Anda di halaman 1dari 13

BAB 2

DASAR TEORI

2.1. Pengertian Jalan


Jalan Raya adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan yang diperuntukkan bagi lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).
Jalan Raya adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu lintas umum, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaaan tanah dan/atau
air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel.(UU RI No 22
Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan] yang diundangkan setelah
UU No 38).
Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus
ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan
pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya, sebab tujuan
akhir dari perencanaan geometrik ini adalah menghasilkan infrastruktur yang
aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan biaya juga memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna
jalan.Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan
ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi yang dapat
menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentral produksi pertanian.
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen
danmenerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan,
baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok
jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah
penduduk lebih dari 100.000 jiwa dan Kabupaten Kubu Raya memiliki populasi
penduduk 554.811 jiwa (Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kubu Raya
2016). Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari
100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping
jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus.Jalan dikelompokkan sesuai
fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan sebagai berikut :

a. Jalan Arteri
Jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh
dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.

b. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutanjarak
sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.
c. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan
kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.(R. Desutama, 2007).

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut.


Karakteristikjalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

a. Geometrik
Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang
menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut
penampang melintang, memanjang, maupun spek lain yang terkait dengan bentuk
fisik jalan.

b. Komposisi arus dan pemisahan arah


volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang
ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar.Pengaturan lalu lintas,
batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya
hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

c. Hambatan samping
Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik,
hingga menghambat arus lalu lintas.
d. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
Manusia sebagai pengemudi kendaraanmerupakan bagian dari arus lalu lintas
yaitu sebagai pemakai jalan.Faktor psikologis, fisik pengemudi sangat
berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yangdihadapi.(Indra
Rachman,2007)

Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai
berikut :

a. Tipe jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan
lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.

b. Lebar jalur
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur
lalu lintas.

c. Bahu/Kereb
Kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar.
Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.

Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang


mempengaruhi hambatan samping adalah :
a. Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
b.Kendaraan berhenti dan parkir.
c. Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan
jalan sisi.
d. Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor,
dan sebagainya.
2.2.Arus Lalu Lintas
2.2.1. Volume Lalu Lintas
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selamaperiode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan
persamaan:

𝑁
Q = ................................................................................................................(2.1)
𝑇

dengan :

Q = volume (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997
adalahsebagai berikut:

a.Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).


Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m – 3,0 m
(termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up,
dan truk kecil)

b.Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV). Kendaraan bermotor dengan jarak as


lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as,
truk tiga as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi Bina Marga.
c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

d. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)


Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi komposisi
pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan pada suatu ruas jalan.
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan
kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor
atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan
kapasitas (smp/jam),jika dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas (MKJI 1997 : 5-
6).
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan ( MKJI 1997 ).
NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS
Prosentasi Jenis Kendaraan
Ukuran Kota (Juta Pend)
K.R K.B S.M
1 2 3 4
< 0.1 45 10 45
0.1 - 0.5 45 10 45
0.5 - 1.0 53 9 38
1.0 - 3.0 60 8 32
> 3.0 69 7 24

Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan perkotaan adalah
sebagai berikut :

2.2.2. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan Mobil Penumpang disingkat SMP adalah satuan kendaraan di


dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil
penumpang, dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) atau faktor
pengali berbagai jenis kendaraan menjadi satu satuan yaitu SMP, dimana besaran
SMP dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan kemampuan
olah gerak. SMP digunakan dalam melakukan rekayasa lalu lintas terutama dalam
desain persimpangan, perhitungan waktu alat pengatur isyarat lalu lintas (APILL),
ataupun dalam menentukan nisbah volume per kapasitas jalan (V/C) suatu ruas
jalan. Di Amerika dan Eropa, satuan mobil penumpang dikenal dengan istilah
passenger car unit atau PCU atau passenger car equivalent (PCE). (Dari
Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas ).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi


dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana
arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP).
EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan
dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan
kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan
ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).Besaran EMP untuk masing – masing
jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.2. Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang( MKJI 1997 )

emp
Arus Lalu Lintas
Tipe Jalan:Jalan Satu Arah dan Per K.
Terbagi Lajur(kend/jam) Besar Sepeda Motor

Dua Jalur Satu Arah(2/1) dan 0 1,3 0,4


Empat Lajur terbagi( 4/2) ≥1050 1,2 0,25
Tiga Lajur Satu Arah (3/1) dan 0 1,3 0,4
Enam Lajur Terbagi ( 6/2 ) ≥1100 1,2 0,25

2.3. Tingkat Kinerja Jalan


2.3.1. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :

C= CO xFCW xFCSP xFCSF x FCCS ( smp /jam )...............................................2.2


dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co= Kapasitasdasar (smp/jam)

FCW = Faktorpenyesuaianlebar jalan

FCSP=Faktorpenyesuaianpemisaharah (hanyauntuk jalan takterbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,ditentukan


berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.3

Tabel 2.3.Kapasitas Dasar (CO)( MKJI 1997 ).

Kapasitas dasar (
Tipe jalan smp/jam ) Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu


arah 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Jalan perkotaan faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan
efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.4
Tabel 2.4. faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)( MKJI 1997)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) FCW


(m)
Empat-lajur terbagi Per lajur
atau jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak- Per lajur
terbagi 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan


distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa
pembatas median Faktorpenyesuaiankapasitas akibat hambatan samping untuk
ruasjalan yang mempunyaikerebdidasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk)
dankelashambatansamping.Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan
samping ini dapat dilihat pada Tabel 2.5
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)(

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan


dengan bahu jalan( FCsf)
Kelas
Hambatan Jarak kerb peghalang ( WK) ( m )
Tipe Jalan Samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,93 0,95 0,97 0,99
L 0,90 0,92 0,95 0,97
M 0,86 0,88 0,91 0,94
2/2 U
atauJalan H 0,81 0,81 0,84 0,88
satu arah D VH 0,72 0,72 0,77 0,82

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk,


Faktorpenyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.6
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)(MKJI 1997)

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuain untuk ukuran kota


< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 -3,0 1,00
> 3,0 1,04

2.3.2. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap


kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

DS = Qsmp / C..................................................................................................(2.1)

Dimana :

DS = Derajat kejenuhan

Qsmp = Arus lalu lintas (smp/jam) dihitung sebagai-berikut:

Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = Faktor smp dihitung sebagai-berikut:

Fsmp = ( empLV × LV% + empHV × HV% + empMC × MC% )/ 100

Dimana empLV,LV%,empHV,HV%,empMC dan MC% adalah emp dan


komposisi lalu-lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat,dan sepeda motor.
C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas

2.3.3. Geometrik jalan


Geometrik jalan merupakan suatu bangunan jalan raya yang
menggambarkan bentuk atau ukuran jalan raya yang menyangkut penampang
malintang, memanjang, maupun aspek lain yang berkaitan dengan bentuk fisik
jalan.
Karakteristik geometrik jalan diantaranya :

2.3.3.1 tipe jalan


Menurut mkji 1997, berbagai tipe jalan akan menunjang kinerja berbeda
pada pembebanan lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan
jalan satu arah. Tipe jalan dibagi menjadi :
a. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur dua arah tanpa median (4/2 UD)
c. Jalan tempat lajur dua arah dengan median (4/2 D)
d. Jalan enam lajur dua arah dengan median (6/2 D)
e. Jalan satu arah (1-3/1)
2.3.3.2 Lebar Jalur
Menurut MKJI 1997, lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalan untuk
keperluan lalu lintas berupa perkerasan dan dapat dibagi beberapa lajur. Menurut
pandangan sukirman (1994) jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan
jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Lebar lajur lalu lintas
merupakan bagian jalan yang penting menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan.
2.3.3.3 bahu jalan
Menurut sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak
berdampingan dengan jalur lalu lintas. Kecepatan dan kapasitas jalan akan
meningkat bila lebar bahu semakin lebar.
2.3.4. hambatan samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan
konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan
kinerja jalan. Adapun tipe kejadian hambatan samping,
Adalah :
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang semen jalan (bobot
0,5)
b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir bobot (1,0)
c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
dan jalan samping (bobot 0,7)
d. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman,
pedati, traktor dan sebagai ( bobot 0,4). Tingkat hambatan samping
dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah sampai yang sangat tinggi
sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan
yang diamati.

Tabel 2.7. Jenis Hambatan Samping Jalan(MKJI 1997)


Jenis Aktivitas Samping Simbol Faktor Bobot
Jalan
Pejalan Kaki, Penyebrang PED 0,5
Jalan
Parkir, Kend.Berhenti PSV 1,0
Kendaraan Keluar + EEV 0,7
Masuk
Kendaraan Lambat SMV 0,4
Tabel 2.8.kelas hambatan samping(MKJI 1997)
Jumlah
Kelas Berbobot
Hambatan Kejadian Per
Samping(SFC Kod 200 m Per
) e Jam(dua sisi) Kondisi Khusus
Sangat Daerah Pemukimam;jalan samping
Rendah VL < 100 tersedia
Daerah Pemukimam;beberapa angkutan
Rendah L 100 -299 umum dsb.
Sedang M 300 -499 Daerah Industri;beberapa toko sisi jalan
Daerah Komersial;aktivitas sisi jalan
Tinggi H 500 - 899 tinggi
Daerah Komersial;aktivitas pasar sisi
Sangat Tinggi VH > 900 jalan

Tabel 2.9.Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan


lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu(MKJI 1997)