Diseño Del Pesv Certipostal S.A.S

Encabezado: DISEÑO DEL PESV EN CERTIPOSTAL S.A.
Diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial en CERTIPOSTAL S.A.S
Escuela Colombiana de Carreras Industriales ECCI

Mayo 2019
Seminario de Investigación
Ángela Fonseca Montoya
Escuela Colombiana de Carreras Industriales
Especialización en Gerencia en Seguridad y Salud en el Trabajo

2019
DISEÑO DEL PESV CERTIPOSTAL S.A.S
Diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial en CERTIPOSTAL S.A.S
Paula Marcela Córdoba Agudelo, Jorge Eliecer Mendoza Suárez e Irma Carmenza Chamorro Toquica
Escuela Colombiana de Carreras Industriales ECCI
Mayo 2019
Seminario de Investigación
Ángela Fonseca Montoya
Escuela Colombiana de Carreras Industriales
Especialización en Gerencia en Seguridad y Salud en el Trabajo

2019
AGRADECIMIENTOS
Gracias a la universidad ECCI, por permitirnos realizar la especialización en gerencia de la Seguridad

y Salud en el Trabajo, a los profesores que hicieron parte de esta formación, a mis compañeros de curso y
a todas las personas que fueron participes en este proceso. Gracias a la empresa CERTIPOSTAL S.A.S y
a todo su comité directivo quienes nos permitieron hacer parte de este proyecto, por todo el apoyo y
motivación para continuar, hoy en día este aporte se ve reflejado en la culminación de nuestros pasos por
la Universidad y en las metas obtenidas como profesionales.
Gracias a Dios por ser la mayor motivación en este camino, por permitir que cada decisión en nuestras
vidas se forje amor y rectitud, y por bendecirnos con esta vida tan hermosa.
Gracias a la vida por este nuevo triunfo y por la oportunidad que nos presenta cada día, para seguir
avanzando con nuestros objetivos, la realización de los mismos y la satisfacción de haber culminado esta
etapa, una más en nuestro proyecto de vida.
RESUMEN
Como parte del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST), se analizó la
situación actual de la empresa de mensajería expresa CERTIPOSTAL S.A.S de la ciudad de Medellín,
encontrando la falencia importante en términos de prevención de riesgos para sus empleados que fue la
ausencia de un Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV). A partir de allí se realizaron diferentes
consultas e indagaciones para establecer indicadores y condiciones a nivel local teniendo como base el
panorama de seguridad vial en Colombia y la Región de las Américas, encontrando cifras bastante
alarmantes, pero a su vez motivantes para considerar como fundamental la inclusión de un PESV en
CERTIPOSTAL S.A.S.
Con la colaboración de los empleados objeto de estudio, se establecieron parámetros de apoyo para
argumentar la importancia y la pertinencia del PESV para CERTIPOSTAL S.A.S, tanto para la
prevención de riesgos viales, disminución de la accidentalidad en moto, cumplimiento de la normatividad
establecida en la Resolución 1565 de 2014, vigente en Colombia y el fortalecimiento del SG-SST como
para la construcción de un Sistema de Gestión Integrado.
Palabras claves: riesgos, planes, seguridad vial, accidentalidad, moto, Seguridad y Salud en el Trabajo.
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 3
1.1 Descripción del problema .............................................................................................................. 3
1.2 Formulación del problema ............................................................................................................. 5
1.3 Sistematización .............................................................................................................................. 5
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 5
2.1 Objetivo general ............................................................................................................................. 5
2.2 Objetivos específicos ..................................................................................................................... 5
3. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIONES ................................................................................... 6
3.1 Justificación .............................................................................................................................. 6
3.2 Delimitaciones .......................................................................................................................... 7
3.2.1 Delimitación espacial .............................................................................................................. 7
3.2.2 Delimitación temporal ............................................................................................................ 8
3.2.3 Delimitación legal ................................................................................................................... 8
3.3 Limitaciones .............................................................................................................................. 8
3.3.1 Temporales.............................................................................................................................. 8
3.3.2 Económicas ............................................................................................................................. 8
3.3.3 Operativas ............................................................................................................................... 9
4. MARCOS DE REFERENCIA ...................................................................................................... 9
4.1 Estado del arte ........................................................................................................................... 9
4.2 Marco teórico ............................................................................................................................... 13
4.3 Marco legal .................................................................................................................................. 33
5. MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................................... 35
5.1 Paradigma .................................................................................................................................... 36

5.2 Método ......................................................................................................................................... 36
5.3 Tipo de investigación ................................................................................................................... 36
5.4 Fases de la investigación.............................................................................................................. 36
5.4.1 Fase 1: diagnóstico................................................................................................................ 36
5.4.2 Fase 2: informe ..................................................................................................................... 37
5.4.3 Fase 3: medidas de acción .................................................................................................... 37
5.5 Cronograma. ................................................................................................................................ 37
5.6 Instrumentos de investigación...................................................................................................... 38
5.7 Población .................................................................................................................................... 38
5.7.1 Criterios de inclusión ............................................................................................................ 39
5.7.2 Criterios de exclusión ........................................................................................................... 39
5.8 Fuentes de información ................................................................................................................ 39
5.8.1 Primarias ............................................................................................................................... 39
5.8.2 Secundarias ........................................................................................................................... 39
5.8.3 Terciarias .............................................................................................................................. 39
6. RESULTADOS........................................................................................................................... 40
7. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 48
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 49
9. ANEXOS .................................................................................................................................... 51
10. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 55

1
INTRODUCCIÓN
El transporte cumple una función fundamental en la forma en que vivimos nuestra vida: la manera de
trasladarnos al trabajo, la escuela o el mercado determina el nivel de riesgo que enfrentamos a diario en
las vías de tránsito. Si bien el uso de la red vial puede ser un recurso valioso para la sociedad, porque
permite que las personas se ganen la vida o se mantengan en contacto con familiares y amigos, la
exposición a la vialidad también puede conllevar un riesgo de muerte o de traumatismos para todos los
usuarios de las vías de tránsito. El nivel de riesgo depende de diversos factores físicos y sociales, como el
país de residencia, la edad y el tipo de usuario, la ubicación rural o urbana, la velocidad, el consumo de
alcohol y el tipo de vehículo. Mientras más información tengamos sobre estos factores, más fácil será
predecir y prevenir las muertes y las lesiones; además, la seguridad podrá promoverse de manera más
eficaz.
Los traumatismos causados por el tránsito en la Región de las Américas ocasionan miles de
defunciones. Las muertes y lesiones ocurridas en las colisiones viales tienen una repercusión incalculable
sobre las familias y las comunidades de todo el continente americano. Los usuarios particularmente
vulnerables — peatones, motociclistas y ciclistas— son las víctimas fatales más frecuentes en todas las
subregiones del continente, con excepción de América del Norte, donde los ocupantes de los automóviles
constituyen el grupo predominante. En el 2011, los estados miembros de la Organización Panamericana
de la Salud (OPS) aprobaron el Plan de Acción de Seguridad Vial, que ayudará los países de la región a
alcanzar las metas del Decenio de Acción para la Seguridad Vial (DASV) 2011–2020 y a reducir el
número de muertes en las vías de tránsito.
En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el DASV 2011–2020, cuyo objetivo consiste en
estabilizar, y después reducir, la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo
que se calcula que se salvarían 5 millones de vidas en esos 10 años. Se elaboró un Plan de Acción
Mundial para orientar a los países sobre las medidas necesarias para reducir esas muertes y alcanzar así el
objetivo del decenio.
Durante 2018 se presentó una reducción del -0,26% en el total de fallecidos y una disminución del -
2,26% de lesionados en accidentes viales en el país, en comparación a 2017.
2
Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), durante 2017 hubo 6.494 personas fallecidas
en siniestros viales, mientras que, en 2018, se registraron 6.476 muertos y 37.213 lesionados en todo el
territorio nacional. Dichas cifras, en relación con el total de la población colombiana, sitúan la tasa
nacional de víctimas mortales por cada 100.000 habitantes en 13 y la de lesionados en 74,67, en donde los
usuarios de moto fueron las victimas más afectadas. En 2018 pasado hubo 48% de fallecidos en total,
teniendo en cuenta que el 58% del parque automotor colombiano son motos, lo cual indica una relación
directa.
Colombia, alineado con lo anterior y como política de Estado, estableció inicialmente el Plan Nacional
de Seguridad Vial - PNSV 2011-2016, el cual fue ajustado mediante la Resolución 2273 de 2014 con el
PNSV 2011-2021 a través del Ministerio de Transporte, el cual está orientado también a intervenir la
lamentable mortalidad en el país a través de 5 líneas de acción estratégicas: aspectos institucionales;
medidas sobre el comportamiento humano; medidas sobre los vehículos, medidas sobre la infraestructura
o las vías y medidas de atención a víctimas. Cabe anotar, que el Congreso de la República finalizando el
año 2013 mediante la Ley 1702 aprobó la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV),
que tiene como objeto ser el soporte interinstitucional y de coordinación para la ejecución, seguimiento y
control de las políticas, estrategias, planes y acciones en esta materia.
La seguridad vial y el compromiso de las organizaciones en llevar su propio plan de seguridad vial,
incluye identificar plenamente los riesgos presentes en la vía en cuanto a los desplazamientos de los
colaboradores, causas que motivan dichos riesgos, entender sus inconformidades y emprender planes de
acción aliados con la realidad del negocio, siendo esta la base para el cumplimiento de los objetivos
estratégicos de la compañía; por lo tanto, debe realizarse cuidadosamente, de manera que sea confiable,
haciendo uso de una metodología que permita identificar las alternativas o aspectos bien valorados en pro
de minimizar las causas y factores de riesgo.
La planeación y diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) es una oportunidad para que se
tomen acciones en función de la prevención de accidentes e incidentes de tránsito con trabajadores de
Certipostal S.A.S., y así mismo sensibilizar sobre la importancia de lograr una movilidad racional y
sostenible. Para lograr este objetivo, todos los conductores de vehículos de CERTIPOSTAL S.A.S., así
como todo el personal en general debe conocer y acatar las directrices establecidas en la etapa previa a la
implementación del PESV, que contiene instrucciones relacionadas con el manejo preventivo, y dar
cumplimiento a las disposiciones en él establecidas según lo programado.
3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El tema de incidentes y accidentes de tránsito es de suma importancia para la empresa

CERTIPOSTAL S.A.S, debido a que muchos de sus empleados desarrollan sus actividades laborales en
moto. Por tanto, se hace relevante la preservación de su integridad física y la prevención de riesgos que
puedan deteriorar su calidad de vida y de igual forma que puedan generar inconvenientes para la empresa
tanto en términos legales como económicos.
Es por eso que se plantea la necesidad de incluir, en las políticas de la empresa, estrategias para la
prevención de los riesgos viales a los que están expuestos sus empleados diariamente. De la mano con lo
anterior, también se requiere cumplir con la legislación nacional en términos de prevención de riesgos
laborales, para el caso específico de los riesgos viales, la elaboración y posterior implementación de un
Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Se observa entonces en CERTIPOSTAL S.A.S la falencia relacionada con la ausencia de dicho Plan,
por lo cual se hace meritorio diseñarlo y elaborarlo para seguir dando pasos hacia crecimiento
organizacional.
1.1 Descripción del problema
Una de las grandes preocupaciones que han tenido todos los países a lo largo del tiempo hace
referencia a índices de accidentalidad en materia de tránsito y transporte, que conlleva a la pérdida de
vidas, incapacidades o traumatismos en conductores, pasajeros o peatones, a causa de acciones como
imprudencias por parte de estos o también por el mal estado de vehículos de transporte.
La alta accidentalidad en Medellín se convirtió en un problema de salud pública. Así lo afirmaron,

según el boletín 070 del Concejo de Medellín, los concejales de Medellín en una sesión destinada al
análisis de este tema en la ciudad, y a las grandes dificultades que acarrea esta problemática en
materia de salud pública. Para los corporados las cifras son alarmantes, la ciudad ocupa el primer
lugar de accidentalidad en el país, detrás de cada cifra hay un drama familiar, hay una situación muy
compleja que toca directamente al ser humano, hay que ser más ambiciosos en materia de campañas,
entendiendo que hay una gran inversión desde el orden nacional para resolver esta problemática, pero
es insuficiente, por lo cual se debe insistir más en el tema de seguridad vial desde lo local. Al
4
respecto, el concejal Fabio Humberto Rivera Rivera afirmó que “en 2017 murieron 258 personas por
incidentes de tránsito, 122 iban en moto, 113 eran peatones y 14 ciclistas”.
Con el propósito de mitigar la accidentalidad en materia de tránsito y transporte, el ministerio de

transportes de Colombia, exige mediante resolución 0001565 de 2014, la elaboración e
implementación de un PESV a todas a aquellas empresas, entidades u organizaciones del sector
público y privado que para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea,
fabrique, ensamble, comercialice, contrate o administre flotas de vehículos automotores y no
automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores.
Sin embargo, la empresa CERTIPOSTAL S.A.S, no cuenta con un PESV que le permita prevenir
o disminuir riesgos en accidentes de tránsito garantizando así la seguridad de los conductores de
moto como una necesidad primordial, además de cumplir con la normatividad mínima exigida; de
acuerdo a la resolución 0001565 de 2014, toda empresa está obligada a tener estructurado, registrado
e implementado un plan de seguridad.
CERTIPOSTAL S.A.S es una compañía nacional dedicada al servicio de mensajería expresa,

actualmente tiene cubrimiento rural, urbano, regional, nacional, internacional y en trayectos especiales.
Cuenta con un personal de planta de 46 personas de las cuales 18 se encuentran en el área

administrativa y 28 en el área operativa. De ellos, 18 realizan desplazamientos en transporte público, 3 a
pie, 3 en bicicleta y 20 utilizan la moto. Con respecto a dicha actividad, se tiene cuenta de 20
desplazamientos en misión, de carácter interno; los desplazamientos in-itinere corresponden a 23 casa-
trabajo y 23 trabajo-casa. De lo anterior se deduce la clasificación del personal según su rol en la vía, es
decir, 18 como peatones y 20 son conductor de moto. La relación de actividades respecto al riesgo vial
corresponde entonces a 46.
Teniendo en cuenta lo anterior; se plantea la importancia de la implementación del Plan Estratégico de

Seguridad Vial; donde a través de unas líneas estratégicas se establecen actividades que buscan prevenir
la accidentalidad, de manera especial, para el personal clasificado como conductor de moto.
5
1.2 Formulación del problema
¿Es necesario y beneficioso para CERTIPOSTAL S.A.S conocer y aplicar el PESV, para la prevención
de riesgos laborales de sus empleados que se desempeñan en motos?
1.3 Sistematización
Al encontrar la falencia en CERTIPOSTAL S.A.S de no contar con un PESV, surge el planteamiento y

la formulación del problema objeto de investigación, de lo cual se derivan diferentes incógnitas a
resolver.
¿Cuáles con las cifras de lesiones por accidentalidad en motos en la ciudad de Medellín?
¿Cómo ven el panorama de seguridad vial en Medellín y de prevención de los riesgos viales por parte
de la empresa, los operarios que se desempeñan en moto?
¿Cuáles son las pautas legales establecidas por el Estado colombiano en materia de seguridad vial y de
prevención de riesgos viales que aplican para las empresas donde se debe operar en motos?
¿Cuál es la situación actual de la empresa en cuanto a sus estrategias de prevención de riesgos viales
para sus empleados y en qué aspectos se esperan mejorías al respecto de llevarse a cabo un PESV?
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

Diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) para la empresa CERTIPOSTAL S.A.S
2.2 Objetivos específicos
o Realizar el diagnóstico inicial de condiciones en materia de seguridad vial de la empresa

CERTIPOSTAL S.A.S.
o Levantar un informe cualitativo acerca de los trabajadores y de los vehículos tipo moto de la
empresa
o Establecer las medidas de acción para dar cumplimiento a lo establecido en la Resolución
1565 de 2014.
6
3. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIONES
3.1 Justificación
Antioquia no es indiferente a la temática de Seguridad Vial. Según la Agencia de Seguridad Vial

Departamental, organismo adscrito a la Secretaría de Gobierno de Antioquia, de acuerdo con el Plan de
Desarrollo del departamento, se han disminuido las muertes por accidentes viales, los cuales han afectado
notablemente a la población antioqueña.
Si bien es cierto que las campañas pedagógicas y sancionativas por parte del Estado en materia de
transporte y seguridad vial son constantes y rigurosas, en ocasiones se ven insuficientes frente al
panorama de accidentalidad e infracciones de tránsito que comúnmente se presentan en la ciudad de
Medellín, lo cual no es ajeno a CERTIPOSTAL S.A.S dado que en gran parte el desarrollo de sus
actividades fundamentalmente se lleva a cabo en motocicletas.
La empresa CERTIPOSTAL S.A.S se especializa en mensajería expresa, para lo cual se emplean

motocicletas para levar a cabo las funciones de entrega y/o recepción de mercancías. Sin embargo, la
empresa no cuenta con un Plan Estratégico de Seguridad Vial por lo que tiene la necesidad de trabajar
fuerte es ese aspecto con el fin de mitigar los niveles de riesgos de accidentes de tránsito y accidentes de
trabajo que en su mayoría son eventos que se pueden evitar, adoptando prácticas y conductas adecuadas
por lo que la empresa hace manifiesto el respeto y responsabilidad con los operarios, los demás
conductores y los peatones.
En 2017, al Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF) fueron reportados
46.869 casos atendidos por accidentes de transporte; las lesiones fatales corresponden a 6.754 personas
fallecidas (14,41%) y las lesiones no fatales reportan 40.115 personas lesionadas (85,59%). El análisis de
resultados muestra que en el año estudiado se rompió la tendencia de los últimos años: el número de
muertes, por primera vez en la década, fue menor que en el año antecesor. Para el 2017 las muertes por
accidentes de transporte se redujeron en 7,23% con respecto al 2016; las víctimas no fatales durante el
año 2017 presentaron un descenso de heridos en estos mismos accidentes de 11,36% comparado con el
año 2016. De acuerdo a lo analizado, las concentraciones se encuentran en las mismas características de
años anteriores.
7
El hombre es el más afectado en accidentes de transporte en lesiones fatales y no fatales; para el

primer caso, alcanza el 81,29% en el territorio colombiano (5.491 casos) y el 18,71% para las mujeres
(1.263). Analizando el medio de transporte, alrededor del 82% de las muertes y heridos en Colombia se
concentran en los denominados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) “usuarios vulnerables de
la vía pública” (1): peatones (26,50% - fallecidos y 19,78% - heridos), usuarios de bicicleta (5,55%
fallecidos y 6,62% heridos) y los ocupantes de motocarro o motocicleta (49,82% fallecidos y 56,36%
heridos).
Es de saber que los hábitos y conductas en las personas son aspectos que se adquieren con un
seguimiento continuo. Razón por la cual la empresa deberá innovar y propender por un mejoramiento
continuo, que con el pasar de los años servirá para que las demás entidades, organizaciones o empresas
públicas y privadas busquen su mayor desempeño en materia de prevención de riesgos laborales.
El presente proyecto se enmarca en la línea de seguridad y salud en el trabajo, específicamente con lo

relacionado con el tema de planes de seguridad vial y permite generar pautas para futuros proyectos en el
sector postal.
Para los trabajadores de CERTIPOSTAL S.A.S es fundamental contar con una gestión responsable de
la Seguridad y Salud en el Trabajo, además de hacer parte del compromiso con la responsabilidad social.
Sumado a todo lo anterior, se pueden asumir beneficios en la parte económica para la empresa, debido
a la reducción de los incidentes y accidentes de tránsito, con lo cual se evitan gastos en reparación de
daños, indemnizaciones y gastos médicos. También aumentos en la eficiencia y la productividad.
3.2 Delimitaciones
3.2.1 Delimitación espacial
El proyecto de investigación se desarrolla en el área de Seguridad y Salud de la empresa

CERTIPOSTAL S.A.S, la cual se encuentra ubicada en la dirección Cr. 80 D # 18 – 16, en la ciudad de
Medellín, Antioquia, Colombia.
8
Ubicación en mapa Fachada Certipostal s.a.s
Fuente: Google Maps , 2019
3.2.2 Delimitación temporal
Se estima un lapso comprendido entre los meses de enero y junio del presente año para llevar a cabo el
proceso de diseño del PESV como proyecto de investigación.
3.2.3 Delimitación legal
El proyecto de desarrolla conforme a las disposiciones estipuladas en la Resolución 1565 de 2014, la

cual orienta acerca de la elaboración de los planes estratégicos empresariales e institucionales de
seguridad vial.
3.3 Limitaciones
3.3.1 Temporales
Para el proceso de documentación e investigación de los datos, el tiempo ha sido ajustado debido a las
demás obligaciones cotidianas de los investigadores. Por ello se ha optimizado en lo posible dicho factor
para cumplir con las fechas exigidas y dar cumplimiento a las entregas exigidas.
3.3.2 Económicas
9
Se consideran los rubros pertinentes al período de investigación para el desarrollo del proyecto,
teniendo en cuenta que los gastos son generados por tres integrantes, los cuales se presentan en la
siguiente tabla:
RESUMEN PRESUPUESTAL
Tipo Categoria Recurso Recurso Costo
Equipo Laptop / internet 300,000
Recursos disponbles Infraestructura Equipo Celular 200,000
Transporte Visita a la biblioteca 240,000
Fotocopias Fotocopias de las encuestas 50,000

Gastos trabajo de campo
Recursos necesarios Transporte Documentación, asesorías ECCI 240,000
Materiales Papel Hojas para la impresión de borradores 50,000
Recurso humano Disponibilidad Horas Tiempo de investigación por persona

900,000
Total 1,980,000
3.3.3 Operativas
El equipo se limita a tres integrantes, quienes participan con igual interés, de manera coordinada y
comprometida, se han distribuido los contenidos de cada entrega para hacer equitativo el trabajo debido a
las diferentes ocupaciones de cada uno. La comunicación ha jugado como limitante en diferentes
ocasiones, resultando siempre oportuna e inmediata para resolver las inquietudes y estructurar un buen
trabajo.
4. MARCOS DE REFERENCIA
4.1 Estado del arte
o Identificación: Almeida Villarreal, Erick Santiago. Diseño de un sistema de gestión de la

seguridad vial según ISO 39001 para la compañía de transporte Tercinorte S.A. Imbabura,
Ecuador. Repositorio digital Universidad Técnica del Norte. 30 de abril de 2019.
Resumen: Con la finalidad de evitar y reducir el número de colisiones, muertes y heridas, que
se producen por accidentes de tránsito, mediante esta investigación se diseñó un sistema de
gestión según la norma ISO 39001, que busca el desarrollo de buenas prácticas, una política de
10
seguridad vial y con planes de acción que no afecten al cumplimiento de la legislación del
Ecuador. En el capítulo I se planteó el problema, su justificación y el alcance que se le da a
este trabajo de investigación, con lo cual se empieza a establecer lineamientos para comenzar
el desarrollo. Para el capítulo II se realizó un estudio del estado del arte mediante la
investigación bibliográfica y revisión de la norma ISO 39001, la cual otorgó conocimientos
para direccionamiento de este trabajo de titulación con lo cual se tuvo un panorama más claro
de qué camino seguir para la consecución de los objetivos específicos. Se desarrolló un
diagnóstico actual de evaluación para la empresa en el capítulo III, que inicialmente tenía un
21% de cumplimiento que representa un nivel BAJO, con lo cual se determinó los puntos
clave en los cuales trabajar para el desarrollo del sistema de gestión y posteriormente obtener
una mayor calificación. Finalmente, en el capítulo IV se diseñó la propuesta del sistema de
gestión, mediante la elaboración de políticas, procesos, procedimientos y registros que
ayudaron a obtener un 81% en la evaluación que reflejaría un ALTO cumplimiento de los
requisitos de la norma, logrando así satisfactoriamente la conclusión de este trabajo de grado.
Objetivo general: Diseñar un sistema de gestión de la seguridad vial mediante la norma ISO
39001 para la reducción de accidentes de tránsito, daños materiales, lesiones graves y evitar
pérdidas humanas en la empresa de transporte Tercinorte S.A.
Categoría /variables: Sistemas de gestión, seguridad vial, ISO 39001, reducción de
accidentes, Compañía Tercinorte S.A.
Metodología: Se realizó un estudio del estado del arte mediante la investigación bibliográfica
y revisión de la norma ISO 39001; diagnóstico de la empresa.
Resultados: Diseño de propuesta del sistema de gestión generando políticas, procesos,
procedimientos y registros que ayudaron a obtener un 81% en la evaluación que refleja un alto
cumplimiento de los requisitos de la norma.
o Identificación: Espinosa-López A, Cabrera-Arana G, Velásquez-Osorio N. Epidemiología de

incidentes viales (IV) en Medellín, Colombia, 2010-2015. Rev. Fac. Nac. Salud Pública, 2017;
35(1): 7-15. DOI:10.17533/udea.rfnsp.v35n1a02
Resumen: Incidentes Viales (iv) trasfieren energía cinética entre superficies inertes y vivas en
corredores de movilidad. Causan lesiones fatales y no fatales, con efectos en salud, bienestar y
productividad. No dependen del azar o suerte y no son accidentes como Naciones Unidas
señaló hace décadas. Objetivo: describir la epidemiología de iv en Medellín 2010- 2015,
como referente para proponer un Modelo de Gestión en Seguridad Vial - el mogesvi.
Metodología: retrospectiva, con diversas fuentes sobre IV y análisis uni o bivariado.
11
Resultados: desde 2010 hay registro creciente, acumulando 275.000 iv a 2015, con media de
45.000/año y 135/día; lo no registrado podría ser 4 veces más. Hubo lesiones en 50% de los iv
registrados en Informe Policial de Accidente de tránsito (ipat), con media de 300 muertos/año
y unos 3.000 heridos/año; lesionados no registrados pueden ser 10 veces más, 30.000/año. La
mayoría de iv afecta pobres, peatones, moteros y ciclistas, principalmente varones de 15-29
años, en zonas residenciales. Conclusiones: liderazgo, Política Pública, Observatorio en
Seguridad Vial y Gestión del Plan de Movilidad Segura a 2020 son críticos para reducir
riesgo, exposición y frecuencia de IV. ----------Palabras clave: epidemiología, accidente de
tránsito, mortalidad, grupos vulnerables.
o Identificación: Norza C., E. H., Granados L., E. L., Useche H., S. A., Romero H., M. &
Moreno R., J. (2014). Componentes descriptivos y explicativos de la accidentalidad vial en
Colombia: incidencia del factor humano. Revista Criminalidad, 56 (1): 157-187
Resumen Problema: Se analizó la incidencia del factor humano en la accidentalidad vial en
el territorio colombiano, y se identificó evidencia empírica para la formulación de política
pública del tránsito. Metodología: El diseño es descriptivo-correlacional. Instrumentos:
cuestionario de comportamiento para conductores y motociclistas (D.B.Q.) y encuesta tipo
Likert. Muestra no probabilística intencional: 16.322 personas (8.631 conductores de
automotores, 5.133 motociclistas y 2.558 peatones, pasajeros y acompañantes). Resultados: a)
conductores con nivel educativo superior inciden en menos accidentes; b) peatones con menor
nivel educativo inciden en mayores conductas riesgosas; c) las mujeres tienen actitud positiva
y perciben eficacia de campañas en prevencion; d) estilos de conducción iracundo, ansioso,
riesgoso y de alta velocidad cometen más infracciones y accidentes; e) desobedecer señales de
tránsito, la principal causa de accidentalidad; f) agresividad, hostilidad y estrés en el tránsito
son factores que aumentan la probabilidad de accidente; g) campañas de prevención no están
siendo captadas por la población más afectada. Conclusiones y recomendaciones: Los
factores de accidentalidad vial guardan correspondencia con el Triángulo de Seguridad Vial
establecido por la Organización de las Naciones Unidas –factor humano preponderante en la
accidentalidad–. Lineamientos de política pública fundamentados en procesos educativos y
corporativos tendientes a disminuir la accidentalidad por lo general no se concibe aplicada a la
seguridad pública. Por ello, se presenta la inteligencia criminal como una disciplina que se
ocupa de anticipar los riesgos criminales contra la seguridad pública. Esto permitiría disminuir
la incertidumbre durante la toma de decisiones y calcular los daños contra la seguridad
pública, que se pretende prevenir. Palabras clave: delitos contra la seguridad del tránsito,
12
contravenciones de tránsito, tránsito, comportamiento desviado, accidente vial (fuente:

Tesauro de política criminal latinoamericana - ILANUD).
o Identificación: Monclús, Jesús, Planes estratégicos de seguridad vial. Fundamentos y casos

prácticos, ISBN: 978-84-96105-90-4, editado por Etrasa en 2007, impreso en España,
distribuido por Etrasa: Editorial Tráfico Vial, S.A., www.etrasa.com
Resumen: Este artículo presenta al lector el libro “Planes Estratégicos de Seguridad Vial.
Fundamentos y Casos Prácticos”, el cual recopila las principales recomendaciones a nivel
mundial sobre la necesidad y la estructura de estrategias de seguridad vial y, descendiendo al
nivel práctico, analiza una treintena de casos de estudio de planes españoles e internacionales.
El objetivo del libro que resume este artículo es poner al alcance de los responsables, gestores
y técnicos de la seguridad vial (en definitiva, todos aquellos profesionales implicados en la
mejora sistemática y científica de la seguridad vial) una información que les resulte de utilidad
a la hora de enfrentarse al diseño, dirección o valoración de actuaciones coordinadas (planes)
de seguridad vial. El libro está estructurado en cuatro partes principales: Seguridad Vial y
Planes Integrales; Casos de Estudio en España; Casos de Estudio Internacionales; y Resumen
y Conclusiones. A modo de ejemplo de contenidos, el artículo resume dos de los capítulos del
libro: las recomendaciones internacionales para la elaboración de planes estratégicos de
seguridad vial, por un lado, y el caso de estudio concreto del Plan de Seguridad Vial de
Galicia 2006-2010, por otro. El artículo se completa con una sección dedicada a los
principales aspectos metodológicos claves a la hora de preparar e implementar planes
estratégicos de seguridad vial. Palabras clave: planes, estrategias, política
Objetivo: Poner al alcance de los responsables, gestores y técnicos de la seguridad vial (en
definitiva, todos aquellos profesionales implicados en la mejora sistemática y científica de la
seguridad vial) una información que les resulte de utilidad a la hora de enfrentarse al diseño,
dirección o valoración de actuaciones coordinadas (planes) de seguridad vial.
Metodología: Repaso a las recomendaciones de diferentes organismos internacionales con
reconocida solvencia por sus trabajos en pro de la seguridad vial; enumeración de los
principales aspectos que deben considerarse a la hora de valorar, o de redactar, un plan o
estrategia de seguridad vial; análisis de los casos de estudio más relevantes disponibles en la
actualidad nacional e internacional.
o Identificación: Rodríguez, JM, Camelo FA, Chaparro PE. Seguridad vial en Colombia en la
década de la seguridad vial: resultados parciales 2010-2015. Rev Univ Ind Santander Salud.
13
49(2): 280-289. DOI: http://dx.doi.org/10.18273/revsal.v49n2-2017001 . Revista de la

Universidad Industrial de Santander. Salud Vol.49 No.2. Abril - junio de 2017
Resumen: Introducción: Anualmente cerca de 1.25 millones de personas mueren y otros 50
millones resultan lesionados por el tránsito en el mundo. Para cambiar esta tendencia y reducir
en 50% las lesiones y muertes por el tránsito, la OMS y la ON25/01/2017U (2011)
promovieron en los países miembros la adopción del Plan Mundial para la Década de Acción
en Seguridad Vial 2011-2020. Objetivo: Este estudio describe resultados preliminares de los
primeros años de la Plan Mundial para la Década de Acción en Seguridad Vial en Colombia.
Metodología: Estudio descriptivo sobre el comportamiento de lesiones y muertes causadas
por el tránsito (LMT) en Colombia 2010-2015. La información de muertes se tomó del
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) y de los informes anuales del
Instituto Nacional de Medicina Legal. Para estimar la meta del Plan Mundial para la Década
de Acción en Seguridad Vial se empleó la metodología propuesta en 2011, donde los
resultados se expresan como un delta- Δ entre el número de casos esperados/reportados para
cada año. Resultados: Aunque hubo discrepancias entre las fuentes de información, coinciden
en que las tasas de mortalidad por LMT se han incrementado anualmente entre 1,5%-2,6%.
Cerca de 70% de los decesos se concentró en motociclistas (37,7%), peatones (27,4%) y
ciclistas (5,0%). Las lesiones se han incrementado 3,2% promedio anual. El delta nacional de
LMT es mayor al 40% en 2015 respecto a la meta del Plan Mundial para la Década de Acción
en Seguridad Vial. Conclusiones: Las intervenciones en motociclistas y peatones, deben
priorizarse, aportan más del 65% de la Siniestralidad Vial. Debe disminuirse la brecha entre la
existencia de la ley y su aplicación, además, la calidad de información debe ser un tema a
profundizar que permita a los tomadores de decisiones orientar los recursos y disminuir el
rezago frente a los objetivos del Plan Mundial para la Década de Acción en Seguridad Vial.
Palabras clave: Accidentes de Tránsito, Seguridad Vial, Lesiones, Muertes, Colombia
4.2 Marco teórico
Cada día mueren en el mundo más de 3000 personas por lesiones resultantes del tránsito. En los países
de ingresos bajos y medianos se concentra aproximadamente un 85% de esas muertes y los 90% de la
cifra anual de años de vida ajustados en función de la discapacidad (AVAD) perdidos por causa de esas
lesiones. Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsito
descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente en los de
14
ingresos bajos y medianos. De no emprenderse las acciones pertinentes, se prevé que, en 2020, las
lesiones causadas por el tránsito sean el tercer responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones.
Todas las personas que mueren, se lesionan o quedan discapacitadas por un choque tienen una red de
personas allegadas, como familiares y amigos, que resultan profundamente afectadas. En el mundo,
millones de personas se enfrentan a la muerte o la discapacidad de familiares debido a lesiones causadas
por el tránsito. Sería imposible asignar un valor cuantitativo a cada caso de sacrificio y sufrimiento
humano, sumarlos todos y obtener una cifra que refleje el costo social mundial de los choques y las
lesiones causadas por el tránsito.
Las lesiones causadas por el tránsito representan una pesada carga no sólo para la economía mundial y
de los países, sino también para la de los hogares. La pérdida de quienes ganaban el sustento y el costo
añadido de atender a los familiares discapacitados por dichas lesiones sumen a muchas familias en la
pobreza. En cambio, se invierte muy poco dinero en prevenir los choques y las lesiones causadas por el
tránsito.
Desde el último gran informe de la OMS sobre seguridad vial, publicado hace más de 40 años ha
cambiado mucho la forma en que los profesionales de la seguridad vial de todo el mundo perciben,
comprenden y trabajan en la prevención de las lesiones causadas por el tránsito.
Para orientar las políticas de seguridad se necesitan datos sobre los tipos de choques y su incidencia,
así como un conocimiento detallado de las circunstancias en las que se producen. Saber cómo se provocan
las lesiones y de qué tipo son es un valioso instrumento para determinar intervenciones y supervisar su
eficacia. Sin embargo, en muchos países de ingresos bajos y medianos no está suficientemente
desarrollada la recopilación sistemática de datos sobre el tránsito, por lo que a menudo se notifica un
número de defunciones y traumatismos graves inferior al real. Al sector sanitario le corresponde un
importante papel en la creación de sistemas de datos sobre lesiones y eficacia de las intervenciones, así
como en la comunicación de dichos datos a un público más amplio.
Tradicionalmente se consideraba que la seguridad vial era responsabilidad del sector de los
transportes. A principios de la década de 1960, muchos países desarrollados crearon organismos de
seguridad vial, generalmente en el seno de un departamento estatal de transportes, pero en general el
sector de la salud pública tardó en implicarse. Sin embargo, las lesiones causadas por el tránsito son un
problema de salud pública de primera magnitud, no un mero derivado de la movilidad de los vehículos. El
15
sector sanitario se beneficiaría mucho de una mejor prevención de dichas lesiones porque se reducirían las
hospitalizaciones y la gravedad de los traumatismos.
Las tasas de mortalidad causada por el tránsito han descendido en los países de ingresos altos desde las
décadas de 1960 y 1970, pero las cifras nacionales varían mucho incluso dentro de una misma región.
Todo lo contrario, ha ocurrido en los países de ingresos bajos. Estudios predicen que se mantendrá la
tendencia al incremento en los países de ingresos bajos y medianos, a menos que se la modifique
mediante acciones deliberadas. Como consecuencia de ello, en el mundo las cifras anuales de muertes
causadas por el tránsito crecerán muy rápidamente en los dos próximos decenios.
Es esencial disponer de datos precisos para decidir el orden de prioridad de los problemas de salud
pública, vigilar las tendencias y evaluar los programas de intervención. La falta de datos fiables reviste
especial trascendencia en los niveles nacional y local, donde se necesitan para fundamentar firmemente la
planificación y la toma de decisiones en materia de seguridad vial. La OMS ofrece recursos bastante
útiles para la obtención de datos como las Injuria surveillance guidelines y las Guidelines for conducting
community surveys on injuries and violence.
Datos sobre accidentalidad en cuanto a muertos y lesionados son aportados en Colombia por el
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses en sus diferentes informes periódicamente.
Para el caso de las publicaciones Forensis, un accidente de transporte es definido desde la perspectiva
de la Clasificación Internacional de Enfermedades como “cualquier accidente que involucra a un medio
diseñado fundamentalmente para llevar personas o bienes de un lugar a otro, o usado primordialmente
para ese fin en el momento del accidente”; y un muerto o lesionado en accidente de transporte es definido
como todos los casos de muertes producidas por eventos de transporte (incluidos todos los modos:
carretero, fluvial, marítimo, aéreo o férreo) independiente del tiempo transcurrido entre el hecho y la
muerte de la víctima y que están contenidos en los sistemas de información forense que recolectan los
datos de los casos a nivel nacional de muertes y lesiones por accidentes de transporte. Si bien a nivel
mundial para efectos de comparaciones, publicaciones y difusiones las muertes por accidentes de tránsito
se contabilizan hasta 30 días después de ocurridos, el sistema médico legal colombiano –cuya principal
función es hacer una asistencia judicial del país– se rige según lo normado por el Decreto Ley 786 de
1990, por el cual se establecen la práctica de autopsias clínicas y medico legales, no define temporalidad
desde el momento del hecho.
16
El INMLCF reportó para el año 2017 46.869 casos de personas atendidas por accidentes de transporte:
6.754 fallecidas (14,41%) y 40.115 lesionadas (85,59%). Para este año, el número de muertes descendió
en 7,23% en comparación con el año anterior, por primera vez en la década; se perdieron 526 vidas
menos. En términos de muertes por 100.000 habitantes, para el año 2017 en Colombia fue de 13,70; al
igual que el año pasado, comparado con cifras internacionales, el país presentó una tasa de mortalidad
ubicada entre la de la región europea y la de la región de las Américas. Lo anterior evidencia que el país,
comparado con el contexto americano, cuenta con tasas de mortalidad por accidentes de transporte más
bajas que la media en aproximadamente dos puntos; sin embargo, sigue lejos de la tasa europea, con
cuatro puntos por encima del promedio de este continente. En cuanto al histórico de tasas, lo del 2017 es
lo tercero más alto en los últimos diez años, un retroceso en la lucha contra la inseguridad vial en los
últimos 20 años; el registro más bajo se presentó en el 2004 (12,1 muertes por cada 100.000 habitantes en
el territorio colombiano).
El número de víctimas no fatales presentó durante el año 2017 un descenso de 11,36% comparado con
el año 2016. El análisis en términos de tasas no reviste una aproximación del fenómeno de inseguridad
vial completo, entre otras razones porque el reporte de heridos por accidentes de transporte es un proceso
de discusión continuo a nivel mundial dada la complejidad de la valoración y por la definición del
concepto de herido o lesionado. Estas diferencias se aprecian en diferentes niveles gubernamentales e
incluso no gubernamentales de una región; por tanto, son una limitante las diferentes formas de conteo
para un análisis riguroso, acertado y comparable sobre víctimas no fatales de la accidentalidad vial,
teniendo en cuenta que el alcance de la prestación del servicio forense de Medicina Legal no cubre todos
los heridos por accidentes de tránsito del país. El análisis presenta sólo una parte de la población que se
estima en cerca del 10% de acuerdo a la proporción de heridos por cada muerte en las proyecciones
mundiales de la OMS. Con base en lo anterior, lo registrado por los sistemas de información del INMLCF
infiere una tasa de lesionados que no presenta mayores variaciones en la última década, con estabilidad de
cifras cercanas a los 90 heridos por cada 100.000 habitantes, exceptuando los registros atípicos
presentados en los años 2007 y 2008.
Distribución según características del hecho la condición de la víctima de los accidentes de transporte
es la primera variable de consideración en el análisis de accidentalidad vial; la información registrada
determina que el 69,11% y el 80,19% de los casos afectaron a ocupantes de vehículos en el caso de
muertes y heridos, respectivamente.
17
En un análisis más específico sobre el medio de desplazamiento, se obtuvo que los actores viales más
afectados por accidentes de transporte siguieron siendo los usuarios de motocicleta, concentrando el
49,82% de las muertes y el 56,36% de los heridos. Adicionalmente del total de conductores, los
motociclistas representaron el 78,81% de los muertos y el 80,51% de los heridos; sus pasajeros fueron el
(50,69%) y el 48,99%, respectivamente. El siguiente actor vial con más incidencia en los accidentes de
transporte fue el peatón (el 26,50% muertos y el 19,78% heridos). Finalizando con los denominados por
la OMS “usuarios vulnerables de la vía pública” –peatones, usuarios de bicicleta y motocicleta–, los
segundos, para el caso colombiano, presentaron cifras también superiores a nivel mundial: cerca del 5,5%.
Según lo anterior, el 82% de los muertos y heridos en Colombia se concentran en lo denominado a nivel
mundial como usuarios vulnerables, representan el 50% de las muertes y a nivel de las Américas
corresponden al 45%.
De otro lado, en lo que respecta al ejercicio laboral en moto, el Centro de Innovación para Motociclistas
redactó una norma que con el apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Ministerio de Trabajo,
el cual pretende regular el trabajo que realizan algunos colombianos a partir de la movilización en moto,
teniendo en cuenta los altos índices de accidentalidad, factor que se ha convertido en una de las primeras
causas preocupantes de seguridad vial a nivel nacional.
El objetivo principal es disminuir los accidentes y lesiones por labores que involucren a un trabajador
en moto, la ARL Sura reporto entre el año 2015 y 2017 el 40 por ciento de los fallecidos en accidentes
laborales en moto, cifra muy superior a los muertos en un accidente automóvil. Por otro lado, las cifras
de Fasecolda indica que en el 87% de los accidentes de tránsito en el país, está involucrada una moto.
Si un empleador tiene a cargo trabajadores en moto, lo primero que debe hacer es poner en marcha
un Plan Estratégico de Seguridad Vial. Este plan consiste en garantizar que el empleado tenga la
competencia para efectuar el trabajo en moto, exigiéndoles un certificado de competencia laboral y
además garantizando el suministro de los respectivos elementos de protección como son: el casco,
protectores de hombros, codos y rodillas, protectores de espalda, protectores de pecho, protectores
inflables (airbag) de órganos vitales, guantes para motociclistas, botas para motociclistas y prendas de uso
para motociclistas. Finalmente, asegurarse de que los vehículos utilizados estén en óptimas condiciones.
El certificado de competencia laboral hace parte de las medidas de prevención que deben adoptar las
empresas, así establece el artículo 9 de esta norma, se podrá obtener mediante capacitación teórica y
práctica y su respectiva evaluación por un organismo certificador, estas son las correspondientes acciones
18
para que una empresa pueda contratar a alguien que trabaje en moto, debe capacitarlo para realizar esta
labor.
El principal objetivo de la norma es que el conductor de motocicleta y trabajador de la misma

comprenda que no es dificultar su labor o limitar las posibilidades de hacerlo, sino capacitarlo y
profesionalizarlo para proteger su salud y su vida, de igual manera que vehículos cumplan los requisitos
mínimos de seguridad para reducir la frecuencia de los accidentes de país, finalmente el director del
Centro de Innovación para motociclistas Germán Acevedo, redactor de la norma asegura que esta
regulación permitirá formalizar, profesionalizar y dignificar a los más de cuatro millones de motorizados
que construyen el país con su trabajo diario, asegurando así la sostenibilidad social y económica de los
procesos de logística de las empresas.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial, según la Resolución 1565 de 2014
La Resolución 1565 de 2014 define al Plan Estratégico de Seguridad Vial como un “instrumento de
planificación que consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas
que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado
existentes en Colombia”.
En pocas palabras, el Plan Estratégico de Seguridad Vial es un documento guía, que permite llevar a la
práctica todos los objetivos y lineamentos consignados en las normas relacionadas con el tema.
Su propósito es implementar medidas eficaces para disminuir la accidentalidad vial. A través de él es

posible pensar, planear y diseñar un mapa de acciones para reducir las tasas de accidentalidad en materia
de tránsito.
La Resolución 1565 de 2014, en su Artículo 1, dice que está obligada a implementar el plan “toda
entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el
desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de
vehículos automotores o no automotores superiores o diez (10) unidades, o contrate o administre personal
de conductores”.
19
Más adelante, en el título 6 “Alcance”, señala que: “Si como organización, empresa o entidad poseo,
fabrico, ensamblo, administro más de 10 vehículos automotores o no automotores, conductores, estoy
obligado a adoptarlo, (Artículo 12 Ley 1503 de 2011)”.
Estos apartes de la Resolución 1565 de 2014 han causado cierta confusión. Muchos han interpretado
que solo están obligadas a implementar el Plan Estratégico aquellas organizaciones que tienen más de 10
vehículos, o más de 10 conductores de automotores.
Sin embargo, el texto indica que la norma aplica sobre “flotas de vehículos automotores o no
automotores”, lo que incluye carros, motos, bicicletas, etc. Así mismo, señala que quedan cobijadas las
entidades que contraten o administren “personal de conductores”. Esto quiere decir que si en la empresa
hay más de un conductor, que desarrolle actividades o utilice cualquier tipo de vehículo para cumplir
fines misionales de la organización, entonces se debe elaborar el Plan Estratégico de Seguridad Vial.
En otras palabras: prácticamente todas las empresas están obligadas a diseñar e implementar este
instrumento.
Respecto a la verificación del plan, la Resolución 1565 de 2014 dice que: “las organizaciones,
empresas o entidades públicas o privadas, deberán registrar el Plan Estratégico en materia de Seguridad
Vial, ante el organismo de tránsito que corresponde a la jurisdicción en la cual se encuentra su domicilio,
o quien haga sus veces”.
Los municipios que no cuenten con un organismo de tránsito, deben hacer el trámite ante la Alcaldía
Municipal.
Si la organización es del orden nacional, debe efectuar el registro ante la Superintendencia de Puertos
y Transporte.
En todos los casos, la misma entidad ante la que se registra el Plan Estratégico de Seguridad Vial es la
encargada de hacer la revisión técnica del mismo, de hacer las observaciones a que haya lugar, de emitir
un concepto de aprobación y de verificar el cumplimiento del plan.
20
La Resolución 1565 de 2014 indica que las entidades encargadas harán visitas de control por lo menos
una vez al año. En dichas visitas se hará seguimiento del Plan Estratégico para emitir un acta de
constancia.
En principio, la Resolución 1565 de 2014 estableció unos plazos para que las organizaciones y
empresas presentaran por escrito sus planes estratégicos de seguridad vial. Estos plazos eran:
o Empresas con más de 100 vehículos: 8 meses a partir de la expedición de la norma
o Empresas con un número de 50 a 99 vehículos: 10 meses a partir de la expedición de la norma
o Empresas con un número de 1 a 49 vehículos: 12 meses a partir de la expedición de la norma
Sin embargo, cumplido el plazo muchas organizaciones no habían avanzado en la formulación del
plan. Así que mediante la Resolución 1231 de 2016 se amplió el plazo fijando como fecha límite el 31 de
diciembre de 2016.
Las entidades encargadas tienen a su vez un plazo máximo de 2 meses para revisar cada plan que se
registre y para formular la retroalimentación correspondiente.
De otro lado, el Plan Estratégico de Seguridad Vial tiene una vigencia de dos (2) años, tras los cuales
debe ser sometido a una nueva revisión para realizar los ajustes pertinentes.
Resolución 1565 de 2014
Prólogo
El primer paso que debe dar una sociedad que pregona la vida como valor supremo, es reconocer a
las víctimas de los accidentes de tránsito y el problema estructural y social, de salud pública de
primera magnitud que implican, admitir que las causas que las ocasionan, en su mayoría son
evitables y aceptar que la seguridad vial debe hacer parte de las políticas y responsabilidades de las
organizaciones, entidades y empresas, sin importar su tamaño o actividad.
Es por ello que, para el Ministerio de Transporte, en representación del Estado y consecuentes con la
Ley 1503 de 29 de diciembre de 2011 "Por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones", que establece en su
Capítulo 111, Lineamientos para el Sector Privado en Seguridad Vial, Artículo 12: "Toda entidad,
organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el
desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas
21
de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre

personal de conductores, contribuirán al objeto de la presente Ley..,", expide la presente resolución,
en la que se presenta la Guía metodológica para la formulación de los Planes Estratégicos de
Seguridad Vial.
Este ejercicio no es otra cosa que la materialización de lo expuesto en el Decreto 2851 de 2013,
buscando otorgar instrumentos o herramientas para que todas las entidades, organizaciones o
empresas, formulen su plan estratégico, es decir tracen el mapa o ruta mediante la cual promoverán
unas acciones, enmarcadas en tiempos, recursos y actores concretos, conducentes a garantizar un
aporte significativo para la reducción de las altas tasas de accidentes de tránsito a lo largo y ancho del
territorio nacional.
La Organización Mundial de la Salud, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial (2013), ha indicado que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en accidentes de
tránsito y diariamente se alcanzan aproximadamente los 3.000 fallecidos. Además, entre 20 y SO
millones de personas más, sufren traumatismos por esta misma causa,
Problemática de la seguridad vial

Esto además de plantear un panorama bastante serio en términos de salud pública, representa un
reto que los gobernantes, autoridades y los empresarios de nuestro país, de la mano de cada
ciudadano, debemos asumir.
Lo cual nos debe estimular la necesidad de generar en nuestra población una conciencia de
prevención alrededor de esta problemática social; todas estas personas en su condición bien sean de
conductores, pasajeros y acompañantes o peatones, las cuales cada día pierden o cambian sus vidas
radicalmente, necesitan saber que tanto el Estado, como los empresarios y la ciudadanía en general,
están dispuestos a generar una cultura del respeto y acatamiento de las normas, para evitar que
hechos de esta naturaleza se vuelvan a presentar.
Puede afirmarse que gran parte de la solución a esta problemática depende de las prácticas
adecuadas de conducta social, pensamientos y estilos de conducción, además de estilos de educación
desde la infancia, basados en el ejercicio consciente de valores esenciales cómo el respeto, la
tolerancia y la convivencia. Sin embargo, estos no llegan por si solos, dependen, al menos en una
buena parte, del conocimiento alrededor del tema y del regreso a la sensibilidad por el mismo.
22
anterior se da en un contexto en el que a pesar de los esfuerzos, el país no educa lo suficiente a sus
niños y en el que lo popular reprime el autocuidado como forma de relación consigo mismo.
Estos procesos de formulación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, son una respuesta a estas
problemáticas y pretenden formar, informar y sensibilizar con metodologías participativas, a todo el
equipo de trabajo de la empresa, organización o entidad, implementando estrategias llamativas y con
información de carácter práctico y formal, pues las dos caras de la moneda en este tema pueden ser,
por un lado, que todo lo que sucede en los hechos de tránsito tiende a ser o muy grave o muy
costoso y por el otro, que más de un 90% es evitable con formas simples y prácticas de
comportamiento que los ciudadanos deben conocer.
Con lo anterior se pretende empoderar en la empresa, entidad u organización con la autogestión y

cambios preventivos frente a la forma de asumir y practicar la conducta social en relación con la
movilidad, es decir, asumir la cultura de la movilidad segura.
Beneficios para el país, la empresa u organización
Ganancia de la seguridad vial para la empresa y la sociedad

En la medida en que en cada una de las entidades, las empresas, las organizaciones, las comunidades
del país, se inicie un proceso de empoderamiento, de concientización en torno a la seguridad vial
como responsabilidad de todos, al comportamiento que acate y respete las normas. y logremos
entender que la prioridad sobre la vía la tiene la vida, nos acercaremos a una convivencia armónica,
donde entre otras evidencias encontraremos que:
,/ Se reducen significativamente la ocurrencia de accidentes de tránsito.
,/ Bajan los niveles de accidentalidad, morbilidad y mortalidad.
,/ Mejora la eficiencia de los sistemas de transporte.
,/ Se incrementa la fluidez de la movilidad en vías rurales y urbanas.
,/ Se reduce el lucro cesante, producto de la inmovilidad de vehículos colisionados.
,/ Evitamos el costo de los deducibles de las pólizas de seguros y descuentos por reclamación.
,/ Se evita la depreciación del vehículo por accidentes y partes no cubiertas por el seguro.
,/ Se evitan pagos de honorarios administrativos y de abogados, para comparecer en audiencias o
durante la investigación, o incluso incapacidades.
,/ Disminuimos tiempos de viaje y costos de los tráficos obstruidos.
,/ Se mejora la calidad del servicio público de transporte de personas y de mercancías.
23
,/ Optimizamos los costos de operación de la flota.

,/ Protegemos la imagen corporativa y los efectos relacionados con un incidente o accidente de
tránsito.
Objetivo general
Objetivo del PESV
Definir los planes y acciones o intervenciones concretas que deben llevar a cabo las empresas,
organizaciones o entidades, públicas o privadas, para alcanzar los propósitos en materia de
prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión al definir las áreas involucradas, los
responsables y los mecanismos de evaluación y seguimiento en función del cumplimiento de las
actuaciones definidas.
Objetivo de la Guía
Orientar la elaboración de los planes estratégicos empresariales e institucionales de seguridad vial,
ordenados por la Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013, mediante los cuales se vincula
activamente a los sectores público y privado en la prevención de la ocurrencia de accidentes de
tránsito y en la mejora del desempeño de la seguridad vial en el país.
Objetivos específicos
Objetivos de la Ley
De acuerdo con la normativa vigente, tanto los ciudadanos del común como los sectores
público y privado deben procurar que:
• Se contribuya a que la seguridad vial y la responsabilidad como actores de la vía sean asuntos
de interés público y objeto de debate entre los ciudadanos.
• Se concientice a peatones, pasajeros y conductores sobre la necesidad de lograr una
movilidad racional y sostenible.
• Se concientice a autoridades, entidades, organizaciones y ciudadanos de que la seguridad vial
no se basa solo en el conocimiento de normas y reglamentaciones, sino también en hábitos,
comportamientos y conductas.
• Se establezca una relación e identidad entre el conocimiento teórico sobre las normas de
tránsito y el comportamiento en la vía.
CONCEPTOS Y DEFINICIONES
Para la estructuración de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial empresarial e institucional, se
deben tener en cuenta, algunos de los conceptos y definiciones que se exponen a continuación.
24
Conceptos
¿Qué es un plan estratégico de seguridad vial?
Es el instrumento de planificación que consignado en un documento contiene las acciones,
mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o
empresas del sector público y privado existentes en Colombia. Dichas acciones están encaminadas a
alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser humano y así reducir la accidentalidad vial de
los integrantes de las organizaciones mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos
que puedan generar los accidentes de tránsito.
¿Para qué sirve el plan estratégico de seguridad vial?

La finalidad del Plan Estratégico de Seguridad Vial, es definir los objetivos y las acciones o
intervenciones concretas que se deben llevar a cabo para alcanzar los propósitos en materia de
prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión de la organización al definir las áreas
involucradas, los responsables y los mecanismos de evaluación y seguimiento en función del
cumplimiento de las actuaciones definidas.
./ Objetivos de un plan estratégico de seguridad vial
Con los objetivos del plan estratégico de seguridad vial se traza un mapa que señala resultados que la
organización se ha propuesto alcanzar en materia de seguridad vial.
4.2 Definiciones aplicables al Plan Estratégico de Seguridad Vial
Presentamos el significado de algunos de los términos que se van a trabajar dentro de la
estructuración de los planes estratégicos de seguridad vial.
./ Seguridad vial
Se refiere al conjunto de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la prevención de
accidentes de tránsito, o a anular o disminuir los efectos de los mismos, con el objetivo de proteger la
vida de los usuarios de las vías.
./ Seguridad activa
Se refiere al conjunto de mecanismos o dispositivos del vehículo automotor destinados a
proporcionar una mayor eficacia en la estabilidad y control del vehículo en marcha para disminuir el
riesgo de que se produzca un accidente de tránsito.
./ Seguridad pasiva
Son los elementos del vehículo automotor que reducen los daños que se pueden producir cuando un
accidente de tránsito es inevitable y ayudan a minimizar los posibles daños a los ocupantes del
vehículo .
./ Accidente de tránsito
25
Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa
daños a personas y bienes involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación de los
vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia
del hecho (CNTT, 2002).
,¡' Accidente de trabajo

Todo suceso repentino que sobrevenga con causa u ocasión del trabajo y que produzca en el
trabajador una lesión orgánica, una perturbación funcional o psíquica, una invalidez o la muerte. Así
como el que se produce durante la ejecución de órdenes del empleador o contratante, durante la
ejecución de una labor bajo su autoridad, aún por fuera del lugar y horas de trabajo; igualmente el
que se produzca durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde su residencia a los
lugares de trabajo y viceversa, cuando el transporte lo suministre el empleador. (Ley 1562 de 2012}.
,¡' Riesgo
Es la evaluación de las consecuencias de un peligro, expresada en términos de probabilidad y
severidad, tomando como referencia la peor condición previsible.
,¡' Amenaza'
Se define como la probabilidad de ocurrencia de un suceso potencialmente desastroso, durante
cierto período de tiempo en un sitio dado.
,¡' Vulnerabilidad
Probabilidad de afectación, puede decirse también, de la susceptibilidad de ser afectado por una
amenaza y su capacidad de sobreponerse.
,¡' Peatón
Persona que transita a pie por una vía (CNTI, 2002).
,¡' Pasajero
Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo público (CNTI, 2002).
,¡' Conductor
Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo (CNTI, 2002).
,¡' SOAT
Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito - SOAT, el cual ampara los daños corporales que se
causen a las personas en accidentes de tránsito e indemniza a los beneficiarios o las víctimas por
muerte o incapacidad médica según el caso.
./ ARL
La Administradora de Riesgos Laborales (ARL) es una entidad aseguradora de vida, encargada de
afiliar a los empleados al sistema general de riesgos laborales y de prevenir, proteger y atender a los
26
trabajadores contra todo evento riesgoso que puede haber en un ambiente laboral.
./ HSEQ
Es un sistema de gestión por medio de cual se garantiza el manejo responsable de todas las
actividades de la organización, promoviendo y mejorando la salud del personal, garantizando un
trabajo sin riesgo de lesiones a éste o a los demás, promoviendo la protección del medio ambiente y
asegurando la calidad en los procesos,
./ Estrategia
Comprende las principales orientaciones y acciones encaminadas a lograr los objetivos de un plan. En
un proceso regulable, conjunto de las reglas que aseguran una decisión óptima en cada momento.
./ Visión
Es un elemento de la planeación estratégica que enuncia un estado futuro de lo que desea alcanzar
una organización en un tiempo determinado, expresado de manera realista y positiva en términos de
objetivos.
./ Plan de acción
Corresponde a un documento que reúne el conjunto de actividades específicas, los recursos y los
plazos necesarios para alcanzar objetivos de un proyecto, así como las orientaciones sobre la forma
de realizar, supervisar y evaluar las actividades .
./ Entidad
Colectividad considerada como unidad. Especialmente, cualquier corporación, compañía, institución,
etc" tomada como persona jurídica .
./ Organización
Asociación de personas regulada por un conjunto de normas en función de determinados fines .
./ Empresa
La empresa es la unidad económico-social en la que el capital, el trabajo y la dirección se coordinan
para realizar una producción socialmente útil, de acuerdo con las exigencias del bien común. Los
elementos necesarios para formar una empresa son: capital, trabajo y recursos materiales.
Vehículo
Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un
punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público (CNIT. 2002).
" Vehículo de tracción animal
Vehículo no motorizado halado o movido por un animal (CNIT. 2002).
" Vehículo no automotor
Vehículo que se desplaza por el esfuerzo de su conductor.
27
MARCO NORMATIVO
Con relación a los sectores público y privado, organizados en empresas, instituciones o entidades,
adicional a lo que la Constitución Política, la legislación nacional, de manera especial el Código
.Nacional de Tránsito y Transporte, Ley 769 de 2002 y sus decretos reglamentarios, hemos de
considerar de manera especial la Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013.
La Ley 1503 de 2011 busca definir los lineamientos generales en responsabilidad social empresarial,
para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la
vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarias y prudentes para la toma de
decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública.
El Artículo 12 de la mencionada Ley, establece que "Toda entidad, organización o empresa del
sector público o privado que para cumplir sus fines misionales a en el desarrollo de sus actividades
posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flatos de vehículos automotores a
no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores,
contribuirán al objeto de la presente Ley".
"Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que será revisado cada dos (2)
años para ser ajustado en lo que se requiera. Este Plan contendrá como mínimo, las siguientes
acciones:
1. Jornadas de sensibilización del personal en materia de seguridad vial.
2. Compromiso del personal de cumplir fielmente todas las normas de tránsito.
3. Oferto permanente, por parte de la entidad, organización o empresa, de cursos de seguridad
vial y perfeccionamiento de la conducción.
4. Apoyar la consecución de los objetivos del Estado en materia de seguridad vial.
5. Realizar el pago puntual de los montos producto de infracciones a las normas de tránsito.
El Decreto 2851 de 6 de diciembre de 2013, en lo concerniente al sector empresarial y con relación a

los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, establece que, además de las acciones contenidas en el
Artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, las entidades, organizaciones o empresas, tanto del sector
público como privado, deberán adecuarse a lo establecido en las líneas de acción del Plan Nacional
de Seguridad Vial y deberán adaptarse a las características propias de cada entidad, organización o
empresa.
Dichas líneas de acción son:
a) Fortalecimiento de la gestión institucional
b) Comportamiento humano
c) Vehículos Seguros
28
d) Infraestructura Segura
e) Atención a Víctimas
Las organizaciones, empresas o entidades públicas o privadas, deberán incluir dentro de los PESV, la
indicación de los cargos del personal responsable al interior de la entidad que deberá implementar
cada uno de los contenidos definidos en el plan.
ALCANCE
Para definir el alcance de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial de las empresas, organizaciones o
entidades, públicas o privadas, dentro de todo el territorio nacional, hemos de considerar lo
manifestado por la Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013, de tal manera que, en forma de
cuestionario, a continuación se plantea el ámbitos y responsabilidades para su formulación,
¿Estoy obligado a adoptar Planes Estratégicos de Seguridad Vial?
Si como organización, empresa o entidad poseo, fabrico, ensamblo,
administro más de 10 vehículos automotores o no automotores,
conductores, estoy obligado a adoptarlo, (Artículo 12 Ley 1503 de 2011),
comercializo, contrato o
o contrato o administro
¿Qué tipo de responsabilidad puedo asumir como organizaCión privada, de no adoptar un Plan
Estratégico, o de no verificar que se cumpla?
Las obligaciones señaladas en la Ley 1503 de 2011 se suman a las demás obligaciones que como
organización (con o sin ánimo de lucro) o empresa (sea sociedad o establecimiento de comercio)
tenemos. Además de la obligación formal, puede haber responsabilidades en cuanto a las situaciones
en que mi organización, mi personal o los vehículos que posea, fabrique, ensamble, comercialice,
contrate o administre, tanto en mis instalaciones o en desarrollo de mis actividades como
organización, se involucren en eventos en que se causen daños a personas o cosas por no seguir el
PESVo por no haberlo formulado.
¿Qué tipo de responsabilidad puedo asumir como entidad pública de no adoptar el Plan
Estratégico, o por no verificar que se cumpla?
Además de la que puede asumir toda organización (ver punto anterior), la Ley ha asignado al
responsable de cada entidad la función de adoptar el PESV, y disponer lo necesario para su
aplicación, Esaasignación constituye un deber legal que puede ser exigido disciplinariamente (por no
atender el mandato legal) y fiscalmente (si la falta de adopción o de mecanismos de aplicación
resulta en daños a personas o cosas).
¿Qué tipo de responsabilidad puedo asumir como organismo o autoridad de tránsito?
Además de las responsabilidades inherentes a toda organización en la formulación del Plan
29
Estratégico, los organismos y autoridades deben ejercer la vigilancia y control sobre los contenidos
de los Planes Estratégicos que se les presenten, revisándolos, abalándolos si están correctamente
formulados y proponiendo ajustes a los mismos.
 Papel de las autoridades
En cuanto al registro, adopción y cumplimiento a que hace referencia el Artículo 11 del Decreto 2851,
téngase en cuenta que las organizaciones, empresas o entidades públicas o privadas, deberán
registrar el Plan Estratégico en materia de Seguridad Vial, ante el organismo de tránsito que
corresponde a la jurisdicción en la cual se encuentra su domicilio, o quien haga sus veces, en caso de
no contar con organismo de tránsito en el municipio, deberá hacerse ante la Alcaldía Municipal.
Cuando se trate de empresas, organizaciones o entidades del orden nacional, el registro deberá
hacerse ante la Superintendencia de Puertos y Transporte.
La autoridad ante quien se efectúe el registro, revisará técnicamente los contenidos del Plan
Estratégico de Seguridad Vial, emitirá las observaciones de ajuste a que haya lugar y avalará dicho
plan emitiendo un concepto de aprobación, verificando la ejecución del mencionado plan a través de
visitas de control, las cuales serán consignadas en un acta de constancia, Dichas visitas deberán ser
efectuadas a cada entidad por lo menos una vez al año.
El ente certificador de la organización, empresa o entidad, debe asegurarse que se cumpla con lo
dispuesto en esta normativa.
GUíA PARA LA ELABORACiÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD
VIAL
Etapas de implementación
Parte de la eficacia de los resultados a la hora de implementar acciones en las empresas, está
representada en suintegralidad y especialmente en el orden y estructura para desarrollarlas,
implementarlas y medirlas, es por eso que en este capítulo se presenta una metodología para la
construcción del Plan Estratégico de Seguridad Vial en las empresas.
7.1. Conformación del equipo de trabajo
El primer paso es la conformación de un equipo de trabajo, cuya iniciativa de creación debe ser
liderada por la persona o personas que dirigen y controlan la organización .
./ Comité de seguridad vial
El equipo de trabajo definido por la alta dirección, debe formalizar su participación mediante la
creación de un comité de seguridad vial, siendo este el mecanismo de coordinación entre todos los
involucrados y cuyo objetivo será plantear, diseñar, implementar y medir las acciones que permitan
generar conciencia entre el personal y lograr objetivos a favor de la seguridad vial en la empresa y la
vida cotidiana de sus integrantes.
30
El establecimiento del comité de seguridad vial o comité del Plan Estratégico de Seguridad Vial, que
diseñará, definirá, programará, gestionará, etc., todos los aspectos necesarios para la puesta en
marcha del PESV, a que hace relación la Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013, será un
escenario estratégico en el proceso de participación para la planeación y ejecución las distintas fases
del plan.
En dicho comité:
./ Se analizarán los resultados obtenidos en el diagnóstico inicial y se formulará la hoja de ruta a
seguir, conducente a reforzar los aspectos favorables encontrados, mitigar los riesgos y diseñar
acciones para garantizar un cambio de actitud en los diversos actores de la movilidad en la
compañía.
./ Identificar los factores de riesgo y establecer un plan de acción personalizado para cada uno de
ellos,
./ Se presentarán, discutirán y determinarán los programas académicos a desarrollar con los
distintos actores,
./ Se considerará la adopción de un estándar de seguridad, que garantice la integridad y bienestar y
minimice los riesgos de un accidente de tránsito,
./ Se evaluaran los requerimientos y la oferta disponible, frente a proveedores y talleres para los
procesos de diagnóstico, mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo de los vehículos,
./ Se programaran fechas, tiempos y lugares para las capacitaciones con los conductores, sus
equipos de trabajo y otros actores de la empresa, entidad u organización,
./ Se determinaran las acciones de controlo auditorías viales que se consideren pertinentes .
./ Se presentarán las campañas y acciones de acompañamiento a desarrollar durante todo el año .
./ Se establecerán los cronogramas de las diversas actividades a ejecutar y hará seguimiento de las
Mismas.
./ Se elaborarán los informes periódicos para la Gerencia, Ministerio de Transporte, organismo de
tránsito u otros interesados, que den cuenta de las acciones programas, adelantadas y por
ejecutar, analizando el impacto, costo-beneficio y aporte en la generación de hábitos,
comportamientos y conductas favorables a la seguridad vial del país,
El comité será el ente encargado de definir la visión, los objetivos y alcances del Plan Estratégico de
Seguridad Vial para la empresa, acorde con los mínimos establecidos por la autoridad
correspondiente.
Se debe definir la periodicidad con la que se va a realizar el comité.
Roles y funciones de la alta dirección
El Presidente, Directivo, o Gerente de la organización, entidad o empresa, debe:
31
./ Liderar el proceso de creación e implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial.

./ Involucrar un representante de cada área de la organización, según sea pertinente y que se
entiende, participe en la creación y difusión de los objetivos de la seguridad vial.
./ Definir los roles y funciones de cada integrante de la organización, a efectos de cumplir los
objetivos trazados en el Plan Estratégico de Seguridad Vial.
./ Implicarse en su financiación, asegurando el presupuesto necesario para la implantación de
las diferentes medidas que se vayan a adoptar.
~ Establecer un proceso ágil, dinámico y eficaz de participación de los trabajadores y de los
representantes sindicales, si fuera el caso.
~ Garantizar a los grupos de trabajo el tiempo que precisen para sus reuniones.
~ Adoptar las decisiones oportunas que hagan posible que se lleven a buen término las medidas
que se propongan.
~ Garantizar que el personal que labora en cada área cumpla con lo establecido en el Plan
Estratégico de Seguridad Vial y los documentos relacionados aplicables.
Designación del responsable del Plan Estratégico de Seguridad Vial:
La empresa debe garantizar el mecanismo adecuado que permita contar con un responsable idóneo
para el diseño, desarrollo, implementación y seguimiento del Plan Estratégico de Seguridad Vial y
todas las acciones contempladas en este.
,/ Política de seguridad vial
La empresa debe construir y divulgar una política de Seguridad Vial, que se suma a los postulados del
Sistema de Gestión Integral, pero con independencia e identidad propia; esta política debe contener
los siguientes elementos:
~ Que sea adecuada al propósito de la organización
~ Que proporcione un marco de referencia para el establecimiento de los objetivos y de las
metas.
~ Que incluya el compromiso de cumplir los requisitos aplicables.
~ Que incluya el compromiso de mejora continua.
La política de seguridad vial debe:
~ Estar disponible como información documentada.
~ Comunicarse dentro de la organización.
~ Estar disponible para las partes interesadas, según sea el caso.
,/ Informar al personal de la empresa
El líder de la organización, debe garantizar que sea informada, mediante los mecanismos que se
32
consideren más adecuados, a todos los funcionarios o empleados de la entidad, organización o

empresa, la existencia del Plan Estratégico de Seguridad Vial, sus lineamientos, acciones y
mecanismos de medición, así como la evolución de sus resultados y planes de mejora.
7.2. Diagnóstico
./ Características de la empresa: en esta etapa la empresa debe realizar un análisis sobre su
contexto, sobre sus actividades, su personal, desplazamientos, infraestructura y todos aquellos
riesgos se entienden, afectan a la organización desde la Seguridad Vial.
Las variables de análisis, se sugiere tener en cuenta son las siguientes:
• Actividades que realiza.
• Tamaño de la empresa
• Segmento al que pertenece.
• Tipos de vehículos utilizados para los desplazamientos.
• Cantidad de empleados, directos e indirectos, contratistas, compradores
• Clasificación del personal según su rol dentro de la empresa (administrativo, Técnico,
comercial, etc.).
• Rol de la persona dentro de la vía (Conductor, peatón, pasajero).
• Tipo de desplazamientos de misión (internos y externos) de sus empleados y contratistas
• Tipo de desplazamientos in-itinere (desde su casa hacia el trabajo y viceversa) de sus
empleados y contratistas
• Relación de sus actividades con el riesgo vial.
./ Levantar información: en esta etapa se sugiere consolidar la información, que permita
levantar un panorama de los riesgos viales de la empresa, in-itinere y en misión. Para esto en
el ANEXO 1, se propone un formato de levantamiento de esta información.
o/ Consolidar información y analizarla: el responsable asignado, debería consolidar la
información y analizarla, de tal manera que permita caracterizarla e identificar la realidad de
los desplazamientos.
o/ Evaluación del riesgo
Una vez consolidada y analizada la información, se sugiere realizar los siguientes pasos:
 Clasificar el personal según su rol dentro de la empresa (administrativo, técnico, comercial,
etc.).
 Clasificación de las personas en relación con su rol dentro de la vía (conductor, peatón,
pasajero)
 Establecer un listado de conductas en la conducción y su entorno para cada uno, de acuerdo
con la naturaleza de trabajo y su nivel de exposición al riesgo.
33
 Asignar un nivel de riesgo para cada variable, Ejemplo: Alto, Medio, Bajo
ELABORACIÓN DEL PESV
En cuanto a los niveles de riesgo, una vez se han determinado, estos deben ser clasificados y
priorizados, para luego plantear las acciones sobre las que se va a trabajar cada uno. Es
recomendable que el análisis y planteamiento de las acciones, estén dirigidos a eliminar o mitigar los
riesgos.
definir los objetivos seleccionar acciones analizar las mejores prácticas
Las acciones sobre las que se debe intervenir, se sugiere sean clasificadas, en función a los ejes
definidos en la Ley 1503 de 2011 y su Decreto 2851 de 2013. (Comportamiento Humano, Vehículos
Seguros, Infraestructura Segura y Atención a Víctimas).
A la hora de seleccionar las acciones, es importante considerar aspectos como:
• Que la implementación de las acciones tenga viabilidad.
• El impacto de la acción en la empresa y en el problema detectado al que se dirige
• Recursos necesarios para la implementación de la acción.
• Beneficios esperados de la acción.
• El elemento temporal (plazo de implementación, duración de la acción, etc.).
• Alineamiento de la acción con el resto de acciones que componen el plan y con las propias
políticas.
4.3 Marco legal
Normas ANSI / ASME D6.1, National Safety Council y Código Nacional de Transito de Colombia
(ley 769 de 2002)
Ley 769 de 2002 Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones". El presente Código rige en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los
peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las
vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen
vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.
Artículo 94 del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), que establece que los conductores de
motocicletas y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas refractivas de identificación que
deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la
visibilidad sea escasa.
34
Resolución No. 4101 del 28 de diciembre de 2004, Ministerio de Transporte. Por la cual se adopta el
Plan Nacional de Seguridad Vial. En el ámbito territorial, las autoridades locales igualmente fijan
políticas de seguridad vial en su jurisdicción de conformidad con lo establecido en el artículo 7 del
Código Nacional de Tránsito, las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las
cosas en la vía pública y privadas abiertas al público y sus funciones serán de carácter regulatorio y
sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y asistencia técnica y humana a los
usuarios de las vías.
Resolución 1122 de 2005. Esta Resolución nace con ocasión al tema de los dispositivos de control de
velocidad fueron reglamentados por el Ministerio de Transporte de forma concertada con los gremios de
transporte, los fabricantes de los equipos y las autoridades de tránsito y transporte. El objeto de dichos
dispositivos es que los pasajeros de los vehículos de transporte público colectivo de radio de acción
nacional y los que prestan el servicio escolar, puedan contar con un elemento que les informe sobre la
velocidad a la cual transita el automotor y de esta manera poder ejercer un control sobre el conductor,
valiéndose igualmente de una alarma sonora que advierte sobre los excesos de velocidad.
Resolución 2747 del 30 de junio de 2006, el Ministerio de Transporte reglamentó las sanciones para
las empresas que despachen vehículos que no porten o tengan en mal estado de funcionamiento, los
equipos de control de velocidad, dicha sanción corresponde con lo establecido en el Artículo 45 de la Ley
336 de 1996 y el artículo 57 del Decreto 3366 de 2003.
Ley 1383 de 2010. Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, y se
dictan otras disposiciones. Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan
la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de
tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías
privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las
autoridades de tránsito.
Ley 1503 de 2011 por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas
seguros en la vía y se dictan otras disposiciones. Define lineamientos generales en educación,
responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la
formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía.
35
Decreto 2851 de 2013. Del Ministerio de Transporte. Por el cual se reglamentan los
artículos 3o, 4o, 5o, 6o, 7o, 9o, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones.
Promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía, establecieron como
obligatoria en la educación preescolar, básica primaria, básica secundaria y media académica, la
enseñanza en educación vial de manera sistemática y señaló que el Ministerio de Educación Nacional,
mediante un trabajo coordinado con el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Salud y Protección
Social, y con apoyo de la Corporación Fondo de Prevención Vial, deberá orientar y apoyar el desarrollo
de los programas pedagógicos para la implementación de la enseñanza en educación vial en todos los
niveles, desarrollando los programas marco para la implementación de la misma.
Resolución 1565 de 2014 contiene todas las directrices para que cada empresa implemente un Plan
Estratégico de Seguridad Vial, destinado a reducir la accidentalidad y consolidar una cultura de mayor
responsabilidad vial.
Decreto 1072 de 2015, tiene por objeto definir las directrices de obligatorio cumplimiento para
implementar el Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST), que deben ser
aplicadas por todos los empleadores públicos y privados, los contratantes de personal bajo modalidad de
contrato civil, comercial o administrativo, las organizaciones de economía solidaria y del sector
cooperativo, las empresas de servicios temporales y tener cobertura sobre los trabajadores dependientes,
contratistas, trabajadores cooperados y los trabajadores en misión.
Resolución 0312 de 2019, tiene por objeto establecer los Estándares Mínimos del Sistema de Gestión
de Seguridad y Salud en el Trabajo SG-SST para las personas naturales y jurídicas señaladas en el
artículo 2° de este Acto Administrativo. Los Estándares Mínimos corresponden al conjunto de normas,
requisitos y procedimientos de obligatorio cumplimiento de los empleadores y contratantes, mediante los
cuales se establecen, verifican y controlan las condiciones básicas de capacidad técnico-administrativa y
de suficiencia patrimonial y financiera indispensables para el funcionamiento, ejercicio y desarrollo de
actividades en el Sistema de Gestión de SST. Establece en su artículo 32, sobre el PESV, que todo
empleador y contratante que se encuentre obligado a implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial,
deberá articularlo con el Sistema de Gestión de SST.
5. MARCO METODOLÓGICO
36
5.1 Paradigma
El enfoque de la investigación se cataloga como cualitativo ya que contempla las características y

propiedades del estado del parque automotor, de las zonas locativas del parque y las características
del personal que hace uso de los vehículos tipo moto en CERTIPOSTAL S.A.S
5.2 Método
Básicamente se aplica un método deductivo donde se tiene en cuenta la situación de la empresa en

materia de seguridad vial para la prevención de la accidentalidad, las causas de las falencias
encontradas, la forma de que prevalezcan y se mantengan las fortalezas y los planes para tomar
acciones correctivas.
5.3 Tipo de investigación
La presente corresponde a una investigación descriptiva que cosiste en la caracterización del fenómeno
de la accidentalidad causada por el tránsito para el gremio de los motociclistas principalmente, con el fin
de establecer su estructura o comportamiento y se centran en recolectar datos que evidencian la
ocurrencia de dicho fenómeno. Busca especificar las propiedades, características y los perfiles
importantes de los motociclistas sometidos a análisis. La información que se analiza está basada en datos
históricos y brinda apoyo a la planeación y diseño del PESV de la empresa CERTIPOSTAL S.A.S de
acuerdo con la normatividad expedida por el Ministerio de Tránsito y Transporte.
5.4 Fases de la investigación
5.4.1 Fase 1: diagnóstico
Para solucionar un problema se necesita adquirir los conocimientos necesarios sobre el mismo, y
este conocimiento de la realidad para actuar constituye el diagnóstico, basado en una encuesta para
conocer la situación de CERTIPOSTAL S.A.S en cuanto a la experiencia que han tenido sus
empleados que conducen moto con algún tipo de incidente, accidente y en general su posición frente
a la seguridad vial durante el ejercicio de sus funciones, así como para conocer su opinión acerca de
37
lo que se podría mejorar al interior y al exterior de la empresa para tener una mejor experiencia en su
día a día como motociclistas.
En el diagnóstico se relacionan puntos a evaluar entre los trabajadores como: Información

personal, movilización en funciones empresariales o institucionales, movilización hacia o desde la
empresa o institución, factores de riesgo y propuestas de mejoramiento. El esquema de la encuentra
se presenta en la lista de anexos del presente trabajo.
5.4.2 Fase 2: informe
Una vez recolectada la información suministrada por la encuesta, fue consolidada en un informe el
cual se hizo de forma cualitativa para los empleados y para los vehículos, en este caso las motos,
teniendo en cuenta información relevante que permite visualizar el panorama de seguridad vial
existente en la empresa. Este esquema de informe se presenta en la lista de anexos.
5.4.3 Fase 3: medidas de acción
Con base en el análisis del informe cualitativo para empleados que trabajan en moto y para los
vehículos, se plantearon las medidas de acción correspondientes, que conlleven a dar cumplimiento a los
requisitos exigidos en la Resolución 1565 de 2014 en términos del PESV.
5.5 Cronograma.
38
Planes de ejecucion para el desarrollo de los objetivos del PESV Fecha tentativa para el logro de los objetivos
Objetivo Criterio Registros Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Elaborar un cuestionario con el porposito de definir los riesgos viales.

Realizar el diagnostico de Enfocar los principales actores viales en la encuesta. Cuestionario que contenga los
condiciones en materia de Definir el diagnostico percibido frente al comportamiento de movilidad y al elementos necesarios para
21/01/2019
seguridad vial de la empresa riesgo vial percibido por los actores viales. identificar los riesgos que
CERTIPOSTAL S.A.S Definir el mayor riesgo que se percibe en la actividad cotidiana. afecan la movilidad.
Definir preguntas sobre la operación propia de la actividad.
De acuerdo con la información recopilada, se tabulan las encuestas para
obtener el resultado de cada pregunta.
Consolidar y analizar la información de las encuestas.
Tabulación de las encuestas
Levantar un informe Con el analisis determinar los niveles de riesgos percibidos por los actores
con los graficos cantidades y
cualitativo acerca de los viales.
porcentajes para la 25/02/2019 21/03/2019
trabajadores y de los vehiculos Identificar la realidad sobre los riesgos viales.
identificación cualitativo del
tipo moto de la empresa. Identificar el rol, genero y edades dentro de la empresa.
analisis.
Establecer las variables para cada factor de riesgo vial.
Identificar las necesidades de mejora internas y externas de los actores
viales.
Plantear las variables de los niveles de riesgo de acuerdo a los resultados Formatos de inspecciones de
del diagnostico y trabajar sobre estos riesgos viales. seguridad con la descripción
8/04/2019
Establecer las medidas de Promover la formación de habitos, comportamientos y conductas seguras de la moto e información del
acción para dar cumplimineto a en la via, por medio de campañas y capacitaciones. propietario y formato para la
lo establecido en la resolución Realizar las inspecciones de seguridad y los preoperacionales diarios, realización de los
preoperacionales diarios, con 6/05/2019
1565 de 2014. identificando las posibles mejoras y evitar la accidentalidad.
Poner en practica todas las acciones generando un impacto a corto plazo e información del propietario y
descripción de la moto. 24/06/2019
iniciar la adopción de practicas operacionales alineadas a los riesgos.
5.6 Instrumentos de investigación
Para el desarrollo del presente trabajo de investigación fueron empleados básicamente dos tipos de
instrumentos como son el cuestionario (anexo1) y la lista de chequeo (anexo 2), ambos encaminados a
generar un panorama de seguridad vial en CERTIPOSTAL S.A.S en cuanto a personas que conducen
moto y a las condiciones técnicas y de documentación de las motos.
5.7 Población
El estudio es llevado a cabo en la empresa CERTIPOSTAL S.A.S, de la cual la población de interés se

enfoca en el personal que desempeña sus funciones de mensajería expresa en el área operativa
específicamente quienes emplean la moto como vehículo. Teniendo en cuenta que CERTIPOSTAL S.A.S
está conformada por 46 personas, y que 20 de ellas son quienes componen el cuerpo de operarios que se
desempeñan en moto, por lo tanto la muestra, que es el parque automotor, corresponde a un 43%.
39
5.7.1 Criterios de inclusión
La aplicación de un PESV requiere básicamente que en la empresa se desarrollen actividades en

vehículos al exterior de sus instalaciones, para el caso de CERTIPOSTAL S.A.S, esto se cumple ya que
existe un parque automotor compuesto por motos y en estas se llevan a cabo las labores de mensajería
expresa. Por lo tanto, el criterio para incluir cierto personal en la población objeto de estudio es que sean
los responsables de utilizar las motos de dicho parque automotor.
5.7.2 Criterios de exclusión
A pesar de que en CERTIPÓSTAL S.A.S existen otros operarios que también desempeñan funciones
de mensajería expresa, estos lo hacen a pie o en bicicleta, lo cual los excluye del estudio que es sólo para
quienes se desempeñan en motos.
5.8 Fuentes de información
5.8.1 Primarias
o Forensis, Datos para la Vida 2017 (informe INMLCF)

o Informe sobre la situación de la seguridad vial en la Región de las Américas
o Resolución 0001565 de 2014 Guía Metodológica para la Elaboración del Plan Estratégico de
Seguridad Vial
o Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015
o Antioquia Gana Premio de Seguridad Vial
o La alta accidentalidad en Medellín se convirtió en un problema de salud pública
o Ministerio de Trabajo regula el trabajo en moto como labor de riesgo
5.8.2 Secundarias
o 10 datos sobre la seguridad vial en el mundo

o Enciclopedia virtual de tránsito, transporte y seguridad vial
5.8.3 Terciarias
40
o http://www.seguridad-vial.net/conductor/tipos-de-conductor
o http://definicion.de/seguridad-vial/#ixzz3kWmONb6D
o http://www.seguridad-vial.net/conductor/seguridad-en-la-circulacion/45-lasdistracciones
o http://www.seguridad-vial.net/educacion-vial/grupos-de-mayor-riesgo/57- grupos-de-mayor-
riesgo
o http://www.iihs.org/iihs/brochures/La-seguridad-de-los-ninos-en-losvehiculos
6. RESULTADOS
A partir de los diagnósticos realizados tanto para trabajadores como vehículos de CERTIPOSTAL
S.A.S, fue posible obtener información relevante para conformar un panorama en materia de seguridad
vial que permitió establecer las falencias y fortalezas de la empresa y la importancia de establecer un
PESV.
En la encuesta aplicada a los conductores se tuvo en cuenta preguntas relacionadas con la operación y
riesgos viales propios de su actividad, teniendo en cuenta los siguientes resultados con sus respectivas
gráficas.
o Total, operadores logísticos (mensajeros)
PERSONAL POR CARGOS NUMERO DE CARGOS

OPERADOR LOGISTICO 20
Total general 20
o Total géneros operadores logísticos (mensajeros)

41
GENEROS PERSONAL
M 20
Total general 20
o Jornada laboral, operadores logísticos (mensajeros)
JORNADA PERSONAS POR JORNADA

DIURNA 20
Total general 20
42
Rangos de edad, operadores logísticos (mensajeros)
RANGO DE EDAD PERSONAS POR EDAD

26-40 10
41-50 6
MAS DE 50 4
Total general 20
o Accidentes de tránsito, operadores logísticos (mensajeros)
HA TENIDO ACCIDENTES NUMERO DE ACCIDENTES

NO 11
SI 9
Total general 20
43
o Medios de transporte para actividades laborales
MEDIOS DE TRANSPORTE PERSONAS

MOTO 20
Total general 20
o Experiencia en la conducción, operadores logísticos (mensajeros)

44
AÑOS DE EXPERIENCIAEN LA CONDUCCIÓN PERSONAL CON EXPERIENCIA

0A 5 2
11 A 15 7
16 A 21 1
6 A 10 5
MAS DE 22 5
Total general 20
o Accidentalidad por factor humano, operadores logísticos (mensajeros)
FACTORES HUMANOS NUMERO DE FACTORES

DISTRACCION 7
INTOLERANCIA 3
NO RESPETAR LAS SEÑALES 1
VELOCIDAD 9
Total general 20
o Accidentalidad por factor vehículo, operadores logísticos (mensajeros)

45
FACTOR VEHICULO NUMERO DE FACTORES

DEFICIENCIAS EN SISTEMAS DE SEGURIDAD 1
FALTA DE MANTENIMIENTO 12
MAL ESTADO DEL VEHICULO 6
MAL ESTADO DE LA VIA 1
Total general 20
o Accidentalidad factores en la vía y entorno, operadores logísticos (mensajeros)
VIA Y ENTORNO NUMERO DE FACTORES

AUSENCIA DE SEÑALES 3
CONDICIONES CLIMATOLOGICAS 3
VIAS EN MAL ESTADO 14
Total general 20
o Propuestas de mejoramiento externo, operadores logísticos (mensajeros)

46
PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO EXTERNAS # MEJORAMIENTO EXTERNAS

Implementar leyes mas severas para los cuidadanos infractores 2
Mayor control de las autoridades en la expedicion de licencias de conducción 1
Mayor control en las vias por parte de las autoridades 7
Mayor educación e información vial para todos los ciudadanos por parte del estado 9
N/A 1
Total general 20
o Propuestas de mejoramiento interno, operadores logísticos (mensajeros)
PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO INTERNAS # PROPUESTA DE MEJORAMIENTO INTERNO

Campañas educación y programas de capacitación de seguridad vial 23
Establecer estandares de seguridad vial 1
N/A 2
Procesos disciplinarios por incumplimiento de normas de seguridad vial 9
Seguimiento interno a la siniestralidad 7
Segumiento programas de mantenimiento vehicular 3
Verificar lo extenso de las jornadas laborales 1
Total general 46
47
o Resultados encuesta conductores

De acuerdo con la información recopilada del total de encuestados fueron los operadores logísticos
(mensajeros) hombres.
Se observa que todos los personales tienen moto para la realización de sus labores en la entrega de
correspondencia en una jornada diurna propicia para el desplazamiento en las zonas urbanas.
Se evidencia que la experiencia en la conducción corresponde a un 80% de los encuestados de 11 a 15

años conduciendo un automotor, y el 20% están en el rango de 6 a 10 años, de 0 a 5 y más de 22 años,
contando con personal con experiencia en la conducción, factor importante para el desempeño de la
mensajería.
En el punto de la accidentalidad, se aprecia que más de un 90% de los encuestados no han tenido
ningún accidente de tránsito, sin embargo, el 10% restante ha tenido accidentes de tránsito sin gravedad.
Basados en los resultados de las encuestas se observa que los encuestados se movilizan a diario en sus
motos, siendo un viaje habitual en su movilidad, por lo tanto, se toma la importancia de mejorar las
condiciones de seguridad vial existentes en la empresa.
Se observa en el factor vehículo que cerca del 80% de los encuestados percibe como principal factor
de riesgo de accidentalidad la falta de mantenimiento y el 20% percibió la accidentalidad en el mal estado
del vehículo, las deficiencias en sistemas de seguridad y el mas estado de las vías.
Se observa en los factores humanos que cerca del 80% de los encuestados percibe como factor
principal de riesgo de accidentalidad la velocidad y el 20% percibió la accidentalidad en la distracción, la
intolerancia y no respetar las señales de tránsito.
Se observa en los factores de la vía y entorno que cerca del 80% de los encuestados percibe como
factor principal de riesgo de accidentalidad las vías en mal estado y el 20% percibió la accidentalidad en
la ausencia de las señales y las condiciones climatológicas.
Los rangos de edades corresponden el 80% entre 26 y 40 años, y el 20% están entre 41y 50 años
contando con personal de la tercera edad que tienen más de 50 años, como percepción se tiene que
cualquier persona entre estas edades puede desempeñar la labor en la entrega de correspondencia.
48
En las propuestas de mejoramiento externo el 90% de los encuestados perciben que es propicio tener
mayor educación e información vial para todos los ciudadanos por parte del estado, el 20% percibió que
debe de haber mayor control en las vías por parte de las autoridades, implementar leyes más severas para
los ciudadanos infractores, mayor control de las autoridades en la expedición de las licencias de
conducción.
En las propuestas de mejoramiento internas el 90% de los encuestados perciben propicio realizar
campañas en educación y programas de capacitación de seguridad vial, el 20% percibió que debe de haber
procesos disciplinarios por incumplimiento de normas de seguridad vial, seguimiento interno a la
siniestralidad, seguimiento programas de mantenimiento vehicular, establecer estándares de seguridad
vial, verificar lo extenso de las jornadas laborales.
7. CONCLUSIONES
o Para CERTIPOSTAL S.A.S es de gran importancia el desarrollo de esta proyecto de

investigación ya que es una empresa legalmente constituida y por lo tanto debe ceñirse a los
lineamientos legales en materia de seguridad y prevención de riesgos viales, pero aún más allá
de la imposición legal está el compromiso y la responsabilidad de preservar el bienestar social
y laboral de sus empleados.
o CERTIPOSTAL S.A.S realiza actividades que contribuyen con la prevención de la

accidentalidad, pero estas se adquirieron por requisitos contractuales que no se habían
articulado como un todo.
o CERTIPOSTAL S.A.S tiene la gran responsabilidad de cuidar la vida y la integridad física de

sus empleados que en su mayoría son personas jóvenes con ideales y proyectos de vida en
desarrollo o por desarrollar.
o CERTIPOSTAL S.A.S es una empresa que vela por el cuidado y bienestar de todos sus
trabajadores. Dicha premisa se puede evidenciar con el desarrollo del Plan Estratégico de
Seguridad Vial que permitirá reducir a un nivel aceptable el riesgo al que están expuestos.
49
o Todos los esfuerzos que se hagan en pro de la reducción de los accidentes de tránsito en una
empresa, significan una buena inversión, por eso se justifican los estudios en ese tema para
garantizar eficacia y buenos resultados.
o La capacitación al personal en las empresas donde se desarrollan actividades a empleando

vehículos, como en este caso las motos, son fundamentales para fortalecer la cultura vial.
o Al profundizar en este estudio, se puede ver que la legislación en Colombia es amplia y

contundente para todos los roles de las personas en las vías, sin embargo, factores como el
comportamiento humano y la educación vial suelen afectar el buen cumplimiento de las
normas.
o Se puede notar como cada vez más las empresas en Colombia y la región de las Américas
incluyen los PESV en sus políticas de seguridad y prevención de riesgos viales.
o Se debe hacer mayor énfasis en la educación vial desde la edad temprana, cuando aún se es
peatón u ocupante de un vehículo, para ir formando y fortaleciendo la cultura vial de las
personas que posiblemente conducirán o transportarán otras personas en un vehículo.
o El Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo se fortalece con el PESV, a la vez

que se posiciona la empresa en su gremio y su competitividad es mayor.
8. RECOMENDACIONES
Continuar poniendo esfuerzo en el proyecto, con la destinación de los recursos necesarios, en una
posterior fase de implementación del PESV, así como para realizar el seguimiento y mantener la mejora
continua e incluirlo como un programa de Gestión en un Sistema de Gestión Integral para
CERTIPOSTAL S.A.S.
Brindar capacitaciones a los empleados de CERTIPOSTAL S.A.S y empresas en general ya que son
fundamentales y prioritarias para la prevención de accidentes, pues juegan un papel importante en la
ampliación de conocimientos y concientización de los trabajadores.
50
La empresa se debe comprometer en un trabajo serio y bien estructurado para aportar su cuota al
cumplimiento de las metas del PESV en cuanto a la reducción de los accidentes de tránsito para el
decenio 2010-2020 en un 50%.
La empresa debe realizar una evaluación más exhaustiva de otros tipos de riesgos que deben ser
identificados y que están ligados a la seguridad y salud ocupacional de sus trabajadores, con el fin de
complementar el tema de aporte a la seguridad vial, para aumentar su responsabilidad Social.
51
9. ANEXOS
Anexo 1. Consentimiento informado

Declaración del Consentimiento Informado para el Cuestionario de seguridad vial
Objetivo del Proyecto

Diseñar el plan estratégico de seguridad vial para CERTIPOSTAL S.A.S
¿Qué se le va a preguntar?
Si usted decide participar en este proyecto, se le pedirá que complete un cuestionario de
diagnóstico de seguridad vial de la empresa.
Quién tendrá acceso a esta información? Los investigadores del proyecto y el área de
seguridad y salud en el trabajo
¿Cuáles son los riesgos? No existen riesgos, ni para el puesto de trabajo, ni para la
permanencia en la empresa.
Cuáles son los beneficios? Al contestar las preguntas del cuestionario, usted ayudará a
identificar las falencias y las fortalezas en materia de seguridad vial para la empresa.
Consentimiento Informado
Su firma abajo indica que:
• usted ha leído y entiende la información de este consentimiento o se le ha leído en voz
alta y se le ha explicado;
• usted está de acuerdo en participar en este proyecto;
• sabe que puede dejar de contestar cualquier pregunta si así lo desea: y
• usted ha recibido una copia de este consentimiento para que pueda guardarla
--------------------------------------
Firma
52
Anexo 2.Cuestionario para el trabajador

CODIGO: FO-DI-SV-01
DIAGNÓSTICO DEL PLAN ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL VERSION: 1
(PESV) FECHA: OCT/2017
PAGINA: 1 DE 2
CUESTIONARIO PARA EL EMPLEADO Fecha: DD/MM/AAAA
1. INFORMACIÓN PERSONAL
Nombres y Apellidos Documento Identidad
SECCIÓN Cargo en la empresa
Jornada c
Diurna Nocturna Mixta Tipo de Contrato Indefinido Definido Contratista Temporal
Laboral
Género Edad en años
Masculino c Femenino Entre 18-25 26-40 41-50 más de 50
Grupo de trabajo al que pertenece

Administrativo Comercial Operativo Técnico Conductor Otro:
Conduce un vehículo automotor: Experiencia en la conducción en años: Tipo vehículo que conduce actualmente:
Si No 0-5 06-10 11-15 Motocicleta Motocarro Liviano
16-21 más de 22 Pesado Tractocamión
Categoría Licencia de Conducción Fecha vencimiento DD/MM/AAAA
Ha tenido accidentes de tránsito: Tipo de accidente más grave que ha tenido: Usted resultó lesionado?
Si No Solo daños Con lesionados Con homicidios Si No
2. MOVILIZACIÓN EN FUNCIONES EMPRESARIALES O INSTITUCIONALES
Por sus funciones debe movilizarse en El vehículo en el cual se desplaza es de: Frecuencia de la movilización:
vehículo: Si No Propio Empresa Contratado Permanente Diaria
Semanal Mensual
3. MOVILIZACIÓN HACIA O DESDE LA EMPRESA O INSTITUCIÓN
Medio de desplazamiento que utilizo para los trayectos casa-trabajo:

A pie Bicicleta Moto Automóvil Transporte Público Transporte Empresarial
Kilómetros diarios por recorrido (ida y vuelta) Tiempo promedio diario de trayecto en horas (ida y vuelta)
0-10 11-20 21-30 31-40 más de 41 0-1 2-3 4-5 6-7 más de 8
4. FACTORES DE RIESGO
Señale los factores de riesgo que más percibe en sus desplazamientos por la vía pública: (marque solo uno por grupo)
Factores humanos Vía y Entorno Vehículo
Distracción Velocidad Mal estado de la vía Mal estado
Sueño / Fatiga Uso de alcohol o drogas Ausencia de señales Falta de mantenimiento
Intolerancia No respetar las señales Clima Deficiencia sistemas de seguridad
Mi propia conducción Ninguno Ninguno Ninguno
5. PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO
Propuestas de mejoramiento externas (Seleccione solo una):

Implementar leyes más severas para los ciudadanos infractores
Mayor control en las vías por parte de las autoridades
Mayor educación e información vial para todos los ciudadanos por parte del Estado
Mayor control de las autoridades en la expedición de licencias de conducción
Construir más vías
Imponer restricciones a la venta de motos y automóviles
Ninguna de las anteriores
Propuestas de mejoramiento internas (Seleccione solo una):

Campañas educación y programas de capacitación en seguridad vial
Establecer estándares de seguridad vial
Procesos disciplinarios por incumplimiento de normas de seguridad vial
Seguimiento interno a la siniestralidad
Seguimiento programas de mantenimiento vehicular
Verificar lo extenso de las jornadas laborales
Al diligenciar la presente encuesta; autorizo de manera expresa a la empresa CERTIPOSTAL S.A.S .y a los terceros que para su tratamiento
requieran la transferencia de mi información personal aquí contenida para que evalúen las condiciones del riesgo de transito al que me
puedo ver expuesto, la cual será transmitida al organismo de transito competente; manifiesto de manera libre y espontanea que conozco el
aviso de protección de datos y la política de privacidad propuesta por la empresa y/o empresas que puedan acceder a mi información
personal donde se identifican de manera clara los derechos que me asisten así como la identificación, dirección y teléfono donde puedo
recurrir en caso de cualquier consulta o reclamación.
FIRMA ._____________________
C.C.
53
Anexo 3. Lista de chequeo para el vehículo manejado (moto)
LISTA DE CHEQUEO PREOPERACIONAL DIARIA MOTOCICLETA
DATOS DEL VEHÍCULO Y PROPIETARIO

NOMBRE Y APELLIDO: CEDULA
MES: AÑO: ORGANISMO DE TRANSITO:
MOTOCICLETA PLACAS: MARCA: CILINDRAJE: MODELO:
REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA
VIGENTE:
SI X NO LICENCIA DE TRANSITO SI X NO
FECHA DE VENCIMIENTO
SOAT VIGENTE SI X NO CUIDAD MEDELLIN
ITEMS A EVALUAR
Se diligencia en la columna del día de la semana correspondiente en que se efectuá la operación, se marca con X el estado en que se encuentra el requisito
evaluado, teniendo en cuenta los siguientes criterios: B: Cumple al 100%, R: Cumplimiento menor al 100% (igual o mayor al 70%), M: Cumple con menos del 70%.
NOTA: Si la calificación es regular o mala favor describir la razón en el Anexo 1, "Acción correctiva y preventiva"
PREOPERACIONAL SEMANAL
ELEMENTO QUE SE INSPECCIONA
SEMANA/ SIGLAS PARA DILIGENCIAMIENTO B: BUENO/ R: REGULAR/ M: MALO / NT: NO TIENE
DIAS DEL MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
1. ESTADO GENERAL
Cambio de aceite
Clutch ajustado y suave
Control de fugas (aceite y gasolina)
Espejos retrovisores
Estado de amortiguadores
Estado de la bateria
Estado físico de las llantas
Estado y tensiòn de la cadena
Frenos delantero y trasero
Pedales / freno/ cambio/
Pito o bocina
Ruidos extraños en Caja o transmisión
Ruidos extraños en el motor

Caja de herramientas (llave expansiva,
desto rnillado r, llaves fijas, alicate, llave bujia)
2. FUNCIONAMIENTO DE LUCES
Luces bajas y altas
Luces direccionales
Luces de frenado
3. EQUIPO DE SEGURIDAD
Chaleco reflectivo
Casco reglamentario
Botas de seguridad
HALLAZGOS Y SEGUIMIENTO
ACCION CORRECTIVA Y PREVENTIVA:
INSPECCIONADO POR: REVISADO POR: VISTO BUENO
_________________________________ ___________________________________
54
Anexo 4. Formato para la inspección del vehículo

55
10. BIBLIOGRAFÍA
ARL SURA, ¿Cómo se debe implementar el Plan estratégico de seguridad vial?
CONCEJO DE MEDELLÍN, La Alta Accidentalidad en Medellín se Convirtió en un Problema de

Salud Pública, Boletín 070
FUNDACIÓN FINSTRUVIAL, Enciclopedia virtual de tránsito, transporte y seguridad vial
INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA LEGAL Y CIENCIAS FORENSES. Forensis, Datos para

la Vida 2017, primera edición, Bogotá D.C, mayo de 2018
KIENYKE NOTICIAS, Antioquia Gana Premio de Seguridad Vial. 26 de julio de 2018
MINISTERIO DE TRANSPORTE, Guía Metodológica para la Elaboración del Plan Estratégico de

Seguridad Vial, 6 de junio de 2014.
OMS, 10 Datos Sobre la Seguridad Vial en el Mundo, Julio de 2017, disponible en:
OMS, Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015
ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE LA SALUD. Informe sobre la situación de la seguridad

vial en la Región de las Américas. Washington, DC: OPS, 2015.
PRIETO LEGUIZAMO, Juan Camilo, El Jurista, Ministerio de Trabajo Regula el Trabajo en Moto
Como Labor de Riesgo, marzo 4 de 2019

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Encabezado: DISEÑO DEL PESV EN CERTIPOSTAL S.A.

Diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial en CERTIPOSTAL S.A.S

Escuela Colombiana de Carreras Industriales ECCI

Especialización en Gerencia en Seguridad y Salud en el Trabajo

Diseño del Plan Estratégico de Seguridad Vial en CERTIPOSTAL S.A.S

Especialización en Gerencia en Seguridad y Salud en el Trabajo

Gracias a la universidad ECCI, por permitirnos realizar la especialización en gerencia de la Seguridad

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 3

1.1 Descripción del problema .............................................................................................................. 3

1.2 Formulación del problema ............................................................................................................. 5

1.3 Sistematización .............................................................................................................................. 5

2.1 Objetivo general ............................................................................................................................. 5

2.2 Objetivos específicos ..................................................................................................................... 5

3. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIONES ................................................................................... 6

3.1 Justificación .............................................................................................................................. 6

3.2 Delimitaciones .......................................................................................................................... 7

3.2.1 Delimitación espacial .............................................................................................................. 7

3.2.2 Delimitación temporal ............................................................................................................ 8

3.2.3 Delimitación legal ................................................................................................................... 8

3.3 Limitaciones .............................................................................................................................. 8

3.3.2 Económicas ............................................................................................................................. 8

3.3.3 Operativas ............................................................................................................................... 9

4. MARCOS DE REFERENCIA ...................................................................................................... 9

4.1 Estado del arte ........................................................................................................................... 9

4.2 Marco teórico ............................................................................................................................... 13

4.3 Marco legal .................................................................................................................................. 33

5. MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................................... 35

5.1 Paradigma .................................................................................................................................... 36

5.2 Método ......................................................................................................................................... 36

5.3 Tipo de investigación ................................................................................................................... 36

5.4 Fases de la investigación.............................................................................................................. 36

5.4.1 Fase 1: diagnóstico................................................................................................................ 36

5.4.2 Fase 2: informe ..................................................................................................................... 37

5.4.3 Fase 3: medidas de acción .................................................................................................... 37

5.5 Cronograma. ................................................................................................................................ 37

5.6 Instrumentos de investigación...................................................................................................... 38

5.7 Población .................................................................................................................................... 38

5.7.1 Criterios de inclusión ............................................................................................................ 39

5.7.2 Criterios de exclusión ........................................................................................................... 39

5.8 Fuentes de información ................................................................................................................ 39

5.8.1 Primarias ............................................................................................................................... 39

5.8.2 Secundarias ........................................................................................................................... 39

5.8.3 Terciarias .............................................................................................................................. 39

10. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 55

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tema de incidentes y accidentes de tránsito es de suma importancia para la empresa

1.1 Descripción del problema

La alta accidentalidad en Medellín se convirtió en un problema de salud pública. Así lo afirmaron,

Con el propósito de mitigar la accidentalidad en materia de tránsito y transporte, el ministerio de

CERTIPOSTAL S.A.S es una compañía nacional dedicada al servicio de mensajería expresa,

Cuenta con un personal de planta de 46 personas de las cuales 18 se encuentran en el área

Teniendo en cuenta lo anterior; se plantea la importancia de la implementación del Plan Estratégico de

1.2 Formulación del problema

Al encontrar la falencia en CERTIPOSTAL S.A.S de no contar con un PESV, surge el planteamiento y

2.1 Objetivo general

2.2 Objetivos específicos

o Realizar el diagnóstico inicial de condiciones en materia de seguridad vial de la empresa

Antioquia no es indiferente a la temática de Seguridad Vial. Según la Agencia de Seguridad Vial

La empresa CERTIPOSTAL S.A.S se especializa en mensajería expresa, para lo cual se emplean

El hombre es el más afectado en accidentes de transporte en lesiones fatales y no fatales; para el

El presente proyecto se enmarca en la línea de seguridad y salud en el trabajo, específicamente con lo

3.2.1 Delimitación espacial