UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

“FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y

SERVICIOS”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

ELÉCTRICA

CURSO:
Laboratorio de Máquinas Eléctricas 2
TEMA:
Aplicación de los sistemas de control de velocidad al motor
de corriente continua
DOCENTE:
Ing. Luis Chirinos
ALUMNA:
Apaza Quispe Sarita Nikole

Arequipa – Perú

2019
 LABORATORIO DE MÁQUINAS ELÉCTRICAS 2
Aplicación de los sistemas de control de velocidad al motor de corriente continua

Laboratorio N ° 4
Aplicación de los sistemas de control de velocidad al motor de
Corriente Continua

1. Objetivo

Aplicar la tecnología para elaborar los esquemas de instalación de máquinas de

corriente continua y realizar el montaje respectivo utilizando contactores cuyas bobinas
de accionamiento se alimentan con tensión alterna.

2. Fundamento Teórico

Control de los Motores DC

Estos variadores permiten controlar la velocidad de motores de corriente continua serie,

derivación, compuesto y de imanes permanentes. Para el caso de cualquiera de las
máquinas anteriores se cumple la siguiente expresión:

Dónde:

: es el Voltaje terminal (V).

: es la constante de la máquina.
: Flujo magnético producido por el campo
: Velocidad mecánica (rpm).

Despejando la velocidad mecánica, se obtiene:

Entonces, puede observarse que la velocidad mecánica de un motor de CC es

directamente proporcional al voltaje terminal (VT) e inversamente proporcional al flujo
magnético (FM), el cual a su vez depende de la corriente de campo (IF). Aprovechando
esta situación es que este tipo de variadores puede controlar la velocidad de un motor
de CC: controlando su voltaje terminal, o bien, manipulando el valor de la corriente de
campo.

Control Automático de los Motores

El siguiente diagrama representa parte de un circuito elemental de control.

Cuando se aprieta el botón de “arranque”, cerrando los contactos 2-3, y a través de la
bobina del relevador para abastecer la línea L2. La corriente en la bobina M del relevador
hace contacto en M haciendo que se mantenga cerrada, de manera que cuando se
suelta el botón de arranque, abriendo los contactos 2-3, queda todavía un circuito a
través del botón 1-2, a través de los contactos M, y a través de la bobina M, a L2. La
presión momentánea en el botón de “arranque” excita la bobina del relevador, y los

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Aplicación de los sistemas de control de velocidad al motor de corriente continua

contactos de cierre M conservan excitada la bobina. En los circuitos de control, la bobina

M también cierra los otros contactores, así como el contacto de cierre.

Parte de un circuito de control automático de un motor de cc

Cuando se aprieta momentáneamente el botón de “parar”, el circuito se corta, la bobina

M pierde su atracción magnética, los contactos M se abren, y al soltar el botón de “parar”,
cerrando 1-2, no se restablece el circuito. El contacto M y el botón de arranque están
abiertos, de manera que no pueden excitarse la bobina M hasta que se cierra otra vez,
con el botón de “arranque”, el circuito 2-3.

Control de armadura con Tiristor

En este caso el SCR (Sillicone Controlled Rectifier) puede hacer la mayor parte de las
funciones de un reóstato, en el control de la corriente promedio de una carga sin las
limitaciones de gran potencia. Estos son pequeños, poco costosos y eficientes en
energía. Es natural acoplar el motor para control de armadura para la velocidad del
motor. Según la figura el SCR proporciona entonces rectificación de media onda y
control al devanado de armadura. Si se da un temprano disparo del SCR, el voltaje y la
corriente promedio de la armadura aumentan y el motor puede trabajar con más rapidez.
Al disparar el SCR más tarde, se reducen el voltaje y la corriente promedio y el motor
trabaja más lento.

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Circuitos de control de velocidad de un motor de cc mediante un tiristor

Sistema de Control de Media Onda Monofásico para la Velocidad de un Motor CD.

El funcionamiento de este control se describe a continuación: la corriente alterna que llega

se rectifica en un puente de onda completa, cuyo voltaje pulsante de DC se aplica al
devanado de campo y al circuito de control de armadura. Se carga el capacitor con la
corriente que fluye por el devanado de la armadura, de baja resistencia, a través del diodo
D2 y el potenciómetro para el ajuste de velocidad luego sigue a la placa superior del
capacitor. El capacitor se carga hasta llegar al voltaje de transición conductiva del SUS
[Interruptor unilateral de silicio]. En ese instante el SUS permite que se descargue parte del
capacitor en la compuerta del SCR, disparándolo. El ángulo de disparo se determina por la
resistencia del potenciómetro de ajuste de velocidad, que determina la rapidez de carga de
C. El diodo D3 suprime toda polarización inversa producto del devanado inductivo de la
armadura al terminar medio ciclo. Cuando el SCR abre al final de un hemiciclo, la corriente
continúa circulando en el lazo D3 y armadura. El objeto de la combinación R1-D1 es
proporcionar una trayectoria de descarga para el capacitor C. Recuerde que el SUS no
vuelve totalmente a los 0 V, cuando se dispara. El capacitor no puede descargar toda su
carga a lo largo del circuito cátodo-compuerta del rectificador del silicio. Queda algo de carga
en la placa superior de C. A medida que los pulsos del suministro de DC se acercan a 0, la
carga en C se descarga a través de R1 y D1. Así el capacitor pierde toda carga residual para
comenzar la siguiente pulsación del puente de diodos.

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Circuito de control mediante control de media onda monofásico

3. Elementos a utilizar

 Multímetro
 Tacómetro
 Amperímetro
 Resistencias variables de diferentes valores
 Motor de Corriente Continua

4. Procedimiento de ejecución

1. Utilizando las herramientas y materiales adecuados realizar el montaje del

circuito del motor de corriente continua, según indicaciones en el
laboratorio.

Datos de placa del motor DC

Tabla 1. Datos de placa del motor utilizado

Tipo AA296
N° 156326
Vn 50 V
Velocidad 3000 rpm
In 0.9 A

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Motor de Corriente Continua usado en el laboratorio

a) Primer método (Variando la tensión de alimentación Vn): Añadiendo y

variando una resistencia en la entrada del circuito de alimentación del motor.

3500

3000

2500
Velocidad (rpm)

2000

1500

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60
Tensión de entrada (V)

Línea de tendencia de los valores (velocidad-tensión)

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b) Segundo método (Variando la corriente de armadura Ia): Añadiendo y

variando una resistencia (de 44Ω) en el circuito de la armadura.

3500

3000

2500
Velocidad (rpm)

2000

1500

1000

500

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Corriente de armadura (A)

Comportamiento (velocidad-corriente de armadura)

c) Tercer método (Variando el flujo (ø) producido por el campo): Añadiendo y

variando una resistencia en el circuito de campo.

6000

5000
Velocidad (rpm)

4000

3000

2000

1000

0
0 50 100 150 200
Corriente de excitación (mA)

Tendencia de la velocidad con respecto a la corriente de excitación

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5. Cuestionario

1. Mida los valores de la corriente de arranque y la corriente de operación en

vacío de la máquina y explique el porqué de las diferencias

Datos medidos
I arranque 0.56 A
I vacío 0.4 A

La corriente de arranque del motor es mayor debido a que inicialmente el motor

esta en reposo, por lo que tiene que vencer la inercia de las masas del rotor, una
vez que vence la inercia del rotor y su velocidad se estabiliza la corriente
disminuye hasta el valor de corriente sin carga, es decir de vacío.

2. Siguiendo las normas del Código Eléctrico Nacional elabore un diagrama

completo de instalación del motor ensayado, para los diferentes métodos
de control de velocidad

 Primer circuito: Modificación de la tensión de entrada al motor CC

Circuito de control de velocidad modificando la tensión de entrada al motor CC

 Segundo circuito: Modificación de la corriente de armadura

Circuito de control de velocidad modificando la corriente de armadura

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 Tercer circuito: Modificación del flujo producido por el devanado de

campo

Circuito de control de velocidad modificando el flujo producido por el devanado de campo

3. Explique, ¿Cómo se regula la corriente de línea que toma el motor cuando

se varía la carga aplicada al eje?

Esta regulación ocurre de la siguiente manera: La corriente de línea que toma el

motor se logra regular poniendo una resistencia en paralelo variable para poder
lograrlo y variar a la cantidad requerida es la forma la cual podría hacerse o
mediante un puente de resistencias.
Se regula poniendo un reóstato (resistencia variable) EN SERIE al motor
(paralelo entre la bobina y la armadura), con lo cual conseguimos un crecimiento
proporcional y lineal entre el voltaje transferido (Vt ) y el número de revoluciones
(N en RPM).

4. De los métodos de control de velocidad ensayados en el laboratorio, ¿Cuál

es el más óptimo?, explique por qué

El más óptimo y el más usado es actuando en el circuito de campo, ya que con

haciendo uso de una resistencia se puede lograr pequeñas corrientes que
generan mayores o menores velocidades, en la gráfica se puede apreciar un
crecimiento exponencial de la velocidad. Este método es el más usado en la
industria, su única desventaja es que si no se controla adecuadamente la
intensidad de campo la maquina puede embalarse.

5. ¿Qué ventaja o desventaja ofrece el control de velocidad con la tensión de

armadura? Explique la razón que justifica

Ventajas
- Se puede controlar con facilidad el
número de revoluciones manejando
el voltaje.
- Debido a que la corriente está en
paralelo la resistencia total es menor,
lo que produce que la corriente no
sea mayor.
Desventajas
- El voltaje nominal se reduce debido a
que la corriente nominal aumenta y a
su vez existen perdidas.
- No es práctico, es inestable ya que
hace inestable la velocidad gracias a la
variación del torque.

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6. Observaciones y Conclusiones

 Las máquinas solo se pueden sobre esforzar un 20% como máximo, cuando se
llega a este límite produce un sonido característico que indica su sobre esfuerzo.
 La intensidad de corriente en el circuito de campo es menor que en la armadura.
 Hay que tener cuidado al variar la velocidad en el tercer método, dado que si
variamos el flujo a la mitad de su valor nominal la máquina se embala pudiendo
producir algún tipo de accidente.
 El método de control de velocidad que es más optimo y económico es en el cual
añadimos una resistencia de elevado valor al circuito de campo, ya que al pasar
una corriente pequeña las pérdidas son bajas.
 El método en el cual actuamos sobre el circuito de armadura es el que posee
más pérdidas, debido a que al añadir una resistencia en serie a la armadura y al
pasar por ésta más corriente se producen mayores pérdidas por efecto Joule.
 El método en el cual variamos la tensión que llega al motor también es muy
usado ya que el torque se mantiene para una velocidad menor.
 Por otro lado, en el método en el cual variamos el flujo trabajamos con mayores
velocidades.

7. Bibliografía

 Bhag S. Guru (2003). Máquinas Eléctricas y Transformadores. México

 Fraile Mora, J. (2003). Máquinas Eléctricas. Madrid, España
 Fitzgerald, A.E., Charles K., Umans, S. D. Máquinas Eléctricas.
 http://www.monografias.com/trabajos82/control-velocidad-motor-
dc/control-velocidad-motor-dc.shtml
 https://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_motores_CD
 http://es.slideshare.net/totycevallos/sistemas-de-control-de-velocidad-de-
motores