Trabajo Final Pavimentos

2019 | Por: Angel Emmanuel Rojas Martínez
INFORME TÉCNICO DEL ESTUDIO

GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE
PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE DE UN
TRAMO CARRETERO
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
INFORME TÉCNICO
INDICE
ANTECEDENTES 2
GENERALIDADES 2
HISTORIA 2
UBICACIÓN 4
NOMBRE DEL LUGAR 4

MUNICIPIO Y ENTIDAD FEDERATIVA 4
COORDENADAS GEOGRÁFICAS 4
UBICACIÓN DE SONDEOS 5
KILOMETRO Y COORDENADA 5
BANCOS DE MATERIALES 6
INVENTARIO 6
CALIDAD DE LOS MATERIALES 7
ESTUDIOS DE CAMPO 7
GEOLOGÍA 7
SONDEOS 10
MEMORIA DE CÁLCULO 14
PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE 14

COSTO DE CONSTRUCCIÓN 23
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN 24
PREPARACIÓN DEL SITIO 24

OBRAS DE DRENAJE 25
CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA 25
REHABILITACIÓN DEL ÁREA 27
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 27
BIBLIOGRAFÍA 28
1
INFORME TÉCNICO
Antecedentes
Generalidades
Los métodos de diseño de la Asociación de Autoridades Estatales de Carreteras y

Transporte por sus siglas en inglés (AASHTO) se basan en resultados y conclusiones
obtenidos de ensayos de los Experimentos Viales de la Asociación Americana de
Autoridades Estatales de Carreteras (AASHO) en Estados Unidos de América de las
cuales surgieron ecuaciones empíricas que sirvieron de base para el diseño de
pavimentos tanto flexibles como rígidos. Los ensayos más importantes de los
Experimentos Viales AASHO fueron los realizados entre 1958 y 1960 cerca de
Ottawa, en el estado de Illinois.
Historia
Con una longitud total de 50 kilómetros, cuatro carriles construidos con concreto
hidráulico, acotamientos laterales y una barrera central, el 9 de noviembre el
Presidente de la República, Felipe Calderón, inauguró la autopista de cuota Saltillo-
Monterrey, que se espera agilice la conexión carretera de los estados de Coahuila y
Zacatecas con Nuevo León. La inversión total del proyecto ascendió a tres mil 582
millones de pesos, aunque aún está pendiente el libramiento en la salida
correspondiente a Saltillo, que se espera esté terminado en 2010.
Carretera Federal 40 (conocida como la Carretera Interoceánica) abarca la mitad del

norte de México y conecta el Golfo de México con la costa del Pacífico. Federal
Highway 40 comienza en Reynosa, estado de Tamaulipas, al sur de McAllen, situado
en el extremo sur de Texas y termina en Villa Unión, Sinaloa, sólo sureste de
Mazatlán. En esa coyuntura se conecta al 15 de carretera Federal Mexicana, la
carretera corriendo de noroeste a sureste a lo largo de la costa del Pacífico de México.
Federal Highway 40 pasa a través de las ciudades más grandes en el centro-norte de
México como Monterrey, Saltillo, Torreón y Durango serpentea al suroeste hasta su
intersección con la carretera número 15 y el puerto de Mazatlán. La idea general que
México necesitaba un camino del este al oeste en la parte norte del país existió desde
la época Colonial. Mexican Federal Highway 40 fue construido en la década de 1940
y cumplió ese sueño. Una maravilla de ingeniería vial para la época, la vieja carretera
México 40 proporciona dos calles pavimentadas que suturan las carreteras existentes
2
INFORME TÉCNICO
con nuevas secciones, muchos segmentos de los cuales requieren habilidades de

ingeniería de caminos substanciales para construir.
Federal Highway 40 creó un camino pavimentado continuo a través del norte-centro

de México, y el segmento que conecta el estado de Sinaloa con el estado de Durango
fue la primera carretera confiable y ampliamente utilizada entre Mazatlán y Durango.
Por primera vez en la historia mexicana, viajar entre la costa del Golfo y el Pacífico
fue posible para la gente normal en plazos inferiores a los medidos en semanas.
Pero la historia del transporte terrestre se estaba moviendo rápidamente en los

mediados del siglo XX. Dos carriles especialmente aquellos con muchas curvas
comenzaron a presentar una necesidad debido a la cantidad de autos y camiones que
transitaban por la Carretera Federal México 40. Más allá de ser solo dos carriles de
ancho, la autopista Federal 40 entre Durango y Mazatlán era un laberinto de más de
180 millas con secciones de velocidades que oscilaban los 25 kilómetros por hora e
imposible y poco eficaz para los vehículos comerciales de gran tamaño.
La reconstrucción de la autopista México 40 ha tomado muchas décadas pero

segmentos multivía terminaron su acceso restringido entre Durango, Monterrey y
Reynosa permitiendo el flujo hacia el norte e incitando a la transportación eficiente de
productos y personas. Las montañas de la Sierra Madre Occidental que separan
Durango de Mazatlán plantaba desafíos únicos y el segmento de la carretera fue la
última parte importante de la autopista 40 para ser reconstruido.
Con este desafío comenzó la inspiración para la construcción dela nueva Carretera
Federal 40D, una carretera de peaje y acceso restringido donde se construyó la
carretera Mazatlán a Durango que cuenta con 115 puentes, 8 de los cuales son de
3
INFORME TÉCNICO
más de 300 metros y 63 túneles de gran altura con una longitud combinada de más
de 16 kilómetros y por supuesto, la construcción del ahora famoso “Puente Baluarte”
que atraviesa el río Baluarte marcando la frontera entre los estados de Durango y
Sinaloa, con una longitud de 1124 m, un ancho de 20 m, un vano de 520 m y una
altura sobre el río Baluarte de 402.57 m recibiendo el Récord Guinness por ser el
puente atirantado más grande del mundo.
Ubicación
Nombre del Lugar
El proyecto de un tramo nuevo de 10 km de longitud, inicia en el km 16+000 del T.

Der. Libramiento J.L.P. y termina en el km 26+300 en el Ojo Caliente antes del Límite
con los Estados de Coahuila y Nuevo León.
Municipio y Entidad Federativa
Ramos Arizpe, Nuevo León, México.
Coordenadas Geográficas
El tramo se inicia en el km 16+000 de la carretera Saltillo-Monterrey en el T. Der.

Libramiento J.L.P. y termina en el km 26+300 en el Ojo Caliente antes del Límite con
los Estados de Coahuila y Nuevo León, entre los paralelos 25°33’59.7’’ y 25°36’38.2’’
de latitud norte y los meridianos 100°54’50.5’’ y 100°50’39.3’’ de longitud oeste, en el
municipio de Ramos Arizpe, Coahuila.
4
INFORME TÉCNICO
Ubicación de Sondeos
Kilometro y Coordenada
16+000: 25°33'59.70"N, 100°54'50.50"O
17+000: 25°34'23.53"N, 100°54'26.08"O
18+000: 25°34'47.35"N, 100°54'1.39"O
19+000: 25°34'54.78"N, 100°53'30.80"O
20+000: 25°35'10.00"N, 100°53'3.48"O
21+000: 25°35'30.64"N, 100°52'46.28"O
22+000: 25°35'50.07"N, 100°52'30.09"O
23+000: 25°36'4.87"N, 100°52'7.01"O
24+000: 25°36'14.99"N, 100°51'40.34"O
25+000: 25°36'25.64"N, 100°51'12.43"O
26+300: 25°36'38.20"N, 100°50'39.30"O
5
INFORME TÉCNICO
Bancos de Materiales
Inventario
Inventario de Bancos de Materiales 2015
Información básica sobre localización y aprovechamiento de bancos de materiales

pétreos para construcción y mantenimiento de carreteras. Los bancos localizados se
exploraron y las muestras de material obtenidas se analizaron en laboratorio, con el
fin de definir la manera de emplearlos en la construcción del cuerpo del terraplén,
capa subrasante y pavimento.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Subsecretaría de Infraestructura.

Centro SCT Coahuila Unidad General de Servicios Técnicos.
BCO. FECHA FECHA DE TIPO TIPO TRATAM VOLUMEN ESPESOR USOS USO RESTRICC. ASPEC.
NOMBRE KILÓMETRO DESVIACIÓN
NUM. ESTUDIO ACT. PROP. MATERIAL IENTO X 1000 M3 DESPALME PROB. EXPL. ECOL. ECONOM.
CARRETERA: SALTILLO-MONTERREY; ORIGEN: SALTILLO, COAHUILA
2 P. DEL ÁGUILA 015+500 D 0300 FEB 97 OCT 15 FED. GRAV-ARENA TPC 120 0 6,7,8,10 NR. CONS. ACEP.
89 EL TKT 017+500 D 0300 OCT 15 OCT 15 PART. CONG. TPC 105 0.3 1,2,10 NR. N.E. ACEP.
90 S/N 021+760 D 0300 OCT 15 OCT 15 PART. CONG. TPC 50 0.3 1 NR. N.E. ACEP.
91 S/N 025+150 D 01000 OCT 15 OCT 15 PART. CONG. TPC 50 0.3 1 NR. N.E. ACEP.
1 APASCO 021+760 D 2700 AGO 95 OCT 15 PART. ROCA CALIZA TTC 100 0.2 2,4,10 EXPL. N.E. ACEP.
18 OJO CALIENTE 026+200 D 0150 FEB 97 OCT 15 FED. CONG. TPC 60 0.2 1,2,10 NR. CONS. ACEP.
19 OJO CALIENTE II 026+460 D 0300 MAR 97 OCT 15 PART. ROCA CALIZA TTC 25 0.3 6,8,10 EXPL. CONS. ACEP.
17 HIGUERAS 030+100 D 2000 FEB 97 OCT 15 FED. GRAV-ARENA TPC 25 0.1 6,7,8,10 NR. N.E. ACEP.
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INFORME TÉCNICO
Calidad de los Materiales
Estudios de Campo
Se realizó el Estudio Geotécnico necesario tanto para el proyecto de terracerías como

de las diversas capas que integrarán la estructura del pavimento, así como dar las
recomendaciones de espesores y procedimiento constructivo para el mismo. Se
hicieron los estudios de campo y laboratorio, efectuando un recorrido a lo largo de la
línea de proyecto, realizando sondeos a cielo abierto, de donde se obtuvieron
muestras alteradas representativas de cada una de las capas que se compone la
estratigrafía del terreno natural y, además se localizaron y muestrearon bancos para
terracerías y pavimento, las muestras obtenidas fueron enviadas al laboratorio para
su análisis mediante pruebas índices: de resistencia, de plasticidad, de granulometría
y su correspondiente clasificación.
Geología
El sitio del proyecto se ubica dentro de la Provincia Sierra Madre Oriental, que ocupa
la mayor parte de Coahuila y la porción occidental del estado de Nuevo León y limita
al oriente con la Gran Llanura de Norteamérica.
En toda su longitud, el subtramo se desarrolla sobre terreno de lomerío suave a fuerte

en un 85% de su longitud generando alturas de corte máximas de 37 m y terraplenes
de 26 m; estos se presentan en los km 16+000 y 23+000 respectivamente, 10% sobre
el piedemonte y en el resto se desarrolla sobre una valle fluvial intermontano.
De acuerdo con las Cartas Geológicas de INEGI (1977), Ramos Arizpe y Monterrey
Esc: 1:50,000, los sustratos geológicos presentes a lo largo del tramo carretero en
estudio son:
 Suelo aluvial Q (al). Está formado por depósitos aluviales, constituidos por
gravas, arenas y arcillas sin consolidar, su espesor es posible sea de varios
cientos de metros, constituyen planicies con clásticos finos o abanicos
aluviales al pie de las sierras donde los clastos se presentan gruesos, son
frecuentes los clastos de caliza, arenisca y pedernal.
 Lutita Ks (lu). Secuencia arcillosa correspondiente a las Formaciones Lutita.-

Parras y Méndez, que son cronoequivalentes. El tramo carretero en estudio se
encuentra sobre lutitas pertenecientes a la Formación Méndez, la cual, de
7
INFORME TÉCNICO
acuerdo con INEGI está constituida por lutitas físiles, color gris claro, que se
depositaron en aguas profundas de talud con corrientes de turbiedad.
Mineralógicamente consta de calcita, cuarzo, material arcilloso y pedernal;
presenta una textura clástica pelítica, ligeramente samítica, con biointraclastos,
radiolarios calcificados, foraminíferos rotos y mal conservados. Constituye
plegamientos en la cima erosionada en la porción interna de la sierras y
conforma pequeñas lomas de escasa pendiente, en los costados de la Sierra
Madre Oriental.
 Conglomerado Q (cg). Conglomerado oligomictico formado por clases de

calizas provenientes de las formaciones cretácicas principalmente, se
presentan poco cementados por carbonato de calcio, con un rango volumétrico
que varía de a 2 a 12 cm, su expresión morfológica es de lomeríos y aflora
también en valles sinclinales de la Sierra Madre Oriental.
 Caliza- Lutita Ki (cz-lu). Esta unidad comprende la Formación Taraises

constituida por dos miembros, el inferior, que consta de calcilutita de estratos
de 15 a 60 cm, color gris oscuro y de intemperismo gris amarillento, contiene
escasos nódulos de pedernal, huellas de disolución, fracturamiento moderado
relleno con calcita. El miembro superior de calcilutita es de color gris oscuro,
en estratos de 15 a 40 cm interestratificado con margas. Esta formación se
caracteriza por su abundancia de fósiles, entre los que destacan radiolarios,
ostrácodos, tritinidos y gasterópodos. Por su litología y relaciones
paleofaunísticas, se deduce que la Formación Taraises se depositó en medios
que varían de someros a mar abierto, lo que marca el inicio de una transgresión
progresiva, que afectó las formaciones posteriores. Se distribuye en forma de
pequeñas lomas, valles y suaves puertos de erosión. El contacto con la
Formación La Casita y el superior con la formación Cupido son concordantes
y transicionales.
 Caliza Ki (cz). Conjunto de rocas marinas calcáreas, en las cuales se
distinguen varias secuencias parcialmente cronoequivalentes tales como las
Formaciones Cúpido, La Peña, Tamaulipas Inferior, Cuesta del Cura, Acatitla,
Treviño y Paila. La base de esta secuencia corresponde a la Formación
Cupido, que se depositó en un ambiente de plataforma marina en cuyos bordes
se formaron bancos de rudistas, en forma de biostromas que en ocasiones
8
INFORME TÉCNICO
formaron verdaderas barreras arrecifales fuera de las cuales se depositaron

lodos calcáreos de cuenca. El miembro inferior de esta formación está definido
por calizas de textura mudstone en estratos medianos y gruesos, de colores
gris y gris oscuro, contiene estilotitas, nódulos de pedernal negro y de pinta,
presenta intraclastos (fragmentos de rudistas, pelícipodos y gasterópodos). El
miembro superior consta de caliza de texturas wackstone y packstone con
miliólidos, intraclastos, pellets, abundantes dolomías, ostreidos y toucasias;
donde su estratificación varía de gruesa a masiva, con estilotitas, su contacto
es inferior y transicional y descansa en concordancia sobre la Formación
Taraises y subyace concordantemente a la Formación Peña.
9
INFORME TÉCNICO
Sondeos
INGENIERIA, SUPERVISION, CONSTRUCCION Y CONTROL DE CALIDAD
INFORME DE TERRACERIAS
OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-001:003

LOCALIZACION TRAMO: T. DER. LIBRAMIENTO J.L.P./OJO CALIENTE FECHA DE RECIBO 15-sep-09
EMPRESA SUBTRAMO KM 16+000-26+300 FECHA DE INFORME 25-sep-09
IDENTIFICA CION
CAPA (CM) 150 165 155
0 ESTACION 16+000 17+000 18+000
ENSAYE NO. 1 2 3
MUESTRA NO. 1 2 3
NORMAS NORMAS NORMAS

S. C. T. S. C. T. S. C. T.
TERRAP SUBYAC SUBRAS
TAMAÑO MAXIMO, mm 25.00 50.00 75.00 76 mm 76 mm
% RETENIDO EN MALLA DE 75 mm 0.0 0.0 0.0
% QUE PASA MALLA DE 4.75 mm 50.0 50.0 25.0
CARACTERISTICAS
DEL MATERIAL
% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 26.0 19.0 10.0

LIMITE LIQUIDO, % 30.0 20.0 20.0 50 MAX 50 MAX 40 MAX
INDICE PLASTICO, % 17.0 9.0 7.0 12 MAX
CONTRACCION LINEAL, % 5.6 3.4 2.6
3
P. E. S. SUELTO kg/m 1,497.0 1,732.0 1,740.0
P. E. S. MAXIMO, kg/m 3 2,242.0 2,239.0 2,244.0
HUMEDAD OPTIMA, % 7.3 6.8 5.8
COMPACTACION DEL LUGAR , % 88.0
VALOR SOPORTE CALIFORNIA CBR 19.0 20.0 25.0 5 MIN 10 MIN 20 MIN
EXPANSION % 0.9 0.4 0.3 5 MAX 3 MAX 2 MAX
CLASIFICACION SUCS
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
10
INFORME TÉCNICO

IDENTIFICA CION
CAPA (CM) 160 180 165
0 ESTACION 19+000 20+000 21+000
ENSAYE NO. 4 5 6
MUESTRA NO. 4 5 6

S. C. T. S. C. T. S. C. T.
CARACTERISTICAS
DEL MATERIAL

P. E. S. SUELTO kg/m 3 1,588.0 1,732.0 1,497.0
P. E. S. MAXIMO, kg/m 3 2,193.0 2,250.0 2,168.0
COMPACTACION DEL LUGAR , %
CLASIFICACION SUCS
11
INFORME TÉCNICO

IDENTIFICA CION
CAPA (CM) 170 160 155
0 ESTACION 22+000 23+000 24+000
ENSAYE NO. 7 8 9
MUESTRA NO. 7 8 9

S. C. T. S. C. T. S. C. T.
CARACTERISTICAS
DEL MATERIAL

P. E. S. SUELTO kg/m 3 1,735.0 1,745.0 1,459.0
P. E. S. MAXIMO, kg/m 3 2,258.0 2,230.0 2,155.0
COMPACTACION DEL LUGAR , % 88.0
CLASIFICACION SUCS
12
INFORME TÉCNICO
OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-010

IDENTIFICA CION
CAPA (CM) 175 160
0 ESTACION 25+000 26+300
ENSAYE NO. 10 11
MUESTRA NO. 10 11
S. C. T. S. C. T. S. C. T.
TAMAÑO MAXIMO, mm 67.00 60.00 76 mm 76 mm
% RETENIDO EN MALLA DE 75 mm 0.0 0.0
% QUE PASA MALLA DE 4.75 mm 41.0 42.0
% QUE PASA MALLA DE 0.425 mm 22.0 18.0
CARACTERISTICAS
DEL MATERIAL
% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 12.0 10.0

LIMITE LIQUIDO, % 26.0 19.0 50 MAX 50 MAX 40 MAX
INDICE PLASTICO, % 11.0 6.0 12 MAX
CONTRACCION LINEAL, % 4.7 2.5
3
P. E. S. SUELTO kg/m 1,758.0 1,732.0
P. E. S. MAXIMO, kg/m 3 2,235.0 2,230.0
HUMEDAD OPTIMA, % 6.5 6.1
COMPACTACION DEL LUGAR , %
VALOR SOPORTE CALIFORNIA CBR 23.0 23.0 5 MIN 10 MIN 20 MIN
EXPANSION % 0.3 0.4 5 MAX 3 MAX 2 MAX
CLASIFICACION SUCS
13
INFORME TÉCNICO
Memoria de Cálculo
Pavimento Rígido y Flexible
Se procederá a realizar la memoria de cálculo para el diseño de una estructura de
pavimento flexible por el método AASHTO y su respectivo sistema PAS 93’.
Identificación del proyecto con la localización del estado, la agencia que lo realizará.
La compañía, el contratista, el número de trabajo, la localización del tramo y el
ingeniero a cargo.
De manera siguiente se propone un espesor dependiendo del uso que tendrá la

estructura del pavimento rígido, si será para carretera, área de estacionamiento, calle
loca, etc. En este caso debido a que el proyecto es una carretera de propondrá un
espesor de 10 in.
Lo siguiente es un número estructural para el análisis del pavimento flexible,

necesario para que el pavimento aguante las cargas consideradas, este depende de
14
INFORME TÉCNICO
igual manera que el espesor rígido, de la finalidad de la estructura del pavimento y

debido a que el proyecto es una carretera, se propondrá un SN = 5.0.
Consecuentemente tenemos que elegir el factor del diseño de servicio terminal que
corresponde al índice de servicio en el cual el pavimento requiere de algún tipo de
rehabilitación y de igual manera que los factores y valores pasados, depende del uso
de la estructura del pavimento, como ya sabemos el proyecto es una carretera por lo
que elegiremos un factor de 2.5.
Sucesivamente, se coloca el periodo de vida o servicio de la estructura de pavimento

que se construirá en el cual se acumularán los ejes equivalentes dependiendo la
cantidad de años, el valor promedio radica entre los 20 o 50 años pero en este caso
ya contamos con ese valor, el cual sería de 20 años.
Por último nos pide el sistema que añadamos la tasa de crecimiento del tránsito que
generalmente es proporcionado por el organismo que requiere el proyecto. En este
caso si nos lo otorgaron, GR = 3.0%.
Una vez colocados estos valores, terminamos con el pavimento y los factores de
tráfico, con lo que podemos avanzar a realizar los cálculos para la determinación de
la acumulación de ejes equivalentes, ejes de 18,000 lb estandarizados para poder
tener un valor común a pesar de contar con vehículos de diferentes pesos y
configuraciones.
15
INFORME TÉCNICO
Para esto debemos conocer la estadística de la circulación en el tramo que se va a

realizar la construcción de la estructura de pavimento. En este caso usamos los Datos
Viales 2018 del estado de Nuevo León de la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte teniendo en cuenta que ya conocemos el tramo que se va a analizar, que
para este proyecto es el tramo que inicia en el km 16+000 del T. Der. Libramiento
J.L.P. y termina en el km 26+300 en el Ojo Caliente antes del Límite con los Estados
de Coahuila y Nuevo León.
Otros datos que también necesitaremos son:

 Transito Diario Promedio Anual (TDPA): Número total de vehículos que pasan
por una carretera en ambos sentidos durante un año, dividido entre 365. En
este caso, el informe de la SCT nos da un valor de 20, 683 vehículos.
 Factor de Distribución Direccional (DD): Factor dependiente de la cantidad de
carriles en ambas direcciones. En este caso, el proyecto constará de dos
carriles por dirección y debido a la Tabla 3-21, se usará un factor de 45.
 TDPA Aplicando DD: Producto del TDPA y el DD.
𝑇𝐷𝑃𝐴𝑑𝑑 = (20,683)(0.45) = 9,307 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
 Factor de Distribución por Carril (CC): Factor que considera el número de
carriles en una dirección debido a que si se tiene más de un carril en una
dirección, el tránsito se divide en los dos pero uno de ellos cuenta con mayor
carga que el otro, usualmente es el de la derecha. En este caso como tenemos
dos carriles por dirección, se utiliza un valor de 0.8-1.0. Usaremos el 0.8 debido
a que si hay intercambio de vehículos en ambos carriles.
 TDPA Inicial en el carril de proyecto: Producto del TDPADD por el Factor CC.
𝑇𝐷𝑃𝐴𝑐𝑐 = (9,307)(0.8) = 7446 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
16
INFORME TÉCNICO
 Años de Servicio (n): Ya teníamos el valor, n = 20 años

 Tasa de Crecimiento Anual del Tránsito (r): r = 3.0%
Con estos datos podemos proseguir a realizar el cálculo de la acumulación de ejes
equivalentes dependiendo la clasificación de los vehículos y la cantidad de cada uno.
COMPOSICIÓN CANTIDAD DE
COMPOSICIÓN FACTOR DE FACTOR DE
DEL TRÁNSITO VEHÍCULOS
TIPO DE DEL TRÁNSITO EQUIVALENCIA CRECIMIENTO ESAL's
EN DURANTE EL
VEHICULO EN VEHÍCULOS DE CARGA DEL TRÁNSITO
PORCENTAJE PRIMER AÑO
(1) (2) = (TDPAcc)(1) (3) = (2)(365) (4) = TABLA (5)=[((1+r)^n)-1]/r (6) = (3)(4)(5)
A2 59.7 4445 1622521 0.004 26.87 174388.5173
B2 4 298 108712 5.750 26.87 16796213.98
C2 8.6 640 233730 5.750 26.87 36111860.05
C3 2.3 171 62509 2.260 26.87 3795944.359
T3S2 20.6 1534 559865 6.060 26.87 91164007.32
T3S3 2.2 164 59791 6.110 26.87 9816291.665
T3S2R4 2.6 194 70663 4.260 26.87 8088472.436
SUMA 100 7446 165947178.3
Como resultado tenemos un ESAL’s = 165, 947, 178.3

Ahora lo corroboramos en el programa de AASHTO 93’
Por el método del programa PAS 93’ primero tenemos que colocar el tipo de eje
(single, tándem, tridem) dependiendo la clasificación del vehículo. El tipo de eje para
cada una de las clasificaciones de los vehículos de la SCT lo podemos encontrar en
la Tabla 20.3; Ingeniería de Tránsito y Carreteras; Nicholas J. Garber; Thomson. Para
un Número Estructural Estimado de un Pavimento Flexible = 5.0 y un Factor de
Servicio Terminal = 2.5, tal y como lo establecimos al comienzo.
Una vez colocado los tipos de ejes, proseguimos a colocar el Peso Máx. Autorizado
en Kip (1 Kip = 1000 lb). Para después solo añadir en cada uno de los tipos de ejes
sus respectivos valores de cantidad de vehículos durante el primer año que no es más
que multiplicar la cantidad del tipo de vehículo que transita por el carril de proyecto,
multiplicado por 365 (días en un año). Y automáticamente nos dará los resultados de
los ESAL’s para un pavimento rígido y uno flexible.
Haciendo la comparación entre el procedimiento “manual” y el del sistema tenemos
que para el:
Manual = 165,947,178.3
PAS 93’ = 169,175,090
Una diferencia de 3,227,912 vehículos que se puede concluir que la diferencia radica
en el uso de las decimales en el método manual.
17
INFORME TÉCNICO
Siguiendo con la memoria de cálculo, propondremos otros valores como son:

 Coeficiente de Drenaje (Cd): Que es el coeficiente que se determina el tiempo
que tiene el material para que el agua pueda ser evacuada del pavimento. En
este caso propondremos una condición Buena con un porcentaje del tiempo
en que la estructura del pavimento se encuentra expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturación del 5-25%.
 Confiabilidad (R): Probabilidad estadística de que el pavimento cumpla con la
vida de diseño. Este valor lo pondremos en un 95%.
 Desviación Estándar (So): Dependiendo el porcentaje de confiabilidad, la tabla
2.19 “Relación entre el nivel de confianza y la desviación normal estándar”
podemos suponer un valor del So = 0.4.
 Módulo de Resiliencia (MR): Característica base que se requiere para el diseño
de pavimento. Indica la propiedad básica del material que puede utilizarse en
el análisis mecanístico del sistema multicapa para predecir la rugosidad,
agrietamiento, roderas, etc. Tiene correlación con el CBR.
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅
Tomando en cuenta el CBR de los sondeos que se realizaron, tenemos que
para cada sondeo se tendrán diferentes módulos de resiliencia para una base
granular y se propondrán los diferentes módulos de resiliencia y el módulo de
elasticidad del asfalto de acuerdo a la tabla 4.5 del libro de la SCT de Módulos
de Resiliencia en suelos finos y materiales granulares.
18
INFORME TÉCNICO
 Módulo de Rotura (S’c): Valor medio determinado después de 28 días

utilizando el ensayo de carga en los tercios. También se puede estimar a
través de la resistencia a la compresión, siendo 𝑆 ′ 𝑐 = 𝑘 (𝑓 ′ 𝑐)0.5.
 Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec): Parámetro que indica la rigidez y la
capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la relación
entre la tensión y la deformación. Se calcula como: 𝐸𝑐 = 57,000(𝑓 ′ 𝑐)0.5 donde
f’c y Ec, están dados en psi.
 Coeficiente de Carga (J): La transferencia de carga sirve para transmitir una
carga de una losa a otra de manera eficiente. Para este proyecto se tendrán
juntas con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de
acero) con malla de refuerzo. Para esto, de acuerdo con la tabla 1.6
“Coeficientes de transferencia de carga (J)” Para más de 30 millones de
19
INFORME TÉCNICO
ESAL’s y con los pasadores, tenemos un coeficiente de transferencia de carga

de 2.7.
 Resistencia a la subrasante (k): Carga en libras por pulgada cuadrada sobre
una superficie cargada, dividida entre la deformación en pulgadas, pudiendo
obtenerse de la prueba de placa o correlacionando con otras pruebas.
PROPUESTA DE VALORES
Sondeo CBR ME ASF. MR BASE MR SUB-B MR SUBR f'c (kg/cm2) f'c (psi) S'c Ec k
1 19 425000 28500 10200 6100 250 36250 487 10852477 180
2 20 450000 30000 13500 6950 200 29000 436 9706750 175
3 25 432500 37500 15400 7500 280 40600 516 11485182 125
4 18 445300 27000 12880 8000 300 43500 534 11888293 120
5 21 401500 31500 13700 7900 350 50750 577 12840824 140
6 18 447400 27000 18400 6900 150 21750 378 8406292 200
7 20 432800 30000 14360 6500 250 36250 487 10852477 170
8 23 413800 34500 15020 7350 225 32625 462 10295563 165
9 16 442200 24000 16345 8200 280 40600 516 11485182 150
10 23 420000 27000 14000 7000 300 43500 534 11888293 130
11 23 413000 34500 12580 6800 250 36250 487 10852477 220
RESULTADO DEL SONDEO 1
Según los valores en el primer sondeo debería de tener una losa de concreto de 17.3
in = 44 cms. Debido a la cantidad de ejes transversales que circulan.
Para el caso del pavimento flexible teniendo el Número Estructural usamos las
gráficas del método AASHTO para Pavimentos Flexibles partiendo de la confiabilidad
pero debería ser un resultado similar.
20
INFORME TÉCNICO
Después se usa la gráfica de Módulo elástico del concreto vs Coeficiente Estructural

de Capa, a1 para Superficie de Concreto Asfáltico y obtener el coeficiente, en el caso
del primer sondeo, se tenía un Eac = 42500 psi. Con eso obtenemos un coeficiente
de 0.44.
Después buscamos el coeficiente de capa Base Granular con su respectivo Módulo

de Resiliencia de 28,500 psi. Dentro de la gráfica del Coeficiente de Capa Base
Granular.
Y obtenemos que para el módulo de resiliencia de 28,500 psi se tiene un coeficiente

para la capa base a2 = 0.132
21
INFORME TÉCNICO
De manera siguiente, localizamos el coeficiente de capa Sub-base Granular de igual

manera en una gráfica parecida donde se correlacionan diferentes pruebas.
Con el obtenemos que para el módulo de resiliencia de la sub-base del sondeo 1 se

obtiene un coeficiente de capa sub-base a3 = 0.074.
Ahora que tenemos los coeficientes de las capas, buscaremos en la tabla 2.17
“Valores recomendados del coeficiente de drenaje (mi) para el diseño de pavimentos
flexibles” los coeficientes de drenaje de la base y sub-base, teniendo en cuenta que
la condición de drenaje es “buena” y el porcentaje de tiempo del pavimento expuesto
a humedad está entre el 5-25%.
Se obtienen los valores de m2 = 1.10 y m3 = 1.00.

Ahora sustituimos los valores en la fórmula del Número Estructural
𝑆. 𝑁. ≤ (𝐷1 ∗ 𝑎1) + (𝐷2 ∗ 𝑎2 ∗ 𝑚2) + (𝐷3 ∗ 𝑎3 ∗ 𝑚3)
Sustituyendo tenemos:
5.44 ≤ (5 ∗ 0.44) + (15 ∗ 0.132 ∗ 1.10) + (15 ∗ 0.074 ∗ 1) = 5.48
22
INFORME TÉCNICO
Costo de Construcción
Pavimento Flexible
Espesores de las capas:
Carpeta Asfáltica = 5’’ (13 cm)
Base Granular = 15’’ (38 cm)
Sub-base Granular = 15’’ (38 cm)
Costo Paramétrico
Costo por capa = 0.0634E*+38
P1 = 0.0634 (2,930) + 38 = 223.762
P2 = 0.0634 (197) + 38 = 50.49
P3 = 0.0634 (70.3) + 38 = 42.46
Costo Paramétrico Total = [0.13 (223.762) + 0.40 (50.49) + 0.40 (42.46)] x 10,000
Costo Paramétrico Total = 644,101 USD
Costo Paramétrico Total = 12,662,845.39 MXN
Pavimento Rígido
Costo Paramétrico
Costo por capa = 0.0634E*+38
P1 = 0.0634 (3200) + 38 = 240.88
P2 = 0.0634 (230) + 38 = 52.58
P3 = 0.0634 (55) + 38 = 41.49
Costo Paramétrico Total = [0.45 (240.88) + 0.20 (52.58) + 0.20 (41.49)] x 10,000
Costo Paramétrico Total = 1,248,012 USD
Costo Paramétrico Total = 24,535,567 MXN
23
INFORME TÉCNICO
Procedimiento de Construcción
Preparación del Sitio
 Desmonte y desenraice de vegetación existente, específicamente el área

donde quedará alojado el cuerpo de la carretera dentro del derecho de vía, en
un ancho de terraplén que es variable a todo lo largo de la carretera.
 Despalme hasta una profundidad promedio de 0.30 m para eliminar el material
correspondiente al primer estrato, que es suelo con material orgánico y así
realizar el desplante de la estructura del pavimento y/o las terracerías, se
removerá el terreno natural, se aplicará la humedad y se compactará al 95%
de su peso volumétrico seco máximo, según prueba Proctor estándar y
siguiendo las recomendaciones del estudio geotécnico.
 Se efectuará el despalme total de suelo a ocupar en el tramo, además del
despalme del área ocupada por la apertura de caminos de acceso a bancos de
material, la ubicación de patios de maquinaria y equipo, y el emplazamiento de
las dosificadoras de concreto asfáltico e hidráulico, más las hectáreas que se
requieren despalmar por el aprovechamiento de los bancos de préstamo de
material. Los trabajos se harán con maquinaria y con el material producto del
despalme, posteriormente se arroparán los taludes de los cortes y terraplenes,
propiciando la forestación para evitar la erosión de los mismos.
 El terreno natural es conglomerado arcilloso de buena calidad distribuido sobre
toda el área de proyecto y entorno, con compactación media. En todos los
casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural después de haberse
efectuado el despalme correspondiente, deberá compactarse al 90 % del
P.V.S.M. en una profundidad mínima de 0.20 m, al material grueso no
compactable se le dará un tratamiento de aparte para aumentar su acomodo,
este material solo servirá para formar el cuerpo de terraplén construyéndose
por capas sensibles horizontales, con espesor aproximadamente igual al de
los fragmentos, se dará como mínimo tres pasadas a cada punto de la
superficie con tractor D-8 o similar.
24
INFORME TÉCNICO
Obras de Drenaje
 La construcción de las obras de drenaje, se harán antes de iniciar la

construcción de terracerías, concluidas tales obras deberán cubrirse
adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas
durante el resto de la obra.
 Para la cimentación de las obras de drenaje se deberá construir un dentellón
de 1.50 m a la entrada y salida de la obra, se desplantará sobre grava arcillosa
(GC), semicompacta, poco húmeda, la altura del terraplén es variable a todo lo
largo del tramo carretero, la profundidad de desplante será superficial, se
colocarán tubos de 90 cm de diámetro y se construirán losas de dimensiones
variables.
 Se harán obras complementarias de drenaje, como son revestimiento de
cunetas, contracunetas, bordillos laterales y lavaderos, en los extremos
exteriores de la corona, los lavaderos serán de longitudes variables de acuerdo
a la altura del terraplén. En todo el tramo las cunetas deberán
impermeabilizarse, se utilizará concreto hidráulico f’c=200 kg/cm2.
Construcción de la Carretera
 La estructuración del cuerpo del terraplén y la capa subrasante se llevará a

cabo con conglomerado arcilloso y con boleos y fragmentos de roca mediana,
de 40 cm de espesor, de buena calidad distribuido sobre toda el área de
proyecto encontrándose medianamente compacto. Se recomienda utilizarlos
compactándolo al 95 % y 100 % de su P.V.S.M. según prueba AASTHO
estándar respectivamente, ya que sus propiedades físicas de soporte son de
excelente calidad. En la formación de la capa de subrasante será necesario
realizar trabajo de papeo a mano, asimismo se recomienda apoyar
directamente los terraplenes al igual que la capa subrasante sobre este
material, ya que sus propiedades físicas de soporte son de excelente calidad.
 Excavación en cortes, esta fase comprende la excavación del corte y la
remoción del material producto del mismo, su traslado al sitio donde será usado
posteriormente. En los taludes de los cortes no se dejarán fragmentos rocosos
o porciones considerables susceptibles de desplazarse hacia el camino.
 Las terracerías estarán formadas por una capa subrasante de 40 cm de
espesor, el material que la forme no deberá contener partículas mayores de 76
25
INFORME TÉCNICO
mm (3”), cuando estas existan deberán eliminarse mediante pepena y el

cuerpo de terraplén de espesor variable, compactándolas al 100, 95 y 90% de
su P.V.S.M. (Peso Volumétrico Seco Máximo), respectivamente con la prueba
Proctor Estándar.
 Sobre las terracerías debidamente terminadas se construirá una capa de sub-
base hidráulica de 0.40 m de espesor, utilizando material procedente del banco
indicado para este fin en la tabla de Bancos de Material, los materiales pétreos
deberán estar constituidos por grava bien graduada, se deberá compactar al
100% de su P.V.S.M. de la prueba AASHTO. Los materiales utilizados deberán
tener los requisitos mínimos indicados en la norma N-CMT-4-02-001/11
“Materiales para Subbases”.
 Sobre la capa de sub-base hidráulica debidamente terminada, se construirá
una capa de base asfáltica con agregado máximo de 38.1 mm (1.5”) y espesor
de 40 cm utilizando material procedente del banco indicado para este fin en la
tabla de Bancos de Materiales, el material que forme esta capa deberá ser con
un 70% de partículas trituradas como mínimo, con un porcentaje de finos de 5
al 10% máximo, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. de la prueba
AASHTO. Los materiales utilizados deberán ser de los tipos indicados en la
norma N-CMT-4-02-002/11 “Materiales para Bases Hidráulicas”.
 Sobre la base, superficialmente seca y barrida se aplicará en todo el ancho de
la corona y en sus taludes, un riego de impregnación con emulsión asfáltica
catiónica a razón de 1.6 l/m2 aproximadamente. El producto será del tipo
mencionado en la norma N-CTR-CAR-1-04-004/15 “Riego de Impregnación”.
 Sobre la base impregnada, se aplicará en todo el ancho de la corona y en los
taludes que forman el pavimento, un riego de liga con emulsión asfáltica
catiónica a razón de 1.6 l/m2. El producto será del tipo mencionado en la norma
N-CTR-CAR-1-04-005/15 “Riegos de Liga”.
 Sobre la base asfáltica después de la aplicación de los riegos, se construirá
una carpeta asfáltica de 0.13 m de espesor, elaborada en planta estacionaria
y en caliente, utilizando material pétreo 100% producto de trituración total a un
tamaño máximo de 16 mm procedente del banco indicado para este fin en la
tabla de Bancos de Materiales, cemento asfáltico No. 60 AC-20, con una
dosificación aproximada de 100 l/m3 de material pétreo, seco y suelto, el que
26
INFORME TÉCNICO
se deberá compactar al 95% de su P.V.S.M. determinado en la prueba

MarshalI.
 Los materiales pétreos y el cemento asfáltico que formen la carpeta, deberán
cumplir con las normas especificadas N-CMT-4-05-003/16 “Calidad de
Mezclas Asfálticas para Carreteras” y N-CMT-4-05-001/06 “Calidad de
Materiales Asfálticos”.
 En todo el ancho de la corona se aplicará un riego de liga con emulsión asfáltica
de rompimiento rápido, a razón de 0.6 lt/m2 aproximadamente. El producto
será del tipo mencionado en la norma N-CTR-CAR-1-04-005/15 “Riegos de
Liga”.
Rehabilitación del área
 Las actividades que se ejecutarán al concluir la obra son: el desmantelamiento

total de instalaciones provisionales, restauración de suelos y restitución de
flora, se llevarán a cabo específicamente en el derecho de vía afectado; por la
frecuentación vehicular y peatonal, y la disposición inadecuada de residuos
sólidos y materiales de construcción, así como en las áreas ocupadas por las
instalaciones provisionales, los caminos de acceso temporales y los bancos de
material aprovechados.
Programa de mantenimiento
 El mantenimiento preventivo y correctivo rutinario consistirá en el bacheo y

reparación de algunos tramos de carpeta asfáltica, barreras, bordillos, limpieza
del derecho de vía, limpieza y desasolve de las obras de drenaje, reposición y
repintado de defensas y conservación de las áreas en el derecho de vía y
zonas aledañas.
 Las actividades de mantenimiento rutinario se ejecutará programada para cada
año con el objeto de preservarlas y propiciar una operación económica,
eficiente y segura de los vehículos son; reparación de pavimentos y obras de
drenaje, cuyos daños se deben fundamentalmente al paso repetido de
vehículos pesados, la acción degradante del medio ambiente, la socavación
producida por las corrientes naturales, así como a su antigüedad. También el
mantenimiento y reposición de la señalización tanto vertical como horizontal.
27
INFORME TÉCNICO
 El mantenimiento de la carpeta asfáltica requerirá de reparaciones periódicas

de la misma en mayor o menor medida según sea el caso, por lo que será
necesario realizar bacheo, calavereo o repavimentación de carriles.
Bibliografía
1. CONURBA. Diseño de Pavimento. Proyecto ejecutivo del paso a desnivel de
la intersección de la carretera lagos de Moreno – San Juan de los Lagos con
libramiento Aguascalientes. Construcción y Urbanismo de León S.A. de C.V.
(Octubre, 2013).
2. SCT. Datos Viales Nuevo León 2018. Direcciones Generales. Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (2018).
3. Mora A. D. Diseño de pavimento rígido para la urbanización caballero y
Góngora, municipio de Honda – Tolima. Universidad Católica de Colombia,
Facultad de Ingeniería (Colombia, 2015).
4. Jaña, C. (2016). Implementación de la guía de diseño mecanístico - empírico
AASHTO 2008 en la Región Piura (Tesis de Máster en Ingeniería Civil con
Mención en Ingeniería Vial). Universidad de Piura. Facultad de Ingeniería.
Piura, Perú.
5. Figueroa J. (2005). Guía para el uso del método de diseño de estructuras de
pavimentos nuevos según método AASHTO 2002. Universidad de El Salvador.
Facultad de Ingeniería y Arquitectura.
6. SCT. Carretera Saltillo-Monterrey. Manifestación de Impacto Ambiental.
Tramo. Lim. Edos. Coahuila/Nuevo León-Monterrey.
7. SCT. (2015) Inventario de Bancos de Materiales 2015. Centro SCT Coahuila
Unidad General de Servicios Técnicos. Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. (México, 2015)
8. SCT. Módulos de Resiliencia en suelos finos y materiales granulares.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Instituto Mexicano del
Transporte. (QRO, 2001).
28

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2019 | Por: Angel Emmanuel Rojas Martínez

INFORME TÉCNICO DEL ESTUDIO

NOMBRE DEL LUGAR 4

CALIDAD DE LOS MATERIALES 7

PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE 14

PREPARACIÓN DEL SITIO 24

Los métodos de diseño de la Asociación de Autoridades Estatales de Carreteras y

Carretera Federal 40 (conocida como la Carretera Interoceánica) abarca la mitad del

con nuevas secciones, muchos segmentos de los cuales requieren habilidades de

Federal Highway 40 creó un camino pavimentado continuo a través del norte-centro

Pero la historia del transporte terrestre se estaba moviendo rápidamente en los

La reconstrucción de la autopista México 40 ha tomado muchas décadas pero

El proyecto de un tramo nuevo de 10 km de longitud, inicia en el km 16+000 del T.

Municipio y Entidad Federativa

Ramos Arizpe, Nuevo León, México.

El tramo se inicia en el km 16+000 de la carretera Saltillo-Monterrey en el T. Der.

16+000: 25°33'59.70"N, 100°54'50.50"O

17+000: 25°34'23.53"N, 100°54'26.08"O

18+000: 25°34'47.35"N, 100°54'1.39"O

19+000: 25°34'54.78"N, 100°53'30.80"O

20+000: 25°35'10.00"N, 100°53'3.48"O

21+000: 25°35'30.64"N, 100°52'46.28"O

22+000: 25°35'50.07"N, 100°52'30.09"O

23+000: 25°36'4.87"N, 100°52'7.01"O

24+000: 25°36'14.99"N, 100°51'40.34"O

25+000: 25°36'25.64"N, 100°51'12.43"O

26+300: 25°36'38.20"N, 100°50'39.30"O

Inventario de Bancos de Materiales 2015

Información básica sobre localización y aprovechamiento de bancos de materiales

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Subsecretaría de Infraestructura.

Calidad de los Materiales

Se realizó el Estudio Geotécnico necesario tanto para el proyecto de terracerías como

En toda su longitud, el subtramo se desarrolla sobre terreno de lomerío suave a fuerte

 Lutita Ks (lu). Secuencia arcillosa correspondiente a las Formaciones Lutita.-

 Conglomerado Q (cg). Conglomerado oligomictico formado por clases de

 Caliza- Lutita Ki (cz-lu). Esta unidad comprende la Formación Taraises

formaron verdaderas barreras arrecifales fuera de las cuales se depositaron

OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-001:003

CAPA (CM) 150 165 155

0 ESTACION 16+000 17+000 18+000

NORMAS NORMAS NORMAS

% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 26.0 19.0 10.0

INGENIERIA, SUPERVISION, CONSTRUCCION Y CONTROL DE CALIDAD

OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-004:006

CAPA (CM) 160 180 165

0 ESTACION 19+000 20+000 21+000

NORMAS NORMAS NORMAS

% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 20.0 11.0 17.0

INGENIERIA, SUPERVISION, CONSTRUCCION Y CONTROL DE CALIDAD

OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-007:009

CAPA (CM) 170 160 155

0 ESTACION 22+000 23+000 24+000

NORMAS NORMAS NORMAS

% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 15.0 14.0 18.0

OBRA: CARRETERA:SALTILLO-MONTERREY ENSAYES NO. S-010

CAPA (CM) 175 160

0 ESTACION 25+000 26+300

% QUE PASA MALLA DE 0.075mm 12.0 10.0

De manera siguiente se propone un espesor dependiendo del uso que tendrá la

Lo siguiente es un número estructural para el análisis del pavimento flexible,

igual manera que el espesor rígido, de la finalidad de la estructura del pavimento y

Sucesivamente, se coloca el periodo de vida o servicio de la estructura de pavimento

Para esto debemos conocer la estadística de la circulación en el tramo que se va a

Otros datos que también necesitaremos son: