Anda di halaman 1dari 50

MEMBANGUN

KOTA
RENDAH
KARBON
MEMBANGUN
KOTA
RENDAH
KARBON

oleh Muhamad Iksan


Membangun Kota Rendah Karbon

Penerbit:
© 2019 Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit Indonesia

Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru, Jakarta 12110, Indonesia


Tel: (+6221) 7256012/13; Fax: (+6221) 72799539
E-mail: jakarta@fnst.org; Website: indonesia.fnst.org

Penulis:
Muhamad Iksan

Sampul:
Desain oleh lifeforstock / Freepik

Rekomendasi kutipan:
Iksan, Muhamad. 2019. Membangun Kota Rendah Karbon. Jakarta: FNF Indonesia.
T E NTA N G
FNF
FRIEDRICH NAUMANN STIFTUNG untuk
Kebebasan (FNF) — adalah sebuah Yayasan
Politik Jerman. Di Jerman dan di 60 negara
di seluruh dunia, FNF bersama dengan mitra-
mitra kerjanya mempromosikan kebebasan,
liberalisme, demokrasi, hak asasi manusia,
pluralisme, toleransi, ekonomi pasar dan
negara hukum.

FNF memiliki hubungan dekat dengan partai


politik Jerman, Partai Demokrat Bebas (FDP).
FNF didirikan pada 1958 oleh Presiden
pertama Jerman, Theodor Heuss, dan telah
bekerja di Asia sejak 1979, dan di Indonesia
sejak 1969. FNF beroperasi dengan dana
publik dan berkantor pusat di Potsdam,
Jerman.

FNF memberikan konsultasi kepada para


pembuat keputusan di Berlin dan menerbitkan
berbagai laporan. FNF memfasilitasi
dialog, menyelenggarakan konferensi dan
mengundang orang-orang muda dari Asia
dan berbagai wilayah lain untuk mengikuti
seminar di Jerman.

Dalam kerjasama dengan mitra-mitra lokal,


FNF fokus pada nilai-nilai berikut:
• Demokrasi
• Rule of Law & Hak Asasi Manusia
• Kebebasan Ekonomi
• Perubahan Iklim
Urbanisasi, sebagai sebuah fenomena, adalah fakta yang
tak terhindarkan di kota-kota besar seperti Jakarta. Wilayah
Jakarta - Bogor - Depok - Tangerang - Bekasi (Jabodetabek)

1 sebagai fokus kajian ini mengalami perubahan pesat dari


waktu ke waktu. Pemerintah pusat maupun pemerintah
daerah perlu menyiapkannya guna memanfaatkan dampak
positif dari urbanisasi dan meminimalisasi dampak negatif
RINGKASAN

dari urbanisasi.

Dampak negatif dari urbanisasi yang masif tanpa penyiapan


infrastruktur (jalan, listrik, dan sebagainya) membuat
rusaknya lingkungan, kemacetan, polusi, kriminalitas, dan
2 biaya hidup yang tinggi. Mengutip studi Greenpeace (2015),
Ibu Kota Jakarta berada dalam status gawat darurat dalam
soal kualitas udara. Hal ini akibat polusi yang berasal dari
transportasi dan emisi gas buangan rumah tangga.

Upaya untuk menangani perubahan iklim tidak harus


bertentangan dengan tujuan-tujuan pembangunan. Seperti
yang disebutkan oleh Wakil Presiden Boediono dalam
opininya “Pembangunan Rendah Karbon” (Kompas, 13

3 Februari 2019), tidak perlu ada trade-off antara pembangunan


dan pelestarian alam. Tantangan perumusan kebijakan dan
implementasinya bukanlah soal apa yang terdapat dalam
kertas perencanaan. Kuncinya berada pada perumusan
kerangka kebijakan yang tepat dan pelaksanaan secara
konsisten.

Emisi karbon hasil kendaraan maupun aktivitas lainnya seperti


Pembangkit Listrik Tenaga Uap Batubara, seperti dinyatakan
dalam studi Greenpeace (2015), telah mengepung wilayah
Jabodetabek yang membutuhkan ketersediaan pasokan

4 listrik – dalam kamus ekonomi dikenal sebagai eksternalitas


negatif. Guna menyelesaikan eksternalitas [negatif]
terdapat dua solusi yaitu: pertama, regulasi langsung atas
perintah dan kontrol (command-and-control); kedua, solusi
berdasarkan mekanisme harga / mekanisme pasar (market-
based solutions).

04

Kebijakan regulasi langsung melalui pembuatan aturan yang
melarang atau memerintahkan secara langsung perilaku
tertentu kepada mereka yang menyebabkan eksternalitas
negatif. Dalam contoh regulasi command and control, seperti
penetapan standar emisi gas buang dengan mengacu
pada standar internasional. Masalah terbesar dari regulasi
5
langsung ialah biaya pelaksanaan yang mahal, karena semua
orang diharapkan kepada standar yang sama.

E
Solusi berbasis harga atau solusi pasar bertujuan mengatasi
kebijakan regulasi langsung yang dianggap tidak efisien,
sebagai suatu alternatif pilihan kebijakan. Literatur

K
menyatakan terdapat tiga bentuk mekanisme pasar dalam
menginternalisasi eksternalitas yaitu: (1) denda dan pajak; (2)
subsidi untuk mengurangi polusi; dan (3) pembatasan dan
pengalihan kepemilikan (cap-and-trade) atau izin yang dapat 6

S
diperjualbelikan (marketable permit). Tiga bentuk solusi
pasar tersebut dapat saling melengkapi tanpa perlu pilihan
final, walaupun solusi pajak karbon telah mendapatkan

E
konsensus dari para ahli pembangunan dan ekonom sebagai
alternatif kebijakan command-and-control.

K
Kerangka kerja kebijakan yang saat ini dikembangkan
mencakup sebagai berikut. Pertama, percepatan
pengembangan sistem transportasi umum. Pengembangan
transportasi umum juga mencakup integrasi dan subsidi agar
pengguna kendaraan bersedia berpindah. Kedua, penerapan
pajak jalan dan kendaraan yang sesuai. Ketiga, tinjauan
subsidi bahan bakar di mana pengalihan subsidi bahan 7
U T
bakar ke sektor yang lebih produktif, seperti pendidikan dan
layanan kesehatan keluarga, terus diperluas cakupannya.
Keempat, perbaikan sistem pengelolaan limbah, pencemaran,
I
penyediaan air bersih, perbaikan kualitas udara dan fasilitas
perkotaan.
F

Berdasarkan laporan kedua dari jejaring Urban Climate


Change Research (UCCRN 2015), waktunya sudah sangat
mendesak bagi kota mengambil tindakan nyata mengatasi
perubahan iklim. Untuk itu, laporan UCCRN telah memberikan
penilaian terhadap Kota Jakarta, berdasarkan kepadatan
wilayah urban (jiwa/km2) serta intensitas gas rumah kaca
(CO2/GWh), bauran kebijakan yang dapat ditempuh guna
mentransformasi energi di perkotaan melalui: Heavy Rapid
8
Transit (HRT), Import Renewable Electricity (IRE), dan
District Energy (DE). Konektivitas antara sistem perkotaan
dan sistem transportasi guna mengubah sektor transportasi
perkotaan menjadi solusi bagi tantangan iklim.

05
Ringkasan Eksekutif 04

Daftar Isi 06

Daftar Ilustrasi 07

1 2
PENGANTAR 08 STUDI LITERATUR 16

1.1 Latar Belakang 09 2.1 Pembangunan 17


1.2 Rumusan Masalah 12 Berkelanjutan
1.3 Metodologi 14 2.2 Eksternalitas 18
2.3 Dinamika Kota dan 21
Anglomerasi Ekonomi
2.4 Regulasi dan Kerang- 28
ka Kerja Kebijakan

DISKUSI KEBIJAKAN 30 PENUTUP 42

3.1 Kerangka Kebijakan 31


3.1.1 Regulasi Langsung 32
DA F TA R

3.1.2 Solusi Berbasis Pasar 34


3.2 Megaperkotaan 38
Jabodetabek
3.3 Komparasi dengan 39
Kota Dunia

3 4
Daftar Pustaka 45

Tentang Penulis 47
ISI

06
DA F TA R
ILUSTRASI
TABEL
11 Tabel 1 PLTU Batubara yang ada dan direncanakan
dalam radius 100 km
13 Tabel 2 Kinerja Transportasi dari Pelbagai Indikator
untuk DKI Jakarta
23 Tabel 3 Tingkat Urbanisasi (Urbanization Rate)
dan Level Urbanisasi (Urbanization Level)
23 Tabel 4 Pertumbuhan PDRB berdasarkan sektor
2001, 2005, dan 2010
26 Tabel 5 Komparasi Tokyo-Yokohama, Jepang
dan Sao Paulo, Brazil
32 Tabel 6 Standar Emisi Gas Buang

BAGAN
18 Bagan 1 Lima Fokus Perubahan Paradigma
Pembangunan Berkelanjutan
19 Bagan 2 Eksternalitas dari Berkendara
28 Bagan 3 Pembagian Urusan Pemerintah Daerah
29 Bagan 4 Urusan Konkruen Wajib Pelayanan Dasar
dan Non-Pelayanan Dasar
31 Bagan 5 Ilustrasi Internalisasi Eksternalitas
41 Bagan 6 Konektivitas antar Sektor dan Aktor

GRAFIK
20 Grafik 1 Efek Pajak Karbon
24 Grafik 2 Waktu Tempuh Dua Rute (Pasar Minggu ke Manggarai
dan Cilandak ke Monumen Nasional)
24-25 Grafik 3 Perbandingan Jakarta dan Kota-kota Lain di Kawasan
40 Grafik 4 Komparasi Posisi Jakarta

GAMBAR
22 Gambar 1 Komparasi Wilayah Jabodetabek 1982 dan 2002
36 Gambar 2 Negara atau Daerah Subnasional yang menerapkan
pajak karbon atau skema perdagangan karbon
(Emission Trading Scheme/ETS)
37 Gambar 3 Inisiatif pemberian harga terhadap karbon di pelbagai
negara atau wilayah subnasional

KOTAK
21 Kotak 1 Proposal Konservatif untuk Aksi Iklim
26-27 Kotak 2 Portofolio Perkotaan di Indonesia tahun 2016

07
1 P E N G A NTA R

08
1.1
LATAR BELAKANG

Sejak Albert Arnold (Al) Gore Jr. dan berita baik selalu diikuti oleh berita buruk.
Intergovernmental Panel on Climate Change Dunia akademik yang cenderung bernuansa
(IPCC) mendapat pengakuan dari Kerajaan serius dan bervisi jangka panjang acap kali
Norwegia melalui Nobel Perdamaian dimentahkan oleh dunia politik yang lebih
tahun 20071, sudah lebih dari satu dekade cenderung narrow minded dan memuaskan
pengarusutamaan perubahan iklim pada kepentingan sesaat.
pelbagai forum internasional, diskusi dan Amerika Serikat (AS) sebagai negara
seminar publik. Kita bisa mengatakan pemain utama serta berpengaruh besar,
bahwa mulai dari warung kopi sampai melalui keputusan politik Presiden Donald
perjamuan tingkat tinggi, pembicara tentang Trump, akan mundur dari Kesepakatan
perubahan iklim terus berlangsung, dengan Iklim Paris 2015 (kesepakatan yang telah
derajat yang berbeda-beda tentunya. dibuat pada masa kepemimpinan Presiden
Dalam keterangannya Al Gore dan Obama, yang bertujuan salah satunya
IPCC mendapat penghargaan bersama mengendalikan peningkatan suhu global).3
Nobel Perdamaian atas usaha mereka Keputusan Trump tentunya memiliki
guna membangun dan diseminasi implikasi tersendiri, walaupun nampaknya
pengetahuan mendalam perihal perubahan negara lain seperti [tersirat dalam berita] Uni
iklim disebabkan aktivitas manusia, dan Eropa dan Cina tidak mengikuti jejak negeri
meletakkan fondasi bagi pengukuran yang Paman Sam itu.4 Walaupun dari dalam
diperlukan guna mengatasi perubahan negeri Amerika sendiri, survei terhadap
tersebut. Pada tahun 2018, penghargaan publik AS sejumlah 64 persen responden
bergengsi setara Nobel Perdamaian yaitu menganggap penting isu perubahan
Nobel Ekonomi diberikan kepada teoritisi iklim.5 Sejumlah 71 persen responden juga
ekonomi lingkungan yang sangat peduli menginginkan AS tetap dalam Kesepakatan
terhadap isu lingkungan dan perubahan iklim Paris 2015, dan lebih besar lagi dari 71
yaitu William D. Nordhaus.2 Penghargaan persen menginginkan penggunaan energi
prestisius bagi ekonom menguatkan ramah lingkungan.
kampanye global memerangi perubahan Bagaimana persepsi publik di negara
iklim. kita Indonesia perihal perubahan iklim
Harapannya perubahan iklim semakin ini? Berdasarkan publikasi Lembaga Ilmu
menggunakan pendekatan akademik Pengetahuan Indonesia (LIPI) melalui Pusat
berbasis data yang solid. Walaupun begitu, Penelitian Kependudukan (P2K) Agustina

1 Nobel Media AB, “The Nobel Peace Prize 3 Diko Oktara, “Donald Trump Umumkan AS
2007“ [Online] https://www.nobelprize.org/prizes/ Mundur dari Perjanjian Perubahan Iklim“, Tempo,
peace/2007/summary/ 2 Juni 2017 [Online] https://dunia.tempo.co/
2 Nobel Media AB, “William D. Nordhaus – read/880754/donald-trump-umumkan-as-mundur-
Prize Lecture” [Online] https://www.nobelprize.org/ dari-perjanjian-perubahan-iklim
prizes/economic-sciences/2018/nordhaus/facts/ 4 Matt McGrath, “Cina dan Eropa abaikan
William D. Nordhaus, ekonom dari Universitas Yale, Trump soal perubahan iklim”, BBC, 1 Juni 2017 [Online]
bersama Paul M. Romer dari New York University, https://www.bbc.com/indonesia/dunia-40116090
dianggap berjasa dalam mengintegrasikan [variabel] 5 Martin S. Feldstein, Ted Halstead, dan N.
perubahan iklim ke dalam analisis ekonomi jangka Gregory Mankiw, “A Conservative Case for Climate
panjang. Sementara, Paul M. Romer dianggap berjasa Action”, The New York Times, 8 Februari 2017 [Online]
dalam integrasi inovasi teknologi ke dalam model http://scholar.harvard.edu/files/mankiw/files/
makroekonomi jangka panjang. conservative_case.pdf

09
Situmorang, secara umum masyarakat yang tak terhindarkan di kota-kota besar,
masih melihat perubahan iklim hanya dalam konteks ini di negara ASEAN, dan
terjadi di luar negeri (belum terlihat di sekitar fokus studi ini di Indonesia. Oleh sebab itu,
mereka) padahal mereka sudah merasakan pemerintah di negara berkembang perlu
perubahannya. Begitupun di tingkat menyiapkan kota guna memanfaatkan efek
pemerintah daerah, ketidakpahaman masih positif dari urbanisasi dan meminimalisasi
terjadi.6 dampak negatif dari urbanisasi.
Dampak perubahan iklim nyatanya Efek positif urbanisasi berupa kenaikan
terasa di wilayah perkotaan, terutama angka pertumbuhan ekonomi yang berasal
berkenaan dengan sektor transportasi. dari sisi konsumsi dan investasi penduduk
Menurut Soejachmoen dan Napitupulu kota, mempercepat penurunan kesenjangan
(2010:462-463) sektor transportasi juga karena dekatnya pelaku ekonomi ke
rentan terkena dampak, terutama moda sumber pertumbuhan. Sementara dampak
transportasi air [laut] akibat angin kencang negatifnya antara lain seperti ledakan
dan gelombang tinggi. Untuk moda penduduk, munculnya area kumuh (slump),
transportasi darat menghadapi masalah dan meningkatnya angka kriminalitas.
kerusakan jalan akibat musim hujan yang Dampak negatif turunan dari urbanisasi
berkepanjangan sehingga beban jalan yang masif tanpa penyiapan infrastruktur
darat yang semakin berat. Konsekuensinya, mengakibatkan kerusakan lingkungan,
perencanaan pembangunan di sektor kemacetan, polusi, kriminalitas, dan biaya
transportasi perlu mempertimbangkan hidup yang tinggi (Permadi, 2015).
dampak perubahan iklim 10-20 tahun Makalah dari Greenpeace (2017)
mendatang. mewartakan bahwa Ibu Kota Jakarta berada
Laporan terbaru dari McKinsey Global dalam status gawat darurat dalam soal
Institute (2014) menyatakan bahwa lebih kualitas udara. Hal ini akibat polusi yang
dari 90 juta penduduk yang tergabung disebabkan dari transportasi dan emisi
dalam Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia gas buangan rumah tangga. Lembaga ini
Tenggara (ASEAN), akan bermigrasi dari kemudian studi dari Budi Haryanto, peneliti
desa ke kota pada 2030. Studi Fuller dan Perubahan Iklim dan Kesehatan Lingkungan
Romer (2014) menunjukkan urbanisasi dari Universitas Indonesia, menempatkan
lebih berdampak bagi negara-negara gangguan pernapasan sebagai penyakit
berkembang (developing countries) yang paling banyak diderita oleh warga
daripada negara-negara maju (developed Jakarta, dengan rincian hampir 60 persen
countries), dikarenakan negara maju telah warga Jakarta mengidap gangguan
terlebih dahulu memasuki perkembangan pernapasan akibat polusi udara.7
masif kota-kota besar sehingga perubahan Dalam makalah tersebut, Greenpeace
desa menjadi kota sekunder serta tersier. juga memaparkan pemantauan kualitas
Sementara itu, negara berkembang masih udara yang dilakukan oleh Kedutaan Besar
memerlukan sejumlah kota-kota baru guna Amerika Serikat, di mana hanya ada 14 hari
menampung arus kedatangan penduduk selama tahun 2017 ketika udara di Jakarta
dari desa ke kota. Fuller dan Romer Selatan digolongkan baik dan aman untuk
memperkirakan negara berkembang perlu bernapas berdasarkan Indeks Kualitas
membangun 625 kota baru bagi 10 juta Udara (Air Quality Index) Amerika Serikat.8
penduduk urban. 7 Rahma Lillahi Sativa, “Agustus: Polusi Udara
Dari dua studi di atas yang memprediksi di Jakarta Sudah dalam Tahap Bahaya”, Detikhealth, 4
bahwa urbanisasi merupakan fenomena Januari 2016 [Online] https://health.detik.com/berita-
detikhealth/d-3109689/agustus-polusi-udara-di-
6 LIPI, “LIPI: Pemahaman Masyarakat jakarta-sudah-dalam-tahap-bahaya
Terhadap Perubahan Iklim Minim”, 4 Februari 8 Hindun Mulaika, “Air polution in Greater Ja-
2015 [Online] http://lipi.go.id/berita/single/LIPI- karta – a national disgrace”, The Jakarta Post, 2 Mei
Pemahaman-Masyarakat-Terhadap-Perubahan- 2017 [Online] https://www.pressreader.com/indone-
Iklim-Minim/11855 sia/the-jakarta-post/20170502/281702614613787

10
Walaupun lebih sering tercemar, tingkat Secara konseptual maupun praktis,
polusi udara Jakarta memang tidak seburuk pembangunan berkelanjutan berwujud kebi-
bila dibandingkan dengan ibu kota China, jakan yang seimbang antara aspek ekonomi,
Beijing. sosial maupun lingkungan. Lebih daripada
Sementara itu, hanya terdapat 13 itu, pembangunan berkelanjutan mengakui
hari pada tahun 2017 di wilayah Jakarta bahwa mekanisme pasar tidak selalu bisa
Pusat di mana kualitas udara tergolong memenuhi kepentingan umum (Azis, et al,
baik dan aman untuk dihirup (Greenpeace, 2010). Terlebih, konsentrasi pelbagai kegia-
2017:4). Penulis masih mengutip makalah tan sosio-ekonomi juga penduduk sangat
Greenpeace perihal bahaya lebih besar menumpuk di wilayah megaperkotaan, mis-
yang mengancam warga Jakarta - Bogor - alnya Jabodetabek, Gerbangkartasusila –
Tangerang - Bekasi (Jabodetabek), berupa Surabaya Metropolitan Area, Bandung Raya,
keberadaan dan operasi Pembangkit Listrik dan Kedungsepur (Semarang Metropolitan
Tenaga Uap (PLTU) Batubara pada areal Area) (Firman, 2019). Implikasi langsung
100 km di sekitar Jakarta. Dampaknya tidak dari perkembangan wilayah megaperkotaan
hanya dirasakan orang dewasa namun adalah peningkatan kebutuhan akan dukun-
anak-anak, mengingat masa kontrak PLTU gan sumber daya kelistrikan. Tidak banyak
Batubara baru selesai minimal setelah 30 pilihan bagi pemerintah memilih “jalan pin-
tahun. Tabel 1 di bawah ini merangkum PLTU tas” menggunakan sumber daya yang tidak
Batubara yang telah ada dan direncanakan. dapat diperbarui dan “paling murah” seperti
PLTU Batubara.
Tabel 1
PLTU Batubara yang ada dan direncanakan dalam radius 100 km (Jabodetabek)

COAL-FIRED POWER PLANTS CAPACITY LOCATION

Existing CFPPs

CFPP Suralaya Unit 1-7 3400MW Banten

CFPP Suralaya Unit 8 625MW Banten

CFPP Labuan Unit 1-2 600MW Banten

CFPP Lontar Unit 1-3 945MW Banten

CFPP Babelan Unit 1-2 280MW Cikarang, Bekasi

CFPP Pelabuhan Ratu 1-3 1050MW West Java

CFPP Lestari Banten Energi - Privately Owned 670MW Banten

CFPP Merak Power Station 1-2 - Privately Owned 120MW Banten

CFPP Pindo Deli and Paper Mill II - Privately Owned 50MW Bekasi

Planned CFPPs

CFPP Jawa-7 (COD: 2019) 2000MW Banten

CFPP Lontar Exp. (COD: 2019) 315MW Banten

CFPP Jawa-9 or Banten Exp. (COD: 2022) 1000MW Banten

CFPP Jawa-6 or Muara Gembong (COD: 2023-2024) 2000MW Bekasi


CFPP Asahimas Chemical 1-2 (COD: 2018) - Privately 300MW Cilegon, Banten
Owned
Sumber: Greenpeace (2017:5)

11
1.2
RUMUSAN MASALAH

Artikel opini Wakil Presiden Republik berdasarkan estimasi Bank Dunia (2014),
Indonesia Periode 2009-2014, Boediono, sebesar 51 persen atau setara dengan
berjudul “Pembangunan Rendah Karbon” 125,9 juta penduduk hidup di kota dengan
yang dimuat dalam koran Kompas9 laju urbanisasi per tahun mencapai 2,45
menawarkan nuansa optimisme dalam persen per tahun (CIA, 2014). Artinya telah
usaha bersama internasional guna terjadi ekspansi sebesar 34,1 juta penduduk
menyelamatkan bumi dari katastropi antara tahun 2000 dan 2010.
pemanasan global. Lebih substantif, Dampak lain dari urbanisasi bagi
Boediono menyitir dua studi (Nordhaus, lingkungan tidak lain dari penggunaan
2014 dan LECB, 2015) bahwa upaya energi serta emisi CO2 sebagai residu dari
untuk menangani perubahan iklim tidak energi. Studi Colenbrander, et al (2015)
harus bertentangan dengan tujuan- menyebutkan kota menghasilkan 67-76
tujuan pembangunan. Baginya, tidak perlu persen penggunaan energi, serta 71-76
ada trade-off antara pembangunan dan persen energi terkait emisi CO2. Angkanya
pelestarian alam. Kuncinya berada pada semakin meningkat secara substansial
perumusan kerangka kebijakan yang tepat seiring populasi perkotaan yang meningkat,
dan dilaksanakan secara konsisten. diperkirakan sampai lebih dari 3 milyar orang
Meski demikian, tantangan perumusan pada tahun 2050 berdasarkan proyeksi IPCC
kebijakan dan implementasinya bukanlah (2014) serta beberapa lembaga multilateral
soal apa yang terdapat dalam kertas lainnya seperti UNDESA (2013) dan WHO
perencanaan. Misalnya, masalah terbesar (2014).
bagi di Jakarta adalah telah bertambahnya Indonesia sebagai negara berkembang
suhu udara sampai 1,6 derajat Celcius menghadapi permasalahan menyangkut
dalam satu abad terakhir (Siswanto, energi diantaranya: (1) masih tingginya
et al, 2015).10 Kenaikan ini lebih tinggi ketergantungan terhadap energi fosil; (2)
dibandingkan dengan rata-rata suhu global tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi
yang bertambah 1-1,2 derajat Celcius ditopang oleh laju industrialisasi yang
dalam kurun waktu yang sama. Selain itu, menuntut ketersediaan energi serta bauran
peningkatan suhu terbukti telah mengubah energi alternatif tidak tersedia dengan harga
pola hujan. Kondisi faktual perihal urbanisasi relatif murah di pasar; (3) dampak perubahan
menjadi fenomena yang tidak terelakkan. iklim yang berpengaruh terhadap kawasan
Dengan menggunakan sensus pesisir, perkotaan, dan juga kawasan lainnya
penduduk tahun 2010, jumlah penduduk dalam derajat yang bervariasi. Kajian ini
perkotaan di Pulau Jawa telah mencapai difokuskan pada pengaruh iklim yang
60 persen dari total seluruh penduduk berubah bagi kawasan perkotaan, terutama
Pulau Jawa (Firman, 2019). Sementara masyarakat kota.
Bagi masyarakat perkotaan atau kaum
9 Boediono, “Pembangunan Rendah Karbon”,
Kompas, 13 Februari 2019, hal. 6. urban, kemacetan menambah kerumitan
10 Siswanto, et al, “Temperature, extreme pekerjaan sehari-hari yang seperti tidak ada
precipitation, and diurnal rainfall changes in the pemecahannya. Banyak kaum urban yang
urbanized Jakarta city during the past 130 years”,
Royal Meteorological Society, 26 November 2015
berjuang dengan perjalanan pulang-pergi
[Online] https://rmets.onlinelibrary.wiley.com/doi/ yang panjang dan kemacetan lalu lintas.
abs/10.1002/joc.4548

12
Laporan Bank Dunia (2018)11 menyebutkan Pusat Studi Transportasi dan Logistik UGM,
bahwa Jakarta secara konsisten dinilai Wismadi, Sumardjito, dan Sutomo – dalam
sebagai salah satu kota dengan kemacetan kompilasi studi Kutani (eds) dari ERIA
tertinggi di kawasan Asia, bersaing dengan Research Project Report (2012), ketiganya
ibu kota Thailand, Bangkok. Salah satu memprediksi permintaan lalu lintas di
penyebabnya tidak lain dari kurangnya wilayah Jabodebatek akan meningkat dari
infrastruktur transportasi umum yang 66 juta perjalanan (2010) menjadi 74 juta
memadai, sehingga sebagian besar kaum perjalanan (2020). Kemudian ketiganya
urban menggunakan transportasi pribadi meneruskan bila tanpa dilakukan usaha
(baik mobil pribadi atau motor) untuk apapun (do-nothing scenario) maka
berangkat dan pulang kerja. porsi dari transportasi publik akan terus
Berdasarkan studi dari tiga ahli dari menurun dan situasi lalu lintas menjadi
11 Ridwan Aji Pitoko, “Bank Dunia: Urbanisasi semakin memburuk. Tabel 2 di bawah ini
Dapat Menjadi Kekuatan bagi Pertumbuhan Ekonomi”, memberikan ilustrasi dua skenario: status
Kompas, 20 September 2018 [Online] https://ekonomi. quo / tidak melakukan apapun / do-nothing
kompas.com/read/2018/09/20/200900226/bank-
dunia--urbanisasi-dapat-menjadi-kekuatan-bagi- dan melakukan sesuai / do-something
pertumbuhan-ekonomi sesuai master plan yang telah dibuat.

Tabel 2
Kinerja Transportasi dari Pelbagai Indikator untuk DKI Jakarta

2020
2010 2020
Indicators (master plan /
(Existing) (do-nothing)
do-something)
Total travel demand (trips) 66 mio 74 mio 74 mio

Cars 20% 28% 24%

Share mode Motorcycles 53% 50% 42%

Public transportation 27% 22% 34%

PCU-km 150 mio 210 mio 179 mio


Traffic load
PCU-hours 10 mio 27 mio 15 mio

Traffic V/C (daily) 0.85 1.15 0.87


performance Travel speed 23.6 km/hour 15.2 km/hour 24.3 km/hour

Public Pax-km/trip 9.3 km 9.2 km 9.2 km


transportation Pax-hour/trip 0.41 hour 0.45 hour 0.4 hour

Sumber: Wismadi, et al (2013), hal. 40 berasal dari laporan JAPTraTis (2012)

13
Seturut dengan studi Wismadi, Berdasarkan uraian yang sudah
pemerintah melalui Kementerian disebutkan, penulis mengajikan rumusan
Perencanaan Pembangunan Nasional/ masalah: bagaimana pembangunan
Bappenas menjelaskan besarnya kerugian rendah karbon dapat menjadi arus utama
yang ditimbulkan akibat kemacetan di dalam paradigma pembangunan nasional
Jakarta. Kepala Bappenas sekaligus yang terfokus pada dua hal. Pertama,
Menteri PPN, Bambang PS Brojonegoro12, memaparkan kebijakan yang telah ditempuh
menyebutkan: pemerintah baik pusat maupun daerah
dalam mencapai peningkatan kualitas


udara sekaligus pengurangan emisi karbon.
Kedua, mengevaluasi kebijakan yang telah
dilakukan dengan menyelaraskannya
Kemacetan di Jakarta mengakibatkan kepada strategi adaptasi maupun mitigasi
kerugian 5 miliar dollar AS per tahun ya, perubahan iklim. Hal yang dibahas dari isu
karena jumlah jalan kecil. Pemprov DKI kedua ini menyangkut evaluasi kebijakan
Jakarta, lanjut dia, telat membangun regulasi langsung atas perintah dan
MRT. Padahal, kajian MRT sudah ada kontrol (command-and-control) serta
sejak tahun 1990-an. Jakarta ini sudah solusi berbasis mekanisme harga (market
telat 30 tahun untuk membangun MRT,
based solution). Guna menjawab dua fokus
jadi [Pemprov DKI Jakarta] berkutat
tersebut, penulis menjalankan serangkaian
dengan masalah biaya, revenue berapa.
tahapan metodologis pada bagian berikut.
Pasti akan rugi terus, enggak feasible
sama sekali.

12 Kurnia Sari Aziza, “Bappenas: Kerugian aki-


bat Macet Jakarta Rp 67 Triliun Per Tahun”, Kompas,
6 Oktober 2017 [Online] https://ekonomi.kompas.
com/read/2017/10/06/054007626/bappenas-keru-
gian-akibat-macet-jakarta-rp-67-triliun-per-tahun

1.3
METODOLOGI

Makalah ini menggunakan metode data. Adapun analisis data menggunakan


studi literatur (desktop study) yang metode deskriptif yaitu: penulis menarasikan
memanfaatkan studi perseorangan atau temuan studi, data kuantitatif dan kualitatif,
kelompok, laporan lembaga donor yang maupun hasil penelitian guna menjawab dua
kredibel, kajian lembaga nonpemerintah masalah pokok dalam rumusan masalah
pemerhati isu lingkungan khususnya, di atas. Beberapa literatur yang digunakan
maupun perubahan iklim umumnya. Studi, secara intensif di antaranya:
kajian, dan laporan sedapat mungkin yang Studi Wismadi, et al (2012)
mutakhir sehingga kebaruan data dan berjudul Transportation Situation
referensi terkini menjadi keunggulan yang in Jakarta yang terdapat dalam
bermanfaat bagi kedalaman informasi dan laporan proyek ERIA.

14
Studi Colanbrander, et al (2015) Bahan Bakar Timbal.
berjudul The Economic Case Buku dari ekonom peraih Nobel
for Low-Carbon Development Ekonomi 2018: William Nordhaus
in Rapidly Growing Developing (2013) berjudul The Climate
World Cities: A Case Study of Casino: Risk, Uncertainty, and
Palembang, Indonesia dalam Economics for a Warming
jurnal Energy Policy No. 80 tahun World, New Heaven terbitan Yale
2015 halaman 24-35. University Press.
Laporan Urban Climate Change
Research Network (UCCRN) Sumber-sumber lainnya seperti
(2015) dengan judul Climate makalah akademik ekonom Harvard Greg
Change and Cities terutama Mankiw (2009) pada Eastern Economic
bagian transformasi energi di Journal, juga opini dari penulis yang sama
wilayah perkotaan. pada koran New York Times berjudul A
Laporan Greenpeace tahun 2017 Carbon Tax That America Could Live With
berjudul Jakarta’s Silent Killers: tertanggal 2 September 2013, dan ERIA
How The City Dangerous Level Research Project Report No.7 tahun 2008
of Air Pollution Are About To Get berjudul Sustainable Automotive Society
Even Worse. Walaupun laporan in Easy Asia. Beberapa bab dalam buku:
ini dapat dianggap alarmis, Pembangunan Berkelanjutan: Peran dan
namun pesan yang termaktub Kontribusi Emil Salim oleh Iwan Jaya Azis,
di dalamnya perlu diperhatikan Lydia M. Napitupulu, Arianto A. Patunru
dengan saksama. dan Budi P. Resosudarmo (eds) tahun 2010
Laporan Bank Dunia (2018) memperkaya wawasan dan khazanah
sebagai komplemen dari literatur penulis guna memperoleh perspektif
Indonesia Economic Quarterly yang lebih luas serta komprehensif dalam
edisi September 2018 berjudul menganalisis pembangunan rendah karbon
Urbanisasi untuk Semua. Fokus di wilayah perkotaan ini.
laporan pada hemat penulis
telah mengelaborasi mendalam
perihal pelbagai aspek urbanisasi,
dengan keterkaitannya pada soal
ketimpangan (inequality).

Dokumen pendukung yang


dipergunakan antara lain:
Tulisan Wilmar Salim, Tommy
Firman dan Djoko Santoso Abi
Suroso (2010) dengan judul
“Urbanisasi, Penataan Ruang, dan
Pembangunan Berkelanjutan”
dalam buku Pembangunan
Berkelanjutan: Peran dan
Kontribusi Emil Salim.
Makalah presentasi Ahmad
Safrudin tertanggal 20 Maret 2018
dengan judul Status and Roadmap
Vehicle Emission Standard in
Indonesia, penulis merupakan
bagian dari Koalisi Penghapusan

15
2 STUDI
LITERATUR

16
Pada bab kedua Studi Literatur yang serta mengulas eksternalitas dalam contoh
juga dapat disebut sebagai Tinjauan aktivitas yang selalu dilakukan kaum urban
Pustaka, penulis menyajikan telaah literatur yaitu berkendara.
yang terdiri atas beberapa pokok bahasan. Ketiga, setelah menjelaskan dua konsep
Pertama, penulis mengulas konsep dasar, penulis juga akan mengulas beberapa
pembangunan berkelanjutan dalam aspek terkait dinamika perkotaan mencakup
kaitannya dengan pembangunan yang pengalaman negara lain dalam mengelola
telah dilaksanakan selama ini, perbedaan kota dan problematika di dalamnya. Pada
pembangunan berkelanjutan dari bagian ketiga juga disinggung perihal
pembangunan yang tidak berkelanjutan, ekonomi aglomerasi yang berkaitan erat
serta paradigma pembangunan dengan isu perkotaan dan urbanisasi.
berkelanjutan. Keempat, penulis mengulas regulasi dari
Kedua, tinjauan pustaka mengelaborasi waktu ke waktu perihal pengendalian emisi
tentang konsep eksternalitas beserta serta kebijakan yang berlaku dalam sektor
contohnya, apa yang dapat dilakukan transportasi aktivitas perkotaan.
untuk menginternalisasi eksternalitas,

2.1
PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan berkelanjutan mencakup


anti-tesis dari pembangunan konvensional. lima fokus: (1) perspektif pembangunan,
Bagi Salim (2010:22-24), pembangunan (2) keseimbangan ketiga aspek – ekonomi,
konvensional telah berhasil meningkatkan sosial, dan lingkungan, (3) skala preferensi
pertumbuhan ekonomi atau material individu, (4) perlunya memperbaiki
suatu bangsa, tetapi gagal dalam aspek kegagalan pasar, dan (5) pemerintah bisa
sosial dan lingkungan. Terlebih lagi, dan harus mengoreksi kegagalan pasar
pembangunan yang tidak berkelanjutan lewat kebijakan yang tepat. Ilustrasi uraian
telah merusak serta mencemari lingkungan kelima fokus ini dapat dilihat pada Bagan 1
sedemikian rupa, sehingga bersama-sama (halaman 18).
ketimpangan sosial keduanya menjadi Catatan terpenting dari perubahan
kendala bagi upaya mencapai pertumbuhan paradigma ini adalah bahwa kegagalan pasar
secara berkelanjutan. Pembangunan harus dikoreksi, dan biaya sosial maupun
berkelanjutan mencakup tiga aspek yang biaya [kerusakan] lingkungan menjadi
saling berinteraksi satu dengan yang lain: kewajiban pihak penyebab eksternalitas
aspek ekonomi (pengentasan kemiskinan),
negatif untuk diinternalisasi ke dalam biaya
aspek sosial (pembangunan manusia), serta
tertentu, sebutlah biaya ekonomi. Kegagalan
aspek lingkungan (pelestarian ekosistem).
pemerintah harus diatasi melalui kemitraan
Dengan demikian, sebagaimana
mengutip Emil Salim dalam tulisannya konstruktif antara pemerintah, perusahaan
“Paradigma Pembangunan Berkelanjutan”, (korporasi), serta masyarakat sipil.
pembangunan berkelanjutan memerlukan Berdasarkan teori ekonomi
perubahan fundamental dari cara pandang kesejahteraan (welfare economics),
(paradigma) kita melihat pembangunan. kegagalan pasar “dapat” dikoreksi dengan
Perubahan paradigmatik guna menuju tindakan afirmatif dari pemerintah.

17
Bagan 1
Lima Fokus Perubahan Paradigma Pembangunan Berkelanjutan

Perubahan kebijakan
Perspektif secara fundamental Pemerintah bisa dan
pembangunan dari agar kepentingan harus mengoreksi
jangka pendek menuju publik dapat kegagalan pasar lewat
jangka panjang ditempatkan di atas kebijakan yang tepat
kepentingan pribadi

1 2 3 4 5

Pasar telah gagal


Keseimbangan antara menangkap sinyal
aspek ekonomi- sosial dan lingkungan
sosial-lingkungan melalui mekanisme
pasar

Sumber: Salim (2010:24-28)

Pemerintah secara konstitusi merupakan kegagalan pasar (market failure). Pada


pihak luar yang diberikan mandat untuk paragraf di atas, eksternalitas menjadi salah
mengoreksi kegagalan pasar. Sayangnya satu penyebab pasar tidak dapat bekerja
pemerintah juga berpotensi menyebabkan dengan sempurna. Subbab selanjutnya
kegagalan (government failure) yang membahas dengan detail perihal konsep
dampaknya sama merusaknya dengan eksternalitas.

2.2
EKSTERNALITAS

Eksternalitas adalah dampak tindakan negatif yaitu tidak diperhitungkannya biaya


ekonomi seseorang atau satu pihak terhadap kerusakan lingkungan akibat polusi yang
orang atau pihak lain tanpa disertai aliran ditimbulkan melalui proses produksi oleh
kompensasi. Eksternalitas menyebabkan pemilik pabrik. Selain eksternalitas negatif,
perbedaan persepsi akan biaya dari sudut sebagaimana fenomena lain di dunia ini
pandang individu versus sudut pandang juga terdapat eskternalitas positif. Namun
sosial (masyarakat). Masalah sungai atau fokus dalam tulisan ini lebih membahas
lingkungan hidup yang tercemar karena eksternalitas negatif, utamanya dalam
pabrik membuang limbah hasil produksi kaitannya dengan emisi karbon.
secara eksesif tanpa proses pengolahan Penulis mengutipkan tiga ekonom yang
limbah yang handal, menjadi contoh membahas perihal eksternalitas: (1) Just, et
eksternalitas. Dalam hal ini, eksternalitas al (2004), (2) Stiglitz (2000), dan (3) Pyndick

18
(2005) yaitu: pertama, eksternalitas sebagai Serikat termasuk yang terendah dibanding
kasus ketika tindakan satu pelaku ekonomi negara-negara maju lainnya (Mankiw, 2009).
berdampak pada utilitas atau fungsi produksi Emisi karbon hasil kendaraan maupun
pelaku ekonomi lainnya, tanpa pihak lain aktivitas lainnya seperti PLTU Batubara
tersebut ikut andil dalam pengambilan jelas merupakan eksternalitas, kemudian
keputusan atas tindakan tersebut (Just, et al, pertanyaannya adalah bagaimana
2004). Kedua, eksternalitas sebagai kerugian mengatasi masalah eksternalitas
(atau manfaat) yang dialami suatu individu / negatif ini. Dalam tulisannya, Hartono,
perusahaan akibat kegiatan yang dilakukan Yusuf, dan Resosudarmo (2010:59-61)
oleh individu / perusahaan lain, namun menerangkan terdapat dua solusi umum
individu / perusahaan yang menderita guna menyelesaikan eksternalitas [negatif]
kerugian (atau memperoleh manfaat) tidak yaitu: regulasi langsung atas perintah dan
dibayar (atau tidak membayar) atas dampak kontrol (command-and-control) dan solusi
yang mereka rasakan (Stiglitz, 2000). Ketiga, berdasarkan mekanisme harga / mekanisme
eksternalitas sebagai tindakan produsen pasar (market-based solutions).
atau konsumen yang mempengaruhi
(menimbulkan efek terhadap) konsumen Regulasi Langsung
atau produsen lain, tapi tidak diperhitungkan
dalam pembentukan harga (Pyndick, 2005). Kebijakan regulasi langsung melalui
Greg Mankiw (2009) memberikan pembuatan aturan yang melarang atau
ilustrasi sangat baik perihal eksternalitas memerintahkan secara langsung perilaku
melalui contoh aktivitas berkendara atau tertentu kepada mereka yang menyebabkan
mengemudi, yang menghabiskan banyak eksternalitas negatif, dalam contoh regulasi
waktu warga kota di tengah kesibukan harian command-and-control seperti penetapan
mereka. Kemudian Mankiw menerangkan, standar emisi gas buang dengan mengacu
eksternalitas dari berkendara berupa: pada standar internasional. Sayangnya
sistem ini membutuhkan biaya pelaksanaan
Bagan 2
yang mahal karena semua orang diharapkan
Eksternalitas dari Berkendara
kepada standar yang sama.
n t erja Perihal efektivitas sistem regulasi
a rb o din P
ik y a el
is ke langsung ini juga mengarah kepada sistem
ua e la

m
1 pengawasan yang ketat, agar tujuan dapat
ng kaa
E

2 tercapai karena terdapat pula disinsentif


cukup besar apabila pelaku mengabaikan


n
y a la n g s u n g )
la n g s u n g

peraturan (Stavis dan Whitehead, 1997).


Dari kelemahan sistem perintah dan kontrol


a s u r a n s i iaya

5 ini lah kemudian para ahli mencari jalan lain


3
dak
( bi a

melalui solusi mekanisme pasar.


B
k
a c a n ti

e
n

nd
a

4
et

ar
m d

Mekanisme Pasar
a

an

Ke
P ol u si a s a p
Solusi berbasis harga atau solusi
pasar bertujuan mengatasi kebijakan

Sumber: Mankiw (2009), hal. 35.
regulasi langsung yang dianggap tidak
Dalam rangka menginternalisasi efisien, sebagai suatu alternatif pilihan
eksternalitas dari berkendara, masih kebijakan. Esensi dari solusi pasar tidak lain
menurut Mankiw dengan mengutip studi dari pertukaran secara sukarela maupun
Parry, et al (2007), pajak yang optimal intervensi langsung dari pemerintah
dibebankan pada harga jual BBM sebesar yang bersifat memaksa seperti misalnya
USD 2,1 per gallon atau sangat jauh di atas pajak. Secara teoritis, terdapat tiga bentuk
pajak yang sekarang diberlakukan hanya mekanisme pasar dalam menginternalisasi
mencapai 40 sen per gallon. Bahkan diakui eksternalitas yaitu: (1) denda dan pajak; (2)
Mankiw bahwa pajak gasoline di Amerika subsidi untuk mengurangi polusi; dan (3)

19
pembatasan dan pengalihan kepemilikan kuat, pemberian subsidi cenderung salah
(cap-and-trade) atau izin yang dapat sasaran. Mekanisme pasar yang ketiga ialah
diperjualbelikan (marketable permit) mekanisme pembatasan dan pengalihan,
(Stiglitz, 2000 dalam Hartono, Yusuf, dan kebijakan ini berawal dari membagikan izin
Resosudarmo, 2010). untuk mengeluarkan polusi dalam batas
Denda dan pajak ialah bentuk yang tertentu. Setiap individu atau perusahaan
relatif sederhana dari market-based diminta mengontrol tingkat polusi sesuai
solution. Jenis denda dan pajak telah lama izin yang dimilikinya.
disepakati ekonom sebagai instrumen Apabila sebuah perusahaan / individu
mengatasi masalah lingkungan (Mankiw, ingin menambah batas polusi, dapat melalui
2009; Feldstein, Halstead, dan Mankiw, pembelian izin perusahaan lain yang tidak
2017). Dengan pengenaan pajak diharapkan memerlukan sebagian kuota izin karena
biaya marginal privat ditambah dengan dapat menghemat polusi. Hal ini dikenal
denda / pajak akan melebihi biaya marginal dengan marketable permit. Dari dua solusi
sosial. Ilustrasi pajak Pigou13 melalui internalisasi eksternalitas yaitu regulasi
gambar grafik di bawah ini: langsung maupun solusi pasar, Kotak 1
Grafik 1 (halaman 21) akan menguraikan pilar-
Efek Pajak Karbon pilar aksi melawan perubahan iklim yang
diusulkan ekonom dan high profile person
dari kalangan konservatif Amerika Serikat.
Dalam artikel opininya, Martin Feldsten
dan kawan-kawan menuliskan empat
pilar proposal aksi iklim dari kalangan
“konservatif”, yang percaya bahwa pasar
bebas dan pemerintah yang terbatas akan
mengundang partisipasi aktif dari pelbagai
aliran ekonomi-politik. Misalnya kaum
pro-lingkungan setuju dengan tawaran itu,
karena memberikan kepastian terhadap
harga karbon yang telah lama diwacanakan.
Mereka yang pro-pertumbuhan akan
mendukung karena mengurangi regulasi
dan meningkatkan kepastian kebijakan
sehingga mendorong investasi jangka
Sumber: Energy Education panjang, utamanya dalam teknologi bersih.
Kaum libertarian juga akan mendukung
Pajak akan menjadi disinsetif bagi karena empat pilar menghadirkan
pelaku, sehingga dengan pengenaan pajak insentif yang pas dan mengurangi
akan mengurangi kuantitas dari Q1 menjadi peran pemerintah. Sementara itu, kaum
Q2, karena terjadi kenaikan harga dari P1 populis akan mendukung karena dampak
menjadi P2. Daerah segitiga dengan arsiran distributifnya. Apakah janji sempurna dari
merah merupakan dampak pengenaan Climate Leadership Council akan terwujud?
pajak karbon berupa gasoline tax. Hanya waktu yang akan menjawabnya.
Mekanisme pasar kedua untuk Kenyataannya Presiden Trump lebih memilih
mengurangi polusi atau menurukan emisi untuk keluar dari kesepakatan global
karbon ialah pemberian subsidi terhadap soal perubahan iklim di Paris ketimbang
biaya pengurangan polusi. Persoalan mengikuti proposal konservatif untuk aksi
subsidi adalah menentukan besaran iklim.
subisidi yang tepat dan siapa yang akan
diberikan subsidi. Tanpa basis data yang

13 Nama Pigou diambil dari ekonom Inggris dari


abad ke-20, Arhur Pigou, sebagaimana dinyatakan
Mankiw (2009:16)

20
Kotak 1
Proposal Konservatif untuk Aksi Iklim

Martin Feldsten bersama dengan Ted Halstead serta N. Gregory Mankiw menulis opini
berjudul A Conservative Case for Climate Action di New York Times, 8 Februari 2017. Martin
Feldstein adalah ketua Dewan Penasehat Ekonomi saat Presiden Ronald Reagan menjabat,
sementara N. Gregory Mankiw menjabat ketua Dewan Penasehat Ekonomi Presiden George
Walker Bush dan Ted Halstead ialah Pendiri dan Kepala Eksekutif Climate Leadership
Council. Kebijakan aksi iklim yang ideal sepatutnya memenuhi unsur: mengurangi emisi
karbon, membatasi intrusi peraturan, mempromosikan pertumbuhan ekonomi, membantu
kelas pekerja AS, serta terbukti bertahan di masa perubahan kepemimpinan politik. Untuk
itu, ketiganya menawarkan aksi iklim yang dibangun atas empat pilar:
1. Pemerintah federal dapat mulai menerapkan pajak terhadap emisi karbon secara
bertahap;
2. Pengenaan pajak diikuti dengan pengembalian cek dividen, dengan perhitungan
pengenaan pajak karbon sebesar 40 USD maka Rumah Tangga akan mendapat 2,000
USD pada tahun pertama;
3. Perusahaan yang mengekspor produk dengan emisi karbon yang rendah akan
memperoleh potongan pajak;
4. Regulasi yang tidak seirama dengan pajak karbon akan dihilangkan termasuk pembatalan
program Clean Power Plan.

Sumber: https://www.nytimes.com/2017/02/08/opinion/a-conservative-case-for-climate-action.html

2.3
DINAMIKA KOTA DAN AGLOMERASI EKONOMI

Band asal Indonesia GodBless mungkin kota-kota sekitarnya membentuk wilayah


terdengar naif saat bernyanyi “haruskah aglomerasi ekonomi Jabodetabek. Bila
kita berangkat ke kota yang penuh dengan menggunakan paradigma optimis dalam
tanya”. Justru bagi sebagian besar manusia memandang urbanisasi maka urbanisasi
yang turut dalam arus urbanisasi, berada dapat menyebabkan ekonomi aglomerasi,
dan hidup di kota bisa jadi sebagai solusi. yang dapat meningkatkan kemakmuran
Sebagaimana pengamatan Tommy Firman sekaligus mendorong pertumbuhan.
(2019) bahwa perkembangan sosio- Mengapa aglomerasi penting? Karena
ekonomi, penduduk, serta fisik perkotaan dengan faktor aglomerasi maka kedekatan
menunjukkan tren wilayah megaperkotaan spasial dari konsumen, pekerja, dan
merupakan sesuatu yang terus terjadi perusahaan menciptakan lingkungan yang
secara berkesinambungan tanpa mungkin kondusif bagi inovasi serta meningkatkan
dihentikan. produktivitas (Bank Dunia, 2018).
Lebih jauh, perkembangan Seturut dengan argumen di atas,
kewilayahan (spasial) sangat dipengaruhi daerah perkotaan menawarkan lebih
oleh perkembangan wilayah satelit Jakarta banyak kesempatan untuk spesialisasi,
yaitu: Bogor, Depok, Tangerang, serta yang memungkinkan perusahaan untuk
Bekasi. Menurut Wismadi dan kawan- mewujudkan skala ekonomis yang lebih
kawan (2013), interaksi dinamik faktor besar. Walaupun begitu, studi Wismadi, dkk
sosioekonomi antara kota Jakarta dan (2013) memaparkan data yang sama-sama

21
bisa kita duga yaitu berkurangnya wilayah (kembali tinggal, bekerja dan berbelanja) ke
alami seperti danau, pertanian seperti padi, tengah kota.
dan semakin meluasnya wilayah urban yang Dalam pada itu, pusat perbelanjaan
ditandai oleh perumahan, perkantoran, pusat juga tidak hanya berdiri sendiri, tetapi
perbelanjaan dan fasilitas publik lainnya. juga berupa superblock terdiri dari
Gambar 1 di bawah mengilustrasikan secara perkantoran, pusat belanjaan, dan
komparatif perkembangan luas wilayah fasilitas perumahan (apartemen). Konsep
Jakarta tahun 1982 dan tahun 2002. superblock mengadopsi keterbatasan lahan
Gambar 1
Komparasi Wilayah Jabodetabek 1982 dan 2002

Condition 1982 Condition 2002

LEGEND:

Water / lake Open site Paddy filed


Urban area Swamp Public space

Sumber: Citra Satelit Landsat (2002) dikutip Wismadi, dkk. (2013), hal. 31.

Dua puluh tahun ke belakang yaitu di wilayah perkotaan guna menyediakan


pada tahun 1982 wilayah Jabodetabek perumahan tapak (landed house).
masih memiliki banyak wilayah hijau, ruang Perkembangan spasial seperti dugaan para
terbuka hijau. Sementara itu 20 tahun ke ahli perkotaan dan pembangunan wilayah
depan pada tahun 2002, empat tahun setelah didorong oleh urbanisasi. Adapun bila kita
krisis ekonomi 1998/1999, wilayah hijau membandingkan tingkatan urbanisasi
telah mengalami perubahan besar dipenuhi serta kecepatan urbanisasi, berdasarkan
oleh pelbagai bangunan perumahan dan data Bank Dunia (2003) seperti dikutip oleh
perkantoran, pusat perbelanjaan baru Arif Wismadi, dkk disajikan pada Tabel 3
dibangun atau apartemen-apartemen (halaman 23).
modern yang melayani kebutuhan kaum Tabel 3 menjelaskan Indonesia
urban. Perkembangan di atas dipercepat bersama Filipina berada pada tingkatan
pula dengan persaingan dalam sektor urbanisasi tinggi atau di atas 40 persen,
properti antara pengembang dengan dengan kecepatan urbanisasi yang juga
stok tanah besar dengan pengembang cepat yaitu lebih dari 4 persen. Wismadi dan
dengan stok tanah terbatas. Pengembang kawan-kawan menggunakan referensi dari
tipe kedua dengan stok tanah terbatas, Bank Dunia pada tahun 2003. Sementara
kemudian mengulirkan konsep back-to-city itu, negara tetangga seperti Thailand justru

22
Tabel 3
Tingkat Urbanisasi (Urbanization Rate) dan Level Urbanisasi (Urbanization Level)

Urbanization Level
Low Medium High
(<20%) (20-40%) (>40%)
Rapid Cambodia Indonesia
Urbanization Rate

(>4%) Lao PDR Philippines


China
Moderate
Myanmar
(2-4%)
Vietnam
Slow
Thailand Mongolia
(<2%)

Sumber: Bank Dunia (2003) dikutip Wismadi dkk (2013), hal 32


berada pada tingkatan urbanisasi rendah adalah penggerak nomor satu dari PDRB
dengan kecepatan urbanisasi yang juga Kota Jakarta di mana pertumbuhannya
lamban, dan Mongolia tercatat sebagai berturut-turut sebesar 14,16% di tahun 2001,
negara yang memiliki tingkatan urbanisasi 13,26% di tahun 2005, dan 14,80% di tahun
tinggi dengan kecepatan urbanisasi yang 2010. Implikasi langsung pertumbuhan
lamban. Data tahun 2003 ini, kemudian sektor transportasi telah penulis sajikan
penulis menggalinya lebih jauh guna pada Tabel 2 (halaman 13) di mana tabel
melihat angka Produk Domestik Bruto permintaan perjalanan meningkat dari
Regional (PDRB) Jakarta14 berdasarkan 60 juta di tahun 2010 menjadi 74 juta
sektor dengan perbandingan tahun 2001, di tahun 2020 dengan skenario tidak
2005, dan tahun 2010 seperti terdapat pada melakukan apapun (do nothing) dan
Tabel 4 di bawah. melakukan tindakan sesuai master plan.
Tabel 4
Pertumbuhan PDRB berdasarkan sektor 2001, 2005, dan 2010
No. Sectors 2001 2005 2010

1 Agriculture -2.79 0.98 1.27

2 Mining and quarrying -1.01 -7.24 -1.73

3 Manufacturing industry 3.91 5.07 3.38

4 Electricity, gas and water supply 7.1 6.95 4.44

5 Construction 2.29 5.89 7.09

6 Trade, hotel and restaurant 5.44 7.89 6.95

7 Transport and communication 14.16 13.26 14.80

8 Finance dwelling and business service 4.19 4.1 4.12

9 Services 4.09 5.06 6.68


Sumber: Statistika Regional BPS Jakarta (2010)
Berdasarkan data yang disajikan Tabel Menurut Wismadi, et al
4, kita memperoleh informasi yang kuat (2013:41), pada tahun tersebut terdapat 771
bahwa sektor komunikasi dan transportasi lokasi kemacetan di wilayah Jabodetabek
14 Produk Domestik Regional Bruto adalah dengan beragam faktor yang teridentifikasi
dekomposisi dari Produk Domestik Bruto Nasional, dari survei inventori Bappenas. Lalu Wismadi
dengan metode perhitungan yang sama: (1)
dan kawan-kawan menunjukkan terjadi
berdasarkan sektor industri; (2) berdasarkan
pengeluaran penurunan kecepatan tempuh km/jam dua

23
Grafik 2
Waktu Tempuh Dua Rute (Pasar Minggu ke Manggarai dan Cilandak ke Monumen Nasional)

Morning Peak Travel Time


from Pasar Minggu to Manggarai

2011 95
(6.1 km/h)
2000 36 (16.1 km/h)

1985 22 (26.3 km/h)

(min)o 20 40 60 80 100 120

Morning Peak Travel Time


from Cilandak to Monas

2011 100
(9.4 km/h)
2000 49 (19.2 km/h)

1985 38 (24.7 km/h)

(min)o 20 40 60 80 100 120

Sumber: Survei SITRAMP (2000), JUTPI (2011) seperti dikutip Wismadi, et al (2013), hal. 31.

rute, yaitu Pasar Minggu ke Manggarai dan juga berkurang seperti rute Pasar Minggu
Cilandak ke Monumen Nasional seperti ke Manggarai saat waktu puncak pagi hari.
disajikan pada Grafik 2 di atas. Rute Pasar Laporan Ekonomi Indonesia Kuartal IV tahun
Minggu ke Manggarai pada tahun 1985 2018 yang dirilis pada bulan September
di jam sibuk dapat ditempuh selama 22 2018 menyajikan bahasan Urbanisasi Untuk
menit dengan kecepatan 26 km/jam, pada Semua. Kota-kota di Indonesia tercatat
tahun 2000 waktu tempuh menjadi lebih sebagai kota yang paling macet di Kawasan.
lama yaitu 36 menit dengan kecepatan Dampaknya dibutuhkan lebih banyak waktu
lebih rendah 16 km/jam, kemudian tahun untuk menempuh jarak yang sama di
2011 waktu tempuh menjadi lebih lama Indonesia daripada di negara-negara Asia
95 menit dengan kecepatan hanya 6 km/ Tenggara dan Asia Timur lainnya seperti
jam. Rute Cilandak ke Monumen Nasional tersaji pada Grafik 3 berikut:

Grafik 3
Perbandingan Jakarta dan Kota-kota Lain di Kawasan
70
berlalu-lintas setiap tahun (jam)
Waktu yang dihabiskan dalam

60
Bangkok
Jakarta

50
Bandung

40
Malang
Yogyakarta
Padang
Medan
Pontianak
Tarogong

Surabaya
Semarang

30
Sungai PInang
Bengkulu
Riyadh

Lat Krabang
Denpasar
Tasikmalaya
Dubai

20
Jeddah
Chiang Mai

10

24
Vietnam Dibutuhkan lebih banyak waktu
untuk menempuh jarak yang sama
di Indonesia daripada di
Indonesia negara-negara Asia Timur lainnya

China

Thailand

Malaysia
Waktu tempuh yang dinormalisasi,
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 (jam per 100 km langsung)

Sumber: Laporan Bank Dunia (2018) hal. 59.


Jakarta tercatat berada pada urutan kota Bandung tidak dapat bekerja sendiri.
nomor 2 di bawah Bangkok berdasarkan Demikian pula dalam mengatasi kondisi
waktu yang harus dihabiskan warga kota “banjir kiriman” yang kerap menjadi momok
dalam berlalu lintas setiap tahun. Hal lain maka pemerintah DKI Jakarta tidak mungkin
yang perlu diketahui selain Jakarta, terdapat menyelesaikannya tanpa melibatkan
pula kota Bandung posisi ke-3, posisi ke-4 pemerintah daerah lain.
ditempati kota Malang, posisi berikutnya Belajar dari studi Salim, et al (2010)
berturut-turut Yogyakarta, Padang, Medan, yang membandingkan pengelolaan wilayah
dan Pontianak. Terlihat pada grafik di atas megapolitan di pelbagai negara seperti Berlin
bahwa kota di Indonesia lebih buruk dari kota (Jerman, Eropa),Tokyo (Jepang, Asia Timur),
di Vietnam dan China, di mana dibutuhkan Mexico City (Meksiko, Amerika Selatan),
lebih banyak waktu untuk menempuh jarak dan Seoul (Korea Selatan, Asia Timur).
yang sama, dengan asumsi kecepatan Dengan melihat sejarah perkembangan
jam per 100 km langsung. Tidak tersedia wilayah perkotaan, Berlin telah menyusun
banyak pilihan bagi warga kota menghadapi perencanaan kota pada 1905. Wilayah
kemacetan selain usaha pengembangan Megapolitan di Pantai Timur Amerika
transportasi publik yang handal dan Serikat yaitu New York City perencanaan
terjangkau. Karena kegiatan ekonomi yang wilayahnya sudah dibuat pada tahun 1931,
muncul di pusat kota merupakan bagian dengan cakupan tiga negara bagian dan
dari kegiatan ekonomi yang berskala global, penduduk total lebih dari 21 juta jiwa.
misalnya berupa perbankan, perkantoran, Tabel 5 pada halaman 26
dan bisnis sektor jasa (Salim, et al, 2010). mengomparasikan wilayah Tokyo-
Pada bagian awal bab ini, penulis Yokohama di Jepang dan wilayah Sao
mengenalkan konsep aglomerasi ekonomi Paulo di Brazil guna melihat sistem
sebagai pendorong kemajuan ekonomi dan pengelolan wilayah yang telah dilakukan
sosial perkotaan. Kehadiran pemerintah dan perkembangannya. Beberapa hal yang
pusat dan pemerintah daerah sebagai bandingkan seperti jumlah penduduk,
regulator dan penentu kebijakan pengelolaan waktu mulai perencanaan dan dinamikanya,
wilayah megaperkotaan di Jawa – dalam mekanisme pengelolaan pemerintah kota
makalah ini terfokus pada Jabodetabek- yang diterapkan, dan apa yang bisa kita
tidak terbantahkan. Tantangan terbesar di pelajari. Perbandingan dengan negara maju
era desentralisasi yakni era reformasi ini seperti Jepang diharapkan memberikan
tidak lain dari koordinasi antara pemerintah semangat benchmarking mengejar
daerah dan pemerintah pusat. Acap ketertinggalan. Sedangkan melihat Brazil
kali jangkauan wewenang pemerintah yang sama-sama negara berkembang kita
daerah dibatasi oleh batas-batas wilayah. mampu melihat kompleksitas pengelolaan
Contohnya dalam penataan wilayah kota di negara sedang berkembang.
serapan air di kota Bandung, pemerintah

25
Tabel 5
Komparasi Tokyo-Yokohama, Jepang dan Sao Paulo, Brazil

Faktor Pembanding Tokyo-Yokohama, Jepang Sao Paulo, Brazil

Wilayah terbesar di dunia dengan Wilayah terbesar ke-5 di dunia


Luas wilayah dan 36 juta penduduk mencakup dengan 20 juta penduduk dengan
jumlah penduduk metropolis Tokyo, dan prefektur wilayah seluas 8.000 km terdiri dari
Chiba, Kanagawa, dan Saitama 39 pemerintahan lokal

Waktu mulai Tahun 1958 dan sudah mengalami 4 Tidak tersedia informasi
perencanaan dan kali perbaikan
dinamikanya

Wilayah terbesar di dunia dengan Perwakilan dari pemerintah lokal


Mekanisme 36 juta penduduk mencakup bersama dengan pemerintah
pengelolaan metropolis Tokyo, dan prefektur negara bagian duduk dalam Dewan
pemerintahan Chiba, Kanagawa, dan Saitama Pembangunan yang partisipasinya
bersifat sukarela

Perencanaan yang telah berubah Bentuk pengelolaan wilayah


sebanyak 4 kali, mencerminkan berbasis sukarela justru dapat
Hal yang dapat dinamika pembangunan wilayah berjalan ketika tidak ada intervensi
dipelajari Tokyo-Yokohama tidak pernah pemerintah federal dalam
berjalan secara linier sesuai rencana pengambilan keputusan
awal

Sumber: Survei SITRAMP (2000), JUTPI (2011) seperti dikutip Wismadi, et al (2013), hal. 31.

Dari kedua contoh komparasi 3. Bagaimana posisi pemerintah


megapolitan di atas, beberapa hal perlu pusat dalam pengelolaanya,
mendapat atensi khusus yaitu (Salim et dilibatkan atau tidak;
al¸2010): 4. Di masa mendatang, perlukah
1. Sistem pemerintahan seperti apa Ibukota negara tetap dipertahankan
yang ingin diterapkan – dengan di Jakarta atau dipindahkan. Bila
perwakilan pemerintah daerah kita coba melakukan inventarisasi
atau pemerintahan otonom baru daerah perkotaan di Indonesia dan
yang dipilih langsung; perbandingannya dengan kawasan
2. Mekanisme pengelolaan seperti pedesaan seperti apa, Laporan
apa yang ingin dilaksanakan – Bank Dunia (2018) mengutip studi
berdasarkan partisipasi sukarela Park dan Roberts (2018) disajikan
atau yang ditentukan; pada Kotak 2.
Kotak 2
Portofolio Perkotaan di Indonesia tahun 2016

Secara umum, terdapat empat jenis perkotaan dan pedesaan yang dapat dibedakan di
Indonesia. Studi Park dan Roberts (2018) berjudul A New Typology of District for Indonesia
memberi landasan metodologis bagi portofolio perkotaan.
1. Wilayah metro multidistrik, adalah daerah metropolitan besar dengan pasar tenaga kerja
fungsional yang melintasi beberapa distrik. Wilayah ini dapat dibagi menjadi:
• Metro inti, merujuk distrik di dalam wilayah metro dengan kepadatan penduduk rata-
rata tertinggi;

26
• Metro pinggiran, merujuk pada distrik non-inti di dalam wilayah metro. Untuk daerah
perkotaan ciri dari metro pinggiran ialah 50 persen penduduk tinggal di daerah
perkotaan.
2. Wilayah metro dengan distrik tunggal, adalah kota kabupaten dengan jumlah penduduk
paling sedikit 500.000 dan rata-rata kepadatan penduduk yang menyerupai wilayah
metro multi distrik, namun pasar tenaga kerja fungsionalnya dibatasi dalam batas
wilayah administratif satu distrik.
3. Kawasan perkotaan non-metro, adalah distrik yang tidak memenuhi kriteria untuk
diklasifikasikan sebagai daerah klasifikasi pertama dan kedua di atas, namun sebagian
besar penduduk tinggal di daerah perkotaan. Distrik ini dapat berupa Kabupaten atau
Kota. Sejumlah 32 dari 57 daerah perkotaan non-metro adalah kota.
4. Kawasan pedesaan non-metro, adalah wilayah bukan kota di mana sebagian besar
penduduknya tinggal di daerah pedesaan. Dalam prakteknya, wilayah ini adalah
kabupaten. Mayoritas dari kawasan pedesaan non-metro adalah kabupaten (354 dari
377).
Pangsa
dari jumlah
Klasifikasi Jenis daerah Jumlah
Keterangan penduduk
kawasan perkotaaan distrik
perkotaan
nasional (%)
Kawasan metro multi distrik
Kabupaten dengan kepadatan
penduduk yang tertinggi
Metro inti 21 20,1
(untuk kasus ibukota, DKI
Jakarta adalah intinya)
Perkotaan Sebagian besar distrik non-inti
27 27,0
Kawasan pinggiran di daerah perkotaan
metropolitan Pedesaan Sebagian besar distrik non-inti
20 4,9
pinggiran di daerah pedesaan
Kawasan metro dengan distrik tunggal
Sebagian besar Kabupaten
Kota dengan jumlah penduduk
7 4,9
≥ 500.000 dan kepadatan
penduduk ≥ 1.500
Perkotaan Sebagian besar kabupaten
57 15,3
non-metro non metro di perkotaan
Kawasan non
metropolitan Pedesaan Sebagian besar kabupaten
377 27,9
non-metro non metro di pedesaan

Perhitungan berdasarkan data dari Survei Sensus Ekonomi Nasional (SUSENAS 2016).
Seiring perkembangan ekonomi nasional dan regional, aglomerasi ekonomi dapat
memberikan peluang bagi warga. Namun aglomerasi juga memerlukan kerjasama aktif dari
tiga aktor (bisnis, masyarakat sipil dan pemerintah), atau dengan kata lain kemitraan yang
konstruktrif antar ketiga pilar menjadi kunci keberhasilan aglomerasi bagi suatu daerah.

Sumber: Laporan Bank Dunia (2018)

27
2.4
REGULASI DAN KERANGKA KERJA KEBIJAKAN

Subbab terakhir akan ditutup dengan Pemerintahan Daerah telah ditetapkan untuk
regulasi dan kerangka kerja kebijakan yang mengganti UU No. 32 Tahun 2004 yang tidak
saat ini menjadi pedoman bagi pemerintah sesuai lagi dengan perkembangan keadaan,
dan para pemangku kepentingan. kondisi ketatanegaraan, dan tuntutan
Adapun menurut artikel Boediono, penyelenggaraan pemerintahan daerah. UU
framework kebijakan perkotaan dalam No. 23/2014 membawa banyak perubahan
mengarusutamakan perubahan iklim dalam dalam  penyelenggaraan pemerintahan,
pembangunan mencakup sebagai berikut: salah satunya adalah  pembagian urusan
1. Percepatan pengembangan sistem pemerintahan daerah.
transportasi umum Berdasarkan UU No. 23/2014,
2. Penerapan pajak jalan dan klasifikasi urusan pemerintahan terdiri dari
kendaraan yang sesuai 3 (tiga) urusan sebagai berikut:
3. Tinjauan subsidi bahan bakar 1. Urusan pemerintahan absolut
4. Perbaikan sistem pengelolaan Urusan pemerintahan yang
limbah, pencemaran, penyediaan sepenuhnya menjadi kewenangan
air bersih, perbaikan kualitas udara pemerintah pusat.
dan fasilitas perkotaan. 2. Urusan pemerintahan konkuren
Mengapa perlu mengkaji persoalan Urusan pemerintahan yang dibagi
regulasi? Pertama, regulasi sebagai antara pemerintah pusat, daerah
aturan main (rules of games) mengatur provinsi, dan daerah kabupaten/
perilaku pelaku kebijakan yang berasal dari kota.
pemerintah dan bisnis. Kedua, regulasi 3. Urusan pemerintahan umum
yang terkait dengan pengelolaan wilayah Urusan pemerintahan yang
dinyatakan di dalam Undang-Undang Pemda menjadi kewenangan Presiden
terbaru. UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang sebagai kepala pemerintahan.
Bagan 3
Pembagian Urusan Pemerintah Daerah

Urusan Pemerintahan Daerah

Absolut Pemerintahan Umum Konkruen

1. Pertahanan
2. Keamanan Wajib Pilihan
3. Agama
4. Yustisi
5. Politik Luar Negeri Pelayanan Non Pelayanan
6. Moneter & Fiskal Dasar Dasar

1. Kelautan & Perikanan 5. Energi & Sumber Daya Mineral


2. Pariwisata 6. Perdagangan
3. Pertanian 7. Perindustrian
4. Kehutanan 8. Transmigrasi

Sumber: http://pemerintah.net/pembagian-urusan-pemerintahan-daerah-uu-no-232014

28
Untuk urusan konkuren atau Dari Bagan 4 di bawah, lingkungan
urusan pemerintahan yang dibagi antara hidup berada dalam urusan pemerintah
pemerintah pusat, daerah provinsi, dan konkruen di mana pembagian tugas antara
daerah kabupaten / kota dibagi menjadi pemerintah pusat dan pemerintah daerah
urusan pemerintahan wajib dan urusan kabupaten / kota yang bersifat wajib
pemerintahan pilihan. Urusan pemerintahan dan bukan pelayanan dasar. Di samping
wajib  adalah urusan pemerintahan lingkungan hidup, masalah lainya yang
yang wajib diselenggarakan oleh semua relevan dengan fokus studi ialah masalah
daerah. Sedangkan  urusan pemerintahan perhubungan, pertanahan serta komunikasi
pilihan  adalah urusan pemerintahan yang dan informasi. Kesemuanya termasuk
wajib diselenggarakan oleh daerah sesuai urusan pemerintah konkruen. Kompleksitas
dengan potensi yang dimiliki daerah.Urusan regulasi dan kerangka kebijakan pengelolaan
pemerintah wajib yang diselenggarakan perkotaan dalam kerangka 4 bauran
oleh  pemerintah daerah  terbagi menjadi kebijakan pengarusutamaan perubahan
urusan pemerintahan yang berkaitan iklim di wilayah perkotaan akan dibahas
dengan pelayanan dasar dan urusan lebih mendalam dan detail pada Bab III
pemerintahan yang tidak berkaitan dengan makalah ini.
pelayanan dasar.15
Bagan 4
Urusan Konkruen Wajib Pelayanan Dasar dan Non Pelayanan Dasar

Wajib

Pelayanan Dasar Non Pelayanan Dasar

1. Pendidikan 1. Tenaga Kerja


2. Kesehatan 2. Pemberdayaan Perempuan dan
3. Pekerjaan Umum & Penataan Perlindungan
Ruang 3. Pangan
4. Perumahan Rakyat dan Kawasan 4. Pertanahan
Permukiman 5. Lingkungan Hidup
5. Ketentraman, Ketertiban Umum, 6. Administrasi Kependudukan dan
dan Perlindungan Masyarakat Pencatatan Sipil
6. Sosial 7. Pemberdayaan Masyarakat dan
Desa
8. Pengendalian Penduduk dan
Keluarga Berencana
9. Perhubungan
10. Komunikasi dan Informatika
11. Koperasi, Usaha Kecil dan
Menengah
12. Penanaman Modal
13. Kepemudaan dan Olahraga
14. Statistik
15. Persandian
16. Kebudayaan
17. Perpustakaan

Sumber: http://pemerintah.net/pembagian-urusan-pemerintahan-daerah-uu-no-232014

15 Pemerintah.net, “Pembagian Urusan Pemer-


intahan Daerah – UU No. 23/2014” [Online] http://
pemerintah.net/pembagian-urusan-pemerintah-
an-daerah-uu-no-232014

29
3 DISKUSI
KEBIJAKAN

30
Dalam bagian ketiga Diskusi Kebijakan, megapolitan Jabodetabek dari aspek
penulis memaparkan pembahasan dalam regulasi dan dampak perkembangan masif
makalah kebijakan ini ke dalam beberapa aglomerasi ekonomi. Ketiga, perbandingan
subbab. Pertama, kerangka kebijakan kota Jakarta dengan kota-kota lain
guna mendukung pembangunan kota berbasis laporan Urban Climate Change
rendah karbon melalui internalisasi Research Network (UCCRN 2015). Setelah
eksternalitas. Dua bauran kebijakan untuk mengomparasi kota Jakarta harapannya
menginternalisasi eksternalitas ialah benchmarking dapat memberikan alternatif
regulasi langsung dan solusi berbasis kebijakan baru atau menguatkan kebijakan
pasar. Kedua, kondisi terkini dari wilayah yang sudah ada.

3.1
KERANGKA KEBIJAKAN

Empat bauran kebijakan yang dengan beberapa negara lainnya.


disebutkan Wakil Presiden 2009-2014 Solusi berbasis pertukaran di pasar
Boediono dalam artikel “Pembangunan dapat berwujud pajak karbon, subsidi
Rendah Karbon” sesungguhnya bernuasa kendaraan publik dengan harga yang
yang seirama, seiring serta sejalan dengan terjangkau, cap-and trade serta marketable
konsep internalisasi eksternalitas dari para permit. Subsidi transportasi publik, misalnya
akademisi yang karyanya penulis cantumkan transportasi massal seperti Transjakarta
pada bagian kedua makalah ini. Secara telah berlangsung selama waktu tertentu dan
ilustratif, internalisasi eksternalitas memiliki yang telah hadir Mass Rapid Transit (MRT),
dua opsi keputusan yang dapat diambil, menjadi peluang yang perlu dimanfaatkan
yaitu regulasi langsung dan solusi berbasis sebaik-baiknya. Selain subsidi transportasi
pasar/pertukaran. Regulasi langsung atau publik, Indonesia belum menerapkan pajak
command-and-control dapat berbentuk karbon serta marketable permits. Bagan 5 di
pengujian kualitas emisi kendaraan yang bawah ini memberikan ilustrasi Internalisasi
dikenal dengan uji KIR. Bagian ketiga juga Eksternalitas sebagai berikut:
membandingkan standar emisi Indonesia

Bagan 5
Ilustrasi Internalisasi Eksternalitas

Internalisasi Eksternalitas

Regulasi Langsung Solusi Berbasis Pasar

Command-Control
(contoh UJI KIR) Pajak Karbon Subsidi Cap-Trade Marketable Permit

Sumber: Bauran Kebijakan Internalisasi Eksternalitas oleh penulis

31
3.1.1
REGULASI LANGSUNG

Regulasi langsung bertujuan membuat langsung seperti command-and-control


aturan yang melarang atau memerintahkan mempunyai dua kelemahan utama. Pertama,
secara langsung perilaku tertentu kepada biaya pelaksanaan yang sangat mahal karena
mereka yang menyebabkan eksternalitas semua orang dihadapkan pada standar
negatif. Penetapan standar emisi gas buang yang sama, padahal terdapat perbedaan
dengan mengacu pada standar internasional dalam kemampuan mematuhi standar
misalnya standar emisi Euro 1, Euro 2, Euro yang ada. Kedua, sistem ini mengharuskan
3, Euro 4, dan Euro 5 seperti digambarkan diterapkannya sistem pengawasan yang
pada Tabel 6 di bawah. ketat agar tujuan tercapai. Karena terdapat
Menurut para ahli misalnya Hartono, sejumlah disinsentif yang cukup besar bagi
dkk (2010) juga Mankiw (2009), regulasi pelaku yang mengabaikannya. Walaupun

Tabel 6
Standar Emisi Gas Buang

Country 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
European E1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 E6
Union
Bangladesha Euro 2
Bangladesh b
Euro 1
PRC a
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
PRC c
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Beijing only
Hong Kong, Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
China
Indiad Euro 1 Euro 2 Euro 3
Indiae E1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
Indonesia Euro 2
Republic of Euro 4 Euro 5
Korea
Malaysia Euro 1 Euro 2 Euro 4
Nepal Euro 1
Pakistan No conclusive information available
Philippines Euro 1 Euro 2
Singapore a
Euro 1 Euro 2
Singaporeb Euro 1 Euro 2 Euro 4
Sri Lanka Euro 1 Euro 2
Taipei, China US Tier 1 US Tier 2 Bin 7f
Thailand Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
Viet Nam Euro 2

Sumber: Peta Jalan Bank Pembangunan Asia


untuk Emisi Lebih Bersih dan Kendaraan di Asia tahun 2008

32
secara praktis, uji emisi gas buang atau mengakui bahwa sebanyak 11 juta mesin
uji KIR, yang berasal dari bahasa Belanda, diesel tersebar di seluruh dunia, termasuk
sebagai kumpulan rangkaian kegiatan 8,5 juta di Eropa, dan 600 ribu di AS sudah
untuk  melakukan uji kendaraan bermotor dipasang perangkat penipu tersebut.  Hasil
sebagai tanda bahwa kendaraan tersebut investigasi menemukan bahwa sebagian
layak digunakan secara teknis di jalan raya, mobil memuntahkan nitrogen oksida yang
khususnya bagi kendaraan yang membawa 40 kali lebih berbahaya dari yang diizinkan.
angkutan penumpang dan barang. Gas buang dapat memicu penyakit
Biaya uji KIR sebenarnya cukup murah pernapasan dan kardiovaskular.  Pada Mei
dengan rincian sebagai berikut:16 lalu, Jerman memerintahkan Porsche untuk
1. Uji KIR kendaraan baru: menarik sebanyak 60 ribu kendaraan di
Rp75.000,00 seluruh Eropa setelah mereka ketahuan
2. Perpanjangan KIR secara berkala: memasang peranti ‘jahat’ itu. Sebulan
Rp75.000,00 kemudian, Audi melakukan langkah
3. Menghilangkan salah satu tanda serupa.17 Kasus dieselgate sangat mungkin
KIR: Rp15.000,00 + Rp75.000,00 = terulang di masa mendatang. Walaupun
Rp90.000,00 kita patut memberikan apresiasi kepada
Adapun mandat regulasi aturan ini telah otoritas hukum Jerman yang membawa isu
ada dalam UU No. 22 tahun 2009 tentang lalu kejahatan ini ke ranah hukum.18
lintas dan angkutan jalan yang diatur juga
di dalam Peraturan Menteri Perhubungan
No. 133/2015 tentang Pengujian Berkala
Kendaraan Bermotor. Pertanyaan terbesar
dari aturan regulasi langsung tidak lain dari
bagaimana dapat mengawasi pengemudi
mematuhi ketentuan yang berlaku. Apalagi
untuk negara dengan integritas sektor publik
yang rendah seperti negara Indonesia.
Pengalaman kasus “dieselgate” di mana
telah terjadi manipulasi emisi gas buangan
oleh Volkswagen Group pada produk-
produknya sejak tahun 2015. Skandal ini
berawal dari pelaporan EPA (Environmental
Protection Agency), Biro Perlindungan
Lingkungan AS yang pada 18 September
2015, Agen Perlindungan Lingkungan
Amerika Serikat (EPA) melaporkan bahwa
VW menyematkan perangkat ‘penakluk’
ilegal pada ratusan ribu mesin 2.0 liter
yang dijual di Amerika Serikat sejak 2009.
17 Berita yang meliput dieselgate ini misalnya:
Perangkat dipasang pada VW, Porsche, Russell Hotten, ‘Volkswagen: The scandal
Audi, Seat dan Skoda.  Perangkat tersebut explained”, BBC, 10 Desember 2015 [Online] https://
dapat membantu mobil memenuhi standar www.bbc.com/news/business-34324772
Julia Kollewe, “Volkswagen emissions
emisi gas buang saat dilakukan tes uji coba scandal – timeline”, The Guardian, 10 Desember
emisi. Padahal kenyataannya, gas buang 2015 [Online] https://www.theguardian.com/
mereka tak lolos uji emisi.  business/2015/dec/10/volkswagen-emissions-
scandal-timeline-events
Empat hari kemudian perusahaan
18 Elise Dwi Ratnasari, “5 Fakta Skandal
16 Kargo, “Cara Pendaftaran Uji KIR Kendaraan ‘Dieselgate’ Volkswagen Grup”, CNN Indonesia, 20
Mobil dan Truk”, 6 Juni 2018 [Online] https:// Juni 2018 [Online] https://www.cnnindonesia.com/
www.kargo.co.id/artikel/cara-pendaftaran-uji-kir- teknologi/20180619202500-384-307325/5-fakta-
kendaraan-mobil-dan-truk/ skandal-dieselgate-volkswagen-grup

33
3.1.2
SOLUSI BERBASIS PASAR

Pada dasarnya, para ekonom telah indeks pasar (HIP), biaya alpha yang terdiri
sepakat bahwa pajak karbon dapat menjadi dari biaya distribusi, biaya penyimpanan,
solusi internalisasi eksternalitas yang paling dan biaya perolehan kilang dalam negeri
efisien, dalam arti pelaksanaannya tidak atau impor.  Untuk menentukan HIP,
memerlukan biaya pengawasan yang besar. sejak dulu sampai saat ini, Indonesia
Pengenaan pajak dapat mengompensasi selalu menggunakan harga  Mean of Platt
pihak yang terdampak berupa penyediaan Singapore  (MoPS). Naik-turun harga
transportasi alternatif dengan harga yang minyak akan memengaruhi harga MoPS,
terjangkau. Di sisi lain, pengenaan pajak tetapi waktunya bisa saja tidak bersamaan,
berpotensi membebankan kalangan bawah. tergantung stok yang dimiliki.
Mankiw (2009) mengutip studi yang HIP kemudian ditambahkan komponen
dilakukan oleh James Poterba (1991) alpha, terdiri biaya distribusi, margin, biaya
berjudul Is the Gasoline Tax Regressive? penyimpanan, dan biaya perolehan kilang.
Dalam makalahnya Poterba menyimpulkan Pemerintah lah yang menentukan besaran
bahwa rumah tangga kelas bawah komponen alpha ini. Menurut BPH migas,
sedikit mengalokasikan anggarannya besarannya bisa mencapai 20 persen
untuk membeli bensin ketimbang kelas dari HIP. Jumlah HIP dengan komponen
menengah. Untuk itulah, pemerintah terlebih alpha lah yang disebut harga dasar. 
dahulu menyediakan fasilitas transportasi Harga dasar itu masih harus ditambahkan
publik seperti Transjakarta dan MRT yang pajak pertambahan nilai (PPN) 10 persen
terintegrasi, nyaman, terjangkau dan aman. dari harga dasar dan pajak bahan bakar
Karena hampir dapat dipastikan kalangan kendaraan bermotor (PBBKB) sebesar 5
bawah adalah mereka yang menggunakan persen. Untuk BBM khusus, pemerintah
fasilitas transportasi publik lebih sering. menambahkan biaya distribusi sebesar 2
Berdasarkan pengumpulan data persen dari harga dasar. Sedangkan untuk
sekunder, penulis berpendapat bahwa BBM umum seperti Pertalite dan Pertamax,
dalam penentuan harga Bahan Bakar Pertamina boleh menambahkan margin
Minyak (BBM) di negeri kita sudah terdapat keuntungan 5-10 persen. 
pajak bahan bakar kendaraan bermotor, Perdebatan BBM lebih banyak
namun belum terdapat komponen pajak bermuara pada persoalan subsidi, dan
karbon. Untuk menghitung harga ekonomis hampir tidak menyentuh perihal isu pajak
BBM, pemerintah sudah menetapkan karbon. Menurut keputusan pemerintah,
rumusannya.19 Pada dasarnya, rumus untuk bensin Premium tidak lagi disubsidi. Oleh
tiga kategori BBM itu serupa, tetapi tak karena itu kata bersubsidi  dalam tanda
persis sama. Intinya, harga ekonomis BBM petik.  Tidak ada alokasi anggaran untuk
merupakan gabungan antara harga dasar, subsidi bensin Premium. Yang disubsidi
margin, dan pajak.  Harga dasar dibentuk hanya minyak solar dan minyak tanah. Untuk
oleh beberapa komponen, yakni: harga minyak solar, alokasi subsidi maksimum Rp
1.000 per liter (Basri, 2015).
19 Wan Ulfa Nur Zuhra, “Cara Pemerintah dan Seperti diketahui harga BBM saat
Pertamina Menetapkan Harga BBM”, Tirto, 30 Agustus
2017 [Online] https://tirto.id/cvzz https://tirto.id/cara-
ini dihitung dengan menggunakan
pemerintah-dan-pertamina-menetapkan-harga- komponen MoPS ditambah dengan alpha
bbm-cvzz

34
sesuai dengan ketetapan pemerintah. Inisiatif juga dapat dilakukan pada level
Adapun alpha terdiri dari biaya kilang, daerah atau subnasional misalnya negara
distribusi, penyimpanan, dan margin untuk AS yang menganut sistem pemerintahan
Pertamina atau distributor.20 Pada hemat federal memberi peluang besar bagi
penulis, dengan berkembangnya secara negara bagian seperti California, Virginia,
masif kesadaran dan pemahaman akan Oregon, Massachusets di Amerika Serikat
perubahan iklim, sudah saatnya pemerintah mengambil pendekatan yang lebih progresif
mempertimbangkan dengan seksama memerangi polusi dan dampak karbon
untuk mencantumkan pajak karbon dalam sebagaimana terdapat dalam ilustrasi
komponen harga BBM. Apakah memang Gambar 2 (halaman 36).
harus menjadi negara berpendapatan tinggi Kemudian, penulis menyajikan Gambar
terlebih dahulu seperti Singapura21, yang 3 (halaman 37) sebagai ilustrasi negara atau
tercatat sebagai negara Asia Tenggara wilayah subnasional yang melaksanakan
pertama yang mengenakan pajak karbon. inisiatif pemberian harga terhadap karbon.
Rasanya tidak harus demikian lama kita Pemberian harga dimaksudkan agar
menunggu karena waktunya sudah semakin terjadi perubahan pola pikir bahwa karbon
mendesak, guna menuju pertumbuhan yang dihasilkan tidak bernilai nol sehingga
rendah karbon. mendorong peralihan penggunaan energi ke
Sebenarnya selain instrumen pajak sumber-sumber energi terbarukan.
atau denda (levy) terdapat pula skema Dari kedua alternatif internalisasi
berbasis pertukaran lainnya seperti cap- eksternalitas yang tersedia, pengenaan
and-trade serta marketable permits. Secara pajak karbon masih merupakan solusi
operasional, izin yang diperdagangkan atau yang paling efisien. Walaupun untuk
marketable permits dikenal juga dengan situasi Indonesia nampaknya belum
Emission Trading Scheme (ETS). Perbedaan memungkinkan. Sementara itu, regulasi
antara ETS dan Pajak Karbon22 tidak lain langsung command-and-control berupa
dari bagaimana para pihak dapat berpolusi uji emisi gas buang (uji KIR) tetap dapat
dengan batas tertentu pada ETS. Sedangkan dilaksanakan, sambil mempersiapkan
pada pajak karbon, semua dikenakan pajak kehadiran bauran kebijakan lainnya yang
yang akan dikompensasikan dalam bentuk suatu waktu akan dikerjakan. Subbab berikut
dividen karbon atau mekanisme kompensasi menyajikan prasyarat bauran kebijakan
lainnya. Walaupun memang ETS dan pajak regulasi langsung maupun solusi pasar
karbon belum diterapkan menyeluruh karena dapat bekerja sebagaimana diharapkan
berbagai kondisi kesiapan. Meskipun begitu, yaitu perkembangan kota.
beberapa negara atau daerah subnasional
telah menerapkan kombinasi ETS dan Pajak
Karbon, inisiatif baik ini perlu terus didorong.

20 Rivi Satrianegara, “Pemerintah Ubah


Formula Harga BBM Untuk Efisiensi”, CNBC Indonesia,
22 Januari 2018 [Online] https://www.cnbcindonesia.
com/news/20180122163321-4-2207/pemerintah-
ubah-formula-harga-bbm-untuk-efisiensi
21 Sakina Rakhma Diah Setiawan,
“Pertama di Asia Tenggara, Singapura Berencana
Terapkan Pajak Karbon”, Kompas, 22 Februari
2017 [Online] https://ekonomi.kompas.com/
read/2017/02/22/102311826/pertama.di.asia.
tenggara.singapura.berencana.terapkan.pajak.karbon
22 David Pannell, “Explainer: The difference
between a carbon tax and an ETS”, The Conversation,
30 Juni 2017 [Online] https://theconversation.com/
explainer-the-difference-between-a-carbon-tax-
and-an-ets-1679

35
Gambar 2
Negara atau Daerah Subnasional yang menerapkan pajak karbon
atau skema perdagangan karbon (Emission Trading Scheme / ETS)

Sumber: World Bank Group, “State and Trends of Carbon Pricing 2018 (May)”, hal. 19.

36
Gambar 3
Inisiatif pemberian harga terhadap karbon
di pelbagai negara atau wilayah subnasional

Sumber: World Bank Group, “State and Trends of Carbon Pricing 2018 (May)”, hal. 40.

37
3.2
MEGAPERKOTAAN JABODETABEK

Esensi dari pengelolaan pembuatan depo Mass Rapid Transit (MRT).


megaperkotaan seperti dituliskan Tommy Lemahnya peran BKSP Jabodetabekpunjur
Firman (2019) terletak pada kerja sama juga diakui oleh Gubernur Banten Wahidin
wilayah megaperkotaan. Di Jabodetabek, Halim usai serah terima jabatan Ketua
seperti Firman sebutkan, landasan legalnya BKSP kemarin. Menurutnya, selama ini
sudah ada dan telah lama berlangsung isu-isu yang diangkat BKSP masih sebatas
namun kurang efektif untuk dikatakan transportasi dan lingkungan hidup.
tidak bekerja sama sekali. Sementara itu, Tantangan lain selain kerjasama dan
kerjasama Kramantul (Yogyakarta-Sleman- kolaborasi dalam membangun bersama
Bantul) yang terfokus pada kerjasama Jabodetabek juga hadir dari kebutuhan akan
penanganan persampahan dan air limbah solusi tenaga listrik, melalui pembangunan
secara wilayah justru lebih berdampak dan PLTU Batubara. Penulis kembali mengutip
terasa (Firman, 2019). studi Greenpeace (2015), PLTU Batubara
Senin 8 Januari 2018, Gubernur DKI yang berada di radius 100 km Jakarta yaitu:
Jakarta Anies Baswedan resmi menjabat Provinsi Banten di Banten dan Cilegon,
sebagai Kepala Badan Kerjasama Jakarta, juga di Jawa Barat (Bekasi dan Kabupaten
Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, Pelabuhan Ratu). Ke depan diharapkan
dan Cianjur (BKSP Jabodetabekpunjur) kelembagaan BKSP Jabodetabekpunjur
untuk tiga tahun ke depan.23  Badan ini dapat membahas secara konkret persoalan
dibentuk dengan landasan hukum Peraturan ancaman polusi udara melalui PLTU Batu
Presiden RI Nomor 54 tahun 2008, tentang bara dalam agenda rapat kerja pemerintah
Penataan Ruang Kawasan Jakarta, daerah.
Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak, Indonesia yang telah berada pada fase
Cianjur. Tujuannya agar “perencanaan tata desentralisasi, urusan pemerintah konkruen
ruang, pemanfaatan ruang, pengendalian bukan pelayanan dasar memang kerap tidak
pemanfaatan ruang daerah tersebut dapat menjadi prioritas. Namun menjadi tidak
dilakukan secara terpadu.”  Tujuh wilayah berguna, pembangunan transportasi publik
ini diatur secara terpadu karena ditetapkan dengan biaya yang mahal, bila persoalan
sebagai kawasan strategis nasional.  polusi udara karena PLTU Batubara tidak
Sayangnya, selama ini badan tersebut diselesaikan secara serius dan konkret.
dinilai tak punya gigi. Ketiadaan struktur Kita memerlukan peralihan secara bertahap
yang jelas membuat BKSP hanya menjadi (incremental) dari sumber energi fosil seperti
ajang silaturahmi para kepala daerah. batu bara menuju energi terbarukan. Selain
Tidak pernah ada solusi konkret dan perubahan era desentralisasi terutama
kesepakatan bersama bagi pembangunan peraturan yang berlaku, pada dasarnya
jangka panjang. Misalnya munculnya regulasi Peraturan Pemerintah No.21
resistensi dari kepala daerah penyangga Tahun 2008 (PP 21/2008) sebagai revisi
terhadap proyek-proyek strategis ibu kota dari peraturan sebelumnya tahun 1995,
seperti perpanjangan jalur Transjakarta dan pengaturan standar emisi PLTU Batubara
memang lemah (Greenpeace, 2017:16).
23 Hendra Friana, “Reformasi Atau Bubarkan
BKSP Pimpinan Anies Baswedan”, Tirto, 9 Januari
Bahkan lanjut Greenpeace, bila
2018 [Online] https://tirto.id/reformasi-atau- dibandingkan dengan negara lain seperti
bubarkan-bksp-pimpinan-anies-baswedan-cC1d

38
China, India, Uni Eropa, dan Amerika maka Monitoring System) tidak pernah menjadi
regulasi Indonesia menyangkut emisi prioritas pembangunan. Data kajian
nitrogen oksida (NOx), sulfur dioksida Greenpeace menyebut kematian 10.680
(SO2), emisi merkuri, maupun standar PM prematur dan 2.820 bayi berhubungan
(particular matter) dapat dikatakan secara tidak langsung dengan sumber
paling lemah dari keempat negara enegi konvensional. Pemenuhan kebutuhan
pembanding (Greenpeace, 2017). Di energi megaperkotaan perlu dicarikan
samping itu, isu pengawasan juga solusi. Warga Jakarta serta wilayah yang
lemah. Walaupun pengawasan menjadi terkena dampak juga perlu memperoleh
kewajiban sesuai mandat PP 21/2008, penjelasan memadai perihal usaha mitigasi
faktanya sistem pengawasan emisi yang dampak buruk emisi buangan dari sumber
berkesinambungan (Continous Emission energi di kawasan sekitar Jakarta.

3.3
KOMPARASI DENGAN KOTA DI DUNIA

Selain berkutat dengan masalah melalui program Mass Rapid Transit


domestik Indonesia seperti dipaparkan (Moda Raya Terpadu)24, Transjakarta serta
dalam subbab Megaperkotaan Jabodetabek, Kereta Komuter (Kereta Rel Listrik/KRL)
kiranya perlu disajikan komparasi antarkota Jabodetabek. Peresmian MRT menjadi
di Indonesia, yang diwakili oleh Jakarta, bila bukti kesungguhan pemerintah dalam
dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia. menyediakan HRT sebagaimana usulan
Komparasi ini dimaksudkan memberikan bauran kebijakan di atas. Namun kita
gambaran ringkas (snapshot) terhadap pun perlu berkaca dari evaluasi program
posisi Kota Jakarta bila dibandingkan transportasi massal sebelumnya yaitu
dengan kota-kota lain di dunia. Transjakarta atau Bus Rapid Transit (BRT).
Laporan UCCRN memuat kota-kota BRT ala Jakarta banyak belajar
yang berada di kawasan Asia seperti Manila, dari kisah sukses BRT Bogota, ibu kota
Bangkok, serta Republik Rakyat Tiongkok Kolombia, dengan fasilitator lembaga
yang diwakili oleh Tianjin, Shanghai dan swadaya masyarakat global Institute for
Ibu Kota Beijing. Di samping itu terdapat Transportation and Development Policy
pula pelbagai kota dari kawasan lain seperti (ITDP) (Sutomo et al, 2007; IGES 2007).
Dukungan ITDP seiring dengan keinginan
Benua Eropa, Amerika Utara dan Amerika
Gubernur Sutiyoso pada waktu itu untuk
Selatan, Afrika serta Timur Tengah. Menurut
mengadakan perubahan pola makro
laporan UCCRN (2015), posisi Jakarta
transportasi publik di Jakarta pasca krisis
seperti tertera pada Grafik 4 (halaman 40). 1997-1998. Dari sisi waktu penyelesaian
Bauran kebijakan yang dapat ditempuh Transjakarta dapat dianggap paling cepat di
terdiri dari: Heavy Rapid Transit (HRT), dunia hanya 2,5 tahun dari waktu persiapan,
District Energy, dan Import Renewable juga karena ada dukungan finansial dari
Energy (IRE). HRT sedang terus diselesaikan
24 Ricky Prayoga, “Memaksimalkan fungsi
oleh pemerintah daerah bekerja sama / Moda Raya Terpadu”, Antara News, 24 Februari
dengan dukungan penuh pemerintah pusat 2019 [Online] https://www.antaranews.com/
dan juga pihak luar negeri seperti Jepang berita/802015/memaksimalkan-fungsi-moda-raya-
terpadu

39
Grafik 4
Komparasi Posisi Jakarta
1000
Cape Town Beijing
Tiajin Shanghai
900
Jakarta
BIPV, TFS HRT, IRE, DE
800
GHG Intensity of Electricity (tCO2e/GWh)

Denver
Prague
700
Chicago
Amman Manila
600
Bangkok
New York City
500

EV, GSHP London HRT, GSHP, DE


400

Los Angeles
300
Toronto
Dar es Salaam
200
Barcelona
Paris-IDF
100
Geneva
Sao Paulo Buenos Aires
Rio de Janeiro
0
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000

Density of Urbanized Area (persons/km2)

BIPV Building Integrated Photovoltaics HRT Heavy Rapid Transit


DE District Energy IRE Import Renewable Electrivity
EV Electric Vehicles TFS Transportation Fuel Substitution
GSHP Ground Source Heat Pumps
Sumber: UCCRN (2015), hal. 15.
pemerintah daerah. Sayangnya, mengutip Sedangkan perihal IRE, menurut
studi Sutomo, dkk implementasi kebijakan basis data Bank Dunia (2016), 4 dari 10
BRT yang ambisius lebih terfokus pada negara di ASEAN adalah negara pengimpor
infrastruktur fisik. Perbaikan dari aspek energi termasuk Singapura (98%), Filipina
operasional, keuangan, manajemen maupun (46%), Thailand (42%) dan Kamboja (33%).
sisi institusional tetap dibutuhkan dalam Sementara itu, negara-negara lain seperti
masa mendatang (Sutomo, et al, 2007:333). Brunei, Indonesia, Myanmar dan Vietnam
Tantangan juga muncul dari perkembangan
terkenal karena mengekspor sumber daya
sektor keuangan berupa fasilitas kredit
energi. Negara-negara ini, yang sumber
murah untuk pembelian motor dan mobil
pendapatan utamanya adalah energi
pribadi. Sehingga lebih sulit mengubah
perilaku warga agar beralih ke transportasi komersial, akan terus menyediakan sumber
publik, apabila warga lebih senang dan daya energi penting bagi negara-negara lain
nyaman menggunakan kendaraan pribadi di kawasan ini. Sayangnya Indonesia baru
termasuk juga transportasi daring. memanfaatkan 5 persen dari potensi panas

40
bumi. Dengan pengecualian Filipina, yang layanan pemerintah yang bersifat umum dan
saat ini memimpin dengan 400 MW energi / atau khusus (emergency). Benang merah
angin, tenaga angin tetap menjadi pintu dari komparasi kota lainnya pada Tabel 5
terbuka bagi negara-negara ASEAN lainnya. (halaman 26) yaitu: (1) Tokyo-Yokohama,
Guna mengubah sektor transportasi perencanaan yang telah berubah-ubah
perkotaan menjadi solusi bagi tantangan menjadi bukti nyata dinamika pembangunan
iklim diperlukan konektivitas antara sistem wilayah tidak pernah berjalan secara linier
perkotaan dan sistem transportasi. Bagan sesuai rencana awal; dan (2) Sao Paolo,
6 di bawah mengilustrasikan memberikan Brazil menyangkut bentuk pengelolaan
konektivitas sistem perkotaan serta wilayah berbasis sukarela justru dapat
sistem transportasinya serta menjelaskan berjalan, ketika tidak ada intervensi atau
keterkaitan antara sektor transportasi intervensi minimal dari pemerintah federal
dengan ketenagalistrikan, minyak dan gas dalam pengambilan keputusan.
bumi, dukungan keuangan, komunikasi,

Bagan 6
Konektivitas antar Sektor dan Aktor

Transportation

Traffic Light
Evacuation Route
Emergency
Communications Repair Crews Electricity

Network
Exchanges Power Plant
Switching Power Supply
Systems
Substation Emergency
Fuel Supply
Water and Dispatch Emergency
Oil and Gas Compressor
Sanitation Emergency Services
Station
Water Call Center
ATM City Hall
Check Police
Processing Wages
Centers Public Health
Banking and Government
Private Sector
Finance Services
Civil Society
Services

Sumber: UCCRN (2015), hal. 16.

41
4 PENUTUP

42
Setelah pembaca menelusuri bab eksternalitas negatif. Contoh regulasi
pertama hingga bab ketiga makalah command-and-control dalam makalah
kebijakan ini, penulis memberikan simpulan ini seperti penetapan standar emisi gas
kunci dan saran-saran yang dapat diambil buang dengan mengacu pada standar
dari makalah Membangun Kota Rendah internasional. Masalah terbesar dari
Karbon sebagai berikut. model pengaturan command-and-
control berada pada pengawasan yang
| Kesimpulan memakan biaya tinggi. Untuk itu maka
perlu menempuh solusi berbasis harga
Pemerintah pusat perlu mengambil atau solusi pasar bertujuan mengatasi
insiatif mengoordinasikan dan kebijakan regulasi langsung, yang
melibatkan pemerintah daerah dalam dianggap tidak efisien, sebagai suatu
menyiapkan kemajuan kota, melalui alternatif pilihan kebijakan. Teori
dampak positif dari urbanisasi. ekonomi lingkungan menyatakan
Urbanisasi tidak dapat dielakkan selain terdapat tiga bentuk mekanisme pasar
meminimalisasi dampak negatif dari dalam menginternalisasi eksternalitas
urbanisasi. Urbanisasi perlu dipandang yaitu: (1) denda dan pajak; (2)
dan disikapi sebagai kesempatan subsidi untuk mengurangi polusi;
ketimbang masalah memerlukan dan (3) pembatasan dan pengalihan
perumusan kerangka kebijakan kepemilikan (cap-and-trade) atau
yang tepat dan secara konsisten izin yang dapat diperjualbelikan
dilaksanakan. (marketable permit).
Berkaca pada argumen bab kedua dan Menurut penulis, tiga bentuk solusi
ketiga makalah ini maka tantangan pasar dapat saling melengkapi tanpa
perumusan kebijakan menyangkut perlu memilih salah satu dari ketiganya,
pembangunan kota beserta kebijakan walaupun solusi pajak karbon telah
pendukungnya seperti transportasi mendapatkan konsensus dari para ahli
publik, pajak kendaraan bermotor, pembangunan dan ekonom sebagai
dan sebagainya terletak utamanya alternatif kebijakan command-
pada tahap implementasi kebijakan. and-control. Namun pilihan untuk
Umumnya kertas perencanaan sangat menerapkan pajak karbon di Indonesia
bernas dalam mempersiapkan, namun masih memerlukan kajian yang lebih
tertinggal jauh saat kebijakan tersebut mendalam. Berbagai negara atau
dilaksanakan. subnasional telah mengambil insiatif
Emisi karbon hasil kendaraan maupun kombinasi pajak karbon dan skema
aktivitas lainnya seperti Pembangkit perdagangan karbon.
Listrik Tenaga Uap Batubara dikenal
sebagai eksternalitas negatif. Guna | Saran
menyelesaikan eksternalitas [negatif]
terdapat dua solusi yaitu: pertama, Pemerintah daerah/provinsi DKI
regulasi langsung atas perintah dan Jakarta perlu memperkuat fungsi
kontrol (command-and-control); koordinasi melalui Badan Kerjasama
kedua, solusi berdasarkan mekanisme Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang,
harga / mekanisme pasar (market- Bekasi, Puncak, dan Cianjur (BKSP
based solutions). Jabodetabekpunjur). Koordinasi
Kebijakan regulasi langsung melalui dan kerjasama akan membantu
pembuatan aturan yang melarang penyelesaian masalah perkotaan
atau memerintahkan secara secara kolektif, ketimbang penyelesaian
langsung terhadap perilaku tertentu unilateral yang cenderung tidak efektif.
kepada mereka yang menyebabkan Melalui studi komparatif dengan kota-

43
kota di dunia lainnya, DKI Jakarta
dengan perkembangan kepadatan
penduduknya serta kebutuhan
konsumsi energi yang terus meningkat,
perlu mendorong penggunaan
energi ramah lingkungan dengan
mengurangi ketergantungan pada
pasokan listrik dari PLTU Batubara dan
mengintegrasikan moda transportasi
sehingga penggunaan kendaraan
pribadi berbahan bakar fosil dapat
dikurangi bertahap.
Pemerintah perlu mengajak segenap
pemangku kepentingan mengubah
sektor transportasi perkotaan menjadi
solusi, dalam kaitannya dengan
tantangan iklim maka diperlukan
konektivitas antara sistem perkotaan
(layanan pemerintah, layanan sektor
swasta dan layanan emergensi) dan
sistem transportasi.

DA F TA R
P U S TA K A
44
Aziza, Kurnia Sari. “Bappenas: Kerugian akibat Macet Jakarta Rp 67 Triliun Per Tahun”. Kompas, 6
Oktober 2017 [Online] https://ekonomi.kompas.com/read/2017/10/06/054007626/bappenas-
kerugian-akibat-macet-jakarta-rp-67-triliun-per-tahun
Boediono. “Pembangunan Rendah Karbon”, Kompas, 13 Februari 2019.
Colanbrander, Sarah, et al. “The Economic Case for Low-Carbon Development in Rapidly Growing
Developing World Cities: A Case Study of Palembang, Indonesia”. Energy Policy, No. 80 Tahun
2015.
ERIA. “Sustainable Automotive Society in Easy Asia”. Research Project Report No.7 Tahun 2008.
Feldstein, Martin S., Ted Halstead, dan N. Gregory Mankiw, “A Conservative Case for Climate Action”.
The New York Times, 8 Februari 2017 [Online] http://scholar.harvard.edu/files/mankiw/files/
conservative_case.pdf
Firman, Tommy. “Transformasi Wilayah Megaperkotaan di Jawa”. Kompas, 8 Februari 2019.
Friana, Hendra. “Reformasi Atau Bubarkan BKSP Pimpinan Anies Baswedan”. Tirto, 9 Januari 2018
[Online] https://tirto.id/reformasi-atau-bubarkan-bksp-pimpinan-anies-baswedan-cC1d
Greenpeace. “Jakarta’s Silent Killers: How The City Dangerous Level of Air Pollution Are About To Get
Even Worse”. Greenpeace Southeast Asia, Oktober 2017.
Hartono, Djoni, Arief A. Yusuf, dan Budi Resosudarmo. 2010. “Konsep Dasar Persoalan Eksternalitas”
dalam Iwan Jaya Azis, Lydia M. Napitupulu, Arianto A. Patunru dan Budi P. Resosudarmo (eds).
2010. Pembangunan Berkelanjutan: Peran dan Kontribusi Emil Salim. (Jakarta: Gramedia).
Hotten, Russel. ’Volkswagen: The scandal explained”. BBC, 10 Desember 2015 [Online] https://www.
bbc.com/news/business-34324772
Institute for Global Environmental Strategies (IGES). 2007. Air Pollution Control in the Transportation
Sector: Third Phase Research Report of the Urban Environmental Management Project.
(Yokohama: IGES).
Kargo. “Cara Pendaftaran Uji KIR Kendaraan Mobil dan Truk”. 6 Juni 2018 [Online] https://www.
kargo.co.id/artikel/cara-pendaftaran-uji-kir-kendaraan-mobil-dan-truk/
Kollewe, Julia. “Volkswagen emissions scandal – timeline”. The Guardian, 10 Desember 2015 [Online]
https://www.theguardian.com/business/2015/dec/10/volkswagen-emissions-scandal-
timeline-events
LIPI, “LIPI: Pemahaman Masyarakat Terhadap Perubahan Iklim Minim”, 4 Februari 2015 [Online]
http://lipi.go.id/berita/single/LIPI-Pemahaman-Masyarakat-Terhadap-Perubahan-Iklim-
Minim/11855
Mankiw, Greg. “Smart Taxes: An Open Invitation to Join the Pigou Tax”. Eastern Economic Journal,
2009.
______________. “A Carbon Tax That America Could Live With”. The New York Times, 2 September
2013.
McGrath, Matt. “Cina dan Eropa abaikan Trump soal perubahan iklim”. BBC, 1 Juni 2017 [Online]
https://www.bbc.com/indonesia/dunia-40116090
Mulaika, Hindun. “Air polution in Greater Jakarta – a national disgrace”. The Jakarta
Post, 2 Mei 2017 [Online] https://www.pressreader.com/indonesia/the-jakarta-
post/20170502/281702614613787
Nobel Media AB. “The Nobel Peace Prize 2007“. [Online] https://www.nobelprize.org/prizes/
peace/2007/summary/
Nobel Media AB. “William D. Nordhaus – Prize Lecture”. [Online] https://www.nobelprize.org/prizes/
economic-sciences/2018/nordhaus/facts/
Nordhaus, William. 2015. The Climate Casino: Risk, Uncertainty, and Economics for a Warming
World. (New Haven: Yale University Press).
Oktara, Diko. “Donald Trump Umumkan AS Mundur dari Perjanjian Perubahan Iklim“. Tempo, 2 Juni
2017 [Online] https://dunia.tempo.co/read/880754/donald-trump-umumkan-as-mundur-
dari-perjanjian-perubahan-iklim

45
Pannell, David. “Explainer: The difference between a carbon tax and an ETS”. The Conversation, 30
Juni 2017 [Online] https://theconversation.com/explainer-the-difference-between-a-carbon-
tax-and-an-ets-1679
Pemerintah.net, “Pembagian Urusan Pemerintahan Daerah – UU No. 23/2014” [Online] http://
pemerintah.net/pembagian-urusan-pemerintahan-daerah-uu-no-232014
Prayoga, Ricky. “Memaksimalkan fungsi Moda Raya Terpadu”. Antara News, 24 Februari 2019
[Online] https://www.antaranews.com/berita/802015/memaksimalkan-fungsi-moda-raya-
terpadu
Ratnasari, Elise Dwi. “5 Fakta Skandal ‘Dieselgate’ Volkswagen Grup”. CNN Indonesia, 20 Juni 2018
[Online] https://www.cnnindonesia.com/teknologi/20180619202500-384-307325/5-fakta-
skandal-dieselgate-volkswagen-grup
Rosenzweig, C., et al. 2015. Climate Change and Cities: Second Assessment Report of the Urban
Climate Change Research Network. ARC3.2 Summary for City Leaders. (New York: UCCRN,
Columbia University).
Sativa, Rahma Lillahi. “Agustus: Polusi Udara di Jakarta Sudah dalam Tahap Bahaya”. Detikhealth, 4
Januari 2016 [Online] https://health.detik.com/berita-detikhealth/d-3109689/agustus-polusi-
udara-di-jakarta-sudah-dalam-tahap-bahaya
Satrianegara, Rivi. “Pemerintah Ubah Formula Harga BBM Untuk Efisiensi”. CNBC Indonesia, 22
Januari 2018 [Online] https://www.cnbcindonesia.com/news/20180122163321-4-2207/
pemerintah-ubah-formula-harga-bbm-untuk-efisiensi
Setiawan, Sakina Rakhma Diah. “Pertama di Asia Tenggara, Singapura Berencana Terapkan
Pajak Karbon”. Kompas, 22 Februari 2017 [Online] https://ekonomi.kompas.com/
read/2017/02/22/102311826/pertama.di.asia.tenggara.singapura.berencana.terapkan.pajak.
karbon
Siswanto, et al, “Temperature, extreme precipitation, and diurnal rainfall changes in the urbanized
Jakarta city during the past 130 years”, Royal Meteorological Society, 26 November 2015
[Online] https://rmets.onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1002/joc.4548
Safrudin, Ahmad. “Status and Roadmap Vehicle Emission Standard in Indonesia”. Workshop on
Cleaner Fuels and Vehicles in Asia, Clean Air Week United Nations Conference Center, Thailand.
20 Maret 2018.
Salim, Wilmar, Tommy Firman dan Djoko Santoso Abi Suroso. 2010. “Urbanisasi, Penataan Ruang,
dan Pembangunan Berkelanjutan” dalam Iwan Jaya Azis, Lydia M. Napitupulu, Arianto A. Patunru
dan Budi P. Resosudarmo (eds). 2010. Pembangunan Berkelanjutan: Peran dan Kontribusi Emil
Salim. (Jakarta: Gramedia).
Sutomo, Heru, Fajar Saumatmaji, dan Restu N. Djarwoningrum. 2007. “Bus Rapid Transit in Jakarta:
Evaluation the Factors that Impede or Facilitate” dalam Institute for Global Environmental
Strategies (IGES). 2007. Air Pollution Control in the Transportation Sector: Third Phase Research
Report of the Urban Environmental Management Project. (Yokohama: IGES).
Wismadi, A., J. Soemardjito dan H. Sutomo. 2013. “Transport Situation in Jakarta”, dalam Kutani,
I. (ed.), Study on energy efficiency improvement in the transport sector through transport
improvement and smart community development in the urban area. ERIA Research Project
Report, No. 29 Chapter 4.
World Bank Group. “Urbanisasi untuk Semua”. Indonesia Economic Quarterly, September 2018.
Zuhra, Wan Ulfa Nur. “Cara Pemerintah dan Pertamina Menetapkan Harga BBM”. Tirto, 30
Agustus 2017 [Online] https://tirto.id/cvzz https://tirto.id/cara-pemerintah-dan-pertamina-
menetapkan-harga-bbm-cvzz

46
T E NTA N G
PENULIS
Muhamad Iksan (Iksan) adalah Pendiri dan Presiden
Youth Freedom Network (YFN), Indonesia. YFN berulang
tahun pertama pada 28 Oktober 2010, bertepatan dengan
hari Sumpah Pemuda. Selain aktivisme YFN, Iksan juga
berprofesi sebagai seorang dosen dan Peneliti Paramadina
Public Policy Institute (PPPI), Jakarta. Alumni Universitas
Indonesia dan Paramadina Graduate School ini telah
menulis buku dan berbagai artikel menyangkut isu Kebijakan
Publik (public policy). Sebelumnya, Iksan berkarir sebagai
pialang saham di perusahaan sekuritas BUMN. Ia memiliki
passion untuk mempromosikan gagasan ekonomi pasar,
penguatan masyarakat sipil, serta tata kelola yang baik
dalam meningkatkan kualitas kebijakan publik di Indonesia.

Iksan dapat dihubungi


melalui email

muhamad.ikhsan@
policy.paramadina.ac.id

atau
mh.ikhsan@gmail.com

47
© 2019 Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit Indonesia

Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru


Jakarta 12110, Indonesia
Tel: (+6221) 7256012/13; Fax: (+6221) 72799539
E-mail: jakarta@fnst.org; Website: indonesia.fnst.org