MAQUINAS DE FLUIDOS 2019

GRUPO ELECTROGENO DE ALTA POTENCIA

A DIESEL Y GAS

BYRON ANDRES OCHOA NIÑO KAROL MELISSA HERRERA SABALA

U00096722 U00098713

1. HISTORIA
Los grupos electrógenos se basan en el
principio de inducción electromagnética, una
ley científica que fue descubierta por el
científico británico Michael Faraday y el
científico estadounidense Joseph Henry en
1981. El principio establece que cuando un
conductor eléctrico, como un alambre de
cobre, se mueve a través de un campo Imagen 1.Disco de Faraday
magnético, la corriente eléctrica circulara por
el conductor.

Los grupos electrógenos crean un

movimiento de electrones en las bobinas de
alambre de cobre contenidas dentro
moviéndolas a través de un campo magnético.
Faraday construyo el primer generador
electromagnético, llamado disco de Faraday,
que era un disco de cobre sencillo girando
entre los polos de un imán de herradura. Se
produjo un pequeño voltaje cc, y una gran
cantidad de corriente que era ineficiente, pero
un buen comienzo para los futuros grupos
electrógenos.
Imagen tomada de:
http://electrotecniafordummies.blogspot.com/2018/0
1/la-dinamo.html
2. DEFINICION
Un grupo electrógeno se refiere a un conjunto
de máquinas (rotativas, eléctricas y de
combustión) que están acopladas mediante un
eje mecánico. Tiene como función convertir
la capacidad calorífica en energía mecánica y
luego en energía eléctrica. Los grupos
electrógenos tienen como característica más
destacada, la capacidad de funcionar en modo
isla, es decir, aislado de la red eléctrica,
siendo de gran utilidad en situaciones en las

que no se disponga de acceso a dicha red

eléctrica, bien por fallos en la red o por la
ausencia de las instalaciones eléctricas
necesarias.
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3. FUNCIONAMIENTO
Como primera instancia se encuentra el motor Cuando la bobina de excitación es
de arranque, forma habitual de comenzar la energizada, cada zapata de un polo se
ignición de los motores de vehículos y convierte en Norte y cada zapata del otro
maquinaria en la actualidad, este le genera la polo, en Sur.
velocidad mínima durante el tiempo necesario
con el fin de que comience el ciclo de
explosión o combustión en el motor térmico
hasta que este sea capaz de continuar por sí
solo. Es decir, el motor eléctrico tiene que
vencer la resistencia de la compresión, el
rozamiento de los pistones, de los soportes,
de las bielas y del cigüeñal con todas las
implicaciones mecánicas y térmicas que Imagen 3. Polaridad de un rotor de zapatas polares
conlleva. El motor térmico habitualmente esta
alimentado por diésel, gasóleo y gas, el cual Luego, se encuentran las bobinas inducidas
genera y entrega potencia mecánica y estas se (rollos de alambre inmóviles donde se induce
la electricidad para las cargas críticas) las
convierte en eléctrica por medio de un
cuales deben tener varios cables para producir
alternador. Habitualmente el alternador es de la corriente eléctrica por inducción
eje horizontal, síncrono sin escobillas, auto magnética. Esta inducción se da por medio de
excitado y autorregulado, acoplado con la agrupación de las vueltas de alambre en el
precisión al motor, el cual generará una embobinado con las zapatas del rotor.
corriente alterna mediante inducción
electromagnética conocida como la ley de
Faraday, es decir, que se produce cuando la
bobina de alambre se mueve a través del
campo magnético que producen los polos
positivo y negativo de un imán.

La mayoría de los alternadores usan un

electroimán llamado Rotor de zapatas
polares. Este consiste en una flecha con el Imagen 4. Acoplamiento entre núcleo de hierro y
embobinado de excitación y dos polos cada rotor de zapatas
uno teniendo seis zapatas

COMPONENTES

• Motor. El motor representa la fuente

de energía mecánica para que el alternador
gire y genere electricidad. Existe dos tipos de
motores: motores de gasolina y de gasoil
(diésel). Generalmente los motores diésel son
los más utilizados en los grupos electrógenos
Imagen 2. Despiece de un rotor de zapatas polares
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por sus prestaciones mecánicas, ecológicas y
económicas.
• Regulación del motor. El regulador
del motor es un dispositivo mecánico
diseñado para mantener una velocidad
constante del motor con relación a los
requisitos de carga. La velocidad del motor
está directamente relacionada con la
frecuencia de salida del alternador, por lo que
cualquier variación de la velocidad del motor
afectará a la frecuencia de la potencia de
salida.
• Sistema eléctrico del motor. El
sistema eléctrico del motor es de 12 V o 24
V, negativo a masa. El sistema incluye un
motor de arranque eléctrico, una/s batería/s, y
los sensores y dispositivos de alarmas de los
que disponga el motor. Normalmente, un
motor dispone de un manocontacto de presión
de aceite, un termocontacto de temperatura y
de un contacto en el alternador de carga del
motor para detectar un fallo de carga en la
batería.
• Alternadores. La energía eléctrica de
salida se produce por medio de un alternador
con eje horizontal, síncrono sin escobillas,
autoexcitado y autorregulado, acoplado con
precisión al motor, el cual generará una
corriente alterna mediante inducción
electromagnética. El alternador dispone de un
regulador automático de tensión; este
regulador incorpora potenciómetros para
adaptar el funcionamiento a las diversas
condiciones de utilización del grupo.
• Sistema de refrigeración. El sistema
de refrigeración del motor puede ser por
medio de agua, aceite o aire. El sistema de
refrigeración por aire consiste en un
ventilador de gran capacidad que hace pasar
aire frío a lo largo del motor para enfriarlo. El
sistema de refrigeración por agua/aceite
consta de un radiador, un ventilador interior
para enfriar sus propios componentes.
• Depósito de combustible y bancada.
El motor y el alternador están acoplados y
montados sobre una bancada de acero de gran
resistencia La bancada incluye un depósito de
combustible con una capacidad mínima de 8
horas de funcionamiento a plena carga.
• Aislamiento de la vibración. El grupo
electrógeno está dotado de tacos anti
vibrantes diseñados para reducir las
vibraciones transmitidas por el grupo motor-
alternador. Estos aisladores están colocados
entre la base del motor, del alternador, del
cuadro de mando y la bancada.
• Silenciador y sistema de escape. El
silenciador va instalado al motor para reducir
la emisión de ruido.
• Sistema de control. Se puede instalar
uno de los diferentes tipos de paneles y
sistemas de control para controlar el
funcionamiento y salida del grupo y para
protegerlo contra posibles fallos en el
funcionamiento. El manual del sistema de
control proporciona información detallada del
sistema que está instalado en el grupo
electrógeno.
• Interruptor automático de salida. Para
proteger al alternador, se suministra un
interruptor automático de salida adecuado
para el modelo y régimen de salida del grupo
electrógeno con control manual. Para grupos
electrógenos con control automático se
protege el alternador mediante contactores
adecuados para el modelo adecuado y
régimen de salida.
• Cuadro de protección .Incorpora el
interruptor de potencia, cuando este no está
incluido en el propio grupo. Puede realizar
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asimismo otras funciones de protección MOTOR A COMBUSTION INTERNA

además de sobre intensidad o baja tensión.
DEFINICIÓN DE UN MOTOR DE
• Conexión a tierra Conexión COMBUSTIÓN INTERNA
equipotencial de las masas del grupo
electrógeno, fundamental para el Un motor de combustión interna es un tipo
funcionamiento correcto del sistema de de máquina que convierte, internamente, la
protección ante contactos indirectos energía química proveniente de una
combustión, es decir, es la producida por un
combustible o mezcla de combustibles, ya
sean gaseosos o líquidos, con el comburente
(aire), en energía mecánica de rotación de un
eje denominado manivela-cigüeñal, cuyo
elemento terminal es una rueda denominada
volante de inercia.

Imagen 5. Componentes de un grupo electrógeno.

Imagen tomada de:

http://repositorio.upct.es/xmlui/bitstream/
handle/10317/4184/pfc5759.pdf?sequence=
1&isAllowed=y

1. motor combustión interna Imagen 6. Motor de combustión interna- vista

2. alternador interna
3. motor de arranque
Tomada de: https://n9.cl/6eje
4. batería
5. ventilador
6. radiador
7. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
silenciador
DE COMBUSTIÓN INTERNA
8. depósito de combustible
PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS
9. bancada
10. anti vibratorios La finalidad de un motor; por ello los motores
11. filtro de aire de combustión interna, realizaran el trabajo
12. cuadro de protección por medio de una explosión, esta explosión se
13. cuadro de control consigue gracias a la energía interna del
14. conexión a tierra combustible que se enciende. Todo
combustible tiene una energía interna que
puede ser transformada en trabajo, entonces,
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en los motores de combustión interna, la el cigüeñal por unidad de tiempo (rpm): El

energía utilizada para que el motor realice un
trabajo es la energía interna del combustible.
Esta energía interna se manifiesta con un
aumento de la presión y de la temperatura
(explosión).
par motor como ya hemos dicho depende de
la fuerza de la explosión. La fuerza de la
explosión no es constante para cada velocidad
del motor. En una cierta velocidad del motor
tenemos el punto de máximo par, que es
donde se consigue la máxima fuerza
suministrada y por tanto la máxima
aceleración del vehículo. Por eso, interesa
mantener el par motor lo más alto y constante
posible. La potencia se ve reflejada en la
aceleración media máxima y en la velocidad
punta, es decir, contra más potencia menos
tiempo para alcanzar una velocidad y una
velocidad máxima mayor del vehículo.

Imagen 6. Ciclo otto.

PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un

mecanismo capaz de producir cuatro carreras
de pistón para realizar los cuatro procesos del
ciclo, el mecanismo biela-manivela.

En el proceso de expansión es cuando

realizamos el trabajo del ciclo, en este Imagen 7.
instante los gases empujan al pistón con una
MOTOR DIÉSEL.
fuerza F hacia abajo, esa fuerza del pistón es
transmitida a la biela, que es la pieza
encargada de convertir el movimiento
rectilíneo del pistón en rotativo. La biela le da
la fuerza al cigüeñal (pieza que girará sobre sí
mismo, esta fuerza realiza un trabajo que se
denomina par-motor)

El par motor es proporcional a la fuerza de la

explosión, ya que no intervienen las vueltas
del cigüeñal por unidad de tiempo. Donde sí
que intervienen las vueltas del cigüeñal es en
la potencia desarrollada, que la definimos Imagen 8.motor diésel vista interna

como la cantidad de trabajo (par motor) por El motor diésel es un motor térmico de
unidad de tiempo. La potencia es combustión interna en el cual el encendido se
proporcional al par motor y las vueltas que da logra por la temperatura elevada producto de
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la compresión del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por
Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina también motor Diesel, utilizando
su motor originalmente un biocombustible:
aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel
reivindicó en su patente el uso de polvo de
carbón como combustible, pero no se utiliza
por lo abrasivo que es).
Un motor diésel funciona mediante la
ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede
de la elevación de la presión que se produce
en el segundo tiempo motor, compresión. El
combustible diésel se inyecta en la parte
superior de la cámara de compresión a gran
presión, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión. Como
resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que
el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela
transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistón en un movimiento de
rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es
necesario emplear combustibles más pesados
que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del
petróleo comprendida entre los 220 y 350°C,
que recibe la denominación de gasóleo.
La principal ventaja de los motores diésel
comparados con los motores a gasolina
estriba en su menor consumo de combustible,
el cual es, además, más barato. Debido a la
constante ganancia de mercado de los
motores diésel en turismos desde los años
noventa (en mucho países europeos ya supera
la mitad), el precio del combustible tiende a
acercarse a la gasolina debido al aumento de
la demanda. Este hecho ha generado grandes
problemas a los tradicionales consumidores
de gasóleo como transportistas, agricultores o
pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de
estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento y prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras como la
inyección electrónica y el turbocompresor.
No obstante, la adopción de la precámara
para los motores de automoción, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los
motores de gasolina, presentan el
inconveniente de incrementar el consumo,
con lo que la principal ventaja de estos
motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema
Common-rail en los vehículos automotores
pequeños, este sistema brinda una gran
ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejores
prestaciones del motor, menor ruido
(característico de los motores Diesel) y una
menor emisión de gases contaminantes.
Los cuatro tiempos de un motor diésel
trancurren del siguiente modo:
 Admisión: En ese primer tiempo, se
produce el llenado de aire ya que la
válvula de admisión permanece
abierta mientras el pistón va
descendiendo hacia el punto muerto
inferior. Siempre se admite la
cantidad total de aire en cualquier
condición de carga, y cuanto más
fresco, menos densidad y más
cantidad podrá entrar aumentando así
la combustión (para esto se utilizan
los intercooler o radiadores de aire).
 Compresión: La válvula de admisión
se cierra cuando el pistón llega al
punto muerto inferior y comienza el
recorrido hasta el superior
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comprimiendo así el aire que se

encuentra dentro del cilindro en una
relación aproximada de 18:1 y
elevando significativamente la
temperatura.

 Combustión: Poco antes de llegar al

punto muerto superior, el inyector
pulveriza el combustible dentro de la
Imagen 10. Diagrama P-V y T-s del ciclo Diésel.
cámara, y éste se inflama de
inmediato al entrar en contacto con el
aire caliente. (Sin necesidad de la
chispa de la bujía, sólo con el calor 1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo
que transmite su incandescencia). sin intercambio de calor

 Escape: La presión que genera la
temperatura impulsará el pistón hacia
abajo con fuerza, y parte de esa
energía se empleará para devolverlo
al punto muerto superior expulsando
así los gases quemados y dejando que
la inercia vuelva a comenzar el ciclo.
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco
frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita
absorber trabajo para llegar a la T de
autoinflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y
se realiza trabajo

El rendimiento del ciclo Diésel será:

Donde: ρ=grado de combustión a presión

constante

PARTES DEL MOTOR DIESEL

Imagen 9.ciclo motor diésel 4 tiempos
BLOQUE

Es la estructura básica del motor, en el mismo

ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE LOS
MOTORES DIÉSEL
En el ciclo Diésel la combustión se realiza
teóricamente a presión constante y por
superación del grado de auto inflamación del
combustible. Las transformaciones del ciclo
son:
van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de
levas, etc. Todas las demás partes del motor
se montan en él. Generalmente son de
fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en
forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros,
varillas de empuje del mecanismo de
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válvulas, conductos del refrigerante, los ejes

de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y
en la parte superior lleva unos taladros donde
se sujeta el conjunto de culata.

Imagen 12. Cigüeñal motor Diésel.

CULATA

Imagen 11. Bloque motor Diésel.
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el
movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los
cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una
serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El radio del cigüeñal determina la
distancia que la biela y el pistón puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera
del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
Es el elemento del motor que cierra los
cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de
soporte para otros elementos del motor como
son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete
entre la culata y el bloque, además de los de
entrada de aire por las válvulas de admisión,
salida de gases por las válvulas de escape,
entrada de combustible por los inyectores,
paso de varillas de empujadores del árbol de
balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta
una junta que queda prensada entre las dos a
la que llamamos habitualmente junta de
culata.

· Muñequillas de bielas.

· Manivelas y contrapesos.

· Platos y engranajes de mando.

· Taladros de engrase.

Imagen 13. Culata motor Diésel.

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PISTONES donde insertar unos anillos tóricos de goma

para cerrar las cámaras de refrigeración, y en
Es un embolo cilíndrico que sube y baja su parte superior una pestaña que se inserta
deslizándose por el interior de un cilindro del en un rebaje del bloque para asegurar su
motor. Son generalmente de aluminio, cada perfecto asentamiento.
uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos. El segmento superior es el de
compresión, diseñado para evitar fugas de
gases. El segmento inferior es el de engrase y
está diseñado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistón realiza su
carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de
compresión o de engrase, dependiendo del
diseño del fabricante. Imagen 15. Camisas motor Diésel.
Llevan en su centro un bulón que sirve de
unión entre el pistón y la biela.
BIELAS

Las bielas son las que conectan el pistón y el

cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para poder girar
libremente alrededor del cigüeñal y del bulón
que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas
necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de
cada carrera. Asimismo la biela transmite la
Imagen 14. Pistón motor Diésel.
fuerza generada en la carrera de explosión al
CAMISAS cigüeñal.

Son los cilindros por cuyo interior circulan

los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por
inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para
poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden
venir mecanizadas directamente en el bloque
en cuyo caso su reparación es mas
complicada.
Imagen 16. Bielas motor Diésel.
Las camisas recambiables cuando son de tipo
húmedo, es decir en motores refrigerados por
liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo
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COJINETES ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN

Conduce los accesorios y mantienen la

Se puede definir como un apoyo para una rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de
muñequilla. Debe ser lo suficientemente leva de la bomba de inyección ejes
robusto para resistir los esfuerzos a que estará compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación.
sometido en la carrera de explosión.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje
Los cojinetes de bancada van lubricados a motriz para todos los demás que componen el
presión y llevan un orificio en su mitad tren de distribución, por lo que deben de estar
superior, por el que se efectúa el suministro sincronizados entre si, de forma que
de aceite procedente de un conducto de coincidan las marcas que llevan cada uno de
lubricación del bloque. ellos.
Lleva una ranura que sirve para repartir el
aceite mejor y más rápidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. También
llevan unas lengüetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las tapas
de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los
cojinetes e impiden que se corran hacia
adelante o hacia atrás por efectos de las
fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores
llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes
compensadores; es de forma de casquillo, de Imagen 18. Engranajes de distribución motor
una sola pieza. El orificio de aceite coincide diésel.
con el conducto de lubricación del bloque.
BOMBA DE ACEITE

Está localizada en el fondo del motor en el

cárter del aceite. Su misión es bombear aceite
para lubricar cojinetes y partes móviles del
motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde
el eje de levas hace circulas el aceite a través
de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el
cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los
cojinetes principales. Aceite lubricante es
Imagen 17. Cojinete motor Diésel. también salpicado sobre las paredes del
cilindro por debajo del pistón.
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BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados
por liquido, de hacer circular el refrigerante a
través del bloque del motor, culata, radiador
etc.
La circulación de refrigerante a través del
radiador trasfiere el calor del motor al aire
que circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a través del radiador.
VENTAJAS DE LOS MOTORES DIÉSEL
Durabilidad y larga vida. Probablemente
esta sea la característica más importante y es
debido a que el proceso de combustión de un
motor diésel es por compresión de aire,
mientras que el de gasolina necesita una
mezcla de aire y gasolina para generar la
explosión que ocurre dentro de los pistones.
Esto al final se traduce en mucho menos
desgaste de sus partes y más aguante de
millas en comparación a su par de gasolina.
Fiabilidad. Desde que Rudolf Diésel (finales
del siglo XIX) creó este motor lo han
adoptado todas las máquinas de trabajo duro
y pesado que se pueda imaginar, ganándose
así su merecida fama, pero en realidad lo que
hace que este tipo de motores sean realmente
fiables, es su sencillez: no hay bujías, cables,
rotores, distribuidor, etc.
El principio del motor se ha mantenido y sus
pocas, pero fuertes piezas, en comparación
con un motor a gasolina, lo han hecho
sumamente confiable al consumidor.
Economía. Otro aspecto de mucha
importancia es que este tipo de motor puede
rodar más del doble de distancia que un
motor a gasolina, con la misma cantidad de
combustible. Esto se debe a que el diésel
tiene mayor densidad que la gasolina y como
consecuencia ahorra un 30% su consumo.
Capacidad de arrastre. Estos motores
generan mucho torque como resultado de las
bajas revoluciones que genera, lo que se
traduce en un aumento de su efectividad y
capacidad para para cargar o arrastrar, que es
mucho mayor en comparación a la de un
motor de gasolina.
DESVENTAJAS DE LOS MOTORES
DIÉSEL
Precio. Históricamente el precio de un
vehículo con motor diésel es bastante más
alta en comparación con el de un motor de
gasolina. Aun cuando puede balancear este
hecho con el bajo consumo y la durabilidad
del combustible en comparación con su
similar, la diferencia de costo entre ambos
puede llegar a ser considerable.
Mantenimiento. Los cuidados periódicos de
éste tipo de motores deben ser mucho más
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frecuentes que el de cualquier otro pues si no
se hacen con regularidad pueden llegar a ser
altamente contaminantes.
Peso. El motor diésel es mucho más pesado
que un motor de gasolina, pero debido a su
relación peso potencia no se le da tanta
importancia, aunque sigue siendo una
desventaja.
Velocidad. Son motores más lentos, aunque
los desarrollos tecnológicos de hoy en día han
hecho que estos puedan generar velocidades
similares a las de un motor de gasolina.
Reparaciones. La mano de obra, así como el
costo de partes/repuestos, es más costosa aun
cuando también es menos probable que sea
necesario hacer cambios de piezas, pues su
tecnología, durabilidad y la frecuenta de
mantenimiento contribuyen en reducir el
riesgo.
Ruido. Con todo y los avances de hoy en día,
los motores diésel siguen siendo más ruidosos
que los de gasolina.
CLASIFICACIÓN DE LOS GRUPOS
ELECTROGENOS
Según la ISO 8528-1
- Energía de respaldo de emergencia
( Emergency Standby Power ESP):
grupo electrógeno capaz de entregar
energía en caso de corte en la red
pública o en condiciones de prueba
hasta 200 horas de funcionamiento
por año con mantenimiento y
procedimientos que se llevan a cabo
según lo prescrito por los fabricantes.
- Potencia de funcionamiento continuo
(COP): Es la potencia continua que el
grupo electrógeno puede entregar en
continuo durante un número ilimitado
de horas al año, realizando los
intervalos de mantenimiento
prescritos por el fabricante y en las
condiciones ambientales establecidas
por el mismo.
- Generación de Potencia Continua Por
tiempo limitado (LTP): Debe
proporcionar energía continua para
un máximo de 500 horas al año con
los intervalos de mantenimiento y
procedimientos que se llevan a cabo
según lo prescrito por los fabricantes.
Adicionalmente se puede clasificar en:
- Alimentación del motor térmico: Este
puede ser por 4 tipos de combustibles
(Gas, gasolina, diésel y bifuel). Para
la alimentación del motor térmico se
debe tener en cuenta el costo, precio
inicial del equipo y costos de
mantenimiento a largo plazo
- Tensión: se pueden dividir en 2
grupos monofásicos (son de baja
potencia máx. hasta 5kW
suministrando así una tensión de
220V) y trifásicos (incorpora tomas
de corriente alterna a 400V).
- Instalación : se puede clasificar en
fijos (funcionan para protección
contra apagones, proporcionando así
energía hasta que la interrupción
termine); móviles (se pueden utilizar
para suministrar energía en caso de
tormentas, inundaciones , entre
otros); encapsulados e insonoros
(reduce los niveles de ruido , por eso
es ideal en lugares abiertos)
APLICACIONES COMUNES
INDUSTRIA: principalmente es suministro
de energía o para contextos de emergencia.
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La Siderurgia, industrias mecánicas, industria
química, textil, producción de bienes de
consumo o bienes alimenticios, entre otros ,
básicamente se utilizan los grupos
electrógenos para proporcionar un suministro
continuo de energía, uso prolongado del
grupo electrógeno durante largos periodos de
tiempo, cuando este se utiliza como fuente
principal de energía.
AGRICULTURA Y GANADERÍA: Uso
frecuente en casos de emergencia ante cortes
de la red de suministro, sistemas de riego.
CONSTRUCCIÓN: Se emplean en
proyectos en donde se necesite largos
periodos de tiempo, durante los cuales, el
generador eléctrico se enfrenta a
prolongadas jornadas de trabajo, condiciones
del entorno son extremas (elevadas
temperaturas, ruido y gran cantidad de
polvo).
EDIFICIOS HOSPITALARIOS: Los
grupos electrógenos se programan para que se
enciendan automáticamente, en caso que se
corte la energía de la red principal, Es por
ello que se exige la garantía de suministro de
energía ante dichos fallos, sin margen de
error.
MANTENIMIENTO
El mantenimiento consta de controlar el nivel
de aceite, cambio de aceite y filtros
(sustituirse cuando el indicador del filtro así
lo indique. El grado de suciedad del filtro de
aire depende de la concentración del polvo en
el aire y del tamaño elegido del filtro) del
mismo, correas de elementos auxiliares.
Comprobación y ajuste (La inspección y
ajuste deben realizarse después de haber
funcionado el motor, cuando las correas están
calientes); Sistema de refrigeración (se debe
emplear un refrigerante que proteja el motor
contra la corrosión interna y la congelación
Por tanto, el refrigerante debe sustituirse) ;
cambio del filtro de combustible (La
sustitución del combustible debe llevarse a
cabo con el motor frío para evitar el riesgo de
incendio causado al derramarse combustible
sobre superficies calientes, así mismo no debe
entrar suciedad o contaminantes al sistema de
inyección de combustible)
Dependiendo de la marca y las
recomendaciones de cada fabricante se
realizan la inspección pero por lo general se
hace el mantenimiento preventivo cada tres
meses en el caso de emergencia y en uso
continuo cada 250 o 500 horas.
NORMATIVIDAD
La ISO 8528 es la norma para los grupos
electrógenos de corriente alterna, impulsados
por motores de combustión interna recíproca.
La norma ISO 8528-1: 2005 define la
aplicación, las clasificaciones y el
funcionamiento de los equipos reguladores y
del equipo auxiliar, el conmutador y el
control asociados.
BIBLIOGRAFÍA
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