BAB 5

ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN

5.1. ANALISIS LALU LINTAS

5.1.1. Analisis Kondisi Saat ini

1. Analisis Tingkat volume Tertinggi

Data Volume lalu lintas pada lokasi wilayah studi diperoleh melalui hasil survey pencacahan
lalu lintas di 8 lajur utama di lokasi wilayah studi selama 3 hari (Minggu, Senin, dan Selasa)
seperti yang dijelaskan pada gambar sebelumnya. Dari pelaksanaan survey tersebut, jika dilihat
dari besaran volume lalu lintas menggunakan satuan mobil penumpang (smp) diperoleh data
titik-titik tertinggi yang terdapat di 8 (Delapan) Lokasi. Adapun data volume lalu lintas
tertinggi di masing masing titik, dapat dilihat pada tabel 5.1 berikut ini.

Tabel 5.1 Analisis Volume kendaraan di Titik Tertinggi

Titik Volume Lalu Lintas
1 2275
2 3005
3 813
4 3491
5 2748
6 2643
7 2638
8 900
Sumber : Hasil Analisis Survey, 2018
Keterangan
Volume Tertinggi pada jam 07.00-08.00
Volume Tertinggi pada jam 16.00-17.00
Volume Tertinggi pada jam 07.00-08.00
Volume Tertinggi pada jam 17.00-18.00
Volume Tertinggi pada jam 07.00-08.00
Volume Tertinggi pada jam 17.00-18.00
Volume Tertinggi pada jam 07.00-08.00
Volume Tertinggi pada jam 16.00-17.00

Dari hasil analisis survey kemudian kami rekap dengan menyesuaikan satuan SMP/Jam yang
mana masing-masing kendaraan dihitung berdasarkan emp jenis kendaraan. Dari perhitungan
tersebut didapat 8 (empat titik) Volume Tertinggi di Kawasan Pembangunan Flyover. Dari ke
empat titik tersebut volume tertinggi pada hari senin dengan peak hour pagi (07.00 – 08.00)
dan sore (16.00-17.00 & 17.00-18.00), tergantung dari arah lajur. Adapun polanya dapat dilihat
apda gambar berikut ini.
 Gambar 5.1 Grafik Volume Lalu Lintas Di Tiap Titik Survey. (SMP/Jam)

2. Analisis Kapasitas Jalan

Tingkat kapasitas jalan dapat dilihat dari data geometri jalan di masing-masing ruas jalan yang
bersangkutan. Untuk menghitung kapasitas jalan disetiap ruas jalan yang ada, perlu dilakukan
pengukuran geometri jalan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya. Dari hasil pengukuran
geometri tersebut maka dihitung berdasarkan perhitungan MKJI 1997 dengan acuan kapasitas
jalan perkotaan. Dari perhitungan tersebut diperoleh kapasitas jalan disetiap titik penentuan
kapasitas jalan. terdapat 8 titik ruas jalan utama yang dianalisis.

Gambar Dokumentasi Pengukuran Kapasitas Jalan di Wilayah Studi

Dilihat dari hasil Analisis Kapasitas jalan diatas maka dapat diketahui bahwa tingkat kapasitas
jalan tertinggi terdapat pada Titik 2. Salah satu faktornya adalah titik dua yaitu Jl I Gusti
Ngurah Rai merupakan jalan satu Arah yang memiliki 2 lajur besar, sementara titik lainnya
masih lebih rendah dibandingkan jalan tersebut, sementara itu, untuk Jl Stasiun Cakung pada
dasarnya memiliki kapasitas yang rendah dan volume nya juga rendah, namun terdapat faktor
hambatan samping dan tundaan yang tinggi sehingga tingkat pelayanannya terlihat lebih padat.
Adapun analisa kapasitas masing-masing jalan di lokasi wilayah studi dapat dilihat pada tabel
5.2 berikut.

Tabel 5.2 Analisis Perhitungan Kapasitas Jalan

FAKTOR PENYESUIAN KAPASITAS JALAN
TITIK KAPASITAS DASAR KAPASITAS (SMP/Jam)
FCW FCSP FCSF FCCS
1 3300 1,00 1,00 0,81 1,00 2673
2 3300 1,25 1,00 0,81 1,00 3341
3 3300 0,56 1,00 0,81 1,00 1497
4 3300 1,14 1,00 0,81 1,00 3047
5 3300 1,00 1,00 0,81 1,00 2673
6 3300 1,00 1,00 0,81 1,00 2673
7 3300 1,14 1,00 0,81 1,00 3047
8 3300 0,56 1,00 0,81 1,00 1497
Sumber : Hasil Analisis Survey, 2018

3. Analisis Kinerja Jalan Saat ini

Tingkat level of service (LoS) dapat diukur dari besaran tingkat VC Ratio masing-masing ruas
jalan. Dengan melakukan perbandingan terhadap volume lalu lintas pada jam tertinggi, maka
diperoleh LoS sebagai berikut.

Tabel 5.3 Unjuk Kerja Lalu lintas /Kinerja Jalan di Lokasi Wilayah Studi

KAPASITAS VOLUME TERTINGGI DERAJAT KEJENUHAN

TITIK LOS
(SMP/JAM) (SMP/JAM) (DS)

1 2673 2275 0,85 E

2 3341 3005 0,90 E
3 1497 813 0,54 C
4 3047 3491 1,15 F
5 2673 2748 1,03 F
6 2673 2643 0,99 E
7 3047 2638 0,87 E
8 1497 900 0,60 C
Sumber : Hasil Analisis Survey, 2018
Dari hasil analisis kinerja jalan diperoleh bahwa terdapat 2 (dua) titik yang memiliki tingkat
LOS yang tinggi yaitu Titik 4 (Jl I Gusti Ngurah Rai ke Stasiun Cakung atau bekasi) dan Titik
6 (Jl I Gusti Ngurah Rai arah ke Jakarta) yang lokasi nya berdekatan dengan palang pintu
perlintasan rel kereta api. Kedua titik ini memiliki tingk LOS F yang berarti bahwa kondisi lalu
lintas berada pada Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan – kecepatan yang rendah.
Antrian yang panjang dan terjadi hambatan – hambatan yang besar. Kedua titik ini menjadi
faktor utama terjadinya kemacetan disekitar lokasi wilayah studi karena bersinggungan dengan
palang pintu perlintasan rel kereta api, yang menyebabkan adanya tundaan dan hambatan
samping yang tinggi. Oleh karenanya perlu dilakukan penanganan baik rekayasa lalu lintas
maupun rekayasa teknis.

5.1.2. Analisis Kondisi Mendatang

1. Analisis Prediksi Tingkat Volume Lalu Lintas 2028

Pertumbuhan volume kendaraan di lokasi wilayah studi sangat mempengaruhi unjuk kerja lalu
lintas jalan disimpang tersebut. Volume kendaraan lalu lintas dapat dihitung dari jumlah
eksisting yang ada saat ini terhadap asumsi pertumbuhan jumlah kendaraan tiap tahunnya yaitu
sebesar 11 persen (Polda Metro Jaya, 2014). Adapun prediksinya diperkirakan hingga 10 tahun
mendatang. Hasil prediksi volume lalu lintas di masa mendatang dapat dilihat pada tabel
berikut.

Tabel 5.4 Prediksi Volume Lalu Lintas pada setiap titik Tahun 2018-2028
Volume lalu Lintas
Titik
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
1 2275 2412 2556 2710 2872 3044 3227 3421 3626 3844 4074
2 3005 3185 3376 3579 3794 4021 4263 4518 4790 5077 5381
3 813 862 913 968 1026 1088 1153 1222 1296 1374 1456
4 3491 3700 3922 4158 4407 4672 4952 5249 5564 5898 6252
5 2748 2913 3088 3273 3469 3677 3898 4132 4380 4643 4921
6 2643 2802 2970 3148 3337 3537 3749 3974 4213 4465 4733
7 2638 2796 2964 3142 3330 3530 3742 3967 4205 4457 4724
8 900 954 1011 1072 1136 1204 1277 1353 1434 1521 1612
Sumber : Hasil Analisis Survey, 2018

2. Analisis Kinerja Jalan Saat ini

Sedangkan Untuk Unjuk kerja lalu lintas selama 10 tahun mendatang dapat dihitung dari
jumlah volume lalu lintas eksisting yang ada saat ini terhadap pertumbuhan jumlah kendaraan
tiap tahunnya dibagi dengan kapasitas jalan tanpa adanya kegiatan pembangunan Flyover.
Adapun prediksinya dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 5.5 Analisis Prediksi Kinerja Lalu lintas Tahun 2019-2028

2019 2022 2027
Titik Volume VCR LOS Volume VCR LOS Volume VCR LOS
1 2412 0,90 E 3044 1,14 F 4074 1,52 F
2 3185 0,95 E 4021 1,20 F 5381 1,61 F
3 862 0,58 C 1088 0,73 C 1456 0,97 E
4 3700 1,21 F 4672 1,53 F 6252 2,05 F
5 2913 1,09 F 3677 1,38 F 4921 1,84 F
6 2802 1,05 F 3537 1,32 F 4733 1,77 F
7 2796 0,92 E 3530 1,16 F 4724 1,55 F
8 954 0,64 C 1204 0,80 D 1612 1,08 F
Sumber : Hasil Analisis Survey, 2018

Dari hasil analisis prediksi kinerja jalan hingga 10 tahun mendatang (Tahun 2028) diperoleh
bahwa hampir semua titik memiliki tingkat LOS yang tinggi hanya Titik 3 yang rasio VCR
masih berada di bawah 1 (<1). Selebihnya, selain Titik 3, titik yang berada di lokasi wilayah
studi memiliki tingkat LOS F yang berarti bahwa kondisi lalu lintas berada pada Arus yang
dipaksakan atau macet pada kecepatan – kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan
terjadi hambatan – hambatan yang besar. titik ini menjadi faktor utama terjadinya kemacetan
disekitar lokasi wilayah studi karena bersinggungan dengan palang pintu perlintasan rel kereta
api, yang menyebabkan adanya tundaan dan hambatan samping yang tinggi. Oleh karenanya
perlu dilakukan penanganan baik rekayasa lalu lintas maupun rekayasa teknis.

5.2. ANALISIS SARANA DAN PRASARANA

Sementara itu adanya pembangunan Flyover nantinya akan berpotensi menimbulkan dampak
pada kondisi sarana-dan prasarana utilitas yang telah ada dan telah terpasang di sektar daerah
pembangunan. Sehingga dalam pembangunannya ini perlu di pertimbangkan penggantian
sarana dan prasarana utilitas akibat adanya pembangunan Flyover nantinya. Adapun utilitas
yang ada di wilayah studi kawasan stasiun cakung adalah pipa air, pipa gas tower pln, dan
beberapa rambu-rambu lalu lintas dan perlengkapan jalan lainnya. Adapun lebih lengkapnya
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.6 Jumlah Sarana dan Prasarana Utilitas yang terkena dampak Pembangunan
Sarana Prasarana Utilitas Jaringan Dalam Tanah
Jalan Lampu Lampu Telkom Gas PDAM Drainase
Rambu Vegetasi Tiang
Lalu Penerangan
Lalu Lintas / Taman Listrik
Lintas Jalan
I Gusti Ngurah Rai 12 2 3,850 M2 12 8 Ada Tidak Ada Ada
Ada

Sumber : Hasil Survey Semetara, 2017

5.3. ALTERNATIF PERENCANAAN PEMBANGUNAN FLY OVER

Konsep pembangunan Flyover di Stasiun Cakung dapat di jelaskan melalui simulasi awal pola
rencana pembangunan Flyover. Selain hal tersebut, perlu juga dipertimbangkan alternatif
pembangunan melalui permodelan untuk memprediksi kemungkinan yang terjadi, serta
dilakukan penyempurnaan simpang di kawasan Stasiun Cakung, hal ini dikarenakan masih
belum sempurnanya keberadaan Stasiun Cakung (Pintu Perlintasan Rel KA). Dari beberapa
kemungkinan yang ada berdasarkan analisis volume kendaraan, kapasitas jalan, dan tingkat
pelayanan jalan (LOS), maka diperoleh 5 (Lima) Alternatif pembangunan Flyover di Cakung.

5.3.1. Alternatif Pembangunan Flyover Model 1

Alternatif pembangunan flyover model 1 dilakukan dengan mempertimbangkan

pengembangan jalan di sepanjang batas GSS Banjir Kanal Timur. Model 1 ini dipilih untuk
menghindari adanya pembangunan flyover yang diarahkan pada jalur hijau dan juga adanya
factor rencana pengembangan jalan di area tersebut menjadi 36 Meter.
 Gambar 5.2
Alternatif 1 Flyover Berada di Jalan BKT Sisi Barat Memotong
Jl. I Gusti Ngurah Rai

Berkaitan dengan hal tersebut, beberapa pertimbangan lainnya juga perlu dianalisis terkait
dengan pilihan model ini. Hal ini dikarenakan lokasi disekitar model 1 merupakan kawasan
permukiman sehingga kondisi disepanjang jalan yang ada merupakan wilayah padat
permukiman. Sedangkan jalan besar yang diakses dari lokasi model 1 ini cukup jauh sehingga
dibutuhkan pembebasan lahan untuk meningkatkan jalan-jalan kota di permukiman yang
tentunya memakan biaya yang cukup besar dalam hal penggantian lahannya. Adapun gambar
alternative pembangunan Model 1 dapat dilihat pada gambar berikut ini..
 ambar 5.3 Kondisi Permasalahan Pembangunan FO cakung pada Alternatif 1

5.3.2. Alternatif Pembangunan Flyover Model 2

Alternatif pembangunan flyover model 2 merupakan alternatif pembangunan flyover yang

dilakukan dalam rangka melayani kendaraan yang akan melintasi rel kereta api di Stasiun
Cakung, pertimbangan utama pemilihan alternatif ini adalah dengan melihat tingkat pelayanan
jalan yang semakin rendah akibat adanya hambatan samping yang terjadi di Jalan I Gusti
Ngurah Rai. Dan Jalan Stasiun Cakung. Alternatif Model 2 ini menghubungkan Jalan I Gusti
Ngurah Rai dengan Jalan BKT Sisi Barat.
 Gambar 5.4
Alternatif 2 Flyover Berada di Jl. I Gusti Ngurah Rai Berbelok
ke Jl. BKT Sisi Barat

Adanya rencana pelebaran Jalan BKT sisi Barat menjadi salah satu factor pendukung
alternative model 2 ini. Namun demikian beberapa hal yang menjadi permasalahan adalah
adanya pembangunan flyover pada alternative ini nantinya akan mengganggu keberadaan jalur
hijau di Jl I Gusti Ngurah Rai, hal ini dikarenakan lokasi naik turunnya kendaraan akan
memanfaatkan Median RTH yang lebar jalannya mencapai 11 meter. Hal ini tentunya perlu
dipertimbangkan dengan matang karena penggunaan Jalur hijau dalam pembangunan bisa saja,
namun keberadaannya perlu digantikan dengan RTH seluas area jalur hijau yang digunakan.

Gambar 5.5 Kondisi Permasalahan Pembangunan FO cakung pada Alternatif 2

5.3.3. Alternatif Pembangunan Flyover Model 3

Sama hal nya dengan Alternatif 2, Alternatif pembangunan flyover model 3 merupakan
alternatif pembangunan flyover yang dilakukan dalam rangka melayani kendaraan yang akan
melintasi rel kereta api di Stasiun Cakung, pertimbangan utama pemilihan alternatif ini adalah
dengan melihat tingkat pelayanan jalan yang semakin rendah akibat adanya hambatan samping
yang terjadi di Jalan I Gusti Ngurah Rai. Dan Jalan Stasiun Cakung. Namun demikian,
Alternatif Model 3 ini menghubungkan Jalan I Gusti Ngurah Rai dengan JalanStasiun Cakung
secara langsung.

Gambar 5.6
Alternatif 3 Flyover Berada di Jl. I Gusti Ngurah Rai Berbelok
Ke Jl. St. Cakung

Terdapat beberapa tambahan masalah yang akan dihadapi dalam pembangunan flyover pada
model 3 ini, permasalahannya adalah adanya pembangunan flyover pada alternative ini
nantinya akan mengganggu keberadaan jalur hijau di Jl I Gusti Ngurah Rai, kemudian perlu
adanya penggantian lahan yang cukup besar mengingat jalan Stasiun Cakung tingkat kepadatan
bangunan permukiman dan pertokoan cukup tinggi. selain dikarenakan lokasi naik turunnya
kendaraan akan memanfaatkan Median RTH yang lebar jalannya mencapai 11 meter, biaya
penggantian lahannya pun dirasa cukup tinggi sehingga cost ekonomi yang dikeluarkan dalam
pembangunan flyover model ini juga tinggi.
 Gambar 5.7 Kondisi Permasalahan Pembangunan FO cakung pada Alternatif 3

5.3.4. Alternatif Pembangunan Flyover Model 4

Pada dasarnya prinsip alternative model 4, sama dengan Model 2 dan Model 3, yang
merupakan alternatif pembangunan flyover dalam rangka melayani kendaraan yang akan
melintasi rel kereta api di Stasiun Cakung, pertimbangan utama pemilihan alternatif ini adalah
dengan melihat tingkat pelayanan jalan yang semakin rendah akibat adanya hambatan samping
yang terjadi di Jalan I Gusti Ngurah Rai.
 Gambar 5.8
Alternatif 4 Flyover Berada di Jl. I Gusti Ngurah Rai Berbelok
Ke Jl. St. Cakung Sejajar Jl. Tol

Dan Jalan Stasiun Cakung. Hal yang menjadi pembedanya adalah, Alternatif Model 4 ini
menghubungkan Jalan I Gusti Ngurah Rai dengan Jalan Stasiun Cakung yang berbatasan atau
berhimpitan dengan sisi barat Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta. Adanya pembangunan ini
nantinya akan merubah manajemen arus lalu lintas yang ada saat ini. Permasalahan yang timbul
pada alternatif ini adalah keberadaan stasiun cakung dan bangunan baru Stasiun Cakung yang
tingginya juga sejajar dengan jalur yang alternative model 4 ini. Selain hal tersebut, adanya
jalur hijau pada median Jl I Gusti ngurah rai nantinya juga akan terkena dampak pembangunan
menjadi permasalahan lainnya yang harus dipertimbangkan.
 Gambar 5.9 Kondisi Permasalahan Pembangunan FO cakung pada Alternatif 4

5.3.5. Alternatif Pembangunan Flyover Model 5

Alternatif pembangunan flyover model 5 dilakukan dengan mengembang Jalan Stasiun Cakung
yang sejajar dengan Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta baik dari sisi barat maupun sisi timur Jl
Stasiun Cakung melewati Jalan I Gusti Ngurah Rai, kemudian turun di Jalan Bintara IV (Sisi
Barat Jalan Tol Lingkar Luar) dan Jalan Bintara VI (Sisi Timur Jalan Tol Lingkar Luar).

Gambar 5.10 Alternatif 5 Flyover Berada di St. Cakung Menuju

Jl. Bintara IV Sejajar Jl. Tol Lingkar Luar Timur Memotong Jl. I
Gusti Ngurah Rai.
Diharapkan dengan pengembangan jalan ini mampu mengatasi permasalahan pintu perlintasan
Rel KA yang ada di Stasiun Cakung dan Jl I Gusti Ngurah Rai dengan menghindari penggunaan
jalur hijau. Permasalahan yang ada dalam pembangunan flyover model 5 ini adalah wilayah
pengembangan berbatasan dengan Kota Bekasi. Pembangunan model 5 ini akan saling
berkoordinasi dengan Pemerintah Kota Bekasi. Berkaitan dengan hal tersebut, perlu koordinasi
pengembangan jalan Bintara IV dan VI yang merupakan kewenangan Pemerintah Kota Bekasi.
Hingga saat ini belum ada rencana pengembangan pada jalan tersebut. Jika pun akan
dikembangkan oleh Pemerintah Kota DKI Jakarta maka perlu mempertimbangkan biaya
penggantian lahan mengingat lokasi tersebut merupakan kawasan pertokoan dan permukiman
padat.

ambar 5.11 Kondisi Permasalahan Pembangunan FO cakung pada Alternatif 5

5.3.6. Analisa Hasil Skoring Jalan Alternatif

Penilaian kelayakan pembangunan simpang tak sebidang dilakukan menggunakan analisis

penilaian (scoring) model pembangunan simpang tak sebidang. Metode scoring ini dilakukan
dengan 2 (dua) pendekatan yaitu pendekatan ekonomis dan pendekatan non ekonomis. Analisis
Skoring di tinjau dari bobot karakteristik parameter penilaian yang ada. Kemudian dilihat
melalui nilai dari indicator yang telah ditetapkan sesuai dengan acuan skoring pembangunan
flyover nilai indicator akan diakumilasi secara keseluruhan, semakin mendekati nilai 100 maka
semakin layak alternative tersebut.

Berdasarkan hasil dari analisis skoring yang ada, maka diperoleh bahwa alternative model 2
memiliki nilai yang paling besar diantara alternative lainnya dengan nilai indikator mencapai
80,1. Kemudian alternatif model ke 5 adalah alternatif yang memiliki nilai terbesar kedua
dengan nilai indicator mencapai 70. Adapun nilai indicator terkecil adalah alternative model 1
dengan nilai skoring mencapai 66,65. Adapun rincian akumulasi nilai indikator untuk masing-
masing alternative model pembangunan flyover dapat dilihat pada Tabel 5.6.
 Tabel 5.7 Analisis Skoring Penentuan Alternatif Flyover Cakung

Bobot Nilai Indikator Jalan Alternatif

No Karakteristik Indikator/Parameter yang diukur Klasifikasi Indikator Nilai Indikator
Karakteristik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 4 Trase 5

9 9 8 7 8
Rasio Jalan
Panjang Jalan yang terpendek Panjang jalan (km) Terpendek (skor
1 Panjang Rute di bagi 10)

Nilai Skor Kriteria Panjang Rute

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
8 8 8 8 8
Ketinggian/ Elevasi 0 – 100 10

Ketinggian/Elevasi 100 – 400 8

Persentase panjang Jalan
Melewati Kelandaian Ketinggian/Elevasi 400 –
2 Topografi 7
1000
Ketinggian/Elevasi 1000 –
6
1500
Nilai Skor Kriteria Topografi
(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
0,00-0,19 5 9 9 7 7 8
0,20 – 0,44 6
0,45 – 0,74 7
Nilai V/C Ratio
3 Lalu Lintas 0,75 – 0,85 8
0,85 – 1,00 9
> 1,00 10
Nilai Skor Kriteria Daerah gambut
(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
 Bobot Nilai Indikator Jalan Alternatif
No Karakteristik Indikator/Parameter yang diukur Klasifikasi Indikator Nilai Indikator
Karakteristik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 4 Trase 5

Kawasan Andalan / Strategis 8 10 8 8 8

10
Nasional

Jumlah Daerah Rencana yang Kawasan Andalan / Strategis

Dukungan Terhadap 8
dilewati Jalan (Lokasi / titik) Provinsi/kab/kota
4 Rencana
Pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus 10

Nilai Skor Kriteria Dukungan Terhadap Rencana Pengembangan

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
Lahan Pemerintah 10 8 8 8 8 8
Lahan Milik Masyarakat
8
(Permukiman)
5 Penggantian Lahan Lahan Swasta Perdagangan 6
Lahan Swasta Industri 4
Lahan Swasta Tambang 4
Nilai Skor Kriteria Penggunaan Kawasan Lindung
(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
Kawasan Hutan Produksi 4 4 4 4 4
2
Konservasi
Kawasan Hutan produksi
Persentase Panjang jalan yang 2
Terbatas
6 Tata guna Lahan melewati kawasan/lahan terhadap
Kawasan Hijau / RTH 4
total panjang trase jalan
Kawasan Permukiman 4
Kawasan Industri
6
Perdagangan dan Jasa
 Bobot Nilai Indikator Jalan Alternatif
No Karakteristik Indikator/Parameter yang diukur Klasifikasi Indikator Nilai Indikator
Karakteristik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 4 Trase 5

Kawasan Pertanian
8
Perkebunan dan Lainnya

Nilai Skor Kriteria Tata guna Lahan

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)

Metropolitan (>1 juta) 10 10 10 10 10 10

Perkotaan Besar (0,5 Juta –
8
1 Juta)
Jumlah Daerah Perkotaan yang Perkotaan Sedang (0,1 Juta
6
dilewati Jalan – 0,5 Juta)

perkotaan Kecil (0,05 – 0,1) 4

Kota Kecil 2

Nilai Skor Kriteria Lokasi Penduduk Wilayah Perkotaan

Lokasi Wilayah
7
Perkotaan (Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
6 6 6 6 6
Lokasi Daerah Komoditas
10
Pertambangan

Lokasi Pariwisata 8
Jumlah Daerah Komoditas Barang
yang dilewati Jalan Lokasi Industri 8

Lokasi Daerah Pertanian 6

Lokasi Daerah Perkebunan 6

 Bobot Nilai Indikator Jalan Alternatif
No Karakteristik Indikator/Parameter yang diukur Klasifikasi Indikator Nilai Indikator
Karakteristik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 4 Trase 5

Lokasi Daerah Permukiman 6

Nilai Skor Kriteria Daerah Komoditas Barang yang dilewati Jalan

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)
8 10 6 6 8
Pelabuhan Internasional 10

Pelabuhan Nasional 8
Pelabuhan Regional 6
Pelabuhan Lokal 4
Pelabuhan Khusus 8
Bandara Primer 10
Bandara Sekunder 8
Bandara Tersier 6
Jumlah Simpul Transportasi
Bandara Khusus 6
Integrasi Simpul
8 Terminal Tipe A 10
Transportasi
Terminal Tipe B 8
Terminal Tipe C 6

Terminal Barang / Khusus 6

Stasiun KA Nasional 10
Stasiun KA Regional 8
Stasiun KA Lokal 6
Stasiun KA Barang 6

Nilai Skor Kriteria Daerah Integrasi Simpul Transportasi

 Bobot Nilai Indikator Jalan Alternatif
No Karakteristik Indikator/Parameter yang diukur Klasifikasi Indikator Nilai Indikator
Karakteristik
Trase 1 Trase 2 Trase 3 Trase 4 Trase 5

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)

Daerah Rawan Banjir

Jumlah Lokasi/titik Rawan bencana Longsor, Rawa, Gunung 2
berapi, Tsunami

Nilai Skor Kriterian Lokasi/titik Rawan bencana

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)

Sungai Besar 6 6 6 6 6 6
Hambatan Alam dan
9 Sungai Kecil 4
Buatan
Jumlah Lokasi/ Titik hambatan
Jalan Nasional 6
alam / Buatan yang dilewati jalan
Jalan Provinsi 4
Jalan Kabupaten/Kota 2

Nilai Skor Kriteria Hambatan Alam dan Buatan

(Bobot Karakteristik x Nilai Indikator/10)

TOTAL NILAI SKOR KRITERIA (1+2+3+4+5+6+7+8+9) 76 80 71 70 74

5.4. ANALISIS GEOTEKNIK

5.4.1. Analisis Deep Boring

Maksud dari survey geoteknik (penyelidikan tanah) ini adalah untuk mengetahui kondisi
lapisan bawah permukaan tanah (sub soil condition), terutama untuk mengetahui sifat-sifat fisik
dan mekanika dari lapisan-lapisan tanah yang menempati areal lokasi penyelidikan.

Dengan adanya penyelidikan tanah ini, maka diharapkan perencanaan teknis dapat dilakukan
lebih efektif, ekonomis dan aman, sesuai dengan sifat-sifat dan klasifikasi dari lapisan
tanah/batuan serta besarnya beban yang akan dipikul oleh jalan tersebut. Tujuan dari survai
geoteknik adalah untuk mengevaluasi/menganalisis kondisi lapisan tanah/batuan secara lebih
detail sehubungan dengan rencana proyek Flyover Cakung.

Berdasarkan hasil dari skoring alternatif yang dipilih maka diketahui bahwa Alternatif Model 2
adalah alternatif yang dipilih sebagai lokasi rencana pembangunan flyover, sehingga untuk
selanjutnya dapat dilakukan Analisis daya dukung tanah yang akan berkembang sampai pada
usulan sistem pondasi, ataupun rencana perkerasan jalan yang dianggap sesuai pada lokasi
alternative terpilih. Survey geoteknik pada lokasi Pembangunan Flyover Cakung dilakukan di
3 (tiga) titik lokasi pengeboran. Adapun gambaran lokasi titik pengeboran lengkapnya dapat
dilihat pada gambar berikut.

Gambar 5.12 Lokasi titik Boring di lokasi sekitar pembangunan

Lokasi Pengeboran, dapat dilihat pada Gambar 5.2 diatas, dilakukan pada 3 (tiga) titik lokasi
boring. Yang pertama berada di Jalur Hijau Jalan I Gusti Ngurah Rai, yang kedua masih berada
di sekitar jalan I Gusti Ngurah Rai, namun lokasinya berada berdekatan dengan Sisi Barat BKT.
Sedangkan Lokasi ketiga berada di Sekitar rencana pengembangan Jalan Sisi Barat BKT sebelah
utara dari jalan I Gusti Ngurah Rai.

Hasil analisis Deep Boring pada setiap titik cukup beragam. Untuk hasil titik 1 diperoleh Muka
Air Tanah pada kedalaman : 5,20m, dengan N SPT 60 hingga kedalaman : 30,45 m dengan
hasil kondisi tanah di kedalaman tersebut adalah lumpur tanah liat, dengan sifat keras, dan
warna abu-abu. Kemudian untuk hasil titik 2 diperoleh Muka Air Tanah pada kedalaman :
8,00m, dengan N SPT 60 hingga kedalaman : 30,45 m. sedangkan dengan hasil kondisi tanah
di kedalaman tersebut adalah lumpur tanah liat, dengan sifat keras, dan warna abu-abu.
Sedangkan hasil titik 3 diperoleh Muka Air Tanah pada kedalaman : 7,00 m, dengan N SPT
60 hingga kedalaman : 30,45 m. Sedangkan dengan hasil kondisi tanah di kedalaman tersebut
adalah lumpur tanah liat, dengan sifat keras, dan warna abu-abu. Adapun hasil analisis
lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.8, Tabel 5.9, dan Tabel 5.10 hasil deep boring berikut
ini.
Tabel 5.8 Hasil Deep Boring Titik 1
 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA

BORE HOLE NO. : DB. 1 DRILLER : RAISAN

GROUND ELEVATION : DATE : 14 / 08 / 2018

GROUND WATER LEVEL : - 06.00 m : 16 / 08 / 2018

Core Recovery
DATE

Boring Log
STANDARD PENETRATION TEST
Depth (m)

(%)
Sampling

Ticknesh

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
N VALUE
N1 ( 0 - 15 )
Date

Unit

Soil Description
10 20 30 40 50 60

2.20 m
1 90 Silty clay, soft, reddish brown.
2.20 m
2

3
3.80 m

1
4
85 Sandy silt, soft, grey, brown.

5
1 1 2 2 4
6.00 m
6

8
6.00 m

9 95 Clayey silt, hard, brown, grey.

10
2
8 15 19 34

11

12.00 m
12

13
3.50 m

85 Silty sand, dense, grey.

14
15
3 15.50 m 18 27 32 59

16
2.50 m

95 Clayey silt, hard, brown.

17

18.00 m
18

19
20
5.00 m

4 15 23 28 51
95 Clayey silt, hard, brown, grey..
21

22

23.00 m
23
2.80 m

24 85 Silty sand, very dense, dark grey.

25.80 m
25
37 23 >60
4.65 m

5 28
Clayey silt, hard, grey. 9
95

Ground Water Level M 'd 16 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 1 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd

(Lanjutan Tabel 5.8 Hasil Deep Boring Titik 1)

 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA
BORE HOLE NO. : DB. 1 DRILLER : RAISAN
GROUND ELEVATION : DATE : 14 / 08 / 2018
GROUND WATER LEVEL : - 06.00 m DATE : 16 / 08 / 2018
STANDARD PENETRATION TEST

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
Core Recovery

N VALUE
N1 ( 0 - 15 )
Boring Log
Depth (m)

2.80 m Ticknesh
( %)
Sampling

Soil Description
Date

Unit

10 20 30 40 50 60
5 28 37 23 >60
85 Silty sand, very dense, dark grey. 9
25.80 m
26

27
4.65 m

28
95 Clayey silt, hard, grey.
29

30
6 20 29 31 >60
13
31
END OF HOLE : 30.45 M GL

32

33

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

Ground Water Level M 'd 16 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 2 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd

Tabel 5.9 Hasil Deep Boring Titik 2

 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA
BORE HOLE NO. : DB. 2 DRILLER : RAISAN
GROUND ELEVATION : DATE : 10 / 08 / 2018
GROUND WATER LEVEL : - 08.00 m DATE : 12 / 08 / 2018
STANDARD PENETRATION TEST

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
Core Recovery

N1 ( 0 - 15 )

VALUE
Boring Log
Depth (m)

(%)
Sampling

Soil Description

Ticknesh
Date

Unit

10 20 30 40 50 60

N
1
3.00 m

95 Clayey silt, medium stiff, brown.

2

1 3.00 m
3

4
3.00 m

95 Clayey silt, sandy, medium stiff, brown.

5
1 2 3 3 6
6.00 m
6
2.00 m

7
85 Sandy silt, gravely, very stiff, brown.
8
8.50 m

9
2.50 m

95 Clayey silt, sandy, very stiff, brownish

10 grey.
2
8 12 17 29
11
11.00 m

12
3.30 m

95 Clayey silt, hard, brown, grey.

13

14 14.30 m
1.70 m

15
3 85 Silty sand, dense, brown, grey. 14 21 25 46
16.00 m
16
2.00 m

17 85 Sandy silt, hard, brown, grey.

18.00 m
18

19
3.00 m

85 Clayey silt, hard, grey.

20
4 10 16 25 41
21.00 m
21

22

23
5.00 m

85 Silty sand, very dense, dark grey.

24

25
5 20 29 31 >60
11

Ground Water Level M 'd 12 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 1 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd

(Lanjutan Tabel 5.9 Hasil Deep Boring Titik 2)

 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA
BORE HOLE NO. : DB. 2 DRILLER : RAISAN
GROUND ELEVATION : DATE : 10 / 08 / 2018
GROUND WATER LEVEL : - 08.00 m DATE : 12 / 08 / 2018
STANDARD PENETRATION TEST

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
Core Recovery

VALUE
N1 ( 0 - 15 )
Boring Log
Depth (m)

5.00 m Ticknesh
(%)
Sampling

Soil Description
Date

Unit

10 20 30 40 50 60

N
5 20 29 31 >60
85 Silty sand, very dense, dark grey. 11
26.00 m
26

27
4.45 m

28
85 Clayey silt, sandy, hard, grey.
29

30
6 17 32 >60
28 14

31
END OF HOLE : 30.45 M GL

32

33

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

Ground Water Level M 'd 12 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 2 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd

Tabel 5.10 Hasil Deep Boring Titik 3

 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA

BORE HOLE NO. : DB. 3 DRILLER : RAISAN

GROUND ELEVATION : DATE : 12 / 08 / 2018
GROUND WATER LEVEL : - 07.00 m DATE : 13 / 08 / 2018
STANDARD PENETRATION TEST

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
Core Recovery

N VALUE
N1 ( 0 - 15 )
Boring Log

(%)
Depth (m)

0.70 m Ticknesh
Sampling

Soil Description
Date

Unit

10 20 30 40 50 60

Fill Materila. 0.7

1
2.80 m

2
95
Clayey silt, medium stiff, brown, reddish
greyish.
3
1 3.5

4
3.50 m

5
1 95 Clayey silt, sandy, stiff, brownish grey. 5 8 10 18

7.0
7

8
4.00 m

9 95 Clayey silt, very stiff, brownish grey.

10
2 7 12 16 28

11 11.
2.20 m

12
85 Sandy silt, very stiff, brown.
13 13.

14
2.80 m

95 Clayey silt, hard, brownish grey.

15
3 11 16 19 35
16.
16
2.50 m

17
85 Silty sand, dense, brown.
18
18.

19
20
4.00 m

4 9 12 14 26
95 Clayey silt, very stiff, grey.
21

22
22.

23
4.50 m

24
85 Silty sand, very dense, dark grey.
25
5 18 26 34 >60
13

Ground Water Level M 'd 13 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 1 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd

(Lanjutan Tabel 5.10 Hasil Deep Boring Titik 3)

 BORING LOG
PROJECT NAME : FLYOVER LOCATION : CAKUNG ~ JAKARTA

BORE HOLE NO. : DB. 3 DRILLER : RAISAN

GROUND ELEVATION : DATE : 12 / 08 / 2018
GROUND WATER LEVEL : - 07.00 m DATE : 13 / 08 / 2018
STANDARD PENETRATION TEST

N2 ( 15 - 30 )
N3 ( 30 - 45 )
Core Recovery

N VALUE
N1 ( 0 - 15 )
Boring Log

(%)
Depth (m)

Sampling

Soil Description

Ticknesh
Date

Unit

10 20 30 40 50 60
5 18 26 34 >60
13
4.50 m
26 85 Silty sand, very dense, dark grey.
27.00 m
27

28
3.45 m

95 Clayey silt, hard, grey.

29

30
6 16 25 35 60

31
END OF HOLE : 30.45 M GL

32

33

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

Ground Water Level M 'd 13 / 08 / 2018 Rs

LEGEND

Undis trurbed Sample D'r 16 / 08 / 2018 Tg Sheet 2 of 2

SPT C'h 16 / 08 / 2018 Kd
5.4.2. Analisis Uji Sondir
Sementara itu, selain melakukan pengeboran langsung, dalam kajian ini juga dilakukan uji
Sondir. Komponen utama dari uji sondir adalah konus yang dimasukkan kedalam tanah dengan
cara ditekan. Tekanan pada ujung konus pada saat konus bergerak kebawah karena ditekan dan
tekanan geser pada dinding konus pada saat dinding konus bergeser kebawah karena ditekan,
diukur dan pada manometer diatas permukaan tanah pada setiap kedalaman tertentu didalam
tanah.

Uji sondir ini relatif murah dan cepat memberikan hasil dibanding dengan uji geoteknik
lapangan lainnya. Hasil uji sondir dipakai untuk tujuan-tujuan seperti di bawah ini :
➢ Evaluasi kondisi tanah bawah pemukaan di lapangan, atau stratigrafi (menduga
struktur lapisan tanah bawah permukaan), klasifikasi lapisan tanah (menduga
jenis-jenis tanah di bawah permukaan), kekuatan lapisan-lapisan tanah,
kedalaman lapisan keras dan lain-lain.
➢ Menentukan lapisan tanah yang harus dibuang dan diganti dengan tanah yang
lebih baik lalu dipadatkan serta kontrol pemadatan.
➢ Perencanaan fondasi, baik fondasi dangkal maupun tiang pancang dan
perhitungan settlement. Perencanaan lereng dan timbunan dan lain-lain.

Dalam kegiatan pelaksanaan uji sondir, lokasi titik sondir dapat dilihat pada Gambar 5.3
berikut. Kegiatan sondir dilakukan di 4 (empat) titik lokasi di sekitar rencana pembangunan.
Yang pertama berada di Jalur Hijau Jalan I Gusti Ngurah Rai, yang kedua masih berada di
sekitar jalan I Gusti Ngurah Rai, namun lokasinya berada berdekatan dengan Sisi Barat BKT.
Untuk lokasi ketiga berada di Sekitar rencana pengembangan Jalan Sisi Barat BKT sebelah
Selatan dari Jalan I Gusti Ngurah Rai. Sedangkan lokasi keempat berada di Sekitar rencana
pengembangan Jalan Sisi Barat BKT sebelah utara dari Jalan I Gusti Ngurah Rai.
 Gambar 5.13 Lokasi titik Sondir di lokasi sekitar pembangunan

Dari Hasil Pelaksanaan Sondir, diperoleh bahwa hasil uji pada titik pertama (S-1) mencapai
parameter Dial Reading 250 (R) pada kedalaman 7,40 meter. Sedangkan untuk Titik Sondir
kedua (S-2), mencapai Parameter Dial Reading (R) 250 pada kedalaman 14,60 meter dari
permukaan tanah. Sedangkan untuk Titik Sondir ketiga (S-3) mencapai Parameter Dial
Reading (R) 250 pada kedalaman 9,80 meter dari permukaan tanah. Dan pengujian terakhir
pada Titik Sondir ketiga (S-3) mencapai Parameter Dial Reading (R) 250 pada kedalaman 7,40
meter dari permukaan tanah. Adapun hasil tes lengkapnya dapat dilihat pada tabel hasil
pengujian (Tabel 5.11, Tabel 5.12, Tabel 5.13, dan Tabel 5.14) dibawah ini.
Tabel 5.11 Hasil Uji Sondir Titik 1 (S-1)

Tabel 5.12 Hasil Uji Sondir Titik 2 (S-2)

Tabel 5.13 Hasil Uji Sondir Titik 3 (S-3)
Tabel 5.14 Hasil Uji Sondir Titik 4 (S-4)
5.5. ANALISIS TOPOGRAFI

Analisis topografi pada lokasi pembangunan FO Cakung dilaksanakan dengan menggunakan

alat ukur theodolite, GPS. Pengukuran dilakukan dengan interval 20 s/d 30 meter arah
memanjang dan interval 50 meter kanan dan kiri arah melintang jalan, untuk pengukuran
khusus atau detail situasi lokasi disesuaikan dengan kondisi lapangan.

Peralatan yang harus dipersiapkan antara lain :

a. Alat Total Station
b. Prisma stick pole
c. Statif / tripod
d. Kompas
e. Form kertas pencatatan pengukuran
f. Meteran jalan
g. HT
h. Kamera
i. Perlengkapan safety lapangan

Analisis topografi dilakukan untuk mengumpulkan data yang diperlukan untuk gambar peta
topografi. Gambar peta dari gabungan data akan membentuk suatu peta topografi. Sebuah
topografi memperlihatkan karakter vegetasi dengan memakai tanda-tanda yang sama seperti
halnya jarak horizontal diantara beberapa features dan elevasinya masing-masing diatas datum
tertentu. Adapun hasil pengukura Topografi pada lokasi pembangunan FO Cakung adalah
sebagai berikut.

Maksud diadakannya pekerjaan survey pengukuran topografi ini adalah untuk memberikan
informasi yang lebih rinci bentuk permukaan tanah secara umum yang dilengkapi
dengantampakan-tampakan khas, baik berupa unsur-unsur alami maupun unsur-unsur buatan
dan dapat dipertanggung jawabkan secara teknis, dengan tujuan memberikan informasi
topografi yang dapat mendukung pengambilan keputusan secara tepat dalam detail perencanaan,
pada area batas lahan pengukuran yang telah ditentukan.

Dari hasil perencanaan pada peta kerja akan didapatkan jumlah jalur poligon, jumlah loop
poligon, jumlah BM yang dipasang, serta penetapan jumlah jalur poligon utama dan poligon
cabang, sehingga pada dasarnya untuk pengukuran kerangka dasar horizontal terdapat dua jenis
pekerjaan poligon yaitu :

a. Pengukuran Poligon Utama

Pengukuran poligon utama, digunakan sebagai kerangka acuan untuk mendapatkan

kerangka dasar horizontal Pengukuran poligon utama dilakukan dengan ketentuan-
ketentuan sebagai berikut :

- Pengukuran poligon utama ini menggunakan alat ukur total Station yang mempunyai
ketelitian pembacaan terkecilnya satu detik
- Untuk memperkecil salah penutup sudut, pengukuran panjang sisi polygon diusahakan
mempunyai jarak yang relatif jauh minimum 50 meter
- Dihindari melakukan pengukuran sudut lancip < 60 ° yang dapat memperbesar
kesalahan penutup sudut
- Guna memperkecil kesalahan, penempatan target prisma polygon berikutnya
menggunakan tripod dan tripod tersebut akan menjadi berdiri tinggi tripod alat Total
Station pada perpindahan alat kesisi polygon berikutnya
- Pengukuran poligon dilakukan tertutup atau terikat sempurna
- Ketelitian jarak linier harus lebih kecil dari 1/10.000 meter kesalahan pengukuran jarak
tidak lebih dari 1 meter untuk setiap jarak 10 KM dibuat sketsanya
- Setiap lembar formulir data ukur poligon utama harus ditulis nomor lembarnya, nama
pekerjaan, nama pengukur, alat yang digunakan, merek dan nomor seri alat yang
digunakan, tanggal dan tahun pengukuran, dan keadaan cuaca pada saat melakukan
pengukuran

b. Pengukuran Poligon Cabang

Maksud dilakukan pengukuran poligon cabang adalah untuk pengikatan titik-titik detail
ditengah-tengah areal pengukuran atau yang jauh dari jalur poligon utama, sehingga dengan
adanya titik-titik poligon cabang akan memperbanyak cakupan titik detail yang ada di
lapangan. Pengukuran poligon cabang dilakukan dengan ketentuan-ketentuan sebagai
berikut :

- Pengukuran sudut dan jarak menggunakan alat ukur yang sama dengan pengukuran
poligon utama Total Station
 - Jalur pengukuran poligon cabang melalui semua patok, yaitu dimulai dari salah satu
patok tetap utama kemudian berakhir di patok tetap utama yang lain metode terikat
sempurna
- Poligon cabang dibuat pada setiap jarak ± 50 meter
- Ketelitian jarak linier harus lebih kecil dari 1 / 5.000 meter
- Jalur pengukuran poligon cabang serta arah dan letak tiap sudut yang diukur harus dibuat
sketsanya
- Sudut arah poligon cabang menggunakan azimuth arah utara poligon utama
- Setiap lembar formulir data ukur poligon cabang harus ditulis nomor lembarnya,
- nama pekerjaan, nama pengukur, alat yang digunakan, merek dan nomor seri alat yang
digunakan, tanggal dan tahun pengukuran, dan keadaan cuaca pada saat melakukan
pengukuran

Dari hasil survey Topografi diketahui titik-titik bench mark berada pada ketinggian yang
feasible untuk pembangunan flyover, namun demikian perlu diperhatikan adalah bahwa daerah
kawasan rencana FO Cakung cenderung memiliki selisih kemiringan dan ketinggian yang
rendah dan cenderung landai serta keberadaan jalur kereta api, mengingat rencana FO Cakung
akan menyeberangi rel kereta api. Dalam kegiatan pembangunan flyover hasil survey topografi
ini menjadi pertimbangan kelayakan pembangunan yang kegiatan pelaksanaannya disesuaikan
dengan struktur bangunan yang pas untuk memudahkan pelaksanaan konstruksi.
Gambar 5.14 Topografi Lokasi Perencanaan FO Cakung
Gambar 5.15 Tingkat Kemiringan Lahan dan Rencana Flyover
5.6. BASIC DESIGN FO CAKUNG

Gambar basic design perencanaan FO Cakung berlandaskan analisis model terpilih dimana
analisis tersebut menyatakan bahwa alternative trase model 2 menjadi trase yang dipilih dalam
rencana pembangunan FO Cakung. Sehingga penggambaran basic design diarahkan pada trase
alternative model 2 dimana trase alternatif model 2 ini menghubungkan Jalan I Gusti Ngurah
Rai dengan Jalan BKT Sisi Barat.

Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :

a. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Desember 1990.
b. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1997, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
c. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997.
d. RSNI Geometrik Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Mei 2004
e. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997
f. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992
g. Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol: Keputusan
Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah
h. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2004, AASHTO
i. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti
Kemas di Jalan
j. Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
k. Peraturan Pemerintah No. 15/2005 tentang Jalan Tol
l. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
m. Peraturan Menteri Perhubungan no. 36 tahun 2011 tentang Perpotongan dan/atau
Persinggungan antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain.

Pada dasarnya perencanaan geometrik jalan adalah menyangkut antara lain :

a. Alinyemen Horizontal (Situasi/Plan)
b. Alinyemen Vertikal (Potongan Memanjang/Profil)
c. Potongan Melintang (Cross Section)
 Berdasarkan pilihan moda yang ada, di ketahui bahwa model yang paling memungkinkan
terbangun adalah Model Alternatif 2 yaitu pembangunan FO Cakung yang menghubungkan
antara Jalan I Gusti Ngurah Rai dengan Jalan BKT Sisi Barat.

Dengan pemilihan aternatif tersebut maka pembangunan Flyover direncanakan akan

berbentuk lengkungan / belokan. Sehingga perhitungan desain geometriknya pun harus
disesuaikan. Dengan mempertimbangkan kondisi simpang eksisting yang juga terdapat
flyover maka pembangunan flyover diharapkan menyesuaikan ketinggiannya mengingat
adanya jalur rel kereta api di tengah tengah rencana pembangunan. Adapun jenis lengkung
yang digunakan adalah S – C – S (Spiral-Circle-Spiral), yaitu Lengkung terdiri atas
bagian lengkungan (Circle) dengan bagian peralihan (Spiral) untuk menghubungkan
dengan bagian yang lurus FC. Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC itulah yg disebut
Spiral.

Gambar 5.16 Gambar Lengkung Spiral (Spiral-Circle-Spiral)

Melalui pengukuran lapangan diperoleh Nilai Jari-jari (R) 150 M dan 400 M, kemudian
Ls 40 M dengan nilai TS 113,75 M dan 105,11. angka ini telah mempertimbangkan
gerakan membelok kendaraan besar termasuk kendaraan berat (Heavi Vehicle) dan pilar
Flyover. Adapun perhitungan desain geometrik secara ringkas disajikan seperti pada
tabel berikut.

Tabel 5.15. Perhitungan Geometrik Jalan

 NO. PI 1 2
JENIS LENGKUNG S - C - S S - C - S
STA PI 0+411 0+818
PI X 10.392 10.702
KOORD. Y 9.845 10.127
deg 63' 51' 57" 24' 0' 53"
deg 48,5870 24.0147
Ls m 40 40
R m 150 400
Os deg 7,6394 2.8648
P deg 0,4442 0.1667
K deg 19,9882 19,9983
d1 m 509,01 418,53
d2 m 418,53 190,91
V km/jam 60 60
Ts m 113,75 105,11
Es m 27,27 9,12
L' m 127,14 > 20,00..... ok 167,57 > 20,00..... ok
L m 207,14 < 227,50..... ok 247,57 < 210,22..... ok

Sumber : Hasil Analisis, 2017

Dengan perhitungan tersebut maka diperoleh titik lengkung yang sesuai dengan direncanakan
untuk pembangunan FO Cakung. Adapun gambar posisi lengkungan FO Cakung pada kawasan
wilayah studi dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 5.17 Penerapan S – C – S Pada Flyover Cakung

Dalam pembangunan FO Cakung Ada 2 tipe perkerasan yaitu Perkerasan Lentur ( Flexible
Pavement ) dan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement ). Untuk pelaksanaan kegiatan di Flyover,
perkerasan yang digunakan adalah menggunakan perkerasan kaku (Rigid Pavement).
Penggunaan jenis perkerasan ini diharapkan mampu memperpanjang umur rencana (UR).
Penggunaan perkerasan ini dilakukan pada setiap bagian pembangunan Flyover. Adapun
struktur pembangunan Flyover dapat dilihat pada gamber berikut ini.

Gambar 5.18 Struktur Basic Design F Cakung