Analisis Dokumen Dampak Lalu Lintas Pemb

UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
MAGISTER TEKNIK SIPIL
ANALISIS DOKUMEN DAMPAK LALU LINTAS

PEMBANGUNAN KAMPUS TERPADU FAKULTAS
EKONOMI UNIVERSITAS ATMA JAYA
YOGYAKARTA
Jalan Bima, Desa Sinduharjo, Kecamatan Ngaglik, Kabupaten Sleman, DIY
MODESTA UKAPOKA / 165102568 IBNU FAUZI / 165102569

LINDA BAKTIANI / 165102556 DHEVRYANA ELDANARI / 165102554
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang MahaEsa, sehingga laporan Analisis Dokumen
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Teknik
Universitas Atma Jaya Yogyakarta dapat disusun sesuai dengan kerangka acuan
kerja.
Buku Laporan ini antara lain berisi Bab 1. Pendahuluan, Bab 2. Metodologi, Bab 3.
Kondisi Area Studi, Bab 4. Analisis Kondisi Lalu Lintas, Bab 5. Tingkat Kinerja Ruas
Jalan, Bab 6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dan Bab. 7. Kesimpulan dan Saran
yang dimaksudkan untuk mempermudah dalam pemahaman terhadap pelaksanaan
pekerjaan.
Kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyusunan laporan ini.
Yogyakarta, November 2016
Team Penyusun
ii
DAFTAR ISI
Halaman Judul ......................................................................................................................... i

Kata Pengantar........................................................................................................................ ii
Daftar Isi .................................................................................................................................... iii
Daftar Tabel.............................................................................................................................. v
Daftar Gambar ......................................................................................................................... vii
Bab 1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ....................................................................................................... 1–1
1.2. Maksud dan Tujuan ............................................................................................ 1–3
1.3. Ruang Lingkup ....................................................................................................... 1–4
1.4. Output Kajian ......................................................................................................... 1–4
1.5. Aspek Legalitas .................................................................................................... 1–5
Bab 2. METODOLOGI ANDALALIN

2.1. Bagan Alir ................................................................................................................ 2–1
2.2. Kebutuhan Data .................................................................................................... 2–3
2.2.1. Data Sekunder ........................................................................................ 2–3
2.2.2. Data Primer .............................................................................................. 2–4
2.3. Analisis Data .......................................................................................................... 2–5
2.4. Penyusunan Penangan Dampak .................................................................... 2–9
Bab 3. KONDISI AREA STUDI

3.1. Rencana Pengembangan.................................................................................... 3–1
3.1.1. Lokasi Studi............................................................................................... 3–1
3.1.2. Wilayah Administrasi dan Pemerintahan ................................... 3–2
3.1.3. Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman ................................ 3–3
3.2. Lokasi Studi ............................................................................................................ 3–5

3.2.1. Rencana Pembangunan ....................................................................... 3–5
iii
3.2.2. Intensitas Tata Guna Lahan ............................................................... 3–6
3.3. Permasalahan Lalulintas .................................................................................. 3–7
Bab 4. ANALISIS KONDISI LALU LINTAS

4.1. Karakteristik dan Fasilitas Jalan .................................................................... 4–1
4.1.1. Karakteristik Jalan ................................................................................. 4–1
4.1.2. Fasilita Jalan.............................................................................................. 4–2
4.2. Volume Lalu Lintas............................................................................................... 4–4
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Jalan Bima .................................................... 4–6
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Simpang Nglaban ...................................... 4–8
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Simpang Ketandan ................................... 4 – 12
Bab 5. TINGKAT KINERJA RUAS JALAN

5.1. Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak ............................ 5–1
5.2. Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan Dampak ......................... 5–2
5.3. Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak......... 5–4
5.4. Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak ...... 5–4
5.5. Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu Lintas ............................................... 5–5
Bab 6. MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS

6.1. Masa Konstruksi.................................................................................................... 6–1
6.2. Kondisi Tahap Pasca Konstruksi .................................................................. 6 – 11
Bab 7. KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ............................................................................................................. 7–1
7.2. Saran .......................................................................................................................... 7–2
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1. Parameter Kinerja Jaringan .............................................................. 2–6

Tabel 3. 1. Luas Wilayah Di Kabupaten Sleman ............................................. 3–3
Tabel 4. 1. Komposisi Kendaraan Pada Jam Puncak...................................... 4–5
Tabel 4. 2. Ratio Ekisting Ruas Jalan Bima ....................................................... 4–7
Tabel 4. 3. Siklus Puncak Pagi Simpang Nglaban ........................................... 4 – 10
Tabel 4. 4. Siklus Puncak Sore Simpang Nglaban .......................................... 4 – 12
Tabel 4. 5. Siklus Puncak Pagi Simpang Ketandan ........................................ 4 – 14
Tabel 4. 6. Siklus Puncak Sore Simpang Ketandan ........................................ 4 – 16
Tabel 5. 1. Jumlah Pekerja ....................................................................................... 5–1
Tabel 5. 2. Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi
Pembangunan ......................................................................................... 5–2
Tabel 5. 3. Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Tanpa
Penanganan Dampak ............................................................................ 5–2
Tabel 5. 4. Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Dengan
Penanganan Dampak ............................................................................ 5–3
Tabel 5. 5. Data Jumlah dan Mahasiswa ............................................................ 5–3
Tabel 5. 6. Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi
Pengoperasian Kampus ...................................................................... 5–3
Tabel 5. 7. Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus
Tanpa Penanganan Dampak.............................................................. 5–4
Tabel 5. 8. Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus
Dengan Penanganan Dampak ........................................................... 5–5
Tabel 5. 9. Perbandingan Tingkat Kinerja Laulintas .................................... 5–5
Tabel 5. 10. Kondisi Kinerja Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan ..................... 5–6
Tabel 6. 1 Jarak Minimum Rambu Peringatan ................................................ 6–9

Tabel 6. 2 Rambu Parkir........................................................................................... 6 – 16
Tabel 6. 3 Kriteria Kemacetan ............................................................................... 6 – 19
Tabel 6. 4 Bentuk Penanganan Kemacetan ...................................................... 6 – 19
v
Tabel 6. 5 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas ........................... 6 – 21
Tabel 6. 6 Tanggung Jawab Pada Dampak Lalu Lintas .................................... 6 – 22
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1. Bagan Alir ANDLALIN .............................................................................. 2 – 1

Gambar 2. 2. Analisis Kapasitas Jalan dan V/C Ratio .............................................. 2 – 5
Gambar 2. 3. Analisis Kecepatan Lalu Lintas ............................................................. 2 – 5
Gambar 2. 4. Kinerja Jaringan Jalan ............................................................................... 2 – 6
Gambar 2. 5. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan ..................................... 2 – 7
Gambar 2. 6. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan ................................................. 2 – 9
Gambar 3. 1. Peta Adminitrasi Kabupaten Sleman.................................................. 3 – 2
Gambar 3. 2. Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu ........................................... 3 – 6
Gambar 3. 3. Fasilitas Perambuan dan Marka ........................................................... 3 – 8
Gambar 3. 4. Hambatan Samping di Sekitar Lokasi ................................................. 3 – 9
Gambar 3. 5. Perilaku Pengguna Jalan........................................................................... 3 – 9
Gambar 4. 1. Kondisi Jalan Bima..................................................................................... 4 – 1
Gambar 4. 2. Visualisasi Jalan Bima............................................................................... 4 – 2
Gambar 4. 3. Kondisi Simpang Ketandan .................................................................... 4 – 3
Gambar 4. 4. Kondisi Simpang Nglaban ....................................................................... 4 – 3
Gambar 4. 5. Kondisi ruas Jalan Terdampak .............................................................. 4 – 4
Gambar 4. 6. Komposisi Kendaraan Jalan Bima........................................................ 4 – 5
Gambar 4. 7. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Jl. Bima ................................................ 4 – 6
Gambar 4. 8. Volume Ruas Jalan Bima Pada Jam Puncak ...................................... 4 – 7
Gambar 4. 9. Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Nglaban .......... 4 – 8
Gambar 4. 10. Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Nglaban ......... 4–9
Gambar 4. 11. Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Nglaban . 4 – 10
Gambar 4. 12. Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Nglaban ......... 4 – 11
Gambar 4. 13. Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Ketandan 4 – 12
Gambar 4. 14. Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Ketandan ...... 4 – 13
Gambar 4. 15. Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Ketandan 4 – 14
Gambar 4. 16. Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Ketandan ...... 4 – 15
Gambar 6. 1. Sirkulasi Internal di Lokasi Pendidikan ...................................... 6–1
Gambar 6. 2. Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi
vii
Universitas Atma Jaya Yogyakarta ................................................. 6–3
Gambar 6. 3. Sirkulasi Eksternal Tahap Masa Konstruksi ............................. 6–4
Gambar 6. 4. Prosedur Pengangkutan Material Yang Sah ............................. 6–5
Gambar 6. 5. Prosedur Pengangkutan Material Yang Benar ........................ 6–5
Gambar 6. 6. Penempatan Warning Light ............................................................. 6 – 10
Gambar 6. 7. Sirkulasi Internal Pasca Konstruksi ............................................. 6 – 11
Gambar 6. 8. Sirkulasi Eksternal Pasca Konstruksi .......................................... 6 – 12
Gambar 6. 9. Fasilitas Keselamatan Pada Ruas Jalan Bima............................ 6 – 14
Gambar 6. 10. Fasilitas Keselamatan Pada Simpang Terdampak .................. 6 – 15
Gambar 6. 11. Sirkulasi Parkir ...................................................................................... 6 – 17
viii
Laporan ANDALALIN Kampus Ekonomi Terpadu Univ. Atma Jaya Yogyakarta
BAB PENDAHULUAN
1
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan Negara berkembang yang memiliki jumlah
penduduk dan potensi keanekaragaman yang tinggi. Perguruan tinggi sebagai
salah satu institusi sentral dalam pembangunan Indonesia, secara terus menerus
dihadapkan kepada berbagai perubahan yang bergerak sangat cepat dan
menyentuh berbagai aspek hidup masyarakat. Dampak kemajuan ilmun
pengetahuan dan teknologi yang sangat pesat menimbulkan beragam tantangan
baru bagi indonesia. Tantangan dan perkembangan tersebut memepersyaratkan
perguruan tinggi untuk meningkatkan mutu perguruan tinggi dan menghasilkan
lulusan yang berkualitas. Pembangunan yang secara terus menerus melebihi
daya dukung dan tak terkendali tanpa adanya pengaturan khususnya terhadap
lalu lintas seringkali menyebabkan dampak berupa penurunan kinerja jaringan
jalan yang umumnya ditandai dengan kemacetan dan persoalan lingkungan
khususnya masalah banjir dan kelangkaan air tanah. Hal ini terjadi karena adanya
pengembangan suatu kawasan yang mengakibatkan adanya perubahan tata
guna lahan. Setiap daerah memiliki Rencana Tata Ruang, salah satunya adalah
Kecamatan Ngaglik, Sleman.
Daerah ini memiliki Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) tahun 2010
sampai tahun 2030 untuk mengatur penggunaan lahan agar dapat digunakan
secara maksimal oleh masyarakat sekitar. RTRW Kecamatan Ngaglik, Sleman
secara umum digunakan dalam kurun waktu 20 tahun, saat ini sedang berjalan 3
tahun. Kebijakan penataan ruang wilayah kabupaten Pasal 3 Ayat 1 terdiri dari
pengembangan kawasan pendidikan, Pasal 4 strategi dalam rangka
1 -1
pengembangan kawasan pendidikan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 Ayat

2 meliputi melakukan revitalisasi; dan mengembangkan prasarana dan sarana
pendidikan. Kawasan peruntukan lainnya Pasal 42 ayat 1 huruf (b) kawasan
pendidikan tinggi dan ayat 3 kawasan pendidikan tinggi sebagaimana dimaksud
pada ayat 1 huruf (b) berupa kampus pendidikan tinggi negeri dan swasta yang
berada didalam KPY. Pengembangan sistem pusat kegiatan Pasal 7 Ayat 2 (f)
kawasan perkotaan Kecamatan Ngaglik meliputi : Desa Sariharjo, Desa
Sinduharjo dan Desa Minomartani. Pasal 7 PPK sebagaimana dimaksud pada ayat
1 kawasan perkotaan Kecamatan Ngaglik. Pengembangan sistem prasarana
utama Pasal 13 ayat 2 jalan bebas hambatan Kecamatan Ngaglik. Jaringan
transportasi perkotaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11 huruf (b) meliputi
pengembangan jaringan perkotaan yang menghubungkan sistem jaringan
transportasi KPY – Sleman.
Sehingga untuk memperkuat pernyataan tersebut, pemerintah dalam hal
ini Kementerian Perhubungan mengambil tindakan dengan menerbitkan
peraturan perundang-undangan berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas
seperti Undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan
Pasal 99 ayat 1 dimana setiap rencana pembangunan pusat kegiatan,
permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan Keamanan,
Keselamatan, Ketertiban, dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan wajib
dilakukan analisis dampak Lalu Lintas. Pembangunan dimaksud meliputi
pembangunan baru, perubahan penggunaan lahan, perubahan intensitas tata
guna lahan dan/atau perluasan lantai bangunan dan/atau perubahan intensitas
penggunaan, perubahan kerapatan guna lahan tertentu, penggunaan lahan
tertentu, antara lain Terminal, Parkir untuk umum di luar Ruang Milik Jalan,
tempat pengisian bahan bakar minyak, dan fasilitas umum lain. Untuk
memperkuat aturan tersebut, juga terdapat Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen Dan Rekayasa, Analisis
Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas dan Peraturan Menteri
1 -2
Perhubungan No. 75 Tahun 2015 yang menyatakan bahwa Analisis dampak lalu
lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu lintas dari
pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya
dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisis dampak lalu lintas.
Salah satu rencana pembangunan yang akan dilakukan di Kabupaten
Sleman adalah rencana Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi
Universitas Atma Jaya Yogyakarta . Berdasarkan amanah undang-undang nomor
22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan perlu dilakukan kajian analisis
dampak lalu lintas terhadap pembangunan tersebut.
1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari dilakukannya Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas
(ANDALALIN) adalah untuk melakukan penanganan terhadap dampak yang
ditimbulkan oleh adanya pengembangan kawasan terhadap lalu lintas di jaringan
jalan sekitar lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta . Sedangkan tujuan dilakukannya ANDALALIN adalah
untuk:
a. Mengidentifikasi kondisi dan permasalahan lalu lintas jaringan jalan di
sekitar lokasi pembangunan sebelum dilakukan pembangunan (kondisi
eksisting);
b. Memprediksi bangkitan dan tarikan perjalanan yang akan terjadi pada
masa pembangunan dan pasca pembangunan;
c. Memprediksi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan;
d. Menyusun rekomendasi penanganan dampak berupa penerapan
manajemen dan rekayasa lalu lintas;
e. Menyusun Dokumen ANDALALIN sebagai alat pengawasan dan evaluasi
terhadap pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas sebagai upaya
penanganan dampak lalu lintas.
1 -3
1.3 Ruang Lingkup

Sedangkan ruang lingkup pekerjaan kajian ini adalah:
a. Analisis besaran tarikan dan bangkitan perjalanan;
b. Pengumpulan data sekunder berupa ringkasan pembangunan berisi
rincian Pembangunan, Data operasional pembangunan Kampus Terpadu
Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta khususnya terkait
dengan transportasi;
c. Pengumpulan data primer terkait kondisi lalu lintas jaringan jalan (ruas
jalan dan persimpangan), tata guna lahan di sekitar lokasi pembangunan,
kinerja dan permasalahan lalu lintas eksisting, serta tingkat bangkitan dan
tarikan perjalanan di lokasi pembanding;
d. Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi: lokasi rencana
pembangunan, kondisi jaringan jalan dan kondisi serta permasalahan lalu
lintas di sekitar lokasi pembangunan;
e. Analisis kondisi lalu lintas pada masa tanpa pembangunan, selama masa
pembangunan, dan setelah pembangunan yang dimulai dengan analisis
bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, pemilihan moda dan
pembebanan lalu lintas serta pendekatan mikro manajemen dan rekayasa
lalu lintas termasuk kebutuhan parkir, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas
angkutan umum; dan
f. Upaya penanganan dampak lalu lintas, yang terdiri dari serangkaian
manajemen dan rekayasa lalu lintas pada akses keluar masuk, ruas jalan
dan persimpangan, penyediaan fasilitas parkir, fasilitas pejalan kaki dan
fasilitas angkutan umum.
1.4 Output Kajian

Keluaran dari kajian Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana diatur
dalam Pasal 99 ayat 2 UU 22 Tahun 2009 dan Pasal 51 ayat 2 PP 32 Tahun 2011,
1 -4
serta Pasal 9 Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun 2015 adalah berupa
Dokumen Analisis dampak Lalu Lintas yang terdiri dari:
a. Perencanaan dan Metodologi Andalalin
b. Analisis Kondisi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Saat ini
c. Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
d. Analisis Distribusi Perjalanan
e. Analisis Pemilihan Moda
f. Simulasi Kinerja Lalu Lintas
g. Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak
h. Rencana Pemantauan dan Evaluasi
i. Gambaran Umum Lokasi Yang Akan dibangun/dikembangkan
1.5 Aspek Legalitas

Yang menjadi acuan/ landasan hukum dalam penyusunan Kajian Analisis Dampak
Lalu Lintas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma
Jaya Yogyakarta adalah :
a. Undang Undang No. 32 Tahun 2004 tentang Otonomi Daerah
b. Undang Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
c. Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan
d. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
e. Peraturan Pemerintah 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
f. Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen
dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
g. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 290/KPTS/M/2015 tentang
Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional
h. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 Tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
1 -5
i. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 20/PRT/M/2010 Tentang

Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan
j. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu
Lintas
k. Peraturan Menteri Perhubungan No. 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan
l. Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun 2015 tentang
Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas
m. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2014 tentang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
n. Peraturan Menteri Perhubungan No. 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara
Penetapan Batas Kecepatan
o. Peraturan Daerah Kabupaten Sleman Nomor 12 Tahun 2012 tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011 2031
1 -6
BAB METODOLOGI
ANDALALIN
2
2.1 Bagan Alir
Gambar 2.1 Bagan Alir Kajian ANDALALIN
2 -1
Penjelasan:
a. Tahap Persiapan
Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas diawali dengan menelaah rencana
pembangunan yang diperkirakan akan memberikan dampak terhadap lalu
lintas.
Tahapan dimulai dari mengetahui lokasi pembangunan (plotting dalam peta)
dan status jalan tempat dimana pembangunan tersebut akan dilaksanakan.
Status jalan akan menentukan pihak mana yang akan memberikan
rekomendasi ANDALALIN:
 Untuk Jalan Nasional diberikan oleh Kementrian Perhubungan
 Untuk Jalan Provinsi diberikan oleh Dinas Perhubungan Provinsi
 Untuk Jalan Kota diberikan oleh Dinas Perhubungan Kota
 Untuk Jalan Kabupaten diberikan oleh Dinas Perhubungan Kabupaten
Setelah status jalan diketahui maka tahap berikutnya adalah menelaah
rencana pembangunan yang terdiri dari:
 Luasan pembangunan
 Rincian pembangunan
b. Tahap Pengumpulan Data
1) Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari perusahaan
pengembang/pelaksana pembangunan dan dari instansi terkait.
2) Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil Survey lapangan
berupa pengamatan dan perhitungan
c. Tahap Analisis Data
Setelah tahap pengumpulan data maka tahap berikutnya adalah melakukan
analisis data tersebut yang terdiri dari:
1) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Tanpa Pembangunan
2) Analisis Pemodelan Jaringan Jalan
2 -2
3) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan:

 Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing)
 Dengan Penanganan Dampak (Do Something)
4) Analisis Dampak Lalu Lintas
d. Tahap Penyusunan Penanganan Dampak
Setelah analisis dampak lalu lintas selesai, maka tahap selanjutnya adalah
menyusun usulan penangan dampak untuk meningkatkan kinerja lalu lintas
jaringan jalan yang menjadi menurun dengan adanya pergerakan keluar
masuk di lokasi pembangunan setelah selesai dibangun dan beroperasi.
2.2 Kebutuhan Data

2.2.1 Data Sekunder
Kebutuhan data sekunder pada Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan
Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta adalah
sebagai berikut:
a. Data Sekunder Dari Pihak Pengembang
 Siteplan/Lay Out Pembangunan

 Rencana Akses keluar masuk
 Tahapan Pembangunan
 Perizinan yang telah dimiliki
 Data Operasional Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma
Jaya Yogyakarta:
 Struktur organisasi Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta :
 Dekan
 Wakil Dekan 1
 Wakil Dekan 2
 Wakil Dekan 3
2 -3
 Kaprodi Manajemen
 Sekprodi Manajemen
 Kaprodi Akuntansi
 Sekprodi Akuntansi
 Kaprodi Ilmu Ekonomi
 Sekprodi Ilmu Ekonomi
 Jam kerja pegawai (staff)/pengaturan shift
 Rencana Penyediaan lahan parkir kendaraan pegawai (staff) dan dosen
 Rencana penyediaan lahan parkir kendaraan mahasiswa
 Perkiraan jumlah kendaraan keluar masuk
b. Data Sekunder Dari Instansi Terkait

 Peta Administrasi
 Data terkait lalu lintas dan transportasi
 Data jaringan jalan
 Rencana pembangunan
 Tata guna lahan
 Data Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
2.2.2 Data Primer

 Data Inventarisasi dan visualisasi Ruas Jalan dan Simpang (Survey
Inventarisasi)
 Data dan visualisasi permasalahan lalu lintas
 Visualisasi lokasi pembangunan
 Data Volume Lalu Lintas (Survey Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi)
 Data Kecepatan Lalu Lintas (Survey Kecepatan)
 Data Tarikan dan Bangkitan Perjalanan di Lokasi Pembanding (Survey
Tarikan dan Bangkitan Perjalanan)
2 -4
2.3 Analisis Data

a. Analisis Kinerja Ruas Jalan Kondisi Tanpa Pembangunan
Dari hasil inventarisasi diketahui dimensi ruas jalan, jumlah lajur,
pengaturan arah dan medianisasi yang nantinya akan digunakan dalam
perhitungan kapasitas jalan.
Hasil perhitungan kapasitas jalan tersebut digunakan untuk mengetahui
kinerja ruas jalan yaitu V/C Ratio dengan membandingkan volume lalu
lintas dengan kapasitas.
Perhitungan
• Ruas Jalan Kapasitas • Volume Lalu
• Simpang • Kapasitas Lintas
Dasar • Kapasitas
• Kapasitas
Perhitungan
Inventariasi
V/C Ratio
Gambar 2.2 Analisis Kapasitas Jalan dan V/C Ratio
Selain V/C Ratio, dalam menghitung kinerja ruas jalan juga

mempertimbangkan kecepatan lalu lintas yang diperoleh dari survey
kecepatan di ruas-ruas jalan yang diprediksi akan terkena dampak.
Gambar 2.3 Analisis Kecepatan Lalu Lintas
2 -5
Selain analisis Kinerja Ruas Jalan, dalam ANDALALIN juga dilakukan analisis
Kinerja Jaringan Jalan dengan menggunakan Software Transportasi.
Adapun keluara (Output) dari Software Transportasi tersebut dapat dilihat
pada gambar berikut di bawah ini.
Kecepatan Jaringan
Panjang
Total Panjang
Perjalanan Antrian
Kinerja
Jaringan
Jalan
Total Waktu Perjalanan

Konsumsi Bahan Bakar
Gambar 2.4 Kinerja Jaringan Jalan
Kinerja jaringan jalan memiliki satuan ukuran masing-masing seperti yang

terlihat dalam tabel berikut di bawah ini.
Tabel 2.1 Parameter Kinerja Jaringan
No Parameter Kinerja Jaringan

1 Total waktu perjalanan (Kend-Jam)
2 Total panjang perjalanan (Kend-Km)
3 Kecepatan jaringan (Km/Jam)
4 Panjang antrian (Kend)
5 Konsumsi bahan bakar (Liter)
2 -6
b. Analisis Pemodelan Jaringan Jalan

Dalam melakukan analisis kinerja jaringan jalan tanpa pembangunan dan
dengan pembangunan diperlukan pemodelan jaringan jalan yang ditentukan
oleh ruas-ruas jalan yang terkena dampak (khususnya ruas jalan yang
merupakan akses utama keluar dan /atau masuk ke lokasi pembangunan),
persimpangan dan jenis pengendaliannya, pengaturan arah lalu lintas, zona
asal tujuan perjalanan dan zona lokasi pembangunan (untuk kondisi Dengan
Pembangunan).
c. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan

Sebelum melakukan analisis kinerja jaringan jalan untuk kondisi dengan
pembangunan, terlebih dahulu diperlukan analisis tarikan dan bangkitan
perjalanan.
• Tarikan Perjalanan
Lokasi Pembanding • Bangkitan Perjalanan
• Tarikan Perjalanan
Lokasi Pembangunan • Bangkitan Perjalanan
Gambar 2.5 Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan
Dalam melakukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan di lokasi

pembangunan, diperlukan lokasi pembanding dengan mempertimbangkan
persamaan jenis kegiatan/guna lahan. Selain itu terdapat beberapa hal yang
dipertimbangkan dalam memilih lokasi pembanding:
1) Karakteristik Tata Guna Lahan
2) Karakteristik Lalu Lintas
3) Fungsi dan Status Jalan
4) Karakter Kota (Bila Tidak Terdapat Pembanding Yang Sesuai di Kota
tempat pembangunan)
2 -7
Setelah ditetapkan lokasi pembanding, kemudian dilakukan survey tarikan

dan bangkitan perjalanan terklasifikasi selama jam operasional. Setelah
diperoleh tarikan dan bangkitan perjalanan per-jam selama jam operasional,
kemudian ditentukan jam tersibuk untuk masing-masing arah pergerakan
(bangkitan dan tarikan).
Langkah berikutnya adalah menghitung rata-rata jumlah perjalanan yang
dibangkitkan dan ditarik per-satuan ukuran per-jam tersibuk (trip rate)
dengan satuan SMP/jam. Satuan ukuran pembanding yang umumnya
digunakan adalah sebagai berikut:
1) Jumlah kamar untuk hotel, apartemen dan rumah sakit
2) Jumlah tempat tidur untuk rumah sakit
3) Jumlah kelas untuk sekolah dan universitas
4) Jumlah luasan untuk pusat perbelanjaan, perkantoran dan industri
5) Jumlah selang (nozzle) untuk Stasiun Pengisian Bensin Umum (SPBU)
Trip Rate yang diperoleh di lokasi pembanding kemudian digunakan untuk
memprediksi jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi
pembangunan. Setelah diprediksi jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan
(Trip Generation) di lokasi pembangunan, langkah berikutnya adalah
memperkirakan distribusi perjalanan (Trip Distribution) menggunakan data
hasil survey pencacahan terklasifikasi gerakan membelok dan /atau survey
plat nomor, terutama untuk letak persimpangan yang berjauhan. Dengan
diketahuinya distribusi perjalanan dari dan menuju lokasi pembangunan,
langkah berikutnya adalah membuat matriks asal tujuan (OD Matrix).
d. Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan:
Setelah mengetahui prediksi bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi
pembangunan dalam bentuk matriks asal tujuan, berikutnya adalah
melakukan tahap pembebanan lalu lintas (Traffic Assignment) dengan
menggunakan Software Transportasi. Hal yang membedakan pada saat
melakukan analisis pembebanan lalu lintas dibanding saat belum ada
2 -8
pembangunan adalah adanya penambahan zona bangkitan dan tarikan

perjalan baru dalam kodefikasi jaringan jalan.
Dalam melakukan analisis pembebanan lalu lintas dibedakan menjadi 2 (dua)
skenario yaitu:
 Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing)
 Dengan Penanganan Dampak (Do Something)
Dari hasil pemodelan pembebanan lalu lintas tersebut dapat diketahui kinerja
jaringan jalan yang kemudian akan dibandingkan dengan skenario Tanpa
Pembangunan sebagaimana terlihat pada gambar berikut di bawah ini.
Kinerja Jaringan Jalan
Tanpa Pembangunan
Dengan Pembangunan (Do

Nothing)
Dengan Pembangunan (Do

Something)
Gambar 2.6 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan
e. Analisis Dampak lalu Lintas

Dari hasil perbandingan kinerja jaringan jalan antara kondisi Tanpa
Pembangunan dengan kondisi Dengan Pembangunan Tanpa Penanganan
Dampak (Do Nothing) umumnya akan terjadi penurunan, sehingga perlu
dilakukan berbagai upaya penangan dampak yang kemudian akan dinilai
kembali kinerja jaringan jalan nya (Do Something).
2.4 Penyusunan Penanganan Dampak

Penanganan dampak lalu lintas umumnya terdiri dari:
1) Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal
2 -9
Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal adalah menentukan arah masuk
menuju lokasi pembangunan dari beberapa zona bangkitan dan sebaliknya
menentukan arah keluar dari lokasi pembangunan menuju beberapa zona
tarikan. Pengaturan sirkulasi ditentukan oleh pengaturan arus lalu lintas
eksisting, ketersediaan tempat untuk berbalik arah (U-Turn), persimpangan,
dan lain-lain.
2) Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal
Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal adalah menentukan pola
pergerakan kendaraan yang masuk dan keluar lokasi pembangunan termasuk
menentukan pergerakan keluar masuk basement, pergerakan ke tempat
penurunan penumpang (Drop Off Area) bila tersedia, pergerakan di fasilitas
parkir, pemisahan pergerakan kendaraan roda 2 (dua) dengan roda 4 (empat)
bila diperlukan, penentuan pergerakan kendaraan barang bila diperlukan, dan
lain-lain.
3) Manajemen dan rekayasa pintu akses keluar masuk
Pada siteplan/lay out, umumnya pintu akses keluar masuk belum dibuat
radius tikungan, jalur perlambatan (untuk menuju akses masuk) dan jalur
percepatan (untuk menuju jalan utama dari akses keluar), penempatan
Secure Parking Gate, dan lain-lain, yang dapat mengakibatkan terjadinya
antrian terutama pada saat masuk ke lokasi pembangunan sehingga dapat
mengganggu pergerakan lalu lintas kendaraan yang tidak bertujuan ke lokasi
pembangunan/pergerakan menerus (through traffic). Oleh karena itu perlu
dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada area pintu akses keluar
masuk sesuai dengan kebutuhan dan permasalahan yang akan terjadi.
4) Manajemen dan rekayasa ruas jalan dan persimpangan (bila diperlukan)
Pada kasus ANDALALIN tertentu terutama bila pembangunan terletak di
lokasi yang ruas jalan dengan lebar yang kurang memadai atau berdekatan
dengan persimpangan atau berada di lokasi dengan kepadatan lalu lintas yang
2 -10
cukup tinggi sehingga diperlukan manajemen dan rekayasa di ruas jalan dan
persimpangan.
5) Manajemen dan rekayasa kebutuhan ruang parkir
Fasilitas ruang parkir merupakan fasilitas yang sangat penting dalam suatu
pusat kegiatan, terutama bila intensitas keluar masuk tinggi dengan durasi
waktu parkir yang relatif lama, dimana diperlukan sejumlah besar ruang
parkir. Bila fasilitas parkir tidak sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan,
maka dapat dipastikan akan terjadi antrian di pintu masuk yang akan
mengganggu arus lalu lintas terusan (Through Traffic). Oleh karena itu perlu
sekali dilakukan analisis kebutuhan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 (dua)
dan roda (empat) serta kendaraan barang apabila diperlukan. Analisis
kebutuhan parkir tersebut didasari dengan data hasil survey karakteristik
parkir di lokasi pembanding yang terdiri dari data akumulasi parkir, durasi
parkir dan terutama tingkat pergantian penggunaan ruang parkir (Turn Over).
Dalam kajian ANDALALIN, analisis kebutuhan ruang parkir digunakan
Pendekatan Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir
(SK Dirjen Nomor 272/HK.105/DRJD/96). Setelah dihitung kebutuhan parkir,
maka langkah berikutnya adalah membandingkan antara kebutuhan parkir
dengan ketersediaan lahan parkir sesuai site plan/lay out. Bila jumlah
ketersediaan lahan parkir lebih kecil dari kebutuhan parkir, maka dilakukan
re-desain ruang parkir untuk mencukupi kebutuhan parkir atau mengusulkan
penambahan lahan/pembuatan gedung parkir/basement parkir.
6) Pemarkaan dan Perambuan di dalam dan di luar lokasi pembangunan

Untuk mengatur pergerakan lalu lintas diperlukan pemasangan rambu dan
marka yang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi serta permasalahan yang
akan terjadi baik di luar maupun di dalam wilayah lokasi pembangunan.
Rambu yang diusulkan umumnya terdiri dari:
 Rambu Peringatan
 Rambu Larangan
2 -11
 Rambu Perintah
 Rambu Petunjuk
Marka yang diusulkan umumnya terdiri dari:
 Marka Pengarah
 Marka Petunjuk
 Marka Ruang Parkir
 Marka Lajur/Jalur
 Marka Larangan, dan lain-lain
7) Penyediaan fasilitas pejalan kaki (menyeberang dan menyusuri)
Tidak semua orang yang menuju ke dan pergi dari suatu pusat kegiatan adalah
menggunakan kendaraan pribadi, sebagian dari mereka datang dan pergi
dengan berjalan kaki dan /atau menggunakan kendaraan angkutan umum.
Oleh karena itu, perlu disediakan fasilitas pejalan kaki untuk kegiatan
menyusuri jalan berupa trotoar dan fasilitas pejalan kaki untuk menyeberang
jalan berupa zebra cross dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO).
8) Penyediaan fasilitas keselamatan lalu lintas
Untuk terjaminnya keselamatan lalu lintas di sekitar akses keluar masuk serta
ruas jalan dan simpang di sekitar lokasi pembangunan, perlu diusulkan
fasilitas keselamatan lalu lintas yang umumnya terdiri dari:
 Pita penggaduh (Rumble Strip) yang berfungsi untuk mengurangi laju
kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan
 Lampu Peringatan (Warning Light) yang berfungsi untuk memberi
peringatan kepada pengemudi kendaraan yang akan melintasi lokasi
pembangunan
 Rambu Peringatan yang berfungsi untuk memberi peringatan kepada
pengemudi kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan.
2 -12
BAB KONDISI AREA STUDI
3
3.1 Rencana Pengembangan
3.1.1 Lokasi Studi
Kabupaten Sleman berada di Provinsi D.I. Yogyakarta. Secara geografis Kabupaten
Sleman terletak di antara 110º 33' 00" dan 110° 13' 00" Bujur Timur, 7° 34' 51" dan
7° 47' 30" Lintang Selatan. Kabupaten Sleman keadaan tanahnya dibagian selatan
relatif datar kecuali daerah perbukitan dibagian tenggara Kecamatan Prambanan
dan sebagian di Kecamatan Gamping. Kemiringan lahan digolongkan menjadi 4
(empat) kelas yaitu lereng 0-2%; > 2-15%; > 15-40%; dan > 40%. Dimana batas-
batas wilayah kabupaten Sleman secara administratif sebagai berikut:
 Sebelah Utara : Kabupaten Boyolali (Jawa Tengah)
 Sebelah Timur : Kabupaten Klaten (Jawa Tengah)
 Sebelah Selatan : Kota Yogyakarta, Kabupaten Bantul
 Sebelah Barat : Kabupaten Kulonprogo (Provinsi DIY), Kabupaten

Magelang
3 -1
Gambar 3.1 Peta Administrasi Kabupaten Sleman
3.1.2 Wilayah Administrasi dan Pemerintahan

Luas wilayah Kabupaten Sleman adalah 57.482 Ha atau 574,82 Km2 atau sekitar
18% dari luas Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta 3.185,80 Km2, dengan jarak
terjauh Utara – Selatan 32 Km, Timur – Barat 35 Km. Wilayah administrasi terdiri
dari 17 wilayah Kecamatan, 86 Desa dan 1.212 Dusun. Kecamatan dengan wilayah
terluas adalah Kecamatan Cangkringan yaitu seluas 4.799 Ha. Sedangkan
kecamatan dengan luas wilayah terkecil adalah Kecamatan Berbah dengan luas
2.299 Ha. Tanah Hampir setengah dari luas wilayah merupakan tanah pertanian
yang subur dengan didukung irigasi teknis dibagian barat dan selatan. Keadaan
3 -2
jenis tanahnya dibedakan atas sawah, tegal, pekarangan, hutan, dan lain-lain.
Perkembangan penggunaan tanah selama 5 tahun terakhir menunjukkan jenis
tanah Sawah turun rata-rata per tahun sebesar 0,96 %, Tegalan naik 0,82 %,
Pekarangan naik 0,31 %, dan lain-lain turun 1,57 %. Rincian luas wilayah
kecamatan selengkapnya ditunjukkan sebagaimana tabel berikut.
Tabel 3.1 Luas Wilayah Di Kabupaten Sleman
No Kecamatan Desa Dusun Luas (Ha) Penduduk Kepadatan
(Jiwa) (Km2)
1 Moyudan 4 65 2.762 33.595 1,216
2 Godean 7 57 2.684 57.245 2,133
3 Minggir 5 68 2.727 34.562 1,267
4 Gamping 5 59 2.925 65.789 2,249
5 Seyegan 5 67 2.663 42.151 1,583
6 Sleman 5 83 3.132 55.549 1,774
7 Ngaglik 6 87 3.852 65.927 1,712
8 Mlati 5 74 2.852 67.037 2,351
9 Tempel 8 98 3.249 46.386 1,428
10 Turi 4 54 4.309 32.544 0,755
11 Prambanan 6 68 4.135 44.003 1,064
12 Kalasan 4 80 3.584 54.621 1,524
13 Berbah 4 58 2.299 40.226 1,750
14 Ngemplak 5 82 3.571 44.382 1,243
15 Pakem 5 61 4.384 30.713 0,701
16 Depok 3 58 3.555 109.092 3,069
17 Cangkringan 5 73 4.799 26.354 0,549
Jumlah 86 1.212 57.482 850.176 1,479
Sumber : Pemerintahan Kabupaten Sleman
3.1.3 Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman

Sesuai SK Bupati Kabupaten Sleman No.42/Kep.KDH/1996 tanggal 16
Februari 1996, kebutuhan mobilitas masyarakat antar wilayah dalam Kabupaten
Sleman telah difasilitasi oleh 16 (enam belas) trayek, dimana dalam
operasionalisasinya trayek-trayek tersebut dijalankan oleh sebanyak 335 armada
angkutan perdesaan di bawah 1 (satu) pengelolaan Koperasi PEMUDA. Kondisi
wilayah Sleman yang terbagi atas beberapa bagian, yaitu wilayah aglomerasi, sub-
urban, wilayah penyangga (buffer zone), dan beberapa kawasan rural
menyebabkan jumlah demand terhadap angkutan perdesaan juga berbeda-beda.
3 -3
Kenyataan bahwa jumlah demand pada wilayah aglomerasi dan sub-urban yang
cenderung lebih tinggi dibandingkan dengan demand pada wilayah penyangga
dan rural menyebabkan sebagian sopir angkutan tidak menjalankan keseluruhan
trayek yang telah ditetapkan. Sebagian dari mereka hanya memilih menjalankan
trayek pada wilayah-wilayah aglomerasi dan sub-urban bahkan sampai masuk
dalam wilayah administratif lain.
Pembangunan bidang pendidikan di Kabupaten Sleman dilaksanakan
dengan kebijakan antara lain: Program Pendidikan Anak Usia Dini (PAUD),
program wajib belajar pendidikan dasar sembilan tahun, program pendidikan
menengah, program peningkatan kualitas pendidikan non formal, program
peningkatan mutu pendidikan dan tenaga kependidikan, program manajemen
pelayanan pendidikan, program pengembangan kreatifitas siswa dan guru. Jalan
Bima berperan penting dalam mendukung pembangunan Kampus Terpadu
Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta di Kabupaten Sleman serta
mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani pendidikan dan mobilitas sosial.
Akses Jalan ke Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta di Kabupaten Sleman antara lain :
a. Jalan Kaliurang arah utara belok kanan ke Jalan Bima
b. Jalan Kaliurang arah selatan belok kiri ke Jalan Bima
c. Jalan Plosokuning
d. Jalan Kaliuarang arah timur belok kanan ke Jalan Bima
Panjang jalan di Provinsi Yogyakarta adalah 4.598,1 km dengan rincian sebagai
berikut:
1. Jalan Nasional
Total panjang jalan nasional adalah 168,8 km. 168,8 km (kondisi mantap),
112,4 km (kondisi baik), 56,4 km (kondisi sedang, 0 km (tidak mantap), 0
km (kondisi rusak ringan dan 0 km (rusak berat)
2. Jalan Provinsi
3 -4
Total panjang jalan provinsi adalah 690,3 km. 621,6 km (kondisi mantap),
30,3 km (baik), 591,3 km (sedang), 68,6 km (tidak mantap), 66,7 km (rusak
ringan) dan 1,9 km (rusak berat)
3. Jalan Kabupaten
Total panjang jalan kabupaten adalah 3.739 km. 2.816 km (kondisi
mantap), 1.404 km (baik), 1.411 km (sedang), 923 km (tidak mantap), 661,6
km (rusak ringan) dan 261,7 km (rusak berat).
3.2 Lokai Studi

Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta merupakan institusi pendidikan tinggi dan mempelajari bagaimana
masyarakat mengalokasikan berbagai sumber daya (alam, manusia, modal, energi,
lingkungan dan teknologi) yang jumlahnya terbatas. Tujuan program studi ini
adalah untuk menghasilkan sarjana ekonomi pembangunan yang mampu bersaing
di pasar internasional, serta berkemampuan untuk menganalisis dan memecahkan
permasalahan ekonomi makro dan tingkat sektoral.
Dalam operasinya, aktivitas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas
Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta sedikit akan berpengaruh pada sistem
lalu lintas di daerah sekitarnya terutama di ruas jalan Bima dan sekitar jalan
Kaliurang sebagai penghubung Kabupaten Sleman, untuk itu sangat penting
dilakukan kajian sejauh mana dampak yang ditimbulkan tarikan dan bangkitan
yang berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan barang.
3.2.1 Rencana Pembangunan

Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta secara administratif berlokasi di ruas jalan Bima, Desa Sinduharjo,
Kecamatan Ngaglik, Kabupaten Sleman dengan nomor ruas jalan: 079.11.K
(Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No.631/KPTS/M/2009). Dimana sesuai
dengan Peraturan Daerah Kabupaten Sleman Nomor 2 Tahun 2013 tentang
3 -5
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011-2031, bahwa lokasi
pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta tersebut berada di Kecamatan Ngaglik yang diarahkan sebagai
kawasan pendidikan. Selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 3.1 mengenai
dimana lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma
Jaya Yogyakarta serta intensitas tata guna lahan di sekitar lokasi tersebut.
Gambar 3.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi UAJY
3.2.2 Intensitas Tata Guna Lahan

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa pembangunan Kampus
Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta berada di ruas jalan
Bima yang merupakan salah satu ruas jalan Kaliurang di kabupaten Sleman. Tata
3 -6
guna lahan di sekitar pembangunan Kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas

Atma Jaya Yogyakarta saat ini berupa kawasan pemukiman warga, kawasan
komersil/ pertokoan, rumah makan, hotel/ tempat penginapan, pasar, kawasan
sekolah (SMK dan MIN tempel) dan fasilitas umum lainnya. Karena akses keluar
masuk Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta
bersinggungan langsung dengan ruas jalan Bima maka perlu dilakukan manajemen
dan rekayasa lalu lintas pada area tersebut untuk meminimalisir terjadinya konflik
antara arus terusan pada ruas jalan Bima dengan kendaraan yang akan keluar-
masuk Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
3.3 Permasalahan Lalulintas

Pertumbuhan penduduk di Kecamatan Ngaglik sekitar Kampus Terpadu
Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta memiliki tingkat
pertumbuhan penduduk cukup tinggi. Keadaan ini menyebabkan tata guna lahan
seperti lahan pertanian semakin lama semakin menurun tiap tahunnya. Posisi
wilayah kecamatan Ngaglik yang strategis dan memiliki aksebilitas yang baik
menjadi pilihan bagi parah pengembang perumahan di sekitar Kampus Terpadu
Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakar kondisi ini menimbulkan
permasalahan lalu lintas karena tingginya tingkat pergerakan kendaraan dari dan
menuju pada ruas jalan Bima serta bervariasinya komposisi kendaraan yang
melintas dari kendaraan berdimensi kecil sampai kendaraan berdimensi besar.
Kompleksitas permasalahan lalu lintas eksisting di sekitar wilayah studi
berpengaruh langsung terhadap kinerja lalu lintas. Permasalahan di sekitar
Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dapat dilihat
dari segi prasarana jalan, lingkungan dan karakteristik pengguna jalan.
Dari sisi prasarana dapat dilihat dari kurangnya infrastruktur dan fasilitas
pendukung yang kurang memadai sehingga meyebabkan tidak optimalnya
pelayanan terhadap arus lalu lintas, permasalahan lalu lintas menyebabkan
adanya antrian dan tundaan. Berikut ini permasalahan lalu lintas yang ada di
3 -7
sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta

antara lain:
1. Masih Kurangnya Fasilitas Marka Dan Rambu

Penempatan dan pemasangan rambu pada ruas jalan Bima atau di sekitar
Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta belum
sesuai dengan kebutuhan, marka jalan yang ada pada kondisi eksisting
belum ada sehingga kurang memberikan informasi pengguna jalan. Hal ini
menyebabkan perilaku pengguna jalan tidak teratur karena tidak adanya
aturan dan panduan dalam berlalu lintas sehingga pada ruas jalan Bima
Gambar 3.3 Fasilitas Perambuan dan Pemarkaan

2. Hambatan Samping
Permasalahan lalu lintas yang muncul yaitu tata guna lahan di sekitar
Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta
memiliki intensitas yang cukup tinggi berupa kawasan pertokoan/kios dan
kawasan perumahan warga sehingga ruas jalan Bima tidak begitu padat
kendaraan yang menimbulkan antrian atau tundaan. Hambatan samping
pada ruas jalan Bima tidak tinggi.
3 -8
Gambar 3.4 Hambatan Samping Di Sekitar Lokasi

3. Perilaku Pengguna Jalan
Perilaku pengguna jalan yang tidak mematuhi tata terib berlalu lintas yang
dapat membahayakan dirinya sendiri maupun orang lain dan dapat
menyebabkan kecelakaan lalu lintas.
Gambar 3.5 Pengguna Jalan Yang Tidak Menggunakan Helm
3 -9
ANALISIS KONDISI LALU

BAB LINTAS JALAN
EKSISTING
4
4.1. Karakteristik Dan Fasilitas Jalan
4.1.1. Karakteristik Jalan
Berdasarkan hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di
sekitar rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta sebagian besar dalam kondisi cukup baik, dengan jenis
perkerasan fleksibel (aspal), dan dengan status jalan lokal.
Sedangkan untuk lebar badan jalan, lebar bahu, lebar trotoar, lebar drainase, lebar
median dan penampang melintang ruas jalan dapat dilihat pada lampiran. Pada
Gambar 4-1 akan ditampilkan visualisasi hasil inventarisasi pada beberapa ruas
jalan di sekitar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta.
Gambar 4.1. Kondisi Jalan Bima
4 -1
Gambar 4.2. Visualisasi Jalan Bima
Geometrik Jalan Bima dengan tipe jalan 2/2 UD dan lebar badan jalan 4.5 meter
dan lebar bahu jalan masing-masing 1,75 meter, merupakan salah satu ruas jalan
lokal kabupaten dengan hambatan yang sangat rendah dan guna lahan di
sepanjang jalan Bima berupa lahan tidur dan pemukiman. Kondisi jalan Bima
mempunyai tipe perkerasan fleksibel (aspal) yang memiliki kondisi yang cukup
baik dan namun belum di lengkapi dengan fasilitas trotoar dan penerangan jalan
umum (PJU). Rambu lalu lintas belum juga belum ada. Ruas jalan ini merupakan
akses jalan alternatif Minomartani menuju Jalan Kaliurang KM 10/Pasar Ketandan
merupakan jalur mobilisasi pergerakan lokal dan kabupaten.
4.1.2. Fasilitas Perlengkapan Jalan

Berdasarkan hasil survai inventarisasi simpang di sekitar pembangunan Kampus
Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat simpang
yang termasuk area terdampak dan belum dilengkapi oleh traffic light dan
warning light yaitu Simpang Ketandan dan Simpang Nglaban. Adapun Visualisasi
Simpang dan data inventarisasi dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
4 -2
Gambar 4.3 Kondisi Simpang Ketandan
Gambar 4.4 Kondisi Simpang Nglaban
Rambu adalah perlengkapan jalan yang berfungsi untuk memberikan informasi

kepada pengguna jalan baik berupa petunjuk, peringatan maupun larangan.
Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal sebagai berikut:
1) Memenuhi Kebutuhan.
2) Menarik perhatian dan mendapatkan respek pengguna jalan.
3) Memberi pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
4) Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan
respon.
4 -3
Rambu Lalu lintas pada daerah terdampak pembangunan Kampus sangat terbatas
atau bahkan hampir tidak ada sama sekali dimana hampir setiap ruas jalan belum
dilengkapi rambu lalu lintas, hanya ada satu rambu stop di perempatan Nglaban.
Untuk visualisasi rambu lalu lintas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.5 Kondisi Ruas Jalan Terdampak
4.2. Volume Lalu Lintas

Dari hasil anlaisa survai volume lalu lintas, diketahuai periode sibuk untuk masing-
masing titik survai, dimana periode sibuk tersebut nantinya digunakan untuk
mencari jam tersibuk untuk masing-masing jalan di wilayah studi. Periode sibuk
dan tersibuk tersebut dipakai juga untuk jalan-jalan yang memiliki karakteristik
lalu lintas sama dengan jalan-jalan yang memiliki titik survai volume lalu lintas
selama 6 jam.
Pada survai pencacah lalu lintas terklasifikasi di ruas jalan Bima, dibagi menjadi
dua arah yaitu menuju Pasar Ketandan dan Minomartani. Pada ruas Jalan Bima
dilaksanakan survai selama 12 jam. Dengan volume lalu lintas tertinggi total dua
arah pada ruas jalan Bima, terjadi pada jam tersibuk 06.45 – 07.45 dengan jumlah
volume lalu lintas total kedua arah sebesar 493 smp/jam, hal ini disebabkan
karena waktu tersebut merupakan jamnya kegiatan berangkat kerja dan
pendidikan.
4 -4
Komposisi penggunaan moda pada Jalan Bima dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.1 Komposisi Kendaraan Jalan Bima Pada Jam Puncak
Arah Minomartani Arah Pasar Gentan

No Jenis Kendaraan
Kend /Jam Prosentase Kend /Jam Prosentase
1 Kend. Ringan (LV) 72.0 13.38% 71.0 14.61%
2 Kend. Barat (HV) 0.0 0.00% 6.0 1.23%
3 Sepeda Motor (MC) 448.0 83.27% 407.0 83.74%
4 Kend Tidak Motor (UM) 18.0 3.35% 2.0 0.41%
Total 538.0 100.00% 486.0 100.00%
Gambar 4.6 Komposisi Kendaraan Jalan Bima
Dapat dilihat dari diagram pie chart komposisi kendaraan diatas bahwa kendaraan
yang melintas di Jalan Bima arah menuju Minomartani didominasi oleh sepeda
motor sebesar 83.27 %, selanjutnya mobil pribadi sebesar 13.38%, dan 3.35%
kendaraan Tidak Bermotor.
Sedangkan untuk grafik pie chart komposisi kendaraan arah menuju Pasar Gentan
di jalan bima didominasi pula oleh sepeda motor sebesar 83.74%, untuk mobil
pribadi sebesar 14.61 %, Kendaraan Berat sebesar 1.23 %.
4 -5
Gambar 4.7 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Jl. Bima
4.2.1 Kapasitas Dan Kinerja Jalan Bima

a. Kapasitas Jalan
Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di depan
lokasi dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah
diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan
didapatkan kapasitas per lajur tiap ruas jalan. Data yang dibutuhkan untuk
menghitung kapasitas jalan adalah tipe jalan, lebar efektif, tata guna lahan,
hambatan samping, persentase arus lalu lintas per arah, dan jumlah penduduk.
Diketahui dari survai inventarisasi Jalan Bima memiliki tipe jalan 2/2 UD, dengan
lebar efektif 4.50 m, tata guna lahan daerah pemukiman dan lahan kosong,
dengan hambatan samping sangat rendah. Dengan melihat tabel faktor koreksi
pada MKJI 1997 didapatkan volume dan kapasitas jalan pada jam puncak sebagai
berikut.
4 -6
VOLUME RUAS PER JAM

Lokasi : Jl. Bima
Hari/Tgl : Selasa 22-Nov-16
Peak Hour : 06.45-07.45
U Pasar Ketandan
Total, pcu MC LV HV UM
U
282 407 71 6 2
Jl. Bima
448 72 0 18 296
Minomartani MC LV HV UM Total, pcu
PCU Factor MC LV HV UM
0.50 1.00 1.30 0.00
Gambar 4.8 Volume Ruas Jalan Bima Pada Jam Puncak
Aksesibilitas ruas jalan merupakan suatu gambaran tingkat kemudahan perjalanan

dari suatu tempat asal ke lokasi tujuan. Kemudahan perjalanan menunjukkan
kinerja lalu lintas pada ruas jalan tersebut, yang di dalam kajian ini menggunakan
parameter V/C ratio. Dari perhitungan kapasitas dan volume lalu lintas hasil survai
lapangan, nilai V/C Ratio Eksisting pada ruas Jl. Bima adalah sebagai berikut.
Tabel 4.2 Ratio Eksisting Ruas Jalan Bima
Kapasitas Volume
No Keterangan Jam V/C Ratio LOS
(smp/jam) (smp/jam)
1 Jam puncak lalulintas pagi 06.45-07.45 1608 493 0.307 A

2 Jam puncak lalulintas sore 15.30-16.30 1608 456 0.284 A
3 Jam puncak lalulintas 06.45-07.45 1608 493 0.307 A
Dari Tabel 4-3, diketahui bahwa untuk kinerja ruas jalan Bima di depan lokasi
pembangunan masih sangat baik dengan V/C Ratio jam sibuk kerja sebesar 0,307
atau dikategorikan berada pada tingkat pelayanan (Level of Service/LoS ) ”A”.
4 -7
4.2.2 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Nglaban

Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang
Nglaban dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal.
Simpang Nglaban terletak di selatan ujung jalan Bima yang merupakan rencana
Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Setelah diperoleh gambaran
mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas
simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut
adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.
Gambar 4.9 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Nglaban
4 -8
VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG

Node No : -
Lokasi : Nglaban
Hari/Tgl : Senin 21-Nov-16
Peak Hour : 06.00-07.00
N
Jl. Bima
U
242
Tota pcu
176
85
100
58
UM
2
6
1
4
HV
4
0
0
0
LV
50
48
4
6
241
192
103
MC
73
Total, p c u MC LV HV UM Arah Stadion Maguwo T
28 33 11 0 1 664 124 0 4 456

452 375 533 108 0 0 Nglaban
50 55 22 0 0 59 22 0 0 52
537 108 0 0 377 457
550 710 55 108 6 37 10 0 1 29
Arah Pemkab/Jakal MC LV HV UM Total, p c u

B
UM
0
1
0
2
HV
0
4
0
0
17
10
36
LV
7
100
149
284
MC
28
57
97
24
178
Total pcu
178
S Arah Minomartani
unsignalized
0.50 1.00 1.30
Gambar 4.10 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Nglaban
Berdasarkan Tabel 4.3 siklus puncak pagi simpang nglaban dapat dilihat bahwa
nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.74. Lengan
4 -9
timur merupakan jalan akses menuju stadion Maguwo. Dan nilai DS untuk lengan
lainnya masih tergolong rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih
dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.3 Siklus Puncak Pagi Simpang Nglaban
Volume Kapasitas
Lengan DS
(smp/j) (smp/j)
Utara 105 753 0.14
Selatan 95 820 0.12
Timur 267 360 0.74
Barat 265 516 0.51
Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.15 -16.15 seperti yang terlihat pada
gambar 4.9 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi karena
jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.
Gambar 4.11 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Nglaban
4 -10

Node No : -
Lokasi : Nglaban
Peak Hour : 14.45-15.45
N
Jl. Bima
U
308
Tota pcu
174
110
118
81
UM
2
6
1
4
HV
2
0
0
0
LV
53
42
13
9
236
135
217
136
MC
Total, p c u MC LV HV UM Arah Stadion Maguwo
T
35 45 12 0 1 703 133 0 4 485

479 385 545 112 0 0 Nglaban
60 67 26 0 0 67 26 0 0 60
545 112 0 0 385 479
578 769 48 112 6 45 12 0 1 35
Arah Pemkab/Jakal MC LV HV UM Total, p c u

B
UM
0
1
0
2
HV
0
2
0
0
15
47
LV
8
124
329
MC
89
22
212
51
80
19
Total pcu
149
S Arah Minomartani
unsignalized
0.50 1.00 1.30
Gambar 4.12 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Nglaban
Berdasarkan Tabel 4.4 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa
nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.78 dan
volume kendaraan 281 smp/jamLengan timur merupakan jalan akses menuju
4 -11
stadion Maguwo. Dan nilai DS untuk lengan lainnya masih tergolong rendah atau
dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.4 Siklus Puncak Sore Simpang Nglaban
Volume Kapasitas
Lengan DS
(smp/j) (smp/j)
Utara 121 741 0.16
Selatan 79 817 0.10
Timur 281 360 0.78
Barat 281 516 0.55
4.2.3 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Ketandan

Simpang Ketandan terletak di utara ujung jalan Bima yang merupakan rencana
Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Dari hasil survai inventarisasi
jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang Ketandan dalam kondisi cukup
baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah diperoleh gambaran
mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas
simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut
adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.
Gambar 4.13 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Pagi Simpang Ketandan
4 -12

Node No : -
Lokasi : Ketandan
Peak Hour : 06.45-07.45
N
Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)
U
371
Tota pcu
216
341
10
21
UM
2
1
0
0
HV
6
0
0
0
101
55
LV
4
5
307
479
MC
12
31
Total, p c u MC LV HV UM Jl. Kresna T
23 41 2 0 0 151 17 0 1 93
82 23 39 3 0 1 Ketandan
37 63 5 0 0 25 1 0 1 14
61 5 0 0 36 117
100 158 14 5 1 116 10 0 1 68
Jl. Kresna (Arah ke Jakal) MC LV HV UM Total, p c u

B
UM
0
1
0
1
HV
0
6
0
0
116
10
52
LV
9
241
658
MC
85
81
180
445
53
50
Total pcu
282
S Jl. Bima
signalized
0.50 1.00 1.30
Gambar 4.14 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Ketandan
Berdasarkan Tabel 4.5 siklus puncak pagi simpang Ketandan dapat dilihat bahwa
nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan nilai DS 0.36 dan
Volume kendaraan 56 smp/jam. Jika diamati nilai DS untuk semua lengan masih
4 -13
tergolong rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori
cukup baik.
Tabel 4.5 Siklus Puncak Pagi Simpang Ketandan
Volume Kapasitas
Lengan DS
(smp/j) (smp/j)
Utara 203 479 0.42
Selatan 160 534 0.30
Timur 56 149 0.38
Barat 39 236 0.16
Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.30 -16.30 seperti yang terlihat pada
gambar 4.13 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi
karena jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.
Gambar 4.15 Fluktuasi Lalu Lintas Jam Puncak Sore Simpang Ketandan
4 -14

Node No : -
Lokasi : Ketandan
Peak Hour : 15.30-16.30
N
Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)
U
361
Tota pcu
8
19
335
180
UM
2
1
0
0
HV
6
0
0
0
25
97
LV
4
5
475
295
MC
27
8
Total, p c u MC LV HV UM Jl. Kresna T
21 37 2 0 0 139 22 0 1 92
83 26 35 8 0 1 Ketandan
37 59 7 0 0 21 1 0 1 12
57 5 0 0 34 111
94 146 14 5 1 112 10 0 1 66
Jl. Kresna (Arah ke Jakal) MC LV HV UM Total, p c u

B
UM
0
1
0
1
HV
0
6
0
0
114
10
22
LV
9
237
646
MC
81
77
51
148
48
437
Total pcu
246
S Jl. Bima
unsignalized
0.50 1.00 1.30
Gambar 4.16 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Ketandan
Berdasarkan Tabel 4.6 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa
nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.36 dan
volume kendaraan 54 smp/jam dan nilai DS untuk semua lengan masih tergolong
4 -15
rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup
baik.
Tabel 4.6 Siklus Puncak Sore Simpang Ketandan

Volume Kapasitas
Lengan DS
(smp/j) (smp/j)
Utara 198 479 0.41
Selatan 128 535 0.24
Timur 54 149 0.36
Barat 43 236 0.18
4 -16
BAB TINGKAT KINERJA RUAS

JALAN
5
Dalam ananilis lalu lintas ini akan di bahas kondisi lalu lintas jalan Bima sebagai
satu-satunya jalan akses menuju ke rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas
Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dalam beberapa kondisi, diantarannya
Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus
Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan
Dampak dan Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak. Analisis
mengacu pada MKJI 1997.
5.1 Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak
Dalam rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma
Jaya Yogyakarta akan di bangun gedung kampus 5 lantai dengan luas bangunan 2500
m² yang akan menampung 4000 mahasiswa akan di bangun selama 1 tahun masa
konstruksi dengan jumlah pekerja seperti tabel 5.1 berikut ini.
Tabel 5.1 Jumlah Pekerja
Status Jumlah
Direksi 4
Pekerja 40
Total 44
Dengan waktu kerja selama 8 jam akan menimbulkan bangkitan pada sore hari dan
tarikan pada pagi hari. Pekerja menggunakan moda sepeda motor untuk menuju
kekampus sedangkan direksi menggunakan mobil. Untuk mobilasi material
dilaksanakan pagi dan siang hari dengan jumlah kendaraan 4 truk yang melayani di
setiap harinya. Untuk analisa lengkap akan disampaikan pada Tabel 5.2.
5 -1
Tabel 5.2 Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi Pembangunan

Rate Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam)
Uraian Jumlah
(smp/jam) Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan
Direksi 4 1.00 4 4
Pekerja 40 0.5 20 20
Kendaraan Proyek 4 1.30 5.2 5.2 5.2
Total 29.2 5.2 5.2 24
Berdasarkan Tabel 5.3 dapat diketahui angka Level of Service pada kondisi eksisting
dan pada kondisi pembangunan tanpa penanganan dampak masih dalam niali A
denga V/C Ratio masing-masing untuk kondisi pagi 0.31 dan 0.32 sedangkan kondisi
siang 0.24 dan 0.26. Jika diamati tidak ada kenaikan yang signifikan antara kondisi
eksisting dengan kondisi pembangunan hal ini disebabkan karena kondisi jalan yang
masih lengang dan bangkitan tarikan pada saat pembangunan yang rendah.
Tabel 5.3 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak
Pagi Siang Sore
Kapasitas
No Kondisi Volume V/C Volume V/C Volume V/C
(smp/jam) LOS LOS LOS
(smp/jam) Ratio (smp/jam) Ratio (smp/jam) Ratio
1 Eksisting 1608 493 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
Pembangunan Tanpa
1608 522 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
2 Penanganan
5.2 Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan Dampak

Penanganan dampak dilakukan untuk menanggulangi masalah lalu lintas yang terjadi
akibat pembangunan. Penanganan dampak berupa pemasangan rambu di ruas jalan
Bima sebagai ruas jalan akses utama dan melakukan pelebaran jalan, hal ini dilakukan
karena melihat kondisi eksisting yang masing sangat bisa dilakukan pelebaran secara
optimum. Kondisi eksisting jalan aspal dengan lebar 4.50 m dapat di optimalkan
melalu pelebaran hingga 8.00 m. dengan demikian akan bertambah pula kapasitas
5 -2
jalan yang dialalui. Berikut adalah kinerja lalu lintas pada kondisi pembangunan
dengan penangan dampak yang disampaikan pada Tabel 5.4.
Tabel 5.4 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan Dampak
Pagi Siang Sore
Kapasitas
No Keterangan Volume V/C Volume V/C Volume V/C
1 Eksisting 1608 493 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
Pembangunan Tanpa
1608 522 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
2 Penanganan
Pembangunan Dengan
3141 522 0.17 A 421 0.13 A 480 0.15 A
3 Penanganan
5.3 Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak

Rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta merupakn relokasi dari fakultas ekonomi yang sekarang berada di kampus
3 Gedung Bona Ventura dengan data jumlah dosen, staf dan Mahasiswa sebagai
berikut.
Tabel 5.5 Data Jumlah dan Mahasiswa
Status Jumlah
Dosen 133
Staff & Karyawan 40
Mahasiswa 4000
Total 4173
Tabel 5.6 Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi Awal Pegoperasian Kampus
Rate Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam)
Uraian Jumlah Presentase
(smp/jam) Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan
Dosen 133 1.00 33.25 33.25 33.25 33.25 33.25

Staff dan Karyawan 40 0.5 20 20
Mahasiswa 4000
Pengguna Mobil 300 8% 1.00 75 75 75 75 75
Pengguna Motor 2000 50% 0.5 250 250 250 250 250
Pejalan Kaki 200 5%
Sharring 1500 38%
Total 378.25 358.25 358.25 378.25 358.25
5 -3
Analisa tingkat tarikan dan bangkitan kondisi pengoperasian awal dapat dilihat pada
Tabel 5.6 di atas dengan asumsi dari 4000 mahasiswa pengguna mobil 8%, sepeda
motor 50%, pejalan kaki 5% dan sharing 38% dengan distribusi berdasarkan jumlah
sesi pada perkuliahan di Universitas Atma Jaya Yogyakarta sebanyak empat sesi pada
pagi, siang dan sore hari.
Berdasarkan Tabel 5.7 diketahui kinerja lalu lintas pada kondisi pengoperasian
kampus tanpa penanganan dampak di peroleh volume pada pagi hari 871 smp/jam
dengan Level of Service A dan sore hari 1192 smp/jam dengan Level of Service C.
Tabel 5.7 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan
Dampak
Pagi Siang Sore
Kapasitas
1 Eksisting 2018 1608 508 0.32 A 421 0.26 A 480 0.28 A
Pengoperasian Tanpa
1608 871 0.54 A 1109 0.69 B 1192 0.74 C
2 Penanganan
5.3 Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak

Penanganan dampak dilakukan untuk menanggulangi masalah lalu lintas yang terjadi
akibat pembangunan. Penanganan dampak berupa pemasangan rambu di ruas jalan
Bima sebagai ruas jalan akses utama dan melakukan pelebaran jalan, hal ini dilakukan
karena melihat kondisi eksisting yang masing sangat bisa dilakukan pelebaran secara
optimum. Kondisi eksisting jalan aspal dengan lebar 4.50 m dapat di optimalkan
melalu pelebaran hingga 8.00 m. dengan demikian akan bertambah pula kapasitas
jalan yang dialalui. Berikut adalah kinerja lalu lintas pada kondisi pembangunan
dengan penangan dampak yang disampaikan pada Tabel 5.8.
5 -4
Kondisi sebelum penanganan dan setelah penanganan mengalami peningkatan Level

of Service . Pada pagi hari V/C Ratio dari 0.54 pada kondisi tanpa penangan menjadi
0.28 dan pada sore hari V/C Ratio dari 0.74 pada kondisi tanpa penangan menjadi 0.38
serta Level of Service dari C menjadi A.
Tabel 5.8 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan
Penanganan Dampak
Pagi Siang Sore
Kapasitas
1 Eksisting 2018 1608 508 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
Pengoperasian Tanpa
1608 871 0.54 A 1109 0.69 B 1192 0.74 C
2 Penanganan
Pengoperasian
3141 871 0.28 A 1109 0.35 A 1192 0.38 A
3 Dengan Penanganan
5.4 Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu Lintas

Dari hasil analisa pada sub bab diatas maka dapt diketahui perbandingan tingkat
kinerja lalu lintas Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi
Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus
Tanpa Penanganan Dampak dan Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan
Dampak seperti yang disampaikan pada Tabel 5.9.
Tabel 5.9 Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu Lintas
Pagi Siang Sore
Kapasitas
1 Eksisting 1608 493 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
Pembangunan Tanpa
1608 522 0.32 A 402 0.25 A 480 0.30 A
2 Penanganan
Pembangunan Dengan
3141 522 0.17 A 402 0.13 A 480 0.15 A
3 Penanganan
Pengoperasian Tanpa
1608 871 0.54 A 1109 0.69 B 1192 0.74 C
4 Penanganan
Pengoperasian
3141 871 0.28 A 1109 0.35 A 1192 0.38 A
5 Dengan Penanganan
5 -5
Berdasarkan tabel 5.10 dapat diketahui Kondisi Kinerja Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan
Pasca Operasional Kampus dengan nilai i pertumbuhan pertahun adalah 3%.
Tabel 5.10 Kondisi Kinerja Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan Pasca Operasional Kampus
Pagi Siang Sore
Kapasitas
Kondisi Volume Volume V/C Volume V/C
(smp/jam) V/C Ratio LOS LOS LOS
(smp/jam) (smp/jam) Ratio (smp/jam) Ratio
2018 3141 871 0.28 A 1109 0.35 A 1192 0.38 A
2019 3141 897 0.29 A 1142 0.36 A 1228 0.39 A
2020 3141 924 0.29 A 1176 0.37 A 1265 0.40 A
2021 3141 952 0.30 A 1211 0.39 A 1303 0.41 A
2022 3141 980 0.31 A 1248 0.40 A 1342 0.43 A
2023 3141 1010 0.32 A 1285 0.41 A 1382 0.44 A
2024 3141 1040 0.33 A 1324 0.42 A 1424 0.45 A
2025 3141 1071 0.34 A 1363 0.43 A 1466 0.47 A
2026 3141 1103 0.35 A 1404 0.45 A 1510 0.48 A
2027 3141 1137 0.36 A 1446 0.46 A 1556 0.50 A
5 -6
BAB MANAJEMEN DAN

REKAYASA LALU LINTAS
6
6.1 Masa Konstruksi

6.1.1 Sirkulasi
1 Sirkulasi Internal
 Desain Pintu Masuk dan Keluar
Pada pengaturan sirkulasi internal di dalam pembangunan kampus
terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat pergerakan
kendaraan dosen dan staff, kendaraan mahasiswa dan juga pejalan kaki. Berikut
adalah sirkulasi pergerakan internal di dalam kawasan pendidikan.
Gambar 6.1 Sirkulasi Internal di Lokasi Kawasan Pendidikan
6 -1
2 Sirkulasi Eksternal
Pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta dengan akses pintu masuk yang terdapat di ruas jalan Bima dengan
kondisi masa konstruksi tentunya akan berpengaruh terhadap lalu lintas diruas
jalan tersebut. Pada akses pintu masuk dengan kondisi masa konstruksi
pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya
Yogyakarta tersebut perlu dilakukan penanganan dan pengaturan sirkulasi
kendaraan yang keluar masuk lokasi pembangunan.
a. Kendaraan Masuk
Kendaraan Masuk Dari Arah Jalan Kaliurang
Kendaraan dari arah jalan Kaliurang bergerak menuju arah timur dan
kemudian berbelok ke kiri masuk menuju lokasi Pembangunan kampus
terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta pada jalan
Bima.
Kendaraan Masuk Dari Arah Jalan Plosokuning

Kendaraan dari arah selatan melewati ruas jalan plosokuning menuju jalan
bima tempat lokasi Pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi
Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
b. Kendaraan Keluar
Kendaraan Keluar Ke Arah Jalan Kaliurang
Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan kampus terpadu Fakultas
Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta menuju ke arah kaliurang
melewati ruas jalan bima arah timur kemudian berbelok kanan langsung
menuju jalan Kaliurang.
6 -2
Kendaraan Keluar Ke Arah Jalan Plosokuning

Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan kampus terpadu Fakultas
Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta menuju ke arah jalan
plosokuning melewati ruas jalan bima arah selatan langsung menuju
hingga simpang dan lurus terus menuju jalan plosokuning.
Adapun sirkulasi eksternal pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi
Universitas Atma Jaya Yogyakarta :
Gambar 6.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi

Universitas Atma Jaya Yogyakarta
6 -3
Gambar 6.3 Sirkulasi Eksternal Tahap Masa Konstruksi
A. Prosedur Pengangkutan Material

Pada tahap konstruksi pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi
Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat rencana pemotongan dan penimbunan
lahan (cut and fill) sehingga dengan adanya kegiatan tersebut diperlukan angkutan
berat guna memindahkan tanah. Proses pemindahan material yang dilakukan
dengan kendaraan berat terkadang dilakukan secara sembarangan, sehingga
seringkali dalam proses pengangkutan material-material kecil (tanah/debu) jatuh
ke jalan yang mana hal tersebut dapat membahayakan bagi kendaraan lain yang
berada di belakangnya. Selain itu dengan adanya material-material kecil
(tanah/debu) tersebut di jalan dapat merusak konstruksi jalan dan juga
6 -4
mengakibatkan jalan menjadi kotor dan licin. Oleh karena itu dalam proses
pemindahan material perlu adanya pengaturan tersendiri.
Gambar 6.4 Prosedur Pengangkutan Material Yang Salah
Pengaturan pengangkutan bahan material dilakukan dengan memberikan

penutup bak truk dengan menggunakan bahan terpal ataupun bahan lainnya yang
dapat menahan abu maupun material kecil.
Gambar 6.5 Prosedur Pengangkutan Material Yang Benar
B. Meningkatnya Faktor Kebisingan Lingkungan

Dampak meningkatnya kebisingan yang terjadi akibat ada kegiatan pada
tahap konstruksi dapat dijelaskan sebagai berikut :
6 -5
a) Kegiatan mobilisasi alat-alat berat akan dapat menimbulkan dampak

meningkatnya
kebisingan yang disebabkan oleh suara yang dikeluarkan mesin kendaraan
berat saat dimobilisasi ke lokasi pembangunan. Keadaan ini akan terasa di
sekitar rute jalan yang dilalui mengingat lokasi kawasan pembangunan
yang mempunyai kepadatan penduduk tinggi dan aktivitas masyarakat
cukup besar tetapi karena pelaksanaan kegiatan dilakukan secara bertahap
dan bersifat sementara, maka besarnya dampak yang akan ditimbulkan
dapat dikategorikan sedang.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
 Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan mobilisasi alat-alat
secara bertahap.
 Pelaksanaan kegiatan mobilisasi dan demobilisasi dilakukan pada
jam kerja malam hari.
b) Kegiatan pengangkutan material dapat menimbulkan dampak
meningkatnya kebisingan. Berdasarkan pengamatan yang pernah
dilakukan pada umumnya suara yang ditimbulkan oleh truk telah
mendekati ambang batas kebisingan. Hal ini akan terasa pada kawasan
zona permukiman yang terletak disepanjang rute angkutan material dan
kegiatan ini akan berlangsung selama proyek berjalan, sehingga dampak
negatif yang ditimbulkan dapat dikategorikan besar.
 Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan, terutama di sekitar
kawasan permukiman.
 Pelaksanaan angkutan dilakukan siang hari
c) Untuk melaksanakan pakerjaan galian dan. tirnbunan tanah akan

menyebabkan meningkatnya kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-
alat berat yang digunakan. Hal ini terasa sekali di lokasi proyek, namun
6 -6
karena kegiatan ini berlangsung secara bertahap, maka dampak yang

ditimbul dikategorikan sedang.
 Melaksanakan kegiatan secara bertahap sesuai aturan yang
berlaku.
 Melaksanakan kegiatan pada jam kerja (siang hari)
C. Gangguan Terhadap Arus Lalu Lintas
Dampak berupa gangguan lalu lintas terjadi akibat kegiatan pada tahap
konstruksi dapat dijelaskan seperti berikut :
a) Mobilisasi alat-alat berat menuju lokasi pembangunan akan
menimbulkan gangguan arus lalu lintas di jalan umum, namun mengingat
kegiatan ini berlangsung sementara dan pelaksanaannya secara bertahap,
maka dampak yang timbul akibat gangguan arus lalu lintas dapat
dikategorikan kecil.
 Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan mobilisasi alat-alat
berat secara bertahap.
 Pelaksanaan kegiatan mobilisasi dilakukan di malam hari (jam tidak
sibuk lalu lintas).
b) Pengangkutan material yang diperkirakan menggunakan unit Dump
Truck atau truck untuk kegiatan galian dan penimbunan material tanah
yang harus dikerjakan, maka dampaknya dapat dikategorikan sedang.
 Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan secara bertahap dan
mengutamakan kelancaran lalu lintas.
 Memasang perambuan sementara.
 Mengupayakan pelaksanaan pengangkutan material melalui rute
yang telah ditentukan dan aman.
 Mengatur pergerakan pada saat jam tidak sibuk.
6 -7
D. Kerusakan Prasarana Jalan Umum

Dampak berupa kerusakan prasarana jalan umum yang terjadi akibat
kegiatan pada tahap konstruksi dapat dijelaskan seperti berikut :
a) Kegiatan pengangkutan material bangunan dapat menimbulkan
gangguan atau kerusakan pada prasarana jalan umum yang dalam dan
dampaknya dapat dikategorikan berat mengingat kemampuan kualitas
jalan umum dalam kota/kabupaten berkemampuan antara 5 sampai 10
ton sangat rentan terhadap beban material yang berkapasitas diatas 10
ton.
 Membatasi muatan material sesuai dengan kelas jalan dan
jembatan yang dilalui.
 Mempunyai rasa tanggung jawab terhadap kerusakan-kerusakan
yang terjadi akibat kelalaian pada berbagai jaringan umum.
b) Pekerjaan galian dan timbunan tanah dapat menimbulkan gangguan
atau kerusakan pada utilitas umum yang terdapat di lokasi kegiatan
maupun pada lintasan jalan terutama pada badan jalan.
 Melakukan koordinasi dengan instansi terkait.
 Menjaga utilitas umum yang ada sesuai dengan fungsinya.
 Pelaksanaan konstruksi mengikuti koordinasi unsur yang terkait.
 Mempunyai rasa tanggung jawab terhadap kerusakan- kerusakan
yang terjadi akibat kurang informasi dan kelalaian.
6.1.2 Perambuan Dan Keselamatan Lalu Lintas

Tindakan penanganan lalu lintas yang perlu dilakukan pada kondisi masa
konstruksi salah satunya yaitu pemasangan perambuan untuk mengatur lalu lintas
di wilayah eksternal khususnya pada akses pintu masuk dan keluar pembangunan
6 -8
kampus. Adapun rambu yang perlu dipasang antara lain yaitu: rambu warning light
dan rambu peringatan hati-hati keluar masuk kendaraan material di depan akses
pintu.
Pemasangan rambu jalan dapat dikatakan efektif bila memenuhi syarat-syarat
antara lain:
1) Memenuhi suatu kebutuhan tertentu;
2) Dapat terlihat dengan jelas;
3) Memaksakan perhatian pengendara;
4) Menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana;
5) Perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh pengguna jalan dan;
6) Memberikan waktu yang cukup bagi pengendara untuk memenuhinya.
Dalam tata cara penempatan rambu dibagi berdasarkan jenis rambunya,
penempatan untuk jenis rambu peringatan sebagai berikut :
1) Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau
bagian yang berbahaya dengan jarak Minimum.
Tabel 6.1 Jarak Minimum Rambu Peringatan
Jarak Minimum
Kecepatan Rencana (km/jam)
(meter)
>100 180
81-100 100
61-80 80
<60 50
2) Apabila diperlukan penegasan atau pengulangan dapat dilengkapi dengan

papan tambahan.
3) Rambu peringatan untuk tikungan ditempat kan pada sisi bagian luar bahu
jalan atau jalur lalu lintas dimulai pada awal tikungan sampai dengan akhir
tikungan, jarak antara masing- masing rambu sesuai dengan kebutuhan.
Jadi sesuai dengan ketentuan penempatan rambu khususnya rambu peringatan
pada ruas jalan, rambu ditempatkan 50 meter sebelum pintu keluar masuk
kampus.
6 -9
Penempatan untuk jenis rambu larangan sebagai berikut :

1) Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan
dimulainya rambu larangan
2) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan pada sisi jalan pada awal
jalan dimulainya rambu larangan.
3) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan pada bagian jalan berakhir
rambu larangan.
4) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan secara berulang dengan
jarak lebih 25 meter, dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang
menyatakan jarak tertentu.
Gambar 6.6 Penempatan Warning Light Di Sekitar Kawasan Pembangunan
6 -10
6.2 Kondisi Tahap Pasca Konstruksi

6.2.1 Sirkulasi
1 Sirkulasi Internal
Penanganan lalu lintas internal yang perlu dilakukan pada tahap masa
konstruksi yaitu dengan mendesain ulang sirkulasi lalu lintas kendaraan yang
beroperasi di dalam kawasan
pembangunan kampus. Terdapat beberapa penanganan yang diusulkan pada
gambar dibawah ini.
2500 m2
PARKIR
MOBIL
500 m2
PARKIR PARKIR
450 m2
MOTOR KAMPUS MOTOR
POS
Gambar 6.7 Sirkulasi Internal Pasca Konstruksi
Pada sirkulasi internal kondisi pasca konstruksi tidak banyak terjadi

perubahan yaitu dengan sirkulasi kendaraan searah jarum jam. Hanya yang perlu
diperhatikan yaitu ketika kendaraan truk operasional yang akan memuat atau
6 -11
menurunkan barang, perlu dilakukan manajement waktu sehingga tidak terjadi

penumpukan kendaraan dan mengganggu kendaraan lainnya yang akan melintas
didalam lokasi pembangunan kampus.
2 Sirkulasi Eksternal
Penanganan lalu lintas Eksternal yang perlu dilakukan padatahap masa
konstruksi yaitu dengan mendesain ulang sirkulasi lalu lintas kendaraan yang
beroperasi keluar masuk kawasan pendidikan. Terdapat beberapa penanganan
yang diusulkan pada Gambar 6.8.
2500 m2
PARKIR
MOBIL
500 m2
PARKIR PARKIR
450 m2 MOTOR
MOTOR KAMPUS
POS
J L. BIMA
Gambar 6.8 Sirkulasi Eksternal Pasca Konstruksi
Pada sirkulasi ekternal kondisi pasca konstruksi tidak terjadi banyak

perubahan. Hal ini dikarenakan antara ruas jalan dan akses pintu masuk menuju
lokasi pembangunan kampus sudah sesuai dengan desain yang ideal. Namun,
dalam pengoperasian pembangunan kampus sekaligus keluar masuknya baik
6 -12
kendaraan dosen ataupun kendaraan staff dan mahasiswa perlu dibantu dengan
petugas keamanan (PKD) agar tidak mengganggu pengguna jalan lain.
6.2.2 Manajemen Dan Rekayasa

Manajemen dan rekayasa yang dilakukan pada ruas jalan bima hanya
menambahkan jalur perlambatan khusus pada akses masuk menuju lokasi
pembangunan kampus, selain itu ditambahkan rambu-rambu untuk
mempermudah pengengendara yang akan keluar masuk kampus serta kendaraan
lainnya.
6.2.3 Keselamatan Lalu Lintas

1 Pertimbangan Batas Kecepatan
Untuk menunjang keselamatan lalu lintas, diperlukan antisipasi dengan
mempertimbangkan batas kecepatan kendaraan baik di dalam lokasi kampus
dengan memberi rambu Max kecepatan 5km/jam serta batas kecepatan didepan
lokasi pembangunan kampus dimana kendaraan yang melintas keluar dan masuk
ke lokasi dengan memberi rambu hati-hati.
2 Fasilitas Keselamatan
Untuk memberi peringatan terhadap aktivitas keluar masuk kendaraan,
maka dipasang Pembatas kecepatan kendaraan di depan lokasi pembangunan
kampus yaitu rambu peringatan untuk berhati-hati pada jarak 25 meter sebelum
pintu keluar masuk kendaraan selain itu untuk menjamin keselamatan bagi
pejalan kaki dipasang Zebra Cross yang dapat mempermudah akses pejalan kaki
dalam meyeberang jalan di ruas Jalan Bima. Sebagai salah satu upaya
meningkatkan keselamatan di lokasi pembangunan kampus yaitu dengan
melengkapi setiap titik baik ruas jalan maupun akses masuk menuju lokasi industri
dengan rambu-rambu lalu lintas sebagai salah satu fasilitas keselamatan lalu
6 -13
lintas. Berikut adalah lokasi penempatan rambu dan jenis rambu yang digunakan
baik didalam lokasi maupun diluar lokasi pembangunan kampus.
Gambar 6.9 Fasilitas Keselamatan Pada Pembangunan Kampus Fakultas

Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta
6 -14
Dan berikut ini adalah rekomendasi perbaikan untuk simpang Ketandan dan
Nglaban Pasca Pengoperasian Kampus
Gambar 6.10 Fasilitas Keselamatan Pada Simpang Terdampak
Keterangan :
A MARKA TEPI MENERUS
B MARKA PEMISAH GARIS PUTUS-PUTUS
C MARKA GARIS HENTI
D MARKA PENYEBERANGAN (ZEBRA CROSS)
E RAMBU PETUNJUK PENYEBRANG JALAN
F APILL (ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS)
G RAMBU PETUNJUK JURUSAN
H PENERANGAN JALAN UMUM (PJU)
6.2.5 Kebutuhan Parkir
Telah disediakan ruang parkir dimana terdiri dari 4 lokasi parkir, yaitu:
lokasi parkir kendaraan roda empat untuk Dosen, lokasi parkir kendaraan roda
6 -15
empat untuk mahasiswa, lokasi parkir kendaraan roda dua untuk mahasiswa, dan
yang terakhir lokasi kendaraan roda dua untuk staff. Adapun lokasi parkir
kendaraan roda empat untuk dosen dengan jumlah 150 SRP, parkir kendaraan
roda empat untuk mahasiswa sebanyak 100 SRP, parkir kendaraan roda dua staff
sebanyak 50 SRP dan parkir roda dua mahasiswa dengan jumlah 750 SRP.
Adapun pengaturan sirkulasi parkir kendaraan dilakukan dengan pemasangan

rambu petunjuk lokasi parkir untuk setiap jenis kendaraan dan ”rambu parkir”
pada lokasi yang telah ditentukan.
Tabel 6.2 Kebutuhan Parkir
Jumlah
No Uraian Jenis Kendaraan
Kebutuhan Yang disediakan
1 Dosen Mobil 133 150
2 Staff Motor 40 50
3 Mahasiswa Mobil 75 100
Motor 500 750
Keterangan
1 Mobil Dosen 133<150 Memenuhi
2 Mobil Mahasiswa 75<100 Memenuhi
3 Motor Staff 40<50 Memenuhi
4 Motor Mahasiswa 500<750 Memenuhi
Dengan melihat bangkitan dan tarikan industri pendidikan, SRP yang

disediakan telah disesuaikan dengan persentase pengguna kendaraan baik roda 2
dan roda 4 dengan rincian parkir kendaraan roda empat untuk dosen dengan
jumlah 150 SRP, parkir kendaraan roda empat untuk mahasiswa sebanyak 100
SRP, parkir kendaraan roda dua staff sebanyak 50 SRP dan parkir roda dua
mahasiswa dengan jumlah 750 SRP. Sehingga ruang parkir yang disediakan sudah
memenuhi kebutuhan ruang parkir industri pendidikan dimana jalan memiliki
lebar yang cukup.
6 -16
Gambar 6.11 Sirkulasi Parkir Di Area Kampus
6.2.6 Fasilitas Pejalan Kaki

Dengan meningkatnya intensitas tataguna lahan suatu daerah akan
berpotensi adanya bangkitan dan tarikan pejalan kaki dimana pembangunan
kampus yang berada pada ruas Bima. Pengaturan pejalan kaki di sekitar Jalan
Bima perlu dilakukan dengan melihat dasar dari perencanaan fasilitas pejalan
kaki sebagai berikut ini :
 Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman
dari lalu lintas kendaraan.
 Menghubungkan daerah-daerah yang satu dengan yang lainnya;
 Apabila pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus dilakukan
pengaturan lalu lintas berdasarkan jumlah pejalan kaki dan arus lalu
lintas baik dengan jalur penyeberangan Zebra Cross, pelican maupun
Jembatan Penyeberangan Orang;
6 -17
 Jalur pejalan kaki dibuat sedemikian rupa sehingga apabila terjadi hujan,
permukaan jalan tidak licindantidak terjadi genangan air;
 Fasilitas pejalan kaki tidak boleh diperuntukan bagi kegiatan lain;
 Untuk menjaga keamanan dan keleluasaan pejalan kaki, harus dipasang
kerb jalan sehingga fasilitas pendekatan manajemen dan rekayasa lalu
lintas yang pejalan kaki lebih tinggi dari permukaan.
6.2.7 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas

Penanganan kemacetan lalu lintas pada tahap ini merupakan penanganan
jangka pendek. Penanganan dilakukan dengan tertuang dalam rencana umum
jaringan transportasi jalan, kapasitas dan karakteristik jalan, serta fungsi, dan kelas
jalan. Selain itu rekayasa yang ada dalam studi ini harus memperhatikan pola
fluktuasi volume lalu lintas, seperti :
 adanya jam puncak pagi dan jam puncak sore
 pola pergerakan lalu lintas (perubahan arah)
 bobot dan pola pergerakan lalu lintas
Penanganan yang dilakukan harus bisa memberikan perubahan lebih baik pada
kinerja ruas, simpang maupun jaringan jalan dalam hal sebagai berikut :
 lalu lintas dalam hal;
 peningkatan kecepatan kendaraan;
 pengurangan waktu perjalanan;
 Pengurangan hambatan;
 Peningkatan kapasitas jalan;
 Pengurangan kecelakaan.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukan untuk meningkatkan kinerja
jaringan jalan yang berada di sekitar pembangunan kampus. Untuk lebih jelasnya
penyebab kemacetan di ruas jalan ditinjau dari berbagai kriteria aspek dapat
dilihat pada tabel berikut ini.
6 -18
Tabel 6.3 Kriteria Kemacetan

Kecepatan Rencana (km/jam) Faktor Penyebab Kemacetan
Pejalan kaki menyeberang jalan
kecepatan bergerak lebih kecil 1
Hambatan Samping tidak pada tepatnya
dari 10 km/jam 2 Parkir kendaraan di badan jalan
Naik turun penumpang
akibat tundaan dari Hambatan 3
angkutan umum/angkot
Volume lalu lintas melebihi
samping pada saat waktu peak 1
Kapasitas Jalan kapasitas
Konflik Lalu Lintas 1 Kendaraan balik arah
Konflik kendaraan keluar
2
Prilaku Pengguna Jalan masuk
kawasan dengan arus lalu lintas
terusan
Tidak mematuhii rambu dan
1
Perambuan/Pemarkaan marka
Perambuan / marka jalan tidak
2
jelas dan aus
Implementasi atau pelaksanaan penanganan pemecahan masalah

kemacetan perlu di lakukan, pada subab ini di jelakan secara rinci faktor penyebab
dan usulan penanganan pemecahan kemacetan dari skala mikro dengan
mengoptimalkan geometrik jalan, lingkungan dan faktor lain yang termasuk dalam
penanganan jangka waktu pendek. Dapat dilihat dari Tabel di atas permasalahan
yang ada di sekitar pembangunan kampus dilihat beberapa faktor antara lainnya
hambatan samping, kapasitas jalan, konflik lalu lintas, prilaku pengguna jalan dan
perambuan. Sehingga perlunya penanganan kemacetan di ruas jalan yang
berdasarkan faktor penyebab yang ada di ruas jalan. Untuk lebih jelasnya
penanganan kemacetan lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6.4 Bentuk Penanganan Kemacetan Di Sekitar Pembangunan Kampus

Faktor Penanganan Kemacetan
1 Disediakan tempat khusus menyeberang
Hambatan Samping
pejalan kaki (Zebra Cross)
Melakukan Manajemen dan rekayasa lalu
Peningkatan Kapasitas
1 lintas
6 -19
Faktor Penanganan Kemacetan

2 Mengoptimalkan ruang milik jalan yang ada
1 Manajemen arus pada simpang
Mengurangi Konflik 2 Meniadakan hambatan samping dan
pemisahan sirkulasi internal keluar-masuk
1 Perlu adanya ketegasan oleh petugas yang
berwenang terhadap pengemudi yang
Prilaku Pengguna Jalan
mengendarai secara ugal-ugalan
2 Perambuan larangan yang jelas
1 Pemasangan rambu yang sesuai dengan
ketentuan
Perambuan/Pemarkaan
2 Perbaikan terhadap marka jalan yang
mulai aus
Pada tabel diatas dapat dilihat penerapan pemecahan masalah dari berbagai
faktor, pemecahan dilakukan dengan koordinasi pihak terkait baik Dinas
Perhubungan, Kepolisian, Pol PP dan Bina Marga. Pada pemecahan masalah
tertentu akan berdampak pada kesenjangan sosial perlu di lakukan secara
komprehensif dan mendalam oleh pemerintah daerah, penertiban Pedagang Kaki
Lima (PKL) perlu adanya tahapan berupa penyuluhan, pemberitahuan dan
selanjutnya ketegasan berupa penertiban, sehingga tidak ada konflik sosial
terhadap pedagang dengan pemerintah daerah. Pada penertiban Parkir liar pihak
pengembang harus memberikan kontribusi yang nyata (poluter pays) didalam
penanganan dampak lalu lintas sebagai akibat pengembangandengan
menyediakan lahan parkir, sehingga dari sisi pelayanan parkir bagi pengunjung
dapat terpenuhi.
6.2.8 Implementasi Waktu Penanganan Dampak

Pada kondisi pembangunan kampus Fakultas Ekonomi Universitas Atmajaya
Yogyakarta selesai dikerjakan dan telah beroperasi secara keseluruhan, perlunya
penanganan berupa manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk kelancaran,
kenyamanan dan ketertiban lalu lintas serta menjamin keselamatan. Untuk
6 -20
implementasi penanganan dampak secara lebih terperinci, dapat dilihat pada

gambar teknis dan tahapan pelaksanaannya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 6.5 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas
URAIAN KOMPONEN BATAS
KEGIATAN YANG TERKENA PELAKSANAAN
YANG DAMPAK LALU USAHA
BERPOTENSI LINTAS PENANGANAN URAIAN PELAKSANAAN
MENIMBULKAN DAMPAK
DAMPAK LALU
LINTAS
Akses Keluar Arus lalu lintas Penyediaan Penyediaan Tapper di Ruas Jalan Bima 7 hari setelah
masuk kendaraan menerus di Ruas Tapper di Ruas dekat Pintu masuk kawasan pendidikan kawasan pendidikan
kawasan pendidikan Jalan Bima Jalan Bima dekat bertujuan untuk meminimalisir mulai beroperasi
Pengembang Kawasan Pendidikan
pintu masuk konflik kendaraan masuk dan kendaraan
kawasan keluar kawasan pendidikan
pendidikan
Sirkulasi Kendaraan Arus lalu lintas perambuan dan Perambuan dan pemarkaan ini 14 hari setelah
Internal menerus di Ruas pemarkaan digunakan untuk memberikan petunjuk kawasan pendidikan
Jalan Bima internal sirkulasi kepada kendaraan sehingga mulai beroperasi
tidak terjadi konflik kendaraan didalam
kawasan pendidikan . Hal ini di harapkan
dapat memperlancar sirkulasi
internal dan tidak mengganggu
arus lalu lintas eksternal
Rekomendasi Rekomendasi sirkulasi kendaraan ini 14 hari setelah
sirkulasi di harapkan akan dapat memperlancar kawasan pendidikan
kendaraan pergerakan kendaraan di dalam mulai beroperasi
internal kawasan pendidikan sehingga tidak
kawasan mengganggu arus lalu lintas eksternal
pendidikan
Tidak ada
penanganan
Sirkulasi kendaraan dampak Berdasarkan perhitungan, fasilitas pejalan
Keluar masuk pejalan keluar masuk dikarenakan di kaki yang terdapat dikawasan pendidikan
kaki dari kawasan kawasan pendidikan kawasan berupa trotoar dengan lebar 1,5 meter, Pengembang Kawasan Pendidikan
pendidikan dan area lalu lintas pendidikan sudah zebra cross yang terletak didepan pintu
di ruas jalan Bima terdapat fasilitas masuk kawasan pendidikan sudah sesuai.
pejalan kaki
berupa trotoar
d b
Penyediaan jalur
sirkulasi kendaraan Fasilitas pejalan kaki yang terdapat di
Sirkulasi Pejalan kaki di pedestrian dan 14 hari setelah
di dalam kawasan kawasan pendidikan berupa jalur pedestrian
dalam kawasan fasilitas pejalan Pengembang Kawasan Pendidikan kawasan pendidikan
pendidikan dan zebra cross yang terletak didepan keluar
pendidikan kaki berupa zebra beroperasi maksimal
pejalan kaki masuk kawasan pendidikan
cross
Perambuan dan pemarkaan ini digunakan
untuk memberikan petunjuk kepada
Arus lalu lintas Perambuan dan
kendaraan untuk dalam proses parkir
terusan di ruas jalan Pemarkaan di 14 hari setelah
Kegiatan Parkir kendaraan sehingga tidak terjadi konflik
bima dan lalu lintas lokasi parkir Pengembang Kawasan Pendidikan kawasan pendidikan
Kendaraan kendaraan didalam kawasan pendidikan
internal kawasan beroperasi maksimal
diharapkan dapat memperlancar sirkulasi
pendidikan
6 -21
6.2.9 Pembagian Wewenang Penanganan Dampak Lalu Lintas

Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang
Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu
Lintas yang membahas terperinci hasil analisis dampak lalu lintas perlu adanya
pembagian tanggung jawab pemerintah dan pengembang disekitar pembangunan
suatu bangunan yang menimbulkan gangguan lalu lintas (Pada Pasal 51 ayat 2).
Tanggung jawab pada penanganan dampak lalu lintas yang di timbulkan akibat
adanya tarikan-bangkitan perjalanan yang mengakibatkan permasalahan lalu
lintas perlu dilakukan untuk mencapai keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Pada analisa dampak lalu lintas
pembangunan kawasan pendidikan dilakukan beberapa penanganan manajemen
dan rekayasa Lalu lintas. Untuk lebih jelasnya pembagian tanggung jawab pada
rencana pembangunan Kawasan pendidikan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 6.7 Tanggung Jawab Pada Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kawasan
Pendidikan
6 -22
BAB KESIMPULAN DAN SARAN
7
7.1 Kesimpulan
1) Luas lahan rencana pembangunan secara keseluruhan yang digunakan

untuk pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta seluas 5068 m2.
2) Pada unjuk kinerja lalu lintas tahun 2016 tanpa pembangunan di jaringan
lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan menunjukan volume lalulintas
pada jam puncak sebesar 493 smp/jam dengan v/c ratio 0.307
3) Jumlah tarikan dan bangkitan terbesar pasca operasional kampus terjadi
pada sore hari dengan bangkitan 378.25 smp/jam dan tarikan pada pagi
hari dengan tarikan sebesar 378.25 smp/jam.
4) Penanganan berupa pelebaran ruas jalam bima sebagai akses jalan utama
menuju kawasan kampus mengakibatkan bertambahnya kapasitas jalan
dari 1608 smp/jam menjadi 3141 smp/jam
5) Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi pada
masa konstruksi adalah :
 Prosedur Pengangkutan Material
 Meningkatnya Faktor Kebisingan Lingkungan
 Gangguan Terhadap Arus Lalu Lintas
 Kerusakan Prasarana Jalan Umum
 Manajemen Operasional Pengangkutan Material
6) Tindakan penanganan lalu lintas yang perlu dilakukan pada kondisi masa
konstruksi salah satunya yaitu pemasangan perambuan untuk mengatur
7 -1
lalu lintas di wilayah eksternal khususnya pada akses pintu masuk dan
keluar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas
Atma Jaya Yogyakarta.
7.2 Saran
Beberapa saran yangdiusulkan antara lain sebagai berikut:
1) Perlunya pemantauan dan evaluasi kinerja yang dilaksanakan oleh
Pemerintah dan Pengembang setelah pembangunan Kampus Terpadu
Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta (tahap operasional).
a. Pemantauan oleh Pemerintah, meliputi:
 Pemantauan terhadap implemetasi dari rekomendasi
penanganan dampak
 Pemantauan terhadap kinerja ruas jalan di sekitar wilayah
pembangunan atau pengembangan termasuk akses masuk dan
keluar kendaraan di lokasi pusat kegiatan, pemukiman, dan
infrastruktur.
b. Pemantauan oleh Pengembang/Pembangun, meliputi:

 Pemantauan dan evaluasi terhadap akses dan sirkulasi lalu lintas
kendaraan di dalam lokasi pusat kegiatan, pemukiman, dan
infrastruktur
 Pemantauan terhadap fasilitas parkir
 Pemantauan terhadap rambu, marka, dan fasilitas perlengkapan
jalan lainnya di dalam lokasi pusat kegiatan, permukiman, dan
infrastruktur
2) Perlunya koordinasi antara pihak pengembang dengan instansi
terkait, pengembang pusat-pusat kegiatan serta warga masyarakat
sekitar sehingga tindakan manajemen maupun rekayasa lalu lintas
yang dilaksanakan tidak menimbulkan potensi keresahan/penolakan
7 -2
warga dan tidak bertolak belakang dengan kebijakan Pemerintah

Kabupaten Karawang;
3) Untuk mengantisipasi potensial peningkatan dampak lalu lintas, maka
apabila dikemudian hari terjadi perubahan/peningkatan intensitas
kegiatan pada area pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi
Universitas Atma Jaya Yogyakarta, wajib dilakukan kajian dan analisis
ulang terhadap potensi peningkatan dampak lalu lintas yang
ditimbulkan.
7 -3

Analisis Dokumen Dampak Lalu Lintas Pemb

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Dokumen Dampak Lalu Lintas Pemb

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA

MAGISTER TEKNIK SIPIL

ANALISIS DOKUMEN DAMPAK LALU LINTAS

MODESTA UKAPOKA / 165102568 IBNU FAUZI / 165102569

Yogyakarta, November 2016

Halaman Judul ......................................................................................................................... i

Bab 2. METODOLOGI ANDALALIN

Bab 3. KONDISI AREA STUDI

3.2. Lokasi Studi ............................................................................................................ 3–5

3.3. Permasalahan Lalulintas .................................................................................. 3–7

Bab 4. ANALISIS KONDISI LALU LINTAS

Bab 5. TINGKAT KINERJA RUAS JALAN

Bab 6. MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS

Bab 7. KESIMPULAN DAN SARAN

Tabel 2. 1. Parameter Kinerja Jaringan .............................................................. 2–6

Tabel 6. 1 Jarak Minimum Rambu Peringatan ................................................ 6–9

Gambar 2. 1. Bagan Alir ANDLALIN .............................................................................. 2 – 1

pengembangan kawasan pendidikan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 Ayat

1.2 Maksud dan Tujuan

1.3 Ruang Lingkup

1.4 Output Kajian

1.5 Aspek Legalitas

i. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 20/PRT/M/2010 Tentang

Gambar 2.1 Bagan Alir Kajian ANDALALIN

3) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan:

2.2 Kebutuhan Data

 Siteplan/Lay Out Pembangunan

b. Data Sekunder Dari Instansi Terkait

2.2.2 Data Primer

2.3 Analisis Data

Gambar 2.2 Analisis Kapasitas Jalan dan V/C Ratio

Selain V/C Ratio, dalam menghitung kinerja ruas jalan juga

Gambar 2.3 Analisis Kecepatan Lalu Lintas

Total Waktu Perjalanan

Gambar 2.4 Kinerja Jaringan Jalan

Kinerja jaringan jalan memiliki satuan ukuran masing-masing seperti yang

Tabel 2.1 Parameter Kinerja Jaringan

No Parameter Kinerja Jaringan

b. Analisis Pemodelan Jaringan Jalan

c. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan

Gambar 2.5 Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan

Dalam melakukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan di lokasi

Setelah ditetapkan lokasi pembanding, kemudian dilakukan survey tarikan

pembangunan adalah adanya penambahan zona bangkitan dan tarikan

Kinerja Jaringan Jalan

Dengan Pembangunan (Do

Dengan Pembangunan (Do

Gambar 2.6 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan

e. Analisis Dampak lalu Lintas

2.4 Penyusunan Penanganan Dampak

6) Pemarkaan dan Perambuan di dalam dan di luar lokasi pembangunan

BAB KONDISI AREA STUDI

 Sebelah Timur : Kabupaten Klaten (Jawa Tengah)

 Sebelah Selatan : Kota Yogyakarta, Kabupaten Bantul

 Sebelah Barat : Kabupaten Kulonprogo (Provinsi DIY), Kabupaten

Gambar 3.1 Peta Administrasi Kabupaten Sleman

3.1.2 Wilayah Administrasi dan Pemerintahan

3.1.3 Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman

3.2 Lokai Studi

3.2.1 Rencana Pembangunan

Gambar 3.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi UAJY

3.2.2 Intensitas Tata Guna Lahan

guna lahan di sekitar pembangunan Kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas

3.3 Permasalahan Lalulintas