Anda di halaman 1dari 164

PERANCANGAN KENDARAAN UNTUK KOMPETISI KONTES MOBIL

HEMAT ENERGI KATEGORI PROTOTYPE GASOLINE KHAD ECO


TEAM 2

SKRIPSI
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana
Strata-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun Oleh:
Nur Setia Pribadi
20130130099

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK


UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2018
PERANCANGAN KENDARAAN UNTUK KOMPETISI KONTES MOBIL
HEMAT ENERGI KATEGORI PROTOTYPE GASOLINE KHAD ECO
TEAM 2

SKRIPSI
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana
Strata-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun Oleh:
Nur Setia Pribadi
20130130099

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK


UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2018

i
PERNYATAAN

Saya yang betanda tangan di bawah ini :

Nama : Nur Setia Pribadi


NIM : 20130130099

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Tugas Akhir yang berjudul :


PERANCANGAN DESAIN KENDARAAN KONTES MOBIL HEMAT
ENERGI KATEGORI PROTOTYPE GASOLINE KHAD ECO TEAM 2
adalah benar-benar hasil karya sendiri, kecuali jika disebutkan sumbernya dan
belum pernah diajukan pada instansi manapun, serta bukan karya jiplakan. Saya
bertanggung jawab atas keabsahan dan kebenaran isinya sesuai dengan sikap
ilmiah yang harus dijunjung tinggi.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya, tanpa adanya
tekanan dan paksaan dari pihak manapun serta bersedia mendapat sanksi
akademik bila ternyata dikemudian hari pernyataan ini tidak benar.

Yogyakarta, Januari 2018

(Nur Setia Pribadi)


NIM. 20130130099

ii
Motto

“Sukses ki akeh dalane, tergantung usaha lan tekatmu gawe

ngewujudake”
(Simbok)

“Apapun masalahmu, musti bismillah, madep lan mantep. Pasti


ada penyelesaiannya”

(Bapak)

“Yakin diantara kesulitan pasti diiringi dengan kemudahan”

(Nur Setia)

“Dan hanya kepada Rabbmulah kamu berharap”

(Q.s. Asy Syarh ayat 8)

iii
PERSEMBAHAN

Dengan penuh rasa syukur, skripsi ini saya persembahkan untuk :

1. Bapak dan Ibuku tercinta, Muh Jani dan Mutmainah, Terimakasih atas
didikan, kasih sayang, kesabaran, kepercayaan dan dukunganmu selama ini,
sehingga aku mampu menyelesaikan Tugas Akhir ini. Dimasa depan kelak
aku akan membuatmu bangga dengan karya-karyaku.
2. Mbak dan Masku Navingatu Zubaidah, Erna Yuli Astuti, Ahmad Puji
Risgianto, Ratna Sugiarti, Ahmad Puji Hemawan, Puri Indra Kurniawan
yang telah memberikan motivasi dan material agar sukses dalam menuntut
ilmu seperti sekarang ini.
3. Ir. Aris Widyo Nugroho, M.T., Ph.D. dan Sunardi, S.T., M.Eng. Selaku
dosen pembimbing, terimakasih atas bimbingan bapak sehingga saya bisa
menyelesaikan Tugas Akhir ini sampai selesai.
4. Muhammad Budi Nur Rahman, S.T., M.Eng Selaku dosen penguji Tugas
Akhir.
5. Teman-teman KHAD ECO TEAM yang telah memberi kesempatan belajar
ilmu tentang mobil hemat energi.
6. Teman-teman Teknik Mesin UMY angkatan 2013 dan semua angkatan
yang selalu memberi dukungan satu sama lain.

iv
INTISARI

Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) merupakan event perlombaan mobil


kreasi mahasiswa dari berbagai lembaga perguruan tinggi dalam skala nasional
yang diselenggarakan oleh DIKTI setiap tahun dengan berorientasi pada efisiensi
penggunaan energi pada mobil rancangan mahasiswa hasil pengaplikasian ilmu
yang didapat selama kuliah. Berdasarkan target perancangan perlombaan dibagi
menjadi dua kategori yaitu prototype dan urban. Pada perancangan kendaraan ini
dipilih kategori prototype dengan tipe bahan bakar gasoline.
Perancangan desain dan stress analysis kendaraan prototype gasoline
menggunakan software Solidworks 2015 x64 Edition, sedangkan analisis
aerodinamika menggunakan Autodesk Flow Simulation. Dalam perancangan ini
terdapat beberapa tahapan antara lain perancangan rangka serta analisa tegangan
yang terjadi akibat pembebanan, sistem kemudi, sistem pengereman serta roda,
sistem pembangkit tenaga serta penyalur daya, dan bodi dengan penambah profil
chamfer sebagai penguat.serta analisis aerodinamika. Jenis material yang
digunakan yaitu aluminium 6061 square hollow berukuran 40x20 mm dengan
ketebalan 1,5 mm pada rangka dan C Glass fiber pada bodi.
Hasil stress analysis pada rangka diperoleh von mises minimum terjadi
sebesar 0 Mpa, sedangkan von mises maksimum sebesar 46,83 MPa. Strain
minimum yang terjadi sebesar 0,00000001, sedangkan strain maksimum sebesar
0,00054541. Hasil analisis displacement maksimal yang terjadi adalah 1,96 mm
dengan force of safety yang didapat minimum lebih besar dari 1 yaitu sebesar 1,2.
Hasil analisis aerodinamika didapatkan hasil analisis drag force atau gaya
hambatan sebesar 1.308 N dan pressure di sepanjang permukaan bodi sebesar
28,956 Pa. Sedangkan nilai coefficient of drag sebesar 0,13 dan average drag
coefficient sebesar 0,13.

Kata kunci: prototype gasoline, stress analysis, KMHE

v
KATA PENGANTAR

Puji serta syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT karena berkat rahmat
dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan
judul: Perancangan Kendaraan Untuk Kompetisi Kontes Mobil Hemat
Energi Kategori Prototype Gasoline Khad Eco Team. Tugas akhir ini disusun
guna memenihi persyaratan akademis menyelesaikan Program Strata-1 pada
Jurusan Teknik, Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Mesin, Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
Latar belakang tema perancangan pada Tugas Akhir ini yaitu saat ini
kebutuhan energi sangat besar. Pasokan energi terutama energi fosil setiap hari
terus berkurang. Sedangkan jumlah penduduk dan kendaraan bermotor diseluruh
negara terutama di Indonesia cukup signifikan. Hal ini berdampak pada
meningkatnya daya konsumsi energi fosil (BBM) yang terus meningkat. Untuk
mengatasi permasalahan tersebut maka dibutuhkan sebuah solusi yaitu
menciptakan kendaran hemat BBM. Dalam menciptakannya diawali dengan tahap
pembuatan rancangan desain yang aman dan baik serta mempertimbangkan aspek
desain tersebut dapat dibuat prototype yang sebenarnya sesuai regulasi teknis
Kontes Mobil Hemat Energi 2016.
Penulis berharap tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi mahasiswa maupun
bagi masyarakat. Penulis juga menyadari bahwa Tugas Akhir ini jauh dari kata
sempurna sehingga penulis membutuhkan kritik dan saran yang bersifat
membangun dari berbagai pihak guna memperbaiki skripsi ini maupun dari desain
yang penulis rancang, agar kedepan menjadi lebih baik dan bermanfaat untuk
masyarakat luas.

Yogyakarta, Januari 2018

Penulis

vi
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i


LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR .................................................. ii
HALAMAN PERNYATAAN ........................................................................... iii
MOTTO .............................................................................................................. iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v
INTISARI ........................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xvi
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 4
1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4
1.4. Tujuan Penelitian ............................................................................. 5
1.5. Manfaat Penelitian ............................................................................ 5
1.6. Sistematika Penulisan ....................................................................... 5
BAB II KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI ................................. 7
2.1. Kajian Pustaka ................................................................................. 7
2.2. Dasar Teori ........................................................................................ 11
2.2.1. Kontes Mobil Hemat Energi .............................................. 11
2.2.2. Kendaraan .......................................................................... 12
2.2.3. Beban-Beban Angin Pada Kendaraan ................................ 20
2.2.4. Perancangan ....................................................................... 28
2.2.5. Bahan Perancangan ............................................................ 30
2.2.6. Software Perancangan ........................................................ 32
BAB III METODELOGI PERANCANGAN PROTOTYPE GASOLINE 39
3.1. Alat dan Bahan Perancangan ............................................................ 39
3.1.1. Alat Perancangan ............................................................... 39
3.1.2. Bahan Perancangan ............................................................. 40

vii
3.2. Diagram Alir Perancangan ................................................................ 40
3.3. Perancangan Kendaraan Prototype Gasoline .................................... 47
3.3.1. Perancangan Rangka Kendaraan ......................................... 47
3.3.2. Perancangan Sistem Kemudi ............................................. 50
3.3.3. Perancangan Sistem Pengereman Dan Roda ..................... 52
3.3.4. Perancangan Sistem Pembangkit Tenaga Dan Penyalur
Daya .................................................................................. 56
3.3.5. Perancangan Bodi ............................................................... 59
BAB IV HASIL PERANCANGAN PROTOTYPE GASOLINE .................. 63
4.1. Perancangan Rangka Serta Analisis Tegangan .................................. 63
4.1.1. Perancangan Rangka ........................................................... 63
4.1.2. Analisis Tegangan Rangka (Stress Analysis) ...................... 65
4.2. Perancangan Sistem Kemudi ............................................................. 73
4.2.1. Perancangan Komponen ..................................................... 73
4.2.2. Assembly Sistem Kemudi .................................................... 78
4.2.3. Penghitungan Sudut Manuver Sistem Kemudi ................... 79
4.3. Perancangan Sistem Pengereman Dan Roda ..................................... 80
4.3.1. Perancangan Komponen ..................................................... 80
4.3.2. Assembly Sistem Pengereman Dan Roda ............................ 84
4.4. Perancangan Sistem Pembangkit Tenaga Dan Penyalur Daya .......... 85
4.4.1. Perancangan Komponen ..................................................... 86
4.4.2. Assembly Sistem Pembangkit Tenaga Dan Penyalur Daya 93
4.5. Perancangan Bodi Serta Analisis Aerodinamika ............................... 95
4.5.1. Perancangan Bodi ............................................................... 95
4.5.2. Analisis Aerodinamika Bodi ............................................... 97
4.6. Assembly Keseluruhan Komponen-Komponen Prototype............... 101
BAB V PENUTUP ....................................................................................... 102
5.1. Kesimpulan ...................................................................................... 102
5.2. Saran ............................................................................................... 103
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 104
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................... 106

viii
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Konsumsi BBM pada tahun 2016 .................................................... 1


Gambar 2.1. Rancangan rangka mobil listrik Garnesa ......................................... 7
Gambar 2.2. Hasil perancangan dan analisis bodi prototype Mataram Proto (a)
dan Mataram Proto Modifikasi (b)................................................... 8
Gambar 2.3. Hasil perancangan kendaraan hybrid (a), analisis pembebanan
rangka (b) dan aerodinamis bodi (c) ................................................ 9
Gambar 2.4. Rangka mobil listrik semut abang ITATS ....................................... 10
Gambar 2.5. Kategori prototype ........................................................................... 11
Gambar 2.6. Kategori urban.................................................................................. 12
Gambar 2.7. Mesin pembakaran ........................................................................... 13
Gambar 2.8. Chassis terpisah................................................................................ 13
Gambar 2.9. Chassis menyatu .............................................................................. 14
Gambar 2.10. Konstruksi bodi terpisah ................................................................ 15
Gambar 2.11. Konstruksi bodi menyatu ............................................................... 15
Gambar 2.12. Sistem rem kendaraan .................................................................... 16
Gambar 2.13. Sistem penyalur daya pada mobil .................................................. 18
Gambar 2.14. Aliran udara di sekitar kendaraan .................................................. 21
Gambar 2.15. Pola aliran di sekitar kendaraan ..................................................... 22
Gambar 2.16. Distribusi tekanan penyebap gaya angkat ...................................... 25
Gambar 2.17. Sudut serang angin ......................................................................... 26
Gambar 2.18. Gaya dan momen aerodinamik pada kendaraan............................. 27
Gambar 2.19. Tahap perencanaan bodi kendaraan ............................................... 28
Gambar 2.20. Tampilan awal software Solidworks .............................................. 34
Gambar 2.21. Shorcut new document ................................................................... 34
Gambar 2.22. Tampilan document yang akan dibuat ........................................... 35
Gambar 3.1. Diagram alir perancangan prototype gasoline ................................. 41
Gambar 3.1. Diagram alir perancangan prototype gasoline ................................. 42
Gambar 3.3. Diagram alir perancangan sistem kemudi ........................................ 43
Gambar 3.4. Diagram alir perancangan sistem pengereman dan roda.................. 44

ix
Gambar 3.5. Diagram alir perancangan sistem pembangkit tenaga dan
penyalur daya ................................................................................... 45
Gambar 3.6. Diagram alir perancangan bodi ........................................................ 46
Gambar 3.7. Sketsa awal rangka ........................................................................... 48
Gambar 3.8. Sifat mekanis material alummunium alloy 6061 ............................. 49
Gambar 3.9. Sifat mekanis material kayu balsa .................................................... 49
Gambar 3.10. Sketsa awal sistem kemudi............................................................. 51
Gambar 3.11. Sketsa awal sistem pengereman dan roda ...................................... 53
Gambar 3.12. Sketsa awal sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya ............ 57
Gambar 3.13. Sketsa awal bodi............................................................................. 60
Gambar 3.14. Material C glass fiber ..................................................................... 61
Gambar 3. 15. Sifat mekanis material acrylic....................................................... 61
Gambar 4.1. Rangka utama ................................................................................... 64
Gambar 4.2. Rangka roll bar ................................................................................ 65
Gambar 4.3. Rangka prototype ............................................................................. 66
Gambar 4.4. Fix constraint ................................................................................... 67
Gambar 4.5. Letak penempatan beban dan fix constraint ..................................... 69
Gambar 4.6. Meshing rangka ................................................................................ 69
Gambar 4.7. Analisis tegangan rangka ................................................................. 70
Gambar 4.8. Regangan pada rangka ..................................................................... 71
Gambar 4.9. Displacement pada rangka ............................................................... 72
Gambar 4.10. Safety factor rangka........................................................................ 73
Gambar 4.11. Setang kemudi ................................................................................ 74
Gambar 4.12. Bracket setang kemudi ................................................................... 74
Gambar 4.13. Link penghubung kemudi ............................................................... 75
Gambar 4.14. Link kemudi.................................................................................... 75
Gambar 4.15. Link stabizer kemudi ...................................................................... 76
Gambar 4.16. Bracket shaff roda .......................................................................... 76
Gambar 4.17. Penghubung shaff ........................................................................... 77
Gambar 4.18. Universal joint................................................................................ 77
Gambar 4.19. Ball joint ......................................................................................... 78

x
Gambar 4.20. Rancangan sistem kemudi .............................................................. 78
Gambar 4.21. Steering angle................................................................................. 80
Gambar 4.22. Bracket caliper ............................................................................... 81
Gambar 4.23. Brake caliper BR-M446 ................................................................. 81
Gambar 4.24. Brake leaver Shimano BL-M445 ................................................... 82
Gambar 4.25. Selang rem Shimano SM-BH59-1250 ........................................... 82
Gambar 4.26. Disk brake Avid G3CS .................................................................. 82
Gambar 4.27. Desain roda depan .......................................................................... 83
Gambar 4.28. Desain roda belakang ..................................................................... 84
Gambar 4.29. Sistem pengereman dan roda ......................................................... 85
Gambar 4.30. Desain engine Honda Beat ............................................................. 87
Gambar 4.31. Pulley depan (a) dan belakang (b) .................................................. 88
Gambar 4.32. Drumb clutch.................................................................................. 90
Gambar 4.33. Desain pulley transmisi sekunder ................................................... 91
Gambar 4.34. Bracket shaff transmisi ................................................................... 92
Gambar 4.35. Free wheel Shimano CS-HG50-10 ................................................ 92
Gambar 4.36. Penutup transmisi primer (a) dan sekunder (b) .............................. 93
Gambar 4.37. Desain sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya .................... 94
Gambar 4.38. Bodi prototype................................................................................ 95
Gambar 4.39. Pintu bodi ....................................................................................... 96
Gambar 4.40. Ventilasi bawah (a) ventilasi depan (b).......................................... 97
Gambar 4.41. Bodi penutup roda .......................................................................... 97
Gambar 4.42. Computational Domain .................................................................. 98
Gambar 4.43. Boundary condition ........................................................................ 99
Gambar 4.44. Distribusi tekanan pada kendaraan................................................. 100
Gambar 4.45. Analisis aerodinamika .................................................................... 100
Gambar 4.46. Prototype gasoline ......................................................................... 101

xi
DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Prediksi jumlah penduduk dan kendaraan ........................................... 2


Tabel 2.1. Nilai drag coefficient standart ............................................................. 24
Tabel 2.2. Model bodi dan koefisien hambat ........................................................ 28
Tabel 2.3. Fitur – fitur pada Solidworks yang digunakan ..................................... 35
Tabel 2.4. Fitur–fitur software Autodesk Flow ..................................................... 38
Tabel 3.1. Spesifikasi komputer yang dipakai ...................................................... 39
Tabel 3.2. Jenis material komponen sistem kemudi ............................................. 51
Tabel 3.3. Komponen sistem kemudi ................................................................... 52
Tabel 3.4. Komponen sistem pengereman dan roda ............................................. 54
Tabel 3.5. Jenis material komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur
daya ..................................................................................................... 58
Tabel 3.6. Komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya ................... 58
Tabel 4.1. Spesifikasi filler ................................................................................... 66
Tabel 4.2. Asumsi pembagian berat organ manusia ............................................. 67
Tabel 4.3. Daftar pembebanan simulasi ................................................................ 68
Tabel 4.4. Spesifikasi engine Honda Beat ............................................................ 86
Tabel 4.5. Ukuran v-belt ....................................................................................... 89

xii
UCAPAN TERIMA KASIH

Syukur Alhamdulillah senantiasa penulis panjatkan kehadirat Allah


Subhanallahu Wa Ta’ala yang memilik keistimewaan dan pemberi segala
kenikmatan besar, baik nikmat iman, kesehatan, dan kekuatan di dalam penyusunan
skripsi ini. Shalawat dan salam senantiasa tercurahkan kepada nabi besar
Muhammad Shallalahu ‘alaihi wassalam beserta keluarga dan para sahabatnya dan
penegak sunnah-Nya sampai kelak akhir jaman.
Pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan rasa terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada Bapak Aris Widyo Nugroho M.T., Ph.D. dan Bapak
Sunardi, S.T., M.Eng. selaku dosen pembimbing, disela-sela rutinitasnya namun
tetap meluangkan waktunya untuk memberikan petunjuk, dorongan, sarana, dan
arahan sejak rencana perancangan hingga selesai.
Dengan selesainya tugas akhir ini penulis juga ucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Muhammad Budi Nur Rahman, S.T., M.Eng Selaku dosen penguji
Tugas Akhir ini.
2. Bapak Berli Paripurna Kamiel, S.T., M.M., M.Eng.Sc, Ph.D. Selaku Ketua
Jurusan Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
3. Kedua orang tua, kerabat, sanak saudara, dan keluarga penulis lainnya yang
tidak bisa disebutkan satu persatu, yang telah memberikan dukungan dan
selalu mendoakan penulis sehingga penulis diberi kesehatan dan
kelancaran dalam menyusun tugas akhir hingga selesai.
4. Seluruh Staff Dosen Jurusan Teknik Mesin UMY.
5. Sahabat – sahabatku, Asep, Panji, Syevi, Ryan, Ryko, Ferdy, Dian, Wahid,
Dimas, Santo (Pak Tarno), Bogy, Arif, Rofiq, Adang, Hanif Achmad,
Yusuf Kurniawan, Ika. Kalian sahabat-sahabatku yang selalu ada ketika
aku lagi linglung nggak jelas, hari-hariku gak bakal seru kalau tidak ada
kalian semua. Terimakasih atas dukungan kalian selama ini.
6. Rekan – rekan seperjuangan Teknik Mesin 2013.
7. Seluruh mahasiswa Teknik Mesin UMY, “M” Solidarity Forever.
8. Seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat peulis sebutkan
namanya satu per satu, terimakasih atas dukungan yang telah diberikan
sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

106
Abstrak

Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) merupakan event perlombaan mobil kreasi
mahasiswa dari berbagai lembaga perguruan tinggi dalam skala nasional yang
diselenggarakan oleh DIKTI setiap tahun dengan berorientasi pada efisiensi penggunaan
energi pada mobil rancangan mahasiswa hasil pengaplikasian ilmu yang didapat selama
kuliah. Berdasarkan target perancangan perlombaan dibagi menjadi dua kategori yaitu
prototype dan urban. Pada perancangan kendaraan ini dipilih kategori prototype dengan
tipe bahan bakar gasoline.
Perancangan desain dan stress analysis kendaraan prototype gasoline
menggunakan software Solidworks 2016 x64 Edition, sedangkan analisis aerodinamika
menggunakan Autodesk Flow Design. Dalam perancangan ini terdapat beberapa tahapan
antara lain perancangan rangka serta analisa tegangan yang terjadi akibat pembebanan,
sistem kemudi, sistem pengereman serta roda, sistem pembangkit tenaga serta penyalur
daya, dan bodi dengan penambah profil chamfer sebagai penguat.serta analisis
aerodinamika. Jenis material yang digunakan yaitu aluminium 6061 square hollow
berukuran 40x20 mm dengan ketebalan 1,5 mm pada rangka dan C Glass fiber pada bodi.
Hasil stress analysis pada rangka diperoleh von mises minimum terjadi sebesar 0
Mpa, sedangkan von mises maksimum sebesar 46,83 MPa. Strain minimum yang terjadi
sebesar 0,00000001, sedangkan strain maksimum sebesar 0,00054541. Hasil analisis
displacement maksimal yang terjadi adalah 1,96 mm dengan force of safety yang didapat
minimum lebih besar dari 1 yaitu sebesar 1,2. Hasil analisis aerodinamika didapatkan
hasil analisis drag force atau gaya hambatan sebesar 1,308 N dan pressure di sepanjang
permukaan bodi sebesar 28,956 Pa. Sedangkan nilai coefficient of drag sebesar 0,13 dan
average drag coefficient sebesar 0,13.

Kata kunci: prototype gasoline, stress analysis, KMHE


BAB I
PENDAHALUAN

1.1. Latar Belakang Masalah


Di era modern saat ini, kebutuhan energi sangat besar. Kebutuhan energi
sebagian besar disuplai dari energi fosil. Di lain sisi, persediaan energi fosil sebagai
sumber energi yang dibutuhkan manusia saat ini semakin berkurang. Hal ini,
menjadi permasalahan hampir diseluruh negara di dunia termasuk Indonesia.
Menurut data dari Handbook Of Energy & Economic Statistic Of Indonesia tahun
2016, konsumsi terbesar energi fosil yang digunakan di Indonesia adalah jenis
Bahan Bakar Minyak (BBM). Konsumsi bahan bakar dapat dilihat pada Gambar
1.1, yang mana menunjukkan jumlah konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM) pada
sektor transportasi sangat besar dibandingkan dengan sektor lainnya.

Komersial 0.5

Lainnya 2.7

RT 0.6

Industri 4.1
Juta KL
Transport 40.6

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Gambar 1.1. Konsumsi BBM pada tahun 2016 (Handbook Of Energy &
Economic Statistics Of Indonesia. 2016)

Kemudian dari tabel 1.1. dapat dilihat prediksi jumlah penduduk dan
kendaraan meningkat setiap tahun. Hal tersebut akan berdampak pada
meningkatnya penggunaan BBM.

1
2

Tabel 1.1. Prediksi jumlah penduduk dan kendaraan. (Susantono, 2012)


Prediksi
Tahun
Penduduk Kendaraan
2010 237,000,000 50,000,000
2011 237,521,400 52,500,000
2012 238,043,947 55,125,000
2013 238,567,544 57,881,250
2014 239,092,493 60,775,313
2015 239,618,496 63,814,078
2016 240,145,657 67,004,782
2017 240,673,977 70,355,021
2018 241,203,460 73,872,772
2019 241,734,108 77,566,411
2020 242,265,923 81,444,731
2025 244,942,599 103,946,409
2030 247,648,849 132,664,885
2035 250,384,999 169,317,747

Berdasarkan kondisi di atas maka dibutuhkan solusi agar permasalahan


tersebut dapat diatasi, yaitu dengan menciptakan kendaraan hemat BBM.
Sehubungan dengan itu telah banyak engineer merancang sebuah desain kendaraan
terutama kendaraan hemat energi seperti yang telah dilakukan oleh Wibisono dan
Yadi (2013) dengan kendaraan mobil listrik ganesha. Prototype ini didesain dengan
rangka tipe ledder frame menggunakan jenis material besi ST 36 dengan
penampang berongga kotak dan bulat. Hal ini dipilih karena konstruksinya yang
sederhana dan kokoh. Akan tetapi bobot rangka yang dihasilkan cukup berat yakni
29,63 kg, hal ini bertolak belakang dengan prinsip kendaraan hemat energi yaitu
kendaraan harus dirancang seringan mungkin agar dapat menghasilkan efisiensi
kerja yang optimal.
Selanjutnya Azwir dkk. (2014) melakukan analisa CFD terhadap bodi
prototype antara Mataram Proto dan Mataram Proto Modifikasi agar didapat bodi
3

prototype yang aerodinamis dan streamline. Berdasarkan hasil analisa bahwa bodi
mataram proto modifikasi lebih aerodinamis yaitu dengan nilai coefficient drag dan
lift paling kecil sebesar 0.09 dan 0.17. Akan tetapi dari desain bodi tersebut dinilai
kurang kuat karena kurangnya struktur profil pada bodi. Hal ini berguna sebagai
penguat pada bodi tersebut saat kendaraan berjalan dimedan yang bergelombang
maupun saat terkena hembusan angin yang besar.
Perancangan selanjutnya dilakukan oleh Sapto dan Yamin (2014) yaitu
kendaraan untuk kompetisi Shell Eco Marathon 2014 dengan kategori urban
Concept dengan jenis topologi hybrid tipe parallel. Berdasarkan hasil rancangan
kendaraan tersebut memiliki bobot kendaraan yang berlebih yaitu sebesar 190 kg
dengan safety factor mencapai 3,21. desain bodi dari segi aerodinamis cukup baik
namun terlalu banyak profil sehingga pada saat proses pembuatan kendaraan dapat
memerlukan waktu yang panjang karena tingkat kerumitan yang lebih.
Setyono dan Gunawan (2015) juga melakukan perancangan rangka
kendaraan prototype mobil listrik semut abang ITATS menggunakan jenis material
aluminium 6061 berbentuk rectangular hollow dengan tipe rangka tubular frame.
Tahap pemodelan rangka kendaraan menggunakan metode di-assemble dengan
penguat berupa rivet. Hal ini dinilai kurang efektif karena saat penggabungan antar
part rangka sangat membutuhkan perhitungan yang benar-benar matang serta
kepresisian yang tinggi.
Selain berat kendaraan yang harus seringan mungkin faktor penting lain
yang perlu diperhatikan dalam menciptakan sebuah prototype yang hemat energi
yaitu bentuk bodi kendaraan harus dibuat se-aerodinamis mungkin untuk
meminimalkan gaya hambat udara (drag) yang terjadi saat kendaraan bergerak.
Untuk mendapatkan bentuk bodi kendaraan yang aerodinamis pada dasarnya
berbentuk menyerupai tetesan air yaitu mempunyai drag coefficient paling kecil.
Disisi lain, desain bodi yang aerodinamis tersebut mempunyai kelemahan
diantaranya ialah kurangnya struktur penguat dari bodi tersebut. Oleh karena itu,
dalam karya tulis ilmiah ini akan merancang sebuah desain kendaraan prototype
dengan penambahan penguat bentuk profil pada bodi dan struktur rangka yang
ringan namun juga kuat.
4

1.2. Perumusan Masalah


Rumusan masalah dalam penelitian perancangan ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana perancangan sistem mekanik dan rangka serta stress analysis
yang terjadi pada perancangan desain kendaraan hemat energi?
2. Bagaimana pemilihan komponen-komponen sistem mekanik kemudi serta
konstruksi assembly pada desain kendaraan hemat energi?
3. Bagaimana pemilihan komponen-komponen sistem pengereman serta
konstruksi assembly yang dapat dibuat secara nyata pada desain kendaraan
hemat energi?
4. Bagaimana pemilihan komponen-komponen sistem penyalur daya serta
konstruksi assembly yang sederhana dan dapat dibuat secara nyata pada
desain kendaraan hemat energi?
5. Bagaimana perancangan bodi kendaraan serta analisa aerodinamika yang
terjadi pada perancangan desain kendaraan hemat energi?

1.3. Batasan Masalah


Pada Perancangan Desain Kendaraan Kontes Mobil Hemat Energi Kategori
Prototype Gasoline ini, agar permasalahan yang dirancang tidak terlalu meluas,
maka diberikan batasan masalah sebagai berikut:
1. Software yang digunakan ialah Solidworks 2016 dan Autodesk Flow Design.
2. Dasar perancangan merujuk pada regulasi teknis Kontes Mobil Hemat
Energi 2016 dan rancangan prototype listrik KHAD ECO TEAM 2016.
3. Hasil pengujian desain kendaraan hemat energi menggunakan software.
4. Tidak membahas performa sistem kemudi, pembangkit tenaga, penyalur
daya, dan pengereman kendaraan hemat energi.
5. Tidak membahas aksesoris dan pendukung pengaman kendaraan.
6. Pemilihan komponen-komponen sesuai dengan yang tersedia di pasaran.

1.4. Tujuan Penelitian


Tujuan penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Memperoleh rancangan sistem mekanik dan rangka yang aman sesuai hasil
stress analysis yang terjadi akibat pembebanan di beberapa titik rangka.
5

2. Memperoleh komponen-komponen sistem mekanik kemudi pada desain


kendaraan hemat energi.
3. Memperoleh komponen-komponen sistem pengereman serta konstruksi
assembly komponen yang baik sehingga bisa dibuat secara nyata.
4. Memperoleh rancangan sistem penyalur daya yang sederhana pada desain
kendaraan hemat energi sehingga bisa dibuat secara nyata.
5. Memperoleh efektifitas aerodinamika pada bodi hasil rancangan.

1.5. Manfaat Penelitian


Manfaat penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Bagi dunia akademik dapat dijadikan sebagai referensi dalam
perkembangan ilmu pengetahuan dan penelitian selanjutnya tentang
perancangan desain kendaraan kontes mobil hemat energi.
2. Bagi masyarakat dapat memberikan kontribusi positif sebagai pengetahuan
bagaimana pentingnya pengembangan perancangan desain kendaraan yang
lebih efektif dari pada kendaraan prototype energi sebelum-sebelumnya.

1.6. Sistematika Penulisan


Sistematika penulisan tugas akhir ini secara garis besara adalah:
BAB I : Pendahuluan, berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah,
batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, serta sistematika
penulisan Tugas Akhir.
BAB II : Kajian pustaka dan dasar teori, bab ini menjelaskan mengenai kajian
pustaka, dasar teori meliputi pengertian kontes mobil hemat energi,
komponen utama kendaraan, beban-beban angin pada kendaraan,
pengertian software Solidworks, kelebihan dan kekurangan software
Solidworks,
BAB III : Metodologi penelitian, Bab ini menjelaskan mengenai diagram alir
penelitian, langkah-langkah perancangan desain kendaraan prototype.
BAB IV : Hasil dan pembahasan, Bab ini menjelaskan mengenai langkah-langkah
perancangan dan analisa desain kendaraan prototype.
6

BAB V : Kesimpulan dan saran. Bab ini berisi tentang kesimpulan, dan saran
mengenai perancangan dan analisa desain kendaraan prototype.
BAB II
KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

2.1. Kajian Pustaka


Wibisono dan Yadi (2013) melakukan perancangan desain rangka mobil
listrik Garnesa dengan desain rangka tipe ledder frame. Hal ini dipilih karena
rangka tipe ini memiliki keunggulan selain konstruksinya yang sederhana juga
kokoh untuk menopang beban pengemudi juga semua komponen-komponen
kendaraan yang melekat. Jenis material yang digunakan untuk proses desain rangka
mobil listrik Garnesa ini menggunakan besi berongga kotak dan bulat dengan tipe
ST 36. Software yang digunakan untuk analisa statik yaitu menggunakan software
AutoCad 2007. Hasil rancangan rangka kendaraan ini seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Rancangan rangka mobil listrik Garnesa (Wibisono dan Yadi, 2013)

Berdasarkan hasil hitungan yang didapat dari analisa perancangan rangka


kendaraan ini meliputi, beban total rangka normal sebesar 29,63 kg. Rangka
penyangganya mampu menahan beban maksimal sebesar 4069,44 kg. Untuk beban
pengemudi, rangka kendaraan ini mampu menahan beban hingga 1350 kg.
Azwir dkk (2014) melakukan analisa Computational Fluid Dynamic pada
desain bodi kendaraan prototype mobil hemat energi Mataram Proto agar
didapatkan bodi prototype yang aerodinamis dan streamline. Dalam penelitian ini
software yang digunakan ialah Ansys 14.5. dengan asumsi dimensi pengujian

7
8

kendaraan yang sebenarnya yaitu dengan skala 1:1. Hasil perancangan dan analisis
aerodinamis bodi prototype Mataram Proto dan Mataram Proto Modifikasi
ditunjukan pada Gambar 2.2.

(a) (b)
Gambar 2.2. Hasil perancangan dan analisis bodi prototype Mataram Proto (a) dan
Mataram Proto Modifikasi (b) (Azwir dkk, 2014)

Berdasarkan gambar di atas menunjukkan bahwa nilai coefficient drag (Cd)


pada bodi prototype Mataram Proto rata-rata sebesar 0,3. Sedangkan pada bodi
prototype Mataram Proto Modifikasi diperoleh rata-rata sebesar 0,09. Untuk nilai
coefficient lift (Cl) pada bodi prototype Mataram Proto diperoleh rata-rata sebesar
0,18, sedangkan pada bodi prototype Mataram Proto Modifikasi diperoleh rata-rata
sebesar 0,17.
Sapto dan Yamin (2014) melakukan perancangan kendaraan hybrid sesuai
dengan peraturan perlombaan yaitu Shell Eco Marathon Global Rules 2014 untuk
kategori Urban Concept dengan jenis topologi hybrid tipe parallel. Bahan yang
digunakan untuk perancangan kendaraan ini adalah baja kontruksi jenis AISI 4140.
Pada proses perancangan, analisa statik menggunakan software Solidwork 2012
untuk mengetahui kekuatan dari rangka prototype tersebut.
Hasil perancangan kendaraan hybrid serta analisis pembebanan rangka dan
aerodinamis bodi seperti ditunjukan pada Gambar 2.3. Pada simulasi pembebanan
rangka, beban total yang diberikan sebesar 441,445 N. Hasil dari simulasi tersebut
9

didapatkan von mises stress maksimal sebesar 1.3 x 107 N/m2 dengan nilai
displacement maksimal sebesar 10 mm. Sedangkan hasil analisis safety factor pada
rangka didapatkan hasil sebesar 3,21. Berdasarkan hasil analisis aerodinamis bodi
kendaraan diperoleh nilai coefficient drag (CD) yang dihasilkan yaitu sebesar
0,111.

(a) (b)

(c)
Gambar 2.3. Hasil perancangan kendaraan hybrid (a), analisis pembebanan
rangka (b) dan aerodinamis bodi (c) (Sapto dan Yamin, 2014)

Setyono dan Gunawan (2015) melakukan perancangan desain rangka mobil


listrik semut abang ITATS. Pada perancangan ini jenis software yang digunakan
yaitu Autodesk Inventor Pro-2013. Untuk bahan material yang digunakan ialah
aluminium 6061 berbentuk rectangular hollow dengan ukuran penampang panjang
50,8 mm, lebar 25,4 mm, tebal 1 mm. Tahap pemodelan rangka kendaraan
menggunakan metode di-assemble dengan penguat berupa rivet. Dimensi rangka
kendaraan hasil rancangan yaitu panjang 2134 mm, lebar 623,5 mm, tinggi 711,5
mm. Hasil rancangan rangka mobil listrik semut abang ITATS seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.7.
10

Gambar 2.4. Rangka mobil listrik semut abang ITATS (Setyono dan Gunawan,
2015)

Hasil stress analysis diperoleh besar tegangan maksimum von mises stress
terjadi pada bagian rivet plat penyambung pada bagian belakang rangka sebesar
108,8 Mpa. Nilai displacement maksimum yang terjadi pada rangka bagian roll bar
yaitu sebesar 0,7136 mm ke arah sumbu X. Hasil analisa rancangan desain untuk
safety factor diperoleh sebesar 2,53.
Berdasarkan tinjauan pustaka di atas dapat disimpulkan bahwa dalam
perancangan sebuah kendaraan hemat energi harus memiliki berat kendaraan yang
seringan mungkin dalam pemilihan komponen-komponennya. Jenis rangka
prototype mobil hemat energi yang paling ideal ialah seperti desain rangka yang
telah dilakukan oleh Setyono dan Gunawan (2015). Hal ini dikarenakan struktur
rangka yang sederhana dan ringan juga memiliki kekuatan yang cukup untuk
menopang beban sesuai dengan regulasi teknis kendaraan prototype hemat energi.
Namun assembly menggunakan rivet mempunyai kelemahan yaitu pencekaman
antara material sambungan dan rivet tidak sekencang sambungan las.
Selain didukung rangka yang kuat dan ringan, prototype hemat energi juga
harus dirancang se-aerodinamis dan se-streamline mungkin untuk meminimalisir
gaya drag dan lift yang terjadi saat kendaraan berjalan. Jenis rancangan bodi yang
sesuai seperti yang telah dilakukan oleh Azwir dkk (2014) dengan jenis bodi
mataram proto modifikasi karena memiliki gaya drag dan lift paling kecil yaitu
sebesar 0,09 dan 0,17. Akan tetapi dari desain bodi tersebut dinilai kurang kuat
karena kurangnya struktur profil pada bodi. Oleh karena itu perlu dilakukan
11

penyempurnaan desain bodi kendaraan yang lebih kuat yaitu dengan opsi
penambahan struktur profil chamfer pada permukaan bodi.

2.2. Dasar Teori


2.2.1. Kontes Mobil Hemat Energi
Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) merupakan event perlombaan
mobil kreasi mahasiswa dari berbagai lembaga perguruan tinggi dalam skala
nasional yang diselenggarakan oleh DIKTI setiap tahun. Perlombaan ini
berorientasi pada efisiensi penggunaan energi dari mobil rancangan mahasiswa
hasil pengaplikasian ilmu yang didapat selama kuliah. Jenis sumber energi
penggerak yang digunakan dalam kompetisi terbagi menjadi empat yaitu
gasoline, etanol, diesel, dan listrik. Berdasarkan target perancangan,
perlombaan ini dibagi menjadi dua kategori, yaitu:
1. Prototype
Kategori prototype yaitu rancangan kendaraan fokus pada desain
yang aerodinamis dan seringan mungkin supaya mobil dapat menempuh
jarak terjauh dengan konsumsi energi yang paling efisien. Konsep
rancangan kendaraan ini yaitu memiliki dua roda di depan sebagai pengarah
laju dan satu roda di belakang sebagai penggerak. Kategori prototype seperti
ditunjukkan pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5. Kategori prototype (Setyono dan Gunawan, 2015)

2. Urban
Kategori urban yaitu kendaraan dengan konsep mobil hemat energi
masa depan dengan bentuk selayaknya city car. mobil tipe urban tetap
didesain seringan dan konsumsi energi se-efisien mungkin. Kategori urban
seperti ditunjukkan pada Gambar 2.6.
12

Gambar 2.6. Kategori urban (Sapto dan Yamin, 2014)

Pada setiap kategori, jenis bahan bakar yang digunakan dalam


kompetisi dibagi menjadi empat yaitu:
1. Listrik
2. Gasoline
3. Etanol
4. Diesel

2.2.2. Kendaraan
Kendaraan merupakan alat transportasi yang digerakkan oleh seperangkat
teknik dengan sumber daya bahan bakar dan listrik guna menunjang mobilitas
manusia sehari-hari. Pada umumnya kendaraan bermotor mempunyai roda
penggerak dua atau lebih sesuai dengan kebutuhannya. Dalam sebuah
kendaraan tersusun beberapa komponen mulai dari berbahan metal, non metal,
komposit, hingga material cerdas (material hybrid). Komponen utama penyusun
kendaraan yaitu sebagai berikut:
1. Komponen Pembangkit Tenaga
Pembangkit tenaga adalah sekelompok komponen kendaraan yang
fungsi utamanya menghasilkan dan merubah tenaga dari pembakaran bahan
bakar menjadi tenaga mekanis putar sebagai sumber tenaga penggerak
kendaraan dan kebutuhan lain dari kendaraan. Pembangkit tenaga dengan
bersumber pada tenaga pembakaran bahan bakar didalam mesin biasa
disebut mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Macam-
macam mesin pembakaran dalam yaitu mesin torak dan mesin rotary.
Disamping itu tenaga kendaraan dapat bersumber dari tenaga matahari,
13

listrik, atau gabungan yang sering disebut tenaga hybrid. Mesin pembakaran
seperti ditunjukkan pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7. Mesin pembakaran


(https://grabcad.com)
2. Rangka
Rangka atau Chassis merupakan bagian dari kendaraan yang
berfungsi sebagai pondasi penyangga komponen-komponen kendaraan
serta sebagai penguat konstruksi bodi kendaraan agar mampu menahan
beban kendaraan dan beban impak saat terjadi tabrakan sehingga dapat
melindungi penumpang. Jenis-jenis chassis yang digunakan pada kendaraan
antara lain:
a. Chassis terpisah dari bodi
Untuk kendaraan yang dirancang dapat berjalan di medan yang
berat maupun untuk mengangkut beban yang berat sehingga beban
operasi yang diterima oleh rangka dan bodi sangat besar, maka rangka
chassis dibuat kokoh dan terpisah dari bodi. Chassis terpisah seperti
ditunjukkan pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8. Chassis terpisah


(https://www.quora.com)
14

b. Chassis menyatu dengan bodi


Kendaraan yang dirancang untuk berjalan di jalan rata atau
dengan medan yang tidak berat dan tidak mengangkut beban yang berat
maka umumnya rangka dibuat atau dipress menyatu dengan lantai dari
bodi (monocoque). Chassis menyatu seperti ditunjukkan pada Gambar
2.9.

Gambar 2.9. Chassis menyatu


(https://www.quora.com)

3. Bodi
Bodi merupakan komponen yang berfungsi untuk melindungi dan
mengamankan penumpang dari segala gangguan dari luar dan melindungi
penumpang dari beban impak yang terjadi akibat kecelakaan atau tabrakan.
Bodi kendaraan selain memberi nilai keindahan juga sangat berpengaruh
terhadap beban angin yang akan diterima oleh kendaraan. Beban angin
terbesar yang diterima kendaraan adalah beban hambat angin yang melawan
gerakan kendaraan. Untuk memperkecil beban hambat angin maka dibuat
bentuk kendaraan sedemikian sehingga aliran di luar bodi sebaik mungkin,
model semacam ini sering disebut bodi yang aerodinamis. Dalam
pembuatan bodi kendraan, bahan baku yang sering digunakan yaitu plat
logam (steel plate), plastik, fiber glass, carbon fiber. Jenis konstruksi bodi
kendaraan dibagi menjadi dua yaitu:
a. Konstruksi terpisah (composite)
Konstruksi terpisah (composite) yaitu komponen antara bodi dan
rangka kendaraan terpisah, sehingga dalam penyambungannya
memerlukan mur dan baut. Untuk menjaga ergonomi saat digunakan
maka pada sambungan antara bodi dan rangka tersebut diberi bantalan
15

karet, hal ini untuk meredam getaran yang dihasilkan dari mesin
penggerak. Konstruksi bodi terpisah seperti ditunjukkan pada Gambar
2.10.

Gambar 2.13. Konstruksi bodi terpisah


(https://www.serayamotor.com)

b. Konstruksi menyatu (monocoque)


Konstruksi menyatu (monocoque) yaitu konstruksi chassis dan
bodi kendaraan menjadi satu kesatuan sehingga semua beban terbagi
rata pada semua bagian bodi kendaraan. Konstruksi ini sama seperti
prinsip cangkang telur. Konstruksi bodi menyatu seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.11.

Gambar 2.11. Konstruksi bodi menyatu


(https://www.serayamotor.com)

4. Komponen Pengarah Gerak


Komponen pengarah gerak atau kemudi berfungsi untuk
mengarahkan gerakan kendaraan sesuai dengan keinginan pengemudi.
Sistem kemudi pada kendaraan terbagi menjadi dua model yaitu:
a. Sistem kemudi dua roda (2 Wheel Steering-2WS)
b. Sistem kemudi empat roda (4 Wheel Steering-4WS)
Ditinjau dari tenaga penggerak roda untuk berbelok, sistem kemudi
dapat digolongkan menjadi dua yaitu:
16

a. Sistem manual
Sistem manual adalah sistem kemudi yang tenaga untuk
membelokkan roda seluruhnya datang dari tenaga pengemudi.
b. Sistem power steering
Sistem power steering adalah sistem kemudi dimana tenaga untuk
membelokkan roda datang dari tenaga fluida, gas, udara, atau tenaga
listrik.
Sistem kemudi harus dirancang besaran sudut belok roda kiri dan
kanan sedemikian rupa agar pada saat kendaraan berbelok kendaraan
memiliki satu titik putar sementara (instateneous centre) agar keausan roda
bisa seimbang. Hal ini berarti belokan roda kiri dan kanan besarnya tidak
boleh sama, pada saat berbelok roda sebelah dalam harus berbelok lebih
besar dibandingkan belokan roda sebelah luar (Sutantra dan Sampurno,
2010).
5. Komponen Rem
Rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan dan untuk
menghentikan laju kendaraan. Pada umumnya prinsip kerja dari rem ialah
disebapkan oleh penggabungan sistem penekanan terhadap gerakan putar.
Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari adanya gesekan yang
ditimbulkan antara dua objek. Sistem rem kendaraan seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.12.

Gambar 2.12. Sistem rem kendaraan (Sutantra dan Sampurno, 2010)


17

Ditinjau dari sumber gaya yang digunakan untuk menimbulkan gaya


rem pada roda, sistem rem dibagi dua macam yaitu:
a. Sistem rem manual yaitu dimana gaya rem yang yang terjadi pada
setiap roda kendaraan seluruhnya bersumber pada gaya injakan
pedal rem yang dilakukan oleh pengemudi.
b. Sistem rem dengan daya bantu yaitu daya untuk melakukan
pengereman datang dari manual dan dibantu oleh sistem hidrolik,
pneumatik (vacuum udara tekan) dan elektrik.
c. Sistem power brake yaitu sistem rem dimana gaya rem pada roda
seluruhnya bersumber pada gaya dari tenaga hidrolik, pneumatik,
atau elektrik.
d. Sistem rem inertia, yaitu daya pengereman bersumber dari daya
inertia misalnya inertia dari komponen mesin yang bergerak.
Secara umum sistem pengereman yang berkembang untuk
kendaraan saat ini ada dua jenis yaitu:
a. Sistem pengereman jenis lock
Sistem pengereman jenis lock yaitu sistem yang untuk
menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara membuat roda
berhenti berputar (lock). Gaya gesek antara ban yang lock dengan
jalan dimanfaatkan untuk mengurangi kecepatan dari kendaraan.
b. Sistem pengereman jenis anti lock (anti lock breaking sistem = ABS)
Sistem pengereman ABS yaitu sistem rem yang untuk
menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara mempertahankan
roda tidak lock atau dalam keadaan slip tertentu dimana koefisien
adhesi antara jalan dan ban adalah paling besar sehingga jarak
berhenti kendaraan lebih pendek dan kendaraan masih tetap stabil
walau direm pada saat kendaraan berbelok.
6. Suspensi
Suspensi adalah komponen kendaraan yang berfungsi untuk
menjamin kenyamanan pada penumpang jika kendaraan berjalan pada jalan
yang bergelombang, serta berbagai moda gerak dari kendaraan. Sistem
18

suspensi terdiri dari bagian-bagian yang mencegah kejutan-kejutan yang


ditimbulkan oleh keadaan jalan yang terus ke rangka dan termasuk bagian-
bagian pegas, peredam kejutan, dan stabilisator. Jenis-jenis suspensi yang
digunakan pada mobil antara lain:
a. Torsion beam
b. Suspensi rigid
c. Suspensi independent
d. Multi link
e. Double wishbone
f. Per daun
7. Sistem Penyalur Daya
Sistem penyalur daya adalah sekelompok komponen kendaraan
yang berfungsi untuk menyalurkan dan merubah daya dan torsi mekanis
yang dihasilkan mesin menjadi gaya dorong atau gaya traksi yang terjadi
pada bidang kontak roda penggerak dan jalan. Bagian-bagian penyusun
pada sistem penyalur daya pada mobil yaitu kopling, transmisi, gardan,
poros propeller, dan poros axle. Sistem penyalur daya pada mobil seperti
ditunjukkan pada Gambar 2.13.

Gambar 2.13. Sistem penyalur daya pada mobil (Sutantra dan Sampurno,
2010)

a. Kopling
Kopling berfungsi untuk memutus dan menghubungkan putaran
dari poros engkol ke transmisi dengan halus. Kopling sangat diperlukan
pada motor-motor yang tenaganya diteruskan untuk dimanfaatkan. Hal
19

ini penting karena pada awalnya motor yang hidup harus dapat berputar
bebas tanpa dimanfaatkan terlebih dahulu tenaganya. Jenis kopling yang
digunakan pada kendaraan adalah sebagai berikut:
1) Kopling tetap
Jenis-jenis kopling tetap diantaranya:
a) Kopling kaku
b) Kopling luwes
c) Kopling universal
2) Kopling tidak tetap
Jenis-jenis kopling tidak tetap diantaranya:
a) Kopling freewheel
b) Kopling kerucut
c) Kopling gesek (pelat)
d) Kopling cakar
b. Transmisi
Transmisi berfungsi untuk menyalurkan dan merubah torsi
mesin sedemikian rupa untuk dapat menghasilkan gaya dorong sesuai
dengan kebutuhan kendaraan. Disamping itu transmisi juga berfungsi
untuk merubah arah gerak kendaraan berjalan mundur yaitu dengan cara
merubah arah putaran poros propeller. Jenis-jenis transmisi yang
digunakan pada kendaraan antara lain:
1) Selective gear transmission
2) Planetary gear transmission
3) Transmisi otomatis (continuously variable transmission)
c. Gardan (Deferensial)
Deferensial berfungsi untuk memungkinkan terjadinya
perbedaan putaran antara roda penggerak kiri dan kanan pada saat
berbelok. Disamping itu gardan juga berfungsi untuk meningkatkan
torsi yang terjadi pada poros penggerak karena adanya rasio gardan.
Rasio gardan adalah perbandingan putaran poros propeller yang masuk
gardan dengan putaran poros penggerak sebagai keluaran gardan.
20

d. Poros Propeller (Propeller Shaft)


Poros propeller adalah poros yang menghubungkan poros keluar
transmisi dengan gardan yang ada pada poros penggerak. Komponen ini
terletak antara transmisi dan gardan kendaraan.
e. Poros Axle (Axle Shaft)
Poros axle (axle shaft) berfungsi sebagai penghubung putaran
dari gardan menuju masing-masing roda belakang. Komponen ini
terletak antara komponen gardan dan roda kendaraan.
8. Pengaman dan penyetabil arah
Komponen pengaman kendaraan adalah dimaksudkan untuk
mengamankan penumpang dan menghindari terjadinya kecelakaan. Dengan
kemajuan teknologi pengamanan dibidang otomotif, maka
dikembangkanlah komponen pengaman kendaraan sebagai berikut:
a. Sabuk pengaman
b. Bantalan udara (air bag)
c. Teknologi kondisi cerdas (electronic stability program/ESP)

2.2.3. Beban-Beban Angin Pada Kendaraan


Aliran angin di dalam bodi kendaraan yaitu aliran angin yang masuk ke
dalam bodi, jika pintu atau atap dibuka maka sangat erat kaitannya dengan
aliran angin di sekeliling kendaraan. Beban-beban angin pada bodi kendaraan
sangat dominan dipengaruhi oleh aliran angin di sekeliling dan di dalam bodi
kendaraan.
Beban-beban angin yang terjadi pada kendaraan dapat mempengaruhi
konsumsi bahan bakar dan juga dapat mempengaruhi kestabilan arah
kendaraan. Dengan meningkatnya kemampuan gerak kendaraan yaitu
kecepatan dan kemampuan bermanuvernya, maka stabilitas arah kendaraan
menjadi sangat penting.
21

2.2.3.1. Prinsip Dasar Aliran Angin Pada Kendaraan


Aliran udara di sekitar kendaraan seperti ditunjukkan pada Gambar
2.14. Berdasarkan gambar tersebut secara umum fenomena aliran pada
kendaraan dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
1. Aliran external merupakan aliran udara disekitar kendaraan dan
aliran udara yang masuk kedalam bagian kendaraan misalkan aliran
udara pada pendingin.
2. Aliran internal merupakan proses aliran di dalam permesinan
misalkan proses aliran fluida di dalam mesin dan sistem transmisi
kendaraan.

Gambar 2.14. Aliran udara di sekitar kendaraan (Sutantra dan Sampurno,


2010)

2.2.3.2. Pola Aliran Di Sekitar Kendaraan


Didalam pendekatan terhadap aerodinamika kendaraan,
diasumsikan tidak ada angin yang berhembus (atmosfir sebagai kesatuan
dengan tanah) dan kecepatan kendaraan dapat dianggap konstan. Pada
dasarnya semua fenomena aerodinamis yang terjadi pada kendaraan
disebabkan adanya gerakan relatif dari udara di sepanjang bentuk bodi
kendaraan. Pola aliran di sekitar kendaraan seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.15.
22

Gambar 2.15. Pola aliran di sekitar kendaraan (Sutantra dan Sampurno,


2010)

Garis-garis yang dibuat sedemikian rupa di dalam medan kecepatan,


sehingga setiap saat garis-garis tersebut akan searah dengan aliran disetiap
titik di dalam medan aliran tersebut sering disebut dengan streamline.
Dengan demikian streamline-streamline itu akan membentuk pola aliran
udara di sekeliling bodi kendaraan.
1. Pola aliran di permukaan kendaraan
Karena adanya efek viskositas dari udara maka akan
menyebapkan timbulnya boundary layer di sepanjang permukaan
kendaraan sehingga timbul distribusi tekanan di sepanjang permukaan
kendaraan karena adanya gradien kecepatan tersebut.
2. Pola aliran di bawah kendaraan
Aliran udara di sekitar suatu profil yang bergerak pada atmosfir
bebas berbeda dengan suatu profil yang sama bergerak dekat dengan
tanah. Secara umum tekanan yang dihasilkan pada bagian bawah
kendaraan lebih besar dibandingkan permukaan atas kendaraan, hal ini
disebapkan karena pada kendaraan yang bergerak dekat dengan tanah
akan menimbulkan pola aliran yang tidak simetris dengan sumbu
kendaraan sehingga akan menimbulkan gaya aerodinamis.
3. Pola aliran di samping kendaraan
Kecepatan aliran udara di sepanjang bagian bawah kendaraan
rata-rata lebih cepat dibandingkan bagian bawah kendaraan. Hal ini
23

menyebapkan adanya gerakan aliran udara dari bawah kendaraan


menuju bagian samping kendaraan dan pada kecepatan tinggi akan
membentuk rotasi berbentuk pusaran (vortex).

2.2.3.3. Persamaan Bernoulli


Jika tekanan atmosfir dinotasikan P, kecepatan V, dan massa jenis 𝜌
maka didapatkan persamaan bernoulli sebagai berikut:
𝑃 𝑉2
+ +gz = konstan (2.1)
𝜌 2

Bila ketinggian dianggap pada permukaan tanah (z=0):


𝑉2
𝑃+𝜌 =𝐻 (2.2)
2

Dimana:
𝜌 = Massa jenis fluida (kg/m3)
𝑉 = Volume (m3)
𝑃 = Tekanan statis (atmosfir) (N/m2)
𝐻 = Tekanan total yang bernilai konstan (m)

Harga dari konstanta 𝐻 dapat diperoleh dari kondisi aliran udara


yang jauh atas bodi kendaraan. Persamaan bernoulli menunjukkan
hubungan antara tekanan atmosfir P dengan kecepatan aliran fluida
sepanjang streamline. Hubungan ini menunjukkan pola aliran udara yang
terjadi di sekeliling kendaraan menghasilkan distribusi tekanan spesifik di
sepanjang permukaan kendaraan. Integrasi dari tekanan spesifik
menghasilkan gaya resultan pada mobil yang disebut gaya aerodinamis.
Gaya inilah yang yang bekerja pada suatu titik spesifik yang disebut sebagai
pusat tekanan (center of pressure/𝐶𝑝 ).

2.2.3.4. Gaya dan Momen Aerodinamika


Arah kecepatan relatif angin terhadap kendaraan secara umum tidak
selalu bisa sejajar dengan sumbu longitudinal kendaraan, maka akan terjadi
gaya aerodinamik sebagai berikut:
24

1. Gaya hambat (drag) aerodinamik


Gaya hambat adalah gaya yang bekerja dalam arah horizontal
(parallel terhadap aliran) dan berlawanan arah dengan arah gerak maju
kendaraan. Nilai hambat (drag) suatu bidang sangat dipengaruhi oleh
bentuk penampang seperti ditunjukkan pada Tabel 2.1. berikut ini:

Tabel 2.1. Nilai drag coefficient standart (Sutantra dan Sampurno, 2010)
Drag Coefficient
No Nama Bentuk
(Cd)
1 Sphere 0.47

2 Half - sphere 0.42

3 Cone 0.50

4 Cube 1.05

5 Angled Cube 0.80

6 Long Cylinder 0.82

7 Short Cylinder 1.15

8 Streamlined 0.04
Body
9 Streamlined 0.09
Half Body

Gaya hambat total terdiri dari beberapa jenis gaya hambat


(Scybor Rylski, 1975) yaitu:
a. Hambatan bentuk
Gaya hambat yang disebapkan oleh adanya gradien tekanan
(pressure drag) dan adanya gesekan (friction drag).
b. Hambatan pusaran
Karena adanya perbedaan tekanan pada bagian atas dan bagian
bawah kendaraan, menyebapkan timbulnya gerakan aliran udara
dari permukaan bawah menuju ke permukaan atas kendaraan
yang berupa pusaran (vortex).
25

c. Hambatan tonjolan
Gaya hambat yang disebapkan adanya tonjolan profil tertentu
pada permukaan bodi kendaraan seperti kaca spion, pegangan
pintu, antena, dan lain-lain.
d. Hambatan aliran dalam
Gaya hambat oleh aliran udara yang mengalir melalui sistem
pendingin mesin seperti radiator.
2. Gaya angkat (lift) aerodinamik
Perbedaan bentuk antara permukaan atas dan bagian bawah
kendaraan menyebapkan aliran udara pada permukaan atas lebih cepat
dari pada aliran udara pada permukaan bawah. Oleh karena itu tekanan
yang bekerja bagian bawah mobil secara umum lebih besar dari tekanan
yang bekerja pada bagian atas mobil sehingga menimbulkan
terbentuknya gaya angkat karena adanya desakan aliran udara dari
permukaan bawah ke permukaan atas kendaraan. Gaya ini bekerja
dalam arah vertikal dan biasanya ke atas ditandai sebagai arah positif
dan ke bawah sebagai arah negatif. Distribusi tekanan penyebap gaya
angkat seperti ditunjukkan pada Gambar 2.16.

Gambar 2.16. Distribusi tekanan penyebap gaya angkat (Sutantra dan


Sampurno, 2010)
3. Gaya samping
Biasanya gaya samping terjadi karena arah datangnya angin
tidak sejajar terhadap arah gerak mobil sehingga membentuk sudut
26

tertentu (𝛿) terhadap lintasan kendaraan. Sudut serang angin seperti


ditunjukkan pada Gambar 2.17.

Gambar 2.17. Sudut serang angin (Sutantra dan Sampurno, 2010)

Dengan demikian dihasilkan resultan kecepatan udara (𝑉𝑎 ) dari


kecepatan kendaraan (V) dan kecepatan angin (𝑉𝑤 ), dengan membentuk
sudut tertentu (𝛽𝑎 )terhadap lintasan kendaraan. Gaya samping bekerja
dalam arah horizontal dan transversal sehingga bersifat mendorong
kendaraan kesamping. Gaya samping juga terjadi pada saat kondisi
kendaraan berbelok.

Titik kerja ketiga gaya angin tersebut pada umumnya disebut center
of pressure (𝐶𝑝 ) berada di luar titik pusat massa dari kendaraan (𝐶𝑔 ). Karena
letak 𝐶𝑝 dan 𝐶𝑔 berbeda maka ketiga gaya aerodinamik di atas dapat
menimbulkan momen aerodinamis terhadap sumbu x, y, z yang berpusat
pada 𝐶𝑔 seperti ditunjukkan pada Gambar 2.18. Momen aerodinamik yang
dapat terjadi pada kendaraan yaitu:
1. Momen guling (rolling) aerodinamik
Momen guling (rolling) aerodinamik adalah momen terhadap
sumbu x pada kendaraan yang disebapkan oleh gaya-gaya
aerodinamik yang mempunyai lengan terhadap sumbu x.
2. Momen angguk (pitching) aerodinamik
momen angguk (pitching) aerodinamik adalah momen gaya
aerodinamik terhadap sumbu y dari kendaraan.
27

3. Momen putar (yawing) aerodinamik


momen putar (yawing) aerodinamik adalah momen yang
diakibatkan oleh gaya aerodinamik terhadap sumbu z kendaraan
memalui titik pusat massa 𝐶𝑔 .

Gambar 2.18. Gaya dan momen aerodinamik pada kendaraan


(Sutantra dan Sampurno, 2010)

2.2.3.5. Pengaruh Bentuk Bodi


Dasar proses perancangan bentuk bodi kendaraan dapat dibagi
dalam lima tahap yaitu basic body, basic shape, basic model, styling model,
dan production car. Tahap perencanaan bodi kendaraan seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.19.

Gambar 2.19. Tahap perencanaan bodi kendaraan (Sutantra dan


Sampurno, 2010)
28

Model kendaraan berkembang dari tahun ke tahun yang utamanya


mengarah pada penurunan koefisien hambat aerodinamik 𝐶𝑑 dan tentunya
juga tidak mengurangi keindahan dari kendaraan tersebut. Model bodi dan
koefisien seperti ditunjukkan pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Model bodi dan koefisien (Sutantra dan Sampurno, 2010)

No Bentuk bodi Koefisien hambat (Cd)

1 0,74

2 0.71

3 0,55

4 0,24

5 0,15-0,20

6 0,13-0,30

2.2.4. Perancangan
Desain elemen mesin secara garis besar dapat dikategorikan menjadi
desain yang optimal dan desain yang memadai. Banyak hal yang harus
dipertimbangkan dalam melakukan desain optimal, antara lain: kegunaan atau
fungsi, kekuatan, kekakuan, keterhandalan, pelumasan, gesekan, ketahanan aus,
ketahanan korosi, berat, kebisingan, karakteristik termal, pemrosesan, biaya,
model, bentuk, ukuran, volume, penampilan, pengendalian, keselamatan
pemakaian, masa pakai, keluwesan, perawatan, dan dampaknya. Desain yang
memadai tidak sampai mempertimbangakan semua hal tersebut. Desain yang
memadai pada dasarnya dapat diselesaikan dengan prosedur sebagai berikut:
1. Mendeskripsikan karakteristik elemen yang dibutuhkan tersebut,
meliputi antara lain besar dan letak atau posisi bebannya, kondisi
lingkungan tempat elemen tersebut akan digunakan termasuk suhu,
29

kelembaban dan fluktuasinya, serta keterbatasan-keterbatasan yang


menyangkut ruangan dan berat.
2. Memilih material yang sesuai dengan karakeristik yang telah
dideskripsikan pada langkah pertama di atas, termasuk memperoleh data
tentang sifat fisik, mekanik maupun kimiawi material tersebut.
3. Menganalisis gaya-gaya yang bekerja menurut statika struktur. Beban
mekanis yang bekerja pada suatu elemen mesin tertentu akan dapat
ditransformasikan ke dalam bentuk gaya atau komponen gaya yang
bekerja pada bagian-bagian tertentu pada elemen tersebut.
4. Mencari penampang kritis pembebanan. Hal ini dapat diperoleh dengan
mencari bagian yang paling lemah atau yang paling berisiko akibat
adanya gaya-gaya yang bekerja yang telah teridentifikasi pada langkah
terdahulu. Penampang ini merupakan tempat akan terjadi awal
kegagalan elemen mesin.
5. Menentukan jenis pembebanan berdasar pada gaya dan penampang
kritis tersebut. Jenis pembebanan, apakah tarik, tekan, geser, lentur,
puntir, atau jenis pembebanan lainnya, pada suatu penampang kritis
tertentu dapat ditentukan dengan memperhatikan letak dan arah gaya-
gaya yang bekerja tersebut relatif terhadap penampang kritisnya.
6. Memilih rumus yang sesuai untuk penyelesaiannya. Setelah jenis
pembebanan pada suatu penampang kritis tertentu diketahui, barulah
dapat dipilih rumus tertentu yang tepat untuk menentukan ukuran pada
penampang kristis tersebut.
7. Memeriksa tegangan yang terjadi untuk memastikan tidak melebihi
tegangan ijin material yang telah dipilih. Hal ini perlu dilakukan sebagai
jaminan keamanan desain tersebut.

Menurut Kovacevic (2012), dalam mendesain sebuah mesin perlu


mempertimbangkan beberapa kriteria mekanikal, sebagai berikut:
1. Kekuatan (strength), sebuah komponen tidak boleh mengalami
kegagalan atau deformasi residual karena dampak dari gaya yang
30

diderita.
2. Kekakuan (rigidity), kekakuan adalah kemampuan untuk menahan
deformasi yang diakibatkan oleh gaya yang bekerja. Kekakuan yang
tepat diperlukan untuk memastikan mesin dapat beroperasi secara
efektif.
3. Ketahanan aus (wear resistance), keausan adalah faktor penting yang
dapat mengakibatkan kegagalan dari sebuah mesin.
4. Ketahanan termal (heat resistance), keausan sebuah mesin biasanya
terjadi karena mesin tersebut tidak mampu menahan panas yang
timbul akibat gesekan antar part. Pelumasan yang baik diperlukan untuk
menjaga kestabilan suhu.
5. Ketahanan getaran (resistance to vibration), kemampuan mesin untuk
dioperasikan dalam kecepatan dan beban tertentu untuk
menghasilkan produk yang berkualitas. Jika mesin tidak mampu
menahan getaran yang terjadi maka akan berdampak pada
kepresisian produk yang dihasilkan.

2.2.5. Bahan Perancangan


Sifat mekanik bahan merupakan satu hal yang sangat penting dan harus
dipertimbangkan dalam merancang suatu alat atau mesin. Adapun sifat
mekanik bahan yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
1. Elastisitas
Dalam memilih material logam untuk pembuatan rangka mesin,
yang harus diperhatikan adalah sifat-sifat material, antara lain kekuatan
(strength), keliatan (ductility), kekerasan (hardness), dan kekuatan lelah
(fatigue strength). Sifat mekanik material didefinisikan sebagai ukuran
kemampuan material untuk menahan gaya atau tegangan. Pada saat
menahan beban, struktur molekul berada dalam keseimbangan. Gaya luar
pada proses penarikan tekanan, pemotongan, penempaan, pengecoran dan
pembengkokan mengakibatkan material mengalami tegangan. Hampir
semua benda teknik memiliki sifat elastisitas. Apabila gaya dari luar
menghasilkan perubahan bentuk (deformation) kemudian gaya tersebut
31

dilepas, maka kembali kebentuk semula, hal tersebut terjadi karena


elastisitas bahan.
2. Deformasi
Deformasi terjadi bila bahan mengalami gaya. Selama deformasi,
bahan menyerap energi sebagai akibat adanya gaya yang bekerja sepanjang
deformasi. Sekecil apapun gaya yang bekerja, maka benda akan mengalami
perubahan bentuk dan ukuran. Perubahan ukuran secara fisik ini disebut
sebagai deformasi. Deformasi ada dua macam, yaitu deformasi elastis dan
deformasi plastis. Deformasi elastis adalah deformasi yang terjadi akibat
adanya beban yang jika beban ditiadakan, maka material akan kembali
seperti ukuran dan bentuk semula, sedangkan deformasi plastis adalah
deformasi yang bersifat permanen jika bebannya dilepas maka material
tidak kembali seperti ukuran dan bentuk semula.
3. Yield Point
Jika beban yang bekerja pada material diteruskan hingga diluar batas
elastis akan terjadi perpanjangan atau perpendekan permanen secara tiba–
tiba. Kekuatan luluh adalah harga tegangan terendah dimana material mulai
mengalami deformasi plastis. Ini disebut yield point atau batas luluh dimana
regangan meningkat sekalipun tiada peningkatan tegangan (hanya terjadi
pada baja lunak). Setelah melewati titik ini, material tidak akan kembali ke
bentuk semula, atau material sedang berada dalam daerah plastis. Karena
itu didefinisikan kekuatan luluh (yield point).
4. Kekuatan Tarik
Kekuatan tarik adalah kemampuan beban menahan atau menerima
beban atau tegangan tarik sampai putus. Kekuatan tarik suatu bahan dapat
ditetapkan dengan membagi gaya maksimal dengan luas penampang mula.
5. Keuletan
Menyatakan energi yang di-absorbsi (diserap) oleh suatu bahan
sampai titik patah.
6. Kekerasan
Kekerasan yaitu adanya daya tahan suatu bahan (permukaan bahan)
32

terhadap penetrasi/identasi (pemasukan dan penusukan) bahan lain yang


lebih keras dengan bentuk tertentu dibawah pengaruh gaya tertentu.

Pada perancangan kendaraan hemat energi ini, bahan yang akan


digunakan untuk membuat profil rangka adalah Alumunium Alloy yang banyak
tersedia dipasaran. Alumunium Alloy memiliki sifat-sifat penting yang membuat
material ini banyak digunakan diberbagai bidang. Salah satunya Alumunium
bersifat ringan, dengan berat jenis rendah (2.7 gr/m3) yang hanya sepertiga dari
berat jenis baja.
Sifat-sifat penting alumunium lainnya antara lain (Damisih, 2008):
1. Memiliki high strength to weight ratio
2. Temperature leburnya rendah (± 660o)
3. Sifat mampu cor (castability) sangat baik
4. Sifat ampu mesin (machinability) baik
5. Sifat permukaan (surface finish) baik
6. Ketahanan korosi baik
7. Konduktor panas dan listrik yang baik

Selain sifat-sifat positif yang telah disebutkan di atas, Alumunium tuang


memiliki sifat negatif antara lain:
1. Mudah tercampur dengan pengotor (dross) oksida karena memiliki berat
jenis rendah
2. Sangat mudah mengikat gas hidrogen dalam kondisi cair
3. Mengalami penyusutan (shrinkage) yang cukup tinggi antara 3.5%
sampai 8.6% (rata-rata 6%)

2.2.6. Software Perancangan


Pekerjaan perancangan merupakan proses yang sangat rumit dan
memerlukan waktu yang panjang untuk menyelesaikan satu perancangan pada
saat aplikasi perancangan belum berkembang. Proses perancangan dikerjakan
secara manual menggunakan pensil kemudian digambar ulang menggunakan
tinta supaya tahan lama. Namun saat ini, sudah banyak berkembang aplikasi-
aplikasi untuk perancangan mesin atau kita sebut dengan CAD (Computer
33

Aided Design) seperti:


1. Solidworks
2. Pro/ENGINEER
3. AutoCAD
4. Autodesk Inventor
5. Catia
6. Unigraphics
7. ZWCAD
8. Dan masih banyak lainnya.

2.2.6.1. Software Solidworks


Software yang akan penulis gunakan dalam perancangan desain ini
adalah software solidworks. Solidworks adalah salah satu software CAD
(Computer Aided Design) 3D yang dikembangkan oleh SolidWorks
Corporation yang sekarang sudah diakuisisi oleh Dassault Systèmes.
Seperti yang diketahui bahwa Dassault Systèmes adalah company yang
mengeluarkan the most powerfull CAD software, Catia. Meski dibawah
company yang sama, Solidworks dan Catia tetaplah software yang berbeda.
Solidworks digunakan untuk merancang part pemesinan atau susunan part
pemesinan yang berupa assembling dengan tampilan 3D untuk
merepresentasikan part sebelum real part nya dibuat atau tampilan 2D
(drawing) untuk gambar proses pemesinan.
Software Solidworks memiliki banyak fitur-fitur di dalamnya dan
mudah dalam penggunaannya. Berikut merupakan cara membuka software
Solidworks serta fitur- fitur dan fungsinya:
1. Cara membuka dan menjalankan software Solidworks 2016
Sesudah software Solidworks ter-install dalam komputer maka
dengan otomatis akan muncul pada permukaan Windows sebagai
shortcut. Klik shortcut tersebut, selanjutnya akan muncul tampilan
seperti pada Gambar 2.20.
34

Gambar 2.20. Tampilan awal software Solidworks.

2. Membuat Document Part, Assembly dan 2D Sketch


Setelah software Solidworks terbuka, langkah selanjutnya yaitu
membuat document baik itu document part, assembly atau 2D sketch.
caranya adalah sebagai berikut:
a. Klik shortcut “new document” atau dengan menekan (Ctrl + N)
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.21.

Gambar 2.21. Shorcut new document

b. Setelah shortcut “New Document” di klik maka akan muncul


tampilan yang diperlihatkan pada Gambar 2.23. kemudian pilih
document apa yang akan dibuat. Fungsi dari shortcut part yaitu
untuk membuat komponen baru dalam tampilan 3D. Fungsi dari
shortcut assembly merupakan untuk perakitan (assembly) yang
terdiri dari beberapa part atau komponen. Fungsi dari shortcut
drawing yaitu untuk membuat komponen atau komponen
assembly menjadi gambar 2D.
35

Gambar 2.22. Tampilan document yang akan dibuat.

3. Fitur – fitur yang terdapat pada solidworks


Berikut merupakan fitur–fitur yang penulis gunakan untuk
merancang prototype gasholine seperti ditunjukkan pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Fitur – fitur pada solidworks yang digunakan


No Nama Shotcut Fungsi
Menggambar komponen dalam
1 Sketch bentuk 2D kemudian dijadikan ke
dalam bentuk part 3D.

Mengkonversi gambar 2D ke dalam


2 Extrude
bentuk gambar 3D

Extrude Memotong tampilan 3D yang sudah


3
cut di extrude

Structural Membuat struktur berupa piping,


4
member piping hollow dan siku

Membuat part yang sama tapi


5 Mirror
berlawanan arah

6 Swept cut Membuat ulir pada part


36

No Nama Shotcut Fungsi

Menghaluskan sudut - sudut yang


7 Fillet
runcing pada part 3D

Meruncingkan sudut part yang


8 Chamfer
sudah 3D

Menduplikat fitur, faces dan bodies


Linear
9 berdasarkan arah horizontal dan
Pattern
vertikal

Circular Menduplikat fitur, faces dan bodies


10
Pattern berdasarkan arah radius tertentu

Setiap software atau aplikasi yang ada, pasti mempunyai kelebihan


dan kekurangan, berikut adalah kelebihan dan kekurangan software
Solidworks yang menjadi pertimbangan penulis menjadikan Solidworks
sebagai software perancangan prototype gasholine. Kelebihan software
Solidworks:
1. Sangat mudah digunakan.
2. Solidworks memiliki perhitungan material yang luas.
3. Mudah mencari refernsi maupun tutorial di internet.
4. Penggambaran 3D sangat baik dan rendernya lebih realistis, diatas
Autodesk.
5. Satu package cukup lengkap modulnya selain simulation, juga
terdapat piping, electrical, plastics dan molding.
6. Sangat aplikatif dan mudah untuk di gabung dengan software analisa
yang lain, semisal Ansys.
7. Penggambaran detail drawing 2D, annotation, section, thickness,
3D View, cukup mudah dan secara otomatis dapat dilakukan tanpa
membuat satu demi satu.
8. Solidworks membantu mendesain produk lebih cepat, lebih baik,
waktu yang singkat, dan biaya yang lebih rendah.
37

Kekurangan Software Solidworks antara lain:


1. Cukup membutuhkan spesifikasi komputer yang besar sekitar 6GB,
belum termasuk ketika simulasi dan render.
2. Membutuhkan graphic card minimum sekelas spesifikasi untuk
gamers, akan tetapi yang di rekomendasikan adalah lebih tinggi dari
sekedar gamers, sekelas NVIDIA Quadro, atau ATI Firepro.
3. Minimum 4 GB RAM.
4. Dalam hal simulasi, masih disarankan kepada Ansys atau Catia yang
high end, karena level dari Solidworks ini sebatas mid end.
5. Maximum panjang lebar garis adalah 1000 m.

2.2.6.2. Software Autodesk Flow Design


Autodesk, Inc adalah perusahaan multinasional yang bermarkas di
California. Perusahaan ini didirikan oleh John Walker dan Dan Drake pada
tahun 1982. Pada perkembangannya Autodesk, Inc banyak menghasilkan
produk-produk software diantaranya software untuk architecture,
engineering, construction, manufacturing, media, dan entertainment
industries. Salah satu produk software engineering yang dibuat yaitu
Autodesk Flow Design. Software ini banyak digunakan oleh engineer untuk
mengetahui bagaimana aliran fluida yang terjadi di sekitar benda uji melalui
pengujian terowongan angin berjalan (wind tunnel) dengan output berupa
data drag force, drag coefficient, velocity, pressure, dan lain-lain. Software
Autodesk Flow Design memiliki banyak fitur-fitur dan sangat mudah dalam
penggunaannya seperti ditunjukkan pada Tabel 2.4.
38

Tabel 2.4. Fitur–fitur software Autodesk Flow

No. Nama Gambar Fungsi

Membagi wind tunnel menjadi


1 Simulation grid yang terdiri dari potongan-
potongan kecil (voxel)
Mengatur flow speed angin dan
Wind
2 ukuran wind tunnel
tunnel

Mengubah arah model agar


3 Orientation sesuai dengan arah aliran angin.

Menvisualisasikan simulasi
4 2D dan 3D mode 2D atau 3D

Menvisualisasikan distribusi
5 Pressure tekanan disepanjang aliran

Merepresentasikan hasil simulasi


6 Drag plot berupa grafik drag force

Menunjukkan arah dan kecepatan


7 Flow lines udara yang mengalir di sekitar
model
Menunjukkan nilai pada setiap
8 Iso surface lokasi dalam simulasi 3D
BAB III
METODELOGI PERANCANGAN KENDARAAN UNTUK KOMPETISI
KMHE KATEGORI PROTOTYPE GASOLINE

Pada bab ini akan membahas tahap-tahap dalam perancangan kendaraan


untuk kompetisi kmhe kategori prototype gasoline meliputi: alat dan bahan
perancangan, diagram alir perancangan, serta prosedur-prosedur perancangan.

3.1. Alat dan Bahan Perancangan


3.1.1. Alat Perancangan
Alat-alat yang digunakan pada perancangan ini yaitu:
1. Satu perangkat komputer dengan spesifikasi seperti ditunjukkan pada
tabel 3.1.
Tabel 3.1. Spesifikasi komputer yang dipakai
Operation System Windows 8.1 Pro
Processor Intel(R) Core(TM)i7-3770
CPU 3.40GHz 3.90 GHz
Installed Memory (RAM) 16 GB
64–bit Operating system, x64–
System Type
Based Processor
No Pen or Touch input is available
Pen and Touch
for this display

2. Software perancangan
Dalam perancangan ini jenis software yang digunakan yaitu
SOLIDWORKS 2016 x64 Edition. Sedangkan untuk simulasi
aerodinamis jenis software yang digunakan yaitu Autodesk Flow Design
3. Jangka sorong (vernier caliper)
Jangka sorong digunakan untuk mengukur dengan presisi dimensi
komponen-komponen yang sudah ada di pasaran diantaranya mesin
penggerak, roda, transmisi, rem, dan lain sebagainya.

39
40

4. Meteran
Meteran digunakan untuk mengukur komponen-komponen yang lebih
panjang dari pada kemampuan ukuran maksimal jangka sorong.

3.1.2. Bahan Perancangan


Dalam perancangan ini sangat memerlukan ukuran yang tepat
khususnya ukuran komponen-komponen. Agar pada saat proses pembuatan
tidak mengalami kesulitan dalam pencarian komponen yang dibutuhkan, maka
dalam perancangan ini ukuran komponen disamakan dengan ukuran komponen
yang mudah dijumpai di pasaran diantaranya:
1. Satu set mesin penggerak Honda Beat PGM FI
2. Satu set sistem penerus daya
3. Satu set roda
4. Satu set rem

3.2. Diagram Alir Perancangan


Diagram alir dalam perancangan kendaraan untuk kompetisi KMHE
kategori prototype gasoline bertujuan untuk memudahkan dalam melaksanakan
penelitian dan memperjelas tahapan-tahapan dalam perancangan kendaraan
tersebut. Diagram alir pada metedologi perancangan prototype gasoline seperti
ditunjukkan pada Gambar 3.1, Gambar 3.2, Gambar 3.3, Gambar 3.4, Gambar 3.5,
dan Gambar 3.6.
41

Mulai

Perancangan rangka

A
Perancangan sistem kemudi

B
Perancangan sistem pengereman
dan roda
C
Perancangan sistem pembangkit
tenaga dan penyalur daya
D
Perancangan bodi

E
Assembly keseluruhan

Olah data dan pembahasan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1. Diagram alir perancangan prototype gasoline


42

Studi Literatur

Perancangan rangka kendaraan

Pemilihan bahan dan desain


rangka menggunakan
Solidworks

Analisa Tegangan

Tidak
Safety
factor ≥ 1

Ya

Selesai

Gambar 3.2. Diagram alir perancangan rangka


43

Perancangan sistem kemudi

Pemilihan bahan dan desain


komponen–komponen sistem
kemudi menggunakan Solidworks:
a. Penghubung shaft
b. Stang kemudi
c. Link kemudi
d. Bracket shaft roda

Assembly semua part yang


telah digambar

Selesai

Gambar 3.3. Diagram alir perancangan sistem kemudi


44

Perancangan sistem
pengereman dan roda

Pemilihan dan desain komponen–


komponen sistem pengereman serta
roda menggunakan Solidworks:
a. Rim
b. Hub
c. Jari-jari
d. Ban
e. Master rem B
f. Disc brake
g. Caliper
h. Selang rem
i. Bracket caliper

Assembly semua part


yang telah digambar

Selesai

Gambar 3.4. Diagram alir perancangan sistem pengereman dan roda


45

Perancangan sistem pembangkit


tenaga dan penyalur daya

Pemilihan dan desain komponen–


komponen sistem pembangkit tenaga serta
penyalur daya menggunakan Solidworks:
a. Engine Honda Beat 110cc PGM FI
b. Continuously variable
Transmission (CVT)
c. Pulley
d. Belt CVT
e. Drumb Clutch
f. Bracket shaft drumb clutch

Assembly semua part


yang telah digambar

Selesai

Gambar 3.5. Diagram alir perancangan sistem pembangkit tenaga dan


penyalur daya
46

Studi Literatur

Perancangan bodi

Pemilihan bahan dan desain


bodi menggunakan Solidworks

Analisa aerodinamika bodi


prototype menggunakan
Autodesk Flow Design

Tidak Regulasi teknis


KMHE 2016

Ya

Selesai

Gambar 3.6. Diagram alir perancangan bodi


47

3.3. Perancangan Kendaraan Prototype Gasoline


Dalam perancangan kendaraan prototype gasoline terdapat lima tahap yaitu
perancangan rangka kendaraan, perancangan sistem kemudi, perancangan sistem
pengereman dan roda, perancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya,
dan perancangan bodi prototype.

3.3.1. Perancangan Rangka Kendaraan


Terdapat beberapa tahapan dalam merancang rangka kendaraan yang
dilakukan yaitu sebagi berikut.
1. Studi literatur
Perancangan prototype pada tahap awal dimulai dengan studi
literatur, perancangan–perancangan rangka prototype sebelumnya dan dan
mengacu pada regulasi teknis KMHE 2016 agar mendapatkan hasil
rancangan yang lebih baik. Pemilihan model rangka yang akan digunakan
ialah mengadopsi rancangan Wibisono dan Yadi (2013) yaitu rangka tipe
ledder frame. Alasan pemilihan tipe rangka ini yaitu karena jenis rangka ini
berbentuk tangga sehingga memiliki keunggulan mampu menahan beban
yang lebih dibandingkan dengan jenis-jenis rangka yang lainnya.
Selanjutnya Setyono dan Gunawan (2015) melakukan desain rangka
prototype dengan tipe rangka yang sama seperti ditunjukkan pada Gambar
3.15. Namun pada perancangan yang dilakukan oleh Setyono dan Gunawan
(2015) mengganti jenis material rangka yaitu menggunakan material
alumunium sehingga beban dari rangka tersebut menjadi lebih ringan.
2. Dasar perancangan rangka prototype
Perancangan rangka yang akan dibuat merujuk regulasi teknis
KMHE 2016 sebagai berikut:
a. Rangka kendaraan dirancang kaku dan kuat.
b. Rangka kendaraan dilengkapi dengan roll bar yang memanjang,
berjarak 5 cm di atas helm pengemudi yang duduk pada posisi
mengemudi normal dengan sabuk pengaman terpasang.
48

c. Roll bar dirancang melebar melebihi bahu pengemudi ketika


pengemudi duduk pada posisi mengemudi normal dengan sabuk
pengaman terpasang.
d. Roll bar dirancang dapat menahan beban static sebesar 700 N pada
arah vertical, horizontal (pada segala arah) atau tegak lurus tanpa
mengalami deformasi.
3. Sketsa awal rangka
Langkah selanjutnya adalah membuat sketsa rangka prototype pada
kertas A4 dengan tinta hitam. Hal ini dengan mempertimbangkan agar
sketsa prototype dapat terlihat dengan jelas sehingga mudah dalam proses
perancangan menggunakan software Solidworks. Gambar sketsa awal
seperti ditunjukkan pada Gambar 3.7. Berdasarkan gambar tersebut bahwa
untuk menambah kekuatan pada rangka utama, maka penyusunan pada
batang rangka tersebut disusun secara membujur dengan penampang arah
vertikal.

Gambar 3.7. Sketsa awal rangka

4. Pemilihan bahan
Jenis material yang digunakan pada perancangan ini yaitu
mengadopsi perancangan yang telah dilakukan oleh Setyono dan Gunawan
(2015) yaitu alumunium square hollow tipe 6061. Kriteria dalam pemilihan
material jenis ini yaitu high strenghth to weigh ratio, ketahanan terhadap
korosi bahan kimia, non toxicity, mudah untuk formability, machinability,
49

material non magnetic, murah, dan mudah didapatkan di pasaran. Sifat


mekanis material aluminium alloy 6061 seperti ditunjukkan pada Gambar
3.8.

Gambar 3.8. Sifat mekanis material alummunium alloy 6061 (Solidworks


2016 x64 Edition)

Untuk menambah kekuatan material rangka, maka alumunium


square hollow dipasang filler dengan jenis material kayu balsa. Hal ini
dipilih karena mempunyai massa jenis yang kecil sehingga beban dari filler
tersebut tetaplah ringan. Sifat mekanis material kayu balsa seperti
ditunjukkan pada Gambar 3.9.

Gambar 3.9. Sifat mekanis material kayu balsa (Solidworks 2016 x64
Edition)
50

5. Perancangan menggunakan software Solidworks


Dengan mengacu pada sketsa awal rangka prototype, maka tahap
selanjutnya yaitu melakukan perancangan menggunakan software
solidworks 2016 untuk mendapatkan detail dimensi dan bentuk rangka yang
lebih nyata yaitu berupa gambar tiga dimensi.
6. Stress Analysis
Setelah merancang detail dimensi rangka prototype, maka tahap
selanjutnya adalah melakukan stress analysis. Tahap ini bertujuan untuk
mengetahui apakah rangka tersebut mampu menahan beban yang
ditimbulkan dari komponen penggerak, beban pengemudi, baterai, bodi, dan
beban lain yang dapat membuat rangka prototype terdeformasi.
Hasil analisis simulasi didapat setelah proses running simulasi
selesai, maka nilai maksimum dan minimum dapat dilihat secara langsung
pada tampilan software solidworks 2016. Hasil analisa simulasi yang lebih
detail dapat dilihat pada stress analisis report.

3.3.2. Perancangan Sistem Kemudi


Dalam perancangan sistem kemudi, terdapat beberapa tahapan yaitu
sebagai berikut:
1. Dasar perancangan sistem kemudi
Dasar perancangan sistem kemudi kendaraan prototype merujuk pada
regulasi teknis KMHE 2016 sebagai berikut:
a. Track width minimal 50 cm diukur pada titik kontak roda pada lintasan.
b. Jarak sumbu roda depan dengan belakang (wheelbase) minimal 100 cm.
c. Radius belok kendaraan yaitu sejauh 6 m.
Diantara banyak jenis sistem kemudi yang tersedia, maka dipilih sistem
steering tipe linkage. Hal ini dikarenakan kontruksinya yang sederhana dan
mudah dalam proses pembuatannya.
2. Sketsa awal sistem kemudi
Pada tahap sketsa awal ini sangat diperlukan untuk memudahkan dalam
pemilihan bahan, menentukan detail dimensi perancangan, dan dapat
menghasilkan rancangan gambar yang terstruktur. Gambar sketsa awal
51

perancangan kendaraan prototype seperti ditunjukkan pada Gambar 3.10. Pada


gambar tersebut dapat terlihat bahwa untuk membelokkan roda depan, maka
stang kemudi diputar sehingga kolom kemudi meneruskan putaran ke link
kemudi. Selanjutyna link kemudi tersebut memperbesar momen putar,
sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk menggerakkan roda
depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

Gambar 3.10. Sketsa awal sistem kemudi

3. Pemilihan bahan dan perancangan menggunakan software Solidworks


Setelah menentukan komponen-komponen yang akan didesain, maka
tahap selanjutnya ialah visualisasi desain awal. Pada tahap ini dapat terlihat
detail dimensi dari perancangan sistem kemudi. Komponen utama penyusun
sistem kemudi dan jenis material seperti ditunjukkan pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2. Jenis material komponen sistem kemudi


No. Nama komponen Jenis material
1 Penghubung shaft Steel Square hollow ASTM A38
2 Stang kemudi Aluminium alloy hollow 6061
3 Link kemudi Aluminium alloy 6061
4 Bracket shaft roda Aluminium alloy 6061
5 Bracket setang kemudi Kayu balsa
6 Link penghubung kemudi Steel ASTM A38
7 Link stabizer kemudi Aluminium alloy 6061
52

4. Pemilihan komponen sistem kemudi


Untuk memudahkan dalam perancangan ini, beberapa
komponen penyusun sistem kemudi sengaja mengambil komponen yang
telah tersedia di pasaran antara lain seperti ditunjukkan pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3. Komponen sistem kemudi


No Nama komponen Keterangan Gambar

1 Ball joint M8

Universal ball
2 ½”
joint

6000ZZ Bearing
3 Bearing
10x26x8 Shielded

5. Assembly
Setelah merancang setiap komponen (part) yang dibutuhkan pada
kendaraan prototype, langkah selanjutnya adalah menggabungkan
(assembly) setiap part menjadi satu kesatuan. Dari sinilah detail dimensi
mesin tersebut dapat ditentukan.

3.3.3. Perancangan Sistem Pengereman Dan Roda


Dalam perancangan sistem pengereman dan roda, terdapat beberapa
tahapan yaitu sebagai berikut:
1. Dasar perancangan sistem pengereman dan roda
Dasar perancangan prototype pada sistem pengereman dan roda
mengacu pada regulasi teknis KMHE 2016 sebagai berikut:
a. Kendaraan harus dilengkapi dengan sistem pengereman yang
terpisah, yaitu sistem pengereman roda depan dan roda belakang.
53

b. Setiap sistem pengereman memiliki mekanisme kendali tersendiri


(tuas atau pedal injak), transmisi aktuasi (kabel atau pipa) dan
mekanisme aktuasi (penjepit atau sepatu rem).
c. Dalam mengaktifkan kedua sistem pengereman harus
dimungkinkan secara bersamaan tanpa melepaskan pegangan dari
stang kemudi.
d. Diperbolehkan dalam penggunaan segala jenis velg dan ban.
2. Sketsa awal sistem pengereman dan roda
Pada tahap ini sketsa awal meliputi penggambaran komponen-
komponen sistem pengereman dan roda prototype pada kertas A4 dengan
tinta hitam seperti ditunjukkan pada Gambar 3.11. Berdasarkan regulasi di
atas maka jenis sistem pengereman yang akan digunakan yaitu sistem
pengereman dengan mekanisme kendali berupa tuas pada stang kemudi
untuk pengereman roda belakang dan pedal injak untuk pengereman roda
depan. Jenis transmisi aktuasi pada sistem pengereman berupa kabel yang
dihubungkan ke caliper sebagai komponen untuk menjepit disk brake
sehingga menghasilkan daya pengereman. Sebagai penggerak prototype,
maka komponen roda dipilih ukuran velg dan ban dengan ukuran diameter
15 inch.

Gambar 3.11. Sketsa awal sistem pengereman dan roda


54

3. Pemilihan bahan dan perancangan menggunakan software Solidworks


Untuk visualisasi awal rancangan pada sistem pengereman dan roda,
maka tahap selanjutnya yaitu perancangan menggunakan software
Solidworks. Perancangan ini meliputi pembuatan desain komponen bracket
rem depan dan belakang dengan pemilihan jenis material yaitu steel sheet
ASTM A36. Jenis material ini dipilih karena dalam pengaplikasiannya
bracket rem menjadi tumpuan caliper yang harus mampu menahan laju
kendaraan saat terjadi pengereman, sehingga material harus mempunyai
kekuatan yang lebih baik.

4. Pemilihan komponen sistem pengereman dan roda


Jenis komponen-kompoen penyusun yang dipilih untuk sistem
pengereman dan roda seperti ditunjukkan pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Komponen sistem pengereman dan roda

No Nama komponen Spesifikasi Gambar

Shimano
1 Brake leaver
BL-M445

Shimano
2 Selang rem
SM-BH59-1250

Shimano
3 Brake caliper
BR-M446

Avid
4 Disk brake
G3CS

Novatech
5 Hub depan
DH41SB
55

No Nama komponen Spesifikasi Gambar

Novatech
6 Hub belakang
DO42SB

Free
7 Velg depan
36H 20 Inch

Eclat bondi
8 Velg belakang
Etrto 20” 406x28

Novatech
9 Jari-jari
18 cm

Schwalbe
10 Ban depan Kojak 35-406
(20x1,35)

Maxxis
11 Ban belakang
Miracle 20x2,10

Ban dalam roda


12 Schwalbe
depan

Ban dalam roda Maxxis


13
belakang 20x1,90/2,125

5. Assembly
Setelah selesai proses desain komponen-komponen pengereman,
maka langkah selanjutnya ialah penggabungan atau assembly antar
komponen-komponen tersebut agar menjadi satu kesatuan gambar desain
sistem pengereman dan roda yang terstruktur.
56

3.3.4. Perancangan Sistem Pembangkit Tenaga Dan Penyalur Daya


Perancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya meliputi
beberapa tahapan sebagai berikut:
1. Dasar perancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya
Dasar perancangan pada sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya
merujuk pada regulasi teknis KMHE 2016 sebagai berikut:
a. Semua kendaraan dengan sistem pembangkit tenaga pembakaran
dalam (internal combustion) wajib dilengkapi dengan penerus dan
pemutus aliran daya (clutch). Hal ini dimungkinkan agar selama
pemeriksaan maupun pengisian bahan bakar kendaraan tetap pada
kondisi diam meskipun mesin bekerja.
b. Bagi kendaraan dengan tranmisi rantai atau belt harus dilengkapi
dengan penutup agar pengemudi atau teknisi terlindungi apabila
sewaktu-waktu rantai atau belt putus.
2. Sketsa awal sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya
Sketsa awal perancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur
daya seperti ditunjukkan pada Gambar 3.12. Berdasarkan gambar tersebut,
maka jenis pembangkit tenaga (engine) dipilih menggunakan engine sepeda
motor tipe scooter yaitu Honda Beat PGM FI dengan kubikasi silinder 110
cc. Sistem pemutus dan penyalur daya yang digunakan yaitu jenis
Continuously Variable Transmission (CVT) yang dilengkapi dengan pulley
dan belt CVT disebelah kanan yang terhubung langsung oleh poros dari
drumb clutch.
57

Gambar 3.12. Sketsa awal sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya

3. Pemilihan bahan dan perancangan menggunakan software Solidworks


Tahap ini dengan maksud untuk memperjelas gambar komponen-
komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya dari sketsa awal
agar terlihat lebih detail lagi. Perancangan ini meliputi pembuatan desain
komponen-komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya seperti
ditunjukkan pada Tabel 3.5.

Tabel 3.5. Jenis material komponen sistem pembangkit tenaga dan


penyalur daya
No. Nama komponen Jenis material

1 Bracket shaft transmisi Steel sheet ASTM A38


2 Penutup transmisi primer E-Glass fiber
3 Penutup transmisi sekunder E-Glass fiber
4 Pulley belakang transmisi Aluminium alloy 6061

4. Pemilihan komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya


Pada perancangan sistem ini, terdapat banyak komponen yang
sengaja dipilih karena ketersediaan di pasaran cukup banyak. Komponen-
komponen tersebut seperti ditunjukkan pada Tabel 3.6.
58

Tabel 3.6. komponen sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya

No Nama komponen Spesifikasi Gambar

Honda Beat PGM


1 Engine FI

AHM
Pulley CVT depan
2 22110-K44-V00

AHM
Pulley CVT belakang
3 23224-K44-V00

Cogged Classical
Belt primer
4 V-Belts AX20

Cogged Classical
Belt sekunder
5 V-Belts AX49

Staton-Inc
Drumb clutch
6 5000

Shimano
7 Free wheel
CS-HG50-10

5. Assembly
Agar komponen-komponen yang telah didesain menjadi rancangan
sebuah sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya, maka perlu dilakukan
assembly antar komponen-komponen tersebut secara sempurna.
59

3.3.5. Perancangan Bodi


Perancangan bodi meliputi tahap-tahapan sebagai berikut:
1. Studi literatur
Pada tahap awal perancangan prototype dimulai dengan studi
literatur, dengan melihat perancangan–perancangan prototype sebelumnya
dan regulasi teknis KMHE 2016 agar dapat menghasilkan rancangan yang
lebih baik. Pada perancangan sebelumnya yang telah dilakukan oleh Azwir
dkk (2014) pada Mataram Proto Modifikasi mempunyai desain aerodinamis
yang baik namun mempunyai kelemahan kurangnya strukur profil penguat
pada bodi tersebut. Selanjutnya Sapto dan Yamin (2014) melakukan
rancangan bodi pada mobil hybrid kategori urban concept. Pada rancangan
tersebut mempunyai kelemahan yaitu terlalu banyaknya profil penguat yang
berakibat membesarnya nilai coefficient drag serta pada saat proses
pembuatan bodi menjadi lebih rumit. Berdasarkan studi literatur di atas,
maka akan dilakukan perancangan sebuah bodi prototype yang aerodinamis
dengan mengadopsi rancangan yang telah dilakukan oleh Azwir dkk (2014)
dengan opsi penambahan profil penguat di beberapa bagiannya.
2. Dasar perancangan bodi
Bodi perlu dirancang dengan baik agar menghasilkan bodi
kendaraan yang streamline dan aerodinamis tanpa mengesampingkan faktor
keamanan pengemudi maupun orang lain. Dasar perancangan bodi ini
mengacu pada regulasi teknis KMHE 2016 sebagai berikut:
a. Panjang keseluruhan kendaraan maksimal 350 cm.
b. Lebar keseluruhan kendaraan maksimal 130 cm.
c. Ketinggian maksimal kendaraan adalah 100 cm
d. Tidak diperbolehkan menggunakan pelengkap aerodynamic yang
dapat diatur atau dapat berubah bentuk karena angin ketika
kendaraan bergerak.
e. Badan kendaraan tidak boleh mudah berubah bentuk karena faktor
angin dan tidak boleh termasuk tambahan eksternal yang mungkin
berbahaya terhadap anggota tim lainnya.
60

3. Sketsa awal bodi


Pada tahap ini rancangan awal kendaran digambar menggunakan
tinta hitam pada kertas A4 sesuai dengan regulasi teknis KMHE 2016 di
atas. Hal-hal penting yang diperhatikan adalah bentuk dasar bodi yang
streamline, yaitu bentuk berupa tetesan air agar mendapatkan nilai
aerodinamis yang maksimum. Bentuk sketsa awal bodi seperti ditunjukkan
pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13. Sketsa awal bodi

4. Pemilihan bahan
Untuk mendapatkan bodi yang baik maka diperlukan jenis material
yang bersifat aman, ringan, dan mudah dalam proses pembentukan. Salah
satu jenis material yang digunakan pada perancangan ini yaitu C glass fiber
dengan motif serat berupa anyaman dan mempunyai massa jenis yang
ringan yaitu 2520 kg/m3. Hal ini dipilih karena jenis serat ini sangat ringan
dan lebih mudah saat proses pembentukan bodi dari pada jenis serat acak.
Material C glass fiber seperti ditunjukkan pada Gambar 3.14.
61

Gambar 3.14. Material C glass fiber

Selain jenis material C fiber glass, dalam perancangan ini juga


menggunakan jenis material acrylic. Material ini diaplikasikan pada bodi
bagian depan, samping kanan dan kiri untuk memberi jarak pandang bagi
pengandara. Propertis material acrylic seperti ditunjukkan pada Gambar 3.
15.

Gambar 3. 15. Propertis material acrylic

3. Perancangan menggunakan software Solidworks


Dengan mengacu pada sketsa awal bodi, maka tahap selanjutnya
melakukan perancangan dengan menggunakan software solidworks untuk
mendapatkan detail dimensi dan visualisasi rancangan desain yang lebih
nyata yaitu berupa gambar tiga dimensi. Pada tahap ini perancangan bodi
dibagi menjadi dua bagian yaitu bagian atas dan bagian bawah. Pada bodi
bagian atas sisi depan dan samping kanan maupun kiri dilengkapi dengan
62

bodi transparan untuk visibilitas pengemudi dan juga dilengkapi dengan


pintu sebagai akses pengemudi di sisi sebelah atas. Pada bodi bagian bawah
dilengkapi dengan ventilasi udara yang berfungsi sebagai akses jalan udara
masuk ke ruang engine.
4. Analisa aerodinamika bodi
Setelah merancang detail dimensi bodi, maka tahap selanjutnya
adalah melakukan analisa aerodinamika. Tahap ini bertujuan untuk
mengetahui seberapa besar nilai hambat udara yang terjadi apabila
kendaraan sedang bergerak, sehingga mendapatkan hasil rancangan desain
bodi kendaraan yang aerodinamis namun juga kuat.
BAB IV
HASIL PERANCANGAN KENDARAAN UNTUK KOMPETISI KMHE
KATEGORI PROTOTYPE GASOLINE

Pada bab ini akan membahas hasil perancangan kendaraan untuk kompetisi
KMHE kategori prototype gasoline meliputi perancangan rangka serta analisis
tegangan, perancangan sistem kemudi, perancangan roda serta pengereman,
perancangan pembangkit tenaga serta penyalur daya, dan perancangan bodi serta
analisis aerodinamika.

4.1. Perancangan Rangka Serta Analisis Tegangan


Dalam sub-bab ini akan membahas mengenai hasil perancangan rangka
prototype gasoline meliputi detail perancangan setiap bagian yang terdapat pada
rangka prototype dan analisa tegangan rangka.

4.1.1. Perancangan Rangka


Pada perancangan ini, dipertimbangkan bagaimana fungsi dari rangka tersebut
yang harus mampu menahan beban yang diterima namun mempunyai bobot
yang ringan dan bersifat fleksibel. Proses perancangan rangka dimulai dari
penentuan tipe rangka dan dimensi sesuai dengan regulasi KMHE 2016. Untuk
diperoleh kestabilan dan konstruksi yang sederhana, maka digunakan jenis
rangka ledder frame. Bagian-bagian dari rangka prototype yang didesain
meliputi rangka utama dan rangka roll bar.
1. Rangka utama
Rangka utama pada prototype ini merupakan rangka inti yang
berkontak langsung dengan badan pengemudi. Bentuk rangka ledder frame
yaitu seperti ditunjukkan pada Gambar 4.1. Berdasarkan gambar tersebut
ledder frame mempunyai struktur berupa dua buah batang aluminium
panjang sejajar yang saling terhubung oleh batang-batang pendek secara
tegak lurus terhadap batang panjang tersebut. Jenis material yang penulis
gunakan dalam perancangan ini ialah aluminium square hollow tipe 6061
dengan ukuran penampang 40 x 20 x 1 mm.

63
64

Gambar 4.1. Rangka utama

Rangka utama pada perancangan ini mempunyai ukuran panjang


2400 mm dengan lebar 372 mm. Pada rangka utama tepat pada bagian kaki-
kaki dilengkapi dengan batang yang tersusun tegak lurus dan terhubung
secara miring hingga tersambung pada rangka tengah. Hal ini bertujuan
untuk menjadikan rangka lebih kaku sehingga rangka kendaraan dapat stabil
apabila saat bermanuver di jalan.
2. Rangka roll bar
Merujuk pada regulasi KMHE 2016 yang menyebutkan bahwa
untuk menjaga pengemudi agar tetap selamat apabila sewaktu-waktu
kendaraan terjadi kecelakaan (crash), maka rangka prototype wajib
dilengkapi dengan roll bar. Fungsi lain dari rangka roll bar yaitu untuk
memisahkan antara ruang kemudi dengan ruang engine. Rangka roll bar
pada perancangan prototype ini tersusun oleh batang-batang dengan pola
segi enam secara tegak lurus terhadap rangka utama seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.2. Pola roll bar berbentuk segi enam dipilih untuk
mempermudah pada saat proses pembuatan prototype dan dapat
memberikan profil chamfer pada saat pembuatan bodi. Untuk menunjang
dalam segi keamanan, maka antar sisi roll bar diberi penghubung satu sama
lain secara horizontal dan vertikal.
65

Gambar 4.2. Rangka roll bar

Dalam penyambungan batang-batang rangka, penulis menggunakan


metode penyambungan welding. Hal ini dipilih karena penyambungan
welding mempunyai banyak kelebihan yaitu bentuk konstruksi sambungan
yang rapi, cepat, dan lebih ringan dari pada sambungan paku keling atau
baut. Hasil perancangan jenis frame ini perlu diberikan penguat berupa filler
yang dipasang pada rongga batang utama dengan jenis material aluminium
pejal dan kayu balsa. Hal ini bertujuan agar kekuatan dari rangka menjadi
meningkat seiring dengan pembebanan yang besar saat dilakuannya stress
analysis. Hasil perancangan didapatkan beban total rangka bisa dikatakan
sangat ringan, yaitu sebesar 6,037 kg.

4.1.2. Analisis Tegangan Rangka (Stress Analysis)


Stress analysis merupakan salah satu alat pengujian struktur pada
Solidworks yang dilakukan dengan menerapkan konsep Finite Element Analysis
(FEA). Cara kerjanya adalah dengan memecah suatu objek struktur yang akan
diuji menjadi elemen-elemen berhingga yang saling terhubung satu sama lain
yang akan dikelola dengan perhitungan khusus oleh software, sehingga
menghasilkan hasil yang lebih akurat.
Analisa rangka bertujuan untuk mengetahui kekuatan/kemampuan
rangka untuk menahan beban dari pengemudi serta komponen-komponen
penyusun kendaraan prototype. Sehingga diharapkan rangka kendaraan yang
telah didesain tidak mengalami kegagalan struktur karena sudah
dipertimbangkan material penyusunnya dan dianalisa. Rangka prototype
ditunjukkan pada Gambar 4.3.
66

Gambar 4.3. Rangka prototype

Penyusun rangka yang akan dianalisa yaitu rangka (aluminium square


hollow 40 x 20 x 1.5 mm) dengan opsi penguat berupa filler bermaterialkan
aluminium pejal dan kayu balsa. Spesifikasi filler ditunjukkan pada Tabel 4.1.
Untuk dimensi rangka hasil rancangan dan assembly rangka dapat dilihat pada
Lampiran gambar teknik nomor 01 dan 05.

Tabel 4.1. Spesifikasi filler

No Material Ukuran Penempatan

1 Aluminium pejal 200 x 17 x 37 mm

2 Kayu balsa 475 x 17 x 37 mm

3 Kayu balsa 120 x 17 x 37 mm


67

4.1.2.1. Pemberian Beban Dan Tumpuan


Langkah pertama yang dilakukan saat proses simulasi yaitu
pemberian beban dan fix constraint. Pada tahap ini pemberian tumpuan (fix
constraint) seperti ditunjukkan pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4. Fix constraint

Pemberian beban pada batang rangka sesuai dengan beban nyata


dilapangan. Khusus untuk pembebanan pengemudi, beban yang diberikan
merujuk pada regulasi KMHE 2016 yaitu berat minimal pengemudi lengkap
dengan perlengkapan mengemudi adalah sebesar 50 kg. Agar pembebanan
pada rangka merata, maka asumsi pembagian berat organ manusia seperti
ditunjukkan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2. Asumsi pembagian berat organ manusia

No Nama organ Prosentase Berat (kg)

1 Kepala 7,9 % 3,95

2 Punggung 35,5 % 17,65

3 Pinggang 25,5 % 12,75

4 Kaki 31,2 % 15,60

Selain pembebanan berat pengemudi, maka jenis pembebanan lain


yang digunakan antara lain seperti ditunjukkan pada Tabel 4.3.
68

Tabel 4.3. Daftar pembebanan simulasi

No Nama Berat (N) Jumlah Gambar


pembebanan

1 Gravity 9,81 1

2 Kaki 153,04 1

3 Pinggang 125,08 1

4 Punggung 173,15 1

5 Kepala 38,75 1

6 Engine 274,68 1

7 bodi 143,4 1

8 Roll bar 700 3

Secara keseluruhan letak penempatan beban dan fix constraint pada


stress analysis seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.
69

Roll bar Kepala


Gravity
700 N 38,75 N
9,81 N

Punggung
173,15 N

Pinggang
125,08 N

Engine Kaki
274,68 N 153,04 N

Fix constraint Bodi


143,4 N

Gambar 4.5. Letak penempatan beban dan fix constraint

4.1.2.2. Meshing
Setelah diberikan beban dan fix constraint maka selanjutnya
dilakukan meshing. Meshing adalah proses penghitungan elemen dengan
cara membagi menjadi beberapa bagian sel. Hasil meshing diperoleh jumlah
nodes 98952 dan jumlah element 54928. Hasil meshing rangka dapat dilihat
pada Gambar 4.6.

Gambar 4.6. Meshing rangka

4.1.2.3. Hasil Stress Analysis


Setelah proses meshing selesai, maka diperoleh hasil sebagai
berikut:
70

1. Tegangan pada rangka


Berdasarkan hasil simulasi pembebanan, maka dapat diperoleh nilai
tegangan maksimum pada rangka sebesar 46,83 MPa seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.7.

46,83

Gambar 4.7. Analisa tegangan rangka

Berdasarkan hasil analisa tegangan rangka pada gambar di atas,


tegangan maksimum terjadi pada fix constraint depan bagian bawah. Hal ini
terjadi dikarenakan luas penampang fix constraint yang lebih kecil harus
mampu menerima pembebanan searah vertikal. Merujuk pada hasil analisa
yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa tegangan maksimum yang
terjadi nilainya masih dibawah nilai tegangan luluh, maka dapat
disimpulkan bahwa desain rangka dinyatakan aman.
2. Regangan pada rangka
Nilai regangan berbanding lurus dengan nilai tegangan, sehingga
komponen rangka yang menerima tegangan besar akan terjadi regangan
yang besar seperti ditunjukkan pada Gambar 4.8.
71

0,00054541

Gambar 4.8. Regangan pada rangka

Berdasarkan hasil analisa pada gambar diatas didapatkan nilai


regangan maksimum sebesar 0,00054541 terjadi pada bagian rangka yang
menerima tegangan paling besar. Nilai regangan yang diijinkan dapat
dihitung dengan Persamaan 4.1.
𝜎
ℰ = ………………………………………………… 4.1
𝐸
σ ijin
ℰ ijin = ……………………………………… 4.2
EAluminium

Dimana : σ = Tegangan ijin (N/m2)


ℰ = Regangan
E = Modulus elastisitas (N/m2)
σ ijin = 193 (N/m2)

E Aluminium = 69000 (N/m2)


193 (N/mm2 )
ℰ ijin =
69000 (N/mm2 )

ℰ ijin = 0.00279710144

Merujuk pada hasil perhitungan yang telah dilakukan bahwa desain


rangka tersebut aman karena nilai regangan maksimum yang terjadi lebih
kecil dibandingkan dengan regangan yang diijinkan.
72

3. Displacement pada rangka


Displacement merupakan perpindahan/pergeseran suatu benda
akibat adanya tegangan dan regangan, pergeseran diukur dari posisi awal
terhadap posisi akhir atau sering ditulis (ΔL) seperti ditunjukkan pada
Gambar 4.9.

1,96

Gambar 4.9. Displacement pada rangka

Berdasarkan gambar di atas pada bagian warna merah menunjukan


displacement maksimum sebesar 1,96 mm dan displacement minimum
sebesar 0 mm. Dilihat dari sisi displacement cukup aman karena besarnya
nilai pergeseran (displacement) berbanding lurus dengan tegangan dan
regangan. Selain itu hasil analisa seperti yang ditunjukkan di atas bahwa
besarnya nilai tegangan dan regangan yang terjadi sangat kecil yaitu masih
dibawah nilai dari konvensi batas regangan permanen (permanent strain)
seperti yang disebutkan pada ASTM B308M-10 tentang aluminium alloy
6061 yaitu maksimum sebesar 0.005%.
4. Safety factor pada rangka
Safety Factor merupakan perbandingan tegangan maksimum dari
suatu material dengan tegangan ijin (Popov, 1984) ditunjukkan pada
Gambar 4.10.
73

33,5

1,2

Gambar 4.10. Safety factor rangka

Berdasarkan hasil dari stress analisys yang telah dilakukan dapat


diperoleh nilai safety factor maksimum sebesar 33,5147 dan minimum 1,2
seperti ditunjukkan pada Gambar 4.9, maka dapat disimpulkan bahwa
desain rangka aman karena nilai safety factor minimum yang tersedia lebih
atau sama dengan 1 (Popov, 1984).

4.2. Perancangan Sistem Kemudi


Tahap selanjutnya ialah perancangan sistem kemudi. Dalam sub bab ini
akan membahas mengenai hasil perancangan sistem kemudi meliputi detail
perancangan setiap bagian yang terdapat pada sistem kemudi dan assembly antar
komponennya.

4.2.1. Perancangan Komponen


Dalam perancangan sistem kemudi terdapat beberapa komponen-
komponen penyusunnya antara lain sebagai berikut:
1. Setang
Setang merupakan salah satu komponen pada kendaraan berbentuk
pipa maupun lingkaran yang berfungsi sebagai pegangan kemudi saat
kendaraan bergerak. Pada perancangan ini jenis setang yang digunakan pipa
menyerupai huruf T dengan jenis material aluminium hollow 6061. Jenis
material ini dipilih karena memiliki massa jenis yang kecil, sehingga
mempunyai bobot yang ringan. Komponen setang kemudi seperti
74

ditunjukkan pada Gambar 4.11 dan ukuran setang kemudi dapat dilihat pada
Lampiran gambar teknik nomor 11.

Gambar 4.11. Setang kemudi

2. Braket setang kemudi


Braket setang kemudi berfungsi sebagai tumpuan setang kemudi
saat digerakkan agar tetap stabil pada tempatnya. Jenis material yang
digunakan ialah kayu balsa, hal ini dipilih karena untuk memaksimalkan
bobot agar tetap ringan. Braket setang kemudi ditunjukkan pada Gambar
4.12 dan ukuran braket setang kemudi dapat dilihat pada Lampiran gambar
teknik nomor 13.

Gambar 4.12. Braket setang kemudi

3. Link penghubung kemudi


Link penghubung kemudi berfungsi untuk mengubah gerak putar
setang kemudi menjadi gerak maju mundur secara horizontal. Jenis material
yang digunakan ialah steel pejal ASTM A38. Hal ini dikarenakan link
penghubung kemudi harus mampu menahan momen puntir yang
menghubungkan gerakan setang kemudi ke link kemudi sehingga
diperlukan jenis material yang kuat. Link penghubung kemudi seperti
75

ditunjukkan pada Gambar 4.13 dan ukuran link penghubung kemudi dapat
dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 17.

Gambar 4.13. Link penghubung kemudi


4. Link kemudi
Link kemudi berfungsi untuk meneruskan daya dari link penghubung
kemudi ke braket shaft roda. jenis material yang digunakan pada komponen
ini adalah aluminium alloy 6061. Link kemudi seperti ditunjukkan pada
Gambar 4.14 dan ukuran link kemudi dapat dilihat pada Lampiran gambar
teknik nomor 18.

Gambar 4.14. Link kemudi

5. Link stabizer kemudi


Link stabizer kemudi berfungsi untuk mengstabilkan gerakan braket
shaft roda agar tetap sejajar antara braket shaft roda kanan dan kiri apabila
setang kemudi saat digerakkan. Link stabizer kemudi seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.15 dan ukuran link stabizer kemudi dapat dilihat pada
Lampiran gambar teknik nomor 16.
76

Gambar 4.15. Link stabizer kemudi

6. Braket shaft roda


Braket shaft roda berfungsi sebagai tumpuan dari shaft roda maupun
sistem pengereman kendaraan. Komponen ini mempunyai peranan sangat
penting karena harus mampu menahan beban kendaraan bagian depan
sekaligus harus mampu menahan daya saat pengereman, namun juga harus
mempunyai bobot yang ringan. Maka dari itu jenis material yang digunakan
dalam perancangan ini adalah aluminium pejal 6061 dengan ketebalan 20
mm seperti ditunjukkan pada Gambar 4.16. Ukuran braket shaft roda kanan
dan kiri dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 14 dan 15.

Gambar 4.16. Braket shaft roda

7. Penghubung shaft
Komponen penyusun sistem kemudi selanjutnya ialah penghubung
shaft. Penghubung shaft berfungsi sebagai tumpuan rangka utama terhadap
sistem kemudi dan roda. Jenis konstruksi penghubung shaft roda
ditunjukkan pada Gambar 4.17. yaitu seperti huruf H. Hal ini dipilih karena
konstruksinya yang sangat sederhana dan mudah dalam proses
pembuatannya. Untuk menunjang stabilitas dari penghubung shaft tersebut,
77

maka jenis material yang digunakan harus memiliki nilai kekuatan yang
baik seperti steel square hollow ASTM A38 dengan ukuran penampang
40x20x1,5 mm. Ukuran penghubung shaft dapat dilihat pada Lampiran
gambar teknik nomor 12.

Gambar 4.17. Penghubung shaft

8. Universal joint
Universal joint berfungsi untuk untuk menghubungkan dua poros
bersamaan dalam keadaan sudut yang berbeda-beda dengan tujuan untuk
mentransmisikan daya. Dalam perancangan ini, universal joint digunakan
untuk menghubungkan putaran dari setang kemudi ke link penghubung
kemudi. Jenis komponen ini dipilih dengan tujuan agar setang kemudi dapat
berputar dengan menyesuaikan kondisi posisi pengemudi saat mengendarai
prototype. Universal joint seperti ditunjukkan pada Gambar 4.18.

Gambar 4.18. Universal joint

9. Ball joint
Ball joint berfungsi sebagai sumbu roda saat roda belok kanan dan
kiri. Ball joint pada perancangan ini menggunakan jenis M8 seperti
ditunjukkan pada Gambar 4.19.
78

Gambar 4.19. Ball joint

4.2.2. Assembly Sistem Kemudi


Tahap selanjutnya adalah penggabungan desain komponen sistem
kemudi satu sama lain menggunakan software hingga menjadi kesatuan sebuah
sistem. Hasil assembly rancangan sistem kemudi seperti ditunjukkan pada
Gambar 4.20. Dari hasil perancangan sistem kemudi ini didapatkan berat total
yaitu sebesar 3,132 kg. Gambar teknik assembly sistem kemudi dapat dilihat
pada Lampiran gambar teknik nomor 19.

55
9

8 2

4 3

Keterangan
1. Link kemudi 6. Bracket setang kemudi
2. Setang kemudi 7. Bracket shaff roda
3. Penghubung shaff 8. Universal joint
4. Link stabizer kemudi 9. Ball joint
5. Link penghubung kemudi

Gambar 4.20. Rancangan sistem kemudi


79

4.2.3. Penghitungan Sudut Manuver Sistem Kemudi


Setelah dilakukan assembly, maka tahap selanjutnya ialah mengetahui
besarnya sudut putar roda kemudi yaitu digunakan rumus persamaan 4.2.
(Pahlevi dan Wasiwitono, 2014)
t L
R = (2r ) +( Sin δ )…………………………………………………. 4.2

Dimana : R = turning radius (meter)


tr = track width (meter)
L = wheel base (meter)
𝛿 = steering angle
Berdasarkan regulasi teknis KMHE 2016, besar sudut steering angle
minimal yang ditentukan adalah sebagai berikut:
R = 6 meter
tr = 0,5 meter
L = 1 meter
0,5 meter 1 meter
6 meter = ( )+( )
2 Sin δ
1 meter
𝛿 = Sin−1 0,5 meter
6 meter - 2

𝛿 = 10,01o

Merujuk pada hasil perhitungan sudut putar maksimum yang telah


ditentukan di atas maka sudut putar hasil rancangan prototype gasoline dapat
ditentukan sebagai berikut:
R = 6 meter
tr = 0,89 meter
L = 1,52 meter
0,89 meter 1,52 meter
6 meter = ( )+( )
2 Sin δ
1,52 meter
𝛿 = Sin−1 0,89 meter
6 meter - 2

𝛿 = 15,88o
80

Gambar 4.21. menunjukkan bahwa hasil rancangan sistem kemudi


prototype gasoline untuk berputar dengan radius maksimum sesuai regulasi
teknis sebesar 6 meter yaitu dengan membelokkan braket shaft roda depan
sebesar 15,88o.

Gambar 4.21. Steering angle

4.3. Perancangan Sistem Pengereman Dan Roda


Tahap selanjutnya adalah perancangan sistem pengereman dan roda. Dalam
sub bab ini akan membahas mengenai hasil perancangan sistem pengereman dan
roda meliputi detail perancangan komponen serta assembly komponen satu sama
lain hingga menjadi sebuah sistem.

4.3.1. Perancangan Komponen


Pada perancangan sistem ini terdapat beberapa komponen penyusunnya
yaitu sebagai berikut:
1. Braket caliper
Braket caliper berfungsi sebagai tumpuan caliper agar pada saat
terjadi pengereman sistem ini dapat bekerja secara optimal. Pada komponen
ini didesain menyesuaikan dengan posisi letak caliper saat terpasang, hal
ini dikarenakan braket caliper yang tersedia di pasaran saat ini belum ada
yang sesuai untuk digunakan pada frame jenis prototype ini. Agar
komponen ini tidak mudah terdeformasi saat pengereman namun juga harus
mempunyai bobot yang ringan, maka jenis material yang dipilih yaitu steel
sheet ASTM A38 dengan ketebalan 2 mm seperti ditunjukkan pada Gambar
81

4.22. Ukuran braket caliper rem depan sebelah kanan, kiri, dan belakang
dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 21, 22, dan 23.

Gambar 4.22. Braket caliper

2. Brake caliper
Brake caliper merupakan komponen aktuator pada sistem hidrolik
yang berfungsi untuk mengubah energi hidrolik menjadi energi gerak piston
yang selanjutnya dimanfaatkan untuk menekan disk brake agar terjadi efek
gesekan. Kendaraan tipe prototype ini memiliki tiga roda, maka untuk
sistem pengereman digunakan brake caliper dengan tipe BR-M446 yang
dipasang pada setiap rodanya seperti ditunjukkan pada Gambar 4.23.

Gambar 4.23. Brake caliper BR-M446

3. Brake leaver
Brake leaver merupakan komponen rem hidrolik yang berfungsi
untuk memberi tekanan (pompa) agar terjadi dorongan fluida ke brake
caliper. Brake leaver pada perancangan ini mengunakan Shimano BL-
M445. Hal ini dipilih karena komponen tipe ini banyak tersedia di pasaran
dan sangat compatible dengan kendaraan tipe ini. Komponen brake leaver
Shimano BL-M445 ditunjukkan pada Gambar 4.24.
82

Gambar 4.24. Brake leaver Shimano BL-M445

4. Selang rem
Selang rem berfungsi untuk menyalurkan fluida hidrolik dari break
leaver ke brake caliper. Agar memudahkan pada saat perancangan sistem
pengereman dan mudah dalam pencarian part karena sama dengan part
pengereman lainnya, maka selang rem dipilih menggunakan shimano SM-
BH59-1250 seperti ditunjukkan pada Gambar 4.25.

Gambar 4.25. Selang rem Shimano SM-BH59-1250

5. Disk brake
Disk brake berfungsi sebagai media penerima gesekan kanvas rem.
Tipe disk brake yang penulis gunakan pada perancangan ini yaitu disk brake
Avid G3CS dengan jenis material steel alloy. Komponen disk brake Avid
G3CS seperti ditunjukkan pada Gambar 4.26.

Gambar 4.26. Disk brake Avid G3CS


83

6. Roda depan
Agar mendapatkan kendaraan yang hemat energi maka harus
memiliki koefisien gesek yang rendah salah satunya terhadap jalan, maka
tipe rim depan dipilih menggunakan jenis rim yang mempunyai penampang
kecil yaitu jenis rim sepeda Bmx Free dengan ukuran diameter 20 inch,
lebar penampang 29 mm dan jenis ban Schwalbe Kojak 35-406 (20x1,35).
Komponen pendukung roda depan lainnya penulis gunakan jenis hub tipe
Novatech DH41SB serta jari-jari tipe Novatech dengan dimensi panjang 18
cm sebanyak 28 buah. Desain komponen roda depan seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.27.

Gambar 4.27. Desain roda depan

7. Roda belakang
Roda belakang merupakan komponen penggerak dari prototype,
maka diperlukan daya cengkeram (grip) terhadap aspal yang lebih baik.
Agar mendapatkan hasil rancangan yang maksimal, maka penggunaan
komponen roda belakang dipilih ukuran rim lebih lebar dari roda depan
yaitu mengunakan Eclat Bondi Etrto 20” 406x28 dan jenis ban
menggunakan Maxxis Miracle 20x2,10. Komponen pendukung roda
belakang lainnya penulis menggunakan jenis hub tipe Novatech DO42SB
yang dilengkapi dengan clutch free wheel untuk memutus daya, serta jari-
jari tipe Novatech dengan dimensi panjang 18 cm berjumlah 28 buah.
Desain roda belakang seperti ditunjukkan pada Gambar 4.28.
84

Gambar 4.28. Desain roda belakang

4.3.2. Assembly Sistem Pengereman Dan Roda


Setelah proses perancangan dan pemilihan komponen pengereman dan
roda selesai, maka langkah selanjutnya adalah proses penyatuan antar
komponen hingga menjadi sebuah sistem. Proses assembly meliputi sebagai
berikut:
1. Penempatan break leaver untuk pengereman roda depan dipasang pada
bagian depan sebelah kanan disusun secara paralel yang disatukan oleh
sebuah plat aluminium. Hal ini bertujuan agar memudahkan saat
pengereman roda depan dapat mengerem secara bersamaan dengan
metode pengereman injak.
2. Penempatan break leaver untuk pengereman roda belakang berada di
setang kemudi sebelah kiri. Hal ini dengan maksud agar pengereman
roda belakang lebih efektif layaknya sepeda motor skuter pada
umumnya.
3. Sistem pengereman disetiap roda depan berada di sisi dalam kendaraan
dengan penempatan braket break caliper di belakang dari braket shaft
roda. hal ini bertujuan agar pemasangan komponen lebih efektif dan
lebih aman karena saat proses pengereman terjadi, maka tekanan yang
diberikan oleh break caliper dapat tertahan oleh braket shaft roda yang
mempunyai bidang lebih lebar dan bermaterialkan aluminium pejal.
4. Penempatan sistem pengereman roda belakang berada di sebelah kiri,
yaitu menyesuaikan layaknya sepeda pada umumnya. Hal ini karena
85

sistem transmisi sepeda berada di sebelah kanan berupa free wheel dan
disk brake di sebelah kiri.
Dari hasil perancangan sistem pengereman dan roda menggunakan
software Solidworks didapatkan berat total sistem pengereman dan roda yaitu
sebesar 4,950 kg. Assembly sistem pengereman dan roda seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.29 sedangkan gambar teknik assembly sistem kemudi dapat
dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 25.

2
2
1 6 7

8
3

4 9
10
5
Keterangan
1. Disk brake depan
2. Roda depan
3. Brake caliper depan
12 4. Brake leaver belakang
5. Bracket caliper depan
6. Brake caliper belakang
7. Roda belakang
11
8. Disk brake belakang
9. Bracket caliper belakang
10. Selang rem belakang
11. Brake leaver depan
12. Selang rem depan

Gambar 4.29. Sistem pengereman dan roda

4.4. Perancangan Sistem Pembangkit Tenaga Dan Penyalur Daya


Tahap selanjutnya adalah perancangan sistem pembangkit tenaga dan
penyalur daya. Dalam sub bab ini akan membahas mengenai hasil perancangan
sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya meliputi detail komponen yang akan
86

digunakan dalam penyaluran daya dari pembangkit tenaga (engine) sampai ke roda
serta assembly komponen penyusunnya.

4.4.1. Perancangan Komponen


Pada perancangan sistem ini terdapat beberapa komponen penyusunnya
antara lain sebagai berikut:
1. Engine
Pemilihan sistem pembangkit tenaga dalam kategori prototype ini
yaitu harus memiliki bobot yang ringan dan hemat dalam konsumsi bahan
bakar agar menghasilkan sebuah kendaraan yang se-efisien mungkin dalam
kinerjanya. Oleh karena itu pemilihan engine dalam perancangan ini
menggunakan engine Honda Beat dengan spesifikasi seperti ditunjukkan
pada Tabel 4.4. Honda Beat telah banyak tersedia dipasaran dan memiliki
efisiensi bahan bakar yang baik karena telah dilengkapi dengan sistem
suplai bahan bakar PGM-FI.
Tabel 4.4. Spesifikasi engine Honda Beat
No Spesifikasi Keterangan
1 Tipe mesin 4-langkah SOHC dengan 2-katup
2 Sistem pendingin Pendingin udara
3 Kapasitas silinder 108 cc
4 Rasio kompresi 9,2 : 1
5 Bore x stroke 50 × 55 mm
6 Daya maksimum 8,52 PS @ 8.000 rpm
7 Torsi maksimum 0,89 kgf.m @ 6.500 rpm
8 Tipe busi Denso U27EPR9
9 Transmisi Automatic
10 Cutch Automatic, centrifugal
11 Pengapian Full transisterized
12 Starter Electric and kick
13 Sistem suplai bahan bakar PGM-FI
14 Berat 30 kg
87

Untuk mengoptimalkan space pada rangka sekaligus untuk


memperingan bobot dari engine tersebut, maka CVT engine dilakukan
pemotongan menyesuaikan dengan space yang ada. Selanjutnya dilakukan
pemberian lubang berdiameter 24 mm dengan jarak 136 mm dari poros
utama mesin. Pelubangan ini bertujuan untuk sebagai tempat pemasangan
bearing untuk penempatan poros drumb clutch. Desain engine Honda Beat
seperti ditunjukkan pada Gambar 4.30 dan ukuran desain engine Honda
Beat dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 32.

Gambar 4.30. Desain engine Honda Beat

2. Pulley transmisi primer


Pulley merupakan komponen penyalur daya berupa roda pada
sebuah poros yang memiliki alur diantara dua pinggiran di sekelilingnya.
Mekanisme dari pulley tersebut yaitu menyalurkan daya dari poros satu ke
poros lain dengan media pemutar berupa sabuk (v-belt). Jenis pulley yang
penulis gunakan pada perancangan ini yaitu AHM 22110-K44-V00 pada
pulley depan sebagai penggerak yang telah dilengkapi dengan transmisi
otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal pada roller. Sedangkan
pada pulley belakang menggunakan AHM 23224-K44-V00. Pulley-pulley
tersebut merupakan part original transmisi bawaan dari engine tersebut
sehingga mudah didapatkan di pasaran. Pulley depan dan belakang seperti
ditunjukkan pada Gambar 4.31.
88

(a) (b)
Gambar 4.31. Pulley depan (a) dan belakang (b)

Sistem kerja dari pulley ini yaitu saat putaran mesin semakin tinggi
maka gaya centrifugal yang bekerja menyebapkan roller pada pulley depan
menekan puli kearah menyempit. Dengan kondisi seperti ini mengakibatkan
tarikan dari v-belt pada pulley belakang menjadi semakin besar, sehingga
membuat diameter pulley belakang semakin mengecil dan rasio transmisi
juga semakin kecil. Hal ini menyebabkan kendaraan dapat melaju dengan
kecepatan tinggi.
3. V-belt
V-belt berfungsi untuk menghubungkan secara mekanis dua poros
melalui pulley seiring mengikuti laju putaran mesin yang dikaitkan. Jenis
material penyusun dari v-belt ini terdiri dari serat nilon dan karet khusus.
Pada perancangan ini menggunakan dua jenis v-belt yaitu v-belt primer dan
v-belt sekunder. V-belt primer berfungsi untuk menghubungkan antara
pulley depan dan pulley belakang. Sedangkan v-belt sekunder berfungsi
untuk menghubungkan antara pulley shaft drum clutch dan pulley roda.
Penentuan ukuran jenis V-belt digunakan persamaan 4.2. (Sularso,
1991:170)
π 1 2
L = 2C + 2 (Dp + dp ) + 4C (Dp − dp ) ……………………….. 4.2.

Dimana L = panjang keliling v-belt (inch)


C = jarak pulley shaft (mm)
𝐷𝑝 = diameter pulley besar (mm)
𝑑𝑝 = diameter pulley kecil (mm)
89

a. Ukuran v-belt primer


C = 136 mm
𝐷𝑝 = 95 mm
𝑑𝑝 = 42 mm
𝜋 1
L = 2x136 + 2 (95 + 42) + 4C (95 − 42)2

L = 272+215,2+5,16
L = 492,36 mm
L = 19,38 inch
b. Ukuran v-belt sekunder
C = 280 mm
𝐷𝑝 = 350 mm
𝑑𝑝 = 95 mm
𝜋 1
L = 2x280 + (350 + 95) + (350 − 95)2
2 4C
L = 560+699+58,06
L = 1317,06 mm
L = 51,85 inch
Setelah diketahui panjang v-belt yang dibutuhkan, maka selanjutnya
mencari ukuran v-belt yang tersedia dipasaran berdasarkan Tabel 4.5.

Tabel 4.5. Ukuran v-belt (Sularso dan Suga, 1979, p.168)


Nomor nominal Nomor nominal Nomor nominal Nomor nominal
(inch) (mm) (inch) (mm) (inch) (mm) (inch) (mm)
16 406 23 584 51 1295 58 1473
17 432 24 610 52 1321 59 1499
18 457 25 635 53 1346 60 1524
19 483 26 660 54 1372 61 1549
20 508 27 686 55 1397 62 1575
21 533 28 711 56 1422 63 1600
22 559 29 737 57 1448 64 1626
90

Berdasarkan pada tabel di atas maka jenis v-belt yang digunakan


pada transmisi primer yaitu 20 inch dan sekunder 52 inch.
4. Drumb clutch
Pada perancangan ini jenis clutch yang akan digunakan adalah
drumb clutch Staton-Inc 5000. Fungsi dari jenis clutch ini adalah untuk
memutus dan menghubungkan putaran dari shaft pulley belakang ke shaft
pulley pada transmisi sekunder dengan memanfaatkan gaya sentrifugal pada
sepatu gesek clutch. Sistem kerja dari tipe clutch ini adalah pada putaran
mesin stasioner gaya sentrifugal dari unit kopling belum bisa mengalahkan
tegangan pegas dan sepatu gesek tidak mampu memutar rumah kopling.
Setelah putaran mesin meningkat menjadi sekitar 3000 rpm maka sepatu
gesek mengalami gaya centrifugal yang cukup besar maka sepatu gesek
akan menempel pada rumah kopling sehingga dapat meneruskan tenaga
putaran mesin ke sistem penggerak transmisi sekunder. Penggunaan drumb
clutch pada perancangan ini seperti ditunjukkan pada Gambar 4.32,
sedangkan ukuran shaft drumb clutch dapat dilihat pada Lampiran gambar
teknik nomor 28.

Gambar 4.32. Drumb clutch

5. Pulley transmisi sekunder


Pulley transmisi sekunder berfungsi sebagai media untuk menerima
daya dari putaran shaft transmisi drumb clutch yang terhubung
menggunakan v-belt selanjutnya untuk diteruskan ke roda. Agar dapat
terhubung ke roda, maka pulley dipasang ke braket free wheel terlebih
dahulu dengan menyesuaikan bentuk dari braket tersebut yang bertingkat
91

pada center pulley. Agar memiliki bobot yang ringan tapi kuat maka pulley
dirancang menggunakan jenis material aluminium alloy casting dengan
ketebalan 10 mm serta berdiameter 95 mm untuk pulley depan dan 350 mm
untuk pulley belakang. Desain pulley transmisi sekunder pada perancangan
ini seperti ditunjukkan pada Gambar 4.33, sedangkan ukuran pulley depan
dan belakang transmisi sekunder dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik
nomor 30 dan 31.

Pulley depan

Pulley belakang

Gambar 4.33. Desain pulley transmisi sekunder

7. Braket shaft transmisi


Braket shaft transmisi pada perancangan ini didesain agar dapat
menahan dari putaran shaft pada drumb clutch tetap simetris. Braket shaft
transmisi dapat dilihat pada Gambar 4.34. Berdasarkan gambar tersebut
bahwa braket shaft transmisi sengaja penulis desain menggunakan material
steel sheet ASTM A38 dan dipasang secara vertikal dan diperkuat dengan
profil steel sheet yang dipasang secara tegak lurus. Pada bagian atas braket
dilengkapi lubang dengan diameter 24 mm. Hal ini bertujuan sebagai tempat
untuk memasang bearing agar shaft dapat berputar secara halus. Ukuran
braket shaft transmisi dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 29.
92

Braket shaft transmisi

Gambar 4.34. Braket shaft transmisi

6. Free wheel
Free wheel merupakan mekanisme penghubung dan pemutus daya
shaft penggerak (driving shaft) dan yang di gerakkan (driven shaft) pada
hub sepeda. Sistem kerja dari free wheel yaitu apabila kecepatan driving
lebih tinggi dari driven, maka clutch bekerja menghubungkan driving dan
driven. Namun jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, maka clutch
bekerja memutuskan driving dan driven.
Pada perancangan ini jenis free wheel yang digunakan yaitu Shimano CS-
HG50-10. Hal ini dipilih karena cocok dengan mekanisme, ukuran, dan juga
banyak tersedia di pasaran. Dalam penggunaannya, jenis free wheel ini
sangat berpengaruh untuk mereduksi gesekan terutama pada sistem
transmisi bagian roda penggerak. Jenis free wheel Shimano CS-HG50-10
seperti ditunjukkan pada Gambar 4.35.

Free wheel

Gambar 4.35. Free wheel Shimano CS-HG50-10


93

7. Penutup transmisi
Berdasarkan pada regulasi KMHE 2016 tentang transmisi yang
menyebutkan bahwa kendaraan yang dilengkapi dengan transmisi rantai
atau v-belt harus dilengkapi dengan penutup. Maka pada perancangan ini
penulis membuat desain penutup transmisi dua buah yaitu untuk penutup
transmisi primer dan transmisi sekunder. Kedua penutup transmisi ini
didesain dengan ukuran menyesuaikan dari transmisi-transmisi tersebut.
Jenis material yang digunakan pada part ini adalah E-Glass fiber. Desain
penutup transmisi primer dan sekunder seperti ditunjukkan pada Gambar
4.36, sedangkan ukuran penutup transmisi primer dan sekunder dapat dilihat
pada Lampiran gambar teknik nomor 26 dan 27.

(a) (b)
Gambar 4.36. Penutup transmisi primer (a) dan sekunder (b)

4.4.2. Assembly Sistem Pembangkit Tenaga dan Penyalur Daya


Setelah selesai perancangan desain komponen-komponen transmisi,
maka selanjutnya dilakukan penggabungan antar komponen tersebut. Hal yang
diperhatikan dalam assembly ini yaitu sebagai berikut:
1. Pada transmisi primer, pulley depan dipasang pada poros utama mesin
dengan penutup roller pada sisi sebelah dalam.
2. Pulley sekunder dipasang pada poros belakang transmisi primer yang
menghubungkan antara pulley sekunder dengan drumb clutch.
3. V-belt transmisi primer dipasangkan pada alur pulley untuk
menghubungkan antara pulley primer dan sekunder.
4. Pemasangan komponen drumb clutch pada poros yang terhubung
dengan pulley sekunder yaitu pada sisi luar CVT sebelah kanan.
94

5. Pemasangan braket shaft transmisi secara vertikal pada batang rangka


utama sebelah kanan dengan jarak 311 mm diukur dari ujung rangka
bagian belakang.
6. Pulley belakang pada transmisi sekunder dan free wheel dilakukan
pemasangan pada hub roda belakang.
7. Pulley depan pada transmisi sekunder dipasang pada shaft drumb clutch
harus sejajar dengan pulley belakang, hal ini agar putaran antara pulley
dan v-belt menjadi tetap stabil.
8. Pemasangan penutup transmisi primer dan sekunder sesuai dengan
fungsinya.
Dari hasil perancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya
menggunakan software Solidworks didapatkan berat total sistem pembangkit
tenaga dan penyalur daya yaitu sebesar 31,227 kg. Hasil perancangan desain
sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya seperti ditunjukkan pada Gambar
4.37, sedangkan assembly rancangan sistem pembangkit tenaga dan penyalur
daya dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 33.

1 5 2 11
1 1

3 10
9

12
6

4 8 7

Keterangan
▪ Transmisi primer ▪ Transmisi sekunder
1. Pulley depan 6. Bracket shaff transmisi 11. Drumb clutch
2. V-belt 7. Free wheel 12. Pulley depan
3. Pulley belakang 8. Pulley belakang
4. Penutup transmisi 9. Penutup transmisi
5. Engine 10. V-belt

Gambar 4.37. Desain sistem pembangkit tenaga dan penyalur daya


95

4.5. Perancangan Bodi Serta Analisis Aerodinamika


Dalam sub-bab ini akan membahas mengenai hasil perancangan bodi
prototype gasoline meliputi detail perancangan setiap bagian pada bodi dan analisa
aerodinamika.

4.5.1. Perancangan Bodi


Dalam perancangan bodi prototype harus mempunyai beberapa kriteria
yang harus terpenuhi berdasarkan regulasi yaitu agar mendapatkan kendaraan
yang hemat energi maka bodi tidak boleh mudah berubah bentuk karena faktor
angin dan juga tidak diperbolehkan memakai pelengkap aerodynamic. Dimensi
panjang, lebar, dan tinggi maksimal kendaraan yang diijinkan tidak boleh lebih
dari 350, 130, dan 100 cm (Regulasi teknis KMHE, 2016). Oleh karena itu bodi
prototype dirancang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.38, sedangkan
ukuran desain bodi prototype dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor
34.
Atas Isometrik
965 mm

Depan Samping kanan


736 mm

2800 mm

Gambar 4.38. Bodi prototype

Berdasarkan gambar di atas bahwa penulis merancangan bodi tipe roda


depan berada di luar sehingga dimensi lebar bodi menjadi sangat kecil. Hal ini
dipilih karena tipe bodi ini memiliki konstruksi yang sangat sederhana sehingga
96

untuk proses pembuatan menjadi lebih mudah. Selain itu agar mendapatkan
sudut radius putar roda yang lebih tajam dibandingkan dengan prototype tipe
roda dalam, karena ruang gerak dari roda kemudi lebih leluasa saat digerakkan.
Jenis material yang penulis gunakan pada perancangan ini adalah
komposit dengan komposisi berupa C glass fiber sebagai matrik dan resin
sebagai penguatnya dengan pereaksi berupa cairan katalis. Pada perancangan
bodi ini dilengkapi dengan material plastik akrilik pada sisi samping kanan, kiri,
dan depan untuk visibilitas pengemudi saat berkendara. Jenis material ini dipilih
karena mempunyai tingkat kejernihan bahan yang lebih baik dibandingkan
dengan jenis plastik transparan lain. Bagian atas bodi dipasang pintu dengan
jenis material yang sama sebagai akses pengemudi keluar dan masuk ruang
kemudi. Mekanisme untuk membuka pintu tersebut yaitu dengan cara menarik
pintu ke atas seperti pada pintu ruang kemudi pesawat jet. Pintu pada
perancangan bodi dapat dilihat pada Gambar 4.39.

Pintu

Gambar 4.39. Pintu bodi

Pada sisi bawah dan depan bodi diberi lubang ventilasi udara seperti
ditunjukkan pada Gambar 4.40. Pada gambar tersebut menunjukkan bahwa
lubang ventilasi belakang sengaja penulis tempatkan dibawah roll bar. Hal ini
bertujuan agar pendinginan engine menjadi lebih efektif karena berada tepat di
bawah head cylinder engine. Agar aliran udara di ruang kemudi lebih efektif,
maka pada depan bodi diberi lubang ventilasi udara pada sisi kanan dan kiri.
97

Ventilasi depan

Ventilasi bawah

(a) (b)
Gambar 4.40. Ventilasi bawah (a) ventilasi depan (b)

Bodi bagian belakang dirancang dengan bentuk tirus kebawah hingga


menutupi roda belakang seperti ditunjukkan pada Gambar 4.41. Tujuan dari
dirancangnya bodi seperti ditunjukkan pada gambar tersebut adalah agar
mengurangi gaya hambat akibat udara yang bertabrakan pada roda dan sistem
transmisi dengan permukaan yang tidak teratur. Dari hasil perancangan bodi
menggunakan software Solidworks didapatkan berat total bodi yang cukup
ringan yaitu sebesar 14.574 kg.

Penutup roda

Gambar 4.41. Bodi penutup roda

4.5.2. Analisa Aerodinamika Bodi


Aerodinamika pada kendaraan menjadi sangat penting dalam usaha
mendapatkan kendaraan yang hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.
Pengujian aerodinamis bertujuan untuk mendesain kendaraan prototype dengan
bentuk yang aerodinamis dan meminimalkan tahanan udara (drag). Gaya
hambatan (drag) merupakan interpretasi dari besar hambatan udara yang
diterima oleh suatu benda saat bergerak melalui udara.
Pressure drag adalah bagian dari drag yang langsung disebabkan oleh
tekanan (P) pada sebuah benda. Drag ini sering disebut sebagai drag bentuk,
98

karena ketergantungan yang sangat kuat pada bentuk benda. Pressure drag
merupakan fungsi dari besarnya tekanan dan orientasi arah elemen permukaan
dimana gaya tekanan tersebut bekerja. Dalam melakukan analisis aerodinamis
penulis menggunakan software CFD (Computational Fluid dynamics), yaitu
autodesk flow simulation 2014. Berikut ini merupakan beberapa tahapan dalam
simulasi aerodinamis:
1. Daerah Komputasi (Computational Domain)
Daerah komputasi (computational domain) pada simulasi
dinyatakan dengan huruf L, dimana huruf L adalah jarak dari daerah
komputasi yang akan disimulasikan seperti pada Gambar 4.42.

Gambar 4.42. Computational Domain

2. Kondisi Batas (Boundary Condition)


Kondisi batas yang digunakan pada daerah perhitungan dibagi pada
bagian atas, bawah, samping, depan dan belakang. Pada batas depan yakni
sumbu X diberi input kecepatan udara 8.34 m/s atau 30 km/jam. Pada bagian
atas, belakang, dan samping merupakan kondisi batas tekanan luar yang
sama dengan tekanan atmosfer.
Fluida yang digunakan adalah udara dengan density 1.225 kg/m3.
Udara yang mengalir pada kendaraan diasumsikan sebagai gas ideal dan
incompressible. Asumsi lain yang digunakan adalah aliran transient tiga
dimensi dan gravitasi, sedangkan efek difusivitas serta temperatur
diabaikan. Berdasarkan asumsi tersebut, maka persamaan pembentukan
aliran (governing equations) yang akan dianalisis ditunjukkan pada
99

persamaan 4.3, 4.4, 4.5, dan 4.6. (Damjanović, 2010)


𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑤
+ 𝜕𝑦 + = 0 ………………………………………………… 4.3
𝜕𝑥 𝜕𝑧

𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 1 𝜕𝑝 1 𝜕𝜏𝑥𝑦 𝜕𝜏𝑥𝑧
𝑢 𝜕𝑥 + 𝑣 𝜕𝑦 + 𝑤 𝜕𝑧 = − 𝜌 𝜕𝑥 + 𝜌 ( + ) 𝐵𝑥 ……………….. 4.4
𝜕𝑦 𝜕𝑧

𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 1 𝜕𝑝 1 𝜕𝜏𝑥𝑦 𝜕𝜏𝑦𝑧
𝑢 𝜕𝑥 + 𝑣 𝜕𝑦 + 𝑤 𝜕𝑧 = − 𝜌 𝜕𝑦 + 𝜌 ( + ) 𝐵𝑦 ……………….. 4.5
𝜕𝑥 𝜕𝑧

𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 1 𝜕𝑝 1 𝜕𝜏𝑥𝑧 𝜕𝜏𝑦𝑧
𝑢 𝜕𝑥 + 𝑣 𝜕𝑦 + 𝑤 𝜕𝑧 = − 𝜌 𝜕𝑧 + 𝜌 ( + ) 𝐵𝑧 ………………. 4.6
𝜕𝑥 𝜕𝑦

Notasi u adalah komponen kecepatan vektor di x, ν adalah


komponen kecepatan vektor di y, w adalah komponen kecepatan vektor di
z, r adalah massa jenis udara dan 𝐵𝑥, 𝐵𝑦, serta 𝐵𝑧 adalah body forces seperti
pada Gambar 4.43.

Gambar 4.43. Boundary Condition

3. Pembahasan dan Hasil (Solve and Result)


Hasil dari simulasi terlihat jelas perbedaan tekanan dan kecepatan
pada lokasi yang berbeda. Bagian yang memiliki nilai tekanan tinggi yakni
pada bagian depan kendaraan, yang ditunjukkan dengan warna merah,
dikarenakan pada bagian tersebut merupakan permukaan yang bertumbukan
dengan aliran udara seperti pada Gambar 4.44.
100

Gambar 4.44. Distribusi tekanan pada kendaraan.

Dengan adanya penambahan fitur profil penguat berupa chamfer pada


bodi sangat mempengaruhi nilai coefficient of drag yang semakin besar dari
semestinya. Hal ini dapat diketahui dari aliran fluida berupa streamline yang
mengalir menjadi tidak linier lagi setelah menumbuk di sepanjang permukaan
bodi terutama pada bagian profil. Hasil analisis aerodinamika seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 4.45.

Velocity 9,945m/s
Pressure 29,035 Pa

Drag coefficient 0,13 Drag force 1.308 N Average drag coefficient 0,13

Gambar 4.45. Analisis aerodinamika

Berdasarkan gambar di atas didapatkan hasil drag force atau gaya


hambatan sebesar 1,308 N. Drag force yaitu nilai dari gaya-gaya fluida yang
terjadi pada sebuah benda. Sedangkan pressure yang terjadi di sepanjang
permukaan bodi sebesar 28,956 Pa dengan velocity sebesar 9,952 m/s. Nilai
101

coefficient of drag yang terjadi diperoleh sebesar 0,13. dan average drag
coefficient sebesar 0,13. Berdasarkan hasil simulasi dapat disimpulkan bahwa
hasil rancangan bodi sangat aerodinamis karena memiliki drag force dan
coefficient of drag yang kecil.

4.6. Assembly Keseluruhan Komponen-Komponen Prototype


Setelah selesai dilakukan perancangan pada setiap bagian prototype, maka
tahap terakhir yaitu penggabungan antar bagian-bagian tersebut hingga menjadi
sebuah rancangan prototype seperti ditunjukkan pada Gambar 4.46. Dari hasil
penggabungan secara keseluruhan, maka didapatkan berat total prototype yaitu
sebesar 59,124 kg. Ukuran desain hasil perancangan prototype gasoline KHAD
ECO TEAM 2 dapat dilihat pada Lampiran gambar teknik nomor 35.
Atas Isometrik
965,20 mm

Depan Samping kanan


720,71 mm

1519,05 mm
896,27 mm
2800 mm

Gambar 4.46. Prototype gasoline

Berdasarkan gambar hasil rancangan prototype gasoline di atas secara


umum dapat dikatakan baik kerena telah sesuai dengan ukuran standar yang telah
ditetapkan pada regulasi teknis KMHE 2016.
BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Perancangan kendaraan prototype gasholine terbagi menjadi lima bagian
yaitu perancangan rangka, sistem kemudi, sistem pengereman dan roda, sistem
pembangkit tenaga dan penyalur daya, dan bodi. Adapun kesimpulan yang didapat
dari perancangan kendaraan prototype gasholine yaitu:
1. Tipe rangka yang digunakan yaitu ledder frame dengan jenis material
aluminium yang diperkuat menggunakan filler pada rongga square hollow.
Stress analysis dengan pembebanan sebesar 1617,91 N searah vertikal pada
rangka utama dan 1400 N searah horizontal pada roll bar didapatkan hasil
von mises minimum sebesar 0 Mpa, sedangkan von mises maksimum
sebesar 46,83 MPa. Strain minimum yang terdeteksi sebesar 0,00000001,
sedangkan strain maksimum sebesar 0,00054541. Hasil analisis
displacement maksimal yang terjadi adalah 1,96 mm. Force of safety yang
didapat minimum lebih besar dari 1 yaitu sebesar 1,2, maka dapat diambil
kesimpulan bahwa rangka prototype aman dan siap untuk dibuat.
2. Sistem kemudi tipe linkage memiliki konstruksi sederhana dan mudah
dalam pembuatan. Sistem kemudi tipe ini dengan penempatan link-link
kemudi berada dibawah rangka lebih efektif karena menjadikan ruang
kemudi menjadi lebih luas.
3. Perancangan sistem pengereman menggunakan disk brake karena kuat
mampu melakukan pengereman dengan beban yang lebih. Secara umum
sistem pengereman tipe ini bisa dibuat yang sebenarnya karena memiliki
konstruksi sederhana dan mudah untuk mendapatkan komponennya di
pasaran.
4. Konstruksi sistem transmisi sepeda motor automatic sangat berbeda tata
letaknya yaitu di sebelah kiri dan sepeda BMX di sebelah kanan. Oleh
karena itu agar saling terhubung antar keduanya maka digunakan drumb

102
103

clutch yang dilengkapi dengan shaft memanjang yang selanjutnya


dihubungkan ke transmisi sekunder.
5. Perancangan bodi dengan penambahan profil penguat berupa chamfer pada
sisi bodi dapat mempengaruhi aerodinamika kendaraan. Hasil simulasi
aerodinamika didapatkan hasil analisis drag force atau gaya hambatan
sebesar 1.308 N dan pressure di sepanjang permukaan bodi sebesar 28,956
Pa. Sedangkan nilai coefficient of drag sebesar 0,13 dan average drag
coefficient sebesar 0,13. Dari hasil analisis aerodinamis dapat diambil
kesimpulan bahwa hasil rancangan bodi sangat aerodinamis karena
memiliki drag force dan coefficient of drag yang kecil.

5.2. Saran
Pada penelitian ini penulis menyadari bahwa masih terdapat banyaknya
kekurangan. Oleh karena itu, penulis memberi saran untuk penelitian selanjutnya
agar memperhatikan beberapa hal berikut.
1. Perancangan selanjutnya lebih detail lagi dalam perancangan setiap bagian
sistem pada prototype terutama pada bagian kemudi dan transmisi.
2. Perlu adanya penelitian lebih lanjut mengenai sistem engine prototype agar
menghasilkan efisiensi engine yang optimal.
3. Rancangan kendaraan perlu ditingkatkan kembali pada sektor bobot dan
aerodinamis kendaraan.
DAFTAR PUSTAKA

Astra Motor-Toyota. 2013. “NEW STEP 1 TRAINING MANUAL”. Pt.Toyota-


Astra Motor.
Azwir, Hail. dkk. 2014. “Analisa Computational Fluid Dynamic Body Kendaraan
Mataram Proto Dengan Perangkat Lunak Ansys Fluent 14.5”. E-Jurnal
Teknik Mesin, Vol. 2 No. 1.
A.Bryand, B.Marco, P.Fernando. 2012. “SHELL ECO-MARATHON 100% of
Final Report”. Florida Intrnational University.
Bharat. 2013. Mesin Bensin. Diakses pada 23 oktober 2017, dari
https://grabcad.com/requests/engine-of-a-maruti-suzuki-800 Tentang
mesin pembakaran dalam. Pada pukul 06.20.
Damjanović, Darko. 2010. CFD analysis of concept car in order to improve
aerodynamics. Croatia: Josip Juraj Strossmayer University of Osijek.
Iman, Mustafa. 2016. Mengenal Jenis Rem Kendaraan Serta Cara Kerjanya .
diakses pada 10 juni 2017, dari https://beritagar.id/artikel/otogen/mengenal-
jenis-rem-kendaraan-serta-cara-kerjanya Tentang Jenis rem kendaraan pada
pukul 09.30.
Kalvin. 2014. Perbedaan Chassis Monocoque Dan Frame Ladder. Diakses pada 16
juni 2017, dari https://www.serayamotor.com/diskusi/viewtopic.php?t=
20600 Tentang rangka kendaraan pada pukul 10.20.
Kava, harsh. 2017. What is a monocoque chassis?. Diakses pada 23 oktober 2017,
dari https://www.quora.com/What-is-a-monocoque-chassis Tentang rangka
kendaraan. Pada pukul 6.30.
KMHE. 2016. Regulasi Teknis Kontes Mobil Hemat Energi 2016. Universitas
Gadjah Mada. Yogyakarta.
Pahlevi, Mochammad Reza dan Unggul Wasiwitono. 2014. “Perancangan
Mekanisme Uji Karakteristik Sistem Kemudi”. Institut Teknologi Sepuluh
Nopember (ITS). Surabaya.
Sapto, Agung Dwi dan Moch Yamin. 2014, “Permodelan, Simulasi Dan Rancang
Bangun Prototype Kendaraan Hybrid”, Program Pasca Sarjana, Jurusan
Manajemen & Rekayasa Manufaktur Universitas Gunadarma.
Setyono, Bambang dan Setyo Gunawan 2015, “Perancangan Dan Analisis Chassis
Mobil Listrik “Semut Abang” Menggunakan Software Autodesk Inventor
Pro 2013” Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan Institut
Teknologi Adhi Tama Surabaya III 2015.

104
105

Susantono, Bambang. 2012. Manajemen Infrastruktur Dan Pengembangan


Wilayah. Jakarta: UI-Press
Sutantra, I Nyoman dan Bambang Sampurno. 2010. Teknologi Otomotif Edisi
Kedua. Surabaya: Guna Widya.
Wibisono, Hanif Gunawan dan Mochamad Yadi. 2013. “Desain Rangka Pada
Prototype Mobil Listrik Garnesa”. JRM. Volume 01 Nomor 01 Tahun 2013,
halm. 57-62.
628

240
308
1114
2800

478

8
108

16
72

525
206

44

690
500
24

Skala : 1:20 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bodi No : 34 A4
255

291

198
136
21

128
71
6
18

16

30

71
180
90 168

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Crankcase No : 32 A4
320


10
350

38
8
10
72 118
5
R1

0
R2.5

48 23
75
Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :
Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pulley Belakang Transmisi Sekunder No : 31 A4


5
95

25

30
12

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pulley Depan Transmisi Sekunder No : 30 A4


32

10

23
24

R5
74
149
65
°

40

122 3

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Shaft Transmisi No : 29 A4


2

12
291

57
95
35

0
R1 R5
0

0
R1
169

112
131

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Penutup Transmisi Primer No : 27 A4


R5
537

R1
90

R5
3
R6

380
192

19 30
108
280

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Penutup Transmisi Sekunder No : 26 A4


92
2

41

13

70
44

Skala : 1:1 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Pedal Rem No : 24 A4


63

2
10

10

20
50
15

46
20

5
61
56
36

45
5.3
6
6

14
22
2

63
14

Skala : 1:1 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Caliper Rem Kanan No : 23 A4


67

2
13

7 8 20

10
22

5.50

66
46
33

39 22

Skala : 1:1 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Caliper Rem Kiri No : 22 A4


95

21
6

44
10
20 75 10

36 5.5
41
10 42
6
14
8

31

53
53

97
12
40
22

2
20

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Caliper Rem Belakang No : 21 A4


100

55

55 10

135°
6

18

50
35
TRUE R11

TRUE R9
Skala : 1:1 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :
Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Brake Leaver No : 20 A4


15 9

318

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Link Kemudi No : 18 A4


0
2.5
R1
R1
10

1
18
10
40

82
8.75
185 10

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Link Penghubung Kemudi No : 17 A4


15 9

700

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Link Stabilizer Kemudi No : 16 A4


63 15
15

10

10

10
10
160

40
6 13 20
10

12
33
36

56

66
50
10

5
160

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Shaft Roda Kanan No : 15 A4


110
15

10

10
20

40 70

6
33
12

56

66
10

10

5 13 20

Skala : 1:1 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Shaft Roda kiri No : 14 A4


130

10
10
40

13

R1
8

26 11

18

143
125
10

40
Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :
Satuan ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Bracket Steering No : 13 A4


144 105

10

20

40
71
48

670

100
10

10
20 630 20

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Penghubung Shaft Roda No : 12 A4


420

21
180

20
147

263
152°

180

435
207

13

140

20
Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :
119 Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Roll Bar Belakang No : 06 A4


420

1
79 263

148
152°
220

410
207

173

13

50
Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :
Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Roll Bar Depan No : 10 A4


817

173
60

R5
44

27
218
180

30

Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Depan No : 09 A4


973

53
1

15
10

71
320
220

200
25

96

335

Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Tengah No : 08 A4


344

177

27°

220

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Pelat Kepala No : 07 A4


200

17
15

37
18.5

55

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Filler Belakang No : 04 A4


20 60

10

8.5
17

37
120

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Filler Depan No : 03 A4


475
37

17

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Filler Tengah No : 02 A4


1030 893
710 807
535 40 501
110

96
372
180
20

10

71
10
175°

20
420
263
190
450 220

°
208

219
39
2

446
208
160

°
28°
117

40
110
2400

Skala : 1:20 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Rangka No : 01 A4
82

27

12
15 77

12

165

Skala : 1:2 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Shaft Drumb Clutch No : 28 A4


290
19

40
19
25

320

Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Keterangan :


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Setang Kemudi No : 11 A4


14

5 19

1
15 11

16
3 Nomor Nama komponen Keterangan Jumlah
1 Penghubung shaft Aluminium alloy 6061 1
2 2 Bracket setang kemudi depan Kayu balsa 1
3 Bracket setang kemudi belakang Kayu balsa 1
18 4 Bearing 6000ZZ Bearing 10x26x8 3
5 Link penghubung kemudi Steel ASTM A38 1
7 6 Mur link penghubung kemudi M8 1
4 7 Mur link stabilizer M10 9
8 Mur bracket setang kemudi M10 1
17
9 Ball joint M8 8
10 Bracket shaft roda kanan Aluminium alloy 6061 1
11 Bracket shaft roda kiri Aluminium alloy 6061 1
8 12 12 Link stabilizer kemudi Aluminium alloy 6061 1
13 Link kemudi Aluminium alloy 6061 1

9 10 14 Universal joint 1/2" 1


15 Setang kemudi Aliminium hollow 6061 1
16 Baut link kemudi M10 30 mm 3
17 Baut bracket shaft roda M10 90 mm 2
18 Baut Bracket link penghubung kemudi M10 40 mm 4
19 Baut Ball joint M8 30 mm 4
Skala : 1:5 Digambar : Nur Setia Pribadi Peringatan
Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Assembly Sistem Kemudi No : 19 A3


1

10 17

16

11 15
14
2

21 13

3
Nomor Nama komponen Keterangan Jumlah
19 1 Rangka Aluminium square hollow 6061 1
5 2 Penghubung shaft roda Aluminium alloy 6061 1
3 Ball joint M8 4
12 4 Bracket shaft roda kanan Aluminium alloy 6061 1
6
5 Bracket shaft roda kiri Aluminium alloy 6061 1
6 ISO - 4161 - M10 - C M10 2
7 Bearing 6000ZZ Bearing 10x26x8 4
20 8 Roda depan Schwalbe Kojak 20x1,35 2
4
9 Disk brake Avid G3CS 2
10 Roda belakang Maxxis Miracle 20x2,10 1
11 Shaft roda belakang M12 230 mm 1
8 18 12 Bracket caliper kanan Steel sheet ASTM A38 1
7 13 Bracket caliper kiri Steel sheet ASTM A38 1
14 Brake caliper Shimano BR-M446 3
9
15 Setang kemudi Aluminium alloy hollow 6061 1
16 Brake leaver belakang Shimano BL-M445 1
17 Bracket caliper belakang Steel sheet ASTM A38 1
18 Brake leaver depan Shimano BL-M445 1
19 Bracket mesin Aluminium square hollow 6061 2
20 Shaft roda depan M10 120 mm 4
21 Selang rem Shimano SM-BH59-1250 3
Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Peringatan
Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Assembly Sistem Pengereman dan Roda No : 25 A3


9
7 6 14
13

8
1

10

11

5
2

Nomor Nama komponen Keterangan Jumlah


1 Mesin penggerak Honda beat PGM FI 1
2 Bracket shaft transmisi Steel sheet ASTM A38 1
3 Pulley depan transmisi primer AHM 22110-K44-V00 1
4 Mur shaft utama mesin M12 2
5 Bearing free wheel 6000ZZ bearing 39x12x12 2
6 Drumb clutch Staton-Inc 5000 1
4 7 Pulley depan transmisi sekunder AHM 23224-K44-V00 2
8 Mur shaft drumb clutch M12 1
3 12 9 Baut drumb clutch M6 4
10 Pulley belakang transmisi sekunder Aluminium alloy 6061 1
11 Free wheel Shimano CS-HG50-10 1
12 V-belt transmisi primer Cogged clasical V-belt AX20 1
13 V-belt transmisi sekunder Cogged clasical V-belt AX52 1
14 Rangka Aluminium square hollow 6061 1
Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Peringatan
Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D
Assembly Sistem Pembangkit
UMY Tenaga dan Penyalur Daya No : 33 A3
1

100
773
1550

Nomor Nama komponen Keterangan Jumlah


1 Rangka Aluminium square hollow 6061 1
2 Filler Belakang Aluminium alloy 6061 2
3 Filler tengah Kayu balsa 2
4 Filler tengah Kayu balsa 2
Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Peringatan
Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Assembly Rangka No : 05 A3


965
721
1519
2800 896

Skala : 1:10 Digambar : Nur Setia Pribadi Peringatan


Satuan Ukuran : mm Nim : 20130130099
Tanggal : 17-10-17 Dilihat : Ir. Aris Widyo N, M.T., Ph.D

UMY Prototype Gasoline KHAD ECO TEAM 2 No : 35 A3


Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan, Tamantirto, Kasihan, Bantul,
Daerah Istimewa Yogyakarta 55
Phone: 083869740584
setya5846@gmail.com

Simulation of revisi
simulasi rangka
Date: Monday, October 30, 2017
Designer: Nur Setia Pribadi
Study name: simulasi rangka
Analysis type: Static

Table of Contents
Material Properties .................................. 2
Contact Information ................................. 2
Loads and Fixtures ................................... 3
Mesh information .................................... 5
Study Results ......................................... 6

Description
No Data

Analyzed with SOLIDWORKS Simulation Simulation of revisi simulasi rangka


Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Material Properties
Model Reference Properties Components
Name: Balsa SolidBody 1(Boss-
Model type: Linear Elastic Extrude1)(filler tengah
Isotropic panjang-1),
Default failure Unknown SolidBody 1(Boss-
criterion: Extrude1)(filler tengah
Yield strength: 20 N/mm^2 panjang-2),
Elastic modulus: 3000 N/mm^2 SolidBody 1(Cut-
Poisson's ratio: 0.29 Extrude1)(filler tengah-1),
Mass density: 159.99 g/cm^3 SolidBody 1(Cut-
Shear modulus: 300 N/mm^2 Extrude1)(filler tengah-2)
Curve Data:N/A
Name: 6061 Alloy SolidBody 1(Cut-
Model type: Linear Elastic Extrude1)(filler-1),
Isotropic SolidBody 1(Cut-
Default failure Unknown Extrude1)(filler-2),
criterion: SolidBody 1(Cut-
Yield strength: 55.1485 N/mm^2 Extrude8)(revisi rangka-1)
Tensile strength: 124.084 N/mm^2
Elastic modulus: 69000 N/mm^2
Poisson's ratio: 0.33
Mass density: 2700 g/cm^3
Shear modulus: 26000 N/mm^2
Thermal 2.4e-005 /Kelvin
expansion
coefficient:
Curve Data:N/A

Contact Information
Contact Contact Image Contact Properties
Type: Bonded
Components 1 component(s)
:
Options: Compatible mesh
Global Contact

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 2
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Loads and Fixtures


Load
Load Image Load Details
name
Reference: Top Plane
Values: 0 0 -9.81
Units: SI
Gravity

Entities: 2 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 274.68 N
Engine

Entities: 2 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 38.75 N
Kepala

Entities: 1 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 173.15 N
Punggung

Entities: 1 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 125.08 N
Pinggang

Entities: 1 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 153.04 N
Kaki

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 3
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Entities: 2 face(s), 1 plane(s)


Type: Apply normal force
Value: 143.4 N
Bodi

Entities: 3 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 700 N
Rollbar

Mesh information - Details


Total Nodes 98952
Total Elements 54928
Maximum Aspect Ratio 107.14
% of elements with Aspect Ratio < 3 7.87
% of elements with Aspect Ratio > 10 50
% of distorted elements(Jacobian) 0
Time to complete mesh(hh;mm;ss): 00:00:22
Computer name: TM

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 4
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Study Results

Name Type Min Max


Stress1 VON: von Mises Stress 0.0016455 46.827 N/mm^2
N/mm^2 (MPa) (MPa)
Node: 61920 Node: 82297
revisi simulasi rangka-simulasi rangka-Stress-Stress1

Name Type Min Max


Displacement1 URES: Resultant 0 mm 1.96433 mm
Displacement Node: 4539 Node: 13421
revisi simulasi rangka-simulasi rangka-Displacement-Displacement1

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 5
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Name Type Min Max


Strain1 ESTRN: Equivalent 1.48208e-008 0.000545408
Strain Element: 36322 Element: 21224

revisi simulasi rangka-simulasi rangka-Strain-Strain1

Name Type Min Max


Factor of Safety1 Automatic 1.17771 33514.7
Node: 82297 Node: 61920

revisi simulasi rangka-simulasi rangka-Factor of Safety-Factor of Safety1

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 6
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jl. Ring Road Barat, Tamantirto, Kasihan,
Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah
Istimewa Yogyakarta 55 Nur Setia Pribadi
10/30/2017

Analyzed with SOLIDWORKS


Simulation Simulation of revisi simulasi rangka 7
▪ Analysis Aerodinamika bodi prototype