Gestión de la demanda de viajes para reducir el uso privado de automóviles:

eficacia, aceptabilidad pública

y viabilidad política

El auto privado es rápido, cómodo y conveniente. Sin embargo, el uso masivo de

automóviles en todo el mundo causa serios problemas ambientales. Aunque los
avances en la tecnología de automóviles limpios pueden estar en marcha, la
reducción del uso del automóvil parece necesaria para lograr un sistema de
transporte sostenible. Por lo tanto, se han propuesto varias medidas de gestión de
la demanda de viajes (TDM) y algunas se han implementado con este objetivo. El
artículo revisa las investigaciones que abordan la cuestión de cuán efectivas,
aceptables para el público y políticamente factibles son esas medidas.

La conclusión es que es poco probable que las medidas TDM no coercitivas sean
efectivas para reducir el uso de automóviles. Por lo tanto, las medidas coercitivas
de TDM, como aumentar el costo o prohibir el uso de automóviles, pueden ser
necesarias, pero son difíciles de implementar debido a la oposición pública y la
infactibilidad política. Si se combinan con medidas de TDM no coercitivas que
ofrezcan alternativas de viaje atractivas y comuniquen al público los beneficios de
la reducción del uso de automóviles, es probable que las medidas de TDM
coercitivas se vuelvan más efectivas, aceptables y políticamente factibles.

El tráfico de automóviles ha aumentado rápidamente durante las últimas décadas

(OCDE, 2001). En
En los países de la OCDE, la cantidad de autos aumentó de 411 millones en 1980
a 688 millones en 1998, y la cantidad total de kilómetros recorridos en autos
privados aumentó de 4,924 billones de kilómetros en 1990 a 8,472 billones de
kilómetros en 1998.

En 1998, se viajaron anualmente en vehículos motorizados 11.000 millones de

kilómetros. La propiedad de los automóviles, así como el número de kilómetros
recorridos por persona es
Se espera que aumente en el futuro

En general, el coche es un medio de transporte muy atractivo. Comparado con otros

modos de viaje, el auto es rápido, cómodo y conveniente. Los coches proporcionan
capacidad de carga y privacidad. Para muchas personas, su automóvil es también
un símbolo de estatus y una forma de expresarse. Sin embargo, el uso masivo de
automóviles causa serios problemas. A escala global, el tráfico de automóviles es
un importante usuario de energía y contribuye significativamente al calentamiento
global (Departamento de Energía de los EE. UU., 2002)

En todo el mundo el transporte El sector consumió el 28% de la energía total en

2004, lo que resultó en grandes emisiones de gases de efecto invernadero como el
CO2, el metano y los NOx (Energy Information Administration, EIA, 2004). La
contaminación del aire local es otra consecuencia reconocida del aumento en el uso
de automóviles que ocasiona problemas de salud y molestias por olor (por ejemplo,
Whitelegg, Gatrell y Naumann, 1993). El crecimiento en el uso del automóvil
disminuye la calidad de vida en las áreas urbanas debido al ruido, los riesgos de
accidentes de tránsito y la invasión de tierras que destruyen las cualidades
históricas / culturales, estéticas y restaurativas (Greene y Wegener, 1997). Además,
en áreas densamente pobladas, la accesibilidad de varios destinos se ve afectada
debido a la congestión y la falta de espacio de estacionamiento. Debido a estos
impactos negativos, muchos sostienen la opinión de que el sistema de transporte
actual no es sostenible. Por lo tanto, se necesitan políticas para gestionar los
impactos negativos del tráfico de automóviles.
se pueden implementar varias políticas para promover el transporte sostenible.
A pesar de las innovaciones en la tecnología del automóvil, las soluciones técnicas
todavía no resuelven los problemas. Por lo tanto, una evaluación actual es que se
deben implementar medidas de política, que disminuyen la demanda de uso de
automóviles (por ejemplo, OCDE, 1997). La etiqueta
la gestión de la demanda de viajes (TDM) se utiliza para referirse a tales medidas
(Kitamura, Fujii y Pas, 1997)

En este artículo, primero analizaremos la efectividad de las medidas TDM en

Reduciendo el uso del automóvil privado. Se introduce un marco conceptual que
indica que para que sean efectivas, las medidas de TDM deberían hacer que el uso
del automóvil sea relativamente menos atractivo, activando así los objetivos de
reducción del uso del automóvil. Las medidas de TDM también deben facilitar la
implementación de tales objetivos al disminuir los costos de varias alternativas de
adaptación. En segundo lugar, analizamos los factores relacionados con la
aceptabilidad pública y la viabilidad política de las medidas de TDM. En la sección
final argumentamos que la implementación de una combinación de medidas
coercitivas y no coercitivas es más probable que sea efectiva, aceptable y
políticamente viable uso del coche.

MEDIDAS TDM

El uso del automóvil es fundamental para participar en muchas de las actividades

discrecionales y no discrecionales que conforman la vida de las personas
(Axhausen y G¨arling, 1992). Además, a veces no existen sustitutos, en otros casos
los sustitutos son igualmente cómodos y convenientes. Por lo tanto, un enfoque
para cambiar el uso del automóvil debe ser más amplio, centrándose en la
efectividad y los costos de los usuarios de automóviles.

Adaptaciones a cambios requeridos en el uso del automóvil. Tales adaptaciones

son muchas y pueden no ser necesariamente todas más sostenibles. Por ejemplo,
si la semana laboral está comprimida, los viajes de viaje reducidos pueden llevar a
más viajes de placer en automóvil. Actividades en el hogar
a veces puede consumir más energía que conducir para participar en actividades
fuera del hogar.

TABLA

Se han propuesto varias medidas diferentes de TDM (ver descripciones generales

en
Loukopoulos, 2007, y Vlek & Michon, 1992). En la Tabla 1 (ver también el recuadro
de la izquierda en la Figura 1) se distinguen cuatro tipos de medidas de TDM que
apuntan a diferentes antecedentes de la demanda de viajes y se basan en diferentes
supuestos de cómo se pueden obtener los cambios de comportamiento (por
ejemplo, Steg y Tertoolen, 1999)

Primero, los cambios físicos apuntan a aumentar el atractivo relativo de modos de

viaje alternativos, por ejemplo, mejorar la infraestructura para el transporte público,
caminar y andar en bicicleta, eliminar lugares de estacionamiento o construir rampas
de velocidad. Este tipo también se refiere a las mejoras técnicas que hacen que los
automóviles sean más eficientes energéticamente. El supuesto subyacente es que
las personas adaptarán el uso de su automóvil a los cambios físicos ajustes.

Segundo, se pueden implementar medidas legales para hacer cumplir el uso del
automóvil. Los ejemplos incluyen prohibir el tráfico de automóviles en los centros de
las ciudades, disminuir los límites de velocidad e introducir normas de
estacionamiento. El supuesto es que la gente cumplirá con estos
medidas Además, se espera que a más largo plazo las políticas legales den lugar a
cambios en las normas sociales.

TABLA DE CONCEPTUAL FRAMEWORK

En tercer lugar, las medidas económicas apuntan a hacer que el uso del automóvil
sea relativamente más costoso.
Algunos ejemplos de políticas económicas son la congestión o el precio de la
carretera, la tributación de los combustibles y los automóviles y la reducción de los
costos del transporte público. El supuesto subyacente es que las opciones de viaje
de las personas dependen de los análisis de costo-beneficio de las alternativas.
Cuarto, las medidas de información y educación apuntan a cambiar las
percepciones, actitudes, creencias, valores y normas personales de las personas
con respecto al uso del automóvil. Los ejemplos incluyen proporcionar información
sobre aspectos positivos y negativos del uso de automóviles, comentarios sobre
impactos ambientales, modelos sociales (por ejemplo, figuras públicas destacadas
que utilizan modos de viaje alternativos) y mercadeo individualizado (brindando a
las personas información personalizada sobre sus opciones de viaje)
Se debe hacer una distinción importante entre las medidas de TDM coercitivas y no
coercitivas. En general, la medida en que las medidas obligan a las personas a reducir el uso
de su automóvil indica cuán coercitiva es una medida TDM. Como tal, la coacción puede
definirse subjetivamente. Las medidas no coercitivas, por ejemplo, la mejora de los modos
de viaje alternativos dan a los usuarios de automóviles una opción o, en el caso de
información o educación, reducen las actitudes positivas de los usuarios de automóviles hacia
el uso de automóviles. En general, la prohibición por ley o el cierre físico de automóviles
serán más coercitivos que los precios de transporte. Sin embargo, para algunos lo contrario
puede ser cierto, por ejemplo, que la legislación no afecta el uso del automóvil mientras que
los precios del transporte sí lo harían. Por lo tanto, la coacción de las medidas de TDM
depende de la medida en que dichas medidas afecten realmente el comportamiento actual de
los viajes y de la medida en que las personas puedan evadir las consecuencias de la medida.

Eficacia de las medidas de TDM

Se puede analizar si las medidas de TDM son efectivas o no para cambiar el uso de
automóviles de las personas basándose en el marco conceptual propuesto por
Darling et al.

Este marco conceptual postula que los usuarios de automóviles eligen entre varias
alternativas de viaje antes de comenzar su viaje. Estas alternativas se describen
como conjuntos de atributos de cadenas de viaje o recorridos (propósitos, destinos,
modos de viaje, horarios de salida, tiempos de viaje y costos; vea el segundo
recuadro de la izquierda en la Figura 1). Una medida de TDM está dirigida a cambiar
los atributos que caracterizan las alternativas de viaje, por ejemplo, el precio de la
carretera puede aumentar los costos de uso del automóvil y reducir el tiempo de
viaje en automóvil. Estos cambios pueden hacer que los usuarios de automóviles
establezcan un objetivo de reducción del uso de automóviles que posteriormente
intentar alcanza.

Después de haber establecido un objetivo de reducción del uso del automóvil, se

supone que los usuarios de automóviles forman un
plan para lograr este objetivo. Al hacer un plan de este tipo, pueden elegir entre una
variedad de alternativas1 a las alternativas de viaje actuales, como quedarse en
casa, suprimir así los viajes en automóvil a actividades fuera del hogar, tal vez usar
comunicación electrónica en lugar de conducir, compartir el automóvil, viajar más
cerca destinos, combinando viajes, cambiando a rutas más cortas, cambiando los
horarios de salida o usando otros viajes
Modos (vea el recuadro de la derecha en la Figura 1). También pueden considerar
cambios estratégicos a más largo plazo, como mudarse a otra residencia, cambiar
de lugar de trabajo, cambiar las horas de trabajo (por ejemplo, comprimir la semana
laboral), reducir el número de automóviles que posee o comprar otro tipo de
automóvil
Sobre la base del marco conceptual propuesto, se identifican tres condiciones que
deben cumplirse para que las medidas de TDM sean efectivas en la reducción del
uso de automóviles.
En primer lugar, las medidas de TDM deberían reducir el atractivo del uso del
automóvil. En segundo lugar, las medidas de TDM deberían activar los objetivos de
reducción del uso del automóvil. Tercero, después de activar los objetivos de
reducción del uso del automóvil, las medidas de TDM deberían facilitar el logro de
los objetivos. Cada una de estas condiciones será discutida a continuación.

*
Reducir el atractivo del uso del coche

Para evaluar la efectividad de una medida TDM, es esencial considerar los efectos
que tendrá sobre los atributos relevantes de las alternativas de viaje que enfrentan
los usuarios de automóviles específicos (vea el segundo recuadro de la izquierda
en la Figura 1). ¿La implementación de la medida TDM hará que el uso del automóvil
sea lo suficientemente menos atractivo? Si lo hace, dispararía.
el establecimiento de un objetivo de reducción de uso del automóvil.
Los estudios empíricos han revelado que las medidas no coercitivas tales como dar
La información y los comentarios (Tertoolen, Kreveld, y Verstraten, 1998), o la
gratificación de los usuarios de autobuses (Deslauriers y Everett, 1977) no producen
una reducción en el uso del automóvil. Una razón puede ser que estas medidas no
reduzcan con éxito el atractivo del uso del automóvil. Sin embargo, las razones
subyacentes rara vez se desenredan. Típicamente solo
los efectos sobre los viajes se evalúan, mientras que los procesos subyacentes que
explican los cambios no lo son.

El estudio de los procesos subyacentes (como el establecimiento de metas y la

implementación) es esencial para comprender cuándo y por qué las medidas no
coercitivas son efectivas para Reduciendo el uso del automóvil. En contraste, las
medidas coercitivas de TDM tienen la posibilidad de reducir el uso del automóvil de
manera más efectiva. Sin embargo, las medidas coercitivas pueden ser evadidas ya
que están limitadas en tiempo y escala especial.

Abordando este último punto, algunos estudios publicados han intentado evaluar los
posibles efectos de las medidas coercitivas de TDM dados los patrones actuales de
uso de automóviles. Como ejemplo, Loukopoulos, Gäarling y Vilhelmson (2005)
mostraron que el porcentaje de viajes en automóvil que se verían afectados por la
prohibición del uso de automóviles en el centro de la ciudad. G¨oteborg, Suecia
(población de aproximadamente 500,000) oscila entre el 2% y cerca del 50%. El
porcentaje de viajes en automóvil afectados dependía de la extensión espacial de
la zona y la hora del día en que la zona estaba operativa (pico de la mañana, durante
el día o todas las horas de lunes a viernes). Estos resultados se basaron en
estadísticas compiladas de viajes. Encuestas recogidas en diferentes días de la
semana. Para viajes en automóvil que fueron afectados, no se hicieron suposiciones
acerca de las adaptaciones que los usuarios de automóviles harían si sus viajes en
automóvil al centro quedaron prohibidos. Por ejemplo, los viajes en automóvil
prohibidos pueden ser sustituidos. en coche a otros destinos posiblemente más
lejanos o a los mismos destinos a otra hora Por lo tanto, el número total de viajes
en automóvil afectados puede ser incluso menor. Obviamente, la reducción
completa del uso del automóvil solo se logra si los viajes en automóvil afectados
son Suprimido o hecho por otro modo.

También es posible que una medida TDM coercitiva, como el precio de la carretera,
no logre fabricar automóviles.
utilizar suficientemente menos atractivo. Dado que el impacto en la economía del
hogar que tendrán las tarifas de uso de la carretera dependerá de la condición
socioeconómica de las personas, es esencial analizar cómo se ven afectados los
diferentes grupos socioeconómicos. Santos y Rojey (2004) demostraron que los
efectos de los precios de las carreteras son progresivos, regresivos o
neutral dependiendo de donde viven los usuarios de automóviles. Sin embargo, los
autores no estimaron hasta qué punto los usuarios de los automóviles estaban
dispuestos a pagar para continuar conduciendo, ni cuáles serían los costos de las
alternativas de viaje. Además, la medida en que el precio de la carretera hace que
el uso del automóvil sea menos atractivo también depende de cómo se implementa
la medida, por ejemplo.
Por ejemplo, si el precio se diferencia en tiempo y espacio, y qué nivel de precio se
elige (Schuitema, 2003). Además hay que tener en cuenta que los viajes
los tiempos pueden disminuir, lo que posiblemente contrarreste los efectos
negativos del aumento de los costos.

*Activar los objetivos de reducción de uso del automóvil

Las medidas de TDM deben activar los objetivos de reducción del uso del automóvil
para que sean efectivas (vea el tercer recuadro de la izquierda en la Figura 1). Un
factor desencadenante es el atractivo reducido del uso del automóvil. Para
comprender y promover el proceso de establecimiento de objetivos, es importante
identificar también otros factores desencadenantes, como las características
individuales y familiares que influyen en el establecimiento de los objetivos de
reducción del uso del automóvil y sus propiedades. Las necesidades y los deseos
se conciben como resultados u objetivos de aspiración (por ejemplo, Austin y
Vancouver, 1996; Heath, Larrick y Wu, 1999).

Se asume que las metas tienen dos atributos principales: contenido e intensidad
(Lee, Locke y Latham, 1989). El contenido se divide en dificultad, especificidad,
complejidad y conflicto. La dificultad se refiere al tamaño de la meta y al grado de
esfuerzo requerido para alcanzarla, la especificidad se refiere a si la meta es
cuantitativa o no, la complejidad se refiere a la cantidad de diferentes dimensiones
de resultados y es incompatible con el grado en que la meta se alcanza. Inhibe el
logro de otro objetivo. La intensidad se refiere al compromiso con la meta, la
importancia de la meta y los procesos comprometidos por el logro de la meta.
ejorar la calidad del medio ambiente es un posible motivo individual para establecer
objetivos de reducción del uso del automóvil (Steg y Schuitema, 2006). La teoría del
valor-creencia-norma (VBN) (Stern, 2000; Stern, Abel, Guagnano, y Kalof, 1999)
explicaría esto con su
centrarse en las obligaciones morales (normas personales) para comportarse de
manera respetuosa con el medio ambiente, es decir, reducir el uso del automóvil.
Esta teoría es esencialmente una extensión del modelo de activación de la norma
(NAM; Schwartz, 1977). Al igual que el NAM, la teoría VBN postula que una norma
personal, referida a un sentimiento de obligación moral, es un determinante
importante de las intenciones2 para cambiar el comportamiento, como el uso de
automóviles. Las normas personales dependen de la medida en que uno es
consciente de las consecuencias negativas de su comportamiento y se siente
responsable de reducirlas. La teoría VBN asume que el conocimiento de las
consecuencias se origina en orientaciones de valor relacionadas con el medio
ambiente.

La teoría NAM y VBN ha demostrado ser exitosa al explicar las intenciones de

participar en un comportamiento pro-ambiental (Hopper y Nielsen, 1991; Stern et
al., 1999; Van Liere y Dunlap, 1978), incluida la reducción del uso de automóviles
(Bamberg y Schmidt, 2003; Nordlund y Garvill, 2003). Esto indica que las normas
personales pueden jugar un papel importante en el establecimiento de objetivos de
reducción del uso del automóvil. Sin embargo, se necesita más investigación para
examinar cómo el contenido y la intensidad de tales objetivos se relacionan con las
normas personales.

Las características de los hogares también afectan el establecimiento de los

objetivos de reducción del uso del automóvil. El estado socioeconómico puede ser
un factor, según la medida de TDM que se implemente. Por ejemplo, los grupos de
bajos ingresos intentan reducir el uso de automóviles si se implementan los precios
de las carreteras (Jakobsson, Fujii y G¨arling, 2000). Además, es probable que el
grado de urbanización afecte el establecimiento de los objetivos de reducción del
uso del automóvil; Los hogares que viven en áreas urbanas están más dispuestos
a establecer metas de reducción del uso de automóviles que los hogares que viven
en áreas suburbanas (Steg, 1996). Además, los hogares que viven en áreas
suburbanas dependen más de su automóvil que las personas que viven en los
centros de las ciudades y, por lo tanto, es menos probable que establezcan objetivos
de reducción del uso del automóvil (Santos y Rojey, 2004).
Las medidas de TDM coercitivas obligan a las personas a establecer metas de
reducción del uso del automóvil, y las investigaciones han demostrado que las
metas impuestas no difieren en el valor motivacional de las metas autoestablecidas
(Locke, Latham y Erez, 1988). En contraste, las medidas de TDM no coercitivas no
siempre conducen a objetivos de reducción del uso del automóvil. Algunos factores
moderadores han sido mencionados. Si se han establecido objetivos de reducción
del uso de automóviles, su logro requiere que haya alternativas disponibles, que los
usuarios de automóviles conozcan estas alternativas y que los usuarios de
automóviles tengan reparaciones para elegir estas alternativas

*Logro de los objetivos de reducción de uso del automóvil

Incluso si una medida TDM conduce al establecimiento de objetivos de reducción

del uso del automóvil, la Es posible que la medida aún no tenga los efectos de
reducción de uso del automóvil previstos (consulte el recuadro de la derecha en la
Figura 1). Esto se desprende de la falibilidad del proceso de formación e
implementación de planes para alcanzar los objetivos de reducción del uso del
automóvil. Está ampliamente documentado que las actitudes y las intenciones
frecuentemente tienen una correspondencia débil con el comportamiento real (Eagly
y Chaiken, 1993). Se han identificado varias razones para esto en el contexto del
uso del automóvil (Fujii & G¨arling, 2003; G¨arling, Gillholm, & G¨arling, 1998)
incluyendo fallar en formar y ejecutar un plan a fondo, encontrar impedimentos
externos imprevistos, o abandonar o reducir la meta.
Una razón para no alcanzar un objetivo de reducción del uso del automóvil es que
la implementación no se planifica a fondo. Por ejemplo, Bamberg (2002) mostró que
los estudiantes que hicieron un plan sobre cómo y cuándo viajar en autobús viajaban
más a menudo en autobús que los estudiantes que solo indicaron que tenían la
intención de viajar en autobús. Un hallazgo relacionado en la investigación de
establecimiento de objetivos (Locke y Latham, 1990) es que un objetivo específico
conduce a un mejor desempeño que un objetivo no especificado ("haz lo mejor"). Si
la meta es específica, el monitoreo del logro de la meta es más efectivo. Las
personas también pueden optar por trabajar más duro para alcanzar los objetivos si
reciben comentarios acerca de
Progreso que resulta en emociones positivas (Carver & Scheier, 1990). Si la
evaluación de la retroalimentación sobre la efectividad (logro de la meta) se retrasa
y es vaga, es posible que se sigan eligiendo cambios muy pequeños en el uso del
automóvil

Además, se ha demostrado el importante papel que juegan los hábitos de uso del
automóvil para frenar el cambio (G¨arling y Axhausen, 2003). Romper los hábitos
de uso del automóvil, por lo tanto, se vuelve importante. Como han demostrado Fujii
y G¨arling (2005), los cambios temporales forzados son efectivos para hacer esto.
Un resultado del desarrollo de hábitos de uso del automóvil es que la gente ya no
busca información sobre alternativas (Verplanken, Aarts, & Van Knippenberg,
1997). Además, la relación entre las actitudes y el comportamiento se debilita mucho
si los hábitos de uso del automóvil son fuertes (Verplanken, Aarts, Van Knippenberg
y Van Knippenberg, 1994). Por lo tanto, un hábito de uso del automóvil también
puede tener el efecto de evitar que se active un objetivo de reducción del uso del
automóvil.
Las circunstancias también pueden cambiar, lo que hace que el logro de la
reducción del uso del automóvil sea más difícil de lo previsto. En este sentido,
Jakobsson (2004) observó en base a las entrevistas que el uso de algunos
automóviles es "compulsivo", por ejemplo, en emergencias cuando no hay
alternativas disponibles. Por lo tanto, al menos temporalmente los usuarios de
automóviles pueden sentir que no tienen otra opción que abandonar su objetivo de
reducción del uso del automóvil

La meta de reducción del uso de acar a veces se abandona o reduce

permanentemente. Otro enfoque en la investigación sobre el establecimiento de
metas (Locke y Latham, 1990) es la relación entre la dificultad o el tamaño de una
meta establecida y el desempeño. Un hallazgo importante es que los objetivos más
grandes conducen a un mejor desempeño que los objetivos más pequeños. Las
metas movilizan más energía para trabajar hacia el logro de la meta, siendo la
energía movilizada o el esfuerzo proporcional al tamaño de la meta. Por lo tanto, los
objetivos más grandes conducen a un esfuerzo más sostenido o persistencia que
los objetivos más pequeños. Por otro lado, los objetivos no deben ser demasiado
grandes o difíciles (Beckenkamp y Ostmann, 1999); Si lo son, la gente ni siquiera
intenta alcanzarlos. Además, si las personas no se comprometen con un objetivo,
Es probable que abandonen la meta al enfrentar dificultades para alcanzarla.
La teoría de la autorregulación (Carver y Scheier, 1998) destaca otros factores.
Loukopoulos, Jakobsson, Gäarling, Schneider y Fujii (2004) propusieron que se
debe evocar un principio de minimización de costos (con un costo ampliamente
definido) para
comprender cómo los individuos y los hogares alcanzan metas fijas de reducción
del uso del automóvil. Si el costo parece ser demasiado alto para alcanzar la meta,
puede ser abandonado o reducido.
Además, cuanto más cerca esté el tiempo para enfrentar el requisito de alcanzar la
meta, el costo del logro se vuelve más importante que el valor de la meta (Trope y
Liberman, 2003), lo que aumenta la probabilidad de que la meta sea abandonada o
reducida

*Resumen

Las tres condiciones que deben cumplirse para que las medidas de TDM también
sean efectivas son que las medidas (1) reducen el atractivo del uso del automóvil,
(2) activan los objetivos de reducción del uso del automóvil y (3) reducen la
incertidumbre y los costos de obtención del automóvil activado -utilizar objetivos de
reducción. Las medidas de TDM no coercitivas pueden no hacer que el uso del
automóvil sea menos atractivo. Las medidas coercitivas de TDM que hacen cumplir
los objetivos de reducción del uso del automóvil serían más efectivas a este
respecto. Sin embargo, esto no es así si las medidas TDM coercitivas tener una
aplicación restringida en espacio y tiempo y solo afectaría a un número limitado de
usuarios de automóviles.

Una serie de factores, incluidas las actitudes, los valores y las normas personales,
afectan el establecimiento de los objetivos de reducción del uso del automóvil
cuando no es obligatorio. El conocimiento de tales factores sería útil para
implementar medidas de TDM no coercitivas de una manera que las haga más
efectivas. Además, los hábitos de uso del automóvil contrarrestan el logro de los
objetivos de reducción del uso del automóvil.

La probabilidad de que se alcancen los objetivos de reducción del uso del automóvil
depende de, entre Otros factores, propiedades de los objetivos como tamaño,
especificidad y compromiso. La retroalimentación inmediata y específica es
esencial. Además, se requiere la disponibilidad de alternativas de viaje atractivas y
menos costosa
*
Aceptabilidad publica

En general, las medidas de TDM no coercitivas son más aceptables para el público
que las medidas de TDM coercitivas (por ejemplo, Steg, Dreijerink y Abrahamse,
2006). Esto puede deberse al hecho de que las medidas de TDM no coercitivas no
hacen que el uso del automóvil sea menos atractivo y, por lo tanto, no impone la
reducción del uso del automóvil. En contraste, es más probable que las medidas
coercitivas de TDM limiten la libertad de conducir en automóvil.
Por otro lado, las medidas de TDM son opuestas por el público si son
se percibe como inefectivo para resolver los problemas más importantes resultantes
del uso del automóvil (por ejemplo, congestión y problemas ambientales, ver
Rienstra, Rietveld y Verhoef, 1999; Schade y Schlag, 2003). Por ejemplo, la
aceptabilidad pública de un anillo de peaje en Oslo aumentó después de su
introducción cuando la congestión del tráfico disminuyó.
(Odeck & Br˚athen, 2002). Por otro lado, la aceptabilidad disminuyó en un estudio
de campo que implementó un anillo de peaje en Stuttgart, Alemania (Schlag y
Teubel, 1997), porque en este caso los usuarios de automóviles no experimentaron
ningún efecto positivo.
Por lo tanto, se puede concluir que las medidas de TDM son aceptables si no
limitan la libertad de conducir y, si realmente reducen los problemas, apuntan
reducir. Esto parece ser una contradicción porque reducir los problemas implica
reducir el uso del automóvil y, por lo tanto, limitar la libertad de conducción de los
individuos. Resolviendo el problema, un estudio de Schuitema y Steg (2005) mostró
que las personas que intentan reducir el uso de automóviles después de la
implementación de una medida TDM se espera que experimenten mayor
ventajas (es decir, esperaban que los problemas resultantes del uso del automóvil
disminuyeran)
Las desventajas de sentirse restringido.

También puede haber oposición pública si se percibe que las medidas de TDM son
injusto, es decir, las personas pueden sentir que ellas mismas u otras personas
reciben un trato injusto si se implementan medidas de TDM. La investigación ha
demostrado una relación positiva entre la imparcialidad percibida y la aceptabilidad
(por ejemplo, Bamberg & R¨olle, 2003; Jakobsson et al., 2000; Jones, 2003). Sin
embargo, esta relación necesita ser investigada más a fondo. La equidad percibida
puede basarse en diferentes principios (Deutsch, 1985): primero, el principio de
igualdad, es decir, todos deberían verse igualmente afectados por la medida; en
segundo lugar, el principio de equidad implica que todos deberían verse afectados
en proporción a, por ejemplo, sus ingresos o cuánto contribuyen al problema (como
problemas ambientales o congestión); y tercero, el principio de necesidad, es decir,
las personas que necesitan conducir más (por ejemplo, en el profesional capacidad)
debería ser menos afectada que las personas que necesitan conducir menos. No
está claro qué principio de equidad está más fuertemente relacionado con la
aceptabilidad pública.

Una característica de las medidas de TDM que pueden afectar su aceptabilidad

pública. Es la medida en que las personas son compensadas por los posibles
efectos negativos. Por ejemplo, en el caso de los precios en carretera, las personas
pueden ser compensadas por la forma en que se asignan los ingresos. Se ha
demostrado que los ingresos que benefician a los usuarios individuales de
automóviles, por ejemplo, al disminuir los impuestos a la carretera o al combustible,
son más aceptables en comparación con los ingresos que benefician a la sociedad
en general, como los fondos públicos generales (Jones, 1991; Schuitema y Steg,
2005). Por lo tanto, una posible forma de aumentar la aceptabilidad de las sanciones
económicas es permitir que los ingresos compensen la violación de la libertad y la
injusticia percibida. Otra forma de compensar es implementar políticas de apoyo,
por ejemplo, mejorar el transporte público, al mismo tiempo que se implementan las
medidas de prohibición o fijación de precios.

Como se mencionó anteriormente, proporcionar alternativas viables no solo puede

aumentar el apoyo público para las medidas coercitivas de TDM, sino que también
puede facilitar el logro de los objetivos de reducción del uso de automóviles.
En resumen, la aceptabilidad pública de las medidas coercitivas de TDM está
relacionada con la efectividad percibida de la medida. Cuanto más probable es que
una medida TDM resuelva realmente los problemas ambientales o de congestión,
menos fuertemente será el público.
Se opondrá a la medida. Esto implica entre otras cosas que los beneficios de
la implementación de medidas de TDM debe ser comunicada claramente al público

*Viabilidad política

Las medidas de TDM pueden no ser políticamente factibles si no son aceptables

para el público. En particular, las medidas coercitivas de TDM no se implementan
fácilmente porque la falta de apoyo público provoca restricciones políticas. Sin
embargo, también hay otras razones. En la toma de decisiones políticas, los
conflictos entre objetivos diferentes deben resolverse, ya sea porque los partidos
políticos diferentes dan prioridad a objetivos diferentes o porque una medida de
TDM puede llevar a efectos conflictivos. Por ejemplo, en Europa, reduciendo coche.
el tráfico es atractivo para el partido verde pero no para los socialdemócratas o
conservadores, ya que lo ven como una amenaza para el desarrollo económico y,
en la prolongación, para el bienestar de la sociedad (Johansson, Gustafsson,
Falkemark, G¨arling, & johanssonStenman, 2003). Una razón adicional para que los
conservadores estén en contra de los precios de las carreteras es su confianza en
la desregulación y las soluciones de libre mercado.

Un conflicto similar de objetivos existe entre la toma de decisiones políticas a nivel

municipal y nacional. Si bien el objetivo del gobierno es reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero, un objetivo más importante para el municipio puede
ser ofrecer transporte económico y conveniente a los residentes. Además, aunque
los políticos en ambos niveles son sensibles a la oposición pública, pueden estar
más en El nivel municipal debido a los vínculos más estrechos con sus votantes.
También puede darse el caso de que la oposición pública sea más fuerte en el
municipio donde se contempla la implementación de la medida TDM.

Un conflicto también se deriva del hecho de que las medidas de TDM producen
efectos tanto intencionados como no intencionados. Por ejemplo, el precio de la
carretera puede aliviar las congestiones si los precios se establecen lo
suficientemente altos. Al mismo tiempo, es probable que esto reduzca las ganancias
de las empresas si sus ganancias del transporte más rápido debido a una menor
congestión no compensan el aumento de los costos de transporte. En un sentido
similar,
Los hogares pobres ya no podrían permitirse los viajes de placer que consideran
altamente deseables, al menos no sin recortar gastos para quizás otros bienes y
servicios esenciales. La prohibición del uso del automóvil podría tener efectos
secundarios similares aún más fuertes
En resumen, la viabilidad política en parte depende de la aceptación pública. Las
medidas de TDM coercitivas que son menos aceptables para el público pueden, por
lo tanto, ser políticamente más factibles de implementar que las medidas de TDM
no coercitivas. Los conflictos de objetivos en la toma de decisiones políticas también
disminuyen la viabilidad política, de manera similar si la medida TDM es coercitiva
o no coercitiva

*
Discusión

Nuestro argumento es que el automóvil privado se ha vuelto tan atractivo (y lo será

en los países en desarrollo) que sus efectos positivos se ven superados por una
serie de efectos negativos. Los efectos ambientales negativos constituyen
amenazas para un futuro sostenible. Sin embargo, la reducción del uso actual de
automóviles en el industrializado
Los países o el crecimiento del uso del automóvil en los países en desarrollo pueden
constituir una amenaza para la sostenibilidad económica y social. A más largo plazo,
pueden surgir nuevas tecnologías de automóviles (por ejemplo, nuevos sistemas de
combustible) que ayudan a lograr un sistema de transporte sostenible.
El aumento de la accesibilidad mediante la reconstrucción de áreas urbanas y la
sustitución de viajes físicos con viajes virtuales son otros posibles desarrollos
futuros que cambiarán las tendencias negativas actuales. Los cambios en los estilos
de vida (que dan como resultado, por ejemplo, menos turismo internacional)
funcionarán en la misma dirección

Este artículo se ha centrado principalmente en lo que debe hacerse a corto plazo,

es decir, para reducir los viajes en automóvil privado. Esto no es menos importante
porque hay problemas urgentes. Para que ocurra una reducción en el uso del
automóvil, las medidas de TDM deben ser efectivas, aceptables para el público y
políticamente factibles. Hemos discutido y
ilustró que las medidas de TDM voluntarias y no coercitivas, como las campañas de
información pública, pueden no ser efectivas para reducir el uso actual de
automóviles. Es probable que las medidas coercitivas, como la prohibición del tráfico
de automóviles, sean más efectivas que las no coercitivas.
medidas Sin embargo, si las medidas coercitivas son efectivas también depende de
las características de la medida (por ejemplo, el tiempo y la escala espacial) y las
características de los usuarios de automóviles seleccionados. Las medidas de TDM
no coercitivas también pueden hacerse más efectivas
si su implementación se basa en el conocimiento existente de cómo reaccionan los
usuarios de automóviles

Un problema importante en la implementación de medidas TDM coercitivas es la

oposición pública y política. Se sabe que las medidas son más aceptables si las
personas se benefician de los efectos. Por lo tanto, aumentar la conciencia de las
consecuencias positivas de la reducción del uso del automóvil sería un enfoque
importante para mejorar la aceptabilidad del público. Al mismo tiempo aumentará la
viabilidad política.

Esta línea de razonamiento conduce a la sugerencia de que las medidas de TDM

no coercitivas deben combinarse con medidas de TDM coercitivas. De esta manera,
los usuarios de automóviles se ven obligados a activar los objetivos de reducción
del uso de automóviles. Mejorar las alternativas de viaje facilitaría la implementación
de los objetivos establecidos de reducción del uso del automóvil. Las campañas de
información pública dirigidas al cambio de actitud aumentarían la aceptación pública
y, por lo tanto, la viabilidad política. En conclusión, creemos que las medidas de
TDM pueden ser efectivas para reducir el uso de automóviles sin enfrentar una
oposición pública y política fuerte si las combinaciones
Se implementan medidas TDM coercitivas y no coercitivas.