎ ∗ 𝑡𝑓)
3213878
𝐴𝑔2 = + (4 ∗ (25,4 + 1) ∗ 16)
0,75 ∗ 500 ∗ 0.85

𝐴𝑔2 = 11772,355 𝑚𝑚2
𝐴𝑔 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 13038,045 𝑚𝑚2
2. Jari-jari Girasi
𝐿 500
𝑟𝑚𝑖𝑛 = = = 2,083 𝑐𝑚
240 240
3. Kebutuhan Profil
Berdasarkan nilai 𝐴𝑔 dan 𝑟𝑚𝑖𝑛 dipilih profil IWF 300.300.15.15
Zx = 1440 cm3
Zy = 466 cm3
Ix = 21500 cm4
Iy = 7100 cm4
ix = 12,6 cm >𝑟𝑚𝑖𝑛 = 2,083 cm (OK)
iy = 7,26 cm >𝑟𝑚𝑖𝑛 = 2,083 cm (OK)
r = 18 cm
A = 134,8 cm2 > Ag perlu = 130,38 (OK)
h = 300 mm = 30 cm
b = 300 mm = 30 cm
tw = 15 mm = 1,5 cm
tf = 15 mm = 1,5 cm
4. Periksa Kekuatan Profil

a. Kondisi Leleh
Nu ≤ Nn
3213878N ≤ ∅𝑙𝑒𝑙𝑒ℎ 𝑓𝑦 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙
3213878N ≤ 0,85 ∗ 290 ∗ 13480
3213878N ≤ 3322820 N → (OK)

b. Kondisi Fraktur
An = Aprofil – Ah
= 130,38 – (n ∗ dh ∗ tfprofil)
= 130,38 – (4 ∗2,54 ∗1,5)
= 115,14 cm2
Ae = u ∗ An = 0,85 ∗115,14 = 97,896 cm2= 9789,6 mm2
Nu ≤ Nn
3213878N ≤ ∅𝑓𝑟𝑎𝑘𝑡𝑢𝑟 ∗ Fu ∗ Ae
3213878N ≤ 0,75 ∗500∗9789,6
3213878N ≤ 3671100 N → (OK)
5. Stabilitas Batang
Syarat :
𝐿
𝜆= ≤ 240
𝑟
𝐿
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑥 = ≤ 240
𝑟𝑥
500
12,6
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑥 = 39,683 ≤ 240→ (OK)
𝐿
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑦 = ≤ 240
𝑟𝑦
500
7,26
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑦 = 68,871 ≤ 240→ (OK)
Dengan demikian, untuk seluruh batang tarik (bawah) dapat

menggunakan profil IWF 300.300.15.15 karena telah memenuhi
syarat kekuatan dan stabilitas batang tarik.

5.3 Perencanaan Batang Atas
Batang tekan maksimum
Gaya tekan maksimum (Nu) = 3363,618kN =3363618 N

Panjang tekuk (Lk) = 500 cm
BJ Baja = BJ-50
Fy = 290 MPa
Fu = 500 MPa
∅n = 0,85
k =1
1. Parameter Kelangsingan (𝜆𝑐)

Anggap batang pada kondisi plastis 𝜆𝑐 ≤ 1,5
𝐿𝑘 𝐹𝑦
𝜆𝑐 = 1,5 = ∗√
𝑖𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝜋 𝐸
5000 290
𝜆𝑐 = 1,5 = ∗√
𝑖𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝜋 200000
190,394
𝑖𝑚𝑖𝑛 = = 40,403 𝑚𝑚 = 4,040 cm
𝜋∗1,5
Didapat :
Profil IWF 300.200.8.12
iy = 4,71 cm >𝑖𝑚𝑖𝑛 = 4,040cm
Ag = 72,38 cm2 = 7238 mm2
Syarat stabilitas
𝐿𝑘
𝜆= ≤ 140
𝑖𝑚𝑖𝑛
500
140 = → 𝑖𝑚𝑖𝑛 = 3,571 𝑐𝑚
𝑖𝑚𝑖𝑛

Maka, diambil 𝑖𝑚𝑖𝑛 = 4,040 cm
2. 𝜆𝑐 real
𝐿𝑘 𝐹𝑦
𝜆𝑐 = ∗√
𝑖𝑚𝑖𝑛 × 𝜋 𝐸
5000 290
𝜆𝑐 = ∗√
40,40 × 𝜋 200000
𝜆𝑐 = 1,5 (kekuatan pada kondisi plastis)
3. Kontrol Kekuatan
𝜆𝑐 ≤ 1,5
2
𝑁𝑛 = (0,66)𝜆𝑐 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦
2
𝑁𝑛 = (0,66)1,5 ∗ 7238 ∗ 290
𝑁𝑛 = 824119,958 𝑁 ≈ 824,120 𝑘𝑁
Syarat :
Nu ≤ Nn ∗ ∅𝑛
3363,618 kN ≤ 824,120 ∗ 0,85
3363,618 kN ≥700,502 kN → (NOT OK)
4. Ag Perlu
𝑁𝑢 2
= (0,66)𝜆𝑐 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦
∅
3363618 2
= (0,66)1,5 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 290
0,85
3957197,647 = 113,860 ∗ 𝐴𝑔
𝐴𝑔 = 34754,942 𝑚𝑚2 = 347,549 𝑐𝑚2

Maka, digunakan profil IWF 400.400.20.35
𝑖𝑚𝑖𝑛 = iy = 10,4 cm
𝐴𝑔 = 360,7 cm2
Syarat stabilitas
𝐿𝑘
𝜆= ≤ 140
𝑖𝑚𝑖𝑛
500
𝜆= ≤ 140
10,4
𝜆 = 48,08 ≤ 140 → (𝑂𝐾)
5. 𝜆𝑐 real
𝐿𝑘 𝐹𝑦
𝜆𝑐 = ∗√
𝑖𝑚𝑖𝑛 × 𝜋 𝐸
5000 290
𝜆𝑐 = ∗√
104 × 𝜋 200000
𝜆𝑐 = 0,58 ≤ 1,5 (kekuatan pada kondisi plastis)
6. Kontrol Kekuatan
𝜆𝑐 ≤ 1,5
2
𝑁𝑛 = (0,66)𝜆𝑐 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦
2
𝑁𝑛 = (0,66)0,6 ∗ 36070 ∗ 290
𝑁𝑛 = 9095754,294 𝑁 ≈ 9095,754 𝑘𝑁
Syarat :
Nu ≤ Nn ∗ ∅𝑛
3363,618 kN ≤ 9095,754 ∗ 0,85
3363,618 kN ≤ 7731,391 kN → (OK)

Dengan demikian, untuk seluruh batang tekan (atas) dapat digunakan
profil IWF 400.400.20.35 karena telah memenuhi syarat kekuatan dan
stabilitas batang tekan.
5.4 Perencanaan Batang Diagonal

a. Batang Tarik:
Gaya tarik maksimum (Nu) = 1463,159kN =1463159N

Panjang batang (L) = 60,415 cm
BJ Baja = BJ-50
Fy = 290 MPa
Fu = 500 MPa
∅leleh = 0,9
∅fraktur = 0,75
u (koefisien reduksi) = 0,85
Diameter baut = 1 inchi ≈ 25,4 mm (Baut tidak diulir
penuh)
Asumsi tf = 16 mm
Asumsi n baut = 4 buah
1. Luas Profil Rencana (Ag)

a. Kondisi Leleh
𝑁𝑢 1463159
𝐴𝑔1 = = = 5935,736 𝑚𝑚2
∅𝑙𝑒𝑙𝑒ℎ ∗ 𝐹𝑦 0,85 ∗ 290
b. Kondisi Fraktur
𝑁𝑢
𝐴𝑔2 = + 𝐴ℎ
𝑁𝑢
𝐴𝑔2 = + (𝑛 ∗ 𝑑ℎ ∗ 𝑡𝑓)
1463159
𝐴𝑔2 = + (4 ∗ (25,4 + 1) ∗ 16)
0,75 ∗ 500 ∗ 0.85

𝐴𝑔2 = 6279,903 𝑚𝑚2
𝐴𝑔 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 6279,903 𝑚𝑚2
2. Jari-jari Girasi
𝐿 604,15
𝑟𝑚𝑖𝑛 = = = 2,517 𝑐𝑚
240 240
3. Kebutuhan Profil
Berdasarkan nilai 𝐴𝑔 dan 𝑟𝑚𝑖𝑛 dipilih profil IWF 300.200.9.14
Zx = 893 cm3
Zy = 189 cm3
Ix = 13300 cm4
Iy = 1900 cm4
ix = 12,6 cm >𝑟𝑚𝑖𝑛 = 2,517 cm (OK)
iy = 4,77 cm >𝑟𝑚𝑖𝑛 = 2,517 cm (OK)
r = 18 cm
A = 83,36 cm2 > Ag perlu = 62,80 (OK)
h = 300 mm = 30 cm
b = 200 mm = 20 cm
tw = 9 mm = 0,9 cm
tf = 14 mm = 1,4 cm
4. Periksa Kekuatan Profil

c. Kondisi Leleh
Nu ≤ Nn
1463159N ≤ ∅𝑙𝑒𝑙𝑒ℎ 𝑓𝑦 𝐴𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙
1463159N ≤ 0,85 ∗ 290 ∗ 8336
1463159N ≤ 2054824 N → (OK)

d. Kondisi Fraktur
An = Aprofil – Ah
= 83,36– (n ∗ dh ∗ tfprofil)
= 83,36 – (4 ∗2,54 ∗1,2)
= 71,168 cm2
Ae = u ∗ An = 0,85 ∗71,168= 60,493 cm2= 6049,3 mm2
Nu ≤ Nn
1463159N ≤ ∅𝑓𝑟𝑎𝑘𝑡𝑢𝑟 ∗ Fu ∗ Ae
1463159N ≤ 0,75 ∗500∗6049,3
1463159N ≤ 2268487 N → (OK)
5. Stabilitas Batang Tarik

Syarat :
𝐿
𝜆= ≤ 240
𝑟
𝐿
𝑟𝑥
604,15
12,6
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑥 = 47,948 ≤ 240→ (OK)
𝐿
𝑟𝑦
604,15
4,77
𝜆𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 𝑦 = 126,656 ≤ 240→ (OK)

6. Stabilitas Batang Tekan
2
𝑁𝑢 = ∅ × (0,66)𝜆𝑐 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦
𝐿𝑘 𝐹𝑦 604,15 290
𝜆𝑐 = ∗√ = ∗√ = 1,4 ≥ 1,5
𝑖𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝜋 𝐸 4,77 ∗ 𝜋 200000
𝜆𝑐 ≥ 1,5
2
𝑁𝑛 = (0,88)𝜆𝑐 ∗ 𝐴𝑔 ∗ 𝐹𝑦
2
𝑁𝑛 = (0,88)1,54 ∗ 8336 ∗ 290
𝑁𝑛 = 1785216,159 𝑁
Syarat :
Nu ≤ Nn × ∅𝑛
1463159N ≤ 1785216,159 ∗ 0,85
1463159N ≤ 1517433,735 N → (OK)
Dengan demikian, untuk seluruh batang diagonal (D) dapat digunakan

profil IWF 300.200.9.14 karena telah memenuhi syarat kekuatan dan
stabilitas batang tarik dan tekan.
Dari hasil perhitungan didapat dimensi batang sebagai berikut :

 Dimensi Batang Bawah : IWF 300.300.15.15
 Dimensi Batang Atas : IWF 400.400.20.35
 Dimensi Batang Diagonal : IWF 300.200.9.14
Untuk kemudahan pelaksanaan dilapangan,maka dimensi rangka

batang diambil sama, yaitu :
 Dimensi Batang Bawah : IWF 400.400.20.35
 Dimensi Batang Atas : IWF 400.400.20.35
 Dimensi Batang Diagonal : IWF 400.400.20.35

BAB VI
PERENCANAAN SAMBUNGAN
6.1 Data Perhitungan Sambungan

Diameter baut = 1 in = 2,54 cm = 25,4 mm
(Ulir tidak penuh dimana db = dn)
1
Luas baut (Ab) = 4 ∗ 𝜋 ∗ 2,542 = 5,067 𝑐𝑚2
Baut mutu tinggi (A-490) Fu = 490 Mpa = 4900 kg/cm2

Tegangan geser baut Fv = 75 ksi = 5277,76 kg/cm2
(Ulir baut tidak pada bidang geser)
Mutu baja (BJ-50) Fu = 500 Mpa = 5000 kg/cm2
Tebal pelat simpul (tp) Min. = 16 mm = 1,6 cm
∅𝑏 = 0,75
6.2 Menghitung Gaya Pikul 1 Baut (n=1)

a. Tinjau terhadap gaya geser (bidang geser (G)=1)
𝑃𝑢𝑏 = ∅𝑏 ∗ 𝐴𝑏 ∗ 𝐹𝑣 ∗ 𝑛 ∗ 𝐺
𝑃𝑢𝑏 = 0,75 ∗ 5,067 ∗ 5277,76 ∗ 1 ∗ 1
𝑃𝑢𝑏 = 20056,807 𝐾𝑔
b. Tinjau terhadap pelat pemikul

𝑃𝑢𝑏 = ∅𝑏 ∗ 2,4 ∗ 𝑑𝑏 ∗ 𝑡𝑝 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝑛
𝑃𝑢𝑏 = 0,75 ∗ 2,4 ∗ 2,54 ∗ 1,6 ∗ 5000 ∗ 1
𝑃𝑢𝑏 = 36576 𝐾𝑔
Diambil nilai terkecil Pub = 20056,807 Kg
6.3 Pola Letak Baut

Jarak antar baut :
3,0 db ≤ S/U ≤ 24 tp atau 12 inci
7,62 ≤ S/U ≤ 38,4 atau 30,48 cm
diambil jarak S = U = 15 cm

Jarak antar baut :
1,5 db ≤ S1/U1 ≤ 12 tp atau 6 inci
3,81 ≤ S1/U1 ≤ 19,2 atau 15,24 cm
diambil jarak S1 = U1 = 12,5 cm
6.4 Perencanaan Baut untuk Gelagar Induk

Untuk menghitung kebutuhan baut diambil gaya yang ekstrim, untuk
mewakili kebutuhan baut pada gelagar induk.
 Batang Atas = 3363,618kN (Tekan)
 Batang Bawah = 3213,878kN (Tarik)
 Batang Diagonal = 1463,159kN (Tekan)
 Batang Diagonal = 1463,339kN (Tarik)
a. Kebutuhan Jumlah Baut Untuk Batang Atas (nb)

Beban ultimate (Pu) = 3363,618kN= 336361,8kg
𝑃𝑢 336361,8
𝑛𝑏 = = = 16,77 𝑏ℎ (𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 2 𝑠𝑖𝑠𝑖 𝑠𝑎𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛)
𝑃𝑏 20056,807
= 8,38 buah
= 9 buah (untuk satu sisi sambungan)
b. Kebutuhan Jumlah Baut Untuk Batang Bawah (nb)

𝑃𝑢 321387,8
𝑃𝑏 20056,807
= 8,01 buah
c. Kebutuhan Jumlah Baut Untuk Batang Diagonal (nb)

𝑃𝑢 146315,9
𝑃𝑏 20056,807
= 3,65 buah

d. Kebutuhan Jumlah Baut Untuk Batang Diagonal (nb)
𝑃𝑢 146333,9
𝑃𝑏 20056,807
= 3,65 buah

BAB VII
KESIMPULAN
Pada perencanaan jembatan rangka baja didapatkan hasil sebagai berikut:

1. Lebar jembatan adalah 6 meter.
2. Panjang jembatan adalah 50 meter.
3. Jarak antar gelagar melintang adalah 5 meter.
4. Jarak antar gelagar memanjang adalah 1,5 meter.
5. Jembatan yang direncanakan merupakan jembatan kelas D dengan tipe
rangka warren.
6. Profil yang digunakan untuk gelagar memanjang adalah IWF
400.200.7.11.
7. Profil yang digunakan untuk gelagar melintang adalah IWF 500.300.11.15.
8. Profil yang digunakan untuk gelagar induk (batang atas, bawah dan
diagonal) adalah IWF 400.400.20.35.
9. Alat sambung yang digunakan adalah pelat dan baut.
10. Diameter baut yang digunakan adalah 25,4 mm (1 inchi).
11. Tebal pelat sambung yang digunakan adalah 16 mm.

DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2005, Perencanaan Pembebanan untuk

Jembatan, RSNI T – 02 – 2005.
Badan Standarisasi Nasional. 2005, Perencanaan Struktur Baja untuk
Jembatan, RSNI T – 03 – 2005.
American Institute Of Steel Construction. 2010, Specification
for Structural Steel Buildings, ANSI/AISC 360-10.
Dewobroto, Wiryanto. 2015, Struktur Baja : Perilaku, Analisis, & Desain
– AISC 2010.
Gunawan, Rudy Ir. 1988, Tabel Profil Konstruksi Baja.

SJJ

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

SJJ

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA BAJA BENTANG 40

METER, TIPE RANGKA C, DENGAN MUATAN JEMBATAN

PROGRAM STUDI TEKNIK KONSTRUKSI SIPIL

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT karena rahmat-Nya,

Adapun penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah

Bandung, Juli 2018

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja ii

KATA PENGANTAR .............................................. Error! Bookmark not defined.

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja iii

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja iv

Gambar 2.1 Tampak Samping Rangka Baja Jembatan Tipe B ...........................4

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja v

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja vi

MHA – 01 Tampak Memanjang ................................................................. 1

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja vii

1.1 Latar Belakang

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 1

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan dalam penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut:

1.4 Sistematika Penulisan

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 2

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 3

2.1 Bentuk Rangka

Gambar 2.1 Tampak Samping Rangka Baja Jembatan Tipe B

Gambar 2.2Potongan Melintang Rangka Baja Jembatan Tipe B

Gambar 2.3 Tampak Atas Rangka Baja Jembatan Tipe B

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 4

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 5

No. Nama Batang Panjang Batang (m)

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 6

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 7

3.1 Analisis Pembebanan

3.2 Pembebanan pada Gelagar Memanjang

Gambar 3.1 Pembebanan akibat berat sendiri

Berat Pelat Lantai Kendaraan = 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 = 0,22 ∗ 1,5 ∗ 24 = 7,920 𝑘𝑁/𝑚

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 8

 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Pelat Lantai Kendaraan

B. Akibat Beban Mati Tambahan (MA)

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 9

Berat Aspal = 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝛾𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 = 0,05 ∗ 1,5 ∗ 18 = 1,350 𝑘𝑁/𝑚

 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Aspal

 Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Genangan Air

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 10

C. Akibat Beban Lalu Lintas (LL)

Gambar 3.3 Pembebanan akibat beban lalu lintas

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 11

Nilai ni didapat pada tabel berikut :

Gambar 3.5 Tabel untuk mendapat nilai ni (Sumber : RSNI T-02-2005)

1. Untuk BGT dengan intensitas 100%

𝑃𝐾𝐸𝐿 = 49 𝑘𝑁/𝑚 × 𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛

𝑃𝐾𝐸𝐿 = 49 𝑘𝑁/𝑚 × 100% = 49 𝑘𝑁/𝑚

2. Untuk BGT dengan intensitas 50%

𝑃𝐾𝐸𝐿 = 24,5 𝑘𝑁/𝑚 × 𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛

𝑃𝐾𝐸𝐿 = 24,5 𝑘𝑁/𝑚 × 100% = 24,5 𝑘𝑁/𝑚

𝑃𝐿𝐿 (𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 100%) = 𝑃𝐾𝐸𝐿 ∗ 𝑏

= 49 𝑘𝑁/𝑚 ∗ 1,5 = 73,5 𝑘𝑁

𝑃𝐿𝐿 (𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 50%) = 𝑃𝐾𝐸𝐿 ∗ 𝑏

= 24,5 𝑘𝑁/𝑚 ∗ 1,5 = 36,75 𝑘𝑁

Indra Alfiansyah|| Perencanaan Jembatan Baja 12

D. Akibat Beban Truk “T” (TD)

Gambar 3.6 Pembebanan Truk