LAPORAN

TEKNIK LALU LINTAS

Anggota :

Jonathan Wijaya 2017410043

Grisella Aglia 2017410053
Hermawan 2017410125
Ryan Gilang W. 2017410176

Kelas : A

UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN

BANDUNG
2019
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat dan karunia-Nya, kami selaku penulis dapat menyelesaikan Laporan
Teknik Lalu Lintas dengan baik serta tepat waktu.
Laporan ini dapat terselesaikan dengan berbagai macam observasi serta
bantuan dari berbagai pihak untuk membantu menyelesaikan tantangan dan
hambatan selama penyusunan karya ilmiah ini. Maka dari itu, pada kesempatan ini
penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Wimpy Santosa, Ir., M.Eng., MSCE., Ph.D. selaku dosen mata
kuliah Teknik Lalu Lintas yang telah membimbing penulis, sehingga laporan
ini dapat disusun sesuai yang diharapkan.
2. Pihak-pihak lain yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Kami selaku penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan mendasar
dalam penulisan laporan ini. Oleh karena itu, penulis mengundang para pembaca
untuk memberikan kritik dan saran yang membangun. Kiranya laporan ini dapat
bermanfaat dalam menambah wawasan para pembaca mengenai bagaimana cara
mendapatkan kecepatan rata-rata ruang dan kecepatan rata-rata waktu.
Akhir kata, semoga karya tulis ilmiah ini dapat memberikan manfaat bagi kita
semua. Terima kasih.
Bandung, April 2019

Penulis

2
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................................................................... 2

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................................. 4

1.1 Latar Belakang .................................................................................................................... 4

1.2 Rumusan Masalah .............................................................................................................. 4

1.3 Tujuan ................................................................................................................................... 4

1.4 Batasan Masalah ................................................................................................................ 5

1.5 Manfaat ................................................................................................................................. 5

BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................................................... 6

2.1 Volume Lalu Lintas dan Arus Lalu Lintas ..................................................................... 6

2.2 Derajat Kejenuhan (DS) ..................................................................................................... 7

2.3 Kapasitas Jalan (C) ............................................................................................................ 7

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................................................ 13

3.1 Alat pengumpulan data ................................................................................................... 13

3.2 Teknik pengumpulan data .............................................................................................. 13

BAB IV PEMBAHASAN .............................................................................................................. 15

4.1 Data Hasil Pengamatan ................................................................................................... 15

4.2 Analisis Data ..................................................................................................................... 20

BAB V PENUTUP ........................................................................................................................ 24

5.1 Kesimpulan ........................................................................................................................ 24

5.2 Saran................................................................................................................................... 24

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................... 25

3
 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan dan perkembangan aktivitas masyarakat yang terjadi di suatu
daerah akan membutuhkan berbagai kegiatan dalam menunjang aktivitas tersebut,
salah satu kegiatan yang dibutuhkan adalah memindahkan orang dan/atau barang.
Dengan adanya peningkatan jalan, kegiatan yang berfungsi untuk meningkatkan
aktivitas masyarakat di suatu daerah dapat terpenuhi dengan maksimal (Kurniawan,
2016).
Ada beberapa tahapan perencanaan pada proyek peningkatan jalan secara
umum. Menurut Hobbs (1995), salah satu tahapan perencanaan pada proyek
peningkatan jalan secara umum adalah dengan menganalisis kapasitas jalan. Analisis
kapasitas jalan ini digunakan untuk mengetahui kemampuan jalan dalam menampung
arus lalu lintas (Syaputra et al., 2015).
Jalan Ciumbuleuit adalah salah satu ruas jalan yang berada di Kota Bandung.
Jalan tersebut memiliki hambatan samping yang diakibatkan banyaknya akses lahan
dan akses jalan. Akses jalan dan akses lahan pada umumnya terkait dengan aktivitas
sosial dan ekonomi di daerah Ciumbuleuit, seperti kampus, rumah sakit, apartemen,
rumah makan, indekos, dan pasar modern. Oleh karena itu, diperlukan kajian
mengenai kapasitas jalan dan hubungannya dengan arus lalu lintas yang terjadi di
Jalan Ciumbuleuit, Kota Bandung.

1.2 Rumusan Masalah

Laporan ini memiliki rumusan masalah sebagai berikut :
- Berapa derajat kejenuhan di Jalan Ciumbuleuit?
- Berapa kapasitas di Jalan Ciumbuleuit?

1.3 Tujuan
Laporan ini memiliki tujuan sebagai berikut :
- Mengetahui derajat kejenuhan di Jalan Ciumbuleuit.
- Mengetahui kapasitas di Jalan Ciumbuleuit.
- Mengetahui besarnya volume dan arus lalu lintas di Jalan Ciumbuleuit.

4
1.4 Batasan Masalah
Pengamatan ini memiliki batasan masalah sebagai berikut :
- Jalan yang diamati merupakan bagian dari Jalan Ciumbuleuit.
- Jalan yang diamati relatif landai.
- Pengamatan dibatasi pada jarak dua ratus meter.
- Pengamatan dilakukan selama satu jam.
- Kendaraan yang diamati adalah kendaraan ringan.
- Kendaraan hambatan samping yang dimaksud adalah kendaraan yang
berhenti di jalan, kendaraan lambat, kendaraan keluar masuk jalan, dan pejalan
kaki.

1.5 Manfaat
Penelitian ini memiliki manfaat untuk mengetahui volume lalu lintas, kapasitas, dan
derajat kejenuhan di Jalan Ciumbuleuit pada waktu tertentu.

5
 BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Volume Lalu Lintas dan Arus Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu “titik” di jalan, atau
pada suatu lajur dengan arah tertentu di suatu jalan selama satu satuan waktu
tertentu. Volume arus lalu lintas diamati per lajur terlebih dahulu. Jika terdapat dua
lajur atau lebih, maka volume lalu lintasnya dijumlahkan untuk semua lajur menjadi
volume lalu lintas total.

Volume lalu lintas dapat diamati dengan cara :

1. Menentukan titik pengamatan

2. Menghitung jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan tersebut
selama durasi waktu tertentu
3. Volume lalu lintas dapat diperoleh dengan membagi jumlah kendaraan yang
melewati titik pengamatan dengan waktu pengamatan yang telah ditentukan

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu “titik” di jalan yang
waktu pencatatannya kurang dari satu satuan waktu tertentu tapi hasilnya dinyatakan
untuk satu satuan waktu tersebut.

Volume dan arus lalu lintas memiliki perbedaan, yaitu volume lalu lintas
merupakan hasil pengamatan di lapangan secara real, sedangkan arus lalu lintas
belum tentu terjadi secara real. Contohnya adalah jika tercatat dalam lima belas menit
terdapat 500 kendaraan, maka arus lalu lintasnya adalah 2000 kendaraan/jam,
sedangkan volume lalu lintasnya adalah 500 kendaraan/15 menit.

Untuk menentukan volume dan arus lalu lintas, kendaraan tersebut harus diubah
terlebih dahulu menjadi smp (satuan mobil penumpang). Satuan untuk arus lalu-lintas
dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. emp atau ekuivalen mobil
penumpang adalah Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan
dengan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan
kendaraan ringan dalam arus lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan
ringan yang sisanya mirip, emp = 1.0). emp kendaraan dapat diperoleh dari tabel di
bawah ini :

6
 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Kendaraan dapat diubah menjadi smp dengan mengalikan jumlah kendaraan

dengan nilai emp bergantung dengan jenis kendaraannya.

2.2 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas
(smp/jam) pada bagian jalan tertentu. Derajat kejenuhan dapat diperoleh dengan
𝑠𝑚𝑝
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑎𝑟𝑢𝑠 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 ( 𝑗𝑎𝑚 )
𝐷𝑆 = 𝑠𝑚𝑝
𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 ( 𝑗𝑎𝑚 )

2.3 Kapasitas Jalan (C)

Kapasitas adalah volume atau arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas
dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan dengan suatu kondisi tertentu
(geometri, distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktor lingkungan). Kapasitas jalan
memiliki satuan ‘smp/jam’. Untuk analisis kapasitas, jalan dikelompokkan
berdasarkan:

1. Jumlah Lajur (Carriage Way)

2. Jumlah Lajur (Lane)
3. Jumlah Arah Pergerakan Lalu Lintas (Traffic Direction)

Menurut MKJI 1997, jalan dalam kota (urban roads) terdiri atas :

- 1 hingga 3-lajur 1-arah (1-3/1)

- 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD)
- 4-lajur 2-arah tak-terbagi (4/2 UD)

7
 - 4-lajur 2-arah terbagi (4/2 D)
- 6-lajur 2-arah terbagi (6/2 D)

Syarat – syarat untuk melakukan pengukuran di lapangan untuk mengetahui kapasitas

jalan :

1. Lokasi harus jauh dari simpang, terutama simpang bersinyal

2. Kelandaian relatif datar
3. Jalan relatif lurus

Kapasitas jalan dipengaruhi oleh :

1. Jenis dan karakteristik geometrik jalan

2. Pemisahan arah lalu lintas dan komposisi arus lalu lintas
3. Pengaturan lalu lintas
4. Aktivitas di tepi jalan
5. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

Kapasitas jalan dapat dihitung dengan rumus berikut :

𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠

dengan,

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (untuk jalan tidak terbagi)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Berikut adalah penjelasan dari rumus di atas :

1. Kapasitas Dasar (C0)

Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus
lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Kapasitas dasar
dinyatakan dalam satuan (smp/jam). Kapasitas dasar dapat ditentukan berdasarkan
tipe jalannya berdasarkan MKJI 1997.

8
 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu-lintas (FCw)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas adalah faktor

penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas. Lebar jalur lalu lintas
adalah lebar jalur gerak tanpa bahu. Lebar jalur lalu-lintas memiliki satuan ‘m’. Faktor
ini dapat diperoleh dengan tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif. Lebar jalur efektif
adalah lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalu lintas setelah pengurangan
akibat parkir tepi jalan, atau penghalang sementara yang menutup jalur lalu-lintas.
Setelah mendapatkan tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif, faktor penyesuaian
kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas dapat diperoleh dari tabel pada MKJI 1997.

9
 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FC SP)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya
jalan dua arah tak terbagi) dapat diperoleh dari tabel MKJI 1997.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FC SF)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai

fungsi lebar bahu atau jarak kereb – penghalang. Hambatan samping adalah dampak
terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki,
kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1), kendaraan masuk/keluar sisi
jalan (bobot=0.7), dan kendaraan lambat (bobot=4). Hambatan samping dapat diubah

10
terlebih dahulu menjadi frekuensi bobot, lalu hambatan samping tersebut
diklasifikasikan dalam kelas tertentu. Frekuensi bobot dapat dihitung dengan
menggunakan faktor bobot sebagai berikut :

Kejadian Hambatan Samping Simbol Frekuensi Kejadian Faktor Bobot

Pejalan kaki PED a 0,5
Kendaraan Parkir dan Berhenti PSV b 1
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV c 0,7
Kendaraan Lambat SMV d 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Frekuensi bobot dapat diperoleh dengan mengalikan frekuensi kejadian suatu

kejadian tertentu dengan faktor bobot, lalu dijumlahkan dan akan didapatkan jumlah
frekuensi kejadian berbobot.

Jumlah frekuensi kejadian berbobot dapat menjadi tolak ukur kelas hambatan
samping, dan terdapat pada tabel di bawah ini :

Jumlah frekuensi Kelas Hambatan

Kode
kejadian berbobot Samping
<100 sangat rendah VL
100-299 rendah L
300-499 sedang M
500-899 tinggi H
≥900 sangat tinggi VH
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Setelah mendapatkan kelas hambatan samping, maka FCsf dapat diperoleh

dengan menghitung terlebih dahulu lebar bahu jalan. Lebar bahu adalah sisi jalur lalu-
lintas yang direncanakan untuk kendaraan berhenti, pejalan kaki, dan kendaraan
lambat. Lebar bahu memiliki satuan ‘m’. Setelah itu, FCsf dapat diperoleh dengan
menggunakan tabel C-4:1 pada MKJI 1997.

11
 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FC CS)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota dapat diperoleh dari
tabel MKJI 1997 dengan mencari jumlah penduduk pada suatu kota tertentu.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta). Lima kelas ukuran kota
ditentukan dengan :
Ukuran kota (juta pend.) Kelas ukuran kota CS
< 0,1 Sangat kecil
0.1-0.5 Kecil
0.5-1.0 Sedang
1.0-3.0 Besar
>3.0 Sangat Besar

12
 BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Alat pengumpulan data

Alat yang digunakan untuk mengumpulkan data adalah walking measure dan
jam online. Jam yang digunakan berasal dari https://www.time.is, jam ini digunakan
untuk menyamaratakan waktu dari keempat pengamat.

3.2 Teknik pengumpulan data

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei lapangan,
yaitu suatu metode pengumpulan data tentang populasi besar dengan sampel yang
relatif kecil. Survei yang dilakukan bertujuan untuk menggambarkan kondisi nyata saat
itu, mengidentifikasi secara terukur keadaan, serta menentukan hubungan kejadian
yang spesifik. Survei lapangan yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan
pengamatan langsung.
Pengamatan langsung dilakukan di ruas Jalan Ciumbuleuit, Hegarmanah,
Cidadap, Kota Bandung dengan panjang jalan sebesar 200 meter. Pengamatan
langsung ini dilakukan pada hari Jumat, 26 April 2019 pukul 08:00 WIB sampai dengan
pukul 09:00 WIB pada lajur menuju Selatan dan pukul 08:00 WIB sampai dengan
pukul 09:00 WIB pada lajur menuju Utara.

Lajur
menuju
Utara

Gambar 1. Ruas jalan tempat dilakukannya pengamatan

13
 Lajur
menuju
Selatan

Gambar 2. Ruas jalan tempat dilakukannya pengamatan

14
 BAB IV PEMBAHASAN

4.1 Data Hasil Pengamatan

Nama Kota : Bandung
Ukuran Kota : 2.497.938 penduduk
Nama Jalan : Jalan Ciumbuleuit
Hari, tanggal : Jumat, 26 April 2019
Waktu : 08:00 – 09:00 WIB
Kondisi : Ramai Lancar
Cuaca : Cerah
Panjang Segmen : 200 meter
Tipe Jalan : 2/2 UD
Berikut adalah hasil pencatatan kendaraan ringan pada lajur menuju Selatan.
Pencatatan dilakukan pada hari Jumat, 26 April 2019 pada pukul 08:00 sampai
dengan pukul 09:00.
Mobil Motor

Eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeaa Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee

15
 Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeea
362 kendaraan 1581 kendaraan

Berikut adalah hasil pencatatan kendaraan ringan pada lajur menuju Utara.
Pencatatan dilakukan pada hari Jumat, 26 April 2019 pada pukul 08:00 sampai
dengan pukul 09:00.
Mobil Motor

Eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeeee Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeeeeeeaaa Eeeeeeeeeeeeee

16
 Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
Eeeeeeeeeeeeee
eeeeeeba
408 kendaraan 1573 kendaraan

17
Berikut adalah hasil pencatatan hambatan samping pada lajur menuju Utara.
Pencatatan dilakukan pada hari Jumat, 26 April 2019 pada pukul 08:00 sampai
dengan pukul 09:00.
Kendaraan Parkir Kendaraan Masuk Kendaraan
Pejalan Kaki
dan Berhenti dan Keluar Lambat

Eeeeeee Eeeeeee Eeeeeee Eeeeee

Eeeeeee Eeeeeee ee Eeeeee
c eeee Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
eeeeb
73 90 45 292

Berikut adalah hasil pencatatan hambatan samping pada lajur menuju Selatan.
Pencatatan dilakukan pada hari Jumat, 26 April 2019 pada pukul 08:00 sampai
dengan pukul 09:00.
Kendaraan Parkir Kendaraan Masuk Kendaraan
Pejalan Kaki
dan Berhenti dan Keluar Lambat

eeeec Eeeeeee Eeeeeee Eeeeee

Eeeeeee eb Eeeeee
Eeeeeee Eeeeee
Eeeeeee Eeeeee

18
 ed Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Eeeeee
Ee
23 149 42 250

19
4.2 Analisis Data
Berikut adalah gambar potongan memanjang segmen jalan dan potongan melintang
segmen jalan yang diamati.

Gambar 4.1. Potongan Memanjang Segmen Jalan Ciumbuleuit yang Diamati

Gambar 4.2. Potongan Melintang AA

Ruas jalan ini memiliki dimensi sebagai berikut :

- Lebar jalur (Wc) = 6,6 meter

- Lebar bahu efektif di kedua sisi = (Wsa + Wsb)/2 = (0,9+0,6)/2 = 0,75 meter

Untuk menentukan volume dan arus lalu lintas, maka perlu dilakukan perubahan
kendaraan menjadi smp (satuan mobil penumpang) dengan menggunakan emp
(ekuivalensi mobil penumpang). Berikut adalah hasil perhitungan untuk mengubah
kendaraan menjadi smp :

20
 Arah utara
Jenis Kendaraan Jumlah emp smp
Mobil Penumpang 408 1 408
Motor 1573 0,25 393,25

Arah Selatan
Jenis Kendaraan Jumlah emp smp
Mobil Penumpang 362 1 362
Motor 1581 0,25 395,25

Dalam perhitungan, digunakan emp motor sebesar 0,25 karena lebar jalur lebih besar
dari 6 meter dan total arus kendaraan pada jam tersebut lebih besar dari 1800
kendaraan/jam. Dari tabel di atas, dapat diketahui total kendaraan yang melaju ke
arah utara adalah 801,25 smp dan total kendaraan yang melaju ke arah selatan
adalah 757,25 smp, sehingga diperoleh volume dan arus lalu lintas ke arah utara
adalah 801,25 smp/jam dan volume dan arus lalu lintas ke arah selatan adalah
752,25 smp/jam. Oleh karena itu, maka total volume dan arus lalu lintas dua arah
pada jam tersebut adalah 1558,5 smp/jam.

Setelah mendapatkan volume dan arus lalu lintas, dilakukan analisis terhadap
hambatan samping pada ruas jalan yang diamati. Berikut adalah hasil analisis data
kendaraan ringan pada ruas jalan menuju Utara.

Arah Menuju Utara

Frekuensi Faktor Frekuensi
Kejadian Hambatan Samping Simbol
Kejadian Bobot Bobot
Pejalan Kaki PED 73 0,5 36,5
Kendaraan Parkir dan Berhenti PSV 90 1 90
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV 45 0,7 31,5
Kendaraan Lambat SMV 292 0,4 116,8
∑ 274,8

21
Berikut adalah hasil analisis data kendaraan ringan pada ruas jalan menuju Selatan.
Arah Menuju Selatan
Frekuensi Faktor Frekuensi
Kejadian Hambatan Samping Simbol
Kejadian Bobot Bobot
Pejalan Kaki PED 23 0,5 11,5
Kendaraan Parkir dan Berhenti PSV 149 1 149
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV 42 0,7 29,4
Kendaraan Lambat SMV 250 0,4 100
∑ 289,9

Dari hasil data di atas, dapat diketahui bahwa jumlah frekuensi kejadian berbobot
pada Jalan Ciumbuleuit adalah 564,7, sehingga jika dilihat pada Tabel MKJI 1997,
maka hambatan samping pada Jalan Ciumbuleuit memiliki kelas hambatan
samping tinggi (H).
Kapasitas jalan dapat diperoleh dengan rumus :
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠

Co dapat diperoleh dari Tabel Kapasitas Jalan Perkotaan, sehingga dari tabel
didapatkan Co untuk dua lajur tak terbagi sebesar 2900 untuk total dua arah.
FCw dapat diperoleh dari tabel penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan. Dengan lebar jalur lalu lintas efektif total dua arah
sebesar 6,6 meter, diperoleh FCw sebesar 0,948 dengan menggunakan interpolasi.
FCsp dapat diperoleh dari tabel faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah.
Karena jalan merupakan dua lajur tak terbagi, maka dianggap bahwa pemisahan arah
50%-50%, sehingga didapatkan FCsp sebesar 1.
FCsf dapat diperoleh dari faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu pada jalan perkotaan dengan bahu. Lebar bahu efektif yang
diperoleh adalah 0,75 meter, sehingga dengan kelas hambatan samping tinggi (H),
diperoleh FCsf sebesar 0,84.
FCcs dapat diperoleh dengan faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota pada
jalan perkotaan, sehingga dengan jumlah penduduk Kota Bandung sebesar 2.497.938
penduduk, FCcs yang diperoleh adalah sebesar 1.

22
Dari penjabaran di atas, besar faktor – faktor untuk menghitung kapasitas dapat
disimpulkan sebagai berikut :
- Co = 2900 smp/jam
- Fcw = 0,948
- FCsp = 1
- FCsf = 0,84
- FCcs = 1
Dari faktor yang diketahui di atas, maka dapat dihitung kapasitas jalan untuk total dua
arah sebesar :
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠

𝐶 = 2900 𝑥 0,948 𝑥 1 𝑥 0,84 𝑥1

𝐶 = 2309,328 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚

Dengan ini, maka diperoleh kapasitas jalan Jalan Ciumbuleuit untuk total dua arah
adalah 2309,328 smp/jam
Setelah mengetahui volume/arus lalu lintas dan kapasitas jalan, maka derajat
kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
𝑠𝑚𝑝
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑎𝑟𝑢𝑠 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 ( 𝑗𝑎𝑚 )
𝐷𝑆 = 𝑠𝑚𝑝
𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 ( 𝑗𝑎𝑚 )

1558,5
𝐷𝑆 =
2309,328
𝐷𝑆 = 0,675
Derajat kejenuhan untuk bagian Jalan Ciumbuleuit adalah 0,675.

23
 BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pengamatan dan hasil perhitungan yang telah dilakukan oleh
penulis pada hari Jumat, 26 April 2019 pukul 08.00 s.d. 09.00 dengan cuaca yang
cerah, Jalan Ciumbuleuit berada dalam kondisi ramai lancar dan tidak termasuk dalam
jam sibuk.
Volume dan arus lalu lintas di Jalan Ciumbuleuit yang mengarah ke utara
adalah 801,25 smp/jam dan volume dan arus lalu lintas yang mengarah ke selatan
adalah 752,25 smp/jam, sehingga total volume dan arus lalu lintas dua arah yang
didapatkan selama pengamatan adalah 1558,5 smp/jam. Selain itu, didapatkan
besarnya kapasitas pada segmen Jalan Ciumbuleuit adalah 2309.328 smp/jam.
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, derajat kejenuhan pada
pengamatan segmen jalan Ciumbuleuit adalah 0,675.

5.2 Saran
Pengamatan pada suatu segmen jalan akan menghasilkan data yang
berbeda, apabila dilakukan pada waktu, tempat, dan kondisi yang berbeda. Oleh
karena itu, perlu dilakukan pengamatan lebih lanjut untuk mengetahui nilai derajat
kejenuhan yang mewakili Jalan Ciumbuleuit. Selain itu, diusahakan pengamat tidak
memiliki keterbatasan pandangan, agar dapat mengurangi kesalahan dalam proses
pengamatan.

24
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jendral Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Bandung: Dirjen Bina Marga.
Kurniawan, Septyanto. 2016. Analisa Hambatan Samping Terhadap Tingkat
Pelayanan Jalan Raya. Vol.6. No.1: 51 – 63.
Syaputra R., Sebayang, dan Herianto. 2015. Pengaruh Hambatan Samping
Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Nasional. Vol.3. No.3: 441 - 454.

25