UNIDAD II

CARGAS EN PUENTES

1.- Cargas Permanentes

Se consideran como peso muerto o cargas permanentes de un puente al

peso propio de la estructura más cualquier otra carga sobrepuesta a la estructura que
pueda considerarse como fija durante la vida útil del puente. Dentro de esta categoría
tenemos:

.- Losa de concreto
.- Vigas
.- Carpeta de rodamiento, el mortero utilizado para dar las pendientes
laterales o bombeos, las aceras, defensas, barandas, sistemas de iluminación.

Generalmente para proceder al diseño de un puente, es indispensable

comenzar por la superestructura o tablero, el cual deberá pre-dimensionarse
debidamente, a fin de poder apreciar la magnitud de las cargas que van a actuar como
Peso Muerto.

Pesos Unitarios de materiales usualmente usados en el diseño de puentes

Acero Estructural 7850 kg/m3

Hierro Colado 7200 kg/m3
Aluminio 2800 kg/m3
Concreto Armado 2500 kg/m3
Concreto Pretensado 2500 kg/m3
Concreto Ciclópeo 2350 kg/m3
Mortero de Cemento 2150 kg/m3
Pavimento Asfáltico 2200 kg/m3
 2.- Cargas Vivas

Tipos de Cargas Vivas:

2.1.- Camión HS20-44. Camión de tres ejes

9.27 – 4.27 3.75 0.61 1.83 0.61

14.528 kg 14.528 kg 3.634 kg

2.2.- Carga Alternativa

10.90 t. 10.90 t.

1.22

1.83

Consiste en dos ejes con carga del 75% del eje H-20 (10.9 t), pero más
concentrada por tener una menor separación de 1.22 mts.

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 3.- Sobrecarga Equivalente

Carga Concentrada
Psc = 8.172 kg (Para Momento)
Psc = 11.804 Kg (Para Corte)

Carga Uniforme Wsc = 952 kgs

Carga equivalente en lugar del tren de cargas, consistente en una carga

uniformemente repartida de 952 kg/ml de trocha y una carga concentrada que
varía entre 8.172 kg para momento y 11.804 kg para corte

4.- Cargas P

Se han establecido para garantizar suficiente capacidad de carga viva al

transitar cargas pocos usuales. Consisten en una serie de ejes idealizados. El vehículo
tiene un eje delantero de 11.804 kg y hasta seis ejes tipo tandem de 21.792 kg.

5.- Impacto

Es el efecto dinámico que produce el incremento de esfuerzos de un vehículo en

movimiento sobre un puente, término incorrectamente aplicado, ya que no se trata de
esfuerzo generados por un golpe, si no por la aplicación de cargas durante un período
muy breve de tiempo.
Resulta impreciso y complicado analíticamente establecer la magnitud del efecto
dinámico en una estructura, por lo cual el procedimiento que se ha adoptado de las
normas para tomar en cuenta dicho efecto es por medio de una simple ecuación dada
por la AASHTO para la determinación del Factor de Impacto.

I = 15.24/(L + 38)

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 6.- Fuerzas Longitudinales

Cuando un vehículo frena o acelera se producen fuerzas longitudinales las cuales

son trasmitidas de las ruedas a la losa del tablero del puente, por la fricción existente
entre ambos, el coeficiente de fricción en el caso del caucho con el concreto es de 0.75
aprox.. La magnitud de la Fuerza Longitudinal depende de la magnitud aceleración.

F = (W/G) (AV/At)

W = peso del vehículo

g = aceleración de la gravedad
AV = cambio de velocidad en el intervalo At

Las especificaciones de la AASHTO prevén para tomar en cuenta éste efecto una
fuerza longitudinal horizontal con valor del 5% de la carga viva sin impacto, en todas
las trochas cargadas andando en una misma dirección. La carga viva especificada es la
uniforme de carga de trocha más la carga concentrada por momento.
Esta fuerza de frenado tiene poco efecto en los miembros de la superestructura, sin
embargo, es importante en el diseño de los aparatos de apoyo y en la infraestructura.

7.- Fuerza Centrifuga

Un vehículo en una vía en curva, produce una fuerza perpendicular a la tangente

de la curva, que viene dada por la siguiente ecuación:

F = (W/G) (v2/r)

W= peso del vehículo

g= aceleración de la gravedad
v= velocidad del vehículo
r= radio de la curva

8.- Fuerzas del viento

La fuerza del viento es una fuerza dinámica, la cual por un período de tiempo
corto llega a un máximo para luego decaer rápidamente. Si el tiempo para llegar a la
presión máxima es igual o mayor que la frecuencia natural de la estructura, la fuerza del
viento puede ser tratada a los efectos prácticos, como una carga estática igual a la
presión dinámica, es la condición usual en la mayoría de los puentes.

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 La AASHTO especifica una fuerza básica de viento con velocidades de 160
km/h, aplicada a la sumatoria de todas las áreas expuestas con ángulo de 90º con
respecto al eje longitudinal de la estructura:

Para Cerchas y Arcos 365 kg/m2

Para Vigas Principales y Transversales 245 kg/m2

9.- Fuerzas Sísmicas

Las fuerzas sísmicas son fuerzas temporales de corta duración producidas por
causas naturales dependiendo fundamentalmente de la ubicación geográfica de la
estructura. Hasta hace poco tiempo, los efectos de terremotos en puentes carreteros y
urbanos normales fueron ignorados en Venezuela debido a la baja altura de las
estructuras y a no existir métodos de evaluación y de diseños precisos y confiables.

Sin embargo, después del terremoto de Caracas y a partir de los terremotos

ocurridos últimamente en Alaska, California y Guatemala donde varios puentes fueron
destruidos, se ha tomado conciencia de ello y se está exigiendo la intervención del
efecto sísmico en el cálculo de nuestros puentes.

Las fallas ocurridas en general no fueron por fallas de ningún elemento de la

superestructura sino por otros dos efectos:

.- Las sacudidas de la superestructura produjeron el desplazamiento del

tablero de sus apoyos y su subsiguiente caída.
.- Falla estructural por pérdida de resistencia del suelo bajo la
infraestructura

El análisis sísmico para puentes se ha convertido en una tarea complicada debido

a la complejidad e incertidumbre de la actividad sísmica y a la falta de metodologías
claras de diseño. El efecto de un terremoto en una estructura de puente depende de los
siguientes factores:

.- Peso Muerto de la Estructura

.- Movimiento del Suelo (aceleración)
.- Período de Vibración
.- Tipo de Suelo en el sitio

Un análisis riguroso es complejo y envuelve la aplicación de dinámica estructural

implicando además el establecimiento con anterioridad del movimiento esperado del
suelo bajo la infraestructura.

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 Distribución de Cargas en Vigas Principales

Para el cálculo de momentos de flexión en vigas longitudinales no se deberá

considerar distribución longitudinal de las cargas de ruedas, pero si se deberá
considerar una distribución lateral de la carga viva, la cual puede variar según la viga
sea externa o interna, y en las vigas externas si estas a su vez soportan aceras.
En la aplicación de las cargas se deben utilizar tanto la rueda delantera como las
traseras. En ningún caso las vigas exteriores pueden tener menor capacidad de carga que
las interiores.
En el caso de losa de concreto apoyada sobre tres o más vigas de acero la
fracción de carga viva por trocha no puede ser menor a:

S /3.35

Donde S < 3.00 mts

Distribución de Cargas en Vigas Transversales

Para el cálculo de momentos de flexión de vigas transversales, no debe asumirse

que hay distribución transversal de la carga de trocha y se aplicará la Tabla de la
AASHTO.

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 Diseño de Losas de Concreto

.- Luces. Para luces simples la luz de cálculo deberá ser la distancia centro a
centro entre apoyos, sin exceder la luz libre más el espesor de la losa. En tableros
continuos con más de dos apoyos la luz efectiva de cálculo será:

.- En losas monolíticas con vigas sin cartelas, S será la luz libre

.- En losas apoyadas sobre vigas de acero, S debe ser la distancia entre los bordes
internos de las alas más la mitad del ancho del ala.

.- Distancia al borde de la carga de rueda. En el diseño de losas, el eje de la rueda

debe estar a 30 cms. de la cara del rodapié y en el diseño de aceras una carga de rueda
debe ser colocada a 30 cms de la cara de la baranda o defensa. En el diseño por rotura se
puede usar 1.00 como factor de ß en lugar de 1.67 para el cálculo del volado de la losa
de calzada.

.- Momentos de Flexión. El momento de flexión por metro de ancho de losa debe

ser calculado de acuerdo a los casos A y B.

Donde: S = Luz efectiva en metros

E = Ancho efectivo de la losa en el cual se distribuye la carga
P20 = Peso de la rueda trasera = 8.717 kg.

Caso A: Refuerzo Principal Perpendicular al Tráfico

La carga viva para luz simple se calcula por:

S + 0.61
Mcv = [-------------] x P20 (kg-m/ancho de losa)
9.74

En losas continuas con más de tres apoyos se puede aplicar un factor de

continuidad de 0.80 a la fórmula para obtener ambos momentos positivos o
negativos.

Caso B: Refuerzo Principal Paralelo al Tráfico

El ancho efectivo E para las cargas de rueda debe ser:

E = (1.22 + 0.06 S) (sin exceder 2.13 mts)
La carga equivalente se distribuye en un ancho de 2E.

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 Las losas diseñadas por momento con las fórmulas anteriores se consideran
satisfactorias por Corte y Adherencia, no siendo necesaria su verificación.

.- Losas en Voladizo

Caso A: Refuerzo Principal Perpendicular al Tráfico

E = 0.80x + 1.143 (mts.)

P
M losa = [----] x
E
Siendo x la distancia en metros de la carga P al punto de apoyo.

Caso B: Refuerzo Principal Paralelo al Tráfico

E = 0.35x + 0.98 (mts.) (E no debe exceder 2.13 mts)

P
M losa = [----] x
E

Siendo x la distancia en metros de la carga P al punto de apoyo.

.- Aceros de Repartición. Para prever la distribución lateral de las cargas vivas

concentradas, debe colocarse un refuerzo transversal el cual será perpendicular al
refuerzo principal de la losa.
Será un porcentaje del acero principal requerido para momento positivo:

.- Para refuerzo principal paralelo al tráfico:

55
% = [------] (max. 50%)
√S
.- Para refuerzo principal perpendicular al tráfico

121
% = [------] (max. 67%)
√S

S = Luz efectiva en metros.

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