FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS
CICLO DE DIESEL
CURSO: FISICOQUÍMICA
DOCENTE: M.S. Ing. HUGO MOSQUEIRA ESTRAVER
ESTUDIANTES:
ANDRADE ESTELA, Franklin Yerson
BERNAL RODRÍGUEZ, Juan Gabriel
GUTIÉRREZ SEGURA, Erman Deimer
LÓPEZ MENDOZA, Carlos Alonso
CICLO: V
AÑO: 2019
1. INTRODUCCIÓN
Es un hecho cotidiano para cualquier estudiante de ingeniería, en cualquiera de sus
especialidades, que el mundo se mueve gracias al uso de la energía en todas sus formas
conocidas: Cinética, potencial, térmica, mecánica, nuclear y toda otra energía que no es muy
conocida.
La termodinámica es una de las ciencias que se ocupa del uso y transformación de una de estas
formas de la energía en otras, particularmente de calor en trabajo. A la ingeniería y
particularmente a la especialidad que nos ocupa le resulta práctico observar el comportamiento
de los sistemas, en su evolución, midiendo los cambios globales que en él y su entorno se
producen y no los cambios minuciosos, absolutos, íntimos de difícil medición o que no sean
perceptibles a simple vista o con el uso de simples instrumentos de medida.
La máquina diesel moderna surgió como resultado de los principios de combustión interna
propuestos por Sadi Carnot en los comienzos del siglo XIX. El Dr. Rudolf Diesel, motivado
por la baja eficiencia de las máquinas a gasolina y de vapor, aplicó los principios de Carnot
para crear una máquina de mayor eficiencia. En 1892 obtuvo “la patente” por lo que ahora
se conoce como el ciclo diesel.
La máquina diesel es un tipo de máquina de combustión interna, que puede ser mejor
descrita como una máquina de ignición por compresión. El combustible en una máquina
diésel se enciende por el rápido y fuerte aumento de la presión y de la temperatura en la
mezcla de combustible y oxígeno. Se dividen en dos categorías, de cuatro y dos tiempos,
diferenciándose por la potencia capaz de entregar cada uno.
En el Perú, su aplicación se centra en sistemas de emergencia frente a situaciones de falta
de energía. En locaciones remotas en que el requerimiento de potencia eléctrica es
relativamente bajo. Esto se debe principalmente al bajo nivel de potencia que entregan este
tipo de centrales y al alto nivel de emisiones que genera.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general.
Estudiar detalladamente el ciclo termodinámico de diesel.
2.2. Objetivos específicos
conocer el origen del ciclo de diesel.
Aprender las formulas del ciclo de diesel para poder resolver ejercicios.
Determinar la eficiencia de diésel.
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3. MARCO TEÓRICO
La historia del ciclo también conocido como motor diésel comenzó con
Rudolf Diésel desarrolló la idea del motor diésel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
3.1. ¿Qué es el ciclo de diésel?
El ciclo del motor diésel ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del
indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se
asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire.
Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre
el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento
real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto
a este tipo de motores.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no
se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de auto ignición del gasóleo y el combustible es inyectado a
presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla. (Arellano, 2011)
3.2. ETAPAS DEL CICLO DIESEL.
El ciclo Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
3.2.1 Admisión.
En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde
el PMS al PMI, aspirando sólo aire de la atmósfera.
El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se ha abierto
instantáneamente, permaneciendo abierta, a fin de llenar todo el volumen del
cilindro.
La muñequilla del cigüeñal gira 180º.
Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.
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3.2.2 Compresión.
En este segundo tiempo todas las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia
arriba en el cilindro comprimiendo el aire
A medida que se comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura
considerablemente por encima de los 600°C.
La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol
motor
3.2.3 Combustión.
Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en
el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada.
El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se
inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del
mismo.
Durante este tiempo el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del
cigüeñal gira otros 180º
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3.2.4 Expansión.
Sólo en esta carrera se produce trabajo, debido a la fuerza de la combustión que
empuja el pistón y la biela hacia abajo, lo que hace girar el cigüeñal, así la
energía térmica se convierte en energía mecánica.
3.2.5 Escape.
Durante este cuarto tiempo, el pistón que se encuentra en el PMI es empujado
por el cigüeñal hacia arriba forzando la salida de los gases quemados a la
atmósfera por las válvulas de escape abiertas. La muñequilla del cigüeñal
efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que
corresponde al ciclo completo de trabajo.
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1-2.- Compresión (Proceso adiabático): Una vez que el pistón llega al PMI se
cierra la válvula de admisión y comienza nuevamente el ascenso del pistón.
Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen
correspondiente a la cámara de combustión. Esta transformación es adiabática,
es decir sin intercambio de calor con el medio externo, por realizarse en un
tiempo muy corto. La temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera
los 600 ºC debido a que el volumen del aire que entra se reduce
significativamente alcanzándose la temperatura necesaria para producir la auto
inflamación del combustible sin necesidad de una chispa eléctrica.
2-3.- Inyección y combustión (Proceso isobárico): La inyección de combustible
a muy alta presión y finamente pulverizado, se produce cuando el pistón alcanza
el PMS. El poder calorífico del combustible aporta el calor de entrada (Q2) y la
combustión se mantiene a presión constante. El punto V3 es donde comienza la
verdadera expansión de los gases, con marcada caída de la presión y gran
aumento de volumen, ya que el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.
3-4.- Fin de la combustión: El pistón desciende hacia el PMI y la presión
alcanzada actúa sobre la superficie del pistón generando la fuerza necesaria para
producir trabajo. La expansión (3 – 4) es el único tiempo activo del motor. Al
igual que la compresión, se supone que se realiza sin intercambio de calor con
el medio exterior (muy rápida), por lo que se considera una transformación
adiabática. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta de
volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Proceso isocórico): En el PMI (punto 4) se abre
instantáneamente la válvula de escape y se supone que los gases quemados salen
tan
rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, se puede considerar que la
transformación que experimentan es una a volumen constante. La presión en el
cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor Q1 no
transformado en trabajo, es entregado a la atmósfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Proceso isobárico): Los gases residuales que
quedan en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistón durante
su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a él se supone que de forma instantánea
se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para iniciar un nuevo
ciclo. Como se supone que no hay pérdida de carga debida al rozamiento de los
gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformación (1-0)
puede ser considerada como isobárica.
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cp(T3−T2)−cv(T4−T1)
𝜂= si cp/cv=𝛾
cp(T3−T2)
(𝐓𝟒−𝐓𝟏)
𝜼 = 𝟏 − 𝛄(𝐓𝟑−𝐓𝟐) ……………….(1)
T3 V4 V4 V1 V1 V2 r
= ( )γ−1 donde = = 𝑥 =
T4 V3 V3 V3 V2 V3 ρ
𝐓𝟑 𝐫
= ( )𝛄−𝟏
𝐓𝟒 𝛒
Ahora despejando 𝐓𝟒
𝐓𝟑 𝜌 . 𝑇1. (𝐫)𝛄−𝟏
𝐓𝟒 = 𝐫 = 𝐫 𝛄−𝟏 = 𝑇1. (𝜌)𝛄
(𝛒 ) 𝛄−𝟏 (𝛒 )
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𝟏 (𝝆)𝛄 − 𝟏
𝛈𝑫𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 = 𝟏 − [ ]
𝜸(𝒓)𝛄−𝟏 𝝆 − 𝟏
4. Conclusiones
Se estudió detalladamente dicho ciclo lo cual es de mucha utilidad para poder
identificar sus aplicaciones.
El ser humano siempre fue y será un ser muy experimental, mediante dichos
experimentos se llega a descubrir grandes cosas.
Las formulas son muy importantes, ya que así tendremos las habilidades de
resolver problemas.
Se determinó eficazmente la fórmula para calcular la eficiencia de dicho siclo,
lo que nos permitirá realizar una serie de análisis para poder escoger un motor
de diésel o de gasolina.
5. Referencias
comercial. (JUNIO de 2017). SCRIBD. Obtenido de
https://www.scribd.com/document/353036115/Informe-Ciclo-Diesel-3
MATEMATICAS, U. D.-F. (208). SCRIBD. Obtenido de
https://www.scribd.com/document/58998921/Informe-I-Trabajo-Ciclo-Diesel
WIKI-DEPARTAMENTO DE FISICA APLICADA III-UNIVERSIDAD DE SEVILLA.
(2013). Obtenido de http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel#Estado_inicial
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