1

2012
Hidrodinâmica Para Navegantes

1a edição Al. N24014 Drumond

2a edição Al. N24101 Bonfadini
Al. N24045 Vinicius Assis
Orientador: Prof. Hermann Regazzi Gerk

2
 Sumário
Sistemas de Unidades 02

Princípio da Aderência 04

Equações da Mecânica dos Fluidos 06

Princípios de Conservação 12

Efeitos hidrodinâmicos 15

Previsão de Fórmulas 18

Análise dimensional ____________________________________________________________________________ 21

Semelhança Física 23

O número de Reynolds (Re) 32

O número de Froud (Fr) 37

O Número de Mach (Ma) 41

Ondas 43

Cavitação e Ventilação 53

Lemes e suas características ___________________________________________________________________57

Sistemas propulsores ___________________________________________________________________________64

Propulsores Especiais 66

Dispositivos Hiper-sustentadores 73

Tópicos especiais _______________________________________________________________________________74

3
 Sistemas de Unidades
Grandezas Fundamentais
→ definem o sistema

Grandezas Derivadas
Equações Dimensionais
→ expressas em função das fundamentais
Inerciais
Sistemas Inerciais

Comprimento ∴ L
Massa ∴M LMT
Tempo ∴T

Sistemas Gravitacionais

Comprimento ∴ L
Força ∴F LFT
Tempo ∴T

→ Sistemas Inerciais (LMT)

CGS: cm, g, s
SI (MKS): m, kg, s
EE (FPS – English Engineering)
ft (foot) 1 ft = 0,3048 m
lb (pound) 1 ft² = 0,0929 m²
sec (second) 1 ft³ = 0,0283 m³
1 lb = 0,4536 Kg
1 Kg = 2,2 lb

→ Sistemas Gravitacionais (LFT)

MK*S: m, Kgf, s
BG (FP*S – British Gravitational): ft, lbf, sec

Obs: Nos sistemas LFT, a massa é uma grandeza

derivada.
∴

U(F) = Massa X Aceleração normal

Padrão da gravidade

U(F) = Peso da massa padrão nos locais onde g é

normal.

g normal

4
 ∴
→ Definição Antiga:
Equações Dimensionais
Gravitacionais

○ Definição Atual:

→ utm ∴ unidade técnica de massa

→ Definição Antiga:

○ Definição Atual:

Sistema Massa Força

CGS g dyn
SI kg N
EE lb Pl
MK*S utm kgf →
FP*S slug Lbf →

U(F) = U(m) . U(a)

CGS: U(F) = 1g . 1cm/s² = 1 dim = 1 dyn
SI: U(F) = 1kg . 1m/s² = 1 Newton = 1 N

EE:

Massa Específica ρ : “Density”

Equação de definição: ∴ = Volume

Equação dimensional

Exemplo: H2O (4°C)

MK*S:
EE:
BG:

5
Densidade (d): “Specific Gravity” CGS →
SI →
Equação de definição: EE →
d → é adimensional MK*S →
FP*S →
* A densidade é expressa por um
número que é o mesmo para todos os
sistemas de unidades. 2) Um corpo tem massa 20kg. Calcular o seu
peso no SI e no MK*S.
Líquidos: padrão H2O Resolução:
∴

SI →
Exercícios Resolvidos
MK*S →

1) Um óleo tem densidade 0,80. Calcule sua 3) Um corpo tem massa 10lb. Calcular o seu
massa específica nos sistemas de unidade peso no EE e no BG
conhecidos. Resolução:
Resolução: EE →
BG →

Princípio da Aderência
[i
(Não deslizamento)

Coesão: mantem unidas partículas de mesma natureza

fluido

adesão plena Adesão: mantem unidas partículas de naturezas

distintas.

superfície sólida

* Quando um fluido está em contato com um sólido, aquelas camadas do fluido que
estão em contato direto com o sólido aderem plenamente a ele.

Exemplos:

1º Caso: Sólido em repouso

Vliq
fluido Quando o sólido está com velocidade relativa nula em
relação ao líquido, a camada de aderência terá
Vliq = 0 igualmente velocidade nula.

sólido em repouso Vs = 0

6
2º Caso: Sólido em movimento

Vliq = 0
fluido Quando o sólido está com velocidade relativa
diferente de zero em relação ao líquido, a camada de
Vliq = Vs aderência terá velocidade igual a do sólido.

sólido Vs
3º Caso: Dois sólidos

VS1
fluido A camada de aderência não desprende do corpo
imerso, portanto, as camadas de aderência que estão
Vliq = VS1 em cada um dos corpos adquirem suas respectivas
Vliq = 0 velocidades.
sólido em repouso Vs = 0

4º Caso: Escoamento

Efeito Coanda
A camada de aderência tende a acompanhar o
contorno do objeto imerso no fluido.

5º Caso: Vórtices

Quando o escoamento se desprende do casco, sua

V Vórtices
energia é dissipada na forma de vórtices, gerando a
esteira.

6º Caso: Objeto rombudo

Quando o objeto não é bem delineado o fluido

encontra muita resistência ao seu deslocamento, ou
seja, mais energia é desprendida na forma de vórtices.

* O aspecto da esteira dependerá do perfil do objeto.

Streamlined → Bem delinado (5º Caso)
Blunt → Rombudo (6º Caso)
Convenção: Dado um referencial, o fluido que está vindo de encontro a este referencial está a
montante e, por sua vez, o fluido que deixa o referencial está a jusante.

7
 Equações da Mecânica dos Fluidos

Viscosidade Dinâmica e a Experiência de Newton

S Semelhança de triângulos
F

SL V
y dy
dv

: gradiente vertical de velocidade

sólido em repouso
(velocidade de deformação)

y: altura do líquido Da experiência: F ~ S

s: área da placa F~v
F: força aplicada F ~ 1/y
v: velocidade de deslocamento

d viscosidade absoluta ou dinâmica

Obs: Viscosidade Dinâmica

F
Pressão:
FN Tensão de cisalhamento ( ) – Força tang a area

FT
S ∴

dv → Fluido é toda substância que se

deforma quando aplicada uma tensão
dy Fluido Newtoniano de cisalhamento, independentemente
(dependência linear) da magnitude dessa tensão.
Fluido não Newtoniano
(dependência não linear)
Fluido Ideal

Plástico Ideal
Pseudoplásticos

τc

CGS:

SI:

8
 Viscosidade Cinemática

c ∴ Viscosidade Cinemática

CGS:

SI
MK*S

EE
BG

Peso Específico

Equação de definição: ∴ ∴

CGS ∴

SI ∴
MK*S ∴

FP*S ∴

Pressão

Equação de definição:

Unidades de pressão:

CGS ∴
SI ∴
Obs:
MK*S ∴
Obs: ) (in)
Obs:

BG ∴

9
 A experiência de Torriccelli

Patm
h
760 mmHg
76 cmHg 1 2
patm 0,76 mHg
2,49 ftHg
29,92 inHg
∴

CGS: MK*S:

BG:

SI:

Pressão dinâmica
Energia Cinética:

: pressão dinâmica

10
 Força hidrodinâmica (FH)

Força hidrostática
∴pressão estática x área

Força hidrodinâmica
∴pressão dinâmica x área

k depende do ngulo de ataque

Bordo de ataque
(Leading Edge) L F
α : ângulo de ataque
bc: Span ou envergadura
a
ab: Corda
c D Área: corda x span
Bordo de fuga
(Traling Edge)
α
L : Lift ou sustentação
b F
D: Draft ou arrasto
(resistência ao andamento)

Conceitos de aerodinâmica e
modelagem com Foilslim

 Conceitos de Aerodinâmica

Sustentação (Lift)

A sustentação é uma força que surge quando um fluxo de ar passa por um perfil
aerodinâmico, normalmente assimétrico em relação à corda.
Esta força é perpendicular ao fluxo.
A força de sustentação é causada pela diferença de pressão entre a superfície
superior (baixa pressão) e a inferior (alta pressão).
A diferença de pressão acontece quando o fluido (ar) é acelerado devido ao
formato do objeto através do qual ele passa.

11
 No caso de um perfil assimétrico, as partículas de ar que passam pela parte de
cima percorrem um caminho mais longo que as que passam por baixo.
Com o aumento da velocidade, ocorre uma queda de pressão de acordo com as
leis da Mecânica dos Fluidos. Ou seja o Teorema de Bernoulli.
A resultante desta diferença de pressão multiplicada pela área de referência
origina a força de sustentação...que faz os aviões voarem, velas velejarem, etc...
O arrasto ( drag) é uma força paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao
formato do objeto que interage com o fluxo e ao atrito do fluido com a superfície
deste.

Resultante
Somando vetorialmente a sustentação e o arrasto temos a resultante
aerodinâmica. Na maioria dos perfis, a sustentação é 10 vezes maior (ou bem mais)
que o arrasto.

Eficiência Aerodinâmica
A eficiência aerodinâmica de um perfil pode ser calculada dividindo-se a
sustentação pelo arrasto (L/D).
Um dos objetivos ao projetar uma boa asa ou kite é obter o maior L/D
(eficiência) possível!
Ângulo de ataque
O ângulo de ataque é o ângulo da asa em relação ao ar que se aproxima.
Ele que determina a espessura da fatia de ar que a asa está atravessando.

12
 Por determinar essa fatia o ângulo de ataque também dita a sustentação que a
asa gera (embora não seja o único fator)

Stall
Todo perfil apresenta um ângulo de ataque máximo, quando ocorre o STALL, ou
seja, a sustentação cai drasticamente e o arrasto aumenta.

13
 No caso de um avião que diminui sua velocidade, há necessidade de aumentar o
ângulo de ataque de vôo, para assegurar sustentação. No entanto poderá ocorrer a
situação em que a velocidade é muito baixa e o ângulo de ataque muito alto,
ocorrendo o stall. Neste caso, é necessário tomar alguma outra providencia
urgente para que o avião saia da condição de stall.

O Software FoilSlim

Princípios de Conservação

Princípio da conservação da massa

A C
A’ C’
dl 2
B’ D’
dl 1
B D

14
 ∴

Se considerarmos um tempo dt:

(Equação da continuidade)

Dimensão de fluxo:

vaz o ou fluxo Q

Se ∴ ∴

Princípio da conservação da energia

1
z2

z1
nível de referência

15
(A Equação de Bernoulli)

Expressar:

Energia Potencial:

Fluido incompress vel

(Equação de Bernoulli)
O tubo de Venturi:
A1

A2

Aplica-se a equação de Bernoulli em (1) e (2) Peso Específico:

Horizontal

Se ∴
∴ ∴

Equação da quantidade de movimento

Problema de engenharia:
Determinar as forças que agem em estruturas sólidas, fixas ou em movimento,
devidas aos fluidos que se movem em contato com elas.
Esta análise é feita pela equação da quantidade de movimento, onde as forças são
denominadas dinâmicas, pois há movimento relativo entre a estrutura sólida e o fluido.

16
 A equação da quantidade de movimento, resulta da aplicação da 2ª lei de Newton,
adaptada ao estudo da mecânica dos fluidos.
De acordo com a 2ª lei: A aceleração de uma determinada massa, implica na
existência de uma força resultante sobre ela, que tem a cada instante, a direção e o sentido
da aceleração.
Acelerar uma massa significa modificar a sua velocidade (em módulo e/ou
direção), e sendo assim para modificar a velocidade de m fluido em módulo e/ou direção,
é necessário aplicar uma força provocada por um agente externo, em geral uma superfície
sólida em contato com o fluido.
Pelo princípio da ação e reação (3ª Lei), se a superfície aplica uma força no fluido,
este aplicará sobre a superfície, uma outra força de mesmo módulo e de sentido contrário.
Pela 2ª lei: , equação estabelecida para um sistema que tem por
definição massa constante.
De uma forma geral:
Como é, por definição, a quantidade de movimento do sistema, logo a força resultante
que age no sistema em estudo é igual a variação com o tempo da quantidade de
movimento do sistema.
Este teorema da mecânica é aproveitado para determinar as forças dinâmicas
envolvidas.
A equação da quantidade de movimento será estabelecida para um tubo de
corrente em regime permanente. Ou seja, as propriedades do fluido podem variar de
ponto a ponto, mas num mesmo ponto não variam com o tempo.
A variação da quantidade de movimento na figura deverá ser entendida como a
variação entre as seções (1) e a seção (2).

. A2 v2
F m∆v
’

(2)
dm2

dt
A1
Admitindo propriedades uniformes
’
v1 (1)
na seção no intervalo dt:
dm1
Tem-se:
: massa que atravessa a seção (1) com velocidade
: incremento na quantidade de movimento do fluido entre as seções (1) e
(2).
No mesmo intervalo de tempo, através da seção (2):
: massa que atravessa a seção
: quantidade de movimento de saída

Logo a variação da quantidade de movimento entre (1) e (2) será:

. Pelo teorema da quantidade de movimento, a força resultante que age no fluido
∴ porém:
∆ ∆

17
 O ponto de aplicação de pode ser encontrado na interseção das direções das
velocidades e .

Equação da quantidade de movimento aplicada a

hélices

A função de uma hélice é alterar a quantidade de movimento do fluido no qual está

submersa e, portanto, desenvolver um impulso, thrust, utilizado para a propulsão.
O projeto de uma hélice não é feito de acordo com a teoria da quantidade de
movimento, porém algumas relações que governam o seu funcionamento são explicadas
pela aplicação da teoria.

(1) (4)
P1 v1 F Thrust
(2) (3) da Hélice
P4
P2 P3
v1 F v4
Força no Fluido

Contorno da corrente
de fluido v1

O escoamento não é perturbado na seção (1) a montante da hélice, sendo

acelerado à medida que se aproxima da mesma devido à redução na pressão deste lado. Ao
passar pela hélice, a velocidade do fluido aumenta, acelerando ainda mais o escoamento
e reduzindo a seção em (4). A velocidade não varia através da hélice de (2) até (3). A
pressão em (1) e (4) é a do fluido não perturbado e coincide com a pressão do contorno da
corrente de fluido.
No sistema considerado (volume de controle), limitado pelas seções (1) e (4) e
pelo contorno da corrente de fluido, a única força externa que age na direção axial é ,
exercida pela hélice, pois a pressão é a mesma em todos os pontos da superfície de
controle.
Portanto:

Onde S é a área varrida pelas pás da hélice.

Logo a força que age na hélice deverá ser igual e de sentido oposta à força que age
sobre o fluido, logo:
, fazendo
(I)
Aplicando a equação de Bernoulli entre (1) e (2) e entre (3) e (4) vem:
onde

18
Resolvendo: (II)
Igualando (I) e (II), temos:

Ou seja, a velocidade através da hélice e a média das velocidades à montante e à

jusante.
A potência útil de uma hélice que se move num fluido em repouso é:
∴ ∴ A pot ncia fornecida ao fluido é aquela necess ria para aumentar
sua velocidade de até .
Potência fornecida:

Rendimento da hélice

O rendimento teórico é dado por:

Sendo

O que mostra que o rendimento é máximo para o caso de é mínimo.

Obs:
Devido aos efeitos da compressibilidade, o rendimento de uma hélice de avião
diminui a partir de 400 mph. As hélices de aviões, em condições ótimas de operação têm
rendimentos reais próximos aos teóricos, em torno de 85%. Hélices de navios, têm
rendimento menores, cerca de 60%, devido às restrições ao diâmetro.
A propulsão a hélice é uma das formas de propulsão a jato. A criação ou
desenvolvimento de um jato em uma dada direção cria uma reação (thrust) no sentido
contrário.
Portanto, a propulsão em ar ou em água é causada, em ambos os casos, pela reação
de um jato formado na traseira do corpo. As diversas maneiras de propulsão incluem além
do hélice, o turbojato, o turbohélice, o motor de reação e o foguete.

Efeitos Hidrodinâmicos

“Efeito Asa”

19
 Bordo de ataque
(Leading Edge) L F
Extradorso

a
∆p V2 c D
Bordo de fuga
(Traling Edge)
Infradorso V1 α
b

D: na dire o do escoamento arrasto

L: perpendicular ao escoamento sustenta o

S: corda x span
Obs: Resistência ao avanço

1) Resistência de superfície (viscosa)

F: 2) Resistência de forma
3) Resistência de ondas
4) Resistência do ar (não se aplica na hidrodinâmica)

Camada limite (Boundary layer)

(Ludwig Prandtl)

Definição: Camada limite de um escoamento é a região do escoamento em que a

velocidade do fluido é perturbada por esforços cisalhantes devido a presença de uma
superfície sólida.

V0
V0

V0

V0
Bordo de ataque V0
(Leading Edge)
Bordo de fuga
(Traling Edge)
V=0

v0 : velocidade do fluido (não perturbado)

20
No casco da embarcação:
V0

V0
V0
V0
V0

Problema:

Esteira
(wake)

Vórtices
A camada limite se desprende (descola) quando há uma mudança brusca na seção
do objeto ou quando este termina. Neste caso, originam-se vórtices que dissipam sua
energia na esteira.

Experiência Notável

V1 V1

80º 240º

Bola lisa Bola rugosa

21
 Efeito Squat

Ondas
divergentes

Ondas
transversais

Superfície
Livre

Trem de
ondas

O deslocamento de uma embarcação em águas profundas gera um padrão de ondas

divergentes e transversais tanto na proa quanto na popa. As ondas divergentes são
delimitadas por um ângulo constante de 19°28’, em cada lado da linha de centro do casco.

Razão:
SL
α α α → A superfície livre da água é uma
superfície isóbara, ou seja, é
regulada pela pressão atmosférica
local. Também é verdade que
α = 19º 28’ ≅ 19º 30’ (constante) nessa superfície a aceleração da
gravidade é constante. Por tais
características serem constantes,
o ângulo α também será
Onda:
constante.
Dissipação de energia que foi transferida a superfície da água. Ela não é causa, é efeito.
1º Caso: vx = 0

c → Celeridade da onda (velocidade de propagação)

c
vx → Velocidade de propagação do objeto
vx = 0

22
2º Caso: vx < c 3º Caso: vx > c

c c

vx vx

Define-se uma condição de operação em águas rasas quando o sistema de ondas que
são geradas pelo deslocamento do casco começa a ser afetado pela presença do fundo. A
alteração do sistema de ondas afeta ou influência a resistência de ondas (uma das resistências
ao avanço) experimentada pela embarcação. Um aumento na velocidade de escoamento sob o
fundo da embarcação produz uma redução na pressão, aumentando, por conseqüência o
calado e o TRIM.

H Águas Rasas

L Pressão diminui;
Calado aumenta
Squat
Águas Profundas

Observações sobre o efeito squat

Quando um navio inicia o segmento através da água, ele sofre uma mudança
em seu calado médio, sendo esse efeito conhecido como afundamento. Esse
efeito pode ocorrer igualmente a vante e a ré, ou ser maior em um dos dois
pontos, resultando em uma mudança no compasso junto com a mudança do
calado médio. A combinação desse afundamento com o compasso é chamado
squat. (1)

Tem havido alguma inconsistência entre as definições usadas para descrever os

componentes do efeito squat em vários estudos e publicações náuticas. Devido
a pesquisas mais recentes terem provido informações mais detalhadas e porque
o do ponto de vista da manobrabilidade o assunto é mais complexo do que
previamente entendido, algumas considerações básicas a respeito são providas
por esse estudo.

Afundamento é o aumento total do calado, isto é, o aumento no calado médio

em virtude do movimento em um canal restrito.

23
Compasso é a rotação ao longo do eixo transversal devido a mudanças na
pressão na água e o resultante aumento no calado em algum ponto ao longo do
comprimento do casco sendo a maior mudança na proa ou na popa dependente
do formato do casco.

Squat é a combinação do compasso com o afundamento, com sua maior medida

e localização ao longo do casco na proa ou na popa, dependente da direção da
mudança no compasso.

Em termos práticos, diz-se que o navio “squats” em inglês ou sofre o efeito

squat, numa determinada medida pela proa ou pela popa, já que é o resultado
dos dois efeitos prévios o de maior interesse quando o navio se desloca em
águas rasas.

De fato mais atenção deve ser dada aos três componentes, pois todos afetam as
características de manobra do navio.

Squat é assim um fenômeno natural enquanto o navio se move em um canal

com restrições. O navio desloca um montante de água igual ao seu próprio
peso. Essa água deslocada se move primeiramente ao longo e sob o casco e
retorna a ré para “preencher” o vazio deixado pelo avanço do navio, assim,
quanto maior for a velocidade do navio se movendo em relação a água, mais
rápido será esse fluxo sob e ao longo das carena, e menor será a pressão da
água como resultado dessa velocidade.

Dependendo de onde ocorrer a maior redução na pressão ao longo do

comprimento do casco, essa redução resultará em afundamento, (aumento no
calado) na proa ou na popa, embora haja aumento no calado médio do navio.

24
Conforme o navio entra em águas mais rasas, o fluxo de água se torna mais
restrito devido a redução da folga sob a quilha (2), se o canal se torna estreito
além de raso, o fluxo também sofre restrição em um ou em ambos os lados
dependendo da posição do navio em relação ao centro do canal.

Quando o navio está manobrando em água rasa, a folga sob a quilha é menor
que 0,5 do calado do navio e se torna crítica quando atinge 0,2 tendo todos os
efeitos aumentados.

O efeito dessa restrição é dependente de alguns fatores ou variáveis:

1. A velocidade do navio na água.

2. A relação do calado com a profundidade.
3. A relação entre as boca do navio com a largura do canal.
4. O coeficiente de bloco
5. O deslocamento do navio que determinará o montante de água
passar sob e em torno do casco numa dada velocidade.
6. A razão e o período de aceleração enquanto o navio aumenta a
velocidade.

Consideremos o efeito da velocidade do navio que é o fator sobre o qual se tem

mais controle. Percebe-se baseado em observações dos navios e de modelos
atuais que efeito squat é proporcional ao quadrado da velocidade. Se a
velocidade dobra, o squat quadruplica. Com os grandes navios atuais e com a
consequente diminuição da folga sob a quilha, torna-se óbvio que a velocidade
e o resultante efeito squat devem ser considerados com atenção. Deve-se notar
que a velocidade do navio se refere à velocidade na água e não em relação ao
fundo, assim, se o navio estiver movendo-se contra a correnteza a velocidade
em relação a água aumenta.

A área da seção mestra do navio é significante quando comparada com a área

da seção de um canal estreito. A relação dessas duas áreas, com referência ao
efeito de restrição, determina o espaço através do qual a água deslocada deve
fluir. Obviamente quanto menos área disponível, maior será a velocidade do
fluxo para uma dada velocidade do navio e maior a resultante queda de
pressão em torno e sob o casco.

25
A formula comumente usada para o cálculo foi expressa por por Barrass, Phd, e
o squat total pode ser calculado através dela com relativa precisão.

Squat= coeficiente de bloco x V² / 100, em metros.

Squat em águas rasas e restritas é o dobro do encontrado através da formula

acima.

Assim, em um navio com coeficiente de bloco = 0,8 navegando em águas rasas a

10 nós ele afunda aproximadamente 1,6 metros. Se a velocidade for reduzida
para 5 nós o mesmo navio afundará apenas 0,4 metros ou um quarto do squat a
10 nós.

Deve-se notar que essa fórmula na maioria das vezes superestima o squat e
portanto já provê uma margem de segurança. Em alguns casos onde a fórmula
foi comparada com o squat medido, a margem de segurança foi considerada
bastante para cálculos práticos.

É apropriado neste ponto também discutir os efeitos que a restrição do fluxo e a

velocidade tem nas características náuticas do navio.

Já que um navio em águas restritas pode ser considerado como um pistão em

um cilindro, é claro que há mais dificuldade para mover adiante enquanto a
restrição aumenta. Existe então um limite prático para a velocidade na qual um
navio pode navegar num canal: um navio que faz 16 nós a 80 rpm em águas
profundas deve fazer apenas 9 ou 10 nós em águas rasas com a mesma rotação.

Este limite é alcançado quando a água flui numa velocidade alta, então o navio
torna-se difícil de governar.

26
O efeito squat dessa maneita afeta o governo e as guinadas. Um navio que sofre
efeito squat se torna mais direcionalmente estável, mais difícil de guinar e tem
sua curva de giro aumentada quando o squat se dá pela popa e o inverso ocorre
quando se dá pela proa, tornando-se direcionalmente instável.

Efeiro squat, profundidade, compasso, formato da carena e velocidade são

assim dinamicamente inter relacionados.

O efeito de bancos próximos são também importantes em qualquer discussão a

respeito de governo e guinadas.

O squat ocorrerá na proa ou na popa, de acordo com o coeficiente de bloco.

Navios com grandes coeficientes de bloco (maior que 0,75) tenderão a sofrer o
efeito squat na proa. Navios com esse coeficiente geralmente são graneleiros ou
petroleiros que têm formas cheias avante. As curvas da área submersa são,
portanto, importantes na previsão do squat. Se as curvas alcançam seu ponto
máximo nas suas sessões mais avante, o navio deve compassar pela proa.
Geralmente, navios com formas mais delgadas, como os porta contêineres,
compassam pela popa, devido a seu baixo coeficiente de bloco.

Estudos indicam que o fenômeno se deve a uma maior ou menor aceleração da

água que flui em direção a região de maior restrição (da proa até a seção
mestra). Em coeficientes de bloco maiores, ou seja, em navios com seções mais
cheias (ou mais volumosas) a vante, a água acelera mais rápido do que em
formas mais delgadas onde a mesma atinge as seções mais volumosas mais para
a ré. Assim, no primeiro caso a água estará numa velocidade maior mais avante
determinando na proa uma área de menor pressão.

O efeito squat, é um fenômeno bem conhecido por afetar o calado numa

determinada configuração de um canal, forma do casco e velocidade na água.
De fato outras componentes dinâmicas também afetam a folga sob a quilha
como:

27
 1- aceleração;

2- interação navio-navio;

3- adernamento durante guinadas;

4- estabilidade.

A aceleração tem um efeito significante quando se manobra em águas rasas.

Mudanças na rotação ou passo do hélice tem um grande efeito na folga sob a
quilha. Testes indicam que o squat durante a aceleração é aproximadamente o
dobro do calculado pela fórmula de Barras que assume uma velocidade
constante. Assim, um navio muito potente pode tocar o fundo enquanto acelera
mesmo que haja água suficiente sob a quilha quando a velocidade segura for
atingida.

O efeito squat também aumenta quando dois navios se encontram em um canal

estreito, sendo óbvio que é inversamente proporcional a distancia entre os
navios e na razão direta da velocidade relativa dos navios.

Poderíamos esperar um efeito squat maior quando dois navios navegam

paralelos em um situação de ultrapassagem num canal estreito do que numa
situação onde os dois se cruzam no canal devido ao maior período de tempo em
que atua essa interação.

Porém por não haver ainda dados suficientes para suportar ou refutar essa
afirmativa, é melhor assumir que o squat nessa situação é tão grande quanto, e
que o efeito se estende por mais tempo.

O adernamento durante as guinadas é outro fator limitante para a profundidade

mínima sob a quilha visto que para navios com maior boca, cada grau no ângulo
de adernamento, o bordo que se aproxima mais do fundo também tende a
sofrer mais o efeito squat. Poderíamos dizer assim que nesse caso o efeito squat

28
se dá no sentido longitudinal e possivelmente associado ao que ocorre no
sentido transversal já discutido.

Embora navios graneleiros e petroleiros estejam mais sujeitos a terem maior

aumento no calado porque o squat é maior para navios com coeficiente de
bloco maior e frequentemente necessitarem de mais folga sob a quilha para
uma dada velocidade, grandes navios porta contêineres em baixas velocidades
devido a baixa altura metacêntrica tenderão a balançar mais nas mesmas
velocidades, requerendo ainda mais folga sob a quilha.

Previsão de Fórmulas
Fórmula (física): representação de um fenômeno físico por uma equação matemática.
Independentes
Matemática → Variáveis
Dependentes

Física → Grandezas
(valor + dimensão)

Princípio da Homogeneidade

Uma equação matemática só poderá representa um fenômeno físico se ela for

dimensionalmente homogênea, ou seja, cada termo da equação que representa um fenômeno
físico deve apresentar a mesma equação dimensional.
Se:
Então:
Obs: Para determinar a fórmula que representa um fenômeno físico, deve-se
identificar as grandezas de que ele depende.
Fenômeno:

Princípio da Potência
(Teorema de Bridgeman)

Todo fenômeno físico pode ser colocado sob a forma de um monômio exponencial
contendo as grandezas que ele depende, multiplicado por uma constante adimensional.

29
* “Toda proporção pode ser transformada numa igualdade a menos de uma constante.”

Então → → (?)
k é adimensional

Exercícios Resolvidos

4) Sabendo-se que a Ec de um corpo depende de sua massa m e de sua velocidade v,

determine a fórmula da energia cinética.
Resolução:

Princípio da potência

Princípio da homogeneidade
F

:
:
:

→ Por experiências em laboratório:

5) Período de um pêndulo simples.

Período (T): tempo necessário para completar 1 oscilação.
Obs: ∴
Estabelecer por análise dimensional a fórmula do período de
L um pêndulo simples sabendo-se que ele depende do comprimento L,
da massa m do pêndulo e da aceleração da gravidade local g.
A B Premissa:
m
Criticar a premissa.
Resolução:
Princípio da potência:
Princípio da homogeneidade:

L:
M:
T:

:
6) Força de resistência de um fluido:
s L F Determinar por análise dimensional a
v força resistente exercida por um fluido em
escoamento sobre um objeto nele imerso.
Sabe-se que essa força depende da
D
(ρ) velocidade v do escoamento da superfície

30
 aparente do corpo S e da massa específica
do fluido.

Resolução:

Princípio da potência

Princípio da homogeneidade

L:
M:
T:

7) O Número de Reynolds: (Re)

Vários fenômenos físicos podem ser representados por um grupamento de várias
grandezas que resultam em um número apenas. A tradição é conferir a este número o nome
do cientista, físico.
Números de: (Reynolds, Froude, Mach, etc)
Estabelecer por análise dimensional a expressão do Número de Reynolds (Re) sabendo-
se que ele depende de um comprimento característico L, da velocidade de escoamento v, da
massa específica do fluido ρ e da viscosidade dinâmica d do fluido.
Resolução:

Sabe-se:

L:
M:
T: ∴
L: ∴
: ∴

31
 Análise Dimensional

L: comprimento característico
Placas → comprimento da
placa
Tubos → diâmetro
Hidrofólio → corda
Aerofólio → corda

Os problemas em Fenômenos de Transporte envolvem muitas variáveis com diferentes

sentidos físicos;
As equações derivadas analiticamente são corretas para qualquer sistema de
unidades (cada termo da equação deve ter a mesma representação dimensional:
homogeneidade)
Cada uma dessas variáveis é expressa por uma magnitude e uma unidade
associada;
As unidades são expressas utilizando apenas quatro grandezas básicas ou
categorias fundamentais:
- massa[M];
- comprimento[L];
- tempo[T] e
- temperatura[θ]
As quatro grandezas básicas representam as dimensões primárias que podem ser
usadas para representar qualquer outra grandeza ou grupo de grandezas físicas;
Dimensões Primárias:

É um meio para simplificação de um problema físico empregando a homogeneidade

dimensional para reduzir o número das variáveis de análise;
A análise dimensional é particularmente útil para:
Apresentar e interpretar dados experimentais;
Resolver problemas difíceis de estudar com solução analítica;
Estabelecer a importância relativa de um determinado fenômeno;
Modelagem física.
Dimensões de Grandezas Derivadas:
Grandeza Símbolo Dimensão

Geometria Área A L2

Volume V L3

Cinemática Velocidade U LT-1

Velocidade ω T-1
Angular

Vazão Q L3T-1

32
 Fluxo de massa m MT-1

Dinâmica Força F MLT-2

Torque T ML2T-2

Energia E ML2T-2

Potência P ML2T-3

Pressão p ML-1T-2

Propriedades Densidade ρ ML-3

dos Fluidos
Viscosidade µ ML-1T-1

Viscosidade v L2T-1
Cinemática

Tensão superficial σ MT-2

Condutividade k MLT-3θ
Térmica

Calor Específico Cp,Cv L2T-2 θ-1

Uma grandeza ou grupo de grandezas físicas tem uma dimensão que é representada
por uma relação das grandezas primárias;
Se esta relação é unitária, o grupo é denominado adimensional, isto é, sem
dimensão;
Um exemplo de grupo adimensional é o número de Reynolds:

VD ML3 . LT 1 .L

Re y  
 ML1T 1   1
Como o número de grupos adimensionais é relativamente menor que o número de
variáveis físicas, há uma grande redução de esforço experimental para estabelecer a
relação entre algumas variáveis;
A relação entre dois números adimensionais é dada por uma função entre eles
com uma única curva relacionando-os;
Pode-se afirmar que os grupos adimensionais produzem melhor aproximação do
fenômeno do que as próprias variáveis;

Análise Dimensional e Semelhança Dinâmica

Restringindo as condições dos experimentos é possível obter dados de diferentes

condições geométricas mas que levam ao mesmo ponto na curva;
Isto é, experimentos de diferentes escalas apresentam os mesmos valores para os
grupos adimensionais a eles pertinentes;
Nessas condições os experimentos apresentam semelhança dinâmica;

33
 Semelhança Física
Semelhança: Relação conhecida entre dois fenômenos de mesma natureza.
Aplicação principal: construção de modelos reduzidos.
Problemas em Engenharia (principalmente na área de Térmica e Fluidos)
dificilmente são resolvidos aplicando-se exclusivamente análise teórica;
Utilizam-se com freqüência estudos experimentais;
Muito do trabalho experimental é feito com o próprio equipamento ou com
réplicas exatas;
Porém, a maior parte das aplicações em Engenharia são realizadas utilizando-
se modelos em escala.
Semelhança é, em sentido bem geral, uma indicação de que dois fenômenos
têm um mesmo comportamento;
Por exemplo: é possível afirmar que há semelhança entre um edifício e sua
maquete (semelhança geométrica)
Na Mecânica dos Fluidos o termo semelhança indica a relação entre dois
escoamentos de diferentes dimensões, mas com semelhança geométrica entre seus
contornos;
Geralmente o escoamento de maiores dimensões é denominado escala natural
ou protótipo;
O escoamento de menor escala é denominado de modelo;

34
 Utilização de Modelos em escala:
Vantagens econômicas (tempo e dinheiro);
Podem ser utilizados fluidos diferentes dos fluidos de trabalho;
Os resultados podem ser extrapolados;
Podem ser utilizados modelos reduzidos ou expandidos
(dependendo da conveniência);

Para ser possível esta comparação entre o modelo e a realidade, é indispensável

que os conjuntos de condições sejam FISICAMENTE SEMELHANTES;
O termo SEMELHANÇA FÍSICA é um termo geral que envolve uma variedade de
tipos de semelhança:
 Semelhança Geométrica
 Semelhança Cinemática
 Semelhança Dinâmica

Semelhança Geométrica

Semelhança Geométrica
Semelhança de forma;
A propriedade característica dos sistemas geometricamente
semelhantes é que a razão entre qualquer comprimento no modelo
e o seu comprimento correspondente é constante;
Esta razão é conhecida como FATOR DE ESCALA.
Deve-se lembrar que não só a forma global do modelo tem que ser
semelhante como também a rugosidade das superfícies deve ser
geometricamente semelhante;
Muitas vezes, a rugosidade de um modelo em escala reduzida não pode
ser obtida de acordo com o fator de escala – problema de construção/de
material/de acabamento das superfícies do modelo.

35
As grandezas lineares correspondentes guardam entre si uma relação constante.
Exemplo: maquetes de edifícios

Comprimentos: raz o

Áreas:

Volumes:

Semelhança Cinemática

Quando dois fluxos de diferentes escalas geométricas tem o mesmo

formato de linhas de corrente;
É a semelhança do movimento;
Exemplo de semelhança cinemática: Planetário. O firmamento é
reproduzido de acordo com um certo fator de escala de comprimento e, ao
copiar os movimentos dos planetas, utiliza-se uma razão fixa de intervalos
de tempo e, portanto, de velocidades e acelerações.

Existirá semelhança cinemática quando, além da semelhança geométrica, as

velocidades do protótipo e do modelo são proporcionais. Ou seja, as velocidades dos
pontos homólogos são vetores de mesma direção e sentido, cujos módulos guardam entre
si uma relação constante.

rela o entre os tempos

Velocidade:

Aceleração:

Vazão:

36
 Semelhança Dinâmica

É a semelhança das forças;

Dois sistemas são dinamicamente semelhantes quando os valores

absolutos das forças, em pontos equivalentes dos dois sistemas, estão
numa razão fixa;

 Origens das Forças que determinam o comportamento dos Fluidos:

Forças devido à diferenças de Pressão;
Forças resultantes da ação da viscosidade;
Forças devido à tensão superficial;
Forças elásticas;
Forças de inércia;
Forças devido à atração gravitacional.

 Exemplos de estudos em modelos

Ensaios em túneis aero e hidrodinâmicos;
Escoamento em condutos;
Estruturas hidráulicas livres;
Resistência ao avanço de embarcações;
Máquinas hidráulicas;
Grupo Nome Razão das Forças representadas Símbolo
Adimensional habitual

UL Número de Força de Inércia Re

 Reynolds Força Viscosa
_U_ Número de Força de Inércia Fr
(Lg)1/2 Froude Força da gravidade
U (L/ ) 1/2 Número de Força de Inércia We
Weber Força de Tensão Superficial
U Número de Força de Inércia M
C Mach Força Elástica

Existirá semelhança dinâmica quando, além das semelhanças geométrica e cinemática, as

forças correspondentes do protótipo e do modelo serem proporcionais, ou seja, as forças
homólogas tem a mesma direção e sentido e seus módulos guardam entre si a mesma
razão.
Obs: uma semelhança dinâmica total é irrealizável.
Solução: Semelhança parcial
Mesmo na semelhança parcial, toas as forças correspondentes, ou suas resultantes,
guardam entre si uma relação constante denominada escala de forças.

Grupos Adimensionais
São extremamente importantes na correlação de dados experimentais;
Em razão das múltiplas aplicações dos grupos adimensionais nos estudos de
modelos e aplicações de semelhança dinâmica, vários grupos foram criados nas
diversas áreas que compõem os Fenômenos de Transporte

37
  Alguns dos mais importantes:
Número de Reynolds;
Número de Froude;
Número de Euler;
Número de Mach;
Número de Weber;
Número de Nusselt;
Número de Prandtl;

Aplicações

1) Escoamentos

Protótipo Modelo

(Fi ) v2 (Fi )
v1 D1 D2 M
ρ2
P

ρ1 (Fv)P (Fv)M
µ2
µ1

Dois escoamentos são semelhantes quando os seus números de Reynolds são iguais.

2) Navios

Protótipo Modelo
v
P

(Fi )P
(Fg)P v M (Fi )M
g g (Fg)M
D
P D M

L M

L P

Escomento forçado: Semelhança de Re

Superfície livre: Semelhança de Fr

38
 Exercícios Resolvidos

12) Desejam-se construir um navio cujo comprimento de casco é 138m e se move com
velocidade de 7,5 m/s.
a) Calcular Fr
b) A que velocidade um modelo na escala de 1:30 deve ser arrastado atravéz da
água para que haja semelhança dinâmica?
Resolução:
a)

Obs:
avio de deslocamento
Navio de semi-deslocamento ou semi-planeio ( )
Navio de planeio (
b)

Considerando o item resistência de ondas, existem barcas cujos números de

Froude são favoráveis que são utilizados nos projetos dos estaleiros. Por outro lado,
existem outros projetos cujos números de Froud são desfavoráveis.

39
 Resist ncia ao avan o Arrasto D

v
D
CD coeficiente de arrasto

Componentes:

1) Viscosa Resistência de superf cie esfor os cisalhantes

Resist ncia de forma distribui o das pressões ao longo do casco
De ondas Formação de ondas

Quando Fr é pequeno, ou seja, aproximadamente 0,16, o navio não precisa

de bulbo. Para Fr mais elevados, necessita-se de testes.

Arrasto (considerações sobre as experiências)

Pode-se dizer que a proa de uma embarcação cria um sistema de ondas cujo o
comprimento de onda (lambda) está mais relacionado com a velocidade do navio e não
necessariamente com o comprimento do casco.

É sabido que, se a popa do navio está num cavado de onda (trough), ele está
inclinado para cima e, portanto, apresenta um grande arrasto de onda. Se, por outro lado, a
popa do navio está numa crista de onda (crest), o mesmo estará nivelado e terá, portanto,
um baixo arrasto de onda. O critério para essas duas condições resulta da adoção de
alguns valores para o Fr a partir da seguinte fórmula prática:

40
 Sabe-se:

número de meios comprimentos da onda de proa até a popa do casco

Alto arrasto: mpar
Baixo arrasto: par

Exercícios Resolvidos

13) Um barco de 400 ft de comprimento se desloca a 30 ft/sec.

a) Qual deverá ser a velocidade de um modelo de 10 ft de comprimento para que
haja semelhança dinâmica?
b) Se a força de arrasto no modelo é de 2 lbf, qual o valor do arrasto do protótipo?
c) Qual a potência necessária para que o protótipo atinja a velocidade acima?
Resolução:
a) Semelhança de Fr Cálculo da Potência

Por definição:

Para embarcações

b) Obs: o CD é igual para o modelo e o protótipo!

Semelhan a Geométrica : :
: ²

:
SI:

MK*S:

BG:

c)

41
Obs: Prova-se que, e a análise dimensional mostra, que para cada tipo de navio existirá
uma única dependência funcional entre Fr, Re, e pois .

Obs: “Problema do p ra-quedas”

D(Arrasto)
S Área de um c rculo:
v(?)
força gravitacional = força de arrasto
D(Diâmetro)
g

G
14) Um pára-quedista pesa, com seu equipamento, 1200 N, sendo o diâmetro do pára-
quedas de seis metros, admitindo um coeficiente de arrasto de 1,2 pergunta-se:
a) qual será a velocidade máxima de decida?
b) a que altura deveria saltar sem pára-quedas para chegar ao solo com a mesma
velocidade? dado: ρar = 1,2 kg/m³)
Resolução:
a)

b) Queda livre

15) Qual a velocidade de um óleo que deverá se estabelecer num tubo de 1 in de diâmetro
para que este escoamento seja dinamicamente semelhante a um escoamento de água a
68°F com velocidade de 10 ft/sec num tubo de diâmetro de ¼ in?
(Dados:
Resolução:

(SI)

42
 O número de Reynolds (Re)

A experiência de Reynolds

1) Re até 2000

Escoamento Laminar

“Os filetes de fluido não interferem verticalmente no

escoamento.”

2) Re ≥ 4000

Escoamento Turbulento

Escoamento Laminar
Escoamento Turbulento

Significado físico
1) Força de Inércia (Fi)

Sabe-se:

→ se depende de L; Fi depende de L
a → depende de v

Verifica-se, então, que o número

de Reynolds é proporcional a relação
L: entre a Força de Inércia (Fi) e a Força de
M: Viscosidade (Fv).
T: ∴ Portanto a Força de Viscosidade é
a ordenadora dos filetes fluidos
→ enquanto que a de inércia tende a
desagregá-los. Ocorre o regime laminar
2) Força de Viscosidade (Fv) (Re baixo) quando a ação da força viscosa
Pela Lei de Newton: (Fv) predomina sobre a Força de Inércia
(Fi).
O predomínio da Força de Inércia
(Fi) sobre a Força de Viscosidade (Fv)
desagrega os filetes, originando o regime
turbulento.

43
 VL
Re y 


Aplicações do nº de Reynolds

Convecção: Mecanismo predominante de transferência de calor nos fluidos.

Convecção Natural Convecção Forçada

Misturador

Correntes
de convecção

Calor Calor
Fenômeno complexo
→ Transferência simultânea de massa, energia, quantidade de movimento. Não há
solução matemática conhecida.

“Solu o de Engenharia”

T1

→ troca de calor

T1 >T 2 q ∆ ∆ → h ∴ coeficiente de filme (de película)

T2

1) Caldeiras fogo-tubulares 2) Trocadores de calor

Água resfriadores da gua quente
provenientes do MCP.
Gases Quentes
Água

Problema: como aumentar a troca de calor?

Equação de Dittus Boeler

(Análise Dimensional)

44
 :
D: Diâmetro
K: Condutividade Térmica

Água:

Solução proposta:

Água Como vimos, o coeficiente de película depende do Re, ou seja,

para aumentarmos a troca de calor podemos aumentar o Re,
Gases Quentes consequentemente o escoamento da água terá um
Água comportamento turbulento.

Exercícios Resolvidos

8) Qual a vazão máxima Q que em m³/minutos de um óleo combustível na temperatura de

38° C e pressão de 1 atm para que num tubo de diâmetro 2 cm, o escoamento seja mantido
laminar. (Dados: ).
Resolução:

Escoamento laminar:
Usar

→ Velocidade Crítica
Sabe-se:
πD²
4
Q v

9) Ar atmosférico a uma temperatura de 75°C escoa numa placa plana com velocidade de
12 . Para qual comprimento comprimento L da placa, o escoamento deixará de ser
laminar.
Ar

(Dados: )
Resolução:

Escoamento Laminar (Placa plana):

45
 ∴

10) Um escoamento de água se dá no interior de um tubo longo de 5 cm de diâmetro,

numa vazão de .
Sabendo-se que a viscosidade dinâmica da é , pergunta-se: qual
o regime de escoamento?
Resolução:
∴

Água:

Regime turbulento

2º Método: comparar a velocidade atual com a velocidade crítica

Cálculo da

Regime turbulento

11) Um fluido newtoniano de escoa através de um tubo de 25mm de diâmetro e

velocidade de 2,6m/s e com viscosidade 0,38 Ns/m².
Determine o Re utilizando unidades SI e BG.

SI:

46
BG:

Obs:

47
 O número de Froude (Fr)

Escoamento com superfície livre

Exemplos:
SL
Navegação na
superfície
g

Canal

Ondas
de superfície

Profundidade

Rio

For as que predominam:

Força de inércia:
Força gravitacional:

Ondas de superfície:
Celeridade
Prova-se que:

c Velocidade
de propagação
Dividindo:

vx

Froude estabeleceu as primeiras leis confiváveis em relação a resistência que a

água oferece ao deslocameto da embarcação, estabeleceu, ainda, cálculos referentes a sua
estabilidade. O número de Froude é um fator adimensional, proporcional à relação entre a
força de inércia e as forças gravitacionais.
Obs: O nº de Froud não se aplica apenas aos navios.

Aplicações do nº de Froude

48
 v
g
Comprimento caracter stico

Águas profundas: Comprimento

do casco
Águas rasas: profundidade do
canal

L
v velocidade de avan o
→ velocidade de propagação da onda de superfície

Para embarcações o nº de Froude pode ser definido como a razão entre a

velocidade de escoamento (velocidade de avanço) e a velocidade de propagação de uma
onda longa de superfície associada com a profundidade.
A natureza das ondas produzidas depende do nº de Froud do escoamento e da
forma do objeto.

1º Caso: 2º Caso:
c

c vx
vx = 0

3º Caso:
c

vx

O nº de Froude tem outras aplicações.

Exemplos:

49
 o c lculo de dissipadores de Ec da água que adquire grandes velocidades em obras
hidráulicas.

Aplic vel a escoamentos livres classificando-os quanto a sua turbulência.

* Em escoamentos livres:

Canal ou Rio
v velocidade do escoamento
hm profundidade média
hm Ts argura superficial
ym ∆ = área molhada

Fr < 1: Escoamento fluvial (lento)

Rios e condutos artificiais de baixas velocidades de fluxo, ou baixas declividades.

Fr > 1: Escoamento torrencial (rápido)

Rios e condutos artificiais de altas velocidades de fluxo ou altas declividades.

Fr = 1: Escoamento crítico
ym ∆ rea molhada
∆

Obsfinal: estes conceitos podem ser aplicados p/navegação em canais, onde a velocidade
média de escoamento é substituída pela velocidade de avanço de embarcações,

Resistência de ondas

Ondas
divergentes

Ondas
transversais

Superfície
Livre

Ondas de
proa Ondas de
popa

50
Tipos de casco:

Bulbo de proa
Tradicional (boublev bow)
v

O bulbo de proa gera um trem de ondas defasado de meio comprimento de onda

em relação as ondas de proa. Diante disso tem-se uma interferência destrutiva entre elas,
suavizando as ondas resultantes e, conseqüentemente, economizando o combustível da
embarcação.

Cálculo do Re dá água

51
 O Número de Mach (Ma)

Por definição: é V
Ma 
C

Relação entre Forças de Inércia e Forças Elásticas;

É uma medida da relação entre a energia cinética do escoamento e a
energia interna do fluido;
É o parâmetro mais importante quando as velocidades são próximas ou
superiores à do som;
∴ velocidade do objeto projétil aeronave
∴ velocidade da onda de press o no ar som

Obs: Ar meio el stico

Quando:
: velocidade subsônica
: velocidade supersônica
: velocidade hipersônica

Obs: velocidade transônica

velocidade sônica inst vel para voar

Exercícios Resolvidos

17) Uma aeronave a jato move-se numa velocidade v de 550 mph numa altitude H de
35000 ft, onde a temperatura é de -66 °F. determinar o número de Mach da aeronave.
(Dados: :
Resolução:

Para l quidos

Para g s

18) Um duto de ventilação tem seção reta igual a e escoa ar atmosférico a 27 °C. O
dispositivo de fechamento desse duto suporta esforços até 400 kgf e sofreram avarias
quando bloquearam uma corrente de ar insuflada a 6 m/s. Sugerir uma causa para a
avaria.

52
Resolução;

Ar atmosférico a 27 °C = 300 K

∆ ∆
∆

Obs.
Os cálculos mostram que a força aplicada excede o limite estabelecido para o dispositivo
de fechamento.

19) Uma válvula é subitamente fechada numa tubulação de 3 pol de diâmetro que
transportava glicerina a 68 °F. A instrumentação de controle indicou um acréscimo de
pressão de 100 psi. Qual a vazão provável?

Resolução:

∆ ∆
∆

53
 Ondas
Dispositivos Hiper-sustentadores
Definição: Perturbações que se propagam alternadamente.
Representa o gr fica Sen ide λ
λ ∴ comprimento de onda A E
+ym
v ∴ velocidade de propaga o celeridade c

amplitude
T ∴ período
f ∴ freqüência O B D X

Sabe-se:
-ym
C

Ondas Eletromagnéticas

Celeridade: Velocidade
Camadas eletromagnéticas alternadas que se de propagação da onda
propagam. A sua propagação não depende da existência de
de pressão no fluido
um meio material.

Ondas Mecânicas

Necessitam de um meio material para se propagarem.

 Ondas de gravidade (superfície)

54
 Originadas pela transferência de energia de um objeto sólido para a superfície livre de
um liquido.
Velocidade de propagação

Celeridade

Nrº de Froude (Fr)

Superfície
Livre

Trem de
ondas

 Ondas de pressão

Originadas por uma súbita e localizada variação na pressão e massa específica.

- Velocidade de propagação:
- Corpos sólidos: Praticamente instantânea
- Corpos fluidos: A velocidade de propagação (celeridade), é igual à velocidade do
som no fluido.
Obs: demonstra-se que:
Celeridade c:

Onde ρ massa espec fica

E = módulo de elasticidade volumétrica (Tabelada)
Para líquidos, é muito elevado.
Número de Mach (Ma)
Velocidade de avanço
é

c : velocidade subsônica

: velocidade supersônica

: velocidade hipersônica

Quando Ma > 1, ou seja, em velocidade supersônica, ocorre o efeito

chamado de “Cone de ach”

55
 Ma < 1 Ma > 1

Aplicações/Consequências
1) Prejudicial: Golpe de Aríete (Fechamento de válvula)
2) Aplicações
Ecobatímetro, sonar, sismografia (Terra ou mar), Sinalização sub aquática entre
emissores/sensores (DP)

Hidrodinânica das ondas

As ondas no mar e lagos se formam pela perturbação da superfície da água por: Ventos,
Sismos, deslizamentos e vulcões

Estes agentes transferem energia e

momento à massa d’ gua

Esta energia é dissipada de várias

formas. Uma delas é através de ondas

A forma é transmitida e não a massa

 Forças gravitacionais de água

A forma é transmitida e não a massa

de água

56
  Relações

H/L = esbeltez (steepness) d/L >0,5 denota águas profundas

H/d = altura relativa 0,1 < d/L<0,5 denota águas transicionais

d/L = profundidade relativa d/L < 0,1 denota águas rasas

 Ondas capilares • Ondas de gravidade

• H < 2 mm • H < 50 m

• L < 2 cm • L < 1.000 m

• 0 < T < 0,2 s • 0,2 < T < 15 s

• São geralmente
eliminadas pela tensão
superficial da água.

Dois tipos principais de ondas de gravidade:

Ondas de vento

57
  ondulações (swell)

Movimento orbital das partículas d’água numa onda

A ondulação é uma onda distante da zona de formação e não recebe mais energia.

Ondas em águas rasas

58
 • Diminui a velocidade de avanço

• Diminui o comprimento de onda

• Aumenta a esbeltez

• A onda arrebenta

Tipos de arrebentação

Refração de ondas

Difração de ondas

Tsunamis ou maremotos

59
Espectro de ondas

Alturas máximas e significativa das ondas observadas no litoral do Paraná e em alguns

períodos entre 21.08.82 e 21.01.83

Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Altura Máxima (m) 2,35 3,95 3,20 2,65 3,50
Altura Significativa (m) 1,58 2,54 2,04 1,49 2,13
Período Médio (seg) 16,53 10,73 12,00 9,80 12,00
Direção - 112º 133º 140º 123º

60
 Correntes geradas por ondas

Correntes de deriva litorânea longitudinal (longshore current)

Correntes de retorno (rip currents)

Golpe de Aríete

1ª) Causa:
Válvula aberta Válvula subitamente fechada
1ª Situação 2ª Situação

Q
v1 ρ v1 v1 ρ v2 = 0

Corresponde ao choque (onda de choque), resultante do súbito decréscimo na

velocidade de um fluido. A queda da energia cinética do fluido, implica numa súbita e
localizada variação na pressão, o que causará uma onda de pressão que se deslocará pela
tubulação na velocidade do som no fluido. Portanto as variações ou acréscimos de pressão,
são decorrentes de variações na vazão ou fluido.
As variações na vazão decorrem, por sua vez, por perturbações voluntárias ou
involuntárias, que se interponham ao fluxo de líquidos e gases em condutos forçados, tais
como:

 Aberturas e fechamento de válvulas

61
  Falhas mecânicas de dispositivos de proteção e controle
 Parada de turbinas hidráulicas e de bombas, nestas últimas a causa principal é a
queda de energia no motor

Durante o fenômeno do golpe de aríete, a pressão poderá atingir níveis muito altos e
não previstos no projeto. Esse fato poderá causar sérios danos ao conduto (tubulação) ou
avarias nos dispositivos nele instalados. Tais como: ruptura de tubulações por
sobrepressão, avarias em bombas e válvulas, colapso de tubos devido a formação de
vácuo.

Na engenharia hidráulica é pratica usual procederem-se à análise do golpe,

procurando quantificá-lo numericamente, para que seja possível a apuração de medidas
preventivas, que venham a anular ou minimizar seus efeitos indesejáveis. O simples
desconhecimento dos efeitos de um golpe de aríete pode implicar em projetos de sistemas
de tubulações com paredes desnecessariamente espessas (superdimensionadamente) ou
perigosamente reduzidas (subdimensionamento).

A análise do golpe de aríete, nem sempre é muito simples, requerendo em muitos

casos o auxílio de softwares especiais, pois os métodos de cálculos tradicionais podem se
tornar não confiáveis. A complexidade da análise é maior nos casos de sistemas
ramificados ou com malhas de tubos, tornando indispensável o uso do computador.

No Brasil, o método computacional adotado (método das características) consta da

norma técnica da ABNT: NBR-12215/1992, aplicável especialmente nos projetos de
sistemas de adução de água.

Dispositivos de proteção:

No projeto de tubulações de recalque, deve incluir uma análise/pesquisa

pormenorizada para especificação dos equipamentos e dispositivos especiais, objetivando
evitar transiente indesejáveis.

O método de proteção mais simples é o de especificar tubulações capazes de

operar numa certa faixa de pressões, que incluem as sobrepressões (pressões altas) e as
depressões (pressões baixas) previstas no projeto. Este método, porém não oferece
proteção adequada às válvulas, conexões e instrumentação. Cumpre acrescentar que as
constantes variações de tensões (tensões alternadas) que podem induzir a fadiga do
material, cuja trinca pode propagar-se rapidamente. O problema é agravado se uma
tubulação metálica conduz um meio corrosivo (água salgada, por exemplo), onde poderá
ocorrer a interação dos fenômenos de fadiga e corrosão. Neste caso, o limite de fadiga
(endurance limit) é prontamente ultrapassado, provocando falhas, muitas vezes
catastróficas da instalação. Logo, um procedimento adequado é adotar-se algum tipo de
proteção capaz de minimizar as variações de pressão.

Dentre os métodos de proteção podem ser citados.

 Volantes de inércia
 Ventosas
 Reservatórios unidirecionais
 By-pass

62
  Chaminés de equilíbrio reservatórios hidropneumáticos
 Válvulas de alívio
 Válvulas de retenção

Algumas vezes é vantajoso combinar esses dispositivos. Chaminé de alívio ou

reservatório hidropneumático são inviáveis. Pode-se utilizar ventosas com válvulas de
alívio.

De acordo com Bernoulli se iguala a zero, o termo aumenta muito,

gerando uma onda de pressão no fluido.

Exercícios Resolvidos

16) Numa tubulação rígida de 12 polegadas de diâmetro escoam alternadamente água a

60° F, glicerina a 68° F e um óleo de densidade 0,8. Estes fluidos que escoavam na
velocidade inicial de 4 ft/sec foram subitamente parados pelo fechamento de uma válvula.
Calcular, para cada caso, o acréscimo de pressão nas paredes do duto.

Obs: Em cada fluido o acréscimo de pressão percorre a tubulação na celeridade do som no

fluido. Para o cálculo dessa celeridade, necessita-se do módulo de elasticidade volumétrica
do fluido, que é tabelado.
Dados:
Para a água:

Para a glicerina:

Para o óleo:

Resolução:

Cálculo das celeridades:

Água:

Glicerina:

63
Óleo:

C lculo dos ∆p’s

∆ ∆

Água: ∆

Glicerina: ∆

Óleo: ∆

Conclusão:
O cálculo mostra que os acréscimos de pressão são muito elevados, portanto, no
projeto de sistemas de tubulações, deve-se prever algum tipo de proteção para minimizar
ou atenuar os acréscimos de pressão.

Obs: Os projetos modernos de tubulações de grande diâmetro prevêem que as válvulas de

controle de segurança sejam acionadas por um atuador controlado por um posicionador
através de um protocolo de abertura/fechamento.

Cavitação e Ventilação

Cavitação

Introdução:
Cavitação é o fenômeno decorrente da formação de bolhas de vapor nas regiões de
baixas pressões, quando existe uma velocidade relativa muito alta entre um líquido e uma
superfície sólida. O liquido fica cheio de cavidades correspondentes as bolhas de vapor
formadas. Estas bolhas, em razão do fluxo, são carreadas (levadas) para regiões de altas
pressões onde sofrem colapso (implodem). Pelo princípio da conservação de energia, a
implosão das bolhas cria ondas de choque que, ao incidirem em qualquer superfície sólida
provocam avarias ou trepidação.

64
 Curva de
P(ATM) Saturação
Líquido
1
P1 Para cada valor de P a água passará
para o estado gasoso a uma determinada T,
P2 e vice-versa.
Vapor
P3
T(ºC)
T3 T2 T1 100

u
Se ω é muito elevada a velocidade
tangencial u será muito elevada.
ω
Pelo teorema de Brenoulli:

Se u é muito alta, p é muito baixa.

Baixa Pressão
u

ω
Esteira de bolhas

Para qualquer tipo de propulsor onde ocorra uma velocidade relativa muito alta
entre a água e as partes sólidas, haverá o risco potencial de cavitação. Tal fato deve ser
levado em conta, por ocasião do projeto e, também, na utilização do propulsor.

Conseqüência:
Quando as bolhas de vapor encontram uma área de alta pressão e elas implodem,
voltando ao seu estado líquido. A energia armazenada nessas bolhas de vapor é dissipada
nesse colapso sob a forma de ondas de choque. Quando essas ondas encontram um meio
sólido (casco ou hélice, por exemplo) ocorre um desprendimento de matéria desses meios.
Esse desgaste ou erosão poderá causar o desbalanceamento do hélice ou propiciar a
oxidação do casco.

65
 Evitando a Cavitação

1º Recurso: Embutir o hélice em um tubulão

v2 (tubo Kort ® - Thruster).
v1 v3
Aumenta o teste de tração estática.

2º Recurso: Inclinar as pás do hélice para afastá-lo do casco (Rake).

Rake

3º Recurso: entortar o hélice (Skew).

Bosso (hub)

Squew

“Squewed Propeller”

Rake e Skew

A distância das pontas das pás ao casco deve obedecer a um valor mínimo, de
modo a assegurar que os esforços mecânicos de várias origens, induzidos pelo propulsor
não sejam elevados a ponto de causar vibrações indesejáveis ao casco. O Rake serve
também para inibir ventilação e cavitação.
Quanto maiores forem as distâncias das pás ao casco, menores serão as
probabilidades do hélice induzir vibrações. De acordo com projetistas e sociedades
classificadoras as distâncias recomendadas ficam de um mínimo de 8% até 25% do
diâmetro do hélice.

66
 A área das pás:

Dois problemas devem ser considerados:

1º) Quanto menor a área das pás, menores serão as perdas por atrito (arrasto) e maior
portanto a eficiência.
2º) Quanto menor a área das pás, maior será a probabilidade de ocorrer o fenômeno de
cavitação.

O caimento (rake) é uma inclinação do eixo das pás, em sentido longitudinal da

embarcação (em geral para ré). Trata-se de um recurso técnico utilizada para aumentar a
distância entre as pontas das pás e o casco. O rake pode também permitir que o diâmetro
do hélice seja aumentado, em função do tipo de popa utilizada. Em qualquer caso objetiva-
se reduzir o risco do propulsor induzir vibrações indesejáveis ao casco.
Inconvenientemente, a adoção do rake obriga a utilização de espessuras maiores
nas raízes das pás, pois são introduzidos mais esforços mecânicos (momentos: ).
O skew ou assimetria de contorno em relação à linha geratriz da pá reduz o
problema da cavitação intermitente, o que pode provocar erosão, desbalanceamento e
vibrações induzidas pelo propulsor, quando está operando em campos não uniformes de
velocidades.
O skew torna mais suave a passagem das pás do hélice nas diversas regiões de
diferentes velocidades em campo de esteiras, deste modo ficam reduzidas as flutuações ou
variações de pressão junto às pás.
Tanto o rake quanto o skew não introduz em diferenças significativas na eficiência
dos propulsores, em condições normais de operações à vante. No entanto em operações à
ré, os hélices com tais características apresentam certa redução na eficiência.
Obs: De acordo com trabalhos recentes, recomenda-se cautela ou mesmo a não
utilização de hélices com rake e skew para a propulsão de embarcações fluviais, tendo em
vista problemas específicos a este tipo de navegação, normalmente relacionadas ao calado
e a profundidade. Dá se preferência ao tubo Kort®.

Ventilação

Quando o propulsor está parcialmente submerso ou muito próximo a superfícies

ele “suga” ar e outros gases misturando-os na água. A presença de bolhas de gases na água
reduz sua massa específica, reduzindo a pressão dinâmica. Portanto, todas as ações
mecânicas exercidas pelo fluido ou sobre o fluido ficarão prejudicadas. Por exemplo, perda
de eficiência na propulsão.

Ar e outros gases

Propulsor parcialmente
WL submerso ou mar grosso

67
 LEME E SUAS CARACTERÍSTICAS

O leme é uma superfície Lemes com diferentes ângulos

geradora de lift, portanto de incidência (de ataque)
verifica-se no leme o “efeito asa”

Forças que atuam na guinada (yaw)

Verificar que o centro de gravidade não coincide com o centro de aplicação do lift; casco
atua também como na superfície geradora de lift e drag.

68
 A força hidrodinâmica de lift gerada pelo escoamento complexo da água, tanto no
entorno do casco, quanto sob ele, tem uma propriedade importante, ela atua num ponto
situado a adiante de G.
Força e torque no leme
O leme, sendo um perfil hidrodinâmico, sofre a ação de uma força de
sustentação e de uma força de arraste, quando mantido a um certo ângulo de
ataque em rela o ao escoamento d’ gua O leme deve ser projetado para produzir
sustentação máxima para um arraste mínimo, assumindo que a sustentação
comporta-se de uma maneira consistente em todos os ângulos de ataque
esperados.

Analise do movimento do navio com influencia do leme

Para efeito de simplificação, consideremos apenas as equações de manobra em
sway (deriva) e yaw (guinada); adicionalmente, considere-se que a origem do
sistema de coordenadas de corpo coincida com o centro de gravidade do navio. O
navio dispões apenas de movimentos para a sua manobrabilidade e que lhe
permitem deslocar-se de forma eficiente na água e mantendo sua estabilidade.

Forma da seção do perfil

Área do leme,
Distribuição das seções do leme e em particular, a razão de aspecto do leme,
isto é, razão entre altura do leme e comprimento da corda;

Quadrado da velocidade da água atacando o leme;

Variação de F (α) com ângulo de ataque.

Inicialmente f α aumenta de
uma maneira aproximadamente
linear com o ângulo de ataque,
mas depois a taxa de aumento
decresce, e um aumento
adicional em α pode produzir
uma queda no valor de f α
Diz-se que nesse caso o leme
“estola” do ingl s “stall”

α: representa o ngulo de incid ncia do fluxo hidrodin mico sobre a superf cie do
leme ou sobre-quilha.

 Consideração aproximada das influências do leme e sobre-quilha

Sem considerar as mútuas interferências, é possível considerar-se que as forças
derivadas de movimento lento sejam consideradas como sendo compostas de
contribuições do casco nu, do leme e da sobre-quilha (quando existente)

69
 ipicamente lemes de navios “estolam” em ngulos entre e graus Portanto,
não faz nenhum sentido projetar um leme para operar numa condição de estol, essa é a
razão por que na maioria das embarcações, os ângulos de leme são limitados a 35 graus.
Com algum cuidado, ângulos de lemes de até 45 graus podem ser usados para obter
círculos de curvaturas menores. A perda de velocidade durante a curva não tornam esses
grandes ângulos atrativos.
Muitas fórmulas empíricas foram propostas para o cálculo de forças em lemes,
para uso em fases preliminares. Uma das fórmulas mais utilizadas permite calcular a força
em Newtons em função da área do leme A em metros quadrados e da velocidade e V em
m/seg.
Sendo V a velocidade da água atacando o leme. Deve-se levar em conta a
aceleração do escoamento devido ao propulsor.

 Valores típicos da velocidade da água atacando o leme:

a) leme atrás do propulsor, V = 1,3 x (velocidade do navio)

b) leme central atrás de 2 propulsores, V = 1,2 x (velocidade do navio)

Outras fórmulas semi-empíricas mais específicas podem ser encontradas na
literatura. Vide Lewis, Abkowitz, etc.

É recomendável que em aplicações navais os lemes tenham arestas afiadas

(não adoçadas), seções NACA 0015, e um ângulo moderado de declividade.
A Figura 5.2 ilustra um leme típico e dá os pontos discretos para a seção
Naca 0015, em termos da corda c e distância x do bordo de ataque.

Superfície de controle e seção NACA 0015

Posição do centro de pressão do leme

Já foi visto que é a força no leme a responsável para fazer o navio curvar, e que o
braço dessa força ao ponto neutro não é afetado significativamente pela posição do
centro de pressão do leme. No entanto, é necessário conhecer o torque agindo no
leme, para assegurar que a máquina do leme instalada, seja capaz de rodar o leme
em toda e qualquer velocidade.

Para uma placa plana, uma fórmula empírica que fornece a proporção da
largura da placa correspondente e a distância entre o centro de pressão e a aresta de
ataque é a seguinte:

70
 senα
Para lemes, a geometria da seção transversal influencia a posição do centro de
pressão. Algumas medições feitas levaram à sugestão de que para um leme
retangular situado atrás de uma sobre-quilha, o centro de pressão fica a
aproximadamente 0,35C (onde c é o comprimento da corda da seção) à ré da
aresta ou bordo de ataque. Para um leme em águas abertas esse valor é reduzido
para 0,31. Para movimento à ré o leme está sempre efetivamente em água aberta e
o valor 0,31 é usado em ambos os casos, medido em relação à aresta traseira do
leme.
Curvas típicas para uma superfície de controle composta de seções NACA 0015
são ilustradas na Figura

Sustentação e arraste
para seções NACA 0015

Na ausência de algo
melhor, os dados acima
devem ser usados para
estimar as forças e
torques no leme. No
entanto, dada a
dependência tanto da
força como do centro de
pressão da geometria do
leme, é recomendável
que, quando disponíveis,
dados de lemes
semelhantes sejam
usados.

Eficiência das superfícies de controle

Em termos ideais ,é o operador de um navio quem deve definir os padrões de
manobrabilidade desejados, em função das manobras clássicas já discutidas. Os
projetistas podem então calcular ou medir por testes com modelos, os vários
parâmetros de estabilidade, assim como as forças e momentos gerados por
movimentos das superfícies de controle, isto é, lemes e hidrofólios. Alimentando
essas informações em um computador, com um software adequado, é possível
então prever o desempenho do navio, comparar esse desempenho com os padrões
requeridos, e então introduzir as modificações necessárias nas áreas de sobre-
quilha e hidrofólios.

71
 Tipos e sistemas de lemes

Tipos de lemes
Existem, naturalmente, muitos tipos de lemes instalados em diferentes
embarcações em diferentes partes do mundo. Muitos são de aplicação limitada, e
idéias sobre novos tipos de lemes devem ser examinadas criticamente e checadas
no que diz respeito ao uso que se espera do navio. Por exemplo, alguns lemes só
são bons em navios com propulsão simples de velocidade relativamente baixa. Não
é viável discutir aqui todos os tipos de lemes existentes; o esrudo será restrito aos
4 tipos ilustrados e mais utilizados.

A escolha do tipo de leme depende da forma da popa, do tamanho do leme

necessário e da capacidade da máquina do leme disponível.
O leme espada é adotado quando o navio tem o cadaste com longo facetamento.
O tamanho do leme não precisa ser grande a ponto de solicitar exageradamente a
madre do leme. Usualmente é necessário manter a maquina do leme tão conpacta
quanto possível.
O leme gnomo, também um tipo compensado, é usado quando o tamanho do
leme pede que ele seja suportado em mais de um ponto, mas onde ainda é
desejado balancear (ou compensar) o leme, para reduzir a dimensão da máquina
do leme.

72
 Lemes não compensados são usados quando o formato da popa não permite a
instalação de um leme compensado. O número de suportes (gonzos do leme) é
ditado apenas por considerações de resistência estrutural.

Lemes de proa
São unidades de impulso lateral

Por que lemes na proa? Já foi mostrado que se uma força lateral é aplicada no ponto
neutro, o navio segue uma trajetória reta com um ângulo de ataque, o ângulo de ataque
dependendo da magnitude da força.
Argumentos contra: deve ser lembrado que se o ponto neutro fica geralmente bem à
vante, lemes dianteiros são relativamente menos eficientes; pois eles não podem
beneficiarem-se do efeito do propulsor.

Uma forma especial de leme é o leme com flap

A porção posterior do leme move-se até atingir um ângulo maior do que o da

porção principal. Tipicamente, um terço da área total do leme é usada como flap. O ângulo
de flap é duas vezes maior do que o do leme principal.
O efeito do flap: mudar a seção do leme com o ângulo de ataque, de modo a obter
melhores caracter sticas de sustenta o sem que ocorra “stall”

OBS: O Canto da hélice (Singing)

A hélice pode emitir uma áudio freqüência ou silvo através da água denominado
canto da hélice. Este fenômeno é atribuído a uma vibração mecânica elástica de cada pá
individualmente.
Para esta vibração ser sustentada é necessário uma fonte de energia. Esta energia é
retirada do fluxo complexo de água nas pontas das pás.
O canto da hélice causa incomodo nos passageiros e tripulantes.
Não confundir com os ruídos característicos da cavitação
Efeito do Leme:

73
74
 Sistemas Propulsores

Propulsão Elétrica
Após a segunda guerra mundial rebocadores de alto mar foram produzidos
com um arranjo de propulsão similar aos de propulsão elétrica, porque tinha a
vantagem de permitir variações suaves, pequenas e precisas na rotação do eixo
propulsor, característica muito importante em fainas de reboque e salvamento.
Na década de 70 começaram a surgir soluções para auxiliar as embarcações de
apoio marítimo no seu fim as junto às plataformas. Em meio a essas soluções veio o
posicionamento dinâmico onde um processador digital recebe informações de uma
referência, como o Sistema Global de Posicionamento ou outra referência na

75
 plataforma e ainda, informações da agulha giroscópica e do anemômetro da
embarcação.
Vantagens e desvantagens
Proporciona uma alta manobrabilidade e conseqüentemente uma maior
segurança, evitando acidentes como encalhamento de navios e até mesmo colisão
de embarcações de apoio marítimo com plataformas.
Requer uma corrente muito alta nos momentos de manobra e mudança de rotação,
por isso foi desenvolvido um modo de minimizar esse problema que é a utilização
de sistemas azimutais.

Propulsão Azipod
No inicio da década de 1990 surgiu o sistema de propulsão elétrica no qual o
motor elétrico de propulsão fica instalado dentro do POD (podded drive) e,
portanto, dentro da água.
Foi considerado de concepção revolucionaria.
Seu principio é a substituição do hélice com eixo fixo, que produz uma força
sempre na direção longitudinal, por um propulsor que pode mudar o sentido de
sua corrente de descarga dirigindo sua força para qualquer ponto do azimute da
embarcação.

Vantagens
Não precisar de leme para governar, pois o propulsor, com sua atuação de 360
graus, já fazem esse papel.
Manobrabilidade e desempenho hidrodinâmico, mesmo em severos
ambientes antárticos e offshore;
Combinado com uma planta de energia elétrica, a propulsão azipod
proporciona melhor distribuição e aproveitamento dos espaços de máquinas e
carga, e, ainda, níveis reduzidos de ruído e vibração, menor tempo de
indisponibilidade, maior segurança e mais redundância;
Devido a hidrodinâmica avançada, a unidade azipod possui excelente
desempenho de campo de esteira (wake field).

Siemens Schottel
São sistemas de propulsão que diferem principalmente no tipo da carcaça do
motor elétrico dos pods.
Os dois pilares do SSP são a tecnologia do SCHOTTEL Twin Propeller e o motor
permanentemente excitado (PEM) da Siemens, caracterizado pela construção
delgada.

76
 Pod drives na versão twin propeller, são particularmente indicados para o
mercado de atuação de RoPax, ferries de dupla proa, navios de suprimento, navios
tanque, porta-containers e iates. Para a indústria offshore, pods com um hélice em
tubo kort, fazem parte de novos desenvolvimentos.

Propulsores Especiais

Tipos de Hélice

Passo controlável: O ângulo das pás pode ser controlado o que dispensa o uso
de caixas inversoras.

Passo fixo: O ângulo das pás não pode ser controlado.

Passo Variável: As pás apresentam curvaturas, modificando a área de contato

com a água com a rotação.

Passo Constante: As pás não apresentam curvatura, esse tipo é utilizado em

alguns tipos de tunnel thrusters.

77
 Voith-Schneider

Voith-Schneider Propeller é um exemplo de propulsor de sucesso atualmente

muito solicitado em embarcações rebocadoras, dispensa o leme além de proporcionar
imediata resposta ao comando. Sua rapidez na transição de direção e intensidade de
empuxo permite, inclusive, que a embarcação anule o efeito de ondas, tornando-se
absolutamente estável.
Este sistema de propulsão cicloidal é composto de dois conjuntos de laminas
verticais móveis fixados em discos paralelos ao fundo do rebocador. Os dois conjuntos são
localizados na mesma linha transversal e, geralmente, a vante do rebocador. É necessário
um estabilizador localizado a ré, na altura do ponto de tração, com o objetivo de aumentar
a estabilidade de governo.

Hélice de Passo Controlável

Este sistema incorpora uma tecnologia

de resposta rápida com nível de ruídos e
vibrações perto do limite de zero. Pode ser
utilizado em qualquer tipo de embarcação.
Tem ao seu favor o fato de serem
extremamente robustos e preparados para
operarem em condições adversas de mar com
baixo custo de manutenção.
O passo é controlado por um
mecanismo hidráulico dentro do cubo e não
tem necessidade de caixas inversoras. O
impulso é controlado pelo passo do hélice,
fazendo com que o navio possa navegar com
sua velocidade mais eficiente.
78
 HÉLICE CONTRA-ROTATIVAS

Hélices contra-rotativas usam uma segunda hélice que roda no sentido contrário à
hélice principal para aproveitar a energia cinética perdida no movimento circular do
escoamento. A contra-rotação é também uma maneira de aumentar a potência sem
aumentar o diâmetro da hélice e anula o efeito de torque nos motores de alta potência
assim como os efeitos de precessão giroscópica.
Contudo em aviões de pequeno porte o custo acrescido, a complexidade, o peso e o
ruido do sistema raramente compensam. A hélice está normalmente ligada a um veio que
ou está ligado diretamente ao motor ou se liga a uma caixa de velocidades. Os aviões de
pequeno porte dispensam uma caixa de velocidades mas em aviões maiores e/ou com
turbopropulsores é essencial. Essas hélices de passes invertidos, são mais indicadas para
turbinas eólicas na geração de energia elétrica, nesse caso uma delas é fixada na carcaça
do estator e a outra no eixo do indutor

HÉLICES CONTRA-ROTATIVAS EMPREGADAS NA AVIAÇÃO:

HÉLICES CONTRA-ROTATIVAS APLICADAS NA ÁREA NAVAL:

79
APLICAÇÃO NA ÁREA MILITAR (TORPEDO):

VANTAGENS E DESVANTAGENS DESTE SISTEMA EM EMBARCAÇÕES:

VANTAGENS:
 Hélices contra-rotativas eliminam as perdas rotacionais, não produzem
forças laterais e minimizam a cavitação.
 A área aumentada das pás permite a utilização de relações de engrenagem
maiores.
 Mais energia pode ser transmitida para um raio de hélice dado.
 A eficiência da hélice é normalmente aumentado.
DESVANTAGENS:
 A instalação mecânica de eixos coaxiais contra-rotação é complicado, caro
e requer mais manutenção.
 Os ganhos hidrodinâmico são parcialmente reduzidos em perdas
mecânicas em Eixos.

80
 Contra-rotativo, também conhecido como coaxial contra-rotativo, é uma técnica
em que as peças de um mecanismo giram em sentidos opostos com um eixo comum,
geralmente, para minimizar o efeito de torque . Os exemplos incluem algumas hélices de
aeronaves , resultando na potência máxima de um único pistão ou turboélice motor para
movimentação de duas hélices em rotação contrária. Contra-hélices girando também são
comuns em algumas redes de transporte marítimo, em particular para grandes barcos de
alta velocidade com casca de aplainamento. Duas hélices estão dispostos um atrás do
outro, ea energia é transferida do motor através de engrenagens planetárias de
transmissão . A configuração também pode ser usado no helicóptero projetos, onde as
questões semelhantes e princípios de torque aplicada.
Contra-hélices girando não deve ser confundido com hélices contra-rotação , um
termo que descreve-hélices coaxiais não em eixos distintos; giro e horário dos outros anti-
horário.
Contra-hélices girando tem benefícios na prestação de impulso para barcos, pelas
mesmas razões. ABB têm proporcionado um propulsor azimutal para ShinNihonkai
Ferries em forma de Azipod CRP , alegando ganhos de eficiência da hélice em si (cerca de
10% de aumento) e design de casco mais simples. Volvo Penta lançaram o IPS ( Inboard
Performance System ), um sistema integrado para motores diesel, transmissão de contra-
hélices girando para iates a motor. Torpedos têm comumente usado contra-rotação no
hélice para dar o máximo velocidade possível dentro de um diâmetro limitado, bem como
contrariar o torque que de outra forma tendem a causar o torpedo para girar em torno de
seu próprio eixo longitudinal.

Conclusão: esses hélices são empregados onde requer alta performance e

velocidades altas, aproveitando ao máximo o efeito hidrodinâmico.

Twin Propeller
É a evolução dos hélices de passo
controlado. Utiliza de dois hélices
montados num mesmo eixo, girando na
mesma direção e aletas direcionais
integradas ao propulsor, obtêm-se, entre
outras, as seguintes vantagens: alta
confiabilidade devido à construção simples
e com poucas peças móveis, redução do
diâmetro do hélice sem comprometimento
da eficiência, baixo consumo de
combustível e baixo custo de manutenção.
Esse propulsor tem 20% a mais de
eficiência propulsiva comparado a
propulsores comuns.

Electric Propulsion Pods - Azipods

É uma unidade de propulsão elétrica

onde a velocidade variável de motor elétrico de
condução do hélice de passo fixo é em pod
submerso fora do casco do navio, e pode ser
girado em torno de seu eixo vertical para dar o
impulso de propulsão livremente para

81
qualquer direção. Assim, o navio não necessita de lemes, propulsores de popa transversal
dentro do casco do navio.

Z-Drive

O Z-drive é um tipo de unidade de propulsão

marítima. Especificamente, é um propulsor
azimutal O “pod” pode girar graus
permitindo mudanças rápidas na direção de
impulso e, assim, direção da embarcação. Isso
elimina a necessidade de um leme convencional.
Esta forma de transmissão de energia é
chamado de Z-drive, porque o movimento de
rotação tem que fazer duas voltas ângulo reto,
assemelhando-se, assim, a letra "Z". Tem a
desvantagem de possuir duas “gearbox”
causando perdas.

82
 L-Drive

O L-drive é um tipo de propulsor azimutal em que o

“pod” é movido mecanicamente ao invés de eletricamente. O
“pod” pode ser girado através de uma faixa de graus
permitindo mudanças rápidas na direção da propulsão e
eliminando a necessidade de um leme convencional. Esta forma
de transmissão de energia é chamada uma L-drive, porque o
movimento de rotação tem que fazer um girar ângulo reto,
parecendo, assim, um pouco com a letra "L". É mais vantajoso do
que a Z-Drive por possuir apenas uma “gearbox” diminuindo as
perdas.

Tubo Kort® - Thrusters

v2>v3

v2
v1 Thrust v1 v3 Thrust 2ª Lei:
T1 T2
v2

Consiste em tubos fixos que envolvem o

hélice, organizando o fluxo de descarga
aumentando a aceleração da água e possibilitando
um ganho na tração a vante de ate 30%.
Gera um aumento considerável em relação
aos hélices convencionais por isso são utilizados
em rebocadores, suplies, etc.
Com o navio em velocidade a resistência
ao avanço do próprio tubo contraria os benefícios
de aumento de propulsão.

Propulsor com jato de água

Opera com base no princípio de operação
de uma bomba centrífuga. Um rotor aspira a água
da parte debaixo do casco do navio e a transfere
para uma voluta. As aberturas de saída de água
estão dispostas na parte inferior do propulsor que
fica tangente a linha de base do casco, sendo,
desta forma, ideal para a instalação em
embarcações que operam em águas rasas.
Esse sistema também se distingue por
conferir alta manobrabilidade às embarcações de
navegação interior e costeira que o utilizam como propulsão principal ou de emergência.

83
 Tunnel Thrusters

Os Tunnel Thrusts foram inicialmente aplicados nas

proas de ferrie boats e rebocadores, esses versáteis
equipamentos de controle rapidamente se tornaram
populares em embarcações envolvidas no serviço Offshore
e grandes navios. Esse dispositivo ajuda a Manobrar perto
de navios, plataformas, portos etc.
E ainda disponibiliza
controle preciso a baixas
velocidades através de pontes e
canais estreitos e rasos.
Atualmente os Tunnel
Thrusters são encontrados em
todo o mundo em operações que
necessitam de navios com
manobras precisas.

Obs: Auxílio na atracação (Bow + Stern)

Obs1: Arrasto Transverso

Página 39 do livro “Rebocadores Portuários’

Rebocador Rebocador
Tração (T1) Tração (T1)

R R
Thrust Thrust

Thrusters azimutais

84
Obs2: Rotor Tug
~109º
 Propulsores laterais ligeiramente
inclinados para baixo.
 3 propulsores azimutais iguais
 Tração estática total: 75 ton.
 2 propulsores a vante
 1 propulsor a ré no lugar
do skeg.

Exercícios Resolvidos

20) Problema da aeronave. L

1 – Em condições de vôo de cruzeiro Vc

velocidade de cruzeiro. T D

Dados:
Área alar G

- Baixas altitudes (nível do mar)

- Perfis NACA
Gráfico de (ângulo de ataque)
CL

1,20
Se
- Um avião, mesmo em velocidade de
0,52
cruzeiro, ele tem que se sustentar.

- Em maior disponível.
0,00

-4 0 8 12
ɑ (o)
85
1 – Verificar se, para essa aeronave voando com ângulo de ataque 0, existe condições
seguras de vôo. Essa aeronave deve gerar um lift bem maior que o peso para colocar carga
dentro.

Sabe-se:

há condições seguras de vôo.

2 – Condições para pouso

Vp L

T D

Pista G

No instante do pouso:
velocidade máxima de pouso desejável: o valor mais baixo possível sem
comprometer a estabilidade de segurança.

Não existe ângulo de ataque para esse coeficiente, ele não consegue pousar nessas
condições.

Conclusão: Pouso Negado.

Soluções técnicas:

- Aumentar a curvatura das asas

- Alterar a geometria das asas
- Dispositivos hipersustentadores
- Flaps

86
 - Slats

Obs: Para vôos militares, utilizam-se asas de geometria variável.

Flaps Bordos de fuga → Lemes das embarcações

Slats Bordo de ataque o se usa em embarca ões mesmo efeito dos Skegs cilindro
rotativo que energiza a camada limite evitando seu descolamento.

 Se ficar no perfil ACA para asas Problema: que peso levar e em que velocidade?
- Precauções: Perfis hipersustentadores
- Winglet: Evita perda de ponta de asa
Obs: Perda de ponta de asa
Visão trazeira
p1

Vórtice de “Perde” 5% da área alar

ponta de asa
p2 Arrasto induzido

Dispositivos Hiper-sustentadores

Flaps

Os flaps são dispositivos hiper-sustentadores,

superfícies articuladas, existentes nos bordos de fuga (parte
posterior) das asas de um avião, os quais, quando abaixados
e/ou estendidos aumentam a
sustentação e o arrasto ou
resistência ao avanço de uma
asa pela mudança da curvatura
do seu perfil e do aumento de
sua área.

Slats

Slats são superfícies aerodinâmicas sobre o bordo de

ataque das asas de uma aeronave de asa fixa, que quando
implantadas, permitirão que a asa funcione com um maior ângulo
de ataque. Um maior coeficiente de sustentação.

Winglet

O winglet é um componente
aerodinâmico posicionado na extremidade
livre da asa de uma aeronave, que tem por

87
função diminuir o arrasto induzido, relacionado ao vórtice de ponta de asa. Em
geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada.
A ponta da asa normalmente forma um vórtice, que transfere para a
aeronave barulhos e trepidações, além da perda de sustentação naquela parte final
da asa.

Tópicos Especiais

Becker launches Mewis Duct

Germany: Hamburg-based Becker Marine Systems has launched the new Mewis Duct.
Based on hydrodynamic statutes, the duct combines very consequentially different
theories of fluid dynamics.

Final true scale tests have proven the enormous fuel saving potential of the product of up
to ten percent.

Description of the new power-saving device

Becker’s research found that the wake field of full-form vessels, such as tankers, reduces
the propeller’s propulsion efficiency he water flow velocity has such an unfavourable
characteristic that the propeller does not get an uniform water flow.

The Mewis Duct is a propulsion improvement device for full-form ships (e.g. tankers, bulk
carriers and multi-purpose vessels).

The improvement of the propulsion efficiency of these ship types will contribute largely to
the reduction of polluting emissions and to the saving of carbon fuel in shipping.

88
Ships are propelled by combustion engines whose power output is dimensioned by the
ship’s hull resistance the propeller efficiency and the desired speed range

The Mewis Duct reduces power requirement by improving the water inflow toward the
propeller to achieve a higher overall propulsion efficiency. The Mewis Duct consists of two
strong fixed elements mounted on the vessel: a duct positioned ahead of the propeller
together with an integrated fin system within.

The duct straightens and accelerates the hull’s wake into the propeller and also produces a
net ahead thrust. The individual placed fins have a stator effect by generating a pre-swirl
in the counter direction of the propeller’s operation recovering the rotational energy from
the propeller slipstream.

The achievable power savings from the Mewis Duct depend on the propeller thrust
loading, from three percent for small container vessels up to ten percent for large tankers
and bulk carriers.

Optimization

CFD techniques are used in the optimization process with validation of the results against
appropriate model tests.

CFD analysis

Model tests

89
Full scale realisation

Manufacturing

Installation

Ready for sea trials

90
Sea trial results

According to Becker, the power-saving predictions from its CFD-calculations and from the
research institute match with the sea trial measurements.

The shaft power and speed trial measurements on the Grieg vessel were carried out from
an independent company.

Pure sea trial measurements can not be compared directly to the model tests, said Becker.
The conditions of the ship and the environment must be corrected to standardised
conditions, this was done by The Hamburg Ship Model Basin (HSVA).

The sea trial measurements were carried out in light loading conditions. With an installed
Mewis Duct at a ship speed of 16.45 knots, Becker saved approximately 4.5 percent
propulsion power.

When Becker increased the ship speed to 17 knots a power reduction of approximately six
percent was measured.

This corresponds at 17 knots an estimated cost saving with Mewis Duct of US$23,000 per
year at a bunker price of US$460 per tonne at 220 days of operation per year.

Greenhouse gases were also considerably reduced. Becker obtained a 50,000-tonne

reduction in nitrogen oxide and a 1,600-tonne per annum reduction in carbon dioxide.

For further information contact:

Becker Marine Systems, Germany

Email: info@becker-marine-systems.com
Web: www.becker-marine-systems.com

91
 Leituras Complementares:
- Lemes Becker
- Lemes Schiling (arquivo em pdf)

Lemes Becker

Becker Marine Systems, Hamburgo

Today, Becker Marine Systems is market leader for high performance rudders of all
kind of profiles and all sizes. Hoje, Becker Marine Systems é líder no mercado de lemes de alta performance de todos
os tipos de perfis e todos os tamanhos. Worldwide representation with our own offices and more
than 20 agencies. Representação em todo o mundo com nossos próprios escritórios e mais de 20 agências.

In 2002 Becker Marine Systems widened its product range with the introduction of the
Automated Material Handling System. Em 2002, Becker Marine Systems ampliou sua gama de produtos com a
introdução do sistema automatizado de manuseio de materiais. In March 2003 the Schilling rudder business
was acquired, thus allowing the creation of a dedicated UK office. Em março de 2003 a empresa
foi adquirida leme Schilling, permitindo assim a criação de um escritório no Reino Unido dedicada. The Becker
worldwide network has been further enhanced in 2003 with the establishment of a
China office, together with the relocation of the Company Headquarters to purpose built
offices in Hamburg. A Becker rede mundial foi reforçada em 2003 com o estabelecimento de um escritório na China,
juntamente com a deslocalização da sede da Companhia para os escritórios construído propositadamente, em Hamburgo.

R udder Systems R úbere Sistemas

The traditional Becker rudders with KSR (King Support Rudder) bearing guarantee best
possible maneuverability of your vessel with lowest possible fuel consumption. O
tradicional lemes Becker com KSR (King Leme Support) garantia de rolamento manobrabilidade melhor possível do seu navio com
menor consumo de combustível possível. These are the advantages: Estas são as vantagens:

 Optimum balance and flap area Equilíbrio ideal e da área do retalho

 Minimum additional resistance induced during maneuvering Resistência adicional mínimo
induzida durante manobras
 Minimum size of steering gear Tamanho mínimo do aparelho de governo
 Highest securing against flexural vibration Maior proteção contra vibração flexural
 Best values of natural vibration Melhores valores de vibração natural
 Highest safety against cyclic stresses Maior segurança contra esforços cíclicos
 Maximum security in case of damage O máximo de segurança em caso de danos
 Durable in ice Duráveis no gelo
 Easy maintenance of link system Fácil manutenção do sistema de ligação

92
Besides the BMS flap rudder types many vessels and owners call for conventional
rudders. Além dos tipos de leme BMS flap muitos navios e proprietários chamada para lemes convencionais. Those
conventional rudders are placed behind the propeller with the rudder cross section
arranged symmetrically with the rudder centre plane. Os lemes convencionais são colocados atrás da
hélice com a seção transversal do leme dispostas simetricamente com o plano central do leme. However this
arrangement does not consider the fact that the propeller induces a strong rotational
flow that impinges on the rudder blade. No entanto, este arranjo não considerar o fato de que a hélice induz a um
forte fluxo de rotação que colide com o leme. This results in areas of low pressure on the blade that can
induce cavitations and associated erosion problems. Isso resulta em áreas de baixa pressão sobre a lâmina
que pode induzir a cavitações e problemas de erosão associados. To avoid cavitations and to improve the
maneuverability performance of a full spade rudder, Becker has developed the twisted
leading edge rudder types. Para evitar a cavitação e para melhorar o desempenho de uma capacidade de manobra do
leme pá cheia, Becker desenvolveu a torcida do leme tipos de ponta.

Schilling ® KSR Schilling ® KSR

The Schilling® Rudder is a high lift rudder, designed for vessels of any size, and
supplied in single or multiple configurations. O Schilling Leme ® é um leme de elevação, concebidos para os
navios de qualquer tamanho, e fornecidos em configurações simples ou múltiplos. Recent extensive Computational
Fluid Dynamics (CFD) work led to an improved Schilling® Rudder profile. Recente extensa
Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD) trabalho levou a uma melhora do perfil Schilling Leme ®. The CFD research
was part of the development of the new Schilling® KSR and Schilling® Navigator
Rudder systems. A pesquisa foi CFD parte do desenvolvimento do novo Schilling ® KSR e Schilling ® sistemas Leme

93
Navigator. The improved profile enhances the advantages of the Schilling® design: O melhor
perfil aumenta as vantagens do projeto Schilling ®:

 Reduced drag at full scale Arrasto reduzido em escala total

 Preserves the already excellent lift characteristics Preserva as características elevador já excelente
 Moves the main thickness of the section aft to house the KSR bearing Move-se a espessura
principal da secção de popa para a casa do rolamento KSR

All calculations were performed at full scale and proved a rudder drag reduction at normal cruising helm angles
by approx. Todos os cálculos foram realizados em escala completa e provou uma redução no arrasto do leme
leme ângulos normais de cruzeiro em aprox. 25%, with the lift (side force) identical to the original section.
25%, com o elevador (força lateral) idêntica à seção original. A new concave streamlined fishtail is
incorporated, which improves the flow separation characteristics compared to previous fishtail designs. A
fishtail côncava nova aerodinâmica é incorporada, o que melhora as características do fluxo de separação em
relação aos projetos fishtail anterior. Also, the main thickness of the section has been moved further aft,
eliminating the requirement for additional strength 'bulges' for faster vessels and/or cases with highly loaded
propellers. Além disso, a espessura da seção principal foi movido mais para trás, eliminando a necessidade de
"protuberâncias" força adicional para os navios mais rápidos e / ou casos com hélices altamente carregado.
Further research work with particular emphasis on the leading edge performance under heavy propeller load
resulted in an optimised profile, the detailed end-plate optimisations are carried out individually to suit
particular operational scenarios. Trabalho de pesquisa ainda mais com particular ênfase para o desempenho de
ponta em carga pesada hélice resultou em um perfil otimizado, o detalhada de placa terminal otimizações são
realizadas individualmente para atender especialmente cenários operacionais.

A new family of Schilling® profiles has been created which have been optimised through intense research with
Computational Fluid Dynamics techniques and confirmed by model tests. A nova família de perfis Schilling ®
foi criado, que foram otimizados através de intensa pesquisa com Dynamics técnicas dos Fluidos
Computacional e confirmado por testes de modelo. The new profiles have opened the possibility to incorporate
Becker's proven KSR (King Support Rudder) bearing support arrangement. Os novos perfis abriram a
possibilidade de incorporar KSR comprovada Becker (King Leme Support) arranjo de suporte do rolamento.
This new Schilling® KSR Rudder is primarily intended for application to larger, slower vessels such as tankers
and bulk carriers, although in principle it is suitable for application to any type of vessel. Esta nova Schilling ®
Leme KSR é destinado principalmente para aplicação em maior, as embarcações mais lentas, como petroleiros
e graneleiros, embora, em princípio, é adequado para aplicação em qualquer tipo de embarcação. The new
rudder product is unlimited in size and offers superior manoeuvring performance. O produto novo leme é
ilimitado em tamanho e oferece um desempenho de manobra superior.

Kort Nozzle Systems Bico de Sistemas Kort

Examples of suitable ship types: Exemplos de tipos de navios adequados:

 Tug boats Rebocadores

 Push boats Empurrar barcos
 Supply vessels Navios de abastecimento

94
  Fishing vessels Navios de pesca
 Research vessels Navios de investigação
 Special ships and many more Navios especiais e muito mais

Advantages: Vantagens:

 Increased bollard pull Increased thrust Amarração aumento puxar impulso Maior
 Better propulsion efficiency Melhor eficiência de propulsão
 Better steerage capacity Melhor capacidade de terceira classe
 Reduced vibrations Vibrações reduzidas
 Protection of propeller against damage Proteção de hélice contra danos
 Reduced operation costs – fuel saving Redução dos custos de operação - economia de combustível

Becker Mewis Duct® Becker Mewis Duct ®

The Mewis Duct® is a novel power-saving device which has been developed for full-
form slower ships that allows either a significant fuel saving at a given speed or
alternatively for the vessel to travel faster for a given power level. O Mewis Duct ® é um
dispositivo de economia de energia nova, que foi desenvolvido para navios full-forma mais lenta que permite que qualquer um dos
combustíveis uma significativa poupança em uma determinada velocidade ou, alternativamente, para o navio para viajar mais rápido
para um nível de poder dado. The Mewis Duct® consists of two strong fixed elements mounted
on the vessel: a duct positioned ahead of the propeller together with an integrated fin
system within. O Mewis Duct ® é composta por dois fortes elementos fixos montados na embarcação: um duto posicionado
à frente da hélice em conjunto com um sistema integrado fin. The duct straightens and accelerates the hull
wake into the propeller and also produces a net ahead thrust. O duto endireita e acelera o despertar do
casco na hélice e também produz um impulso à frente net. The fin system provides a pre-swirl to the ship
wake which reduces losses in propeller slipstream, resulting in an increase in propeller
thrust at given propulsive power. O sistema fornece um redemoinho fin pré-ao velório navio que reduz as perdas na
esteira da hélice, resultando em um aumento no empuxo da hélice em dada potência de propulsão. Both effects
contribute to each other. Ambos os efeitos contribuem para o outro. The achievable power savings
from the Mewis Duct® are strongly dependent on the propeller thrust loading, from 3%
for small multi-purpose ships up to 9% for large tankers and bulk carriers. A economia de
energia viável a partir do Duto Mewis ® são fortemente dependentes da carga de impulso da hélice, de 3% para as pequenas multi-
The power saving is virtually independent of
purpose navios de até 9% para grandes petroleiros e graneleiros.
ship draught and speed. A economia de energia é virtualmente independente do projecto de navio e velocidade. The
Mewis Duct® is ideally suited to both new-build and retrofit applications (eg Tanker,
Bulker MPC). O Mewis Duct ® é ideal tanto para novas construções e aplicações de retrofit (por exemplo, cisterna, Bulker
MPC).

95
Fuel saving up to 9% Economia de combustível de até 9%
Low NOX and CO2 emission Baixa emissão de CO2 e NOX
No moving parts Sem partes móveis

How does it work? Como isso funciona?

High blocked ships have low propulsion efficiency. Alta navios bloqueados têm eficiência de propulsão
baixo. The reasons are the bad wake field and the high propeller loading. As razões são o campo
ruim e acordar o carregamento hélice alta. The water inflow has such an unfavourable characteristic
that the propeller is working in bad inflow conditions. A entrada de água tem uma característica tão
desfavoráveis que a hélice está a trabalhar em condições de fluxo ruim. The Mewis Duct® harmonizes and
stabilizes the flow and generates a preswirl to reduce the rotional losses in the propeller
slipstream. O Mewis Duct ® harmoniza e estabiliza o fluxo e gera um preswirl para reduzir as perdas rotional na esteira da
hélice.

The integrated fins have a stator effect by generating a preswirl in counterdirection of

the propeller operation. As aletas integradas têm um efeito do estator, gerando um preswirl em counterdirection da
operação hélice. This generates more thrust. Isso gera mais empuxo. The fins are asymmetrically
profiled and arranged to generate a perfectly homogenous flow distribution. As barbatanas são
assimetricamente perfilado e dispostos para gerar uma distribuição do fluxo perfeitamente homogêneos.

Consequent propulsion improvement can only be achieved if several aspects of

hydrodynamic performance are taken into account. Melhoria de propulsão conseqüente só pode ser
alcançado se vários aspectos do desempenho hidrodinâmico são tidos em conta. The combination of the Mewis
Duct® with a corresponding Becker Rudder dramatically increases the efficiency of the
system by means of of wake field optimization and less rudder resistance at improved
menoevring performance. A combinação do Duto ® Mewis com um leme Becker correspondente aumenta
drasticamente a eficiência do sistema por meio de otimização de acordar campo e menos resistência ao leme no desempenho
menoevring melhorado.

96
For more detailed information about Becker Marine Systems click here...

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