206 Historia, 4 1
Un elefante blanco en asfalto: los Estados Unidos y la política
de transporte en Bolivia, 1941-1951
John Hillman 1
Trenr Universicy
Presentación del traductor 2
C uand o los inves tigad ores busque n
y ha ll e n refere nc ias bibliográfi cas
actua lizad as sobre e l estudio de la
m inería d e l siglo XX e n Bolivia, mu-
c hos estarán leyendo d irecta o ind i-
rectame nte al p rofeso r canadie nse
John l lillman. H ace pocos años un
acercado repaso de los avances y de-
safíos de la hiscori a económica en
Boli via apun taba que:
Este arrículo fue publicado pós tuma-
menee por la revis ta de Estudios /111er-
rlisripli11orios tle Amlrica loti11n y,/ Caribl'
(EIA L, Vol. 22, º 2. 20 11 ) con apoyo y
revis ión del cexro por parre de la viuda
del profesor l lillman y su fam ilia.
2 E5re texco fue traducido del idioma in-
glés al español por Nigel Caspa quien
es licenciado e n l liscoria de la Univer-
sidad Mayor ele San Andrés (UMSA).
Postulante al grado de maestría en la
UI\ ISA y en la UASB. Sede Ecuador.
Correo electrónico:
n igel.caspa@gmail.com
Para (re) pensar el papel de la m i-
nería en el siglo XX, es inel ud ible
romar en cuenca los trabajos de
Jo hn Hill man sobre la economía
política de la di st ri bución de cuo-
tas de producción entre los prod uc-
tores y el Escado boliviano (2002),
el papel de Bol ivia en e l Comité
1nrcrnacional del Escañ o ( 1988)
y e l de la política británica, e n re-
fe rencia a la producción boliviana
d urante la Segunda Guerra ·) un-
dial (1990). Un aspecro importan-
te de la contribució n de Hill man es
q ue d emuest ra la compleja red de
inte rconexiones internacionales de
la industria del escaño y el rol de la
minería escañífera bol ivia na dentro
de e lla. Adem,ís, cuestio na la idea
del subsid io q ue el país s u pues-
tamente conced ió a los ali ados al
haber real izado con traeos fijos con
G ran Bretaña~ Estados Unidos du -
rante la Segunda Guerra lund ial
(Cont rcras, 20 15: 145).
En agosco d e 20 18 se cum p lieron
ocho años de la muerte de John

Hill man, pero sus inves tigaciones no
deja n d e estar e n e l eje de a náli sis
de t rabajos conte mporáneos de la
economía y política boli viana e in ter-
nacional. Sus inves tigaciones sobre
e l escaño se manejaron e n distintos
ni veles, comando e n cue nta e l desa-
rrollo de la tecnología, la Auc cuación
de la demanda, la producción locali-
zada, dinámicas entre actores, polí-
tica internac ional y regulaciones d e l
mercad o que se conjugaron e n lo que
é l denominó "carte l de l escaño".
En la sesión inaugural de l Ciclo
de Confe re nc ias sobre l l is toria
Econó mi ca en Bolivia (CC H EB,
12.03.20 18) orga ni zada por la Carre-
ra de I Iistoria, Institu to d e Inves ti-
gaciones 11 istóricas y la primera ver-
sión de la Maestría e n H iscoria d e
Boli via y Latinoamé rica como Grado
Terminal de la ni versidad 1ayor
d e San And rés, se discutió un tema
fundamental: las dific ultades en Bo-
livia para la difus ión y análisis de las
investigaciones publicadas orig ina l-
mente e n idiomas extranjeros, espe-
c ia lmente en inglés, y sus e fectos en
e l avance y desarrollo de la historia
económica y otras es pecialidades.
o es un secreto, aquel es un reto
pe ndiente de la educación s uperior
boliviana y no está restringida al
cam po de los h iscoriadores.
Hillman 207
En este contexto, planteamos la si-
guie nte cuestión ¿qué cipo de med i-
d as y res puestas deberían tomar los
inves tigadores bol ivianos a nte esca
dificul tad convertida en d esventaja
para la producción de conocimie n-
to? O , acaso, bastará repeti rnos in-
cansablemente la c lás ica (y poco
argumencada) p regunta, aún sin res-
puesta: ¿Por qué nosotros ! los boli-
via nos] , para conocernos, cenemos
que esperar a que nos estudien des-
d e afuera y con qué derecho lo hacen
e llos?. E l debate respecto a l últ imo
e nunc iado no corresponde ser trata-
do e n este texto, es más complejo
de lo que aparenta y probablemen te
las p regun tas deberían ser otras. Sin
e mbargo, como respuesta activa a la
primera cuestión, impulsado por las
reflexiones del CC I I EB, he decid ido
proponer una traducció n del trabajo
de análisis histórico de l problema
del transporte en Bolivia, rea lizada
por John H illman. 1 Previamente, de-
3 Es de descacar que salvo un artículo
sobre !.os OrÍKflll'J ti, la i11tl11s1ria drl
es/mio m /10/it•ia ( 198 7), nada más de
la obra de l li llman está d isponible en
español hasta la presente traducción.
Agradc,.co a /\lanucl E. Contreras y
l lern:ín Pruden por compartir este tipo
de precisione, y ayudarme a c larificar
el sentido de varios enunciados clave;
208 111,toria,41
herían remarcarse dos ek:menros de
este texro: -,e desempeña fuera del
campo e:-.clusi\'O del e~cud io del es-
caño: conc.len-;a bastantes elt:mcn-
tos que -.uper:111 e l tema central. De
mi manera, el autor demuestra un
profundo conocimienro de la eco-
nomía política de los ai1os cuarenta
y las limitaciones cstruccurales del
Sl'.\l'IIÍO, poniendo en te la de juicio
e l papel de los asesores, la colabora-
ción ex.cerna: las notables dificulca-
dcs insci cuc:ionalcs para lle\ ar a cabo
grandes pro: ecto'> de i nfraescruccu-
ra. E:ico~ ,on tópico!> aún \·igc nces en
la accualidad boli\ iana, convirtiendo
al arcículo en una lectura crícica in-
dispensahk para la reinterprecac:ión
e in\'cscigación hiscórica. Por canco,
invico a una leccura igualmence crí-
cica del ce,ro'" la craducción.
Introducció n
En ju lio de 19..J.6, un lc.:vantam ienco
popular derrocó al gobierno milicar
encabc;,ado por el mayor Gualberto
Vil larroel : terminó con e l prime r
régimen en cual el \lm imienro. a-
cionali:-ca Rernlucionario ( \ l ;\lR)
,in c.:111lx1rgo. cualquic.:r c.:rror qut:
pn,isra c.:n e,ca craducciún c.:, de.: mi
c.:ntt:ra rc.:,po11>ahilidad.
jugó e l rol principal en e l ince nco
de reconstruir la economía polícica
de Bolivia. Cinco años y ocho meses
después, el \1 R lideró ocro levan-
camienro que depw,o ocro despresti-
giado gobierno mili car: se con\'irció
rápidamenre en un proceso de re-
consc rucción más radical. La Revolu-
ción Nacional Boliviana de 1952 fue
un evento muy importante, no solo
en la historia del pab sino cambién
en la hiscoria de la América l lispana
en su conjunto, por lo cual l:i histo-
riografía del periodo de intervención
(conocida como e l sexmio) estuvo
enfocada en la ruca hacia esa revo lu-
ción. A medida que los conflictos se
volvía n más intensos y violcncos en
las minas, las ciudades y el campo,
e l gobierno fue inevicablemenre de-
finido como t radicional, oligárqu ico,
un régimen reaccionario, un mero
inscrumenco e.le la oligarquía del es-
raiio de las com paiiías mineras y s us
aliados, conocida como / ,a R osm.
Aparre del conA icco de clases, los
cuatro pn.:sic.lcnrt:s del Sl'Xl'11Ío se
encontraron limitados por \'ario\
factores, alguno:- heredados de la
Se¡:;unda Gu<.:na \{undiaL una deu-
da externa en mora, un sistema de
transferencia de recursos que u ti Ii-
zaba múltiples tipos de cambi o y un

d ébil apa rato admin is trati vo; o tros
aparecie ron como consecuencias in-
me diaras de la guerra: dec li ve de la
producción minera, dé fic it c rónico
e n la balanza de pagos y un brazo de
la administración estadounidense
presea a e nrabiar duras negociacio-
nes sobre los té rminos por los c uales
se continua ría comprando concen-
trados de escaño boliviano. Tam-
bié n he re daron una caracte rís tica
adicional surgida durante la gue rra,
e l interés de otra rama d e la admi-
nistración estadounide nse de colo-
car a Bolivia sobre una base sólida.
La única política que podría asegu-
rar e l progreso económ ico, a l menos
a me diano plazo, e ra la c ulminación
de la re d de trans portes que uniría
codas las regiones de l país. En visea
a qu e los estad ounide nses estaban
pre parados para provee r asistencia
financ iera y técnica, los gobie rnos
del Sf'Xt nio hic ieron del trans porte
1 similar e n mantenimiento rutinario
una parce importante de s us planes
económicos. Este d ocumento exa-
minará la forma en que esa políti-
ca fue implementada y d emostrará
cómo algunos de los problemas e n-
carados por esos gob iernos operaron
sin ninguna conexión con la política
de c lases.
Hillman 209
El problema del transporte en Bolivia
El desarrollo de una indus tria minera
mode rna de la placa, escaño y cobre
a fina les del siglo XIX proporcionó e l
ímpe tu para cons truir los primeros
ferrocarriles e n Bolivia. Durante e l
periodo compre ndido e ntre 1888 y
19 17, una amplia red fue instalada.
La primera ecapa atendió los discricos
mine ros concentrados e n O ru ro y la
nueva capital (La Paz), conectándo-
los a dife re ntes puercos e n las coscas
del Océano Pacífico; la segunda etapa
atendió una extensión de l viejo cen-
ero minero de Potosí, una unión e ntre
La Paz y Oruro y e l primer fe rrocarril
a través de la Cordillera Es te de los
Andes que e nlazó Ornro a Cochabam-
ba cuya cons trucción fue extremad a-
me nte costosa y donde los continuos
deslizamie ntos de cie rra durante la
época lluviosa ocasionaron un cosco
(Jacobs, 2006).
f\ lie ncras la industria minera pudo
Aorecer conectando los principa-
les ceneros d e producción con los
de cons umo e n el exterior, d ebilitó
varios eslabones de la economía in-
terna. Sanca C ruz come nzó a d ecli-
nar con la finalización de l ferrocarril
1ade ra- la moré en 1912, consrrui-
210 1li,lnria, .JI
do para facilitar la!> exporrncione:, de
caucho ( Rodrigue1., 199.1:86).
El probkrna de la desarticulación
económica inc,·irablemcntc de:,,per-
ró los reclamo, de!>c.le las regiont.::, en
ese momcnro margi nada:, que exi-
gían su incorporación denrro de esca
nue,a red . lk.,de 19 11 hasta 19 16
el Congre:,o aucorizó cuatro proyec-
to:, de ferrocarriles: t\cocha-Villazón,
Pocosí-Sucrc. La Paz-Rurrenabaque,
~ Cochabamba-Santa Cru1.. Aunque
e:,ru, icron rc~paldado:,, por impues-
to:, c!>pedlico:,. ~u conclu!>ión depen-
dería fund..imcn calmentc de financia-
micnco exrcrno. La línea de Villazón
fue itkada para ali,·iar la c.lqx:ndencia
de lo!> puenm del Pacífico mediante
la conc\.ión con la línea principal de
la frontera de .\ rgentina ~ de allí al
Aclánrico. La línea de Sucre era un
paliari, o par..i los poderosm, inrc re!>es
rcgionalc:,, an,iosos por prcn:nir un
mayo r cktcrioro e n la antigua capirnl.
La!> línca~ que corrían hacia cl E~te
dcsdc La J>..11. ~ C:ochabamha tenían
un objcri\O nplíciro oricnrado al
desarrollo. La'> rcgionc:, a ser conec-
tadas po:,dan un enornw po{<.;IK\,Ü
económico c n ganado, azúcar, algo-
dón. madcra~) aceite; pcro estaban
muy poco dc-,arrollada., ) con una
densidad poblacional extremada-
mente baja. i\1ie ncra:, que las rres
provinc ias oric nrales dc Ben i. Pan-
do~ Sanca Cruz cons titu ían el 55%
de l cerri torio nacional (excluido e l
Chaco). solo tc nía n e l 15% dc la po-
blación con una densidad dc 68 ha-
bicantcs por kilómetro cuadrado c n
19 18. Sanca C ruz e ra la ciudad más
grande con una población dc 20.000
habitantes. Rurre nabaquc era la ca-
becera de la na\'cgación come rcial e n
e l Río Be ni en el 1orcs ce y la línea
ferrocarrikra correría a tran;s del
rico districo agrícola de los Yungas.
Reemplazaría la ruca exi:,ccnce de
750 kilómc cros que comaba 17 días
atravesar. Sanca Cruz era un ccntro
mucho más importante de l Oriente;
y la línt:a dcsde Cochabamba rcem-
pla1.aría la ruta e;1.is tenre dt: -tSO ki-
lómetros que to maba alredcc.lor de
14 días (Schurz, 1921 :84) .~
Los ferrocarrilc:, e ran el último símbo-
lo del progreso y además su construc-
ción !>t: convirtió en una condición in-
..¡ En la década de 1930 ;e con,tru~ó un
,cnduo de 111,b de 52.'i ki lúme cro, que
redujo c.:1 cic.:mpo de\ iajc a 6 día, cn la
c,t,1<:'1011 ,c.:<.:a ~ :1 ".:mana, e n la llu\·10,a
(Rcyc.:, 1970:44 ), ~i nalmcncc.:. l:t rur:1
fc.:rrO\ iaria elq~ida por d C:on¡.:rew
c.:n 192.'i no fue.: la 111:b corca ni la m:h
baraca (Rodrí~ue/. 1993:.'i.1).

dispe nsable para la sobrevivencia po-
lítica (Conrreras, 1990). Aq ue llo era
un faccor principal en la decisión del
gobierno de Saavedra, que había to-
mado e l pode r en 1920, para negociar
un préstamo con banqueros de New
York en 1922. Así la línea Acocha-Vi-
llazón pudo ser inaugurada a tiempo
para la celebrac ión de l Centenario de
Bolivia en 1925. Con los ingresos de
este y ocros tres préstamos similares
entre 1924 y 1928, se hicieron avances
en cada una de las extensiones hacia
e l Oriente.
El compromiso con las ferrovías, re-
presentado por esos préstamos, fu e
objeco de un creciente escrutinio.
Aunque las carreteras no poseían e l
glamour del ferrocarril, era evidente
para muc hos que eran una solución
más barata y rápidas al problema
de conectar e l Norte y el Centro
a l Oriente (Marsh, 1928:86). Inde-
pendientemente de l resultado del
d ebate acerca d e los mé ri cos respec-
tivos del ferrocarri l y la carretera,
Bolivia se aproximaba a los límites
de su capacidad de obtener fondos
externos. La p reocupación por man-
tener e l c ré dico externo resu ltó e n
una re ducción d e l préstamo para la
línea Cochabamba-Sanra Cruz para
cubrir can solo la prime ra sección
Hillman 211
de 125 kilómetros a Vila-Vi la.-' Cual-
quie r inte nco de defi nir los límites
d e la capacidad del servic io de la
deuda se convirció en redundante
con la caída d e los precios del escaño
que fo rzaron a Bolivia a suspender
los pagos e n su de uda externa en
193 J. La década de los años tre in-
ta, por lo canco, se inició sin un claro
sentido de cómo resolver el proble-
ma del transporce. 6
Cerca de l fin de aquella década, e l
problema comó una nueva dime n-
sión y urgencia. El petróleo era una
de las mayores atracciones hacia e l
Oriente y e n 1922 la Standard Oil
d e New Je rsey había adqu irido una
gran concesión. T res pozos fueron
puestos a producir, pero la compañía
se encontró a sí misma envuelta en
las cuestiones políticas de la Gue-
rra de l Chaco y e n 193 7 sus bienes
fu eron simpleme nte confiscados y
transferidos a la empresa estatal, Ya-
cimie ntos Petrolíferos Fiscales Bo-
livianos (YPFB), que no estaba en
una posición sólida. Los campos pe-
5 Esca era una preocupación financiera d e
la Blue-Ribbon Comission, más que de
los bancos (Alborea, 1963: 221-224).
6 La línea Pocosí-Suc re escaba casi com-
pleta y evenrualmence se concluyó en
1936 (Blakemore, 1990: 182- 183).
212 Hbtoria, ..¡ 1

trolíferos m:ce,irnhan con-,iderables real izados con Argentina . El pe tró-

inversione, ~ el mercado interno leo se ría una importante fue nte de
para producro, deri, ado!-, del petró- tráfico en ambas ru t:is, el primero
leo e ra limi tado. Por lo tanto, Bolivia servía al Centro y Norte de Bolivia,
se e nfocó rrimero en Brasil ( 1938) e l otro atendería el Sur.
y luego en .\rgt:nt ina ( 1941 ). Ambos
países vecinos decid ieron t:Xtende r Los Estados Unidos, Bolivia y la Se-
sus propios , istemas ferrocarrileros gunda Guerra Mundial
hacia la frontera boli,·iana y estaban
dispuesro, a financia r ~ adm in istrar El estallido de la gue rra en 1939 for-
la construcción de ferrocarriles ha- zó a los Es tados Llnidos a recurrir a
cia San ta C:ru1.. La mayor parre de l Boli,·ia como fuente importante de
cosco de e,ra-, exten!>ionc!-> fueron varios recurso!-, C!->tracégicos, en es-
cubie rtas nit:d iante c:-.porcaciones pecial de esraiio, rungs ce no, quinina
de petróleo. Bra,il también estaba y caucho. Desafortunadamente, las
pre parada para i1werrir e n am pliar la secue las de la Guerra del C haco de-
explorac ión de una gran parce de la jaron una política boli viana extraor-
región (Smi th, 197 1:U). dinariame nte polari1.ada y e l consi-
guien te deba te sobn..: los términos
Con estos comprom isos, unir el de los eontraros mineros socavó la
Oriente con el ..,¡.,tema del Oesre legitimidad de l gobie rno (Céspe-
se hizo aún m~b imperatÍ\'C>. Sin ese de!->, 1966:35). 7 En to nces, la polít ica
en lace, Santa C:ru1 '>ería atraída a los estadoun ide nse comc nLÓ a comar
ámbicos económicos de lo-, ,ecinos fo rma. Posicionar un régime n amis-
más podero,os de Boli, ia. Do~ enla- coso y seguro era canro política como
ces ferro,·iarios fucron acti, :i mente económ icamente imperioso y eso, a
promovidos. l ·no erad, icjo e nlace la vez, exigía un compromiso con un
e ntre Cochabamba ) Santa Crn;,; el programa integral de desa rrollo eco-
otro e ra u na n ue, a cont:xión e ntre nómico.
Sucre y la línea n.:cié n cons truida
por Argentina. La l'Onexión sc haría
en Boyuibc, ju-, ro al Sur de Camiri, 7 La critica ,e ha,6 e n a,umir e rró nea-
e l cenrro de lo, cam po'> petrolíferos mente que la gue rra colocó a Boli, ia en
po,1eicín c.k n igir mejore, térmi no, en
que de bían inclu ir~c e n los acue rdos la ncgociaci6n.

El e nfoque específi co e n e l trans-
porte surgió como consecue nc ia de
la re un ión d e I inis tros de Relac io-
nes Exteriores e n la H abana (julio,
1940), que aprobó una resolución
res palda ndo la finalizaci ón d e l fe-
rrocarril Cochabamba-Sanca Cruz
como úlrimo e nlace d e una línea
que cruzaría el continente desde
Santos en el Atlántico hasta Arica e n
e l Pacífico.
Estados L' nidos envió entonces d os
mie mbros de su cuerpo de ingenie-
ros militares para llevar a cabo un
estudio de facribi lidad. Tras dos
meses, hicieron dos estimaciones
crítica : 329 millones para la cons-
trucción ; S635.000 d e ganancias
por operaciones anuales. Como la
ganancias no c ubrían los servicios
d e la d e uda, se conc luía que e l fe-
rrocarril era una carga excesiva para
el conjunto de la economía. En su
luga r, recomendaron la construcción
de una ruca a falcada de primera ca-
lidad d esde e l fina l de la ferrovía en
Vi la-Vi la (ahora conocida como Villa
Eufronio Viscarra) a Santa C ruz, con
un costo estimado cercano a $7 mi-
llones.8 El Banco de Exportaciones
8 FRL'S, 1940, Vol. \ '. 553-557. US Em-
bassy, La Pa1: co \Vash ingcon, Jan ua ry
Hillman 213
e Importaciones (Eximbank) cría la
principal fuente de financ iamiento,
pe ro no podría imple mentarse e n-
tretanto los reclamos pendientes ele
pago d e Standard Oíl permanecie-
ra n i rres ue l ros.''
1.._,1 paso siguie nte era e nviar una 1i-
sión Económica para em pre nde r es-
tudios de factibilidad que servirían
de base para un programa integ ral.
Tan solo e l a nuncio ge neró expecta-
tivas de la inyección de una substan-
cial inversión estadounidense. En
vez de esperar los resultados de la
misión, e l Gobierno Boliviano e labo-
ró us propios planes, que inc luían
e l ferrocarril, para el cual esperaba
e l apoyo. A medida que estos p lanes
se hacían públicos, e l gobie rno se
volvió vulnerable a nuevas c ríticas
sobre su capacidad de negociac ión.
Con e l fin de ororgar mayor credi-
b ilidad, e l e ncargado d e negocios
6, 194 1. i\ lario Arriera ,\ bdal b cita otra
versión del informe con mayores C3ti-
maciones de coscos ~ ganancias opera-
tivas ( 1998:67-68). La recomendación
de construir 30lo una e3rnción fue dise-
ñada para permitirle al gobierno recu-
perar parre de su inversión perdid:1.
9 El papel dc Améric:i Lati na en la rrans-
formacitín del Banco, de su mandato
original de financiar el comercio exterior
estadounidense a In provisión de inver-
sione~ a larp;o pla,.o. ha sido analiaido
por Adam, ( 1976) y lkcker (200.~).
21-t l listoria, .¡ 1

de l•:stados L' nidm, <.:n La Pa,. reco- quejar en término-. muy generales la
mendó que la mi-,ión no -;olo otorgue naturaleza y cantidad de in\'ersiones
crédico a la eomrrueción ~ <.:I finan- requeridas. 1at uralmente, se enfo-
ciamiento de la cam.:tera <.:n cuanro có en el potencial de la región orien-
llcgue. s,ino tamhién que ··Jel cré- ral para la pro,·isión de pecrólco,
dirol sea cramitado rápidamerrn.:" arroz, a;,úcar, madera y ganado, cuyo
con el objeti, o de "conv<.: ncer a los desarrollo apoyaría la carretera Co-
bolivianos qu<.: la l\lisión Económica chabam ha-Sanra Cruz. El programa
significaba cooperac1on económi- completo costa ría $88 mi llones. De
ca".10 l~ntn.:rnnro, la carr<.:tera poseía la fase inicial que cosca ría S26 mi-
su propio fundamento económico. llones, S 15.5 prO\ ene.Irían del Exim-
-,en iría para fin<.:'> político-, m,h ur- bank ~ el resto de las di,·isas que los
gentes csrnbili1ando el gobierno ~ precios de los mine rale!> en tiempo
mejorando el prestigio c'>tadoun i- de guerra pusieron e n manos del go-
dense. La \li-,ión l~conóm ica e!>rnha bierno boli\'iano. l~I dinero serb ad-
encabe;,ada por un agn.:gado comer- ministrado por medio de una nueva
cial, 1\ k rn in Bohan. 11 p<.:ro no tu,·o age ncia, la Corporación Boliviana de
e l tiempo necesario para t:lahorar un Fomento (C BI-'), con represen ración
complero plan de de'iarrollo in te- equ ira ti,·a estadoun idense y boli via-
gral. El ingreso de EEl ' l ' a la guerra na. L'na modificación importan te
hi;,o impe ratirn definir el programa fue hecha a la propuc-,ca de la carrc-
de cooperación económica "ran rá- tera. 11 Correría de~de Cochabamba
pido como fuera po-,iblc" ~ Bohan en lugar del pun to terminal del fe-
fue instruido para completar la ins- rrocarril y e l CO!',tO estimado se e lc,·ó
pección con "la mayor eficiencia po- a S IO mi llones.
!>iblc".1 ~ I] informe solo podía bo!>-

10 FN{ 'S. 14-11. \úl. \ '1. -11, l.,1 l'a, to\\'a,-
h1ngron. '-.m 1.:mh1.:r 17. 1</41.
11 Bohan hJhiJ h1.:cho un inform<.: pr<.:li-
min,1r dt''\'\1(~ \\\'. \\\\:.\ \Í\Í\\ 1.'.11 \()': .
Para una aprcc1Jc1ú11 de ,u habilidad ~
,1.:n,ihilidad.1er Caltkn'111 (l'J-11:-l-l l.
I.Z FN{ '.\'. 19-l l. \i1I. \'l,41.Z. l lull (S1.:cr1.:t.1f'.
ofSrare) rn 1.a l':.11. 1kcxmlx:r 1'>. 1941.
l.l La C: BF t<.:nía tr<.:, rol<.:, muy dif<.:r<.:n-
re,: 1) rnnducw pa,i\(1 de lo, fondo,
<.:"\terno, rramf<.:ridcl\ a otra~ agencia,.
WF\\. \hnrn \\incm '> \\.mcll \ grirn\a:
2) 111\er,iém acri1a de fondo, interno,
en pro)<.:l'to, agrírnb,: 3) ,up<.:n i,ión
dc.:I ga,to de.: fondo, c.:n la carre r<.:rn Co-
chabamba-Sanrn C:ru,:.

Mie ntras era demasiado con trover-
sial para ser incorporada en c ual-
quie r ac ue rdo formal, Bohan vio la
carretera en té rminos muc ho más
ambi ciosos que un simple e nlace en-
tre O este y Orie nte . Serviría como
un proyecto de muestra y e l equipo
posteriormente podía ser usado para
resolver otros proble mas de trans-
porte . La suspe nsión de l trabajo e n
los fe rrocarriles proyectados podía
permitir la concentración de recur-
sos e n la carretera, c uya conclusión
marcaría e l fin d e la e ra ferroviaria,
e n c uanto a Bolivia se refe ría. Por
otra parce, la expe rie ncia conside ra-
ble que los inge nie ros bolivianos ha-
bían acumulado en la construcción
de ferrocarri les fu e descartada e n fa-
vor d e un proyecro que solo podía ser
completado por estadou nide nses.
U na confe re ncia de Canci lleres d e
América L a tina fue celebrada en Río
d e Janeiro (Brasil ) e n e nero d e 1942
para cons iderar el conjunto de asun-
tos d e seguridad de l he m isfe rio y d e-
fe nsa y que proveía la oportu nidad
de establecer un marco d e acue rdo
de acuerdo a las líneas propuestas
por Bohan. El obstácu lo presenta-
do po r la confiscación de los activos
de la Standard O íl fue res ue lto. En
marzo d e 1941 , e l gobie rno boliviano
Hillman 215
e liminó e l obstác ulo a la asistencia
estadoun ide nse al confirma r su vo-
luntad de negociar un ac ue rdo con
Standard O íl. E n Río, esas nego-
ciaciones resultaron en un pago de
$ 1.5 millones, más inte reses a parcir
de la fecha d e nacionalización, a la
compa ñía que luego retiró cualquie r
reclamo adicional. Esto también fue
d e nunciado como traición (Céspe-
des, 1996:87).
Para septiembre de 1942, la CBF es-
taba formalmente c reada, pero tomó
o tros cuatro meses has ta que la le-
gislación boliviana fuera modificada
de acuerdo a los req uisiws del Exim-
bank. Para dicie mbre, la corporación
estaba e n posición de recibir los fon-
dos reque ridos para iniciar un pro-
grama extre madame nte a mbicioso. 14
Construyendo la carretera: fase I
En 1943 se inició la carre tera con
d os contratos. Uno, con la U.S. Pu-
blic Roads Administration (Admi-
nistración de Carreteras Públicas
de los E stados U nidos) para lleva r a
cabo e l levantamie nto de l trazado;
e l segundo, con la firm a boliviana,
14 FRUS, 1942, Vol. V, 613, Guachalla co
Sracc Dcpartmenc, Decembcr 22, 1942.
216 Historia, ,.¡ I
Chrisriani & :--.:ielsen, para una pe-
quá1a sección de demostración. Al
final de aquel año, el gobierno de
Peñara nd a fue derrocado por un gol-
pe de esrado liderado por Villarroel.
A pesar de que las fuerzas detrás del
dcrrocamienro habían denunciado
a Peñaranda por su s ubord inación a
los Estados l lnidos, el nuevo régi-
men no estaba interesado e n cam-
biar los térm inos del programa ya
negociado. Eran muy conscien res
del problema que encararía Bolivia
cuando la bonanza del mineral en
tiempos de guerra terminara y e l
imperativo de desarrollar e l Oriente
sería incluso mayor. Desaforru nad a-
menre, a pe~ar de lo::. comunicados
formales para respaldar la guerra,
Estados Llnidos no estaba prepara-
do para pasar por aleo los orígenes y
simpatías naús. 1' El reconocimiento
al gobierno, con los consiguientes
compromiso~ financieros, fueron
suspendidos hasta que el MNR pur-
gara del Gabinete sus m,ís obvias
manifestaciones.
Cuando las relaciones diplomáticas
fueron completamente restauradas
1S El c,ccpcici,mo sobre esto ha sido mi-
cado por Lchman (1999:82) ~ confir-
mado por Ciorii ( 1998:22-ZJ).
en junio de 1944, los estadouniden-
ses pudieron otra vez dar s u a ten-
ción a la carretera. Sus esperanzas y
miedos es taban resumidos:
En Bolivia, las carreteras estfo
siendo vistas como el primer ejem-
plo concreco, ilustrando los benefi-
cios al país, con m6codos y estánda-
res estadounidenses en desarrollo
carretero. Además, de demostrar
a la gente de Bolivia los modernos
concepcos de ingenicría de carrete-
ras ... uno no debe perder de \·isca
que, a menos que las ca rretcras
sean construidas lo sufic ientemen-
te económicas como para servir
como medida del cosco probable d e
nuevos proyectos camineros, e l va-
lor demostrativo de este programa
solo mostrará el lujo de ga~rnr fon-
dos que el país no está preparado ni
capaz de hacer. 1"
E n esca etapa, e l proyecto no estaba
funcionando bien. Chisrian i & Niel-
sen solo lograron completar 6 kilóme-
tros en 12 meses y ni la compañía ni
la CBF le otorgaban la necesaria aten-
ción a los s ubcontrariscas; por canto,
mucho de ese trabajo tuvo que ser
hecho de nuevo. 17 Cochabamba nacu-
16 RGH4, Dcpartmcm of Stare. La P,1/.
Post Confidcnrial files (LPC:), 8 15.4,
!\lc.:mo, July 2.'i. 1944.

ralme nte vio esto como un modo para
presionar e l abandono de la carre te ra
y desviar los fondos de nuevo hacia e l
fe rrocarril. 1x
Desde la pe rs pecti va d e l U.S. De -
pa rcme nt of S tate ( D eparta me nto
d e Estado de Estados Unidos), e l
proyecto e ra aún más urge nte que
e n 1941. En Washing ton se ejerc ió
pres ión sobre la Fore ign Economic
Administra tion (Administ ración
Económica Ex tranje ra) para priori-
za r la au tori zació n de l e quipa mie n to
necesario de bido a s u " máxima im-
porcanc ia" .19 C uando la Wa r Produc-
tio n Board (Juma de Producción de
Gue rra) se re husó bajo e l argume nto
q ue de bía pos pone rse has ta des pués
d e la g ue rra, la E mbajad a re iteró e l
cosco polít ico, es pecia lme nte para
la re putación d e Estad os Unidos y
su creación , la C BF. 10 Aunque es taba
claro q ue e l proyec to debía ser asu-
mido por un contratis ta estad ouni-
dense, no fue sino has ta final es d e
17 RG84, La Pa1, General files (LPG),
8 15-4, ~femo, J uly 29, 1944.
18 RG59. Deparcment of State, Central
Decimal fi les (SD C D F) 824. 154, Con-
su lar report, ovemher I O. 1944.
19 SDC DF 824. 154. llull ro Crowley,
Sepcembe r 27, 1944.
20 SDC DF 824. 154. Dcccmbcr 20, 1944.
H illman 217
1944 q ue la C BF estuvo e n posic ión
de e mitir convoca torias para lic ita-
cio nes. Va rias e mpresas expresaron
su inte rés, pe ro la mayoría eran es-
cépti cas ace rca de las estimaciones
de la C BF res pecto a los coseos y e l
cronograma. Ellos estimaban que e l
proyecto coscaría alred e dor de $ 18
millones y tomaría~ años para com-
ple carsc. Dos e mpresas, Warre n Bro-
the rs y F I l. ~lcG raw, presen ta ron
una p rop uesta conjun ta que estaba
de nt ro de l 5 por c ie n ro d e l costo es-
timado por la C BF de S1O mi llones
y la p ro mesa de tres años de p la-
zo. Te nían c ie rta expe rie nc ia e n la
cons uucción de;; carreteras e n otros
lugares d e Amé rica La tina, pe ro la
conside ración primordial era e l he-
c ho que respalda ba las esti maciones
de la C BE Ya que estos estimados
ta mbié n fueron cuestionados por
un agregad o militar estadounide nse,
esca decisión era ominosa.21
Sin pe nsar muc ho e n las im p lica-
c iones financ ie ras y administrativas
d e largo p lazo, e n junio d e 1945, e l
gobie rno de Villa rroe l firmó los con-
tra eos necesarios para inic iar la cons-
21 Sus estimados e ran $ 16 m illones y .'i
,1ños. S DC D F 824.154, rcporc, Fc-
hruary 9, 1945.
2 18 H i,tori,1, ..¡ 1
rrucc1on. El pn.:,upul:sro coral era
de $ 13 millonl:,, Lk lo:-. cual e:, $ 10
millones debían ,er ororg~1dos por e l
l~ximbank, pero solo tkspués que la
CBF haya inn:rrido los $.1 millones
resrnncc.:s de Boli\·i.t. 22 Villarrol:1 tam-
bién se compromeri(i con el Banco
Central a proporcionar $2 millones
adicionalc, para cubrir cualqu ier so-
brecosto. \ 'íccor Pa1 l·::. censsoro con-
fiaba en que c,te ekml:nco esencial
del plan dl: de,arrollo ,e ti nanciara
cn s u coral idad ( Pa1 E,censsoro,
19-+6: 10).
La conscruccicín e:.W\ o en manos de
la McGra\\'-\\'am:n, quien crabajaría
en base a un concrnco de margen msl
p/11., (concraro que rl:L·onoce el cosco
más un margen pre acordado). Se-
guiría una rura ~ di,c1io~ especifica-
dos realizado, por ingenicros adsc ri-
tos a la L'.S. Jlublic Roads Adminis-
cracion . ...\dc1rnh de asegurar los fon-
dos nacionak, rc.:qucridos, la CBF
sería la responsable.: de.: importar el
equipamic.:nrn ncn.:sario. El proyec-
co podría scr c,irnso solamcnre ~i
escas eres organi1aciom:s se coordi-
nasen efecci\ amcnce. l\' inguno, por
supuesto, ccnía c,pcricncia c:on ~•n
22 FRCS. 111--1~. \ni. IX. ~110. \\'a,hingron
to La l'a1. Jul, 21. 19--1~.
pro,·ecco de csra magnicud t.:n Bo-
livia. Prec:isamcnre. por esca razón
cada uno esraba ansioso e.le comar el
mayor c:rédico rosiblc por el éxico.
\ liencras la carre cera podía tt.:ner un
cosco ventajoso sobre el fe rrocarril,
operaba dencro de una escruccura
ac.lministrati\·a y política mucho más
complicada.
En 19-+-+, Bol i\ ia tenía una corn,icle-
rablc experiencia con diferentes for-
mas de conscrucción e.le ferrocarriles
por su propio gobierno, por gobier-
no~ extranjeros. por comisiones mix-
tas y por \·arios con tratis tas. 1--:s caba
en una posición mucho mejor para
e laborar un marco apro piado para
te rminar e l ferrocarril que para em-
barcarse en una empresa completa-
mente nue\·a.
Construcción de la carretera: fase 11
A fines del año 19-P, el conrraco de
con trucción fue cancelado debido a
la antipatía mutua l:ntrt.: C BF \ \k-
Gra\\'-Warren. Durante los dos. años
anteriores e l proyecrn había cropezac.lo
con toe.las las dific:ultac.les posibles.
En l94l la Publ1c Roads Adminis-
crarion em ió un equ ipo de seis in-
genieros cncabe1.ados por Coctrell.
Para abri I de 19-+6 habían logrado

desarrollar las especificaciones solo
para 46 km.2-1 E l le nco ricmo d e p ro-
greso re dujo la moral d e l resto de l
e quipo hasta que cua t ro se sintie-
ron obl igad os a re nunciar. Parce del
p roble ma fue e l fracaso d e Coccre ll
para establecer u na re lación de t ra-
bajo con las au to ridades bolivia nas,
uno de los ingenieros que se ma r-
c haba recome ndó q ue su sucesor sea
designad o por e l D eo. de Carre teras
Públicas de Bolivia para e liminar
" mezquinos celos, rumores y políti-
ca inte rna e n la ofi c ina". 14 Tanto el
.S. O eparcmenc o f S cace como la
C BF aco rda ron q ue Coccre ll de bía
ser re levado d e codas sus responsa-
bilidades, pero la Public Roads Ad-
m iniscra cion s intió que e l proble ma
era primord ialme nte resul tad o de
las res triccio nes d e tie m pos de gue-
rra e insis tió e n e nvia rlo d e n uevo a
Bo livia. Aunq ue e l progreso mejoró
Coctre ll solo había alca nzado e l km
120, y a ese ritmo no se termi naría
sino e n c inco aii os. 1 '
La incompe te nc ia de Coccre ll no
fue solame n te política, s ino que re-
Aejaba la incapacidad de reconocer
23 LPC 85 1A, Cocha bamba ro La Paz,
Apri l 25, 19 46.
24 RG84. Cochabarnba Consular files.
850. Fornen ro, J uly 10, 1945.
25 SDC D F 824. 124. /\ lerno, April 3. 1947.
H illman 219
la necesidad de reconcilia r los dos
p rinc ip ios que regían e l proyecto:
de mostrar los es tá ndares d e carre-
te ras estadounide nses a un cosco
económ ico jus ti ficab le. C uando lc-
G raw-Wa rren inició los t rabajos se-
gún las especificaciones de Coctre ll ,
se conside ró q ue e ran muy a lcas y
de masiado costosas. El nuevo equi-
po de Cot trell no estaba pre parado
para aceptar las c rí t icas canco d e la
C BF, como la fue nte inme diata de fi-
nanc iación, ni de McGraw n-Wa rre n.
Esca últ ima, por su parce, no estaba
p re parad a para aceptar la au to ridad
d e la C BF. La ri validad e ntre las eres
orga nizaciones puso al proyecto e n
serio riesgo.
Agrava ndo este proble ma estaba la
insiste nc ia por parce de la C BF de
re te ne r la au toridad para comprar
equi pos e n los Estados Unidos. Mc-
G raw n-Warren había pedido una co-
m isión del 3% sobre dicho p roceso
y la C BF vio una oportunidad para
reservarse esto o desviarlo a manos
fa miliares. El agente d e com pras e n
los Estados Unidos estaba re laciona-
do con e l ge re nte de la C BF. La fa lca
de coord inación e ntre com prador y
usuario significó que muc hos e qui-
pos llegara n con re traso y una gra n
proporción fue ra des tinada hacia un
almacén de maquinaria inú t il.
220 Hbtoria, 41
l ,a falta de coordinación era tam-
bién un problema en la formación
de 1\1<.:Gra\l-\\"arren. l·:ra una joi111
í'i'll/11n,!.•• emre dos contratÍ\ta'> inde-
¡x;ndiente'>. cada uno con una buena
reputación. pero incapace'> dt: reu-
nir un equipo administratirn eft:c-
tirn t:n Boli, ia_!, Su., dt:bilidadt:'> '>t:
manifestaron de diversas m¡¡neras.
Lo.'> comt:rciante'> cochabambino'> se
quejaban, primero sobre la falta de
procedimit:nrns claros para licitar los
sumini-,tro'> ~ luego por las demoras
en -;er pagado'>. Tampoco el personal
era capa, de re.,carar la repu ración de
'>U empleador. ya que rápidamente
habían .. establecido u na repu ración
nada en\'idiahle en C:oc habamba por
su pere,-:a". ~ fut.:ron frt.:cuenremen-
te obsen·ado'> bajo la inAuencia del
alcohol. l·:sa fue una debilidad parti-
cu lar tkl gerente general que e'>taba
ansiow por n.:mm er el "único punto
brillante capa,·· que podía imponer
la d isciplina laboral. El innirable
res ul tado fue una moral pobre v una
baja d1ciencia por parce de lo~ em-
pleados boli, ianm.~'
'-iocic._:d,1d -.\\:\:\\.\\:HUI \\\: Ú\:\\'._\I \:111\\\Yl\~-
tido.
n 1.PC: H.'i 1 \ , \kmo. (ktobt:r 17, 1946.
18 Ll'C: HS 1.\, C:ochabamba rt:porr. Ft:-
liruar, l ' J, 1')46.
A med ida que el p royecto se hizo más
complicado. c l gobierno perdió intt.:-
rés. No confiaba en la capacidad de
la CBF de captar las neccsicladc'> de
Bolivia y nunca se rindió ante la po-
sibil idad de completar el ferrocarril.
La construcción continuaba tanto
en la línea Cochabamba-Sanra Cruz
como la desde de Sucre a Boyu ibe,
por lo que la opción ferroviaria t.:sta-
ba todm ía muy ,·i,·a. El crecie nte re-
sentimiento contra .\ lcGraw-\\'am.:n
en Cochabamba inren'>incó la pre-
sión para abandonar la carrerera por
completo. Si hubiera sido prn,ible
rransferir los fondos desde e l l~xim-
bank, el proyccro se hubiese reduci-
do a una costosa pero instructiva ex-
periencia de aprendizaje.2" En jul io
de 1946, Vil larroel fue de rrocado y
!>U programa dt: de!>arrollo del rran!,-
porte fue modificado de muchas
manera .... La prensa in ició una cam-
paña que casrigó a .\lcGraw-\Varrt.:n
y a la C IW 111 El cmplaLam ie nto de
una nueva J uma y Gerente General
no proporcionó ningún respi ro. Poco
después de las elecciones del Con-
gre!>o de 1947, e l Senado dirigió su
atención a la CBI·~
29 LPG ~77. l ,a l'.tl co \\'a~hington.
Janua1: 4, J\larch ZO. 1946.
,,O / .os ºfín11p11s, 1O dt: scprit:mbrt: y 11 de
ocruhrc. 1946.

Para mayo, la CBF había tomado la
iniciativa d e convocar a los repre-
scncantes de las oficinas centrales
de Warren, t-.lcGraw, U.S. Public
Roads Adminiscration y Eximbank,
de donde surge e l fundamento de
un nuevo contrato. Se intentaba
resolver eres problemas: costos, es-
peci ficaciones y control. La CBF
renunciaría a l con trol sobre las
compras, pero estaría in formada de
los detalles de las operaciones que
ob ligarían a t-.1cGraw-vVarren a man-
tenerse dentro d e l presupuesto, sin
sacrificar las especificaciones o per-
der e l contrato. 11 El costo estimado,
s in embargo, tuvo que incrementar-
se. El costo inicial del proyecto con
un aproximado de $ 13 millones fue
corregido a $18-20 millones.
El nuevo presidente, Enrique H e rc-
zog, no solo no estaba preparado para
proveer una defensa para la CBF
contra las críticas del Congreso, sino
también se encontraba ans ioso por
ver un diferente mode lo de desa-
rrollo. Si bien era un partidario de la
carretera, él tambié n estaba ansioso
por ver la finalización del ferrocarril.
El papel de la carretera se redujo aún
31 FRCS, l 9-l7,\'ol.Vlll ,3-l7-8.L:1 P:11.co
Washington, ~la~ 28. 19-17.
Hillman 22 1
más con la decisión de construir un
oleoducto desde el campo petrolífe-
ro a Cochabamba con un ramal hacia
Sucre. Esto fu e ostensiblemente di-
señado para fortalecer e l su r, incre-
mentando la capacidad de la refine-
ría de Sucre; esto terminó siendo un
completo desperdicio de recursos
y se consideró un monumento a la
irresponsabilidad administrativa
del gobierno de l lerczog (Mariaca
Bilbao, 1966: 111 ). El equ ilibrio re-
gional se mantendría reiniciando los
t rabajos de la vía férrea La Paz-Be ni ,
cuya defe nsa fue real izada por Al-
berto Paladins ( 1946). 12
El Gabinete estaba p rofundamente
di vidido canco sobre carretera como
por la CBF. Solo una persona, e l t-. li-
niscro de Economía, conside raba a la
carretera una prioridad; e l Minis tro
de Finanzas deseaba cancelarla y
desviar los recursos al ferrocarril. El
Ministro de Agricultura buscó la di-
solución de la CBF por completo. 11
El desarrollo de una política cohe-
rente fue extremadamente dificul-
32 El prólogo de c;re folleto fue e~criro
por Luis forn:indo Guachalb, quien
se comirrió en Minisrro d e Relaciones
Exreriore, en 1947.
33 SDC DF 82-1.15-l, La Pa1. ca \\'a;hing-
ron, ,\ugu;c 7, 19-17.
222 Historia, 41
coso como resulrndo de una serie de
restricciones. l ,a industria del esra,ío
estaba en serios problemas y como
las compañías intentaban establecer
sus bienes sobre una base económi-
ca más sól ida, ellas intensificaron la
mi litancia del mo,·imienro obrero.
El conAicro de c lases e n las minas
estaba acompaiiado por ,·iolentos
levanran-1ientos en e l campo. Como
l le rrzog buscaba forma r alianzas
políticas que le permitieran encarar
estos desafíos, los Gabinetes fueron
reestructurados al igual que la Junta
de la C BF 1: 1 nue\'o rresidente ele
la C BF fue el general Bilbao Rioja,
quien había encabezado las carreras
de Obras Públicas y Com unicacio-
nes en un gobierno militar in teri-
no entre 1930 y 193 1. Pasaron los
a,íos de guerra en Londres y había
completado un grado de ingeniería
industrial all:í (Vergara, 1948: 167) .
Bilbao era un héroe e.le la guerra del
C haco y considerado como e l verda-
dero heredero del presiden ce Busch,
especialmente por la asociación de
veteranos. Se presentó como candi-
dato a la pres idencia en la e lección
de 1940, pero su posición como jefe
ctc¿I ~j~r~~tº no impi\\iú C\Ut futm
arrestado y desterrado sumariamen-
te. Posteriormente, se convi rtió en
e l candidato presidencial de la Fa-
lange Socialista Boliviana (FSB) e n
las e lecciones de 195 l y 1965. Su
carrera sugiere un patrón de alianzas
políticas mucho más com plejo que
e l de los clichés convencionales que
polarizan tradicionales/oligárquicos
y progresistas/nacionalistas.
Durante su lide razgo la C BF tomó
una posición m,fa agresiva contra la
U.S. Publi c Roads Adminis trarion y
McGraw-Warren. Un ingenie ro boli-
viano, Knaudt, consideraba las es pe-
ci fi caciones de masiado rígidas y es-
taba ansioso de ver todo e l proyecto
entregado a la CBF y la eliminación
de cualquier participación estadou-
nid ense adicional. 14
La C BF no estaba e n una posición
financiera sólida para respaldar su
confianza. El Banco Central no era
capaz de poner a d isposición las
divisas requerida~ bajo e l acuerdo
con e l Eximbank y fue dilatoria al
exped ir bolivianos, de modo que
incluso se afectaron las nóminas de
sueldos. is El problema de las di visas
fue acentuado por la necesidad de
S6 millones ad icionales para cubrir
34 SDCDF 824. 154, Vicc-Consulare. Cocha-
bamba m La l'az, November Z.'i. 1947.
3.'i S l)Cl)F 824. l.'i4, La Paz ro Washing-
ron , Ocroher 22, 1947.

e l incremento en los coseos. Si bien
una potencial solución fue objeco de
las negociaciones e ntre e l D eparta-
mento de Estado con e l Eximbank,
no existían aún compromisos firmes.
Para e l final del año 19-1-7, la CBF es-
taba bajo una conside rable p resión
política para rencgociar el contraco
con l\1cGraw-Warren. Para la empre-
sa, la esperanza de establecer efec-
ti vas relaciones de trabajo con una
agencia poco cooperati va sin finan-
ciación segura era sombría. Antes
de que l\,lcGraw-Warren decidiera
romper este punto muerto en las
negociaciones, la C BF a nunc ió q ue
el contrato no seríu renovado.
Construcción de la carretera:
fase 111
La C BF entonces, tomó la coral
responsabi lidad de la construcción
y Bilbao recibió bastante crédico
por una re ducción s ustanc ial de los
coseos. U na comparación entre e l
p rimer trimestre de 1948 y el de
19-1-7 de mos tró que los coseos labo-
rales se redujeron en más de la mi-
tad. Aunque fue excavado con 28 %
menos de material, los coseos unita-
rios d is minuyeron en un 33 %. Para
septie mbre, los coseos e ra n incluso
Hillman 223
más bajos.-'6 l\lcGra,,·-Warren fue
entonces expuesto .no solo como un
mal adm inistrador incapaz de preve-
nir hurtos extensivos, sino también
técnicamente incompetente cuando
e l asfalco comenzó a fracturarse por
causa de que la base no había siclo
colocada ad ecuaclamen te.
Para finales de 1948, el diseño fue
completado y la c uestión se concen-
tró e n cómo terminar de construi r
e l resco de la ca rretera. Aunque se
reconoció que l\1cGraw-Warren y
la US Public Roads Administration
e ran los principales respon ables
por la falla técnica del proyecto, e l
Eximbank no era optimista sobre e l
posible éxico. H abía "alcanzado e l
cope d e su paciencia con el gobierno
boliviano y la corporación"Y Incluso
si tuviera más confianza e n sus socios
bolivianos, e l Eximbank era muy es-
céptico del proyecto. La U.S. Public
Roads Adminis tration estimaba que
se necesicarían otros $ 26 millones,
alcanzando un coral de $40 millones,
c inco veces mayor a la cifra propuesta
por Bohan. Amortizar esca e.leuda en
36 SDCDF 824. 154. Bilbao co l lcrczog.
~lay 20, Scprcmbcr 27, 1948 in La Paz
co \Vashingcon.
37 SDCDF 824.154, ~lemo Fcbruary 13,
1948.
22-+ llistrnia,--11
20 años rc,ulraría en un co:-.ro an ual
e.le S 2.63 millonc., . 1knrro de e::.e pe-
riodo, e l mífico :-.c.: c.:lc,aría a 11 2.500
roncladm,, con co,ros tlt: capital e.le
-+.7 centa\O, por rorn.:lac.la/kilómc.:rro.
Al agrega r 2.2 cl'.nt:i,·os para cubrir e l
rransporct: : m:111rc.:ni111ic.:nco, <.:I resul-
rado sería ca-.i un -W 7r más airo que
lo:-. 5 cenra\C>, ac.:tualc". 1~ Boli, ia :-.im-
plemc.:nrc no podía pagar una dc.:uc.la
de esa magnitud . 1' 1 l ,os moti\'O'> por
lo:- cuale:-, el ferrocarril :-,e había re-
cha.wc.lo en 19-E ahora aplicaban a
la carrerera. :-Jo ob,ranrc. demasia-
do prestigio l'.,tadoun ic.lc.:ns<.: había
s ido im·ertic.lo en la carrt:tc.:ra para
que el E:-.i111bank cie rre sus pue rrns
a una parricipac:ión mayor. l ,a pucrra
fue dejada ligera,m.:nre enrrcabit: rra,
mienrra!> el E,imbank t:-.peraba una
propuesra que.: pudiera apoyar.
El gobierno e.le l lerC1.og c.lccic.lió que
una fo rma tk -.upnar :-.u'> re:-.rriccio-
n<.:s financiera~ era resrablec:er la :-.ol-
\'encia crec.l ir icia e,rerna boli,·iana \
reque riría un acut:rdo c:on lo:,, rene- --10
c.lorcs de la deuda i111paga <.:n 193 1
(l lube r, 2002: 1-B- 157). Las nego-
ciaciones n::-.u lraron en un acuerdo
-11
preliminar, pero el l·>.,imhank <\~t<:rÜ.\
.\8 Ll'C: 501.~. \kmo. \ugu ,c n. 19--19.
39 SDC:DF K?-1. 1~--1. \lt:mu. h:hruar: U.
19--IH.
la !>eguric.lad pro, i!>ta por e ndoso del
Congre,o. Dac.lo que el gobierno
no renín control sobre e l Congreso
y con tinuaba siendo un espacio ele
c:onrinuas "dis putas políricas". e l
acuerdo ckl se r\'ic.:io de la deuda fu e
dejado de lado junco a las más im-
porrante!> proput::-.ca:-. presupuesta-
rias y fi sc.:a lc~. 40
El impas'>c '>C.: intensificó en dos for-
mas. En La l\11.. la embajada estaba
can molc::s ra por la ·'rora! indiferen-
cia del Congreso holi\'iano por hon-
rar cualquiera de sus obligaciones fi ..
nancic ra'> en <.:I ex terior", que '·algo
debía h,1c.:er e ntrar t:n razón a Boli-
via, que no podía segu ir así".-1 1
La reforma fiscal comenzaría im-
poniendo un impuesto adicional a
la industria del e:.ra110, nuerns im-
puesto:, al sector financiero re nrable
y desdo de recurso~ e.le los ferroca-
rriles ..¡~ En Was hington, la Comisión
SDC: DF 8Z-U 54 . .\lcmo, Januaf") ó,
1949. Según PHcheco ' lbrrico, la au-
wrid<1d lcgisl,ni,·a parn un acuerdo ,e
a,eguró en 1950(2001 :ZZ8-Z30).
LPC: 50 1.H. \Jc mo. Ja nuar: .,. 1949.
.\~ L\'C ~\) \.\;, \ \.:mo, D.:wnhcr 16.
1948. 1)e e\r,h mc<lida,. solo el im-
puc,co e.le! 1'1 ,olm: el c,raño fue im-
plementado por el 1>cerceo Supremo
<lcl 9 e.le marto de 19--llJ.

de Bolsa y Valores presionó al Exim-
bank pa ra que rechazara cualquie r
préstamo hasta que se es tablecieran
ac ue rdos fi rmes que trataran la d e u-
da incu mplida, con e l resultado de
que e l "proyecto de Cochabamba y
la situación financ iera de Bolivia te-
nían ran poca estima" que era una
" pé rdida d e tie mpo d iscutir una so-
lic icud."H
En 19-l8, el foco del Eximbank se
había alejad o d e América L atina ha-
c ia la más urge nte carea de recons-
trucción e uropea. Su d esi nte rés e n
Bolivia se manifestó e n su fa lca de
voluntad para nombrar re presen-
tantes e n la Jun ta de la C BF, y u
respuesta ante cualquie r consulta
sobre la carretera fue "d ar largas al
as unto, da rse a las negociaciones, re-
trasos in term inables, indecisiones,
e cudios a me dias."44
El año 1949 fue testigo de la más
seria c risis económica y política de l
sfxenio. En marzo come nzó con una
hue lga e n e l mayo r complejo mine-
ro de esca ño. En septie mbre esto
escalaría hasta una breve, pero in-
-B LPC SO 1.8, 1\lcmo, Fchruary 25, 1949.
44 LPC 501.8, ,\femo, Seprcmhcr 19,
1949.
Hillman 225
tensa, guerra civil. El gobie rno cu,·o
la fort una que e l M R fuera capaz
d e tomar solo algunas d e las c iuJa-
des p rovi nc ia les. Cuando la rebelión
fu e sofocada, l lertzog e ntregó for-
ma lme nte la preside nc ia a su vice-
p reside nte, Mamerto U rriolagoi tia,
quien estaba determinado a tomar
una postu ra más agresiva ante c ua l-
qu ier señal de subversión.
Justo cuando la crisis política pasaba,
e l problema económico se agravó por
'
la devaluación d e la libra esterlina.
Eso provocó una inmediata caída del
precio en dólares d e l escaño que con-
tinuaría hasta e l inic io de la guerra de
Corea. El U.S. De parcme nt of State
estaba forzado a inte resarse más por
los as untos bolivianos e intervino
con el Eximbank para dejar de lado
las objeciones a causa d e la deuda in-
c umplida.
En octubre, e l Consejo de l Eximbank
comó una decisión extraordinaria y
aumentó e l c rédito a S 16 millones.
A cambio, Bolivia agregaría otros $8
millones a los $8 millones ya gasta-
dos.41 Con esos arreglos financ ieros
esta blecidos, e l camino se despejó
45 FRl'S, 1949, Vol. 11. 543. ~femo. Ocro-
hcr 25, 1949.
226 H1,tnri,1, 41
para negoc1ac1oncs con un nue\0
contratista. Fue sacada de las ma-
no:.. de la CBF :, puesta en las dcl
cm bajador holi\ iano en \\'ashingron,
Ricardo \lanínc1 \ 'argas. Estc per-
sonaje había jugado un papcl clave
cn varias 111.:goc iacioncs financicras
cn la década de 1920 y fue micmbro
de la Comi,i<H1 que redujo cl prés-
tamo para desarrollar el ferrocarril.
En el interín. ,in ió a Pati,io :\ fine-;
), representó a Bol i\·ia e n el Comité
Internacional dcl Estaño. l ln tribu-
to a su inrcgridad : competencia
como cmbaj:1dor boli\·iano prO\ iene
tic José .\ntnnio .\ r1,e, su opom:nte
político (,\r1.c. 19-t9: 16).
Varias propue,cas fueron rccibida~ :
considerada, con cl objeti\'O de cn-
conrrar una compañía que fuera ca-
pa1, dc asumir un firme compromiso.
l~n agosto de l 9SO ~e anunció que
una joi111-r-m11m· entre '.\laceo y
Pan-Pacific habían conscgu ido el
contrato. garanti1.adm. por sus ollci-
nas cemralc, : con una cl:íusula de
¡x:nali1.aciún ,usraneial. 4" \lientras
sc rt:solda el comraco. la guerra de
Corca prc-..a~iaha otro in,ri.-rnt.:nrn
46 Sl)C:l)F X2-l.2h 12. La Pa, rn \\':i~hing-
ton . . \ugLht 2~. l 'ViO.
en lo:, costos y 1vlartínt:1. utilizó sus
conracros con Chemical Bank para
obtener otros S6 milloncs en contin-
gentes crédiros suplcmcnrarios ( Pe-
1i:1randa ~linchin, 2000:295). Desdc
ese momcnto, la construcción arnn-
zó ra;,,,onablementc sin problemas y
la carrctcra fue abicrra, aunquc con
doce me~es de retraso, cn sep tiem-
bre de 195-+. La llnali1,ación fue na-
turalmcnte causa de cc lebración y
redundó cn e l pr<.;stigio de l nuC\'0
régimcn íC\'Olucionario (Alexander.
1958: 172- 173) como en el de Villa-
rrocl (Cajías, 2002: 180).
Evaluando la carretera
La crnluación más completa de la
importancia económica de este pro-
yecto fue llc\·ada a cabo en 1956,
cuando George E.dcr encabezó una
misión diseñada para rescatar el rt;-
gimcn rc\'Olucionario de la e~piral
inflacionaria que amenazaba su su-
pen·i\·t:ncia. Para en ronces, era claro
que coda la estratcgia de rranspor-
tc estaba basada en una evaluación
errada sobre cómo el desarrollo dcl
petróleo en e l Oricnre podría rcs-
pük\i.u \.\\'\a \'\l\C\':1 red. ~ingmva de
las líneas a Sanca Cruz, desde Brasil
y Argentina, podía generar e l tráfico
su hcicn te para pagar los costos de

construcción ( Eder, 1968:66-68) .47
Si hubiesen prevalecido juicios más
sobrios, Bolivia pudo haber te nido
más tiempo para reflexionar sobre la
mejor manera de di versificar su eco-
nomía y e l ti po de infraest ructura d e
transporte requerida para sostene rla.
Era una carea más compli cada de lo
que pudo abarcarse en un informe
producido por un pequeño equipo
de asesores extranjeros en condicio-
nes limi tadas.
Así como las dos líneas de ferrocarril
se consideraban "elefantes b lancos",
también lo era la carretera. En 1956,
e l coral del cosco d e construcción
fue estimado e n $50 millones (Eder,
1968:598),-ffl o $100.000 por kilóme-
tro. La deuda con el Eximbank re -
qu irió pagos anuales de $3.8 millo-
nes en intereses y $4.9 millones en
amortización, mientras la C BF debía
hallar otros $500.000 a$ J millón para
mantenimienco. El volumen de cráfi-
47 Aunque las líneas fueron financiadas
por Brasi l y Argencina, aún sc esperaba
que Boli, ia amortizara e l cosco con
intereses.
48 Esco e, consisccnce con la c,cimación
más precisa de S4 l .92 millones del
Eximhank y Bs. 7.5 mil millones del
gobi e rno boliviano (Paz Estenssoro,
1956:72).
Hillman 227
co ese año fue a lrededor de 20.000
cam iones cransporcando 78.000 co-
neladas de mercancía, muchas de
e llas para ded icarse a reparaciones
de la carretera misma. A ese ritmo,
e l cosco para Boli via fue de $460 por
viaje o 2-l cen cavos por conelada/
kilóme tro. Si la amortización fuera
suspendida, escas cifras permane-
cían bascance al ras, $2 15 por viaje y
11 centavos por conelada/ki lómecro
y no se preveían los coseos incurri-
dos en bolivitmos (Eder, 1968:298). 4''
El p royecco no solo e ra ancieconó-
mico, si no que evencualmence fue
reemplazado por ocro cam ino encre
Cochabamba y Sanca C ruz ( Huber,
2002). 'º Desde esca perspectiva, el
criterio del Exim bank era correcto,
desde un inicio, jamás debió habe rse
comenzado.
Si una estricta perspectiva económ i-
ca hubiese prevalecido, e ntonces la
49 En 1963. 77.500 camiones usaron la
carretera. lo que reduciría el co,co a
al rededor de $ 120 por viaje (Reye.
1970:4.'i).
50 1 luhcr ~e cenera en la sección central de
151 km. pero obsen·a que las ocras sec-
ciones c,caban mal con,truidas y man-
tenidas. El cosco dc la sección media ($
1.11 millones por kilómetro, 81 % finan-
ciado cxcernamence) justificó la ·•carre-
tera de la estafa" (p. 178. 185-186).
opción m~h ,ensaca era la propues-
ta del ejérciw C'>tadounitknse en
19➔2, una c1rrctcra desde la esta-
ción final del ferrocarril (:-\iquilc) . Si
C!>ta huhier:1 :,ido una simple carre-
tera para todo c:lima, según las mo-
destas espcci ti cae iones quc pre, ale-
cían en el rc~10 tlcl pab. el proyecto
hubiese '>ido difícil pero manejable.
La expcricncia habría dcmostrado
que la solucic'>n a largo plazo podía
consistir cn comcrtir la plataforma
de la ferro, ía cn u na au top is ta o ,·i-
ce,·ersa. -,:,mhién habría permitido
un crecimiento equi librado. ya que
e l desarrollo de los recursos ori enta-
les generaría el rn.ífico con cual ¡x1gar
las mejoras tk comunicación. Podía
haberse cambiado el curso de la
hi'>roria boli, iana. \ liencra-, quc las
fuerzas parn qut: el \ ll'( R rerornase
al poder eran dcma~iado podero~as
para ser hloqut:adas por Urriolagoi-
tia y su succsnr militar, e l comienzo
de un efecri, o programa de di, 1.:r-;i-
ficación en 1<q 7 habría puesto a la
economía 1.:n una base 111:ís fuerce
para absorber t:I shock creado por
la revoluci(,n de 1952 que le llt.:,·ó a
una muerte prt:matura.
La carretera, Bolivia y las relaciones
con Estados Unidos
En búsqueda de una e:-plicación de
aquello que permitió que este pro-
yecto de indudable s ignincado po-
lítico y cconómico fuera descartado
como un elefante blanco, la aten-
ción dchc ser puesta en los defectos
est ructurales en las relaciones entre
Estados, Unidos y Boli, ia. El punto
de vista de l Departamento de Es-
tado de Bolivia se enmarcó en dos
principios. Por una parre. existía una
genuina simpatía por las miserables
condiciones bajo las cuab, ,·idan y
morían los bolivianos ') c l deseo de
contribuir a una mejora. Por otra
parte, hubo una serie dc experien-
cias negativas con sospechosos ope-
radon.:s que tomaron ,·cnraja de las
inversiones estadounidenses de
tiempo de guerra en proycccos mi-
neros, con la brutalidad del régimen
de Villarroel, especialmente cuando
se exccd ió con e l asesinato de inge-
nieros de minas estadoun ide nses,
sobrepasando a aquella ya ejerci-
da con tra políticos y funcionarios
públicos bolivianos (Kee nlcYside
1951:13). llil punto di..: ,isra f~e ex~
presa do francamcn re.
' lodo cl scnc ido dc csra insistencia
por los bolivianos en l.1 conscruc-

c1on inmedi ata de un fr:rroca rri l
al Bc ni n.:Acja su devoción por lo
reórico y su incapacidad para lidiar
con lo prác ti co. Tie nen una he rmo-
sa idea de las maravillas prod ucidas
por e l fe rrocarril y hace n oídos sor-
dos a argumentos que muestran las
di fic uI rades prác ricas inrnlucradas
en su conscrucción y las ,·encajas
de una carrerera. Esto rambién
muest ra una cierta pcn crsión y un
complejo de in fe rioridad en ellos,
especialme nte e n lo referido al
consejo de inge nieros cxr ranje ros
con expe riencia. 51
Así corno los bolivianos eran consi-
de rados técnicamente incompe te n-
tes, e llos tarn bié n e ran fi scal rnen te
irresponsables. Las fi nanzas públi-
ca fu eron caóticas corno resultado
de un siste ma impositivo complica-
do y los presupu estos e ran siempre
de fi cicarios.
Estos principios e re Aejaro n e n un
perverso complejo de supe rioridad.
La destreza estadoun ide nse, e n d i-
seño y construcción, fue conside ra-
da suficie nte para garantizar la cons-
trucción de una carre te ra a través de
te rre nos muy di fíciles y despoblados
para convertirst.: e n mode lo de mos-
51 LPG 8 15.4. La Paz to Wa,hington,
Junc 18, 1947.
l lillman 229
erar las maravill as que podían llevar-
se a cabo en todo e l país. Esco chocó
de fre nte con la expe rie ncia real de
construcción de otras carreteras e n
Amé rica La tina, apoyadas por las
finan zas estadounide nses que re-
velaron corrupción cndé rnica e in-
compe tencia (Beals, 1948: 16; 132) .
Sin pe nsar sobre e l marco adminis-
trativo doméstico reque rido para
asegurar que dicha expe rie ncia se
adaptara adecuadamente al proble-
ma específico e n cuestión, e l De-
parcame nco de Estado promovió una
nueva agencia (CBF) y pasó por alto
e l propio De parcame nco de Ca mi-
nos Públicos de Boli via.
Sin tal adaptación no existía meca-
nismo para garanti.rnr que las cspe-
cificaciones y la ejecución se man-
tuvie ran dentro de las li mitaciones
presupuestarias; peor aún, no había
bases sobre cuales la expe rie ncia
pue da ser examinada y revisada para
formular un pre upuesto realista. Por
lo canco, no es de extrañar que el cos-
to final haya sido alrede dor de cinco
,·eces sobre e l estimado original.
La asime tría entre expe riencia ex-
tranjera y requerimientos domésti-
cos se re Aejó e n una profunda ambi-
güedad sobre e l status de l proyecto.
En algunas ocasion(;S los es cadouni-
.2 30 11 istona, ..J 1
den"e" definieron el pro)eCto como
de viral irm.:n:.., para los Estado'> L ni-
dos: en orra'>. p:rn.:cía m,h un gesto
ben6volo h:1l·ia un régimen amiga-
ble. 1nclu..,o, nundo fUt: c:onsiderat.lo
, ira!, no <.:'> caha claro -..i c.:-,ro -,c tkbía
principalmcnrc.: al impacro cn la im-
pre.'>ión que.: rL·nían lo-.. boli, iano-., ck
los l~stadm L nido,- ', :-.us rc.:pre:,cn-
canres. l~... a :1mhigC1cdad se.: rcflc.:jó
en el lado boli, iano. l~ra el principal
proyecto tic rr:111 ... pom.: por el cual
el gobicrno tenía rc..,ponsahilidad fi-
nanciera dirccra. pero nunca'><.: deti-
nió como, ira! ha-,ra t¡Ut: la altcrnari-
,·a del ferrocarril fucra abandonada_;~
A menudo. l:i c:1rrcrcra er:1 tratada
como un prO\ cero c~r:1dounidensc.:
del c:ual Boli, ia ob tendría hc.:neticio,
c.:n lugar de uno holi,itno con a..,1..,-
tencia e'>r:1dounidcn:-.e.
En l:1 ( :11an;1 ( :onfcn.:ncia dt: ( :,111,1-
llcrc, l .,111110,1mcncc111"' uun rn:adJ
en m,1uo de 11/~ 1. "1 dt:lcgacmn holi-
1 ian,1 11u~·1 .1111<:ncc trcl{(Í de uhccnt:r el
apmo dc ,11, ,olcg,1s par,1 rcn11ncndar
qut: d krmc1ml ,ca t:011,1dcrado una
parte 111ccgral dt: b dt:fcnsa h,1111,li:-
rica ((l\\W d \:\\\'.11:1: fün\ mm: \nrn
, Sanro, ( l{orncro. 19.~2:.1-Vi-.,-H,l. En
19M,. !11, hrJ,1kño, indu,o c,1.1lx111
e,prc,a11d11 111ccrc, en lin,111u.1r Li linea
(Rc,c. 11170:llh).
Lo:, arrc.:glo., tinanciero:-, también
reflejaron c.:sra ambigüedad. l~I
Eximbank no era un banco de desa-
rrollo) fue :-.olo porqu e los c.:s radou-
niden:-,<.:s t<.:nían responsabilidad
principal c.:n c.:I diseño ) ejc.:c:uc:ión
quc proporcionó apoyo tinanc:icro.
Ese '>t>portt: , ino con condi cione.::-.
comercialc.:s <.: .'>tándar sobre.: inrc.:rc-
ses ) amorri1.ac:ión. Boli1 ia no solo
estaba obligada a un calenda rio de
amo rti 1.ac: ión que no gua rdaba re-
lación con la ,·iabi lidacl económica
del pro)t:Cro. -,ino tambié n a cubrir
un pn.:supu<.:sto sobre t:I cua l renía
poco control. En resumen, los esta-
douniden~c.:s obtuvieron la mavoría
de los c:on rracos mientras Bol i, ia
asumía rocfo.., los rie~gos.
Bajo c:irc:un-.cancias normal<.:-,, el pro-
yecto pudo haber tomado 60 me:-,e:-,;
en -,u lugar, 1-+ l meses transcurrie-
ron e n ere e nero de 19-43, cuando la
esrruc:w ra adminisrrati,·a básica es-
raba en -,u lugar) la finali1.ación en
-,eptiembrt· de 195-4. Duran te c.:ste
tiempo. el progre-,o en terreno fue
durante 7H meses y la brc.:cha rc.:s-
tante abarcó dos largos pcriodos: 30
mtse, dur,,1w,.: \·.\ ~ucn-.1 'i .\.\ n-1e~e~
desde la conclusión del c:onrraro
c:on ~lc:Gr:1\\-\\'arrcn ha-,ra la firma
del contrato c:on ~lacco- Pan-Pac:itic:.

Cada uno reveló un conjunto distin-
to de proble mas e n las re laciones e n-
tre Bolivia y Estados nidos.
La S egunda Gue rra i'vlundia l re unió
a Estados Unidos y Bolivia e n una
"socie d ad limitada". Los dos socios
te nían un inte rés en común e n la es-
tabilidad políti ca. Preservar eso pro-
veyó la ga rantía de una fuente con-
fi able d e mate rias primas para los
Es tados Unidos; forjarlo re que ría e l
desa rrollo de l Orie nte bolivia no. El
p royecto de la carre te ra, por tanto,
fu e sie mpre inves tido con un s ig ni-
fi cado simbólico, uno que confirmó
el compromiso estadounide nse con
la socie dad. Por can to, fue s ie mpre
urgente durante este pe riodo. Esa
sensación de urgencia no solo truncó
el proceso de planificac ión, sino que
evitó que los re trasos provocados
por la gue rra fue ran utilizados para
de te rminar los d e talles técnicos c ru-
cia les de l proyecto. Sin ellos, e ra fá-
c il caer e n la tram pa de un contrato
d e construcción a me no r precio.
En e l pe riodo inmediato de posgue-
rra, las limitac io nes de esa socie dad
se hic ie ron más apreciables. e ma-
nife caba n negociac iones prolonga-
d as y a me nudo re ñidas re pec to al
precio de los concentrados d e esta-
ño e m·iados a Texas. t\lie ntras Boli-
Hillman 231
via buscaba precios más a ltos como
único a livio inme diato a una seria
depresión, la Reconstruc tion Finan-
ce Corpora ti on (ent idad es tadou-
nide nse e ncargada de la compra de
mine rales de Bolivia) los veía como
un obs tác ulo para un ajuste gradual
de la economía estadounide nse. S i
bie n los negociadores bolivianos lo-
g raron obte ne r modestas ve n cajas, la
situación econó mica ge ne ra l pe rma-
neció bas tante sombría.
El valor real de l ingreso exte rno ge-
ne rado por la industria de l escaño los
té rminos de intercambio de ingre-
sos, durante 1947 y 1950, signifi ca-
ron e l 63 % de l ni vel alca nzado e ntre
1940- l 9+t Eran aproximad ame nte
lo · mismo:, ni veles alca nzados du-
rante 1925- 1929, pe ro e n e l intc rín
se produjo un cambio importante
e n e l funciona mie n to inte rno de la
economía . Los ingresos e n divisas
exte rnas fue ron con ero lados y e l sis-
te ma de ti pos de cambios múlti p les
se utiliza ron para proporc iona r sub-
idios a a limc nros y mate rias primas
importadas. El consumo y muc ho d e l
e mpleo u rbano, especia lme nte e n
La Paz, se volvió de pe ndie nte de es-
ros subsidios y no sorpre nde que con
es te apoyo a rtific ial el sector urbano
c reció a un ritmo acelerad o.
232 Historia, -11
Enconct:'>, la t:conomía quedó atra-
pada t:n una co ntradicción funda-
mt:nt..11. St: rt:qut:ría t:I dt:sarrol lo dd
Oriemt: para rt:ducir la dqxnc.kncia
dt: di, isa.., ~ '>,Hi..,fon:r las nect:-..ida-
de-.. ck con ... umo: pt:ro la continua
demanda solm: las di, isas fut: ran
fut:rtt: que limiu'> lo-, montos dispo-
nibk-, para la imt:r-.ión producri,·,1.
Esrn-.. rt:i, indicaciom:-.. fueron t:X(HC-
sada-, políricamt:nre en la Címara
Nacional de C:DnH.:rcio y la Cámara
Nacional de Indw,trias. Eran pode-
roso.., grupos dt: prc'>ión quc deft:n-
dían t:I s/11111 r¡11r1 ~ dilataron cualquic.:r
rc,·i..,ión del ripo dt: cambio básico.
En el rra:-.fondo cq:iba la población
urbana que podría ser 1110, ili1.ada
por el :\ l:\R. l ,a inHación ya era pre-
oc:upantt: ~ -.olo -.e ,cría agr.n·ada por
cualquit:r c:amhio en la estructura
ec:0116111 ica.
Otro-. aspecro.., t:ndt:micos ern oh ían
e-.tc problema fundamenral. l ºno dt:
ello-, fut: t:I n.:gionalismo que resul-
tó cn la di..,ipaci tm y cl despcrd icio
de Jo., rccur"º" de im·ersión di-,po-
nibb,. El -,egundo fuc la ine-,cabili-
dad política. que tenía e.los fut:nrt:s.
El ~t i, IW OU\\\ prq1ifü\do \Y,\r.\
1
act:prar su dcrrot,l t:11 19..J.6 ~ cons-
camcmt:11 te con,pi raba para rc cor-
na r al poc.lt:r. \lit:ntra-, aquello c.lche-
ría habcr proporcionat.lo el incentirn
requcrido para que las fue rzas po lí-
ticas esrablt:cidas encon t raran una
basc dc coopt:ración. la experiencia
del Sf'\i'llio rc,·eló las limicaciones e.le
la política c.lemocrática liberal.
En 194 7 se celebraron las eleccio-
nes para la Presic.lencia ~ para las e.los
Cámaras e.Id Congreso. El mari1. po-
lítico e.le amba:, cra basrante similar
a los resulrac.los e.le las elecciones de
19..J.O que lle,·aron a Peñaranda a la
presic.lcncia. Durante los 1.34..J. e.lía~
de la presic.lencia de Peñaranda hubo
seis gabint:tes en e l c:ual se c.lescm-
peñaron .E personas por u n perioc.lo
promedio de 29..J. e.lías. Por el con-
trario, la presidencia c.lc l lertwg y
lfrriolagoiria duró algo más, l .SJ8
días, pero hubo 12 c.fo,tinros ga bi ne-
tes en los que se desempeiiaron 74
per!>onas, por un perioc.lo prornec.l io
e.le 172 e.lías (\lesa Gisbcrc. 1990:
33). l•:n parre, estc cierne.lo ni\'t:I
de inestabi liclac.l refü:jaba el desco
de l lcrc1.0g de hacer ci rcular a los
ministros (D iaz \ lachicao. 195 1:
..J.): pero, en gran mcc.lida. fue el
re!>ulrado de inrenro!> infrucrífcros
de rnrnnu·.w una d~cti\~, \:l)a\ici6n
gobernan te. Entonces, no debe sor-
prender que el gobierno careciera de
capacic.lad adm inisrrat i,·a para en-

concrar una solución al proble ma d e
concluir la carretera y que la crisis
de 1949 obligase a los estadounide n-
ses a lidiar con los propios dilemas
del país. ' 3
Caracterizar a los gobie rnos d e l sfxe-
11io como reaccionarios y he rramien-
tas de la o ligarquía minera reAeja el
éxito de la propaganda asociada con
el M R y otras corrientes políti-
cas nacionalistas de izquierda. Solo
hubo un á rea importante donde di-
cha caracterización es pertinente y
fue en su fracaso de afrontar otro
obstáculo mayor al desarrollo bo-
liviano, e l sis te ma d e te ne nc ia d e
tierra y sus tecnologías arcaicas. D e
lo con erario eran c reaciones de la
posguerra. Ideológicamente estaban
comprometidos con e l d esarrollo y
veía n a l estado como su instrumen-
to c ruc ial. Dond e fallaron fue menos
5.3 El desarrollo de u na posición
coherente en Bolivia ,e complicó por
la decisión de Truman de recompensar
a un colaborador de su campaña
e lectoral de 1948 con una embajada.
Si bien, lrving rlorman. como inventor
) empresario de Broadway era un
personaje pincorc,co que concluía sm
informes con cira, de Shakc,pcare,
su nombramiento (en La P·J¿) hi,:o
que la representación diplomática ) la
cooperación fueran aún miís difíciles.
Hillman 233
en sus comprom isos que en su ca-
pacidad de cumpli rlos. Por ejemplo,
ed itoria le!> en e l periódico, propie-
dad de uno ele los magnates del es-
taño, Carlos Víctor Aramayo, la Ra-
zó11, y e l más respetado entre la é li te
bol ivia na, proporcionaron mordaces
recordatorios cas i dia rios de esta in-
competencia. Son una fuente con la
que refutar cualquier insinuación d e
que e l régimen estaba subordinado
a los intereses de los propietarios d e
las m inas.
A medida que e l nuevo régimen d e l
M NR intentó cumplir con e l com-
promiso de desa rrollar e l Oriente,
se encontró constre ñido por un pa-
trón dife rente de política interna
destructiva que d esencadenó una
c risis económ ica aún mayor. Fue lo
suficientemente severa como para
que e l obje ti vo estadounidense de
la rgo aliento, de asegurar la estabili-
d ad política, solo pudiera ser posible
corca ndo e l nudo gordiano con una
infusión masiva de ayuda. Con aque-
llo, se establecieron e le mentos que
condujeron a una finalización exito-
sa del proceso de desarrollo, aunque
continuaron llevando cons igo sus
propias fuentes d e inestabilidad.
Defi nir el problema d e Bolivia, an-
te rior a la revo luc ión de 1952, como
.2,1--t H btoria, 41
uno creado por los inccrc~es d c la
oligarquía mine ra. deja d c lado -,u~
c:arac:c<.:ríscic:as cenc ralc-, ~ p<.:r!>iscen-
ces. La admini-,rración. la políci<.:a ~
la r<.:lac:ione-, con lo-, E!>tados l 1nidos
~on fac:torc'> crícicm,, codo-. e ll o'> re-
\'clados por la diflculcad dc c:onscruir
una sola <.:arn.:tcra.
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