Anda di halaman 1dari 14

EVALUASI DAN SIMULASI PENATAAN SIMPANG

AHMAD YANI – KPP PRATAMA PONTIANAK

Wahyu Putra Waskito1), Akhmadali2) , Rudi Sugiono Suyono2)

Wahyuputrawaskito@gmail.com

Abstrack
Congestion usually occurs at the intersection, especially when the intersection is adjacent to the center of
the crowd, due to conflicts of movement that occur between vehicles coming from each leg intersection.
One intersection with a high level of traffic jam is the intersection of Tax Services Office Pratama
Pontianak. The evaluation and simulation of the Arrangement of Intersection Ahmad Yani was done with
PKJI evaluation and VISSIM simulation. The purpose of the authors in this study is to determine the
reliability of VISSIM for to be applied in the analysis of transportation problems in Indonesia as well as
comparing the queue length analysis results using the evaluation results of Indonesia Road Capacity
Guidance. Parameter Evaluation of intersection, among others, intersection capacity (C), degree of
saturation (DJ), queue length, vehicle stop, delay, and Service Level Index (ITP). The output of the VISSIM
simulation is queue length (QLen), Delay, Stop Vehicle (QStop), and Service Level Index (LOS). The results
of the two methods above will be compared so that the results obtained close to the actual intersection.
After obtained the evaluation and simulation on the existing condition of the intersection it will be planned
improvements on the existing condition so that the performance of KPP Pratama Pontianak will be better
than the existing condition.

Keywords: Signalized Intersection, PKJI, VISSIM, Queue Length.

1. PENDAHULUAN
Kemacetan biasanya terjadi di Derajat Kejenuhan (D_J) merupakan
persimpangan, apalagi bila simpang rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas
tersebut berdekatan dengan pusat untuk suatu pendekat. Sedangkan
keramaian, karena konflik pergerakan Panjang Antrian (P_A) merupakan
yang terjadi antar kendaraan yang datang panjang antrian kendaraan yang
dari tiap kaki simpang. mengantri di sepanjang pendekat,
Salah satu simpang dengan tingkat biasanya dalam meter. Dan Tundaan (T)
kemacetan yang tinggi adalah simpang merupakan waktu tempuh tambahan
Kantor Pelayanan Pajak Pratama yang digunakan pengemudi untuk
Pontianak. Pergerakan kendaraan di melalui suatu simpang apabila
simpang ini sangat tinggi, terutama dibandingkan dengan lintasan tanpa
pada saat jam-jam sibuk, karena simpang.
merupakan akses utama ke banyak VISSIM atau Verkehr in Stadten
tempat. Untuk menyikapi masalah yang SIMulationsmodel adalah software asal
terjadi pada simpang Kantor Pelayanan Jerman yang dapat mensimulasi dan
Pajak ini, perlu dilakukan evaluasi mengevaluasi kinerja untuk lalu lintas
kinerja simpang untuk mendapatkan mikroskopik, transportasi umum,
gambaran kondisi simpang saat ini, transportasi pribadi maupun pejalan
dengan meneliti volume lalulintas. kaki. VISSIM adalah alat yang paling
Sehingga bisa didapatkan solusi untuk canggih yang tersedia untuk
pemecahan masalah tersebut. Kinerja mensimulasikan aliran-aliran lalu lintas
simpang lalu lintas dipengaruhi oleh multi-moda, termasuk mobil, angkutan
beberapa faktor pada simpang tersebut barang, bus, heavy rail, tram, LRT,
antara lain, Derajat Kejenuhan (D_J), sepeda motor, sepeda, hingga pejalan
Panjang Antrian (P_A), Tundaan (T). kaki. Pengguna software ini dapat

1. Alumni Prodi Teknik Sipil FT. UNTAN


1
2. Dosen Prodi Teknik Sipil FT. UNTAN
memodelkan segala jenis konfigurasi  Memprioritaskan pergerakan
geometrik ataupun perilaku pengguna pada jalan utama/mayor (jalan
jalan yang terjadi dalam sistem yang memiliki fungsi atau kelas
transportasi. Sehingga, output dari yang lebih tinggi)
software VISSIM dapat berupa hasil  Mengontrol kecepatan
kinerja dari suatu simpang lalu lintas  Menyediakan daerah
maupun ruas jalan. perlindungan
 Menyediakan tempat untuk
2. STUDI PUSTAKA kontrol lalu lintas
2.1. Pengertian Umum  Menyediakan dimensi atau
Lampu lalu lintas adalah suatu alat kapasitas yang sesuai
kendali (kontrol) dengan menggunakan
lampu yang terpasang pada 2.1 Simpang APILL
persimpangan dengan tujuan untuk Istilah kapasitas Simpang APILL
mengatur arus lalu lintas. Pengaturan yang dipakai sebelumnya disebut
arus lalu lintas pada persimpangan pada Simpang Bersinyal, pedoman ini
dasarnya bagaimana pergerakan masing- menetapkan ketentuan perhitungan
masing kelompok pergerakan kendaraan kapasitas Simpang APILL untuk
(vehicle group movement) dapat perencanaan dan evaluasi kinerja lalu
bergerak secara bergantian sehingga lintas Simpang APILL meliputi
tidak saling mengganggu antar arus yang penetapan waktu isyarat, kapasitas (C),
ada (Widyagama, 2008). dan kinerja lalu lintas yang diukur oleh
derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T),
2.2. Simpang Sebidang (at-grade panjang antrian (PA), dan rasio
junctions) kendaraan berhenti (RKB), untuk
Simpang sebidang adalah jalan Simpang APILL 3 lengan dan Simpang
yang berpotongan pada satu bidang APILL 4 lengan yang berada di wilayah
datar. Pada pertemuan jalan yang perkotaan dan semi perkotaan. Simpang
terdapat semua gerakan membelok, APILL digunakan untuk tujuan :
maka jumlah simpang jalan tidak boleh  Mempertahankan kapasitas
lebih dari 4 (empat) buah, demi simpang pada jam puncak
kesederhanaan dalam perencanaan dan  Mengurangi kejadian kecelakaan
pengoperasian. akibat tabrakan antara
kendaraan-keandaraan dari arah
2.3. Pengaturan Simpang yang berlawanan.
Menurut (Tamin, 2008)
pengaturan persimpangan dibedakan
menjadi, sebagai berikut:
 Persimpangan sebidang tanpa
lampu lalu lintas
 Persimpangan sebidang dengan
lampu lalu lintas
Menurut (Wibowo, 2001) simpang
dirancang dengan tujuan sebagai berikut:
 Mengurangi jumlah titik konflik
Gambar 1. Konflik primer dan sekunder
 Mengurangi daerah konflik
pada Simpang APILL 4 Lengan.

2
2.2 Penilaian Kinerja faktor ekivalensi kendaraan ringan (ekr)
Tujuan analisis kapasitas adalah sebagai faktor pengaruh. Satuan
memperkirakan kapasitas dan kinerja Kendaraan Ringan (skr) satuan arus lalu
lalu lintas pada kondisi tertentu terkait lintas, yaitu satuan arus dari berbagai
desain atau eksisting geometrik, arus lalu tipe kendaraan yang diekivalenkan
lintas, dan lingkungan Simpang. Jika terhadap kendaraan ringan, termasuk
nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi kendaraan sedang, kendaraan berat, dan
(misal >0,85), maka perlu dilakukan sepeda motor, dengan menggunakan
perubahan desain yang berkaitan dengan nilai skr.
lebar pendekat dan membuat
perhitungan baru. Tabel 2. Nilai Kendaraan ringan.
Untuk menentukan Indeks Tingkat Jenis Skr untuk tiap-tiap tipe
Pelayanan (ITP) suatu persimpangan: Kendaraan kendaraan
Terlindung Terlawan
Tabel 1. Indeks Tingkat Pelayanan. (KR) 1,0 1,0
Indeks Tingkat Tundaan (KS) 1,3 1,3
Pelayanan SM 0,2 0,4
(ITP) (Detik)

A ≤ 5,0 2.4. Simulasi


B 5,1 - 15,0 Simulasi merupakan proses
C 15,0 - 25,0 peniruan dari sesuatu yang nyata beserta
D 25,1 - 40,1 dengan keadaan di sekelilingnya. Aksi
E 40,1 - 60,0 melakukan simulasi ini secara umum
menggambarkan sifat-sifat karakteristik
F ≥ 60
kunci dari kelakuan system fisik atau
system yang abstrak tertentu (Rama Dwi
Aryandi, 2014).
2.3. Satuan Kendaraan Ringan
Arus lalu lintas yang melewati
2.5. VISSIM
suatu ruas jalan ataupun persimpangan VISSIM atau Verkehr in Stadten
terdiri dari campuran berbagai jenis SIMulationsmodel adalah software asal
kendaraan, seperti kendaraan ringan, Jerman yang bisa melakukan simulasi
kendaraan berat, sepeda motor dan dan mengevaluasi kinerja untuk lalu
kendaraan tidak bermotor. Aktivitas dari lintas mikroskopik, transportasi umum,
setiap jenis kendaraan tersebut akan transportasi pribadi maupun pejalan
berpengaruh terhadap keseluruhan arus kaki.
lalu lintas seperti kecepatan lalu lintas, Pengguna software ini bisa
jumlah volume lalu lintas yang akhirnya memodelkan segala jenis konfigurasi
berpengaruh terhadap besar kecilnya geometrik ataupun perilaku pengguna
LHR dan VJP. jalan yang terjadi dalam sistem
Dikarenakan lalu lintas pada jalan transportasi. VISSIM digunakan pada
raya terdiri dari campuran berbagai jenis banyak kebutuhan simulasi lalu lintas
kendaraan seperti diatas, maka perlu dan transportasi umum, seperti skema
diekivalensikan dengan kendaraan perlambatan lalu lintas, studi tentang
standar, yaitu satuan kendaraan ringan . Light Rail/Bus Rapid Transit, perkiraan
Arus lalu lintas ini dirubah dari penggunaan Inteligent Transport Sytem
kendaraan per jam satuan kendaraan yang sesuai, simpang bersinyal dan tidak
ringan (skr) dengan memperhitungkan

3
bersinyal yang kompleks dan  Driving Behaviour
sebagainya.  Signal Control
VISSIM telah digunakan untuk
menganalisis jaringan-jaringan dari 2.6.2. Traffic Network
segala jenis ukuran jarak persimpangan Elemen dasar dari Jaringan Lalu
individual hingga keseleruhan daerah Lintas dalam VISSIM adalah sebuah
metropolitan. Dalam jaringan-jaringan penghubung atau links yang
transportasi berikut, VISSIM mampu mereperentasikan satu atau lebih segmen
memodelkan semua klasifikasi fungsi jalu dengan arah arus yang spesifik.
jalan mulai dari jalan raya lintas untuk Sebuah jaringan bisa dibuat dengan
sepeda motor hingga jalan raya untuk menghubungkan antar links dengan
mobil. Jangkauan aplikasi jaringan connectors. Hanya links yang
VISSIM yang luas juga meliputi dihubungkan dengan connectors yang
fasilitas-fasilitas transportasi umum, diperbolehkan untuk melanjutkan lalu
sepeda hingga pejalan kaki. Data-data lintas. Elemen-elemen Traffic Network
yang ingin dimasukkan untuk dianalisis antara lain:
dilakukan sesuai keinginan pengguna.  Links
Perhitungan-perhitungan keefektifan  Connectors
yang beragam bisa dimasukkan pada  Background and Scaling
software VISSIM, pada umumnya antara
lain tundaan, kecepatan, antrian, waktu 2.6.3. Evaluation
tempuh, kepadatan dan berhenti. (Rama Parameter yang akan dipilih pada
Dwi Aryandi, 2014) proses Evaluation antara lain:
 Queue Counter adalah penetepan
2.6. Penggunaan VISSIM pada titik dimana saat kendaraan
Simulasi Lalu Lintas berhenti, panjang antrian mulai
Dalam proses penggunaan dihitung.
VISSIM untuk melakukan simulasi lalu  Delay adalah perhitungan
lintas, dibutuhkan beberapa data tundaan yang dialami kendaraan
masukan (input) yang akan digunakan sesuai dengan rute yang
dan diolah menjadi suatu model simulasi ditentukan.
dan akan dianalisis melalu program  Level of Services adalah tingkat
VISSIM. pelayanan jalan maupun simpang
eksisting.
2.6.1. Base Data untuk Simulasi Lalu
Lintas 3. METODOLOGI PENELITIAN
Kondisi Lalu Lintas yang terkait 3.1. Metode Survei
dan mempengaruhi satu sama lain, Data yang diperoleh dari kegiatan
menyebabkan suatu keharusan untuk survei ini disebut data primer. Data
menyediakan variabilitas tersebut ke primer adalah data yang diperoleh
dalam software VISSIM. Dalam dengan cara observasi langsung ke
penelitian ini, parameter-parameter yang lapangan, pada penelitian ini
digunakan antara lain: menggunakan alat hand counter, pita
 Vehicle Input ukur, dan kamera.
 2D/3D Model
 Vechile Composition 3.2. Lokasi Survei
 Desired Speed Distribution Lokasi Simpang Empat Bersinyal
 Vechile type, class and category yang dijadikan bahan penelitian berada

4
pada Jalan Sultan Abdurahhman – Jalan Pengambilan data survei yang
Gusti Sulung Lelanang – Jalan Jenderal telah dilakukan selama 1 hari yaitu pada
Ahmad Yani - Jalan Kh. Ahmad Dahlan Hari Senin tanggal 22 Januari 2018.
Pontianak. Berikut adalah denah lokasi Pengamatan dilakukan selama 2 jam
penelitian. pada pukul 06.00 WIB sampai pukul
08.00 WIB. Jumlah surveior yang
bertugas yaitu 6 orang yang ditempatkan
pada 4 pos, 2 orang menggambil
kecepatan kendaraan pada masing-
masing ruas jalan dengan bertahap
selama 60 menit pada masing-masing
ruas. Kondisi cuaca pada saat survei hari
Senin pada pukul 06.00 – 08.00 cerah.

3.5. Data Hasil Survei Geometrik


Gambar 2. Simpang Empat Simpang
Bersinyal KPP Pratama Pontianak Survei ini di lakukan oleh 3 orang
surveyor. 2 orang surveior bertugas
mengukur, sedangkan 1 orang surveyor
3.3. Waktu Survei bertugas mencatat hasil pengukuran.
Untuk hari yang mewakili hari Pengukuran dilakukan dengan
kerja adalah hari Senin, dimana jam menggunakan meteran. Pengukuran ini
puncak pada hari-hari terserbut pada pada waktu lalu lintas sepi, yaitu pada
pagi, siang dan sore hari. Maka waktu tengah malam pukul 23.30 WIB, hari
survei adalah pada pukul 06.00-08.00, Minggu tanggal 21 Januari 2018. Hasil
11.00-13.00, dan 16.00-18.00 WIB. survei geometrik simpang dapat dilihat
pada Gambar 3.
3.4. Pengumpulan Data
Untuk memperoleh data-data yang
dibutuhkan dalam menganalisa kapasitas
tuntutan pada persimpangan Jalan
Ahmad Yani – Jalan Ahmad Dahlan –
Jalan Gusti Sulung Lelanang – Jalan
Sultan Abdurrahman, dibutuhkan survei
lapangan.
Jenis kendaraan yang
diperhitungkan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
 Kendaraan Berat (KB) meliputi
bis, truck 2 as maupun truck 3 as. Gambar 3. Gambar Hasil Survei
 Kendaraan Ringan (KR) meliputi Geometrik Simpang Kondisi Eksisting
sedan, jeep, minibus, pick up dan
oplet. Kondisi Lingkungan Simpang
 Kendaraan Bermotor (SM) Empat Bersinyal KPP Pratama
meliputi sepeda motor, vespa, Pontianak hasil pengamatan dirangkum
dan tosa. dalam tabel 2.

5
Tabel 2. Data Lingkungan empat fase. Data waktu siklus
Simpang Empat Bersinyal KPP Pratama persimpangan disajikan sebagai berikut :
Pontianak.
Kode Tipe Kelas Med BKi Tabel 4. Data Waktu Siklus.
Pendekat Ling ian JT Nama Jalan Merah Hijau Waktu
kung Siklus
an
(detik) (detik) (detik)
Jalan Ham
batan (U) 98 31 134
U,S,T,B (S) 93 36 134
Gusti KO R(R T(T Y(a (B) 115 14 134
Sulung M enda ida da) (T) 96 33 134
Lelanang h) k)
(U)
Sultan KO T(Ti A( Y(a 3.7. Data Kecepatan Kendaraan
Abdurrahma M nggi Ada da) Data Hasil Kecepatan Kendaraan
n (S) ) )
yang disurvei di Simpang KPP Pratama
Ahmad KO T(Ti A( Y(a
Dahlan (B) M nggi Ada da)
Pontianak akan digunakan sebagai data
) ) kecepatan kendaraan di simulasi
Ahmad Yani KO R(R A( T(T VISSIM. Diambil data kecepatan
(T) M enda Ada ida kendaraan di lapangan sebagai acuan
h) ) k) untuk kecepatan kendaraan yang akan
disimulasikan, sehingga akan simulasi
Kondisi Geometrik Simpang yang akan dilakukan akan menyerupai
Empat Bersinyal KPP Pratama kondisi lapangan.
Pontianak hasil pengamatan dirangkum
dalam tabel 3. Tabel 5. Distributif komulatif kecepatan
kendaraan.
Tabel 3. Data Geomterik Simpang Interval Frekuensi Interval Frekuensi
Kumulatif Kumulatif
Empat Bersinyal KPP Pratama
Pontianak.
18 0.02 42 0.84
Lebar Pendekat
21 0.08 45 0.90
Lajur Pada Pada Lajur Pada
Awal Garis Belok Kiri Lajur 24 0.16 48 0.92
Henti Keluar 27 0.26 51 0.97
L LM LBKiJT LK 30 0.35 54 0.98
(m) (m) (m) (m) 33 0.53 57 0.99
15.00 10.50 4.50 6.50 36 0.71 60 1.00
10.00 7.00 3.00 0.00
7.20 7.20 0.00 7.00
10.50 7.00 3.00 9.50

3.6. Data Waktu Siklus


Pengaturan lalu lintas
persimpangan menggunakan lampu lalu
lintas dengan kendali waktu tetap. Gambar 4. Distributif komulatif
Lampu lalu lintas menggunakan sistem kecepatan kendaraan.

6
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.4. Analisis Data
4.1. Analisis dengan menggunakan Menurut Peraturan Menteri
PKJI 2014 Perhubungan No.96 Tahun 2015
PKJI (2014) disusun dalam upaya bedasarkan tundaan rata-rata seperti
memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan yang tertulis pada tabel diatas, dapat
Indonesia (MKJI) 1997 yang telah disimpulkan bahwa tingkat
digunakan lebih dari 21 tahun sejak pelayanannya E atau buruk.
diterbitkan. Adapun rangkuman hasil evaluasi
dengan metode PKJI untuk kondisi
4.2. Volume Jam Puncak Eksisting dapat dilihat pada tabel 7.
Volume jam puncak terjadi pada
jam 06.20 – 07.20 dengan volume Tabel 7. Rangkuman Hasil Evaluasi
sebesar 3360 kendaraan/jam . pada Analisa Kondisi Eksisting.
Kondisi : Eksisting
Kode DJ PA Kend. T I
Pend Henti T
ekat (m) ekr/jam (dtk) P
U 0.89 85.6 1087 58.2 E
S 1.05 125.8 1064
T 1.29 186.9 1581
B 0.40 7.9 69
Gambar 5. Volume Puncak pada Evaluasi Simpang E
Penelitian

4.3. Kondisi Arus Lalu Lintas Perjam 4.5. Pembahasan


Hasil analisis perbandingan
Tabel 6. Data Arus Lalu Lintas dalam menggunakan rumus Pedoman
satuan skr/jam Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014
Interval Lengan KB KR SM Total diketahui bahwa pada kondisi eksisting
06.20 – 07.20 U ke S 13 340 83 436 simpang APILL KPP Pratama Pontianak
U ke T 0 82 72 154 menunjukkan hasil yang tidak
U ke B 0 131 160 291 memenuhi persyaratan jika disesuaikan
S ke T 5 520 618 1143
dengan rumus peraturan PKJI. Kapasitas
S ke B 9 336 307 652 Jalan yang terlalu minim tidak sebanding
dengan volume kendaraan yang ada,
T ke B 0 688 446 1134 sehingga hal tersebut menyebabkan
T ke S 0 250 226 476 meningkatnya Derajat Kejenuhan,
Panjang Antrian, dan Tundaan.
B ke T 0 164 236 400
Perbandingan untuk masing-
B ke S 0 35 47 82
masing solsusi alternatif terhadap
kondisi Eksisting Simpang KPP Pratama
Pontianak dapat dilihat pada tabel 8
Hasil konversi data arus lalu lintas
berikut.
dengan satuan kendaraan/jam menjadi
skr/jam dapat digunakan untuk Analisa
Perhitungan Evaluasi Simpang KPP
Pratama Pontianak.

7
Tabel 8. Rangkuman Hasil Evaluasi
pada Analisa Kondisi Eksisting.
Analisis K DJ PA Tund IT
o aan P
d
(m) (dtk)
e
Eksisting U 0.89 86 58 E
S 1.05 126
T 1.29 187
B 0.40 8
3 Fase U 0.75 142 48 E
S 0.99 110
T 1.00 108
B 0.21 21 Gambar 6. Gambar Pengaturan Node
2 Fase U 1.18 154 158 F Evaluation
S 1.57 493
T 1.29 187 Pengaturan Queue Counter
B 0.52 81
dipasang pada masing-masing lengan,
warna untuk Queue Counter diwarnakan
Penambah U 0.89 86 60 E
an Lengan dengan warna ungu muda. Pengaturan
S 0.70 143
Queue Counter dapat dilihat pada
T 0.86 89 gambar 7.
B 0.42 8
Kombinas U 0.80 95 39.5 D
i 3 Fase & S 0.71 68
Penambah
an Lengan T 0.71 67
B 0.23 21

4.6. Analisis Pemodelan dengan


Software VISSIM 10 Gambar 7. Pengaturan Queue Counter
Proses simulasi pada VISSIM pada lengan U
dijalankan dengan tombol simulation
run. Evaluasi yang digunakan adalah Rangkuman untuk masing-masing
Node Evaluation dan Queue Counter. hasil simulasi dari solsusi alternatif
Node Evaluation akan menghasilkan terhadap kondisi Eksisting Simpang
evaluasi simpang secara keseluruhan KPP Pratama Pontianak dapat dilihat
seperti Level Of Services (LOS) atau pada tabel 9 berikut.
Indeks Tingkat Pelayanan, dan tundaan
lengan maupun simpang. Sedangkan,
Queue Counter akan menghasilkan
evaluasi berupa Panjang antrian dan
Kendaraan Henti pada masing-masing
lengan. Pengaturan Node Evaluation,
diatur pada tengah-tengah simpang dan
masing-masing lengan masuk pada garis
kuning Node Evaluation dapat dilihat
pada gambar 4 berikut.

8
Tabel 9. Rangkuman Hasil Simulasi baik digunakan untuk menganalisis
VISSIM pada Simpang eksisting. kinerja simpang.
Analisis K PA T ITP
o
d 4.7.1. Derajat Kejenuhan
e
m dtk Perbandingan Derajat Kejenuhan
Eksisting U 49.8 117 F antara hasil PKJI dan VISSIM terdapat
S 79.7 109 F kendala karena hasil simulasi VISSIM
T 82.3 105 F tidak dapat menunjukkan hasil derajat
B 7.5 50 D
kejenuhan masing-masing lengan pada
setiap kondisi. Perbandingan Derajat
Simpang 76 E
I Pengaturan U 58.5 84 F
Kejenuhan hasil analisa metode MKJI,
3 Fase PKJI dan hasil simulasi VISSIM dapat
S 70.9 56 F
dilihat pada tabel 10 berikut.
T 69.5 94 F
B 5.5 15 B
Tabel 10. Perbandingan Derajat
Simpang 62 E Kejenuhan hasil metode MKJI, PKJI,
Pengaturan U 30 73 E
2 Fase
dan simulasi VISSIM.
S 129 166 F Le Derajat Deviasi Data
T 99.2 112 F ng Kejenuhan
B 18.1 74 E an MKJ PKJI VI MKJI- PKJI-
I SS VISSIM VISSIM
Simpang 81 F
IM
II Penambaha U 80.2 125 F
Eksisting

U 1.66 0.89 0.5 67% 38%


n Lengan S 50.2 81 F 5
Simpang
T 78.9 117 F S 1.27 1.05 0.6 46% 35%
B 8.0 43 D 8
T 1.37 1.29 0.6 50% 47%
Simpang 68 E 9
III Pengaturan U 52.4 85 F B 0.83 0.40 0.3 55% 7%
3 Fase & S 35.7 55 E 7
Penambaha
n Lengan T 56.5 94 F
Simpang B 6.4 10 A
Simpang 49 D Adapun gambar Perbandingan
I Perencanaan U 36.1 24 C Derajat Kejenuhan antara hasil PKJI dan
V Jalan S 50.2 25 C VISSIM dapat dilihat pada grafik 3 di
Layang bawah.
T - 0.0 A
B - 0.0 A
Simpang 8 B

4.7. Perbandingan Hasil PKJI 2014


dan Software VISSIM 10
Setelah melakukan analisis dengan
PKJI dan VISSIM maka kedua hasil
Analisa kinerja simpang dibandingkan Gambar 8. Perbandingan Derajat
satu sama lain sehingga didapatkan Kejenuhan
kesimpulan mana metode yang lebih

9
4.7.2. Panjang Antrian 4.7.3. Kendaraan Henti
Perbandingan Panjang Antrian Perbandingan Kendaraan Henti
hasil analisa metode MKJI, PKJI, hasil hasil analisa metode MKJI, PKJI, dan
simulasi VISSIM, dan hasil survei hasil simulasi VISSIM, dapat dilihat pada
lapangan dapat dilihat pada tabel 11 tabel 12 berikut.
berikut.
Tabel 12. Perbandingan Kendaraan
Tabel 11. Perbandingan Panjang Henti hasil metode MKJI, PKJI, dan
Antrian hasil metode MKJI, PKJI, simulasi VISSIM.
simulasi VISSIM terhadap hasil survei Kendaraan Henti Deviasi
lapangan. Data
Panjang Antrian Deviasi Data MK PKJ VISSI MKJ PKJ
JI I M I I
MK PKJ L VIS M P VIS
(skr) %

Eksisting
JI I a SI K K SI
p M JI JI M U 125 108 621 5 43
a 8 7 1
n S 115 106 815 29 23
g 1 4
a T 185 158 673 64 57
n 1 1
Eksisting

meter % B 71 69 39 45 44
U 107 85. 5 49. 53 4 1
.7 6 0. 8 1 Adapun gambar Perbandingan
4 Kendaraan Henti antara Hasil PKJI dan
S 133 125 7 79. 42 3 4
.3 .8 6. 7 9
VISSIM dapat dilihat pada gambar 5 di
8 bawah.
T 194 186 8 82. 55 5 5
.4 .9 6. 3 4
8
B 75. 7.9 8. 7.5 89 5 11
2 5

Adapun gambar Perbandingan


Panjang Antrian antara Hasil PKJI, dan
VISSIM terhadap kondisi lapangan dapat
dilihat pada gambar 4 di bawah. Gambar 10. Perbandingan Kendaraan
Henti

4.7.4. Tundaan
Perbandingan Tundaan hasil
analisa metode MKJI, PKJI, dan hasil
simulasi VISSIM, dapat dilihat pada tabel
13 berikut.

Gambar 9. Perbandingan Panjang


Antrian

10
Tabel 13. Perbandingan Tundaan hasil dapat ditarik kesimpulan sebagai
metode MKJI, PKJI, dan simulasi berikut:
VISSIM. a. Pada kondisi eksisting untuk jam
Lengan Tundaan 06.20 - 07.20 didapat hasil evaluasi
MKJI PKJI VISSIM kinerja simpang dengan metode
Eksisting

U 69.4 58.2 117.0 Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia


S 108.7 (PKJI) 2014 sebagai berikut :
T 104.9  Nilai Kapasitas pada pendekat
B 50.3 Utara sebesar 1280 skr/jam,
Simpang 75.6 pendekat Selatan sebesar 1089
skr/jam, pendekat Timur
Adapun gambar Perbandingan sebesar 878 skr/jam dan
Tundaan antara Hasil PKJI dan VISSIM pendekat Barat sebesar 205
dapat dilihat pada gambar di bawah. skr/jam.
 Derajat Kejenuhan (DJ)
merupakan rasio perbandingan
antara kapasitas dengan arus
lalu lintas sehingga didapat
hasil pada jam puncak pagi hari
untuk pendekat Utara sebesar
0.89; pendekat Selatan sebesar
1.05; pendekat Timur sebesar
1.29; dan pendekat Barat
Gambar 11. Perbandingan Tundaan. sebesar 0.40. Nilai derajat
kejenuhan (DJ) yang tinggi (DJ
4.7.5. Indeks Tingkat Pelayanan ≥ 0.85) menunjukkan bahwa
Perbandingan Tundaan hasil rasio antara volume kendaraan
analisa metode MKJI, PKJI, dan hasil dan kapasitas simpang yang
simulasi VISSIM, dapat dilihat pada tabel tidak seimbang sehingga perlu
14 berikut. adanya perbaikan.
 Panjang Antrian pada pendekat
Tabel 14. Perbandingan Indeks Tingkat Utara sebesar 86 m, pendekat
Pelayanan hasil metode MKJI, PKJI, Selatan sebesar 126 m,
dan simulasi VISSIM. pendekat Timur sebesar 187 m,
Lengan ITP dan pendekat Barat sebesar 8 m.
MKJI PKJI VISSIM  Kendaraan Henti pada pendekat
Eksisting

U F E F Utara sebesar 1087 skr,


S F pendekat Selatan sebesar 1064
T F skr, pendekat Timur sebesar
B D 1581 skr, dan pendekat Barat
Simpang E sebesar 69 skr.
 Tundaan rata-rata simpang
diperoleh sebesar 58.2 detik,
5. KESIMPULAN DAN SARAN sehingga didapat tingkat
5.1. Kesimpulan pelayanan simpang bernilai E
Dalam hasil evaluasi kinerja (Buruk).
simpang empat bersinyal Kantor b. Perlu dilakukannya evaluasi atau
Pelayanan Pajak Pratama Pontianak perbaikan untuk mengurangi serta

11
meminimalisir nilai Derajat VISSIM. Dengan membandingkan
Kejenuhan, tundaan, kendaraan henti kinerja simpang pada kondisi
dan tundaan simpang sehingga dapat eksisting dan hasil suevei langsung
meningkatkan serta memaksimalkan dapat ditarik kesimpulan sebagai
Indeks Tingkat Pelayanan Simpang berikut :
KPP Pratama Pontianak. Ditemukan a. Derajat kejenuhan hasil
Solusi yang dapat dilakukan secara regresi linear VISSIM untuk
simultan (sekaligus) yaitu : pendekat Utara sebesar 0.55,
 Perancangan ulang waktu siklus pendekat Selatan sebesar 0.68,
dari kondisi eksisting sebesar pendekat Timur sebesar 0.69,
134 detik menjadi 120 detik. dan pendekat Barat sebesar
 Perubahan fase siklus APILL 0.37.
simpang dari kondisi eksisting b. Panjang Antrian hasil simulasi
4 fase menjadi 3 fase. VISSIM untuk pendekat Utara
 Penambahan lengan simpang sebesar 49.8 m selisih 0.6 m
pada pendekat Timur sebesar atau deviasi sebesar 1%
3.5 m menjadi selebar 14 m, dengan hasil survei lapangan
dan pada pendekat Selatan 3.5 sebesar 50.4 m, pendekat
m menjadi selebar 13.5 m. Selatan sebesar 79.7 m selisih
Masing-masing lengan baru 2.9 m atau deviasi sebesar 4%
sepanjang 15 m dari mulut dengan hasil survei lapangan
simpang. sebesar 76.8 m, pendekat
 Didapatkan hasil Derajat Timur sebesar 82.3 m selisih
Kejenuhan baru setelah 4.5 m atau deviasi sebesar 5%
dianalisa dengan solusi dengan hasil survei lapangan
alternatif kombinasi pengaturan sebesar 86.8 m, dan pendekat
fase dan penambahan lengan Barat sebesar 7.5 m selisih 7.3
simpang sebesar 0.80 untuk m atau 53% dengan hasil
pendekat Utara, 0.71 untuk survei lapangan sebesar 15.8
pendekat Selatan, 0.71 untuk m.
pendekat Timur dan 0.23 untuk c. Tundaan hasil simulasi
pendekat Barat, Panjang VISSIM untuk pendekat Utara
Antrian sebesar 95 m atau naik sebesar 117 detik, pendekat
11% untuk pendekat Utara, 68 Selatan sebesar 108.7 detik,
m atau turun 46% untuk pendekat Timur sebesar 104.9
pendekat Selatan, 67 m atau detik, pendekat Barat sebesar
turun 156% untuk pendekat 50.3 detik dan tundaan rata-
Timur, dan 21 m atau naik 62% rata simpang 75.6 detik.
untuk pendekat Barat, Tundaan d. Indeks Tingkat Pelayanan
Simpang sebesar 39.5 detik atau Simpang pada kondisi
turun 32 % dan perubahan eksisting hasil simulasi
Indeks Tingkat Pelayanan VISSIM sama dengan hasil
simpang menjadi D atau lebih analisa menggunakan metode
baik dari kondisi eksisting. PKJI yaitu E atau Buruk.
c. Dibandingkan hasil evaluasi e. Solusi alternatif terbaik hasil
simpang dari analisis metode simulasi VISSIM adalah
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia Perencanaan Jalan Layang.
dengan hasil simulasi software Hasil Derajat Kejenuhan

12
untuk pendekat Utara sebesar  Dapat Menghitung Derajat
0.49 dan pendekat Selatan Kejenuhan Simpang.
sebesar 0.55. Hasil Panjang  Tidak dapat menghasilkan
Antrian untuk pendekat Utara animasi simulasi secara 3
sebesar 36.1 m dan pendekat Dimensi.
Selatan sebesar 50.2 m. Hasil  Tidak dapat menganalisis
Kendaraan Henti untuk kinerja lengan-lengan
pendekat Utara sebesar 482 simpang seperti tundaan dan
kendaraan, dan pendekat indeks tingkat pelayanan.
Selatan sebesar 853  Keakuratan hasil analisa
kendaraan. Hasil Tundaan dengan kondisi lapangan
lengan untuk pendekat Utara dapat berbeda, atau tidak
sebesar 23.9 detik, untuk akurat.
pendekat Selatan sebesar 24.5  Tidak memerlukan data
detik dan tundaan rata-rata kecepatan kendaraan untuk
simpang sebesar 7.7 detik. melakukan analisis.
Dan Hasil Indeks Tingkat
Pelayanan untuk pendekat 5.2. Saran
Utara dan Selatan adalah C
a. Sebaiknya Analisis kinerja simpang
atau sedang, untuk pendekat
dengan menggunakan metode
Timur dan Barat adalah A atau
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
Baik Sekali, dan untuk Indeks
(PKJI) 2014 dapat dikontrol dengan
Tingkat Pelayanan Simpang
kondisi lapangan, ataupun dengan
adalah B atau Baik.
simulasi VISSIM.
d. Keunggulan dan Kelemahan
b. Untuk penelitian selanjutnya
software VISSIM dapat disimpulkan
diharapkan menggunakan peraturan
sebagai berikut :
yang lebih baru selain Pedoman
 Tidak Dapat Menghitung Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)
Derajat Kejenuhan Simpang. 2014 mengingat peraturan harus
 Dapat dengan menghasilkan menyesuaikan dengan kondisi dan
animasi simulasi secara 3 teknologi pada saat ini dan perlunya
Dimensi. pembaharuan.
 Dapat menganalisis kinerja c. Untuk lebih meningkatkan tingkat
tidak hanya pada simpang pelayanan pada simpang perlu
namun sampai ke lengan- dilakukan sebuah alternatif yang
lengan simpang seperti sudah disarankan pada simpang
tundaan dan indeks tingkat Kantor Pelayanan Pajak Pratama
pelayanan. Pontianak sehingga tingkat
 Keakuratan hasil analisa pelayanan simpang tersebut jauh
dengan kondisi lapangan lebik baik dan bekerja lebih optimal.
mendekati, atau akurat.
 Memerlukan data kecepatan
kendaraan untuk melakukan
simulasi.
e. Keunggulan dan Kelemahan metode
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
2014 dapat disimpulkan sebagai
berikut :

13
DAFTAR PUSTAKA Julianto, E. N. 2007. Analisis Kinerja
Abubakar, dkk. 1995. Sistem Simpang Bersinyal Simpang
Transportasi Kota. Jakarta. Bangkong dan Simpang Milo
Direktur Jenderal Perhubungan Semarang Berdasarkan
Darat. Konsumsi Bahan Bakar Minyak.
Tesis Program Studi Teknik Sipil
Aryandi, R. D. 2014. Penggunaan Program Pasca Sarjana, Fakultas
Software Vissim untuk Analisis Teknik, Universitas Diponegoro,
Simpang Bersinyal (Studi Kasus Semarang.
Simpang Mirota Kampus Terban
Yogyakarta). Tugas Akhir Khisty, C. J. & Lall, B. K. 2005. Dasar-
Program Studi Teknik Sipil dan dasar Rekayasa Transportasi.
Lingkungan, Fakultas Teknik Jilid I Jakarta: Penerbit Erlangga.
Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta. Munawar, A. 2004. Manajemen Lalu
Lintas Perkotaan. Yogyakarta:
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Beta Offset.
Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia. Jakarta: Badan Meldinizcha, E. H. 2013. Evaluasi
Penerbit Pekerjaan Umum. Kinerja Simpang Bersinyal MM
Kaliurang Sebagai Dasar
Harja, A. S. 2017. Analisis Lalu Lintas Perencanaan Simpang Untuk
Menggunakan PKJI 2014 dan Mewujudkan Lingkungan
Pemodelan Lalu Lintas Kampus Educopolis. Tugas Akhir
Menggunakan Software VISSIM Program Studi Teknik Sipil dan
9 pada Simpang APILL Lingkungan, Fakultas Teknik
Plengkung Gading Kota Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta. Tugas Akhir Program Yogyakarta.
Studi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan
Muhammadiyah Yogyakarta. Pemodelan Transportasi.
Bandung: Penerbit ITB.
Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan
Teknik Lalu-Lintas. UGM Press. Warpani, S. P. 1988. Rekayasa Lalu
Yogyakarta. Lintas. Bandung: ITB.

Hustrijal. 2001. Analisis Kapasitas Wibowo, S.S. 2001. SI-374 Rekayasa


Simpang Empat Bersinyal Studi Jalan. Bandung: ITB
Kasus Simpang Badran
Jogjakarta. Tugas Akhir Program Wikrama, J. 2011. Analisis Kinerja
Studi Teknik Sipil dan Simpang Bersinyal (Studi Kasus
Lingkungan, Fakultas Teknik Jalan teuku Umar Barat-Jalan
Universitas Gadjah Mada, Gunung Salak). Jurnal Ilmiah
Yogyakarta. Teknik Sipil Vol. 15, No. 1,
Januari 2011.

14