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Revolución Industrial

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es


el proceso de transformación económica, social y tecnológica que
se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino de Gran
Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de
Europa occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre
1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la
historia de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso
desde una economía rural basada fundamentalmente en la
agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano,
industrializada y mecanizada.2 Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista
inglés de origen francés Philip James de
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra)
es considerado una de las cunas de la Revolución
vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola
Industrial.
como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía
el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta
per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la
historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita se había
mantenido prácticamente estancado durante siglos.4 En palabras
del premio Nobel Robert Lucas:

Cita: … for the first time in history, the living


standards of the masses of ordinary people have
begun to undergo sustained growth (…) Nothing
remotely like this economic behaviour is mentioned
by the classical economists, even as a theoretical
possibility … 5
Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por
Traducción de la cita: … por primera vez en la la compañía David Napier & Son Limited (Londres)
historia, el nivel de vida de las masas y la gente en 1859.
común experimentó un crecimiento sostenido
(…) Nada remotamente parecido a este
comportamiento económico es señalado por los
economistas clásicos, ni siquiera como una posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el
uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías
y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado con la
extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la
construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial
influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de
la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta
revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y
de los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía
eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.6 7

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los
trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte
de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y
nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la
vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la
Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a
finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado
entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a
principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra
Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el
comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta
1830 o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo
sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el
proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas
cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.12 13

Índice
Antecedentes y causas
Otras interpretaciones
Gran Bretaña
Revolución demográfica
El nacimiento del factory system: la industria textil
El comercio internacional
Economía industrial
Transportes
El ferrocarril
El barco de vapor
Carreteras y canales
Consecuencias
Etapas de la Revolución Industrial
Principios fundamentales de la industria
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
Véase también
Notas
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos
Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la
Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el
comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en
la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances
siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras
y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos
conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el
historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un
crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.

El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las El triunfo de los nuevos planteamientos
primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al
partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a intercambio del conocimiento científico
distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria
pesada y la minería.14 15 La alianza de los comerciantes con los
agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó
una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía
agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se
basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.17

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la


necesidad.18 Aunque en algunos lugares de Europa como Gran
Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas
consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía
por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos
y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a
presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y
mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos
países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a
finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y Francia a principios
John Locke, padre del empirismo y del
del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo, a liberalismo moderno
Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo.
Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable
ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del
capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.

Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico fue por
causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el
trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor
fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original.19 Esto explicaría en parte
las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como
Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20 Esta
interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos
factores, cuya elucidación es uno de los temas historiográficos más
trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los países con
mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el
carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que
fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana, así como los
altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo
XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es
tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad
de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está
limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible
fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de las
reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades
técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa


había atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera
particular: mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y
establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y
la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el
establecimiento de una monarquía parlamentaria (definida
Adam Smith, filósofo y economista británico
ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la
considerado el padre de la economía moderna
división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad y el capitalismo fundamentalmente por su libro
jurídica que proporcionaba suficientes garantías para el empresario La riqueza de las naciones
privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de
disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido
(la tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el
espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del
Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e
Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de
Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de
un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de
Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas
para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la
metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la
tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida
en la reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de
alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de
las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la
infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó
bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en
1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta
alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo
simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un
estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro
lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las
primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).24

El nacimiento del factory system: la industria textil


Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la
industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los


cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de
Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir
de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón,
no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no
era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de
coser.25

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en


general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos
para consumo propio. Este método productivo, basado en que la
Esta máquina de hilado es la última
producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los superviviente de las construidas por Samuel
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Crompton
Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior sistema
industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales los trabajos
se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto,
pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de
temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos.
Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al
tejedor.25 27 28 Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que
permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la
capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este
invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay,
inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar
mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana.
Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una
nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió
una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de
Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta
1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en
Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn
habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos
de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La Reproducir contenido multimedia
invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en
Quarry Bank Mill
Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su
Spinning mule.

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James


Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó en Número de telares en Reino Unido30
1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos Año 1803 1820 1829 1833 1857
de una manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una
Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000
manera similar a la rueca. Era una máquina simple,
construida con madera y que solo costaba alrededor de 6
libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny
producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.31

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El
diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32

El comercio internacional

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el
desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio internacional, ya que en
esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el
Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América
española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista
y la eliminación de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un
ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se
conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la
apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la cabeza de todos los
países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias,
favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de bienes de
producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la
construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía
industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera
Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica
moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad
del siglo XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La
industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes

El ferrocarril
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes
protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se
empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran
de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de
carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber
sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro.33 La
primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un
ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de
una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de
longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución del Un ferrocarril alemán en 1895
ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la
máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un
éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de
7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento
autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue
inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y
12 millas por hora —16-19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la
vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente
era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la
célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de
transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue
muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón,
tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El
progreso de la nación dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar
un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de
llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En
Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se
limitaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el
objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como
el London and Birmingham 62 000.37

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían


velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora,
pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir
unas velocidades de casi 40 km/h.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con


dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer
año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete
Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró en
Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y Locomotora de Stephenson de principios del
adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban siglo XIX.
con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de
hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó
un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes,
presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en
siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el
estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y
material.39 Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y
conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos
lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la
construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo
propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se
descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en
99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en
1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía
política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma
política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y
ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las
ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran
impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40 Al
contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el
Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover,
Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría
sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de
Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados


Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken
una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de
Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en
Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el
comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y
Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando George Stephenson
marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había
sentado
sobre la
válvula de
escape por
las
molestias
que sentía
debido al
silbido del Primitivas vagonetas mineras.
vapor al
Fotografía de los accionistas y principales
salir. Pero
impulsores de la línea entre Barcelona y
lejos de
Mataró, la primera línea de ferrocarril
peninsular echarse
atrás, el
país
progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus
propias locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una
industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó
raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que
Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra
316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya
superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En Ceremonia de clavado del "Remache de Oro"
1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869
símbolo de la finalización de la primera línea
problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2
transcontinental estadounidense
que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a
numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas
aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a
Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42
En Italia los
augurios de d
´Azeglio de que
los
ferrocarriles
coserían la
bota no pasaron
de simples
promesas, pues
hasta 1845 solo
se encontraban
pequeñas líneas
aisladas como
la línea Milán-
Monza, Padua-
Venecia, El general Grenville M. Dodge.
Liorna-Pisa o la
Fotografía del célebre descarrilamiento en la
estación de Montparnasse el 22 de octubre de línea de
1895. Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso
privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de
Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de
la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy
temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la
desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la
construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del
ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35
minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya
concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora
española, finalizada en 1852.44

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del
mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre
1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo
medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más
kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un
gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes
de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se
asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y
mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de Railway Age vive el
apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860
Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000
kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que
380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes
cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo,
además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los
raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro
de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de
una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles,
que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas
temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la
madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar
algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el
Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de
13 600 m a 1300 metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de
más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la Recorrido del primer ferrocarril
transcontinental estadounidense.
perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los
obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera
de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas
motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la
velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890
el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de
un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y
un 70 %.50

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire
comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica
a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la máquina,
también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho
más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados palace-
cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse
con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario
con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.49

El Transiberiano en sus comienzos alrededor


Estación de Bahmi atravesada por el de 1903.
Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y


Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a
partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos.51 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a
oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor
parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes
logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el
implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el
relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el
entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de
colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51 En primer lugar se construyó el
transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas
rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok,
gracias a un acuerdo con China, en 1902.51

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue
empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a
Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia
facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio
británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y
300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y
5000 millones de viajeros.53

El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había
sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y
la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo
no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico
de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con
la formación de los imperios coloniales europeos se hizo necesario
desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva
embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena
y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos El Turbinia, primer barco propulsado con
donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el turbinas a vapor

río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de


ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante.
El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de
Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los
veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y
Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron
entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de
superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas
que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.54

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la
que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era
indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar
la partida.55

Carreteras y canales
El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos)
comenzó en muchas partes de Europa antes de la Revolución
Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios del
siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más
eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios
del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con
una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta
Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza
también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el
otro extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su
construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no
tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur
principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la alrededor de 1889
mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además
estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña
el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su
construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con
más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años
atrás.56

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también


mejora. En cada país se construyen de manera distinta pero los
problemas clásicos derivados de estas construcciones como
filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en
las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Sección restaurada del canal del Támesis
Mac Adam o Telford.57 El uso de la diligencia y los servicios
públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas
velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.58 No es hasta
principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de comunicar los centros
industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que
permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces
más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía
que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional
consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema,
que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el
Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la
construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su
propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios
de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el
país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el transporte de
mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre
notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en
día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la
Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la
propagación de enfermedades y disminuyó la propagación de
epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución
agrícola británica hizo además más eficiente la producción de
alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la
población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos
relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento
migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo
desarrollo en las fábricas. La expansión colonial del siglo XVII
acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de
mercados financieros y la acumulación de capital son considerados
Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la
factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del Escuela Técnica Superior de Ingenieros
siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su Industriales de la UPM (Madrid).
desarrollo económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un catalizador de la Revolución Industrial,
explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la Revolución industrial. Hizo posible
mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil
aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de
organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los propietarios en nuevas
técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la comunicación iniciando
una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y trabajadores son únicamente laborales y con
el fin de obtener beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento demográfico debido a
la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la
población. También hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas
disminuyó mientras crecía la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial


La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914.
Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones internacionales —
Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes empresas (Sistema
fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de la tierra.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de
transformaciones que hoy conocemos como Revolución Industrial
dentro de las cuales las más relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento


de máquinas que mejoraban los procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de trabajo: se
pasa desde el taller familiar a la fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el
carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de La locomotora de vapor fue un modo de
vapor.
transporte surgido durante la Revolución
El surgimiento del proletariado urbano.
Industrial.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió
por toda Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que
además generó enormes transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo masivo de campesinos
hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como
consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de
habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin
comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias,
en las que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad
de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la
Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social de los grandes
empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de
producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su situación de privilegio social se basó
fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los
empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza
de trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los obreros, surgieron
críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal,
justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl
Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a
través del papa León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación, un fragmento de dicha
encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario
para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho
verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de los trabajadores.
Durante el siglo XX en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los
derechos de los trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones
fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una
parte fundamental en el desarrollo productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria


Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de producción como
definitivos o acabados. Su base técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en
períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la
industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación
en generación sin apenas cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y
la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades modernas. En este contexto la innovación es,
por definición, negación, destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y el sitio para una
revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios,
mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La
no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los
procesos de industrialización, siempre socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder
construir modelos mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial


Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las sociedades abiertas de clases.

Véase también
Industrialización Tercera revolución industrial
Ludismo Teoría de Olduvai
Segunda Revolución Industrial

Notas
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes usaban unas primitivas
vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El ancho de vía más utilizado
es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los países anglo-sajones de todo el mundo, además
de otros como China y la mayoría de los países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en
Rusia y los antiguos países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo durante el siglo XIX y
XX a una invasión francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de ferrocarril peninsular fue como
se menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera española, que había sido construida en Cuba entre
1835 y 1837 por la Corona entre La Habana y Bejucal.

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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Revolución Industrial.
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html) (en inglés).
Trabajadores industriales en la Revolución (http://www.galbithink.org/fw.htm) (en inglés).
"The Day the World Took Off". (http://www.dspace.cam.ac.uk/handle/1810/270) University of Cambridge.
Documento video en seis partes (en inglés).
La Revolución Industrial. (http://www.bbc.co.uk/history/scottishhistory/enlightenment/features_enlightenment_ind
ustry.shtml) BBC History Home Page (en inglés).

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