Anda di halaman 1dari 123

LAPORAN

PERENCANAAN JALAN RAYA

SUNGAI PINANG – PANTAI MEMPANAK

Diajukan untuk memenuhi salah satu tugas Mata kuliah Rekayasa Jalan Raya

yang diampu oleh :

M. Yahya Siregar, ST

Oleh :
Daniel Sabar Menanti H 1611005
Angga Risky 1611015
Supri Ho 1611017
Ryan Swardana 1611031
Fatkur Rizki 1611033
Darmawan Prastio 1611044

PROGRAM SARJANA TEKNIK SIPIL


FAKULTAS TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN
UNIVERSITAS INTERNASIONAL BATAM
2018
KATA PENGANTAR

Puji syukur kami haturkan kehadirat Allah SWT yang sudah


menganugerahkan rahmat beserta inayahnya-Nya, karena dengan itu, kami diberi
kekuatan untuk menyelesaikan Laporan Perencanaan Jalan Raya yang pada kali
ini kami mengambil pekerjaan yang berlokasi di Sungai Pinang, Pantai
Mempanak, Kabupaten Lingga.

Adapun penyusunan laporan ini ditujukan untuk pemenuhan salah satu


tugas dari mata kuliah Rekayasa Jalan Raya pada jenjang perkuliahan Strata I
Universitas Internasional Batam. Lewat penyusunan laporan ini kami selalu tidak
jauh dari hambatan, tantangan serta kesulitan, akan tetapi karena binaan dan
dukungan dari semua pihak, akhirnya hambatan tersebut dapat teratasi dengan
lancer

Melalui penyusunan laporan ini pastinya kami sadar akan banyak


ditemukan kekurangan yang ada pada laporan ini. Baik dari segi kualitas maupun
segi kuantitas dari hasil perencanaan yang ditampillkan.

Kami pun sekaligus sepenuh hati dan sadar kalau laporan ini masih
ditemukan kekurangan dan keterbatasan, oleh karena itu kami memerlukan kritik
dan saran yang bersifat konstruktif oleh segenap pihak untuk merevisi laporan ini
supaya menjadi semakin baik selanjutnya.

Berikutnya kami dengan sedalam-dalamnya hati untuk menyampaikan rasa


terima kasih kepada :

- M. Yahya Siregar, ST selaku Pembina dan Dosen Mata Kuliah


Rekayasa Jalan Raya

ii
- Serta segenap pihak yang sudah memberikan dukungan baik bantuan
ataupun dorongan dan beragam pengetahuan di dalam proses penulisan
laporan ini.

Terakhir mudah-mudahan setiap bantuan dan dorongan yang sudah dikasih


oleh segenap pihak untuk ladang kebaikan. Olek karena itu, untuk tahap akhir,
semoga laporan ini bisa berguna buat kemajuan pendidikan terutama untuk mata
kuliah Rekayasa Jalan Raya.

Batam, 02 Oktober 2018

Kelompok

iii
DAFTAR ISI

COVER ........................................................................................................... i

KATA PENGANTAR .................................................................................... ii

DAFTAR ISI ................................................................................................... iv

BAB 1 : PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG.................................................................... 6

1.2 PERMASALAHAN DAN PEMBATASAN MASALAH ............ 8

1.3 RUMUSAN MASALAH ............................................................... 8

1.4 MAKSUD DAN TUJUAN PERENCANAAN .............................. 8

1.5 LETAK GEOGRAFI & LUAS WILAYAH .................................. 9

1.6 GEOLOGI / FISIK WILAYAH ..................................................... 9

1.7 WAKTU PERENCANAAN .......................................................... 11

1.8 SISTEMATIKA PENULISAN ...................................................... 11

BAB 2 : LANDASAN TEORI

2.1 GEOMETRI JALAN...................................................................... 13

2.2 LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA........................................ 61

BAB 3 : METODE OBSERVASI

3.1 METODE PENGUMPULAN DATA ............................................ 67

3.2 KRITERIA PERENCANAAN ...................................................... 67

3.3 METODE PENGERJAAN ............................................................ 68

3.4 METODE PERENCANAAN ........................................................ 69

iv
BAB 4 : PEMBAHASAN PERENCANAAN JALAN RAYA

4.1 DASAR-DASAR PERENCANAAN ................................................75

4.2 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA ...........................78

4.3 PERENCANAAN TABEL PERKERASAN ....................................109

4.4 PERENCANAAN DRAINASE ........................................................114

4.5 PERENCANAAN GALIAN TIMBUNAN ......................................117

BAB 5 : PENUTUP

5.1 KESIMPULAN .................................................................................118

5.2 SARAN .............................................................................................119

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................cxx

LAMPIRAN .......................................................................................................cxxi

v
BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut para ahli, Jalan Raya merupakan Jalur-jalur tanah di atas


permukaan bumi yang sengaja dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran
dan konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang,
hewan dan kendaraan yang mengangkut barang-barang dari tempat yang satu ke
tempat yang lainnya dengana cepat dan mudah. (Silvia Sukirman, 1994).

Sedangkan menurut UU No 38/2004, Jalan merupakan Prasarana


transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang ada di
atas ipermukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. (UU 38/2004).

Perkembangan jalan merupakan salah satu hal yang selalu beriringan


dengan kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang menggunakannya,
karenanya jalan merupakan sarana penting bagi manusia supaya dapat mencapai
suatu tujuan wilayah yang ingin dicapai. Sebagaimana diamanatkan dalam
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan sebagai salah satu
prasarana transportasi yang mempunyai peranan dalam hal distribusi ekonomi
mulai dari yang berskala local, regional maupun nasional yang bertujuan untuk
mewujudkan sebesar-besarnya kemakmuran rakyat dan meningkatkan tarap
kehidupan masyarakat.

Pada kenyataannya sarana jalan juga sangat menunjang laju perkembangan


di berbagai sektor kehidupan manusia diantaranya sektor perekonomian,
pendidikan, politik, dan sebagainya. Hal ini dimaksudkan untuk mewujudkan
tujuan nasional demi tercapainya pembangunan nasional yang adil dan merata.
Saat ini perkembangan transportasi antar wilayah terutama untuk mobilitas

6
penduduk dan kendaraan mulai meningkat. Oleh karena itu, diperlukan suatu
prasarana jalan yang memadai untuk menghubungkan suatu wilayah dengan
wilayah yang lain. Dalam proses perencanaan sebagai dasar untuk pelaksanaannya
perlu diperhatikan faktor kenyamanan, keamanan lingkungan serta faktor lain
yang mendukung rencana detail yang mantap. Pembangunan jalan ini bertujuan
untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan
serta diharapkan dapat meningkatkan perekonomian masyarakat di sekitar jalur
jalan.

Evaluasi dari beberapa aspek perencanaan jalan perlu dilakukan untuk


mengetahui kinerja suatu jalan secara keseluruhan agar dapat menghasilkan
infrastruktur yang lebih aman, meningkatkan efisiensi pelayanan arus lalu lintas
dan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan.

Kesemuanya itu tentunya bukan hanya memerlukan waktu dan biaya,


tetapi juga satu kondisi perancangan yang matang, sehingga setiap langkah yang
dilakukan akan efektif dan effisien, dan proses pembangunan berlangsung secara
berkesinambungan.

Oleh karena itu data-data yang harus didapatkan dalam suatu perencanaan
harus akurat. Untuk melakukan perencanaan jalan ini, ada beberapa data yang
sudah kami dapatkan dari sebuah Konsultan Perencana yang pernah melakukan
perencanaan di wilayah ini. Sehingga dalam perencanaan ini kami sudah cukup
terbantu dengan adanya data-data dari hasil survei salah satunya yaitu topografi.

Dalam perencanaan jalan di wilayah ini, setelah dilakukan survei


topografi. Kita dapat data-data yang sangat berguna untuk perencanaan jalan raya.
Total panjang jalan yang akan direncanakan itu 3600 m atau 3.6 km. Dengan
beberapa superelevasi untuk tikungan yang perlu juga direncanakan sebagai syarat
mutlak dalam perencanaan jalan. Sedangkan untuk kecepatan rencana yang
digunakan itu 100 km/jam, hal itu bisa terjadi karena dilihat dari kontur serta
kondisi jalan rencana yang cukup lebar.

7
1.2 Permasalahan dan Pembatasan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka dapat dirumuskan


suatu permasalahan yaitu bagaimana merencanakan suatu konstruksi jalan raya
yang efektif dan efisien sehingga memberikan tingkat pelayanan yang optimum
bagi pengguna jalan sesuai dengan umur rencana.

Sebagai fokus pembahasan dalam tugas akhir ini, maka penulis membatasi
masalah sesuai dengan judul tugas akhir yang diambil, sebagai berikut:

1. Desain geometrik jalan dengan menggunakan metode spesifikasi


standar Bina Marga No. 38/TBM/1997.
2. Desain tebal perkerasan lentur (flexible pavement) dengan
menggunakan metode Bina Marga No. 22.2 /KPTS/Db/2012
3. Desain saluran drainase dan gorong-gorong menggunakan metode
Bina Marga Perencanaan Sistem Drainase Jalan Pd.T-02-2006.

1.3 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang dapat kami sajikan dalam laporan perencanaan


jalan raya ini yaitu sebagai berikut :

1. Mengapa perhitungan geometri pada jalan itu sangat penting untuk


dilakukan ?
2. Apa saja factor-faktor yang mempengaruhi perencanaan jalan raya ?
3. Perhitungan perencanaan geometri jalan raya yang manakah yang
cocok digunakan untuk jenis tikungan yang dibahas pada laporan kali
ini ?
4. Bagaimana solusi jika perhitungan geometri jalan yang belum
memenuhi syarat ?

1.4 Maksud dan Tujuan Perencanaan

Maksud dari perencanaan ini adalah mempraktekan serta


memperhitungkan secara langsung prinsip dan metode perencanaan jalan raya

8
yang diterima selama perkuliahan. Sedangkan tujuan perencanaan ini adalah
sebagai berikut :

1. Merencanakan jalan raya sebaik mungkin dengan menggunakan


beberapa perhitungan jalan.
2. Mengetahui faktor-faktor apa yang sangat berpengaruh dalam
perencanaan jalan raya.
3. Menyimpulkan perhitungan jenis apa yang paling efektif untuk
digunakan pada jenis jalan yang akan dibahas.
4. Menemukan solusi-solusi yang didapatkan sewaktu merencanakan
jalan raya.

1.5 Letak Geografi & Luas Wilayah

Kabupaten Lingga terletak diantara 0 derajat 20 menit Lintang Utara


dengan 0 derajat 40 menit Lintang Selatan dan 104 derajat Bujut Timur dan 105
derajat Bujur Timur. Luas wilayah daratan dan lautan mencapai 45.456,7162 km2
dengan luas daratan 2.117,72 km2 dan lautan 43.338,9962 km2.

Wilayahnya terdiri dari 531 buah pulau besar dan kecil. Tidak kurang dari
95 buah diantaranya sudah dihuni, sedangkan sisanya 436 buah walaupun belum
berpenghuni sebagiannya sudah dimanfaatkan untuk berbagai aktifitas kegiatan
pertanian, khusus nya pada usaha perkebunan

1.6 Geologi/Fisik Wilayah

Jika dilihat dari topografinya, maka sebagian besar daerah di Kabupaten


Lingga adalah berbukit-bukit. Berdasarkan data dari Badan Pertanahan Nasional
(BPN), terdapat 773.947 ha yang berupa daerah berbukit-bukit, sementara daerah
datarnya hanya sekitar 11.015 ha. Klasifikasi kemiringan lahan di Kabupaten
Lingga dapat diklasifikasikan menjadi enam kelas lereng, yaitu : 0 – 2%, 2 – 8%,
8 – 15%, 15 – 25%, 25 – 40%,dan > 40%.

Wilayah Kabupaten Lingga apda umumnya berupa daerah dengan


kemiringan yang cukup tinggi, dimana terdapat sebanyak 76,92 persen wilayah

9
yang memiliki kemiringan lebih dari 15%. Sedangkan yang berupa dataran
(kemiringan kurang dari 2 %) hanya seluas 3,49 ha atau 3,13 persen saja. Hal ini
sesuai dengan keadaan topografi Kabupaten Lingga yang didominasi daerah yang
berbukit-bukit. Jenis tanah yang terdapat di Kabupaten Lingga pada umumnya
adalah podsolik merah kuning, litosol, dan organosol. Adapun lapisan tanahnya
berstruktur remah sampai gumpal. Sedangkan lapisan bawahnya berselaput liat
dan teguh.

Sementara untuk jenis batu-batuannya, batuan Pluton Asam (Acid Pluton)


yang berupa batuan sejenis granit tersebar pada kawasan Gunung Daik di bagian
barat Pulau Lingga, selain itu terdapat juga batuan endapan dari Zaman Pratersier
yang tersebar diseluruh Pulau Lingga.

Secara administrasi Kabupaten Lingga berbatasan dengan:-


• Sebelah Utara : Kota Batam dan Laut Cina Selatan-
• Sebelah Selatan : Laut Bangka dan Selat Berhala-
• Sebelah Barat : Laut Indragiri Hilir-
• Sebelah Timur : Laut Cina Selatan.

Gambar 1.1 Lokasi Perencanaan Jalan Raya di Kabupaten Lingga

10
1.7 Waktu Perencanaan

Dalam pelaksanaannya, perencanaan jalan raya ini dimulai dari awal mulai
mata kuliah Rekayasa Jalan Raya hingga selesai yaitu awal Semester 5 hingga
Akhir.

1.8 Sistematika Penulisan

BAB I – PENDAHULUAN

 Bab ini akan dibahas latar belakang, rumusan masalah, batasan-


batasan, letak geografis, serta waktu perencanaan yang digunakan.

BAB II – LANDASAN TEORI

 Bab ini menguraikan tentang teori-teori mengenai dasar-dasar


perencanaan geometrik jalan, teori perencanaan tebal perkerasan lentur
(flexible pavement), bangunan pelengkap, dan manajemen proyek
dengan berdasarkan buku-buku referensi dan peraturan-peraturan yang
berlaku..

BAB III – METODELOGI PERENCANAAN

 Dalam bab ini berisi tentang cara-cara melakukan perencanaan, mulai


dari survei (topografi, hidrologi, geoteknik, dll), perhitungan, dan lain-
lain. Dan semua itu tetap mengacu ke landasaran teori pada bab
sebelumnya yaitu BAB II.

BAB IV – PEMBAHASAN

 Bab ini berisikan hasil-hasil perencanaan yang telah dilakukan dengan


mengacu kepada metodelogi perencanan serta landasaran teori yang
benar.

BAB V – PENUTUP

11
 Didalam bab ini akan berisikan kesimpulan serta saran yang akan
disampaikan setelah

12
BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Geometri jalan

2.1.1 Data Persiapan Perencanaan Jalan

2.1.1.1 Klasifikasi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :

1. Jalan Arteri

Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan

ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah

jalan masuk dibatasi secara efisien.

2. Jalan Kolektor

Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul /

pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal

Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan

jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Klasifikasi menurut kelas jalan :

1. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan

untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu

terberat (MST ) dalam satuan Ton.

13
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya

dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel

2.1 ( Pasal 11.PP.No.43/1993 ).

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan.


Muatan Sumbu Terberat,
Fungsi Kelas
MST ( ton )
I >10
II
Arteri 10
IIIA
8

IIIA
Kolektor 8
IIIB

Klasifikasi menurut medan jalan.

1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat

dilihat dalam Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan.


No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G >25

3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana

trase jalan dengan mengabaikan perubahan – perubahan pada bagian

kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

14
2.1.1.2 Kriteria Perencanaan

Kendaraan Rencana

1. Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius

putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.

2. Kendaraan Rencana dikelompokkan kedalam 3 kategori :

a. Kendaran Kecil, diwakili oleh mobil penumpang ;

b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus

besar 2 as:

c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk – semi – trailer.

3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana

ditunjukkan dalam Tabel 2.3. Gambar 2.1 s.d Gambar 2.3

menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

15
Gambar Dimensi Kendaraan

Satuan Mobil Penumpang

1. SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, dimana

mobbil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.

2. SMP untuk jenis – jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat

dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku

Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) No.036/T/BM/1997.

16
Tabel 2.4 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Datar/
No Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
Pick-Up, Bus Kecil, Truck
2. 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
Kecil.
3. Bus dan Truck Besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0

Volume lalu Lintas Rencana

1. Volume lalu Lintas Harian Rencana ( VLHR ) adalah prakiran volume

lalu lintas harian pada ahkir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam

SMP/Hari.

2. Volume Jam Rencana ( VJR ) adalah prakiran volume lalu lintas pada

jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam,

dihitung dengan rumus :

VJR = VLHR x

Di mana

a. K ( disebut faktor K ) adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk,

dan

b. (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per

seperempat jam dalam satuan jam.

3. VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu

lintas lainnya yang diperlukan.

4. Tabel 2.5. menyajikan faktor – K dan faktor – F yang sesuai dengan

VLHR-nya.

17
Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu
Lintas Harian Rata-rata.
VLHR FAKTOR – K ( % ) FAKTOR – F (% )
>50.000 4–6 0,9 – 1
30.000 – 50.000 6–8 0,8 – 1
10.000 – 30.000 6–8 0,8 – 1
5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8
1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8
<1.000 12 – 16 <0,6

Kecepatan Rencana

a. Kecepatan Rencana, Vr, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang

dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang

memungkinkan kendaraankendaraan bergerak dengan aman dan

nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan

pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

b. Vr untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6.

c. Untuk kondisi medan yang sulit, Vr suatu segmen jalan dapat

diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20

km/jam.

Tabel 2.6 Kecepatan Renvana Vr, sesuai klasifikasi fungsi dan


klasifikasi medan jalan
Kecepatan Rencana , Vr , km/jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

18
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Tipe dan Kelas Jalan Rencana

Berdasarkan jenis hambatannya jalan-jalan perkotaan dibagi dalam dua

tipe, yaitu:

a. Tipe I : Pengaturan jalan masuk secara penuh

b. Tipe II : Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk.

Jalan-jalan tipe I terbagi dalam 2 kelas dan jalan tipe II terbagi dalam 4

kelas sesuai dengan klasifikasi fungsional dan perencanaan volume lalu

lintas.

Tabel 2.7 Tipe dan Kelas Jalan berdasarkan VLHR dan Vr


Kelas Vr (km/jam)
Tipe Jalan Fungsi VLHR (smp/hari)
Jalan
- 1
Tipe I Arteri 80 – 100
> 10.000 1
Primer
Kolektor < 10.000 2 60 – 80
> 20.000 1 60
Arteri
< 20.000 2
50 - 60
Tipe II > 6.000 2
Kolektor
Sekunder < 6.000 3
30 - 40
> 500 3
Lokal
< 500 4 20 – 30
a) Tipe I, kelas I : Adalah jalan dengan standar tertinggi dalam melayani

lalu lintas cepat antar regional atau antar kota dengan pengaturan jalan

masuk secara penuh.

b) Tipe I,kelas II : Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas

cepat antar Regional atau di dalam kota-kota metropolitan dengan

sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk.

19
c) Tipe II,kelas I : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lane atau

lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota,

atau dalam kota, dengan kontrol.

d) Tipe II, kelas II : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 2 atau 4 lane

dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota, terutama untuk

persimpangan tanpa lampu lalu lintas.

e) Tipe II, kelas III : standar menengah bagi jalan dengan 2 jalur untuk

melayani angkutan dalam distrik dengan kecepatan sedang, untuk

persimpangan tanpa lampu lalu lintas.

f) Tipe II, kelas IV : Standar terendah bagi jalan satu arah yang melayani

hubungan dengan jalan-jalan lingkungan MHT.

2.1.1.3 Bagian-Bagian Jalan

Daerah Manfaat Jalan

Daerah Manfaat Jalan ( DAMAJA) dibatasi oleh ( Lihat gambar 2.4 ):

a. Lebar antara batas ambang pengaman kontruksi jalan dikedua sisi

jalan,

b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan

c. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter dibawah muka jalan.

20
Gambar Bagian-Bagian Jalan
Daerah Milik Jalan

Ruang Daerah Milik Jalan ( Damija ) dibatasi oleh lebar, yang sama

dengan Damaja ditambah ambang pengaman kontruksi jalan dengan tinggi

5 meter dan kedalaman 1, 5 meter ( Gambar 2.4 ).

Daerah Pengawasan Jalan.

a. Ruang Daerah Pengawasan Jalan ( Dawasja ) adalah ruang sepanjang jalan

diluar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari

sumbu jalan sebagai berikut ( Gambar 2.4 ):

 Jalan Arteri minimum 20 meter,

 Jalan Kolektor minimum 15 meter,

 Jalan Lokal minimum 10 meter.

b. Untuk keselamatan pemakai jalan, Dewasja didaerah tikungan ditentukan

oleh jarak pandang bebas

2.1.1.4 Penampang Melintang

Komposisi Penampang Melintang

Penampang melintang jalan terdiri atas baian-bagian sebagai

berikut (lihat Gambar 2.5 s.d. Gambar 2.6):

 Jalur lalu lintas;

 Median dan jalur tepian (kalau ada);

 Bahu;

 Jalur pejalan kaki;

 Selokan; dan

21
 Lereng.

Gambar Penampang Melintang Jalan Tipikal

Gambar Penampang Melintang Jalan Tipikal yang dilengkapi trotoar

2.1.1.5 Jalur Lalu Lintas

a. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas

kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.

Batas jalur lalu lintas dapat berupa:

 Median;

 Bahu;

 Trotoar;

 Pulau jalan; dan

 Separator.

b. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur.

22
c. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe (lihat Gambar 2.7

s.d. Gambar 2.9)

 1jalur-2lajur-2arah (2/2 TB)

 1jalur-2lajur-1arah (2/1 TB)

 2 jalur-4lajur-2arah (4/2 B)

 2jalur-nlajur-2arah (n/2 B), dimana n=jumlah lajur.

Keterangan : TB= tidak terbagi

B = terbagi

d. Lebar Jalur

 Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur

peruntukannya. Tabel 2.8 menunjukkan lebar jalur dan bahu

jalan sesuai VLHR-nya.

 Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkankendaraan


kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi
sewaktuwaktu dapat menggunakan bahu jalan.

23
Gambar Jalan 1jalur-2lajur- Gambar Jalan 1jalur-2lajur-
1arah(2/1TB) 2arah(2/2TB)
1arah(2/1TB)

Gambar Jalan 2 jalur-4 lajur-2arah


(4/2 TB)

24
Tabel 2.8 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

ARTERI KOLEKTOR LOKAL

VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum

(smp/hari)
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m)

< 3.000 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.0 4.5 1.0

3.000 -
7.0 2.0 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.0
10.000

10.001 -
7.0 2.0 7.0 2.0 7.0 2.0 **) **) - - - -
25.000

> 25.000 2nx3.5*) 2.5 2x7.0*) 2.0 2nx3.5') 2.0 **) **) - - - -

Keterangan :
*) = Mengacu pada persyaratan ideal,
**) = 2 jalur terbagi, masing-masing nx3.5m, dimana n=jumlah lajur per jalur

25
2.1.1.6 Lajur

a. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh

marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu

kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.

b. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana,

yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti

ditetapkan dalam Tabel 2.8.

c. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan

tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan

dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang

nilainya tidak lebih dari 0.80.

d. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada

alinemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai

berikut (lihat Gambar) :

 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;

 4-5% untuk perkerasan kecil.

e. Kemiringan melintang perkerasan jalan pada daerah tikungan

biasanya harus mempertimbangkan pula kebutuhan kemiringan

jalan menurut persyaratan alinyemen horizontal jalan; karena itu

kemiringan perkerasan, jalan harus dimulai dari sisi luar tikungan

menurun/melandai ke sisi dalam tikungan. Besarnya kemiringan

pada daerah ini ditentukan oleh nilai maksimum dari kebutuhan

26
kemiringan alinyemen horizontal atau kebutuhan kemiringan

menurut keperluan drainase.

Tabel2.9Lebar Lajur Jalan Ideal


FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (m)
Arteri I 3.75
II, III A 3.50
Kolektor III A, III B 3.00
Lokal III C 3.00

Gambar Kemiringan Melintang Jalan Normal

Gambar Kemiringan Melintang Tikungan

27
Bahu Jalan

a. Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu

lintas dan harus diperkeras (lihat Gambar 2.12)

b. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:

 Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau

tempat parkir darurat;

 Ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan

 Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.

c. Kemiringan bahu jalan normal antara 3-5 % 4. Lebar bahu jalan

dapat dilihat dalam Tabel 2.8.

GambarBahu Jalan

2.1.1.7 Median

1. Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua

jalur lalu lintas yang berlawanan arah.

2. Fungsi median adalah untuk:

 Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;

28
 Ruang tapak tunggu penyebrang jalan;

 Penempatan fasilitas jalan;

 Tempat prasarana kerja sementara;

 Penghijauan;

 Tempat berhenti darurat (jika cukup luas);

 Cadangan lajur (jika cukup luas); dan

 Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang

berlawanan.

3. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.

4. Median dapat dibedakan atas (lihat gambar 2.13):

 Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan

pemisah jalur yang direndahkan.

 Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah

jalur yang ditinggikan.

5. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0.25-0.50 meter

dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam tabel 2.10.

6. Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Standar Perencanaan

Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jendral Bina Marga, Maret

1992.

Tabel2.10 Lebar minimum median


Bentuk Median Lebar Minimum (m)
Median ditinggikan 2.0
Median direndahkan 7.0

29
Gambar Median direndahkan dan ditinggikan

2.1.1.8 Fasilitas Pejalan Kaki

 Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur

lalu lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan

kelancaran lalu lintas.

 Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya

mengacu kepada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan

Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992

2.1.1.9 Jarak Pandang

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang

pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemusi

melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan

sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua

30
jarak pandang, yaitu Jarak Pandang Henti ( ) dan Jarak Pandang

Mendahului ( ).

2.1.1.10 Jarak Pandang Henti

 adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk

menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya

halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi .

 diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

 terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu :

 Jarak tanggap ( ) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak

pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti

sampai saat pengemudi menginjak rem; dan

 Jarak pengereman ( ) adalah jarak yang dibutuhkan untuk

menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai

kendaraan berhenti.

 , dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

Keterangan :

= Kecepatan rencana (Km/jam)

T = waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik

G = percepatan gravitasi, ditetapkan 9.8 m/

31
F = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan

aspal, ditetapkan 0.35-0.55.

Persamaan (II.2) disederhanakan menjadi :

 Tabel 2.11 berisi minimum yang dihitung berdasarkan persamaan

(II.3) dengan pembulatan-pembulatan untuk berbagai .

Tabel 2.11 Jarak Pandang Henti ( ) minimum


, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
minimum
(m) 250 175 120 75 55 40 27 16

2.1.1.11 Jarak Pandang Mendahului

 adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului

kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut

kembali ke lajur semula (lihat Gambar II.17).

 diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

32
Gambar Jarak Pandang Mendahului

 , dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :

Keterangan :

= jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),

= jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan

kembali ke lajur semula (m),

= jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan

yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului

selesai (m)

= jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah

berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 2/3 (m)

 yang sesuai dengan ditetapkan dari tabel 2.12

33
Tabel 2.12 Panjang Jarak Pandang Mendahului
km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
(m) 800 670 550 350 250 200 150 100

 Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan

jumlah panjang minimum 30 % dari panjang total ruas jalan tersebut.

2.1.1.12 Daerah Bebas Samping di Tikungan

 Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk

menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga dipenuhi.

 Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan

kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek

penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai

obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan dipenuhi (lihat

Gambar 2.15 dan Gambar 2.16).

 Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-

rumus sebagai berikut :

a. Jika :

34
GambarDaerah bebas samping di tikungan, untuk

GambarDaerah bebas samping di tikungan, untuk

b. Jika :

Keterangan :

R = Jari-jari tikungan (m)

= Jarak pandang henti (m)

= Panjang tikungan (m)

35
Tabel 2.13 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung

menggunakan persamaan (II.5) dengan pembulatan-pembulatan untuk

. Tabel tersebut dapat dipakai untuk menetapkan E.

36
Tabel2.13 E (m) untuk , (km/jam) dan (m)
= 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
= 16 27 40 55 75 120 175 250
5000 1,6
3000 2,6
2000 109 3,9
1500 2,6 5,2
1200 1,5 3,2 6,5
1000 1,8 3,8 7,8
800 2,2 4,8 9,7
600 3.0 6,4 13.0
500 3,6 7,6 15,5
Rmin =
400 1,8 4,5 9,5 500
Rmin =
300 2,3 6.0 350
250 1,5 2,8 7,2
Rmin =
200 1,9 3,5 210
175 2,2 4.0
150 2,5 4,7
130 1,5 2,9 5,4
120 1,7 3,1 5,8
Rmin =
110 1,8 3,4 115
100 2.0 3,8
90 2,2 4,2
80 2,5 4,7
Rmin =
70 1,5 2,8 80
60 1,8 3,3
50 2,3 3,9
Rmin =
40 3.0 60
Rmin =
30 30
20 1,6
15 2,1
Rmin =
15

37
Tabel 2.14E (m) untuk , (km/jam) dan (m), dimana
.
= 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
= 16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,6
5000 1,9
3000 1,6 3,1
2000 2,5 4,7
1500 1,5 3,3 6,2
1200 2,1 4,1 7,8
1000 2,5 4,9 9,4
800 1,5 3,2 6,1 11,7
600 2.0 4,2 8,2 15,6
500 2,3 5,1 9,8 18,6
Rmin =
400 1,8 2,9 6,4 12,2 500
Rmin =
300 1,5 2,4 3,9 8,5 350 .
250 1,8 2,9 4,7 10,1
Rmin =
200 2,2 3,6 5,8 210
175 1,5 2,6 4,1 6,7
150 1,7 3.0 4,8 7,8
130 2.0 3,5 5,5 8,9
120 2,2 3,7 6.0 9,7
Rmin =
110 2,4 4,1 6,5 115
100 2,6 4,5 7,2
90 1,5 2,9 5.0 7,9
80 1,6 3,2 5,6 8,9
Rmin =
70 1,9 3,7 6,4 80
60 2,2 4,3 7,4
50 2,6 5,1 8,8
Rmin =
40 3,3 6,4 50
30 4,4 8,4
Rmin =
20 6,4 30
15 8,4
Rmin =
15

38
Tabel2.16 E (m) untuk , (km/jam) dan (m), dimana
.
= 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
= 16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,8
5000 2,2
3000 2.0 3,6
2000 1,6 3.0 5,5
1500 2,2 4.0 7,3
1200 2,7 5.0 9,1
1000 1,6 3,3 6.0 10,9
800 2,1 4,1 7,5 13,6
600 1,8 2,7 5,5 10.0 18,1
500 2,1 3,3 6,6 12.0 21,7
Rmin =
400 1,7 2,7 4,1 8,2 15.0 500
Rmin =
300 2,3 2,5 5,5 10,9 350
250 1,7 2,8 4,3 6,5 13,1
Rmin =
200 2,1 3,5 5,3 8,2 210
175 2,4 4.0 6,1 9,3
150 1,5 2,9 4,7 7,1 10,8
130 1,8 3,3 5,4 8,1 12,5
120 1,9 3,6 5,8 8,8 13,5
Rmin =
110 2,1 3,9 6,3 9,6 115
100 2,3 4,3 7.0 10,5
90 2,6 4,7 7,7 11,7
80 2,9 5,3 8,7 13,1
Rmin =
70 3,3 6,1 9,9 80
60 3,9 7,1 11,5
50 4,6 8,5 13,7
Rmin =
40 5,8 10,5 50
30 7,6 13,9
Rmin =
20 11,3 30
15 14,8
Rmin =
15

39
2.1.1.13 Kontrol Overlapping

Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan

sampai terjadi over lapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan

tersebut menjadi tidak aman untuk digunakan sesuai kecepatan rencana.

Syarat supaya tidak terjadi over lapping : d > 3 Vr (dengan d : daerah

tangen, Vr : kecepatan rencana).

Gambar Kontrol Overlapping

2.1.2 Alinyemen Horizontal

2.1.2.1 Umum

 Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (

disebut juga tikungan ).

 Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang

berjalan pada kecepatan VR.

40
 Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas

samping jalan harus diperhitungkan.

2.1.2.2 Tiga Jenis Tikungan

- Lingkaran ( Full Circle – FC )

- Spiral – Lingkaran – Spiral ( Spiral – Circle – Spiral = S-C-S )

- Spiral – Spiral

2.1.2.3 Bagian Lurus

Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu 2,5

menit.

Tabel 2.17 Panjang Maksimum Bagian Lurus

2.1.2.4 Tikungan

a. Jari- Jari Minimum

Keadaan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan

menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil,

untuk mengimbanginya dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada

tikungan yang disebut SUPERELEVASI (e).

Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut

KOEFISIEN GESEKAN MELINTANG (f).

41
Rumus umum untuk lengkung horisontal adalah:

Dimana:

R = Jari-jari lengkung (m)

D = Derajat lengkung ( )

Untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk

superelevasi maksimum dan koefisien gesekan minimum.

Dimana:

Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)

VR = Kecepatan kendaraan rencana (km/jam)

emak = Superelevasi maksimum (%)

fmak = Koefisien gesekan melintang maksimum

D = Derajat lengkung

Dmak = Derajat maksimum

Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan e mak=10% dan fmak

sesuai gambar dibawah ini, umtuk berbagai variasi kecepatan dapat

digunakan tabel

42
Tabel 2.18 Panjang Jari-jari Minimum

Grafik Nilai Fmaks dan emaks

b. Tikungan Full Circle (FC)

FC ( FULL CIRCLE ) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian

suatu lingkaran saja.

Tikungan FC hanya digunakan untuk R yang besar agar tidak terjadi

patahan.

Tabel 2.19 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung


peralihan

43
Keterangan =

O = titik pusat lingkaran

Tc = Panjang tangan jarak dari Tc ke PI atau PI ke CT

Rc = Jari-jari lingkaran

Lc = Panjang busur lingkaran

Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran

Gambar Lengkung Full Circle

44
c. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

 Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan

alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran

 Lengkung peralihan diletakkan antara bagian lurus dan bagian

lingkaran yaitu pada sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur

lingkaran

 Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan jenis

S-C-S Panjang lengkung peralihan (Ls) menurut tata cara perencanaan

geometrik jalan antar kota, 1997 diambil nilai terbesar dari tiga

persamaan dibawah.

 Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3detik) untuk melintasi

lengkung

 Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus

modifikasi short sebagai berikut

 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

Dimana :

T = waktu tempuh = 3 detik

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

Rc = jari-jari busur lingkaran (m)

45
C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4

m/det3

re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian

melintang jalan,

sebagai berikut :

Untuk VR 70 km/jam Untuk VR 80 km/jam

re mak = 0,035 m/m/det remak = 0,025 m/m/de

e = Superelevasi

em = Superelevasi maksimum

en = Superelevasi normal

Gambar Lengkung Spiral – Circle – Spiral

46
Tabel2.20Panjang Lengkung Peralihan (Ls) danPanjang Pencapaian
Superelevasi (Lc)
Keterangan :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC ( jarak
lurus lengkung peralihan )
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak
lurus ke titik SC pada lengkung
LS = Panjang lengkung peralihan ( panjang dari titik SC ke CS )
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke Lingkaran
ES = Jarak dari PI ke busur lingkaran
= Sudut lengkung spiral
= Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari P pada garis tangen spiral

47
Rumus yang digunakan

NB :

Jika peroleh Lc 25m. Maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S-C-S, tetapi

digunakan lengkung S-S.

Jika P dihitung dengan rumus

Maka tikungan yang digunakan bentuk S-C-S

d. Tikungan Spiral-Spiral (S-S)

Lengkung S-S yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan

47
Gambar Lengkung Spiral - Spiral

Rumus yang digunakan


Lc = 0 dan

Ltot = 2Ls

Untuk menentukan dapat menggunakan rumus

48
2.1.2.5 Diagram Super Elevasi

 Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)

pada bagian lengkung

 Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap sumbu

jalan diberi tanda (+) dan yang yang menyebabkan penurunan elevasi

terhadap jalan diberi tanda (-).

49
 Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier,

diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian

lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.

GambarDiagram Superelevasi Circle-Circle

 Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier

diawali dari bentuk

50
Gambar Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

 Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada


bagian spiral

51
Gambar Diagram Superelevasi Spiral-Spiral

 Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu cukup

lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP) atau bahkan lereng normal

(LN)

2.1.2.6 Landai Relatif

Landai relatif adalah kemiringan melintang atau kelandaian pada

penampang jalan diantara tepi perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang

lengkung peralihan.

Persentase kelandaian ini disesuaikan dengan kecepatan rencana dan

jumlah lajur yang ada.

52
Rumus:

Dimana:

= Landai relatif (%)

e = Superelevasi

en = Kemiringan melintang normal ( m/m’)

B = Lebar lajur (m)

Tabel 2.21 Landai Relatif Maksimum (Untuk 2/2 TB)

2.1.2.7 Pelebaran di Tikungan

Pelebaran perkerasan ditikungan untuk mempertahankan kendaraan

tetap pada lintasan sebagaimana pada bagian lurus.

Penentuan lebar pelebaran jalur lalu lintas ditinjau dari

 Keluar lajur

 Kesukaran dalam mengemudi di tikungan

53
Tabel 2.22 Pelebaran Jalur Lalu Lintas

2.1.2.8 Daerah Bebas Samping pada Tikungan

54
Jarak pandang pengemudi pada lengkung horisontal (ditikungan)

adalah pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda disisi jalan

(daerah bebas samping).

o Daerah bebas samping ditikungan adalah ruang untuk menjamin

kebebasan pandangan di tikungan sehingga Jh dipenuhi.

o Daerah bebas samping diberikan untuk kemudahan pandangan

ditikungan dengan membebaskan objek penghalang sejauh I (m).

Daerah bebas samping ditikungan dihitung dengan rumus:

1. Jika Jh<Lt

2. Jika Jh>Lt

Dimana:

R = Jari-jari tikungan (m)

R’ = Jari-jari (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)

Lt = Panjang tikungan

55
2.1.2.9 Bagan Alir Perencanaan Alinyemen Horizintal

2.1.3 Alinyemen Vertikal

Alinemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada

setiap titik yang ditinjau berupa profil memanjang.

Alinemen vertikal terdiri dari:

 Kelandaian positif ( Tanjakan)

 Kelandaian negatif ( Turunan )

 Kelandaian 0 ( Datar )

Untuk merencanakan lengkung vertikal harus diperhatikan:

1. Karakteristik kendaraan pada kelandaian

Kendaraan penumpang = kelandaian 7-8%

2. Kelandaian maksimum

56
Kelandaian maksimum ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan

rencana agar kendaraan dapat bergerak tanpa kehilangan kecepatan.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang

bermuatan penuh.

Tabel 2.23 Kelandaian Maksimum yang diijinkan

3. Kelandaian minimum

Jalan yang menggunakan kerb : Kelandaian 0,5% untuk kemiringan

saluran samping

4. Panjang kritis diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian

maksimum agar pengurangan kecepatan tidak lebih dari separuh VR.

Tabel 2.24 Panjang Kritis

2.1.3.1 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis

 Lengkung Cembung

 Lengking Cekung

57
Rumus yang digunakan :

Dimana :

X = Jarak dari titik p ke titik yangd ditinjau pada Sta

Y = Perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta

(m)

L = Panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak

proyeksi dari titik A dan titik Q, ( Sta )

g1 = Kelandaian tangen dari titik P, (%)

Ketentuan pendakian atau penurunan ditinjau dari kiri.

Untuk X =½L
Y =EV

 Lengkung Vertikal Cembung


Tabel 2.25 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang

 Panjang L, berdasarkaan JH

JH < L, maka:

58
JH > L, maka:

 Panjang L, berdasarkan Jd

Jd< L, maka:

Jd> L, maka:

Gambar Lengkung Vertikal Cembung

 Lengkung Vertikal Cekung

Ada empat kriteria sebagai pertimbangan untuk menentukan panjang

lengkung vertikal (L), yaitu:

 Jarak Sinar lampu besar dari kendaraan

 Kenyamanan pengemudi

 Ketentuan drainase

 Penampilan secara umum

Dari gambar diatas, tinggi lampu besar kendaraan = 0,60m (2’) dan

sudut bias= 1o, maka diperoleh:

Jh < L, maka:

Jh > L, maka:

59
Gambar Lengkung Vertikal Cekung
2.1.3.2 Koordinasi Alinyemen

Koordinasi Alinemen yaitu penggabungan beberapa elemen dari

perencanaan geometrik jalan yang terdiri dari: Alinemen horisontal,

alinemen vertikal, dan potongan melintang dalam suatu paduan sehingga

perencanaan teknik memenuhi unsur aman, nyaman dan ekonomis.

Beberapa ketentuan yang dapat digunakan untuk proses koordinasi

alinemen, sebagai berikut:

 Alinemen horisontal dan alinemen vertikal terletak pada satu phase,

dimana alinemen horisontal sedikit lebih panjang dari alinemen

vertikal, demikian pula tikungan horisontal harus satu phase dengan

tanjakan vertikal.

 Tikungan tajam yang terletak diatas lengkung vertikal cembung atau

dibawah lengkung vertikal cekung harus dihindarkan.

 Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang, sebaiknya tidak dibuat

lengkung vertikal cekung.

 Lengkung vertikal dua atau lebih pada satu lengkung horisontal

sebaiknya dihindarkan.

 Tikungan tajam yang terletak diantara bagian jalan yang lurus dan

panjang harus dihindarkan

60
2.1.3.3 Bagan Alir Perencanaan Alinyemen Vertikal

2.2 Lapis Perkerasan Jalan Raya

2.2.1 Tinjauan Umum

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan

tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas.

Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu :

• Perkerasan lentur (flexible pavement) dan

• Perkerasan kaku (rigid Pavement)

Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis

gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.

Perencanaan Jalan Raya yang dilakukan dalam laporan ini adalah

menggunakan Perkerasan Lentur.

61
Yang dimaksud perkerasan lentur (flexible pavement) dalam

perencanaan ini adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan

campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai

lapisan di bawahnya. Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan

yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga

memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai dengan kondisi

setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis

lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang

optimal.

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan bahwa yang

dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material

dan tebal lapisan yang memenuhi syarat pelayanan dengan biaya

termurah dan dalam jangka panjang, yang umumnya memperhitungkan

biaya konstruksi pemeliharaan dan pe- lapisan ulang. Perencanaan

perkerasan meliputi kegiatan pengukuran kekuatan dan sifat penting

lainnya dari lapisan permukaan perkerasan dan masing-masing lapisan di

bawahnya serta menetapkan ketebalan permukaan perkerasan, lapis

pondasi, dan lapis pondasi bawah. Mengingat perkerasan jalan diletakkan

di atas tanah dasar, maka secara ke- seluruhan mutu dan daya tahan

konstruksi perkerasan tidak terlepas dari sifat tanah dasar. Tanah dasar

yang baik untuk konstruksi perkerasan adalah tanah dasar yang berasal

dari lokasi setempat atau dengan tambahan timbunan dari lo- kasi lain

yang telah dipadatkan dengan tingkat kepadatan tertentu, sehingga mem-

punyai daya dukung yang mampu mempertahankan perubahan volume

62
selama masa pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan

dan jenis tanah setempat.

2.2.2 Perkerasan Jalan

Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi: lapis pondasi bawah

(subbasecourse), lapis pondasi (basecourse), dan lapis permukaan

(surfacecourse).

Lapis Permukaan

Lapis permukaan (surface course), yang berfungsi untuk:

• Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdia

tas- nya,

• Menahan gaya vertikal, horisontal, dan getaran dari beban roda,

sehingga harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan

beban roda selama masa pelayanan

• Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan di bawahnya

• Sebagai lapisan aus.

63
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan

untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan

bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu

bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan,

umur rencana serta pentahapan konstruksi, agar di capai manfaat yang

sebesar- besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Lapis Pondasi Atas

Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi untuk:

• Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahan gaya geser dari

beban roda, dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya

• Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap

lapisan permukaan

• Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah

Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan

awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan

suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan

penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan

persyaratan teknik. Bermacam macam bahan alam/bahan setempat

(CBR≥50%, PI ≤4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara

lain: batu pecah, kerikil pecah dan stabilis asli tanah dengan semen atau

kapur

64
Lapis Pondasi Bawah

Lapis pondasi bawah (subbase course), yang berfungsi untuk:

• Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah,

• Mengurangi tebal lapis pondasi atas yang menggunakan material

berkuali- tas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang

digunakan dan lebih efisien,

• Sebagai lapis peresapan air,

• Mencegah masuk nya tanah dasar yang berkualitas rendah kelapis

pondasi atas

• Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan

jalan.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar

terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang

memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR≥20%,PI≤10%) yang relatif

lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland

dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif

terhadap kestabilankonstruksiperkerasan

65
Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang

menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:

• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah

tertentu akibat beban lalu lintas.

• Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat

perubahan kadar air.

• Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara

pasti pada daerah dengan macam tanahyang sangat berbeda sifat

dan kedudukannya,atau akibat pelaksanaan.

• Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu

lintas dari macam tanah tertentu.

• Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan

penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar

(granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat

pelaksanaan.

Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan diatas maka

tanah dasar harus dikerjakan sesuai dengan "Peraturan Pelaksanaan

Pembangunan Jalan Raya" edisi terakhir.

2.2.3 Syarat Lapis Perkerasan Jalan

2.2.3.1 Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) dan Lapis Perekat ( Tack Coat)

66
BAB III
METODE OBSERVASI

3.1 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam penyusunan laporan

rekayasa jalan raya adalah sebaga berikut :

1. Studi Literatur

Metode ini dengan cara pengumpulan data, mengidentifikasi, serta

mengolah data tertulis dan metode kerja yang dapat digunakan.

2. Peraturan – peraturan MKJI.

Design jalan kita harus mematuhi dan mengikuti standar yang telah

ditetapkan pada MKJI.

3.2 Kriteria Perencanaan

1. Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius

putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.

2. Kendaraan Rencana dikelompokkan kedalam 3 kategori :

a. Kendaran Kecil, diwakili oleh mobil penumpang ;

b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus

besar 2 as:

c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk – semi – trailer.

3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana

menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut

67
3.3 Metode Pengerjaan

a. Perancangan diawali dengan rencana trase jalan yang dilengkapi

dengan titik koordinat.

b. Mengolah data hasil survey lalu lintas daerah.

c. Menentukan kelas jalan sesuai dengan fungsi dan volume lalu lintas

dari data primer hasil survey.

d. Perencanaan Alinyemen Horizontal dan Vertikal dan diagram elevasi.

e. Menghitung dimensi alinyemen horizontal dan vertikal jalan yang

meliputi bagian-bagian lurus (tangent) dan lengkung circle

f. Merencanakan tebal perkerasan sesuai dengan data volume lalu lintas

dan jenis perkerasan yang digunakan berdasarkan standar perancangan

Bina Marga.

g. Merencanakan dimensi saluran drainase sesuai dengan kemiringan

jalan dan curah hujan.

h. Menghitung volume tanah galian dan timbunan sesuai dengan data

yang ada dilapangan hasil survei.

i. Pemeliharaan kondisi jalan agar tetap nyaman digunakan dan tidak

membahayakan pengguna.

68
Bagan Alir Perencanaan Jalan

3.4 Metode Perencanaan

Untuk melakukan suatu perencanaan teknik jalan diperlukan beberapa

kriteria sebagai pertimbangan untuk mengoptimalkan hasil perencanaan. Adapun

kriteria perencanaan sebagai berikut :

69
1. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No.:

038/T/BM/1997, disusun pada tabel – 3.1.

Tabel – 3. 1 : Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas beban, Medan

2. Karakteristik Lalu Lintas

Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan untuk perencanaan

teknik jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung

komposisi lalu lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen

jalan yang ditinjau. Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk

menentukan jumlah dan lebar lajur pada satu jalur jalan dalam penentuann

karakteristik geometrik, sedangkan jenis kendaraan akan menentukan

kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat) yang berpengaruh

langsung pada perencanaan konstruksi perkerasan. Analisis data lalu lintas

pada intinya dilakukan untuk menentukan kapasitas jalan, akan tetapi

70
harus dilakukan bersamaan dengan perencanaan geometrik dan lainnya,

karena berkaitan satu sama lain.

3. Kendaraan Rencana :

(a) Kendaraan Ringan/Kecil (LV)

Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan

empat roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi mobil

penumpang, oplet, mikrobus, pick up dan truk kecil sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga).

(b) Kendaraan Sedang (MHV)

Kendaraan bermotor dengan dua gambar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m

(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga).

(c) Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)

(d) Sepeda Motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

(e) Kendaraan Tak Bermotor (UM)

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi : sepeda, becak kereta, kuda, dan kereta dorong sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga.

71
Tabel – 3. 2 : Dimensi Kendaraan Rencana

4. Komposisi Lalu lintas

Volume Lalu lintas Harian Rata-rata (VLHR), adalah prakiraan volume

lalu lintas dinyatakan dalam smp/hari. Adapun komposisi lalu lintas

sebagai berikut :

(a) Satuan Mobil Penumpang ( smp )

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah

diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan emp.

(b) Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil

penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan

dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penukmpang dan

kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0).

72
Tabel - 3.3 : Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

NO JENIS KENDARAAN DATAR / BUKIT GUNUNG

1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1.0 1.0

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1.2 - 2.4 1.9 - 3.5

3 Bus dan Truck Besar 1.2 - 5.0 2.2 - 6.0

dari TPGJAK

(c) Faktor / F

Faktor F adalah variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam.

(d) Faktor VLHR / K

Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR

menjadi lalu lintas jam sibuk.

(e) Volume Jalan Rencana / VJR

VJR adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana

lalu lintas.

(f) Kapasitas / C

Volume lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan

(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya :

rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya.

(g) Derajat Kejenuhan

Rasio lalu lintas terhadap kapasitas.

73
5. Kecepatan Rencana / VR

Kecepatan Rencana adalah Suatu ruas jalan yang dipilih sebagai dasar

perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan

bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu

lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

6. Pertimbangan keselamatan lalu lintas.

74
BAB IV
PEMBAHASAN PERENCANAAN JALAN RAYA

4.1 Dasar-Dasar Perencanaan

Dikarenakan jarak tempuk menuju lokasi perencanaan sanggat jauh, maka

untuk data lalu lintasnya kami menggunakan asumsi yang diperoleh dari data lalu

lintas disekitar lokasi perencanaan.

Data lalu lintas berdasarkan survei lalu lintas

Jenis Kendaraan LHR (kendaraan/hari)

Mobil Penumpang 1000

Truk Ringan 50

Truk Berat 50

Truk 3-As 20

Bus 0

Referensi perencanaan proyek jalan raya :

Umur rencana : 10 tahun

Masa pembangunan jalan : 2 tahun

Curah hujan daerah pembangunan : >2200 mm/tahun

Laju pertumbuhan lalu lintas selama pembangunan : 2 %

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana jalan : 2 %

Bahan jalan yang dipergunakan :

75
Lapis permukaan (surface course) : Laston MS 590 kg

Lapis permukaan (sub-surface course) : Laston Atas

Lapis pondasi atas (base course) : Batu pecah kelas A

Lapis pondasi bawah (subbase course) : Sirtu/pitrun kelas A

Penentuan kapasitas lajur dan kelas jalan

LHR Ekivalen mobil VLHR


Jenis Kendaraan
(kendaraan/hari) penumpang (emp) (smp/hari)

Mobil Penumpang 1000 1.0 1000

Truk Ringan 50 2.5 125

Truk Berat 50 2.8 14

Truk 3-As 20 5.0 1000

Bus 0 2.0 0

Total 2350 2129

Perhitungan volume lalu lintas harian rencana (VLHR) akibat laju

pertumbuhan lalu lintas

Laju pertumbuhan lalu lintas selama pembangunan (5%)

Vn = (1+r1) n x VLHR

V1 = (1+0.05)1 x 2129

= 2235,5 smp/hari

Laju pertumbuhan lalu lintas (5%) selama umur rencana (10 tahun)

Vn = (1+r2)n x V1

V10 = (1+0.05)10 x 2129

76
= 3467,91667 smp/hari

Dengan nilai VLHR di atas maka diperoleh data jalan sebagai

berikut :

 Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) : 2129 smp/hari

 Volume Jam Rencana (VJR) :

(tabel)

o VJR = 2129 x 10/0,8 = 26612,5 smp/hari

 Tipe lajur rencana : 1 jalur 2 lajur – 2 arah terbagi

 Fungsi Jalan : Jalan Arteri

 Kelas Jalan : Kelas II

 Wewenang Pembinaaan : Jalan Kabupaten Kota

 Kecepatan Rencana (Vr) : 60 km / jam

 Kemiringan Jalur :3%

 Lebar Jalur :nx3=2x3=6m

 Lebar Bahu :2m

 Kemiringan Bahu Jalan :3%

 Lebar Lajur :3m

 Median ditinggikan : 2,0 m

77
4.2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya

4.2.1 Data Jalan

 Peta topografi dengan skala

 Interval kontur 1 m

 Titik A (2897.179 ; 9509.714 ) dan Titik B ( 6268.781 ; 9800.780 )

4.2.2 Rencana Trase Jalan

Horizontal

78
Alinyemen Horizontal

4.2.2.1 Tikungan Pertama (PI)

51o

Kecepatan rencana VR = 60 km/jam

Perencanaan Tikungan

 Berdasarkan Tabel II.18 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

AntarKota No. 038/TBM/1997 , Tikungan pertama menggunakan

tikungan tanpa lengkung peralihan atau dikenal sebagai Full Circle

dengan ukuran Radius = 500 meter

79
PERHITUNGAN FC TIKUNGAN 1
X 4822,752
A
Y 9682,301
X 5034,69
PI
Y 9235,759
X 5322,946
B
Y 9072,339

Mencari jarak lurus (A-PI) dan (PI-B)


d(A-PI) = 494,285 m
d(PI-B) = 331,36 m

Mencari besar sudut tikungan


Δ
Titik A PI B
X 4822,752 5034,690 5322,946
Y 9682,301 9235,759 9072,339
X' 0,000 211,938 288,256
Y' 0,000 -446,542 -163,420
Arc Tan 0,000 -25,389976 -60,450
Azimuth - -25,390 119,550
Δ - 36,000 -

Menggunakan tikungan jenis FC dengan R= 500m > Rmin=500m


, VR = 60km/h VR = 60km/h
1) Menghitung Komponen tikungan
Rc = 500 m π 3,14159
Δ = 36,000 ˚

Tc = 162,460 m
Ec = 25,731 m
Lc = 314,159 m

2) mencari posisi titik titik tikungan


Jika titik A adalah awal proyek, maka:
Sta A = 0+000,00
Sta TC = 0+331,82
Sta CT = 0+645,98
Sta B = 0+814,88

Jadi Panjang Jalan Rencana Tikungan 1 adalah 314,16 m

80
Jarak pandang henti

= 80 / 3.6 x 2.5 + (80/3.6)2 / 2 x 9.8 x 0.45= 97,646 = 100 m

Berdasarkan table II.10 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

No. 038/TBM/1997, jarak pandang henti minimum, untuk Vr = 60 km/jam

maka Jh min = 75 m.

81
 Jarak pandang mendahului

 T1 = 2.12 + 0.026 VR = 2.12 + (0.026 x 60) = 3.68

 a = 2.052 + 0.0036 VR = 2.052 + (0.0036 x 60) = 2.268

d1 = 0.278 x 3.68 (60 – 10 + ((2.268 x 3.68)/2) = 55.421

82
 T2 = 6.56 + 0.048VR = 6.56 + (0.048 x 60) = 9.44

d2 = 0.278 x 60 x 9.44 = 157.4592

o d3 = 35 m, Dikarenakan VR = 60 – 95

o d4 = 2/3 d2 = 2/3 x 157.4592 = 104.9728

Jd = 55.421 + 157.4592 + 35 + 104.9728 = 352.853

 Superelevasi

emaks : 10 % fmaks : 0.14

en :2%

Vr : 60 km/jam

R : 500 m

Dmaks = 181913.53 (0.1 + 0.14) / 602

Dmaks = 12.12756’

Dd = 1432.39 / R = 1432.39 / 500 = 2.864

Etjd = (-0.1 x 2.8642 / 12.127562) + ((2 (0.1) x 2.864) /

12.12756)

Etjd = 4.16 %

83
4.2.2.2 Tikungan Kedua (PII)

Kecepatan rencana VR = 60 km/jam

PERHITUNGAN SCS TIKUNGAN 2


X 5034,69
A Ls berdasarkan waktu tempuh maks
Y 9235,759 (3sec)
X 5322,946 Ls = 50
PI
Y 9072,339 Ls berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
X 5331,689 Ls = 66,9285
B
Y 8779,642 Ls berdasarkan tingkat pencapaian
perubahan kelandaian
Mencari jarak lurus (A-PI) dan (PI-B) Ls = 20
d(A-
PI) = 331,357 m Ls dipilih yang paling besar
d(PI-
B) = 292,83 m Ls = 66,9285
Ls = 67
Mencari besar sudut tikungan Δ
Titik A PI B
X 5034,690 5322,946 5331,689
Y 9235,759 9072,339 8779,642

84
X' 0,000 288,256 8,743
Y' 0,000 -163,420 -292,697
-
0,000 -1,711
Arc Tan 60,4499449
Azimuth - -60,450 178,289
Δ - 58,000 -

Menggunakan tikungan jenis SCS dengan R= 150m > Rmin=115m, VR =


60km/h
1) Menghitung Komponen tikungan
Rc = 150 m π 3,14159265359
Δ = 58,000 ˚
LS = 67 m

Xs = 66,66581889 m
Ys = 4 m
θs = 12,796 ˚
p = 1,26 m
k = 33,44
Ts = 117,290 m
Es = 22,946557
Lc = 84,844 m
L total = 218,844 m

2) mencari posisi titik titik tikungan


Jika titik A adalah awal proyek, maka:
Sta A = 0+814,88
Sta PI = 1+146,24
Sta TS = 1+028,95
Sta SC = 1+095,95
Sta CS = 1+180,79
Sta ST = 1+247,79
Sta B = 1+423,33

Jadi Panjang Jalan Rencana Tikungan 2 adalah 218,84 m

 Jarak pandang mendahului

 T1 = 2.12 + 0.026 VR = 2.12 + (0.026 x 60) = 3.68

85
 a = 2.052 + 0.0036 VR = 2.052 + (0.0036 x 60) = 2.268

d1 = 0.278 x 3.68 (60 – 10 + ((2.268 x 3.68)/2) = 55.421

 T2 = 6.56 + 0.048VR = 6.56 + (0.048 x 60) = 9.44

d2 = 0.278 x 60 x 9.44 = 157.4592

o d3 = 35 m, Dikarenakan VR = 60 – 95

o d4 = 2/3 d2 = 2/3 x 157.4592 = 104.9728

Jd = 55.421 + 157.4592 + 35 + 104.9728 = 352.853

 Superelevasi

emaks : 10 % fmaks : 0.14

en :2%

Vr : 60 km/jam

R : 500 m

Dmaks = 181913.53 (0.1 + 0.14) / 602

Dmaks = 12.12756’

Dd = 1432.39 / R = 1432.39 / 500 = 2.864

86
Etjd = (-0.1 x 2.8642 / 12.127562) + ((2 (0.1) x 2.864) /

12.12756)

Etjd = 4.16 %

87
4.2.2.3 Tikungan Ketiga (PIII)

Kecepatan rencana VR = 60 km/jam

PERHITUNGAN SCS TIKUNGAN 3


X 5322,946
A Ls berdasarkan waktu tempuh maks
Y 9072,339 (3sec)
X 5331,689 Ls = 50
PI
Y 8779,642 Ls berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
X 5545,695 Ls = 66,9285
B
Y 8399,927 Ls berdasarkan tingkat pencapaian
perubahan kelandaian
Mencari jarak lurus (A-PI) dan (PI-B) Ls = 20
d(A-
PI) = 292,828 m Ls dipilih yang paling besar
d(PI-
B) = 435,87 m Ls = 66,9285
Ls = 67
Mencari besar sudut tikungan Δ
Titik A PI B
X 5322,946 5331,689 5545,695
Y 9072,339 8779,642 8399,927
X' 0,000 8,743 214,006
Y' 0,000 -292,697 -379,715
-
0,000 -29,405
Arc Tan 1,71094372

88
Azimuth - -1,711 150,595
Δ - 26,000 -

Menggunakan tikungan jenis SCS dengan R= 150m > Rmin=115m, VR =


60km/h
1) Menghitung Komponen tikungan
Rc = 150 m π 3,14159265359
Δ = 26,000 ˚
LS = 67 m

Xs = 66,66581889 m
Ys = 4 m
θs = 12,796 ˚
p = 1,26 m
k = 33,44
Ts = 68,365 m
Es = 5,241292
Lc = 1,068 m
L total = 135,068 m

2) mencari posisi titik titik tikungan


Jika titik A adalah awal proyek, maka:
Sta A = 1+300,61
Sta PI = 1+593,44
Sta TS = 1+525,07
Sta SC = 1+592,07
Sta CS = 1+593,14
Sta ST = 1+660,14
Sta B = 2+027,64

Jadi Panjang Jalan Rencana Tikungan 3 adalah 135,07 m

 Jarak pandang mendahului

 T1 = 2.12 + 0.026 VR = 2.12 + (0.026 x 60) = 3.68

 a = 2.052 + 0.0036 VR = 2.052 + (0.0036 x 60) = 2.268

d1 = 0.278 x 3.68 (60 – 10 + ((2.268 x 3.68)/2) = 55.421

89
o

 T2 = 6.56 + 0.048VR = 6.56 + (0.048 x 60) = 9.44

d2 = 0.278 x 60 x 9.44 = 157.4592

o d3 = 35 m, Dikarenakan VR = 60 – 95

o d4 = 2/3 d2 = 2/3 x 157.4592 = 104.9728

Jd = 55.421 + 157.4592 + 35 + 104.9728 = 352.853

 Superelevasi

emaks : 10 % fmaks : 0.14

en :2%

Vr : 60 km/jam

R : 500 m

Dmaks = 181913.53 (0.1 + 0.14) / 602

Dmaks = 12.12756’

Dd = 1432.39 / R = 1432.39 / 500 = 2.864

Etjd = (-0.1 x 2.8642 / 12.127562) + ((2 (0.1) x 2.864) /

12.12756)

Etjd = 4.16 %

90
4.2.2.4 Tikungan Keempat (PIV)

Kecepatan rencana VR = 60 km/jam

PERHITUNGAN SCS TIKUNGAN 4


X 5331,689
A Ls berdasarkan waktu tempuh maks
Y 8779,642 (3sec)
X 5545,695 Ls = 50
PI
Y 8399,927 Ls berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
X 5856,965 Ls = 66,9285
B
Y 8236,143 Ls berdasarkan tingkat pencapaian
perubahan kelandaian
Mencari jarak lurus (A-PI) dan (PI-B) Ls = 20
d(A-
PI) = 435,869 m Ls dipilih yang paling besar
d(PI-
B) = 351,73 m Ls = 66,9285
Ls = 67
Mencari besar sudut tikungan Δ
Titik A PI B
X 5331,689 5545,695 5856,965
Y 8779,642 8399,927 8236,143
X' 0,000 214,006 311,270
Y' 0,000 -379,715 -163,784
Arc Tan 0,000 - -62,248

91
29,4054505
Azimuth - -29,405 117,752
Δ - 31,000 -

Menggunakan tikungan jenis SCS dengan R= 150m > Rmin=115m, VR =


60km/h
1) Menghitung Komponen tikungan
Rc = 150 m π 3,14159265359
Δ = 31,000 ˚
LS = 67 m

Xs = 66,66581889 m
Ys = 4 m
θs = 12,796 ˚
p = 1,26 m
k = 33,44
Ts = 75,392 m
Es = 6,971448
Lc = 14,158 m
L total = 148,158 m

2) mencari posisi titik titik tikungan


Jika titik A adalah awal proyek, maka:
Sta A = 2+027,64
Sta PI = 2+463,51
Sta TS = 2+388,12
Sta SC = 2+455,12
Sta CS = 2+469,28
Sta ST = 2+536,28
Sta B = 2+812,62

Jadi Panjang Jalan Rencana Tikungan 4 adalah 148,16 m

 Jarak pandang mendahului

 T1 = 2.12 + 0.026 VR = 2.12 + (0.026 x 60) = 3.68

 a = 2.052 + 0.0036 VR = 2.052 + (0.0036 x 60) = 2.268

92
d1 = 0.278 x 3.68 (60 – 10 + ((2.268 x 3.68)/2) = 55.421

 T2 = 6.56 + 0.048VR = 6.56 + (0.048 x 60) = 9.44

d2 = 0.278 x 60 x 9.44 = 157.4592

o d3 = 35 m, Dikarenakan VR = 60 – 95

o d4 = 2/3 d2 = 2/3 x 157.4592 = 104.9728

Jd = 55.421 + 157.4592 + 35 + 104.9728 = 352.853

 Superelevasi

emaks : 10 % fmaks : 0.14

en :2%

Vr : 60 km/jam

R : 500 m

Dmaks = 181913.53 (0.1 + 0.14) / 602

Dmaks = 12.12756’

Dd = 1432.39 / R = 1432.39 / 500 = 2.864

Etjd = (-0.1 x 2.8642 / 12.127562) + ((2 (0.1) x 2.864) /

12.12756)

Etjd = 4.16 %

93
4.2.2.5 Tikungan Kelima (PV)

51o

Kecepatan rencana VR = 60 km/jam

Perencanaan Tikungan

 Berdasarkan Tabel II.18 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

AntarKota No. 038/TBM/1997 , Tikungan pertama menggunakan

tikungan tanpa lengkung peralihan atau dikenal sebagai Full Circle

dengan ukuran Radius = 500 meter

94
PERHITUNGAN FC
TIKUNGAN 5
X 5545,695
A
Y 8399,927
X 5856,965
PI
Y 8236,143
X 6365,125
B
Y 6680,746

Mencari jarak lurus (A-PI) dan (PI-B)


d(A-PI) = 351,730 m
d(PI-B) = 1636,30 m

Mencari besar sudut tikungan


Δ
Titik A PI B
X 5545,695 5856,965 6365,125
Y 8399,927 8236,143 6680,746
X' 0,000 311,270 508,160
Y' 0,000 -163,784 -1555,397
Arc Tan 0,000 -62,24755924 -18,093
Azimuth - -62,248 161,907
Δ - 72,000 -

Menggunakan tikungan jenis FC dengan R= 500m > Rmin=500m , VR =


60km/h
1) Menghitung Komponen tikungan
Rc = 500 m π 3,14159265359
Δ = 72,000 ˚

Tc = 363,271 m
Ec = 118,034 m
Lc = 628,319 m

2) mencari posisi titik titik tikungan


Jika titik A adalah awal proyek, maka:
Sta A = 2+812,62
Sta TC = 2+801,08
Sta CT = 3+429,39
Sta B = 4+702,43

Jadi Panjang Jalan Rencana Tikungan 5


adalah 628,32 m

95
Jarak pandang henti

= 80 / 3.6 x 2.5 + (80/3.6)2 / 2 x 9.8 x 0.45= 97,646 = 100 m

Berdasarkan table II.10 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

No. 038/TBM/1997, jarak pandang henti minimum, untuk Vr = 60 km/jam

maka Jh min = 75 m.

96
 Jarak pandang mendahului

 T1 = 2.12 + 0.026 VR = 2.12 + (0.026 x 60) = 3.68

 a = 2.052 + 0.0036 VR = 2.052 + (0.0036 x 60) = 2.268

d1 = 0.278 x 3.68 (60 – 10 + ((2.268 x 3.68)/2) = 55.421

97
 T2 = 6.56 + 0.048VR = 6.56 + (0.048 x 60) = 9.44

d2 = 0.278 x 60 x 9.44 = 157.4592

o d3 = 35 m, Dikarenakan VR = 60 – 95

o d4 = 2/3 d2 = 2/3 x 157.4592 = 104.9728

Jd = 55.421 + 157.4592 + 35 + 104.9728 = 352.853

 Superelevasi

emaks : 10 % fmaks : 0.14

en :2%

Vr : 60 km/jam

R : 500 m

Dmaks = 181913.53 (0.1 + 0.14) / 602

Dmaks = 12.12756’

Dd = 1432.39 / R = 1432.39 / 500 = 2.864

Etjd = (-0.1 x 2.8642 / 12.127562) + ((2 (0.1) x 2.864) /

12.12756)

Etjd = 4.16 %

98
Kebebasan Samping (E)

 Tikungan 1

Rc = 500

E= = 1202 / 8 x 500 = 3.6 m

 Tikungan 2

Rc = 150

E= = 1202 / 8 x 150 = 12 m

 Tikungan 3

Rc = 150

E= = 1202 / 8 x 150 = 12 m

 Tikungan 4

Rc = 150

E= = 1202 / 8 x 150 = 12 m

 Tikungan 5

Rc = 500

E= = 1202 / 8 x 500 = 3.6 m

99
4.2.3 Alinyemen Vertikal

Table Elevasi Muka Tanah Asli

Elevasi Elevasi
No STA No STA
Tanah Asli Tanah Asli

1 0+000 34.41 20 1+900 5.66

2 0+100 34.88 21 2+000 6.00

3 0+200 31.47 22 2+100 6.00

4 0+300 28.05 23 2+200 7.98

5 0+400 24.068 24 2+300 9.97

6 0+500 22.298 25 2+400 9.00

7 0+600 11.887 26 2+500 13.54

8 0+700 17.469 27 2+600 14.74

9 0+800 12.792 28 2+700 15.92

10 0+900 12.456 29 2+800 17.08

11 1+000 7.27 30 2+900 15.80

12 1+100 7.16 31 3+000 16.424

13 1+200 7.16 32 3+100 18.90

14 1+300 7.18 33 3+200 14.31

15 1+400 7.21 34 3+300 10.56

16 1+500 7.00 35 3+400 4.47

17 1+600 7.38 36 3+500 2.79

18 1+700 7.56 37 3+600 2.50

100
 Data Lengkung Cembung

Lengkung Cembung - 1

L
= 18,768
g1
= 3
g2
= 2
A
= 5

x = L x g1 / A
x= 11,2608

L x g12 / 2 x
y= A
y= 16,8912

a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 13,81578947

EV = I x L /
b) Panjang L, beradasarkan Jd 800
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840 EV = 0,008634868
L
= 6,5625

Lengkung Cembung - 2

L
= 9,9603
g1
= 2
g2
= 3
A
= 5

101
x = L x g1 / A
x= 3,98412

L x g12 / 2 x
y= A
y= 3,98412

a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 13,81578947

EV = I x L /
b) Panjang L, beradasarkan Jd 800
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840 EV = 0,008634868
L
= 6,5625
Lengkung Cembung - 3

L
= 22,637
g1
= 6
g2
= 4
A
= 10

x = L x g1 / A
x= 13,5822

L x g12 / 2 x
y= A
y= 40,7466

a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 27,63157895

102
b) Panjang L, beradasarkan Jd
EV = I x L /
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840
800
L
= 13,125 EV = 0,017269737

Lengkung Cembung - 4

L
= 43,5923
g1
= 4
g2
= 5
A
= 9

x = L x g1 / A
x = 19,37435556

L x g12 / 2 x
y= A
y = 38,74871111

a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 24,86842105

EV = I x L /
b) Panjang L, beradasarkan Jd 800
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840 EV = 0,015542763
L
= 11,8125
Lengkung Cembung - 5

L
= 64,3484
g1
= 3
g2 2

103
=
A
= 5

x = L x g1 / A
x= 38,60904

L x g12 / 2 x
y= A
y= 57,91356

a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 13,81578947

EV = I x L /
b) Panjang L, beradasarkan Jd 800
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840 EV = 0,008634868
L
= 6,5625

Lengkung Cembung - 6

L
= 14,8303
g1
= 3
g2
= 3
A
= 6

x = L x g1 / A
x= 7,41515

L x g12 / 2 x
y= A
y= 11,122725

a) Panjang L, berdasarkan Jh

104
Jh < L, maka L = A x Jh2 / 399
L
= 16,57894737

EV = I x L /
b) Panjang L, beradasarkan Jd 800
Jd < L, maka L = A x Jd2 / 840 EV = 0,010361842
L
= 7,875

 Data Lengkung Cekung

Lengkung Cekung - 1

L = 68,391
g1 = 4
g2 = 7
A = 11

y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 24,86945455 = 49,73890909

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 98,05942996

105
Lengkung Cekung - 2

L = 13,0699
g1 = 3
g2 = 3
A = 6

y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 6,53495 = 9,802425

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 53,4869618
Lengkung Cekung - 3

L = 31,7496
g1 = 4
g2 = 3
A = 7

106
y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 18,14262857 = 36,28525714

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 62,40145543

Lengkung Cekung - 4

L = 36,0828
g1 = 2
g2 = 1
A = 3

y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 24,0552 = 24,0552

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 26,7434809
Lengkung Cekung - 5

107
L = 64,5798
g1 = 3
g2 = 4
A = 7

y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 27,67705714 = 41,51558571

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 62,40145543

Lengkung Cekung - 6

L = 21,1707
g1 = 3
g2 = 2
A = 5

y L x g12 / 2 x
x= L x g1 / A = A
y
x= 12,70242 = 19,05363

Jh < L, maka L = ( A x Jh2 ) / (120 + 3,5 x Jh)


L= 44,57246816

108
4.3 Perencanaan Tabel Perkerasan

4.3.1 Lalu lintas

 Data lalulintas sesuai survey 2017

* Perhitungan Perkerasan Jalan


Ketentuan Jalan
- Peranan Jalan : Jalan Arteri
1 Jalur 2 Lajur 2
-
Tipe Jalan : Arah
- Usia Rencana : 10
- Rencana Jenis Perkerasan : Lentur (Flexible)
Data
Tanah Dasar : Nilai CBR Rencana pada beberapa titik yang mewakili
2,5 - 2,5 - 2 - 3 - 3 - 4 -3 - 5 - 4 - 3 - 2 - 3,5 - 4 - 4 - 5 (Asumsi)
Iklim setempat : Curah Hujan rata-rata 2200 mm/thn
Kelandaian rata-rata : 3 %
Jumlah LHR pada awal (LHR0)
Volume Beban Sumbu (ton)
Jenis Kendaraan (bh.
Kend) Depan Belakang
Mobil penumpang 1000 1 1
Truk Ringan 50 3 6
Truk Berat 50 4 8

109
Truk 3 As 20 4 2x8
Bus 0 3 7
Angka Pertumbuhan Lalu Lintas : 2 % per tahun

Penyelesaian :
1) Menghitung Lalu Lintas Rencana
a) Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan :
Mobil penumpang = 0,002 + 0,002 = 0,004
Truk Ringan = 0,183 + 0,2923 = 0,4753
Truk Berat = 0,0577 + 0,9238 = 0,9815
Truk 3 As = 0,0577 + 1,2712 = 1,3289
Bus = 0,183 + 0,5415 = 0,7245

b) Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) :


Mobil Penumpang = 0,89285714 * 0,004 * 1000 = 3,57143
Truk Ringan = 0,04464286 * 0,4753 * 50 = 1,06094
Truk Berat = 0,04464286 * 0,9815 * 50 = 2,19085
Truk 3 As = 0,01785714 * 1,3289 * 20 = 0,47461
Bus = 0 * 0,7245 * 0 = 0
LEP = 7,29782

c) Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA) :


LEA = LEP(1 + i )^UR = 8,896004

110
d) Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET) :
LET = (LEP+LEA)/2 = 8,096913

e) Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER) :


FP = UR/10 = 1
LER = LET * FP = 8,10

2) Daya Dukung Tanah Dasar :


a) Mencari Harga CBR yang mewakili
CBR Jumlah Yang sama atau lebih Persen(%) yang sama
besar atau lebih besar
15/15 * 100
2 15 = 100
13/15 * 100
2,5 13 = 86,66667
11/15 * 100
3 11 = 73,33333
7/15 * 100
3,5 7 = 46,66667
6/15 * 100
4 6 = 40
2/15 * 100
5 2 = 13,33333

111
b) Mencari Data Daya Dukung Tanah Dasar
Dari Grafik diatas, diperoleh nilai CBR yang mewakili = 2,4 % maka diperoleh nilai Daya Dukung Tanah Dasar
(DDT) = 3,5

3) Tebal Lapisan Perkerasan


a) Faktor Regional

Curah Hujan 2200 mm/th


Kelandaian rata-rata 3 %
% Kendaraan Berat = (50+50+20)/1120 = 10,7143 %
FR = 0,5

b) Indeks Permukaan :
1. Indeks Permukaan Awal
Direncanakan Lapisan permukaan laston dengan roughness ≤ 1000 mm/km
maka Ip0 ≥ 4

112
2. Indeks Permukaan Akhir
Direncanakan Jalan Arteri
LER = 8,09691251
Ipt = 1,5 - 2,0 Diambil : 2

c) Mencari harga Indeks Tebal perkerasan (ITP) :


Ip0 = ≥ 4,0 dipakai nomogram 3
Ipt = 2
dengan LER= 3,84 ; DDT = 3,5 ; FR = 0,5 maka ITP = 4,1

d) Rencana susunan lapisan perkerasan sebagai berikut :


Susunan Lapisan Perkerasan
1) Laston (a1) = 0,4
2) Laston atas (a2) = 0,28
3) Batu Pecah kelas A
(a3) = 0,14

maka ITP = a1.D1+a2.D2+a3.D3


D1 minimum = 5 cm
D2 minimum = 10 cm
D3 minimum = 23,57 cm ∞ 24 cm

113
Gambar 2.31 Tebal Perkerasan Rencana

4.4 Perencanaan Drainase

Perencanaan Saluran

114
Kemiringan Rata-rata Dasar Kecepatan Rata-rata

Saluran (%) (m/s)

Kurang dari 1 0,40

1-2 0,60

2-4 0,90

4-6 1,20

6-10 1,50

10-15 2,40

R = 1000 mm/tahun = 1000/(24.30.12) = 0.1157 mm/jam

i jalan = 3 % dr tabel i/v V jalan = 0.9 m/dt

i bahu = 3 % dr tabel i/v V jalan = 0.9 m/dt

V saluran = 1.2 m/dt

to jalan = L/v = 3.5/0.9 = 3.89 dt

to bahu = L/v = 2/1.2 = 1.67 dt

to saluran = L/v = 150/1.2 = 125 dt

tc = Σ to + td = 3.89 + 1.67 + 125 = 130.56 dt = 0.0362 jam

a. Menentukan intensitas hujan:

It =

115
= 0.367mm/jam

b. Menentukan α Desain :

A jalan = 3.5 x 100 = 350

A bahu = 2 x 100 = 200

A = 14 x 100 = 1400

A total = 1950

α Desain =

α = 0.7

β =1

c. Menentukan Debit :

Q = α.β.It.A

= 0.7 x 1 x 0.367 x 1950 = 500.955 m3/jam

= 0.139 m3/dt

d. Analisis Saluran

Luas tampang : Fs = bh

Keliling basah : Ps = b + 2h

Radius saluran : Rs =

Rs = 54

116
= 5.6656

Q = Fs x V

0.139 m3/dtk = b2 x 5.6656 b2/3

b = 0.16 m

4.5 Perencanaan Galian Timbunan

Untuk perhitungan perencanaan galian dan timbunan pada perencanaan

jalan ini terlampir

117
BAB V

PENUTUP

5.1 KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari perencanaan geometrik dan tebal

perkerasan ini antara lain:

1. Jalan yang direncanakan pada proyek ini termasuk ke dalam jalan kelas

II dimana panjang jalan 3600 m dengan lebar perkerasan 2 x 3 m

dengan kemiringan melintang 3% dan lebar bahu 2 x 2 m dengan

kemiringan melintang 6%.

2. Jalan ini dapat dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan rencana jalan

yaitu 60 km/jam.

3. Pada jalan ini terdapat 5 tikungan diantaranya 3 buah tikungan jenis

Spiral-Circle-Spiral, dan 2 buah tikungan jenis Full Circle.

4. Besar volume pekerjaan galian yaitu 788.191 m3 sedangkan

pekerjaan, timbunan sebesar 309.238 m3.

5. Lapisan permukaan menggunakan Laston MS 590kg dengan tebal 5

cm, lapisan pondasi atas menggunakan laston atas, untuk sub-base nya

menggunakan Batu pecah kelas A (CBR 50) dengan tebal 24 cm,

sedangkan lapisan pondasi bawah menggunakan Sirtu/Pitrun kelas A

dengan tebal 10 cm.

118
5.2 SARAN

Dalam pembuatan laporan ini ada beberapa saran yang dapat penulis

sampaikan antara lain :

1. Dalam perencanaan geometrik jalan raya khususnya pada

alinyemen vertikal, perencana boleh menurunkan kecepatan rencana

(Vr) pada segmen atau titik tertentu untuk memberi keamanan dan

kenyamanan bagi para pengendara saat melewati ruas jalan tersebut.

2. Penentuan kecepatan rencana hendaknya harus disesuaikan dengan

kondisi yang ada di lapangan.

3. Dalam perencanaan trase jalan, hendaknya memperhatikan banyaknya

pekerjaan galian dan timbunan yang akan dihasilkan, dimana pekerjaan

ini akan mempengaruhi besar biaya pekerjaan jalan tersebut.

4. Pemilihan trase jalan usahakan selalu dilakukan dengan

mempertimbangkan panjang jalan yang akan dibuat, tanjakan dan

kemiringan melintang, jumlah tikungan, besarnya galian dan timbunan

serta jumlah jembatan jika diperlukan.

119
DAFTAR PUSTAKA

 https://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Lingga, diakses pada 05 Oktober

2018

 https://repository.unri.ac.id/xmlui/bitstream/handle/123456789/6022/Bab%20

1.pdf?sequence=4&isAllowed=y, diakses pada 21 Oktober 2018

 http://repository.warmadewa.ac.id/133/2/BAB%20II.docx%20losss.pdf,

diakses pada 20 November 2018

 http://eprints.polsri.ac.id/109/3/BAB%202.pdf, diakses pada 20 November

2018

 https://www.bmkg.go.id/cuaca/prakiraan-

cuaca.bmkg?Kota=Daik%20Lingga&AreaID=501369&Prov=18, diakses

pada 25 November 2018

cxx
LAMPIRAN

PERHITUNGAN VOLUME GALIAN & TIMBUNAN

STA GALIAN TIMBUNAN SALURAN


0+ 0 27.52400 - Y Y
0+ 100 30.752 - - Y
0+ 200 25.92200 2.006 Y -
0+ 300 13.53600 - Y Y
0+ 400 19.96300 1.44 Y
0+ 500 69.68000 - Y Y
0+ 600 9.02800 - Y Y
0+ 700 170.48400 - Y Y
0+ 800 12.89000 - Y Y
0+ 900 33.36200 - Y Y
1+ 000 92.39200 - Y Y
1+ 100 13.89100 - Y Y
1+ 200 15.32100 - Y Y
1+ 300 - 11.681
1+ 400 - 17.117
1+ 500 0.57500 3.614 Y Y
1+ 600 21.68700 - Y Y
1+ 700 22.13600 - Y Y
1+ 800 46.00100 - Y Y
1+ 900 3.21500 5.079 Y Y
2+ 000 18.56000 - Y Y
2+ 100 17.49500 - Y Y
2+ 200 14.62000 - Y Y
2+ 300 9.06300 - Y Y
2+ 400 18.95600 - Y Y
2+ 500 - 39.961
2+ 600 - 32.559
2+ 700 - 35.04
2+ 800 - 23.916
2+ 900 - 23.944
3+ 000 - 32.214
3+ 100 62.65200 - Y Y
3+ 200 16.10700 3.625 Y
3+ 300 2.37900 7.858 Y

cxxi
3+ 400 - 45.884
3+ 500 - 19.44
3+ 600 - 3.86

TOTAL
788.19100 m3
GALIAN :

TOTAL
309.23800 m3
TIMBUNAN :

cxxii