Turbohélice

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Funcionamiento de un motor turbohélice.

Un turbohélice1 es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado con
un turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir
un empuje significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje.
Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por los
gases de escape.2
El turbohélice es un punto intermedio entre el motor alternativo y el turborreactor. Sus
condiciones de operación óptimas son entre 400 y 640 km/h y entre 5400 y 9000 m.
Su consumo específico de combustible mínimo se encuentra a una altitud entre 7600 m y
la tropopausa.3 Generalmente necesita unos dos tercios del combustible usado por un
turborreactor por pasajero.4
Por este motivo, se usan principalmente en pequeños y medianos aviones subsónicos,
aunque algunas aeronaves más grandes como el Airbus A400M también están equipados con
turbohélices.
El motor de este tipo más potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce
11.180 kW (15.000 HP).5 Solo el Europrop TP400 se le acerca.

Qué es una turbina de avión

Una turbina de avión es un tipo de motor de movimiento rotativo empleado en el
movimiento o propulsión de aeronaves. También se le conoce con el nombre de motor a
reacción, motor rotativo o turbo máquina motora. Hay muchos tipos de turbinas, pero antes
revisaremos su funcionamiento. Una turbina de avión es una máquina compuesta.
SABES como funciona el tren de aterrizaje de un avion y conoces sus partes? Te lo
contamos nosotros.

Cómo funciona una turbina de avión

Básicamente una turbina de avión funciona llevando a cabo cuatro
etapas: Admisión, compresión, combustión y escape. Estas etapas se desarrollan de la
siguiente manera:

 Admisión: Entrada del aire desde el exterior a una cámara de combustión.

 Compresión: El aire va avanzando por ductos cada vez más
pequeños, comprimiéndose dentro de la cámara.
  Combustión: En simultáneo con la leve inyección de combustible, este se somete
a altas temperaturas, produciendo así la explosión. Esta combustión hace que
el gas se expanday siga avanzando hacia la parte trasera de la turbina.
 Escape: Pasa a una tobera donde es acelerado a velocidades altas produciendo la
propulsión.

En esta clase de motores la fuerza que impulsa o empuja se deriva de la variación en la

cantidad de movimiento. Hay que recordar la 3era ley de Newton, que afirma: Toda acción
produce reacción en el sentido opuesto. Siendo así, cuando se propulsa volúmenes altos
de aire a gran velocidad hacia una dirección, hay una reacción que impulsa hacia el lado
contrario la aeronave.

Motores aeronáuticos (parte 8)- Turbohélice

VeryBadGirl

3 de Abril de 2013
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Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor.

El motor de propulsión a turbohélice (en inglés: turboprop) impulsa al avión mediante una
hélice que, a su vez, es movida por una turbina de gas. Pese a que se utiliza una hélice, el
funcionamiento interno del motor es exactamente el mismo que el de un turbo-reactor y, por
tanto, su fiabilidad mecánica también es la misma.

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del
chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que producen se
emplea en su totalidad para mover la hélice, y es esta la genera la tracción para propulsar la
aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas
velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—, los turbohélice disponen de una caja de
engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la hélice no alcancen
velocidades supersónicas.

La hélice puede ser movida por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas
adicionales de la turbina que mueve el compresor (tipo eje fijo).

Alrededor de un 90 % de la energía de los gases expandidos se absorbe en la parte de la

turbina que mueve la hélice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de
escape. Esto hace que el chorro solo suponga una pequeña parte del empuje total.
La potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje, se mide por su potencia en
eje, en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de potencia o kilowatios.

Tipos de turbohélice
Turbohélice de eje fijo
El aire del exterior entra en el motor y pasa por una serie de etapas de compresión donde el
aire va adquiriendo presión, luego este aire se introduce en la cámara de combustión y se
mezcla con el combustible, para una vez quemado mover las diferentes fases de la turbina.
Esta al estar unido a las etapas compresoras y a la hélice, mueve todo lo anterior.
Turbohélice de turbina libre
En el caso del turbohélice de turbina libre ya no tenemos un eje continuo que une todo, si no,
que la turbina va a girar independientemente. En este tipo de motores el flujo del aire va de
atrás a delante.
Se ve como entra el aire por la parte de atrás del motor, se comprime y se mueve hacia
delante del motor para mezclarse con el combustible y entrar en las cámaras de combustión,
los gases de la combustión en este caso pasan por 2 turbinas, una de ellas unida al
compresor y que es la encargada de moverlo y la otra la turbina “libre” unida a la hélice y
encargada de su movimiento.

Ventajas y desventajas
La ventaja fundamental de los aviones equipados con motores turbohélice es su eficiencia
propulsiva y su economía de funcionamiento. Son muy eficientes, con consumos en torno a un
30 por ciento menores al turbofán, lo que representa un consumo por pasajero y kilómetro
inferior al de un automóvil y ligeramente por encima del tren, cuando operan dentro del rango
de velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va desde los 320 a
los 640 km/h. y siempre refiriéndose a trayectos de corto alcance, en general vuelos
regionales. Además la nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las
hélices.

Sin embargo, la propulsión con hélice, que es muy eficiente a bajas velocidades, pierde mucha
eficacia a medida que la velocidad de vuelo aumenta. Eso es debido a que las puntas de la
hélice generan una resistencia cada vez mayor a medida que el avión gana velocidad y por
tanto la eficiencia propulsiva disminuye. Se considera que a partir de velocidades cercanas a
0.5 Mach el sistema de propulsión mediante hélice ya es menos eficiente que el sistema
turbofán.

El gran inconveniente de este tipo de motores, por lo tanto, es su velocidad, ya que esta está
limitada por la resistencia de la hélice que puede llegar a romperla en caso de llegar sus
puntas a la velocidad del sonido.

En resumen, los aviones equipados con motores turbohélice serán muy eficientes y
económicos para trayectos cortos o regionales, en los que la velocidad no sea determinante.

Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto no es un requisito en
muchos de los aviones civiles. Con todo, los diseñadores de aeronaves civiles querían
beneficiarse de la alta potencia y bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas.
Los vuelos transoceánicos necesitaban de propulsores más potentes, que ya existían en 1945
en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado
combustible y con ellas un avión solo podía recorrer pequeñas distancias. Para resolver este
problema, surgió la idea de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Así nacieron
los turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza.
Esos motores comenzarían a ser usados en los Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation
y Boeing 377 Stratocruiser.

Motores y aviones
Garrett TPE331
El Garrett TPE331 es un motor aeronáutico desarrollado por la compañía estadounidense
Garrett AiResearch, a finales de los años 1960 y actualmente fabricado por la Honeywell
Aerospace . La familia TPE331 está compuesta por un total de 18 modelos y 106
configuraciones, que van desde los 575 shp hasta los 1650 shp.
Especificaciones

Tipo: Turbohélice de un solo eje con caja de cambios integral

Largo: 1168 mm
Diámetro: 533 mm
Peso en vacío: 153 kg

Componentes

Compresor: centrífugo de dos etapas

Incineradores: Anulares inversos
Turbina: Axial de tres etapas

Rendimiento

Potencia de salida máxima: 575 hp (429 kW)

link: http://www.youtube.com/watch?v=t4lnJT6il5Y
Usa este motor: El FMA IA-58 Pucará

El FMA IA-58 Pucará (en quechua, ‘fortaleza’) es un bimotor turbohélice de diseño y

construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones), que voló por primera vez el
20 de agosto de 1969.

Está diseñado para operar en pistas de tierra pequeñas, en posiciones de combate

adelantadas.

Participó activamente en la Guerra de Malvinas, siendo utilizado por la Fuerza Aérea

Argentina para misiones de apoyo cercano a fuerzas del Ejercito Argentino, como también
para el ataque de campamentos y helicópteros ingleses.

También fue utilizado en combate contrainsurgente por la Fuerza Aérea Colombiana y por la
Fuerza Aérea de Sri Lanka.

Características generales

Características FMA IA-58 Pucará

Tipo: Avión de observación y ataque ligero
Origen: Fábrica Militar de Aviones (Argentina)
Planta motriz: 2× Garret TPE-331-U-303 (Para el prototipo AX-2 Delfín) Y Turbomeca
Astazou XVI-G. (Para aviones de serie)
Potencia: 1.021 CV 580 HP unitarios cada uno.
Tripulación: 2

Dimensiones
Envergadura 14,25m
Longitud 14,5 m
Altura 5,36 m
Superficie alar:30,3m2
Peso en vacío 4.020 kg
Peso máximo al despegue: 6.800 kg (MTOW). 5.600 kg (MLW)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 630 km/h (370 nd)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 125 km/h (67,5 nd)
Alcance: 3.700 km
Techo de servicio: 15.500 m (2 motores) 6.000 m (1 motor)
Régimen de ascenso: 18 m/seg (3.543 ft/min)
Carga alar: 224,42 kg/m2

Pratt & Whitney Canada PT6

El Pratt & Whitney Canada PT6 es uno de los motores aeronáuticos turbohélice más
populares de la historia. La familia PT6 es particularmente conocida por su altísima fiabilidad,
con un tiempo medio de duración de 9.000 horas MTBO (Mean Time Before Outages) en
algunos modelos.
La variante principal, el PT6A, está disponible en una amplia variedad de modelos, cubriendo
los rangos de potencia entre 580 y 920 caballos de potencia en eje (shp) en las series
originales, y hasta 1.940 shp (1.450 kW) en las series de mayor tamaño. Las variantes PT6B y
PT6C son motores turboeje para helicópteros.

Especificaciones

Tipo: Turbohélice
Largo: 1.575 mm
Diámetro: 483 mm
Peso en vacío: 122.47 kg
Componentes

Compresor: Axial de 3 etapas + compresor de flujo centrífugo

Incineradores: Anular de flujo inverso con 14 quemadores Simplex
Turbina: Turbina de gas de una etapa + turbina de potencia libre
Combustible: Queroseno de aviación con la norma MIL-F-5624E / JP-4/5 JP-
Sistema de aceite: Sistema Split con presión de engranajes y bombas, con presión hacia el
cambio impulsado por una segunda bomba.

Rendimiento

Potencia de salida máxima: 578 hp (431 kW) de potencia equivalente a 2.200 rpm de salida
para el despegue
Consumo específico de combustible: 0,408 kg / kW / h
Relación potencia peso:3,52 kW / kg
Relación de presión general: 6.3:1

link: http://www.youtube.com/watch?v=VJ1G8QXjL2A

Usa este motor: El Embraer EMB 312 Tucano

El Embraer EMB 312 Tucano (‘tucán’ en portugués) es un avión entrenador básico turbohélice
en tándem desarrollado en Brasil. El prototipo voló por primera vez en 1980 y las primeras
unidades producidas fueron suministradas en 1983. La serie de aviones Tucano fue uno de los
primeros éxitos internacionales de la Embraer, con 600 unidades producidas. Una variante
mejorada fue producida bajo licencia en el Reino Unido para la Royal Air Force como el Short
Tucano.

Características generales

Características EMB 312 Tucano

Tipo: Avión de entrenamiento
Origen: Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A - Embraer (Brasil)
Planta motriz: Pratt & Whitney Canada PT6 A-25C
Potencia: 750 CV, estabilizado a 585 CV
Tripulación 2

Dimensiones
Envergadura 11,14 m
Longitud 9,86 m
Altura 3,4 m
Superficie alar: 19,4 m²
Peso en vacío 1.810 kg
Peso máximo al despegue: 3.175 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 458 km / h a 4.115 metros

Velocidad de crucero: 441 km / h (238 kt) a 3.350 metros (10.990 pies)
Alcance: 3.700 km
Techo de servicio: 8.750 m
Régimen de ascenso: 9,65 m / s
Carga alar: 4 kg / m²
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Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/Turboh%C3%A9lice
http://www.takeoffbriefing.com/transicion-al-turbohelice/
http://www.piloto-privado.es/conocimientosaviacion/m/turbohelice.htm
http://foroaviones.webs.com/tiposdemotores.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
http://alvarorodriguezmartin.blogspot.com/2011/03/turbohelices-1945-1980.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Garrett_TPE331
http://es.wikipedia.org/wiki/FMA_IA_58_Pucar%C3%A1
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_Canada_PT6
http://es.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_312_Tucano