PENDALAMAN MATERI CASIS OTOMOTIF

KEGIATAN BELAJAR 2. SISTEM PEMINDAH DAYA MOBIL

Penulis
Muhkamad Wakid
Yosep Efendi
Tafakur

PPG DALAM JABATAN

Kementerian Riset, Teknologi dan Pendidikan Tinggi
2018

Hak cipta © Direktorat Pembelajaran, Dit Belmawa, Kemenristekdikti RI, 2018

89
1. Sistem Kopling
a. Prinsip dan Konstruksi Sistem Kopling

Gambar 1. Ilustrasi sistem pemindah daya pada kendaraan

Gambar di atas memberikan ilustrasi sistem pemindah daya pada

kendaraan empat penggerak roda (4WD/AWD). Sistem pemindah daya
adalah sistem untuk memindahkan daya yang dibangkitkan mesin ke roda-
roda penggerak untuk menggerakkan kendaraan. Sistem pemindah daya
terdiri dari kopling, transmisi, transfer, poros propeller belakang, differential
belakang, poros roda belakang, poros propeller depan, differential depan,
poros roda depan dan hub roda depan.
Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi
untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi dengan
sempurna, sesuai dengan kebutuhan operasional transmisi dan atau
pengendaraan.

Gambar 2. Letak unit kopling pada kendaraan

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat-syarat

minimal sebagai berikut :
 Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi
dengan lembut.
 Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip
 Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat

90
 Jenis-jenis kopling yang digunakan pada kendaraan antara lain adalah
sebagai berikut:
1) Kopling Gesek
Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya
adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek,
yaitu kampas kopling, plat penekan dan roda gila. Ditinjau dari bentuk bidang
geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
 Kopling piringan (disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk
piringan atau disc.
 Kopling konis (cone clutch)
Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan
menjadi 2 yaitu :
 Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling yang hanya mempunyai satu
kampas kopling.

Gambar 3. Konstruksi unit kopling plat tunggal

 Kopling plat ganda

Kopling plat ganda adalah unit kopling yang hanya mempunyai dua
kampas kopling.

91
 Gambar 4. Konstruksi unit kopling plat ganda

 Kopling plat banyak

Gambar 5. Konstruksi unit kopling plat banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling yang mempunyai lebih dari dua
kampas kopling dalam satu unitnya. Kopling plat banyak biasa digunakan
pada sepeda motor dan juga pada transmisi otomatis, yang biasanya
bekerja berdasarkan kontrol hidrolik.

Gesekan antar bidang/ permukaan komponen akan menimbulkan panas,

sehingga memerlukan media pendinginan. Ditinjau dari lingkungan/ media
kerja, kopling dibedakan menjadi kopling basah dan kopling kering. Kopling
basah menggunakan media pendingin cairan, sedangkan kopling kering
menggunakan media pendingin udara. Bahan dari kampas kopling tentunya
berbeda, antara kopling model basah dan kopling model kering supaya bisa
tetap optimal bekerjanya.

92
 Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat berhimpitan, sehingga
saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas
penekan. Ditinjau dari jenis pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :
 Kopling pegas spiral
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral.
Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki
kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Kelemahan
atau kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan
kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang,
terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya
lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan
pada kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan
bekerja pada putaran yang relatif lebih lambat.
 Kopling pegas diaphragma
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diafragma/
bilah/ daun. Penggunaan pegas diafragma mengatasi kekurangan-
kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai
kekurangan : kontruksinya lebih lemah dibanding pegas spiral dan kurang
responsif (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas
diafragma ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan
kenyamanan.

Gambar 6. Kopling pegas spiral dan diafragma

Komponen-komponen dari sebuah konstruksi kopling gesek pegas spiral

dapat dilihat pada gambar berikut:

93
 Gambar 7. Konstruksi unit kopling gesek tipe plat tunggal

Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan
meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft
transmisi. Bagian-bagian plat kopling terlihat pada gambar di atas. Plat kopling
dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang
beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub.
Kampas kopling (facing) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar
gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.
Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan/
puntiran saat kopling mulai menghubungkan/ meneruskan putaran dan pada
saat deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion
dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.
Berikut ini diuraikan masing-masing komponen dari unit kopling gesek
yaitu plat kopling unit dan plat penekan unit.

Gambar 8. Konstuksi plat kopling

Clutch cover assy unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas
penekan dan rumah kopling.

94
 Gambar 9. Rumah kopling tipe boss drive

Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni :

boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap
drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada
rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan
tenaga tidak bisa lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap
drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke
rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded
strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling
sehingga daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga
terjadi dengan lembut.

Gambar 10. Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap

Berikut ini diuraikan secara singkat cara kerja kopling gesek model plat
tunggal:
Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke
transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan
plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol
oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling. Jika pedal kopling
ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme
penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan pegas
penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat
kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil dan bahkan tidak bergesekan
sehingga putaran mesin tidak diteruskan.

95
 Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut
akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat
penekan melawan sebagian/ setengah tekanan pegas penekan sehingga
tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip.
Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan terjadi
sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.
Apabila pedal dilepaskan maka gaya pegas akan kembali mendorong
dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly
wheel dengan kuat sehingga terjadi jepitan yang kuat dan berputar
bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan
sepenuhnya (100%) tanpa slip.

Gambar 11. Ilustrasi kerja kopling

2) Kopling Hidrolik
Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya
adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat
dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang
diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya
sentrifugal akibat putaran dan menyebabkan fluida mempunyai tenaga
hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/
pemindah tenaga. Pada aplikasinya di transmisi otomatis, kopling ini disebut
torque converter.

96
 Gambar 12. Konstuksi unit kopling fluida

Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin
runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang
membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme
penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator
adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang
merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan
peningkatan momen/ torsi.
Unit kopling bekerja dengan bantuan sistem pengoperasian kopling.
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk
mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran
dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi) oleh
pengemudi dari ruang kemudi. Secara umum terdapat dua mekanisme
penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada
perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan
beban berat menggunakan sistem hidro-pneumatik.
a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik
 Cable mechanism (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan
pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah
konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka
penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang
besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara
kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan.
Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja
dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.

97
 Gambar 13. Konstuksi cable mechanism

 Linkage mechanism (mekanik batang)

Gambar 14. Konstuksi linkage mechanism

Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil

sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan
sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk
penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih
besar.

 Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh
gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga
menekan plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin
berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.

Gambar 15. Konstuksi mekanisme penggerak centrifugal

98
b) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik

Gambar 16. Konstuksi hydraulic mechanism

Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem

pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan
pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika
ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan
diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya
perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari
release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga.
Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik,
tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem
penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil
sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan
perbandingan diameter master dan release cylinder sehingga penekanan
pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih
baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.
Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat
terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem. Komponen
utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.
Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem
pengoperasian kopling, yakni tipe girling dan tipe portlees.

Gambar 17. Konstuksi master cylinder girling type

99
 Gambar 18. Konstuksi master cylinder portless type

Berikut ini diuraikan cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai
berikut :
Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder,
tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston,
cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan
ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.
Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston
akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer,
sehingga tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan
mampu menekan piston release cylinder mendorong push-rod.
Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan
mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada
silinder, sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder. Pada saat
piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan compression spring,
maka minyak dari release cylinder akan mengalir kembali ke reservoir
sampai tekanan minyak normal kembali. Berikut ini diuraikan cara kerja
master cylinder tipe portless adalah sebagai berikut :
Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui
inlet valve mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang
rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan
conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya
conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, mengakibatkan tekanan
fluida yang ke release cylinder naik.

Gambar 19. Kerja efektif master silinder tipe portless

100
 Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh
tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga
spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an inlet valve
terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder
kembali ke master cylinder dan recervoir.
Komponen hidrolik selanjutnya adalah release cylinder. Tipe release
cylinder yang umum digunakan ada tiga yakni adjustable type, non
adjustable/ free adjustable type. Pada jenis adjustable type untuk
menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan mengatur
mur penyetelnya.

Gambar 20. Release cylinder model adjustable dan non-adjustable type

Free adjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan

akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing
selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring. Non
adjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-
adjustable ini panjang pushrod-nya dapat distel sehingga release bearing
tidak selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.
Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada
saat pedal kopling mulai ditekan samapai dengan release bearing mulai
menyentuh diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya
kebebasan kopling maka sistem kopling tidak akan bekerja pada saat
kopling tidak ditekan dan tidak lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi
memerlukan beberapa waktu untuk mencapai langkah efektif.
 Kebebasan master cylinder dan push-rod.
Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat
pedal kopling tidak ditekan.
 Kebebasan minyak kopling
Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston
sampai tertutupnya lubang ke recervoir.
 Kebebasan release fork
Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak samapai
release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada
saat pedal kopling bebas.

101
 c) Sistem pengoperasian kopling tipe hidro–pneumatik / servo-hidrolik
Ada beberapa model sistem pengoperasian kopling tipe hidro-pneumatik,
antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik
memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik
kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, sistem pneumatik
memicu sistem hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem
pneumatik, serta total sistem pneumatik. Pada umumnya sistem ini digunakan
pada kendaraan besar.

b. Perawatan dan Perbaikan Sistem Kopling

Perawatan unit kopling yang dilakukan tanpa pembongkaran hanyalah
pengecekan mekanisme penggeraknya. Perawatan yang dilakukan antara lain
adalah :
 memastikan jumlah minyak pada tangki cadangan minyak jumlahnya
memadai
 memastikan tidak terjadi kebocoran pada sistem pemipaan
 penyetelan mekanisme penggeraknya, yaitu pedal free play
 melumasi bagian-bagian engsel gerak dengan grease
Perawatan dilakukan dengan pemeriksaan unit secara terbongkar pada saat
ditemui masalah pada saat pengujian unit kopling, misalnya kopling terasa selip
dan atau bersuara tidak normal. Cara membongkar, memeriksa, memperbaiki
jika memungkinkan dan memasang kembali unit kopling dan komponen-
komponennya. Setelah dibongkar maka lakukan pemeriksaan, perbaikan dan
atau penggantian komponen unit kopling yang rusak atau aus.
Release bearing umumnya merupakan unit bearing tertutup dengan tipe
pelumasan permanen, sehingga tidak memerlukan pembersihan pada
pelumasannya. Pemeriksaan pertama yang dapat dilakukan adalah secara fisual,
adalah dengan melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar,
tergores dan atau retak. Jika ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar, tergores
dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika
kerusakannya parah, ganti dengan unit yang baru.

Gambar 21. Pengujian release bearing

102
 Pemeriksaan release bearing dengan cara pengujian kerja sebagai
berikut :
 Putar bearing dengan tangan dan berilah tenaga pada arah axial. Jika
putaran kasar dan atau terasa ada tahanan sebaiknya ganti dengan yang
baru!
 Tahan hub dan case dengan tangan kemudian gerakkan pada semua arah
untuk memastikan self-centering system agar tidak tersangkut. Hub dab
casae harus bergerak kira-kira 1 mm. Jika kekocakan berlebihan atau
macet sebaiknya diganti dengan yang baru!

Pemeriksaan pegas penekan dan tuas pembebas dengan cara pengujian

kerjanya adalah sebagai berikut :
 Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan atau retak. Jika ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat
dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannya parah,
ganti dengan unit yang baru.

Gambar 22. Pemeriksaan keausan pegas

 Lakukan pengukuran kedalaman dan lebar keausan bekas gesekan

release bearing. Kedalaman maksimal adalah 0.6 mm dan lebar maksimal
5.0 mm. Jika keausan melebihi spesifikasi ganti dengan yang baru!

Gambar 23. Pengukuran keausan pegas

103
 Pemeriksaan dengan SST dan filler gauge (thickness gauge).
Dengan bantuan SST dan Filler gauge, periksa kerataan permukaan
ujung pegas diphragm atau ujung tuas pembebas. Selisih pengukuran atau
ketidakrataan maximal 0.5 mm.

Gambar 24. Pemeriksaan kerataan tinggi pegas

 Pemeriksaan dengan dial indikator

Dengan dial indikator dan alat pemutar juga dapat dilakukan
pengukuran ketidakrataan permukaan ujung pegas diphragm atau ujung
tuas pembebas. Untuk memudahkan pengukuran pasanglah dial dengan
magnetik base pada mesin. Penyimpangan maximal : 0.5 mm.

Gambar 25. Pemeriksaan kerataan tinggi pegas

 Pemeriksaan panjang dan kesikuan pegas penekan

Panjang bebas pegas penekan mempunyai limit yang bervariasi
tergantung ukuran kopling unit. Demikian juga dengan ketidaksikuan pegas
penekan (lihat buku manual). Semakin besar unit kopling biasanya limit/
tolerensi semakin besar.

Gambar 26. Pengukuran panjang dan kesikuan pegas penekan

104
 Pemeriksaan tegangan pegas penekan
Tegangan pegas penekan sangat berpengaruh pada kekuatan kerja
kopling dalam meneruskan putaran dan daya mesin. Semakin berat suatu
kendaraan maka akan semakin kuat/ besar tegangan pegas penekan yang
digunakan. Spesifikasi tegangan pegas dapat dilihat pada buku manual
kendaraan. Perbedaan antar pegas juga tidak boleh terlalu besar, karena
akan membuat penekanan kopling tidak merata.

Gambar 27. Pengukuran tegangan pegas penekan

Bila penyimpangan tidak masuk dalam spesifikasi, lakukan penyetelan

kerataan :
o Pegas diaphragm
Pada pegas diaphragm lakukan penyetelan ketinggian dan
kerataan dengan SST seperti terlihat pada gambar berikut!

Gambar 28. Penyetelan kerataan tinggi pegas

o Tuas pembebas
Penyetelan tuas pembebas dilakukan dengan mengatur baut
penyetel pada pengikat tuas pembebas dan plat penekan dengan
bantuan SST pengukur kerataan. Setelah kerataan tepat, maka kunci
dan keraskan mur penahan pengunci.

Gambar 29. Penyetelan kerataan tinggi tuas pembebas

105
Pemeriksaan dan pengukuran plat penekan adalah sebagai berikut :
 Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan atau retak. Jika ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat
dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannya parah,
perbaiki dengan menggunakan mesin bubut atau jika tidak memungkinkan,
ganti dengan plat penekan baru.
 Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straigh edge dan filler
gauge. Ketidakrataan max. adalah 0.5 mm.

Gambar 30. Pengukuran kerataan plat penekan

 Jika ketidakrataannya melebihi spesifikasi, ratakan dengan menggunakan

mesin bubut atau jika tidak memungkinkan, ganti dengan plat penekan
baru.

Pemeriksaan dan pengukuran plat kopling adalah sebagai berikut :

 Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan atau retak. Jika ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat
dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannya parah,
ganti kampas kopling atau ganti dengan plat kopling baru.
 Pemeriksaan dan pengukuran kedalaman paku keling dengan jangka
sorong. Batas kedalaman paku keling, minimal 0.3 mm. Jika kedalaman
sudah melebihi spesifikasi, ganti kampas kopling atau ganti dengan plat
kopling baru.

106
 Gambar 31. Pengukuran kedalaman paku keling

Penggantian kampas kopling dilakukan dengan cara melepas kampas kopling

lama dengan merusak paku kelingnya dengan bor, memasang kampas
kopling baru dengan paku keling baru dengan urutan menyilang. Lakukan
pengetesan kerataan dan keolengan plat kopling dengan bantuan dial
indikator.

Gambar 32. Penggantian kampas kopling

 Pemeriksaan kekocakan atau kerusakan torsion dumper. Jika ditemukan

kekocakan dan kerusakan pada torsion dumper, ganti dengan plat kopling
unit baru.
 Pemeriksaan keausan atau kerusakan alur-alur hub. Kaitkan/ pasangkan
plat kopling pada input shaft transmisi, plat kopling harus bergerak dengan
mudah tetapi tidak longgar. Jika macet atau longgar ganti dengan plat
kopling baru.
 Pemeriksaan run-out plat kopling. Dengan roller-instrumen (mesin/alat-
pemutar) dan dial indikator periksalah run-out plat kopling! Bila run-out
melebihi 0.8 mm, gantilah plat kopling dengan yang baru.

Pemeriksaan dan pengukuran fly wheel adalah sebagai berikut :

 Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran,
luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan atau retak pada bidang
geseknya. Jika ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar, tergores

107
 bersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannya parah,
ganti dengan fly wheel baru.
 Pemeriksaaan keausan gigi-gigi ring gear dari keausan dan kerusakan.
Jika terdapat kerusakan, ganti dengan ring gear yang baru. Penggantian
ring gear adalah dengan cara dipanaskan pada suhu 80 s.d. 100oC,
kemudian lepaskan ring gear lama dan pasangkan ring gear baru dengan
menggunakan mesin press. Pemanasan tidak boleh melebihi 120oC.
 Pemeriksaan run-out fly wheel. Dengan dial indikator periksalah run-out fly
wheel! Bila run-out melebihi 0.2 mm, gantilah fly wheel dengan yang baru.

Gambar 33. Pengukuran run-out fly wheel

 Pemeriksaan pilot bearing. Putarkan bearing dan beri tenaga pada arah
axial. Jika putaran kasar dan terdapat kekocakan yang berlebihan, ganti
dengan pilot bearing yang baru.

Gambar 34. Pemeriksaan pilot bearing

Penggantian pilot bearing dilakukan dengan melepas pilot bearing lama

dengan sliding hamer dan kemudian memasangkan pilot bearing baru.

Gambar 35. Melepas dan memasang pilot bearing

108
Perakitan/ pemasangan unit kopling adalah dengan merakit clutch cover assy
terlebih dahulu baru dilanjutkan dengan pemasangan kampas kopling.
Prosedur pemasangannya adalah sebagai berikut :
 Berilah sedikit gemuk khusus pada alur plat kopling (clutch hub).
 Masukkan center clutch pada clutch hub dan atur posisi plat kopling.

Gambar 36. Pemasangan center clutch

 Pasangkan plat kopling pada fly wheel dengan panduan center clutch dan
atur posisinya supaya tepat di tengah.
 Pasangkan clutch cover unit dengan memperhatikan tanda yang telah kita
buat pada saat pembongkaran dan ketepatan knock pin.
 Pasangkan baut-baut pengikat clutch cover
 Lakukan pengerasan baut-baut pengikat secara bertahap. Mulailah
pengerasan dari baut yang paling dekat dengan knock pin secara
menyilang. Sebelum baut dikeraskan, pastikan lagi posisi plat kopling
dengan mengatur posisi center clutch.
 Keraskan baut pengikat sesuai momen spesifikasi pengencangan yaitu
berkisar 195 kg cm atau 19 N-m.

Gambar 37. Pemasangan unit kopling

Setelah unit kopling terpasang dengan baik, pasangkan release lever

shaft, release lever dan release bearing pada dudukannya dengan
sebelumnya diberikan sedikit gemuk/ grease khusus pada beberapa bagian

109
yang bergesekan. Pastikan bahwa pengunci release fork terhadap porosnya
dan release bearing terhadap release fork terpasang dengan baik.

Gambar 38. Pelumasan bagian-bagian unit kopling

Setelah semua komponen unit kopling terpasang, rakitlah/ pasang unit

transmisi, unit pemindah transmisi, propeller (kendaraan tipe FR dan FWD)
dan release cylinder.

Perawatan dan Perbaikan Sistem Pengoperasian Kopling

a). Clutch Pedal
Perawatan pedal kopling adalah memeriksa dan mengukur free-play
pedal dan tinggi pedal. Penyetelan free play pedal dilakukan dengan
mengatur panjang pushrod (C-D), sedangkan penyetelan tinggi pedal
adalah dengan mengatur baut stopper pedal (A-B). Untuk lebih jelas, lihat
gambat di bawah ini!

Gambar 39. Pedal kopling dan atributnya

Komponen-komponen unit pedal kopling jarang mengalami kerusakan,

kecuali karet stopper, bushing dan pegas pengembali. Setelah unit pedal

110
 kopling terbongkar maka periksalah secara visual kondisi stopper, bushing
dan pegas pengembali. Jika ditemukan kondisinya aus/ lemah maka
gantilah dengan yang baru. Sebelum dipasang, lumasi bagian yang
terdapat simbol “grease“ pada gambar di atas. Setelah dilakukan
pemeriksaan dan penggantian (bila diperlukan) lakukan pemasangan
kembali.

b). Clutch Master Cylinder

Clutch master cylinder pada umumnya berada di depan pedal kopling,
ada yang berada di ruang pengemudi namun ada juga yang berada di
ruang mesin depan, tergantung dari jenis kendaraan. Perawatan yang
dilakukan adalah memastikan jumlah minyak pada recervoir harus selalu
dijaga dalam jumlah yang cukup. Jika dalam pemeriksaan pengujian kinerja
master ditemukan gejala tekanan kerjanya kurang, maka lakukan
pembongkaran master cylinder.
Setelah master silinder terbongkar, lakukan pemeriksaan dan atau
pengukuran komponen-komponen yang sudah dibongkar, yang antara lain
: diameter master cylinder, diameter piston, piston dan seal, valve
assembly dan pegas

Gambar 40. Bagian-bagian master cylinder kopling

Bagian-bagian master cylinder sebagaimana terlihat pada gambar di

atas, yaitu : 1. Recevoir tank, 2. Snap ring, 3. Push rod, 4. Piston and
piston seal, 5. Spring retainer, 6. Compression spring, 7. Valve stopper, 8.
Conical spring, 9. Valve assembly
Setelah dilakukan pemeriksaan dan pengukuran jika ditemukan
keausan/ kerusakan komponen, lakukan perbaikan maupun penggantian
komponen yang tidak layak pakai. Pekerjaan selanjutnya adalah merangkai

111
 master cylinder unit. Pada saat merakit master cylinder berilah cairan ram
pada karet-karet seal piston dan silinder.

c). Clutch Release Cylinder

Release cylinder biasanya dibautkan pada rumah transmisi. Perawatan
yang dilakukan adalah memeriksa dan memastikan tidak ada kebocoran
fluida. Jika terdapat adanya kebocoran maka pemeriksaan selanjutnya
adalah dengan pembongkaran. Lakukan pemeriksaan komponen-
komponen yang sudah dibongkar, yang antara lain : diameter release
silinder, diamater piston, piston dan seal dan pegas. Lakukan penggantian
jika ada komponen yang rusak. Setelah pemeriksaan dan penggantian
dilakukan maka release cylinder dapat dirakit kembali dengan sebelumnya
pastikan semua komponen bersih dan pada piston dan silinder diberi cairan
rem sebagai pelumasan saat memasang.

Gambar 41. Bagian-bagian release cylinder kopling

Setelah dilakukan pembongkaran dan atau penggantian komponen sistem

hidrolik. Mekanisme penggerak kopling tipe hidrolik harus dibleeding untuk
mengeluarkan udara yang masuk ketika pipa-pipa dan atau komponen lain
dilepas atau karena kebocoran sistem. Bleeding dilakukan dengan
langkah-langkah sebagai berikut :

Gambar 42. Pemasangan kelengkapan mem-bleeding

112
  Buka tutup bleeder screw dan pasangkan selang plastik transparan
pada bleeder screw.
 Letakkan ujung selang yang lain pada wadah untuk menampung
limpahan minyak.
 Pompa pedal kopling dengan perlahan-lahan beberapa waktu
 Tahan pedal pada posisi menekan kemudian kendorkan bleeder screw
untuk mengeluarkan udara yang tercampur minyak.
 Lakukan langkah ke-3 dan ke-4 sampai tidak terdapat gelembung udara
pada minyak
 Jika sudah tidak terdapat gelembung udara pada minyak, keraskan
bleeder screw dan lepaskan selang dan lakukan pengecekan kerja
kopling

Perawatan untuk penggerak kopling tipe mekanis lebih sederhana, yaitu

memeriksa dan memastikan kelancaran gerak dari cable atau linkage-nya.
Lumasi bagian yang bergesekan dan pastikan tidak ada bagian cabel yang
tertekuk atau terjepit. Penyetelan mekanisme kabel adalah dengan mengatur
penyetel yang terdapat pada tumpuan ujung rumah/ selongsong kabel.

2. Sistem Transmisi
a. Prinsip dan Konstruksi Sistem Transmisi
1) Transmisi Manual

Gambar 187. Ilustrasi unit manual dan tuas pemindah

Kendaraan memerlukan momen yang besar saat mulai berjalan,

akselerasi, jalan menanjak atau membawa beban yang berat, sedangkan
kecepatan tinggi dibutuhkan saat di jalan normal atau sesuai kebutuhan.
Momen yang dihasilkan oleh mesin relatif tetap, sehingga untuk mendapatkan
gaya dorong yang besar, momen perlu ditingkatkan. Mekanisme utama yang
digunakan untuk mendapatkan berbagai variasi torsi/ momen itulah yang
disebut transmisi. Transmisi juga diperlukan untuk mengubah arah putaran.

113
Dalam aplikasinya di kendaraan transmisi harus mempunyai syarat-syarat
antara lain : waktu pemindahan harus cepat, mudah dan tidak berisik;
konstruksinya kecil, ringan, mudah dioperasikan dan dirawat; serta ekonomis
dan memiliki effisiensi kerja yang tinggi.
Variasi momen dilakukan dengan mereduksi kecepatan putar, melalui
pasangan roda gigi, sabuk dan puli serta sprocket dan rantai. Kebanyakan
untuk transmisi manual menggunakan pasangan roda gigi, transmisi otomatis
konvensional menggunakan planetary gear, sedangkan transmisi otomatis
CVT menggunakan sabuk dan puli. Sprocket dan rantai banyak digunakan di
sepeda motor. Untuk mendapatkan variasi kecepatan dan momen dilakukan
dengan menempatkan beberapa pasang roda gigi.
Jika dua roda gigi berpasangan (A dan B) dan salah satu (A) menjadi
pemutar, maka kecepatan putar roda gigi yang satunya (B) akan sesuai
dengan perbandingan gigi dari kedua roda gigi tersebut.

Gambar 188. Pasangan dua dan tiga roda gigi

Pasangan dua roda gigi biasa digunakan pada transaxle atau transmisi
satu tingkat. Penghitungan gear ratio dan kecepatan putaran digunakan
persamaan sebagai berikut:

Gear ratio (GR) Kecepatan putar B

 gigiB nA TA  gigiA
GR    nB   nA
 gigiA nB TB  gigiB
Pasangan tiga roda gigi biasa digunakan pada roda gigi mundur.
Penghitungan gear ratio dan kecepatan putaran digunakan persamaan
sebagai berikut:

Gear ratio (GR)

 gigiB  gigiC  gigiC

GR   
 gigiA  gigiB  gigiA
114
 Kecepatan putar C
 gigiA  gigiB  gigiA
nC    nA nC   nA
 gigiB  gigiC  gigiC
Dua pasangan roda gigi model poros paralel biasa digunakan pada
transmisi manual penggerak roda belakang.

Gambar 189. Konfigurasi empat roda gigi (paralel shaft)

Penghitungan gear ratio dan kecepatan putaran digunakan persamaan

sebagai berikut:
Gear ratio (GR)

 gigiB  gigiC 30 24
GR   GR    3.33
 gigiA  gigiD 12 18

Kecepatan putar C
12 18
nC    nA nC  0.3  nA
30 24
Transmisi menggunakan perbandingan roda-roda gigi untuk
mendapatkan variasi momen dan kecepatan. Tipe roda gigi yang banyak
digunakan pada transmisi adalah tipe Spur Gear dan Helical Gear.

Gambar 190. Spur gear dan helical gear

Transmisi manual pada umumnya menggunakan roda gigi–roda gigi

tunggal yang dipasangkan pada poros sejajar (paralel shaft). Transmisi
manual biasa dikategorikan dengan jumlah tingkat pasangan roda gigi yang
dilewati aliran tenaga (power flow) dari satu poros ke poros yang lainnya
(stage), tipe penguncian/ perkaitan gigi (engagement) dan jumlah tingkat

115
kecepatannya (speed). Berdasarkan kategori yang pertama transmisi manual
dibedakan menjadi 3 yaitu : single-stage transmission, double-stage
transmission dan three-stage or multi-stage transmission.

Gambar 191. Single, double and three stage transmission

Berdasar kategori perkaitan gigi (engagement), transmisi selective gear

yaitu transmisi yang tingkat kecepatannya di dapat dengan memilih pasangan
gear yang disediakan. Transmisi selective gear ada beberapa jenis, yaitu
sliding-mesh, constant-mesh dan sychromesh. Pada perkembangannya
hampir semua transmisi manual pada kendaraan sekarang ini mayoritas
adalah model selective gear dan mayoritas menggunakan tipe perkaitan gigi
model synchromesh, kecuali pada gigi mundur sebagian besar masih
menggunakan sliding-mesh dan sebagian kecil mengaplikasi constan-mesh.
Transmisi manual adalah transmisi yang dalam pemindahan/ pemilihan
kecepatan diatur/ dikontrol secara manual oleh pengemudi melalui tuas
pemindah.

Gambar 192. Transmisi sliding, constant dan synchromesh

 Sliding-mesh Type
Transmisi sliding-mesh dilengkapi dengan sliding gear yang dipasangkan
pada poros out-put. Dengan meluncurkan/ men-sliding-kan sliding gear
berkaitan dengan counter gear maka diperoleh berbagai perbandingan.
Berikut ini contoh posisi transmisi sliding-mesh 3 kecepatan maju dan satu
mundur.

116
 Gambar 193. Posisi gigi transmisi sliding-mesh

 Constant-mesh Type
Pada tipe constant-mesh perkaitan roda giginya tetap atau konstan, tetapi
roda gigi percepatannya dipasang bebas terhadap poros output. Untuk
mendapatkan variasi kecepatan adalah dengan mengunci roda gigi
percepatan terhadap poros output. Pengunci roda gigi percepatan tersebut
dinamakan roda gigi kopling atau collar. Bila dibandingkan dengan sliding-
mesh, constan-mesh perkaitannya lebih baik dan tidak menimbulkan
kerusakan gigi. Penguncian oleh collar/ gigi kopling masih menggunakan
konsep sliding, tetapi karena gigi kopling kecil, maka gaya yang diterima
lebih kecil sehingga keausan lebih sedikit.

Gambar 194. Posisi gigi transmisi constan-mesh

117
 Synchronmesh Type
Perkaitan roda gigi transmisi synchronmesh adalah konstan atau tetap,
sama dengan transmisi tipe constan mesh. Penyempurnaan pada
synchronmesh adalah penyamaan putaran roda gigi dengan poros output
pada saat akan dikunci. Konsep penyamaan putarannya mengadopsi
fungsi kopling. Kopling yang digunakan adalah kopling kerucut. Konstruksi
transmisi terlihat pada gambar di bawah.

Gambar 195. Transmisi synchronmesh

Kopling kerucut yang digunakan diberi nama synchronmesh unit.

Konstruksi unit synchronmesh dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 196. Synchronmesh unit

Prinsip kerja penyamaan putaran pada saat penguncian adalah sebagai

berikut :

Gambar 197. Kerja synchronmesh – 1

118
 Hub sleeve mendorong bagian atas dari shifting key dan shifting key
mendorong synchronizerring sehingga synchronizerring berhubungan
dengan teeth dog gear yang menyebabkan synchronizerring ikut berputar

Gambar 198. Kerja synchronmesh – 2

Hub sleeve mendorong dengan kuat shifting key dan synchronizerring

sehingga synchronizerring menekan teeth dog gear menyebabkan
kecepatan putar dari gigi percepatan sama dengan kecepatan putar hub
sleeve.

Gambar 199. Kerja synchronmesh – 3

Hub sleeve terus bergerak ke kanan dan alur-alur pada hub sleeve
berkaitan/ berhubungan dengan teeth dog gear pada gigi percepatan.

Pada kendaraan ada beberapa istilah untuk transmisi. Transaxle biasa

digunakan untuk menyebut transmisi yang digunakan kendaraan dengan
mesin depan berpenggerak roda depan (FF), sedangkan transfer digunakan
untuk menyebut transmisi tambahan bagi kendaraan empat penggerak roda
(4x4/ 4 WD/ AWD). Pada dasarnya semua itu adalah selective gear
transmission. Pada transaxle adalah model single stage yang integrative
dengan unit differential-nya sedangkan pada transfer adalah model transmisi
multi stage dengan double output.

119
 Gambar 187. Transaxle dan transfer

a) Mekanisme Pemindahan Gigi

Mekanisme kontrol pemindah gigi (gear shift control mechanism)
adalah mekanisme kontrol untuk memilih tingkat percepatan gigi dari ruang
pengemudi. Mekanisme pemindah terbagi menjadi dua tipe :
 Tipe pengontrol langsung (Direct Control)
Pada tipe ini tuas transmisi letaknya langsung mendapatkan shift fork
shaft sehingga mempunyai beberapa keuntungan yaitu : penempatan
mekanismenya mudah, pemindahan lebih lembut dan mudah serta
konstruksinya sederhana.

Gambar 188. Direct Control Type

 Tipe Pengontrol Tidak Langsung/ Remote Control

Pada tipe ini tuas pemindah (shift lever) tidak secara langsung
mendapatkan shift fork shaft, melainkan melalui perantara batang-
batang atau kabel penghubung, dikarenakan posisi atau jarak yang tidak
memungkinkan. Ada 3 jenis remote control yaitu : column type, console/
dashboard type dan floor shift type. Pada column type, shift lever
terletak pada steering column, digunakan pada kendaraan tipe FR
(mesin depan penggerak roda belakang), floor shift type, shift lever

120
 terletak pada lantai, digunakan pada kendaraan FF (mesin depan
penggerak roda depan), sedangkan dashboard type, shift lever terletak
pada console/ dashboard, seperti yang digunakan pada Daihatsu
Grandmax. Untuk mencegah getaran ke tuas pemindah digunakan
insulator karet (rubber insulator).

Gambar 189. Remote control model steering column, floor dan dashbaord

b) Mekanisme Pengaman
Mekanisme pemindah harus bekerja dengan cepat, mudah dan aman.
Kondisi aman operasional transmisi adalah jika dapat menghindari
terjadinya posisi ganda, kesalahan pemindahan ke posisi mundur pada
saat kendaraan berjalan maju dan terjadinya pemindahan gigi yang tidak
dikehendaki atau kembali ke netral dengan sendirinya. Terdapat beberapa
mekanisme pengaman yang ada, diantaranya adalah :
 Mekanisme pencegah hubung ganda (Double meshing prevention
mechanism)

Gambar 190. Mekanisme pengaman posisi ganda

121
 Mekanisme ini berfungsi untuk menghindarkan kesalahan
pemindahan gigi sehingga ada 2 posisi yang masuk bersamaan,
misalnya gigi 1 dan 3 atau gigi 2 dan 4. Ada dua cara untuk
mendapatkan mekanisme kerja ini. Pertama dengan memberi plat
pengunci garpu pemindah (shift fork lock plate) dan baut pengunci (lock
ball). Selain itu bentuk kepala poros garpu pemindah (shift fork shaft
head) juga dibentuk secara khusus.
Poros tuas pemilih dan pemindah dapat bergerak pada arah
pemilihan namun akan terkunci pada arah pemindahan. Pada saat shift
fork plate berposisi dalam dua buah slot pada shift fork head dan
menahan semua garpu pemindah kecauli yang tidak terhalangi oleh plat
pengunci.

Gambar 191. Ilustrasi kerja mekanisme shift fork lock plate

Mekanisme yang ke dua yaitu dengan memasang pin pengaman

pada poros garpu pemindah (shift fork shaft interlock). Poros garpu
pemindah diberi dua atau tiga coakan dipasang sejajar dan sebidang
dengan jarak yang tidak terlalu jauh, dipisahkan oleh rumah transmisi.
Suatu pin dipasangkan diantara poros yang saling berdekatan.

Gambar 192. Ilustrasi kerja mekanisme interlock

122
 Jika salah satu poros bergeser maka interlock pin akan tergeser
masuk ke coakan/ cekungan poros disampingnya sehingga poros
disampingnya tidak akan bisa bergeser. Dengan demikian hanya ada
satu kemungkinan posisi gigi yang berdekatan bisa masuk.

 Mekanisme penguncian
Mekanisme penguncian menjaga agar posisi pemindahan gigi tidak
lepas dan kembali ke posisi netral. Mekanisme ini biasa disebut
mekanisme deten (detent mechanism). Mekanisme ini menahan poros
garpu pemindah agar tidak dengan mudah bergeser. Poros garpu
pemindah dibuat cekungan-cekungan, ada yang berjumlah 3 ada yang
2, tergantung posisi kerja garpu. Pada cekungan tersebut ditekankan
sebuah bola deten (detent ball) oleh pegas. Gaya tekan pegas membuat
bola deten masuk ke cekungan poros dengan kuat. Mekanisme ini
selain untuk penguncian agar posisi pemindahan tidak lepas, juga untuk
membuat efek langkah tuas pemindah menjadi terasa bagi pengemudi
jika gigi-gigi sudah berposisi dengan tepat dan penuh.

Gambar 193. Mekanisme detent

Roda gigi mundur kebanyakan sliding gear. Salah satu ciri gigi
sliding adalah mudah meluncur pada porosnya, sehingga jika poros
posisinya miring, gigi akan cenderung bergeser. Mengantisipasi hal
tersebut, mekanisme detent biasanya juga dipasangkan khusus untuk
menahan roda gigi mundur agar tidak dengan mudah dan tidak
diinginkan masuk posisi. Mekanisme ini selain untuk menahan gigi
mundur, juga untuk membuat efek langkah tuas pemindah menjadi
terasa bagi pengemudi jika gigi-gigi sudah berposisi dengan tepat dan
penuh pada posisi mundur.

123
 Gambar 194. Mekanisme detent untuk posisi mundur

 Mekanisme pencegahan gigi masuk mundur

Kendaraan dengan 3 atau 5 kecepatan maju mempunyai posisi
yang berbahaya pada konfigurasi tuas transmisinya. Pada saat posisi 3
atau 5 jika digeser maka akan ada kemungkinan keliru masuk ke posisi
mundur, karena posisi tersebut berhadapan dengan posisi mundur.
Mekanisme ini dibuat untuk mencegah kesalahan pengoperasian
oleh pengemudi. Konsep kerja dari mekanisme tersebut adalah posisi
mundur hanya bisa dilakukan jika dari posisi netral. Jika dari posisi 5
ditarik langsung ke posisi mundur maka akan tertahan dan tidak bisa
berposisi.

Gambar 195. Mekanisme pencegah kesalahan masuk posisi mundur

Gambar 196. Kerja mekanisme dari posisi netral ke posisi 5

124
 LOCK

Gambar 197. Kerja mekanisme dari posisi 5 ke posisi R

Tidak semua transmisi mengaplikasi semua sistem tersebut di atas, dan

atau bahkan telah mengembangkan atau menerapkan sistem pengaman yang
lebih baik.

2) Transmisi Otomatis

Gambar 198. Tuas pemindah transmisi otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan tingkat percepatan

giginya berlangsung secara otomatis. Pada awalnya transmisi otomatis adalah
model roda gigi planet (conventional automatic transmission), kemudian
berkembang ke model belt-pully yaitu continuous variable transmission
(CVT)dan akhir-akhir ini transmisi selective gear pun dibuat otomatis yang
dikenal dengan automated manual transmission (AMT). Pada modul ini akan
dibahas transmisi otomatis model konvensional dan model CVT.
Transmisi otomatis adalah transmisi yang pemindahan gigi dan
operasional koplingnya dilakukan secara otomatis. Perpindahan tingkat
momen dan kecepatannya terjadi secara otomatis oleh mekanisme mekanis,
hidrolis, elektronis dan atau kombinasi ketiganya. Kerja mekanisme pemindah
tersebut berdasar sensor yang memantau kondisi pengendaraan, jalan dan
beban kendaraan. Transmisi otomatis mempunyai keunggulan :
 Mengurangi beban stress pengemudi sehingga meningkatkan
keselamatan berkendara dan pengemudian menjadi lebih nyaman.

125
 Pemindahan gigi lebih cepat dan tepat sehingga konsumsi bahan bakar
lebih rendah
Transmisi otomatis ditinjau dari roda gigi yang digunakan dibedakan
menjadi dua jenis yaitu transmisi otomatis dengan pasangan roda gigi
(countershaft-type automatic transmission) dan transmisi otomatis dengan
roda gigi planetari (planetary gear type atuotomatic transmission atau biasa
juga disebut conventional automatic transmission). Pada modul ini akan
dipelajari tentang planetary gear type atuotomatic transmission.
Pada transmisi otomatis konvensional secara garis besar dibagi menjadi
3 bagian utama, yaitu : torque converter, planetary gear dan control system.
Control system terdiri dari sebuah sistem hidrolik atau elektro-hidrolik komplek
yang mengendalikan bekerjanya kopling dan rem untuk melakukan konfigurasi
pada planetary gear set. Sebuah blok diagram dari sebuah transmisi otomatis
dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 199. Bagan sistem transmisi otomatis konvensional

a) Torque Converter
Kopling utama yang digunakan pada transmisi otomatis konvensional
adalah torque converter. Torque converter mempunyai keunggulan tidak
hanya memindahkan kecepatan putar saja tetapi juga sekaligus mengkorversi
torsi. Selain itu torque converter juga mempunyai keunggulan untuk meredam
beban getaran dan beban kejutan torsi, meredam gaya reaksi kepada mesin
dan tidak terjadi keausan secara mekanis. Namun torque converter juga
mempunyai kelemahan, yaitu effisiensi pemindahannya kurang baik.

126
 Peranan dari torque converter, sebagaimana ditunjukkan oleh namanya,
adalah sebagai unit pemindah momen dari mesin ke transmisi dan
meningkatkan momen melalui aliran fluida (Automatic Transmission Fluid
”ATF”). Karena dihubungkan langsung ke mesin pada sisi drive plate, maka
torque converter sekaligus juga berfungsi sebagai fly wheel. Oleh karena itu
drive plate lebih ringan dan lebih tipis dibanding fly wheel pada mesin dengan
transmisi manual.
Bentuk torque converter adalah seperti donat besar yang terdiri dari
beberapa komponen utama yaitu converter cover, pump impeller, turbin
runner, stator serta one-way clutch. Pada konstruksi dasar torque converter.
Pada beberapa tipe juga ditambahkan unit lock-up yang berfungsi untuk
meningkatkan effisiensi pemindahan putaran hingga 100% (tidak ada slip).

Gambar 200. Konstruksi torque converter

 Converter cover
Merupakan rumah dari komponen-komponen torque converter.
Didalamnya terdapat pump impeller, turbin runner, stator, one-way clutch
dan ATF. Pada bagian pusat converter cover terdapat pilot yang
dipasangkan pada crankshaft sisi bagian belakang mesin dan membantu
menjaga ketepatan/ kelurusan pemasangan. Torque converter
dipasangkan pada drive plate dengan baut yang diulirkan ke dalam boss
pada converter cover. Sebuah drive sleeve dipasangkan dengan cara dilas
pada ujung depan yang berfungsi untuk menggerakkan pompa yang
bertindak sebagai sumber pasokan fluida untuk transmisi otomatis
 Pump Impeller
Rangkaian bilah-bilah baja dipasangkan dengan cara dilas pada
bagian dalam converter cover. Bentuk khususnya secara akurat
mengontrol arah aliran fluida.
 Turbin Runner
Turbin runner bentuknya mirip pump impeller, dengan rangkaian bilah-
bilah baja berbentuk mangkuk, yang terpasang mengambang di dalam

127
 converter cover, tepat di depan pump impeller. Hub/ spline pada bagian
pusat turbin dipasangkan dengan input shaft transmisi.
 Stator dan One-way clutch
Stator terbuat dari alumunium tuang. Pada bagian tengah stator
dipasangkan one way clutch. Hub one way clutch dihubungkan ke rumah
transmisi. One way clutch atau sering juga disebut free wheel, merupakan
kopling satu arah, yakni hanya dapat berputar pada satu arah saja. Free
wheel ada dua tipe yaitu sprag type dan roller type.

 Prinsip Kerja Torque Converter

Gambar 201. Prinsip peningkatan momen pada converter

Jika kita meletakkan rangkaian mangkuk pada tepian roda, lalu

menyemprotkan fluida secara langsung ke arah mangkuk, gaya “A” bekerja
pada roda, sedangkan kembalinya fluida menghasilkan gaya “B”, seperti
terlihat pada gambar di atas. Jika kita meletakkan piringan pengarah di
depan mangkuk, tetapi tidak terhubung dengan mangkuk, fluida pada
waktu itu akan dibalikkan arahnya kembali ke mangkuk. Kita dapat
memperoleh kembali kerugian energi dan meningkatkan gaya dorong
terhadap roda. Dengan kata lain roda sekarang memiliki dua gaya dorong
yaitu gaya “A” dan gaya “B” yang bekerja mendorong roda dan
mempertinggi momen punitr roda. Piringan pengarah tersebut pada
aplikasinya di sebut stator.
Pada siklus selanjutnya, kita memperoleh keuntungan energi lebih
lanjut, yaitu pada saat kita mulai dengan gaya “A” ditambah “B” dan total
gaya baliknya akan mendorong mangkuk ditambah gaya “A”. Ini
merupakan penjelasan bagaimana converter bekerja.

 Kerja Stator
Ketika turbin runner diam atau berputar lebih lambat dari pump
impeller, fluida kembali ke pump impeller berubah arah mengikuti bentuk

128
 sudu turbin. Perubahan arah ini mengurangi energi pump impeller sebab
fluida membentur sudu-sudu pump impeller. Sudu-sudu stator dibuat
dengan sudut terbalik dan membetulkan arah aliran balik fluida ke impeller
pump. Momen puntir mesin ditingkatkan oleh energi dari gaya balik fluida
yang selalu meningkat dan menghasilkan penambahan gaya pada turbin.
Segera setelah kecepatan pump impeller dan turbin runner mulai
sama, aliran balik fluida dari turbin berubah dan aliran mulai bekerja pada
belakang sudu-sudu stator. One-way clutch pada stator sekarang mulai
memungkinkan stator berputar searah putaran pump impeller.

 Cara Operasi One Way Clutch

Pada kondisi operasi normal, dimana kecepatan turbin lebih rendah
dari kecepatan impeller, one way clucth mengunci stator pada rumah
transmisi, menahan sudu-sudu pada sudut optimumnya untuk pelipat-
gandaan torque.
Telah disebutkan sebelumnya, bahwa kecepatan awal dari turbin
sesuai dengan kecepatan impeller, aliran fluida secara langsung lebih
cepat melintas antara pompa dan impeler. Konsekuensinya, sudu-sudu
stator akan mulai bercampur dengan jalur aliran fluida, dan fluida mulai
bekerja pada bagian belakang sudu-sudu stator.
Pada waktu tersebut, one-way clutch mulai bekerja dan stator berputar
pada kecepatan yang hampir sama dengan kecepatan pump impeller.
Kondisi itu disebut sebagai titik operasi clucth point.Pada saat itu torque
converter tidak meningkatkan output torque dan hanya menjadi sebuah
kopling fluida sederhana dengan perbandingan torque output 1:1.

Gambar 202. Ilustrasi kerja one way clutch

Ada dua bentuk one-way clutch yang umum digunakan, yakni tipe
Sprag dan tipe Roller. Pada prinsipnya kerja keduanya sama, jika
kecepatan outer lebih tinggi daripada kecepatan inner, sprag element atau

129
 roller tidak melawan dan terjadi perputaran bebas. Jika kecepatan inner
menjadi lebih besar lagi dari kecepatan outer, maka clutch akan mengunci.

 Lock-up
Efisiensi kopling fluida maupun torque converter susah/ tidak pernah
100%, karena hampir selalu ada slip antara impeller dan turbin. Untuk
mengatasi hal itu maka digunakan mekanisme lock-up pada torque
converter, yang berfungsi untuk menghilangkan slip dan kehilangan
tenaga/ putaran antara impeller dan turbin. Lock-up adalah mekanisme
kopling mekanis yang menghubungkan langsung output (turbin) dan input
(impeller/ cover) untuk menjadi satu kesatuan mekanis. Kopling mekanis
tersebut dioperasionalkan oleh piston yang dikontrol tekanan fluida.

Gambar 203. Torque Converter with Lock-up saat “un-Lock”

Tekanan fluida yang mengontrol gerakan piston lock-up diatur oleh

lock-up control valve. Lock-up control valve diatur oleh speed cut valve,
yang mendapat sinyal dari sensor kecepatan (governor valve/ speed
sensor). Jika sinyal kecepatan belum memenuhi, maka speed cut valve
tidak memberi tekanan fluida kepada lock-up control valve, sehingga
tekanan fluida yang mengalir ke depan dan belakang piston lock-up sama
besar. Karena tekanan di depan dan belakang piston sama besar maka
piston tetap bebas, sehingga tenaga mesin tetap diteruskan/ dipindahkan
lewat fluida sebagaimana konsep torque converter biasa.

130
 Gambar 204. Torque Converter with Lock-up saat “Lock”

Saat kecepatan kendaraan mencapai nilai tertentu, sinyal dari

governor/ speed sensor akan membuat speed cut valve bekerja memberi
tekanan pada lock-up control valve, sehingga fluida yang mengalir ke
depan piston lock-up di alirkan ke drain dan tekanannya turun. Dengan
turunnya tekanan di depan piston sementara tekanan di belakang piston
tetap, menyebabkan piston terdorong ke depan dan menekan kampas
kopling menempel ke torque converter cover. Dengan menempelnya
kampas kopling maka putaran mesin diteruskan melalui torque converter
cover plat kopling dan langsung ke turbin dan input transmisi. Hubungan
mekanis inilah yang menyebabkan kecil kemungkinan terjadinya slip dan
kehilangan.

b) Planetary Gear
Planetary gear set terdiri dari sun gear, pinion gears (planet gears), ring
gear (internal gear) dan planetary carrier.

Gambar 205. Konstruksi dasar planetary gears

131
 Ada juga planetary gear set yang mempunyai dua unit roda gigi planet
dan dua unit roda gigi planet roda gigi matahari namun menggunakan satu
ring gear, sebagaimana yang diproduksi oleh Ravigneaux, seperti terlihat
pada gambar berikut ini :

Gambar 206. Konstruksi Ravigeneaux planetary gear-set

Planetary gear set penyusun utamanya terdiri dari ring gear/ internal gear,
planet gear/ pinion gear, sun gear dan planet carrier. Secara prinsip, kerja
planetary gear unit adalah dengan mengunci satu atau lebih dari 3
komponennya yakni sun gear, ring gear atau planet carrier. Penguncian dapat
dikendalikan secara manual ataupun dikontrol secara hidrolis, elektrik,
pneumatik dan atau gabungan. Pengunci komponen menggunakan rem,
sedangkan penggabungan dua bagian komponen menggunakan kopling.

Gambar 207. Simbol penggambaran planetary gear set

132
 Ratio dapat dihitung seperti perbandingan dua roda gigi yakni jumlah gigi
roda gigi yang diputar dibagi jumlah gigi roda gigi pemutarnya. Jumlah gigi
planetary carrier adalah jumlah gigi sun gear ditambah jumlah gigi ring gear.
Putaran dan daya pada planetary gear unit diteruskan/ dipindahkan
dengan posisi-posisi pada planetary gear set antara lain :
 Netral
Jika tidak ada salah satu komponen yang ditahan, maka tidak ada tenaga
putaran yang diteruskan. Jika salah satu komponen diputar, komponen
yang lain berputar bebas tidak meneruskan daya atau torsi.
 Percepatan
Jika salah satu komponen dikunci maka akan ada penyaluran daya atau
torsi. Percepatan terjadi jika jumlah gigi input lebih banyak dari gigi output.
Sebagai contoh jika kita mengunci sun gear dan input berasal dari planet
carrier sedang ring gear sebagai output, maka putaran output lebih tinggi
dibanding input.
 Perlambatan
Perlambatan terjadi jika jumlah gigi input lebih sedikit dari gigi output.
Sebagai contoh jika kita mengunci sun gear dan input berasal dari ring gear
sedang planet carrier output, maka putaran output lebih rendah dari input.
 Penyaluran langsung (1 : 1)
Jika kita menahan 2 komponen dari planetary gear set bersama-sama
maka putaran akan diteruskan secara langsung, sehingga putaran
input sama dengan output.
 Putaran balik (mundur)
Putaran balik didapat dengan menahan planetary carrier. Putaran input
akan berlawanan dengan putaran output.

c) Clutch, Brake and Band

Kopling dan rem adalah mekanisme yang digunakan untuk mengatur
agar planetary gears dapat meneruskan daya. Kopling bekerja
menghubungkan antara bagian-bagian yang berputar. Rem bekerja menahan
satu atau lebih komponen planetary gear yang berputar. Kopling dan rem
mempunyai bentuk yang hampir sama. Bedanya adalah penempatannya.
Kopling ditempatkan diantara 2 bagian yang saling bergerak, sedangkan rem
ditempatkan diantara bagian yang bergerak dan diam. Band merupakan rem
berbentuk sabuk yang menahan putaran tromol.
 Clutch (Kopling)

133
 Pada unit transmisi otomatis ada lebih dari 2 unit kopling yang
dipasangkan. Kopling yang digunakan adalah multiple disc tipe basah dan
kopling satu arah. Kopling bekerja karena adanya tekanan minyak dari
sistem kontrol hidrolik. Minyak bertekanan mengalir ke silinder dan
mendorong piston check ball sehingga check valve tertutup. Dengan
tertutupnya check valve maka piston akan terdorong dan menekan plate
berhubungan dengan disc, sehingga kopling bekerja meneruskan putaran
dan tenaga. Pada saat tekanan minyak dibebaskan tekanan di dalam
silinder akan menurun yang menyebabkan check ball lepas oleh gaya
sentrifugal dan check valve terbuka. Dengan terbukanya check valve
maka minyak keluar dan tekanan di dalam silinder dengan cepat
menurun, dan piston akan kembali oleh adanya tekanan pegas
pengembali sehingga kopling bebas. Ilustrasi dibawah ini
menggambarkan kondisi kerja koling menyalurkan tenaga. Ilustrasi kerja
kopling adalah sebagai berikut:

Gambar 208. Ilustrasi kerja kopling

Gambar di bawah menunjukkan konfigurasi kerja dua unit kopling

(C1 dan C2), dimana konfigurasi pertama C1 ”ON”, C2 ”OFF”, konfigurasi
pertama C1 ”OFF”, C2 ”ON”, dan konfigurasi ketiga C1 ”ON”, C2 ”ON”.

Gambar 209. Ilustrasi penyaluran tenaga saat C1 atau C2 aktif

134
 Gambar 210. Ilustrasi penyaluran tenaga saat C1 dan C2 aktif
 Brake (Rem)
Rem mempunyai bentuk yang hampir sama dengan kopling.
Jumlahnya juga lebih dari satu unit. Rem juga bekerja karena adanya
tekanan minyak dari sistem kontrol hidrolik. Ilustrasi kerja rem adalah
sebagai berikut : pada silinder rem B2 dan B3 ini tidak dipasangkan check
ball dan hanya mengandalkan gaya sentrifugal untuk mempercepat
keluarnya minyak dari dalam silinder begitu tekanan input hilang.

Gambar 211. Ilustrasi kerja rem

 Band (sabuk)
Brake band dipasangkan melingkar pada sisi luar brake drum.
Salah satu ujungnya dipasangkan pada rumah transmisi dan ujung
satunya terpasang pada brake piston pada servo hidrolik.

135
 Gambar 212. Posisi brake band dan servo
Jika servo hidrolik bekerja maka piston akan menekan ujung brake
band sehingga membelit brake drum. Cara kerja secara sederhana dapat
diuraikan sebagai berikut :
Jika fluida bertekanan masuk ke dalam silinder/ servo maka piston
akan terdorong menekan outer spring. Piston rod akan bergerak karena
terdorong piston. Gerakan piston rod akan menekan salah satu ujung
band. Karena ujung yang lain band diikatkan ke rumah transmisi, maka
diameter band akan mengecil sehingga mengikat drum. Pada kondisi ini
akan terjadi gesekan yang kuat antara band dan drum, sehingga drum
yang merupakan perpanjangan posisi dari salah satu elemen planetary
gear menjadi tertahan/ berhenti.
Pada saat tekanan hidrolik yang masuk ke dalam servo dihilangkan
maka piston dan piston rod akan terdorong kembali ke posisi awal,
sehingga band kembali membesar yang menyebabkan drum terbebas
dari belitan band. Inner spring berfungsi untuk meredam gaya reaksi drum
dan meredam kejutan saat band mengikat drum.

Gambar 213. Kerja servo meredam reactive force

136
b. Perawatan dan Perbaikan Sistem Transmisi
Perawatan yang dilakukan pada transmisi adalah menjaga supaya kerja
transmisi tetap optimal. Perawatan dilakukan juga dengan pemeriksaan-
pemeriksaan komponen. Pemeriksaan dilakukan untuk mencegah suatu problem
atau untuk memastikan penyebab suatu problem. Pemeriksaan pencegahan atau
perawatan dilaksanakan secara berkala dan rutin untuk memeriksa/ menjaga
kondisi komponen dan kerjanya. Sedang pemeriksaan guna memastikan
penyebab kerusakan harus dilakukan dengan betul - betul cermat dan perlu
analisa kasus dan perlu pemeriksaan komponen dengan urutan yang cepat,
tepat dan benar.
Memastikan kecukupan dan kualitas pelumasan merupakan perawatan yang
rutin dilakukan. Pelumas transmisi pada umumnya menggunakan pelumas
dengan SAE 90.

Gambar 214. Pemeriksaan level pelumas pada transmisi

Pemeriksaan terhadap kebocoran pelumas dan bunyi-bunyi tidak normal

pada unit transmisi dilakukan dengan mendongkrak roda penggerak dilakukan
dengan prosedur sebagai berikut :
 Dongkrak roda penggerak kendaraan pada posisi yang aman. Jangan lupa
ganjal roda yang tidak di dongkrak.
 Periksa kelonggaran baut-baut pengikat.
 Periksa jumlah pelumas dan periksa juga kebocoran minyak pada rumah
transmisi dan seal mekanisme pemindah.
 Putarkan roda penggerak dengan menjalankan mesin pada putaran lambat,
sedang, tinggi, diperlambat dan dipercepat dengan tiba-tiba.
 Putarkan juga pada semua tingkat gigi percepatan.
 Dengarkan dengan teliti dan cermat suara-suara yang berasal dari transmisi.

137
 Lakukan pemeriksaan dan pengamatan atau dengan perasaan juga
kelancaran pemindahan tingkat gigi percepatan.

Apabila ditemukan/ terdengar bunyi yang abnormal, maka pastikan dengan

pasti dimana sumber bunyinya. Jika terdapat pada rumah transmisi maka
lakukanlah pemeriksaan secara terlepas atau dengan pembongkaran unit
transmisi. Gangguan atau permasalahan yang sering timbul pada unit transmisi
adalah timbul bunyi pada saat berjalan dan saat akselerasi maupun deselerasi.
Pemeriksaan terpisah dengan pembongkaran pada unit transmisi manual
diperlukan untuk memastikan permasalahan dalam unit transmisi.
Pada kendaraan, untuk dapat membongkar transmisi haruslah terlebih
dahulu melepas komponen-komponen lain yang terkait/ menghalangi, antara lain
:
 Release cylinder unit (dengan pipa tetap terpasang)
 Propeller unit (untuk kendaraan tipe FR atau FWD)
 Sistem pengoperasian transmisi
Unit transmisi dapat dilepas/ dibongkar setelah baut-baut pengikat rumah
transmisi ke mesin atau bodi dilepas. Setelah transmisi terlepas dan diturunkan
dari kendaraan maka langkah pembongkaran dapat dilakukan sebagai berikut:
 Pastikan minyak pelumas dalam transmisi telah dikeluarkan
 Lepaskan poros tuas pemindah/ pemilih
 Lepaskan penutup bak transmisi dengan terlebih dahulu melepaskan baut-
baut pengikatnya
 Keluarkan unit roda gigi transmisi

Faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam pembongkaran antara lain

adalah :
 Pastikan sebelum unit transmisi dibongkar, tidak ada kebocoran atau
kerusakan/ gangguan lain.
 Sebelum dibongkar, cuci/ bersihkan kotoran pada badi transmisi supaya tidak
masuk ke dalam bak dan mengotori komponen pada saat pembongkaran.
 Bila ada bagian yang berhubungan tetapi lengket, jangan mengungkit bagian
tersebut dengan obeng atau sejenisnya. Gunakan palu plastik untuk
memisahkan bagian yang lengket.
 Jagalah jangan sampai permukaan oil seal atau permukaan kontak rumah
transmisi tergores. Ganjal dengan balok kayu saat bekerja.

138
 Letakkan bagian-bagian yang dibongkar ditempat yang aman secara teratur
dan lindungi dari kotoran.
 Saat diperlukan mengganti seal, lepaskan seal lama dan kemudia bersihkan
dudukannya. Setelah bersih pasangkan seal yang baru.
 Pada saat merakit kembali, bersihkan dan keringkan terlebih dahulu
komponen-komponennya, baru kemudian diolesi dengan oli secukupnya.

Pemeriksaan unit transmisi pada kondisi terbongkar, adalah dengan melakukan

pemeriksaan-pemeriksaan sebagai berikut :
 Pemeriksaan bearing poros transmisi dan bearing roda gigi.
Pemeriksaan dilakukan dengan pengamatan visual, diuji kelancaran
gerakan putarnya serta diuji kekocakan aksialnya. Jika terdapat kekocakan
axial berlebihan atau putarannya tidak lancar, gantilah dengan bantalan baru.
 Pemeriksaan celah antar roda gigi

Gambar 215. Pengukuran celah antar roda gigi

 Pemeriksaan synchronizering
Pemeriksaan dilakukan dengan menekan dan memutar synchronizering
pada cone guna mengetahui efek pengeremannya. Jarak/ celah antara
synchronizering dan teeth dog dengan filler gauge. Selain itu pemeriksaan
dilakukan secara visual untuk mengetahui keausan gigi-giginya.

Gambar 216. Pemeriksaan synchronizering

139
 Pemeriksaan celah hub sleeve dan garpu pemindah
Dengan menggunakan filler gauge/ thickness gauge ukurlah celah antara
hub sleeve dengan garpu pemindah. Lakukan juga pemeriksaan secara visual
terhadap kerusakan/ keausan pada persinggungan antara garpu dan alur
sleeve.

Gambar 217. Pemeriksaan celah hub sleeve dan shift fork

 Pemeriksaan clutch hub, hub sleeve, shifting key dan key spring.
Lakukan pemeriksaan secara visual pada alur-alur bagian dalam (inner
spline) pada hub sleeve, alur-alur hub (hub spline), alur persinggungan
synchronizer ring antara hub dan hub sleeve, tonjolan tengah shifting key,
bagian persinggungan key spring dengan shifting key. Lakukan juga pengujian
hubungan clutch hub dan hub sleeve, dimana hubungan harus lancar tetapi
tidak kocak.

Gambar 218. Pemeriksaan shifting key dan key spring

Jika dalam pemeriksaan-pemeriksaan yang dilakukan didapatkan adanya

keausan/ kerusakan maka diperlukan penggantian dengan komponen baru.
Batas atau limit keausan komponen dapat dilihat pada buku manual masing-
masing kendaraan, karena antar kendaraan belum tentu sama.

Setelah pemeriksaan dilakukan dan perbaikan atau penggantian komponen

dilakukan, perakitan transmisi secara garis besar dilakukan dengan langkah
sebagai berikut:
 Melakukan instalasi synchromesh unit dengan teliti.

140
 Memasang clutch hub, shifting key, key spring dan synchronizering ke
dalam hub sleeve. Pastikan pemasangan key spring tepat.

Gambar 219. Pemasangan shifting key dan key spring

 Memasang roda gigi pada output shaft sesuai urutannya.
 Memasang unit synchromesh dengan bantuan alat press

Gambar 220. Pemasangan roda gigi dan unit synchromesh ke poros

 Memasang snap ring agar tidak lepas lagi.

Gambar 221. Pemasangan snap ring

 Memasang unit roda gigi dan unit synchromesh lainnya dengan metode yang
sama.
 Memasukkan lagi unit poros dan roda gigi ke dalam bak transmisi
 Memasang komponen yang telah dibongkar dengan langkah kebalikan pada
waktu membongkar.

141
 Pemeriksaan untuk transmisi otomatis adalah dengan memeriksa jumlah dan
kondisi ATF, tekanan hidrolis yang bekerja pada sistem dan pola pemindahan.
Jumlah dan kondisi ATF diperiksa dengan menarik batang periksa ATF. Ilustrasi
pemeriksaan bisa dilihat pada gambar berikut :

Gambar 222. Pemeriksaan jumlah dan kualitas ATF

Pemeriksaan tekanan pada jalur kerja hidrolik dilakukan pada titik periksa.
Lokasi titik pemeriksaan dan standar tekanannya bisa dilihat pada buku panduan
servis masing-masing tipe kendaraan. Pengukuran tekanan kerja dilakukan pada
posisi putaran tertentu pada posisi tuas tertentu juga, salah satunya adalah
putaran idle. Selain itu pengukuran juga dilakukan pada saat stall yang sering
disebut “stall test”, yaitu pada saat putaran optimal saat kendaraan tidak
bergerak.

Gambar 223. Diagram ilustrasi pemeriksaan tekanan kerja

Pada saat stall test bukan hanya tekanan kerja yang diukur, namun juga
kecepatan putaran mesinnya.

142
 Gambar 224. Diagram ilustrasi pemeriksaan putaran saat stall test

Pemeriksaan berikutnya adalah pemeriksaan respon kerja transmisi otomatis

terhadap pergeseran tuas pemindah atau yang biasa disebut “time lag”.
Pemeriksaan dilakukan dengan melakukan pengoperasionalan tuas pemindah,
kemudian mengukur waktu respon yang dilakukan oleh transmisi. Gambar berikut
menunjukkan ilustrasi pemeriksaan time lag.

Gambar 225. Diagram ilustrasi pemeriksaan time lag

Pemeriksaan yang dilakukan di atas adalah pemeriksaan di tempat atau tidak

berjalan. Sedangkan pemeriksaan dengan berjalan atau serinf disebut “road test”
adalah pemeriksaan yang dilakukan dengan berkendara. Mobil dijalankan dengan
pola pengendaraan merujuk pada panduan pola yang ada pada buku panduan
servis. Kita memastikan kondisi pola pemindahan gigi sesuai dengan tabel pola
yang ditunjukkan pada buku panduan servis. Kombinasi antara injakan pedal gas
dan kecepatan kendaraan dirasakan dengan ketajaman perasaan untuk
memantau saat perpindahan yang terjadi. Dibutuhkan keahlian yang baik untuk

143
dapat melkukan prosedur ini. Berikut disajikan contoh pola perpindahan dari salah
satu jenis kendaraan.

Gambar 226. Shift diagram transmisi otomatis

Pada transmisi otomatis yang dikontrol secara hidrolik penuh, terdapat push-
pull cable dari perpanjangan kabel dari pedal gas. Pastikan kondisi kabel dalam
keadaan baik dan lancar gerakannya, serta tepat penyetelannya. Jika kabel ini
macet atau terlepas, maka katup hidrolik di transmisi tidak bekerja, sehingga
transmisi gagal bekerja. Penyetelan dilakukan dengan sambil memantau tekanan
pada “line pressure”.

Gambar 227. Penyetelan throttle cable

Sistem pemindahan pada sistem transmisi otomatis juga perlu dilakukan

perawatan dengan diperiksa secara rutin untuk memastikan kinerjanya. Tuas
pemindah, kunci kontak dan pedal rem, mempunyai keterkaitan kerja, terutama

144
untuk aspek keselamatan. Penguncian pemindahan (shift lock) merupakan faktor
keamanan yang menjadikan tuas transmisi tidak bisa dipindah dari posisi “P” jika
pedal rem tidak diinjak.

Gambar 228. Pengecekan shift lock

Namun ada juga tombol by pass, yaitu “emergency override button”. Dengan
menekan tombol tersebut tuas transmisi bisa dipindah dari posisi “P” walaupun
pedal rem tidak diinjak.

Gambar 229. Pengecekan emergency override button

Kunci kontak juga tidak bisa diposisikan “lock” dan atau tidak bisa dicabut jika
tuas transmisi tidak berasa pada posisi “P”. Pastikan pemeriksaan kondisi
tersebut, yang biasa disebut “key interlock”.

Gambar 230. Pengecekan key interlock

145
3. Sistem Final Drive
a. Prinsip dan Konstruksi Sistem Final Drive
1) Propeller Shaft
Kendaraan dapat berjalan/ bergerak karena ada sistem yang
memindahkan tenaga/ momen/ putaran dari mesin ke roda-roda.
Kendaraan ditinjau dari sistem pemindah tenaganya dikelompokkan
menjadi beberapa tipe/ jenis, yaitu :
a) Front Engine Rear Drive (FR) atau Rear Wheel Drive (RWD)
Kendaraan dengan mesin di depan dan menggerakkan roda belakang
dinamakan tipe Front Engine Rear Drive (FR). Komponen-komponen
sistem pemindah daya meliputi : kopling, transmisi, drive shaft/ propeller
shaft, differential, rear axle dan roda

Gambar 231. Konstuksi sistem pemindah daya kendaraan FR/ RWD

b) Front Engine Front Drive (FF) atau Front Wheel Drive (FWD)
Kendaraan dengan mesin di depan dan menggerakkan roda depan
dinamakan tipe Front Engine Front Drive (FF). Komponen-komponen
sistem pemindah tenaga meliputi : kopling, transmisi, differential, front
axle dan roda

Gambar 232. Konstuksi kendaraan tipe FF atau FWD

c) Rear Engine Rear Drive (RR)/ RWD

146
 Kendaraan dengan mesin di belakang dan menggerakkan roda
belakang dinamakan tipe Rear Engine Rear Drive (RR). Secara konsep
pemindah tenaga kendaraan tipe ini sama dengan tipe Front Engine
Front Drive (FF). Komponen-komponen sistem pemindah tenaga
meliputi : kopling, transmisi, differential, rear axle dan roda

d) Four Wheel Drive (FWD/ AWD/4WD)

Kendaraan dengan mesin menggerakkan roda depan dan roda
belakang dinamakan tipe Four Wheel Drive atau All Wheel Drive (FWD
atau 4WD atau AWD). Komponen-komponen sistem pemindah tenaga
meliputi : kopling, transmisi, transfer, dan terbagi menjadi dua, pertama
ke front drive shaft/ front propeller shaft, front differential, front axle dan
roda depan, sedangkan yang kedua ke rear drive shaft/ rear propeller
shaft, rear differential, rear axle dan roda belakang.

Gambar 233. Konstuksi kendaraan tipe FWD

Pada modul ini yang akan dibahas poros penggerak (drive shaft) yang
meliputi propeller shaft dan axle baik front axle maupun rear axle. Pada
kendaraan tipe FR dan FWD, untuk memindahkan tenaga mesin dari
transmisi ke differential, diperlukan propeller shaft atau sering juga disebut
sebagai drive shaft. Panjang pendeknya propeller shaft tergantung dari
panjang kendaraan. Pada kendaraan yang panjang, propeller dibagi
menjadi beberapa bagian untuk menjamin supaya tetap dapat bekerja
dengan baik.
Suspensi kendaraan mengakibatkan posisi differential selalu berubah-
ubah terhadap transmisi, sehingga propeller harus dapat menyesuaikan
perubahan sudut dan perubahan jarak, agar tetap mampu meneruskan

147
putaran dengan lancar. Mekanisme atau komponen tersebut adalah
universal joint atau sering disebut U-joint.

Gambar 234. Bentuk-bentuk propeller shaft

Propeller shaft pada umumnya terbuat dari pipa besi, karena profil pipa
lebih tahan terhadap puntiran. Dimensi poros propeller akan menentukan
beban putaran yang diijinkan, yang dirumuskan sebagai berikut :

D2  d 2
n  1.2 109
L2
Dimana :
n : putaran yang diijinkan (rpm)
D : diameter luar (cm)
d : diameter dalam (cm)
L : panjang (cm)

Kondisi jalan mempengaruhi kerja suspensi dan berakibat pada posisi

differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi. Universal joint dipakai
untuk mengatasi kondisi tersebut agar poros selalu dapat berputar dengan
lancar, sehingga universal joint harus mempunyai syarat : dapat
menghindari kerusakan propeller saat poros bergerak naik/ turun, tidak
berisik atau berputar dengan lembut dan konstruksinya sederhana serta
tidak mudah rusak.
Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis,
yaitu :
 Hook Joint
Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini,
karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi
secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint adalah seperti gambar
di bawah ini.

148
 Gambar 235. Konstruksi hook joint
Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid
bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa
dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar.
Ilustrasi konstruksinya adalah sebagai berikut :

Gambar 236. Konstruksi hook joint tipe shell and solid

 Flexible Joint

Gambar 237. Konstruksi flexible joint

Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik dan
tidak memerlukan minyak/ grease.

 Trunion Joint

149
 Gambar 238. Konstruksi trunion joint

Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun
hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan.

 Uniform Velocity Joint

Gambar 239. Konstruksi uniform velocity joint

Model ini dapat membuat kecepatan sudut yang lebih baik, sehingga
dapat mengurangi fibrasi dan suara bising
 Slip Joint

Gambar 240. Konstruksi slip joint

Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros output transmisi

terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan
panjangnya propeller shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan
differential.

150
 Center bearing merupakan unit yang dipasang pada ujung propeller
shaft depan (intermediate shaft) dan menempel pada bodi melalui bracket.
Center bearing berfungsi untuk tumpuan antara pada propeller 3-joint type
dan untuk meredam bunyi serta getaran pada saat propeller shaft bekerja.

Gambar 241. Konstruksi center bearing

2) Differential
Differential merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga yang secara
umum berfungsi untuk membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat
belok, mengubah arah putaran, dan meningkatkan momen. Differential yang
digunakan pada kendaraan tipe FR, FF maupun AWD secara konsep tidak
jauh berbeda, hanya saja secara konstruksi terdapat perbedaan, baik bentuk
maupun ukuran.

Gambar 241. Konstruksi Differential FR dan 4WD

151
 Gambar 242. Konstruksi differential FF mesin melintang dan membujur

Differential terdiri dua bagian, yaitu final gear dan differential gear.
 Final Gear
Final gear berfungsi untuk meningkatkan momen dan mengubah arah
putaran. Final gear terdiri dari pinion gear dan ring gear. Pada kendaraan FR,
untuk mengubah arah putaran digunakan bevel gear, sedangkan pada FF,
dimana tidak diperlukan pengubahan arah putaran digunakan pasangan spur
gear ataupun helical gear.

Ada beberapa tipe bevel gear, yaitu spur bevel gear, spriral bevel gear dan
hypoid bevel gear. Sebagian besar final gear menggunakan hypoid bevel
gear, karena mempunyai beberapa keuntungan, yaitu : gear contact-nya lebih
besar sehingga lebih kuat, memungkinkan kendaraan lebih rendah sehingga
lebih aman, berputarnya tidak berisik/ lebih halus.

Gambar 243. Spiral bevel gear dan helical gear

Gambar 244. Hypoid Bevel Gear

152
Final gear mempunyai fungsi utama meningkatkan momen, atau merupakan
perbandingan/ ratio terakhir tenaga mesin. Peningkatan momen pada
differential dapat dirumuskan sebagai berikut :

 gigi..ring..Gear
GR 
 gigi..drive.. pinion..gear
 Differential Gear
Saat kendaraan membelok, jarak tempuh roda bagian dalam (A) lebih kecil
dari jarak tempuh roda bagian luar (B), sehingga dengan demikian roda
bagian luar harus berputar lebih cepat dari roda bagian dalam. Bila roda-roda
berputar dengan putaran yang sama, maka salah satu ban akan slip, yang
akan menyebabkan ban akan cepat aus. Untuk mengatasi hal ini diperlukan
diferential gear dengan tujuan untuk membedakan putaran roda kiri dan
kanan saat belok, sehingga tidak ada roda yang menyeret dan memperkecil
kemungkinan poros patah.

 Prinsip Kerja Differential Saat Berjalan Lurus

Pada saat beban roda kiri dan kanan sama, putaran propeller shaft akan
diteruskan drive pinion ke ring gear dan ke differential case. Pada saat beban
roda kiri dan kanan sama, differential case, side gear dan pinion gear berputar
menjadi satu unit dan berputar bersama dengan ring gear, sehingga putaran
poros roda searah dan sejumlah putaran differential case.

Gambar 245. Differential gear saat jalan lurus

 Prinsip Kerja Differential Saat Berbelok

Pada saat beban roda kiri dan kanan berbeda, putaran propeller shaft
akan diteruskan drive pinion ke ring gear dan ke differential case. Pada saat
beban roda kiri dan kanan berbeda, differential case, side gear dan pinion
gear berputar bebas tidak saling mengikat, dimana side gear yang mendapat
beban cenderung untuk berhenti dan karena differential case diputar maka

153
pinion akan berputar pada porosnya, sehingga putaran poros roda antara kiri
dan kanan mungkin untuk berbeda.

Gambar 246. Differential gear saat jalan berbelok

Pada differential tipe biasa (open atau simple differential) ini apabila
salah satu roda mengalami slip dan berputar lebih cepat dari roda yang
lainnya maka kendaraan tidak akan mampu bergerak. Untuk mengatasi hal itu
maka dikembangkan tipe LSD (limited slip differential). Tipe-tipe LSD ada
banyak, diantaranya jenis fixed value, torque sensitive, speed sensitive,
electronically controlled. Pada prinsipnya, kerja dari tipe tersebut adalah
mengunci kedua poros roda pada kecepatan yang sama jika terjadi salah satu
roda slip. Beberapa jenis LSD dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 247. Beberapa tipe LSD

3) Poros Penggerak Roda

Drive shaft atau axle shaft adalah merupakan poros pemutar/ penggerak
roda-roda penggerak kendaraan. Axle shaft pada kendaraan ada dua yakni
front axle shaft dan rear axle shaft. Pada kendaraan FF, front axle shaft
sebagai driving axle shaft, pada type FR, rear axle shaft sebagai driving axle
shaft, sedangkan pada kendaraan 4WD, front axle maupun rear axle sebagai
driving axle shaft.

154
 Pemasangan poros pada kendaraan akan dipengaruhi oleh tipe suspensi
yang digunakan. Pada tipe suspensi independent, jenis axle shaft yang
digunakan adalah floating shaft type.

Gambar 248. Konstruksi floating shaft type

Pada suspensi rigid, menggunakan tipe poros memikul dimana axle shaft
diletakkan di dalam axle housing, yang dipasangkan berkaitan melalui
bantalan.

Gambar 249. Konstruksi poros memikul

Tipe poros memikul terdiri dari 3 model, yaitu : full floating, three-quarter
floating dan semi-floating.

Gambar 250. Konstruksi poros memikul model full floating

Pada tipe ini bantalan-bantalan dipasangkan diantara haousing dan wheel

hub, sedangkan roda dipasangkan pada hub. Beban kendaraan sepenuhnya
ditumpu oleh axle housing, sedangkan poros roda tidak memikul beban,
hanya berfungsi menggerakkan roda. Model ini sangat bagus untuk
kendaraan berbeban berat.

155
 Gambar 251. Konstruksi poros memikul model three-quarter floating

Pada tipe three-quarter floating, hanya dipasangkan sebuah bantalan di

antara axle housing dan wheel hub. Roda dipasangkan langsung pada poros
roda. Hampir seluruh beban ditumpu oleh housing. Gaya lateral (lateral force)
baru akan bekerja pada poros/ axle bila kendaraan membelok.

Gambar 252. Konstruksi poros memikul model semi floating

Tipe semi floating banyak dipakai pada kendaraan ringan. Hampir seluruh
beban kendaraan dipikul oleh axle shaft, demikian juga gaya lateral pada saat
kendaraan membelok. Bantalan dipasangkan diantara axle housing dan axle
shaft, sedangkan roda dipasangkan langsung pada axle shaft.

e) Front Axle Shaft

Pada kendaraan FF, front axle berfungsi sebagai penggerak, demikian
juga pada kendaraan 4WD. Konstruksi front axle dapat dilihat pada gambar
berikut :

Gambar 253. Konstruksi poros depan untuk model 4 WD

156
 Gambar 254. Konstruksi poros depan untuk model FF

Poros penggerak (drive shaft) adalah poros yang sekaligus sebagai

pemindah tenaga dari differential ke roda-roda. Pada kendaraan tipe FF,
poros penggerak harus memmiliki 2 persyaratan, yaitu : harus mempunyai
mekanisme yang menyerap perubahan panjang dari poros penggerak yang
mengiringi gerakan roda naik dan turun; harus dapat memelihara operasi
sudut yang sama ketika roda depan dikemudikan dan harus memutar roda
saat membentuk kecepatan karena roda depan digunakan secara bersamaan
untuk pengemudian dan pemindahan tenaga.

 Constant Velocity Joint (CV Joint)

Constant velocity joint adalah poros yang memungkinkan untuk
digunakan pada kendaraan FF, dimana poros mampu meneruskan tenaga
sambil terjadi perubahan-perubahan sudut. Ada dua jenis CV joint, yaitu :
birfield joint dan tripod joint.

Gambar 255. Konstruksi birfield joint

Konstruksi birfield joint adalah seperti gambar di atas. Inner race dipasang
ke dalam outer race yang berbentuk mangkuk dengan menahan enam bola
baja oleh suatu rangka.Tipe ini banyak digunakan karena konstruksinya yang
sederhana dan kapasitas pemindahannya cukup besar.

157
 Gambar 256. Konstruksi tripod joint

Sebuah tripod dengan tiga buah trunnion shaft pada plane yang sama.
Tiga buah roller dipasangakan pada trunnion ini dan ke masing-masing roller
dipasangkan tiga tulip dengan celah paralel. Konstruksi ini juga sederhana
dan umumnya dapat bergerak dalam arah axial.

 Prinsip Kerja CV Joint

Lekukan khusus dibuat pada dudukan bola baja yang pada masing-
masing arah memotong titik O dari titik pusat garis penggerak dan poros
penggerak yang selalu dihubungkan pada pusat garis P dari masing-masing
bola baja. Hasilnya putaran poros penggerak adalah selalu identik dengan
poros yang digerakkan.

Gambar 257. Prinsip kerja CV joint

 Panjang drive shaft

Panjang poros penggerak kiri dan kanan dapat sama maupun berbeda
tergantung lokasi mesin dan transaxle. Apabila poros penggerak panjangnya
tidak sama, maka akan mudah terjadi getaran yang menimbulkan bunyi dan
kurang nyaman. Hal itu diatasi dengan beberapa metode yang antara lain
dengan penggunaan dynamic damper type, hollow shaft type dan intermidiate
shaft.

158
 Dynamic damper type
Tipe poros penggerak ini mempunyai dynamic damper yang dipasangkan
pada bagian tengah poros yang panjang. Dynamic damper dipasangkan
pada poros penggerak melalui bantalan karet. Saat poros penggerak
bergetar atau terpuntir maka damper yang diberikan cenderung untuk
berputar pada kecepatan konstan, sehingga bantalan karet menyerap
getaran dan puntiran.

Gambar 258. Konstruksi poros penggerak dengan dynamic damper

 Hollow shaft type

Hollow shaft digunakan untuk mempekuat konstruksi poros terhadap
beban punter. Dengan dibuat berlubang atau berbentuk pipa maka
beratnya berkurang dan profilnya menjadi lebih kuat.

Gambar 259. Konstruksi poros penggerak depan model hollow shaft

 Intermediate shaft type

Poros penggerak tipe ini digunakan pada kendaraan yang
perbedaan jarak dua poros penggeraknya besar.

159
 Gambar 260. Konstruksi poros penggerak dengan intermediate shaft

Kendaraan yang perbedaan jarak dua poros penggeraknya besar, sistem

kemudinya menjadi tidak stabil dan mudah memuntir. Pada saat akselerasi,
bagian depan kendaraan akan terangkat dan sudut joint poros menjadi besar,
sehingga momen yang ditimbulkan menyebabkan roda tidak stabil.

Gambar 261. Konstruksi poros penggerak depan

Salah satu usaha untuk membuat roda stabil akibat erbedaan panjang
poros, maka dipasangkan intermediate shaft sehingga poros penggerak kiri
dan kanan menjadi sama panjang. Dengan metede ini sudut joint 1 dan 2
akan sama, sehingga momen yang disebabkan aksi dari roda depan
diimbangi dan kendaraan menjadi stabil dan berjalan lurus.

b. Perawatan dan Perbaikan Sistem Final Drive

Perawatan yang dilakukan pada propeller shaft adalah memberikan

pelumasan dengan grease pada universal joint. Pemeriksaan dilakukan untuk
mencegah suatu problem atau untuk memastikan penyebab suatu problem.
Pemeriksaan pencegahan atau perawatan dilaksanakan secara berkala dan rutin
untuk memeriksa/ menjaga kondisi komponen dan kerjanya. Sedang
pemeriksaan guna memastikan penyebab kerusakan harus dilakukan dengan
betul - betul cermat dan perlu analisa kasus dan perlu pemeriksaan komponen
dengan urutan yang cepat, tepat dan benar.

Pemeriksaan secara langsung terhadap getaran dan bunyi pada propeller

shaft harus dilaksanakan dengan teliti dan cermat. Pemeirksaan dilakukan

160
dengan mengangkat roda, dan menghidupkan mesin dengan posisi gigi transmisi
masuk. Naikkan putaran mesin dan amati getaran dan bunyi dari propeller shaft.
Jika ditemukan adanya getaran atau bunyi dari propeller shaft maka lepaskan
unit propeller dan lakukan pemeriksaan komponen.

Gambar 262. Bagian – bagian poros propeller

Pemeriksaan komponen dilakukan dengan melepas unit propeller, yakni

dengan melepas baut pengikat flange yoke ke differential dan melepaskan center
bearing (pada propeller 3 joint). Setelah propeller terlepas lakukan pemeriksaan :
 Kebengkokan poros propeller depan dan belakang.
Dengan menggunakan V-blok dan dial indikator ukurlah run-out poros. Run-
out max. = 0.8 mm

Gambar 263. Pemeriksaan kebengkokan poros propeller

 Keausan dan kekocakan bantalan/ kekocakan bantalan spider. Putar spider
dan pastikan bahwa tidak ada hambatan saat berputar. Periksa juga

161
 kebebasan aksial spider bearing oleh putaran yoke ketika tertahan poros
dengan kuat. Kebebasan axial max. 0.05 mm.

Gambar 264. Pemeriksaan keausan dan kekocakan spider bearing

 Periksa clearance antara universal joint spider dan needle roller bearing

Gambar 265. Pengukuran clearance spider bearing

 Keausan dan kerusakan center support bearing

Periksalah bahwa bearing dapat berputar dengan bebas tanpa hambatan
namun tidak longgar.

Gambar 266. Pemeriksaan keausan/ kerusakan center support bearing

 Pemeriksaan keausan alur-alur sleeve yoke

Lakukan pengamatan secara visual terhadap kondisi spline. Lakukan
pengujian dengan memasangkan sleeve yoke ke poros lalu putar bolak-balik
sleeve yoke dan gerakkan maju-mundur (axial) pastikan tidak terjadi
kekocakan yang berlebihan tetapi bisa bergerak maju-mundur dengan lancar.
 Pemeriksaan keausan alur-alur ujung propeller depan terhadap flange
maupun yoke propeller belakang.

162
 Menggunakan metode yang sama dengan di atas lakukan pengecekan alur-
alur ujung propeller depan terhadap flange maupun yoke propeller belakang.

Gambar 267. Pemeriksaan keausan alur-alur spline

 Pemeriksaan karet bushing maupun penutup debu pada center bearing.

Lakukan pengamatan terhadap kondisi karet bushing maupun karet penutup
debu pada center bearing.
 Pemeriksaan keseimbangan/ kebalanan poros propeller.
Menggunakan alat roller instrument lakukan pengecekan ketidak seimbangan
poros propeller. Bila ditemukan tidak seimbang (unbalance) maka lakukan
balancing dengan memasang bobot pemberat tertentu.
Setelah pemeriksaan dan penyebab kesalahan atau kerusakan dilokalisir/
ditemukan maka segera dilakukan perbaikan atau penggantian dengan
pembongkaran. Pada saat sebelum melakukan pembongkaran poros propeller
sebaiknya diberikan tanda pada bagian-bagian yang berpasangan. Pemasangan
poros propeller setelah dilakukan pembongkaran harus memperhatikan tanda-
tanda yang telah dibuat.

Gambar 268. Pemasangan U-joint model 2 joint

163
 Gambar 269. Pemasangan U-joint model 3 joint

Gambar 270. Tanda pemasangan yang harus diperhatikan

Perawatan yang dilakukan pada differential adalah menjaga kecukupan

pelumasan dengan oli SAE 90 atau 120 pada rumah differential. Pemeriksaan
dilakukan untuk mencegah suatu problem atau untuk memastikan penyebab
suatu problem. Pemeriksaan pencegahan atau perawatan dilaksanakan secara
berkala dan rutin untuk memeriksa/ menjaga kondisi komponen dan kerjanya.
Sedang pemeriksaan guna memastikan penyebab kerusakan harus dilakukan
dengan betul - betul cermat dan perlu analisa kasus dan perlu pemeriksaan
komponen dengan urutan yang cepat, tepat dan benar.
Pemeriksaan terhadap bunyi-bunyi pada bagain bawah kendaraan dengan
mendongkrak roda penggerak dilakukan dengan prosedur sebagai berikut :
4) Dongkrak roda penggerak kendaraan pada posisi yang aman. Jangan lupa
ganjal roda yang tidak di dongkrak.
5) Periksa kelonggaran dan keretakan bantalan universal joint dengan memutar-
mutar propeller shaft ke kiri dan ke kanan.
6) Periksa kelonggran baut-baut pengikat propeller shaft.
7) Periksa jumlah pelumas dan kebocoran minyak pada rumah differential

164
 8) Putarkan roda penggerak dengan menjalankan mesin pada putaran lambat,
sedang, tinggi, diperlambat dan dipercepat dengan tiba-tiba.
9) Dengarkan dengan teliti dan cermat suara-suara yang berasal dari propeller,
differential dan axle.

Apabila ditemukan/ terdengar bunyi yang abnormal, maka pastikan dengan

pasti dimana sumber bunyinya. Jika terdapat pada rumah differential maka
lakukanlah pemeriksaan secara terlepas atau dengan pembongkaran unit
differential. Gangguan atau permasalahan yang sering timbul pada unit final drive
adalah timbul bunyi pada saat berjalan dan terjadi hentakan saat akselerasi
maupun deselerasi. Prosedur pemeriksaan terpisah dan pembongkaran pada
unit differential adalah sebagai berikut :
 Pemeriksaan kekocakan radial maupun axial dari drive pinion.

Gambar 271. Pemeriksaan kondisi bantalan

Kekocakan yang terjadi pada drive pinion menyebabkan terjadinya hentakan

dan efek benturan pada saat mulai berjalan, akselerasi maupun deselerasi.
Selain itu juga akan mempengaruhi kerja dari unit propeller shaft.

 Pemeriksaan companion flange run-out

Gambar 272. Pemeriksaan companion flange run-out

Keolengan atau run-out yang berlebihan pada companion flange akan

menyebabkan perputaran propeller shaft tidak baik, sehingga cenderung
menyebabkan getaran dan bunyi.
 Pemeriksaan keolengan ring gear

165
 Gambar 273. Pemeriksaan keolengan ring gear

Keolengan ring gear yang berlebihan dapat menyebabkan keausan gigi dari
drive pinion dan ring gear akibat dari kontak gigi yang tidak stabil.
 Pemeriksaan back-lash ring gear

Gambar 274. Pemeriksaan back-lash

Kekocakan atau back-lash yang berlebihan pada terjadi pada drive pinion dan
ring gear juga menyebabkan terjadinya hentakan dan efek benturan pada saat
mulai berjalan, akselerasi maupun deselerasi. Back-lash diperlukan sebagai
tempat terbentuknya oil film yang berfungsi untuk mengurangi gesekan
langsung logam dengan logam.
 Pemeriksaan kontak gigi ring gear dan drive pinion gear

Gambar 275. Kontak gigi yang baik

166
 Gambar 276. Kontak gigi yang tidak baik

Kontak gigi yang baik akan menjadikan umur pemakaian lebih lama karena
beban tersangga dengan tepat oleh pofil gigi. Kontak gigi dapat diatur dengan
memajukan atau memundurkan drive pinion dan atau ring gear sesuai dengan
posisi kontak yang terjadi. Pada toe contact kita dapat melakukan penyetelan
dengan memundurkan drive pinion. Flank contact dapat disetel dengan
memundurkan ring gear. Heel contact dapat disetel dengan memajukan drive
pinion, sedangkan face contact dapat disetel dengan memajukan ring gear.
Memajukan atau memundurkan drive pinion dilakukan dengan menambah
atau mengurangi shim atau washer. Sedangkan memajukan dan
memundurkan ring gear dapat dilakukan dengan memutar ke kanan/ ke kiri
penyetel.
 Pemeriksaan side gear back-lash

Gambar 277. Pemeriksaan side gear back-lash

 Pemeriksaan drive pinion pre-load maupun total pre-load

167
 Gambar 278. Pemeriksaan pre-load

Perawatan serta perbaikan axle shaft

Pemeriksaan dilakukan untuk mencegah suatu masalah/ kerusakan atau
untuk memastikan penyebab suatu masalah/ kerusakan. Pemeriksaan
pencegahan dilaksanakan secara berkala dan rutin untuk memeriksa kondisi
komponen dan kerjanya. Sedangkan untuk memastikan penyebab, biasanya
terdapat gejala awal, sehingga harus betul-betul cermat dan perlu analisa kasus
dan perlu pemeriksaan komponen dengan urutan yang cepat, tepat dan benar.

Gambar 279. Konstruksi Poros Penggerak Depan

Secara umum perawatan atau servis axle shaft jarang atau sedikit dilakukan
karena sederhana dan sedikitnya komponen dari axle shaft. Pemeriksaan pada
axle shaft antara lain : periksaan secara visual terhadap kondisi axle shaft,
pemeriksaan pelumasan joint (boot dan grease) pada velocity joint tipe,

168
pemeriksaan kelurusan/ kebengkokan dan keseimbangan poros, pemeriksaan
kekocakan/ keausan joint, keausan/ kekocakan alur-alur poros terhadap alur hub
roda maupun alur side gear serta keausan atau kerusakan bantalan. Pemeriksaan
bantalan dilakukan dengan langkah sebagai berikut :
b). Melepas kaliper dan piringan rem
c). Periksa kebebasan bantalan dalam arah axial dengan dial indikator. Kebebasan
maksimum adalah 0.05 mm.

Gambar 280. Pemeriksaan kebebasan bantalan

d). Setelah dipastikan bantalan masih baik, pasang kembali kaliper dan piringan
rem.
Jika kebebasan terlalu besar ganti bantalan dengan yang baik, dengan
melkukan pembongkaran. Pembongkaran poros penggerak dan pemeriksaan-
pemeriksaannya adalah sebagai berikut :
o Lepaskan cotter pin, penutup pengunci mur dan mur pengunci bantalan

Gambar 281. Melepas mur pengunci bantalan

o Mengeluarkan minyak pelumas roda gigi differential

o Melepaskan hubungan tie rod end dengan steering knuckle

169
 Gambar 282. Melepas tie rod end

o Melepas steering knuckle dari lower arm

Gambar 283. Melepas steering knuckle dari lower arm

o Melepas poros penggerak depan

Gambar 284. Melepas poros penggerak

Setelah unit poros penggerak terlepas lakukan pemeriksaan sebagai berikut:

 Periksa dan perhatikan bahwa harus tidak ada kebebasan dalam
outboard joint
 Periksa dan perhatikan bahwa inboard joint meluncur dengan lembut
dalam arah axial
 Periksa dan perhatikan bahwa kebebasan arah radial dari inboard joint
tidak terlalu besar
 Periksa kerusakan boot.

170
 Gambar 285. Memeriksa poros penggerak

Untuk penggantian bantalan dapat dilakukan dengan melepas dan

membongkar axle hub dengan langkah sebagai berikut :
 Melepas kaliper dan melepas piringan rem (disc brake)
 Melepas mur/baut pengikat steering knuckle ke shock absorber
 Melepas unit axle hub
 Membongkar unit axle hub
 Mengganti bantalan
 Merakit unit axle hub
 Memasang axle hub depan

171