1.

INTRODUCTION
Avant d’aborder les questions spécifiques à la
chaussée et son dimensionnement, il est utile de
rappeler certaines généralités sur la chaussée
(matériaux, fonctionnement,…). Ceci permet
de souligner les règles fondamentales pour la
concevoir et la dimensionner, mais aussi les
spécifications requises pour les matériaux
routiers. L’influence de ces règles
fondamentales sur la durabilité de la chaussée,
est primordiale.

Dimensionnement 2. POURQUOI UNE STRUCTURE

DE CHAUSSEE

des chaussées De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais,

les « routes » ne furent guère que des pistes
plus ou moins sommaires permettant de joindre
des villes, villages …, sans empiéter sur les

(Généralités sur prairies ou terres cultivées. La route ne différait

alors pas tellement des surfaces qui la
bordaient. Il est vrai qu’on circulait aisément
les chaussées) sur des pistes bien nivelées quand les
conditions climatiques étaient favorables, mais
en période de pluie, les sols mouillés
devenaient glissants ou se transformaient en
bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux
endroits les plus mauvais, des lits de pierres
dont le mérite était d’être moins sensibles à
l’eau. L’idée du matelas de pierres a duré de
nombreux siècles. Elle s’est développée à
l’époque des Romains pour donner naissance à
la « chaussée romaine » : le dallage. Plus tard,
la route empierrée « macadam » a fait son
apparition et avec elle, les premières
spécifications pour l’exécution d’une bonne
route.

Avec le développement des engins lourds au

début du XXe siècle, les premiers problèmes ont
surgi :
• Apparition de nids de poule,
• Poinçonnement du hérisson et effondrement
de la chaussée aux premières pluies.

La structure de la chaussée était donc mal

adaptée. Une mutation s’imposait pour aboutir
à une route moderne. Elle a été initiée par

Généralités sur le fonctionnement des chaussées 1

Préparé par Mohamed AFECHKAR (Ingénieur /CNER/DR)
l’emploi des matériaux à granulométrie
continue et de calibre déterminé et puis avec
l’émergence des matériaux traités au ciment.
3. QUE SE PASSE-T-IL
LORSQU’UN VEHICULE SE
DEPLACE SUR UN SOL ?
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous
forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent
supporter sans dommage de telles pressions. Si
le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime
le sol et il se forme une ornière comme le
montre le schéma ci après.
Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge
se déplaçant sur un sol
Si le sol est porteur, il se passe deux choses
imperceptibles mais qu’il faut bien comprendre
(comme le montre le schéma ci après).
 Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la
déformation totale : Wt.
 Lorsque la roue s’éloigne, le sol
remonte mais pas totalement : il reste
une déformation résiduelle : Wr. La
différence d = Wt - Wr s’appelle la «
déflexion ».
Généralités sur le fonctionnement des chaussées
Préparé par Mohamed AFECHKAR (Ingénieur /CNER/DR)
Schéma de principe illustrant la déflexion d'un
sol sous l'effet de passage d'une charge
 La déflexion « d » est proportionnelle à la
charge appliquée. Elle est pratiquement
constante si l’on répète l’application de
cette charge des milliers de fois.
 L’orniérage est la déformation résiduelle «
Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges.
4. QUE SE PASSE-T-IL SI ON
INTERPOSE ENTRE LE SOL ET
LA ROUE UNE COUCHE
GRANULAIRE NON LIEE ?
Les graves non traitées sont des matériaux
granulaires à granulométrie continue avec un
diamètre maximal de grains compris entre 14 et
31,5 mm, et contenant une faible quantité de
fines non plastiques (4 à 10 %).
Dans les applications routières, les graves non
traitées sont utilisées comme matériaux d’assise
de chaussées, principalement sur les chaussées
à faible trafic, en couche de base et de
fondation ; mais elles peuvent aussi être
utilisées en couche de fondation sur des
chaussées à moyen trafic.
Les caractéristiques des granulats sont choisies
selon leur dureté, propreté, forme et angularité
qui sont les principales spécifications portant
sur les granulats.
On distingue différents types de graves non
traitées :
Celles utilisées en couche de base :
Les GNT « de type A »
2
Les GNT «de type B »
Les GNT « de type C »
Les GNT « de type D »
Celles utilisées en couche de fondation :
GNF1
GNF2
GNF3
Dans une couche granulaire non liée, les grains
constitutifs restent indépendants les uns des
autres. Ce sont donc des matériaux à module
faible compris entre 100 et 500 MPa. Par
conséquent, sous l’action d’une charge, cette
couche travaille principalement en
compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au
sol sous-jacent la totalité de la charge en la
répartissant d’une façon non uniforme. La
pression la plus importante se situe en dessous
de la charge.
Pour schématiser le phénomène, imaginons un
empilement de pierres identiques, ou même de
billes.
Schéma de fonctionnement d'une chaussée
constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel
Considérons une charge p sur une bille. Celle-ci
va transmettre p/2 à chacune des deux billes de
la couche sous-jacente. Sur les trois billes de la
Généralités sur le fonctionnement des chaussées
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3e rangée, il y aura successivement : p/4 2 p/4
p/4
Sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite. On voit
qu’à la énième rangée, il y a une répartition en
cloche qui correspond à un étalement de la
charge p (). Mais, à l’interface couche
granulaire - sol, on peut constater que la somme
des charges réparties est égale à la charge p.
Sous l’action d’une charge, une couche
granulaire non liée travaille principalement en
compression. La pression la plus élevée se situe
à la verticale de la charge.
Pour dimensionner une couche granulaire,
c’est-à-dire définir son épaisseur, il faut que la
pression verticale maximale transmise au sol
sous-jacent soit inférieure à la portance du sol.
Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio). Sous
l’effet de passages répétés de charges, la
couche granulaire se comporte comme un sol :
 Elle a une déflexion,
 Elle a donc une déformation résiduelle
qui augmente en fonction des passages
répétés des charges et finit par
provoquer de l’orniérage.
5. QUE SE PASSE-T-IL SI ON
INTERPOSE ENTRE LE SOL ET
LA ROUE UNE COUCHE
GRANULAIRE TRAITEE AU
CIMENT ?
Considérons maintenant une couche granulaire
traitée au ciment, donc liée, et reposant sur le
sol.
Si on applique une charge P à cette couche, la
transmission de la charge au sol ne se fait pas
de la même façon que dans le cas d’une couche
granulaire non liée. L’existence des liaisons
entre les grains et leur multiplicité modifient la
transmission de la charge. La couche liée forme
ainsi une dalle qui peut être très rigide, dont le
3
module est constant et indépendant de la
température et de la durée d’application de la
charge. L’effet de répartition de la charge sur le
sol support est alors très important. Les
contraintes de compression qui sont transmises
au sol sont, dans ce cas, relativement faibles.
Mais, l’amortissement très élevé des contraintes
verticales dues aux charges est compensé par
l’apparition, au sein de la couche traitée, de
contraintes de compression et surtout de
traction à la partie inférieure comme le montre
la figure ci dessous.
Schéma de fonctionnement d'une chaussée
constituée
d'une couche traitée au ciment reposant sur le sol
naturel
Seule cette contrainte de traction est prise en
compte pour le dimensionnement. Sous l’action
d’une charge, une couche traitée au ciment, donc
liée, induit les phénomènes suivants :
 Répartition uniforme de la charge sur le sol
support. Donc, contraintes de compression
sur le sol relativement faibles.
 Apparition de deux types de contrainte au
sein de la couche liée :
o Une contrainte de compression
dont la valeur est très inférieure à
la résistance en compression du
matériau.
Généralités sur le fonctionnement des chaussées
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o Une contrainte de traction par
flexion, dont la valeur peut être
élevée, qui se manifeste à la base
de la couche traitée.
A chaque passage de la charge, la couche
traitée travaille à la traction par flexion au
niveau de la fibre inférieure ; si on répète
l’opération un grand nombre de fois, cette
couche se fatigue et finit par se fissurer même
si les efforts engendrés ne dépassent pas, à
chaque fois, la contrainte admissible du
matériau. C’est ce qu’on appelle la fatigue sous
efforts répétés.
Le dimensionnement d’une couche traitée au
ciment consiste à déterminer son épaisseur pour
qu’elle ne se fissure pas sous l’effet des charges
répétées. Il convient donc :
 Déterminer la contrainte à la traction de
la couche traitée et s’assurer qu’elle est
inférieure à la contrainte de traction
admissible du matériau,
 Apprécier le comportement à la fatigue
de la couche traitée.
6. QUE SE PASSE-T-IL SI ON
INTERPOSE ENTRE LE SOL ET
LA ROUE UNE DALLE EN
BETON DE CIMENT ?
Une dalle en béton se différencie en particulier
d’une couche traitée par sa forte teneur en
ciment.
Son comportement, sous l’action d’une charge
P, est comparable à celui d’une couche
granulaire traitée au ciment mais dont les
caractéristiques mécaniques seraient beaucoup
plus élevées.
Le dimensionnement consiste donc à calculer
l’épaisseur de la dalle pour supporter, sans se
fissurer ou se rompre, la répétition des charges
pendant une durée donnée. Ceci consiste à :
 Déterminer la contrainte du béton à la
traction par flexion et s’assurer qu’elle
est inférieure à la contrainte de traction
admissible du béton,
4
  Apprécier le comportement à la fatigue thermique et ruptures fragiles aux basses
de la dalle. températures et courtes durées d’application
des charges. D’autre part, des évolutions
7. QUE SE PASSE-T-IL SI ON chimiques internes des bitumes, appelées
vieillissement, conduisent à un durcissement,
INTERPOSE ENTRE LE SOLET accompagné d’une fragilisation,
LA ROUE UNE COUCHE
GRANULAIRE TRAITEE AU
BITUME ? a) Les matériaux bitumineux utilises dans
les structures routières sont des matériaux
composites complexes dont les composants
Les mélanges traités aux liants hydrocarbonés
principaux sont des composants minéraux
sont scindés en deux grandes familles :
(granulats, sables, filler...) et le liant
hydrocarboné (bitume).
a. Les mélanges bitumineux à
Les composants minéraux constituent environ
chaud
95% de la masse d’un enrobé bitumineux (80-
b. Les mélanges à froid
85% du volume). Cette prépondérance des
Le bitume est un matériau léger, ductile et
matériaux granulaires dans le mélange va
souple doté de bonnes propriétés d’adhérence,
fortement en influencer les propriétés
de plasticité, d’élasticité. Il est insoluble dans
mécaniques.
l’eau et inerte à de nombreux agents chimiques.
Les granulats sont l’ensemble des sables,
La caractéristique principale du bitume est sa
gravillons ou pierres concassées - qui
grande susceptibilité thermique et cinétique. La
proviennent du creusement d’un gisement ou
susceptibilité thermique désigne le changement
d’une extraction `a partir d’une roche mère
des propriétés mécaniques d’un matériau avec
compacte.
la température. Le bitume qui est un liquide
newtonien peu visqueux au dessus de 80◦C,
Le granulat est utilisé soit comme matériau en
devient un solide élastique et fragile à basse
vrac, soit après transformation (criblage,
température.
concassage, tamisage, dépoussiérage, lavage..).
Entre ces deux états extrêmes, le bitume est un
Pour constituer un squelette granulaire,
matériau viscoélastique, linéaire ou non. La
plusieurs classes granulaires homogènes sont
susceptibilité cinétique est liée aux variations
mélangées. La taille des éléments constituant
des propriétés avec le temps d’application des
un mélange de granulats définit sa granularité
charges. En pratique, ces durées d’application
et est déterminante pour sa classification
varient de plusieurs heures `a quelques
(exemple EB : 0/10 ou GBB : 0/20) .
fractions de seconde sous les véhicules en
mouvement. Les grandeurs mécaniques des
Le squelette minéral, constitué par l’ensemble
bitumes sont fonction de ces deux paramètres.
des grains en contact, doit assurer la
qui influencent alors directement le
distribution
comportement à long terme et la résistance des
des contraintes dans le mélange et la
matériaux bitumineux une fois mis en place.
transmission des charges aux couches
inférieures de la chaussée.
Les changements d’état provoqués par les
Les caractéristiques géométriques des
susceptibilités thermiques et cinétique
granulats, telles que la forme, l’angularité et
s’accompagnent de risques de dégradations qui
l’état de surface, qui influencent directement la
se manifestent dans l’enrobé sous diverses
résistance des contacts aux déplacements et aux
formes : déformations permanentes aux
rotations relatifs des grains, ont donc un rôle
températures élevées ou durées de sollicitations
déterminant.
longues, endommagement ou fatigue aux
températures intermédiaires, fissuration

Généralités sur le fonctionnement des chaussées 5

Préparé par Mohamed AFECHKAR (Ingénieur /CNER/DR)
Par ailleurs, les grains minéraux doivent avoir
une bonne résistance aux efforts statiques et
dynamiques pour ne pas s’endommager sous
les chargements.
Les granulats doivent résister aux chocs et `a la
fragmentation, évalués par l’essai Los Angeles,
à l’usure et `a l’attrition, appréciée par l’essai
micro-Deval.
Il est aussi essentiel de considérer la
compatibilité des granulats avec le liant, c’est-
à-dire la qualité de l’adhésivité des granulats et
du liant hydrocarboné. La compatibilité avec le
liant résulte de la polarité naturelle de la
surface, la porosité et la propreté des grains
minéraux. Le filler, ou les fines, est formé des
composants minéraux très fins dont le diamètre
supérieur est conventionnellement pris à 80
microns.
 Une couche bitumineuse présente
l’inconvénient d’avoir un module
variable en fonction de la température
et de la durée d’application de la
charge.
 Alors qu’une couche traitée au ciment
évolue comme une dalle en béton,
 une couche bitumineuse présente,
préalablement à la fissuration par
fatigue,du fluage conduisant à des
ornières provoquées par le passage
répété des charges ;
 son comportement dépend beaucoup du
climat et de la déformabilité des
couches inférieures.
Matériaux bitumineux à chaud
 EB : Enrobé bitumineux Couche
de roulement
 GBB : Grave bitume Couche
de base
 GBF : Grave bitume Couche
de fondation
 BBME : Béton bitumineux à module
élevé Couche de roulement
 EME : Enrobé à module élevé
Couche de base
Généralités sur le fonctionnement des chaussées
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Une couche granulaire traitée au bitume
présente l’inconvénient d’avoir un module
variable en fonction de la température et de la
durée d’application de la charge. Alors qu’une
couche traitée au ciment évolue comme une
dalle en béton, une couche granulaire traitée au
bitume présente, préalablement à la fissuration
par fatigue, du fluage conduisant à des ornières
provoquées par le passage répété des charges ;
son comportement dépend beaucoup du climat
et de la déformabilité des couches inférieures.
b) Les émulsions de bitumes sont des
dispersions intimes de deux produits
insolubles l’un dans l’autre. Pour les
émulsions de bitumes, la phase dispersée
est constituée par le bitume et la phase
dispersante est constituée par l’eau
additionnée de divers produits ( acide ou
base). Les globules de bitumes sont
tapissées par un film protecteur
d’émulsifiant.
Les émulsions bitumineuses sont définies
par leur répartition granulométrique et leur
composition (nature et dosage en liant,
acide ou base, etc.), lesquelles déterminent
leurs caractéristiques physico-chimiques
(pH, conductivité, etc.) et leurs
caractéristiques technologiques (stabilité au
stockage, vitesse de rupture, adhésivité et
viscosité). Ces caractéristiques ont une
forte influence sur l’aptitude de l’émulsion
à être mise en œuvre et à développer un
niveau de collage entre couches de
chaussée.
La viscosité est un paramètre très important
surtout pour la bonne mise en oeuvre de
l’émulsion.
Elle intervient pour le transfert à travers les
canalisations (pompage et répandage) et
pour l’utilisation sur chantier. En effet,
dans le cas d’un enduit superficiel,
l’émulsion doit être relativement visqueuse
6
afin d’éviter qu’elle prenne le chemin des
accotements si la chaussée est légèrement
bombée, alors que dans le cas d’une
imprégnation, une émulsion fluide est
préférable pour sa bonne pénétration dans
la couche de chaussée. La viscosité de
l’émulsion augmente avec la teneur en
bitume
n’est plus « propre » pour développer une
adhérence suffisante.
D’autres phénomènes accompagnent la
phase de rupture de l’émulsion lorsque
celle-ci est mise
en œuvre sur une surface granulaire.
Mélange bitumineux à froid :

La stabilité au stockage est un paramètre  GE : Grave émulsion couche

qui permet au fabricant de garantir une de base
constance des différentes propriétés des  ECF : Enrobé coulé à froid
émulsions pendant le temps entre la Couche de roulement
fabrication et l’utilisation sur chantier.  EF : Enrobé à froid
réparation
La vitesse de rupture, ou encore stabilité
vis-à-vis des granulats pour certains 8. DIFFERENTES COUCHES DE
auteurs, est sans doute la principale CHAUSSEES
caractéristique de l’émulsion et la plus
importante pour l’utilisateur parce que Les chaussées se présentent comme des
conditionnant le type d’emploi. structures multicouches mises en œuvre sur
A titre d’exemple, dans le cas d’enduit un ensemble appelé plate-forme support de
superficiel, la vitesse de rupture de chaussée constituée du sol terrassé dit sol
l’émulsion influe directement sur le temps support, surmonté généralement d’une
de remise en circulation des chantiers. couche de forme.
Suivant la vitesse de rupture, on distingue
les émulsions à rupture rapide (pour les
travaux d’enduit superficiel), les émulsions
à rupture lente (pour les travaux
d’enrobage) et les émulsions à rupture
contrôlée (utilisées dans la fabrication des
enrobés denses et des graves traitées à
l’émulsion).

La vitesse de rupture est liée, d’une part,

aux caractéristiques physico-chimiques de
l’émulsion, et d’autre part, à celles du
matériau minéral. En effet, il est bien connu
qu’un granulat comportant une énorme
quantité de fines amène une rupture
beaucoup plus rapide qu’un granulat a) la couche de forme
propre].
Ce constat peut expliquer les défauts de la couche de forme est une couche de
collage constatés lorsque l’interface est transition entre le sol support et le corps de
polluée par de la poussière, l’émulsion chaussée, elle a une double fonction :

Généralités sur le fonctionnement des chaussées 7

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  pendant la phase des travaux, elle
protège le sol support et elle établit
une qualité de nivellement et permet
la circulation des engins pour
l’approvisionnement des matériaux
et la construction des couches de
chaussées ;
 elle permet d’améliorer et de rendre
plus homogène les caractéristiques
dispersées des matériaux de remblai
ou du terrain en place (portance,
module,…).
b) les couches d’assises
l’assise de chaussée est généralement
constituée de deux couches, la couche de
fondation (GNF) surmontée de la couche de
base. Ces couches en matériaux élaborés (le
plus souvent liés pour les chaussées à trafic
élevé) apportent à la chaussée la résistance
mécanique aux charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions
sur la plate-forme support afin de
maintenir les déformations à ce niveau dans
des limites admissibles.
Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de
la couche de fondation peut être assuré par
un traitement du sol support.
c) la couche de surface
Généralités sur le fonctionnement des chaussées
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La couche de surface est constituée :
 de la couche de roulement (Enrobé
bitumineux (EB), revêtement
superficiel(RS) , enrobé coulé à
froid(ECF),….) qui est la couche
supérieure de la structure de
chaussée sur laquelle s’exercent
directement les agressions
conjuguées du trafic et du climat ;
 d’une couche de liaison
éventuellement entre les couches
d’assises et la couche de roulement
( ralentissement de la remontée des
fissures des couches d’assises
traitées aux liants hydrauliques,…).
9. TYPES DE STRUCTURES DE
CHAUSSEES
a- Chaussées souples
Ces structures de chaussées comportent une
couverture bitumineuse (5 à 12 cm
d’enrobés bitumineux), parfois réduit à un
enduit superficiel en cas de trafic moyen à
faible. L’épaisseur global de la chaussées
est généralement compris entre 30cm et
60cm . Le réseau routier marocain est
constitué dans sa majorité par ce type de
structure.
b- Chaussées semi-rigides
Ces structures comportent une couche de
surface bitumineuse sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques
(ciment, chaux,…) .
c- Chaussées en béton de ciment
Ces structures comportent une couche de
béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur
éventuellement recouverte d’une couche de
roulement mince en matériaux bitumineux.
8
La dalle de béton peut être continu avec un ciment ou en dalle béton de ciment. Ces
renforcement longitudinal par des matériaux présentent une forte rigidité, et
armatures « béton armé continu » ou peuvent par conséquent mobiliser des efforts
discontinue avec ou sans éléments de notables de traction par flexion. La répartition
liaisons aux joints ( exemple de routes des efforts au niveau du sol support conduit à
une faible sollicitation de ce dernier. Le
construites par ce type de structures : principal critère de dimensionnement d’une
CT1063 province de Settat, CT1029 et chaussée rigide réside dans la limitation des
1213 région de Casa ). efforts de traction par flexion des matériaux
sous l’effet de la répétition des charges.
10.CONCLUSION
Ce que nous avons analysé dans les
paragraphes précédents, a permis de souligner
la nécessité d’interposer, entre le véhicule et le
sol, un écran qui aura pour but de répartir les
charges sur une plus grande surface et de
réduire ainsi les pressions transmises au sol
jusqu’à une valeur admissible. La chaussée
constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature
et son intensité selon que l’on ait affaire à une
couche granulaire non traitée, à une couche
granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à
une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur
convenable de matériaux adéquats.

Ces matériaux constituent la structure de la

chaussée.
A cet égard, nous pouvons dire qu’il existe
deux modes de fonctionnement mécanique des
chaussées :

Les chaussées « souples » qui sont constituées

d’un corps de chaussée en matériau non traité et
en matériau traité au bitume. Celle-ci ne
pouvant mobiliser que de faibles efforts
assimilables à une flexion, la répartition des
efforts verticaux sur le sol support est modérée.
Le critère principal de dimensionnement d’une
chaussée souple réside donc dans la limitation
de la sollicitation du sol support de manière à
éviter sa « plastification » qui se traduirait en
surface par d’importantes déformations
de la chaussée.

Les chaussées « rigides » qui sont constituées

d’un corps de chaussée en matériau traité au

Généralités sur le fonctionnement des chaussées 9

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