Documento 9613 Manual PBN

Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc.
9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Traducción, Investigación, Planificación : JAIRO GAVIRIA OSORIO

Docente ATS/Cartografía IET 1079
Diseño y diagramación : Leidy Tatiana Méndez Gutiérrez

Diseñadora Grafica
Revisión : CARLOS A. URIBE ROZO Docente

ATS IET 613
ESTE MANUAL DE NAVEGACION BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN), DEL

CENTRO DE ESTUDIO DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA) NO PUEDE
REPRODUCIRSE NI TOTAL NI PARCIALMENTE, POR NINGUN MEDIO SIN
AUTORIZACION ESCRITA DEL EDITOR
Resumen Ejecutivo
l-(4)
INTRODUCCIÓN
El presente libro de texto es una guía del DOC.9613/AN937 y tiene por objetivo una
mayor facilidad de comprensión en el aprendizaje e interpretación de las normas alli
establecidas.
La forma de elaboración, redacción e ilustración utilizada en este libro de texto, no

difiere con la filosifía de la reglamentación OACI.
(PBN)
RESUMEN EJECUTIVO
Antecedentes
El continuo crecimiento de la aviación exige aumentos en la capacidad del espacio

aéreo, por lo tanto, haciendo hincapié en la necesidad de optimizar la utilización del
espacio aéreo disponible. Mejora de la eficiencia operativa derivada de la aplicación de
navegación de área (RNAV), técnicas que han resultado en el desarrollo de
aplicaciones de navegación en diversas regiones a nivel mundial y para todas las fases
de vuelo. Estas aplicaciones podrían ser ampliadas para proporcionar orientación a las
operaciones de movimiento en tierra.
Los requisitos para las aplicaciones de la navegación en rutas específicas o dentro de

un determinado espacio aéreo debe ser definido de forma clara y concisa. Esto es para
asegurar que la tripulación de vuelo y los controladores de tránsito aéreo (ATC) sean
conscientes de las capacidades de los Sistemas RNAV de a bordo, a fin de determinar
si el rendimiento del sistema RNAV es adecuado para los requisitos del espacio aéreo.
Los sistemas RNAV han evolucionado de manera similar a los procedimientos y rutas
convencionales basados en tierra. Un sistema RNAV específico fue identificado y su
desempeño fue evaluado a través de una combinación de análisis y ensayos en vuelo.
Para las operaciones domesticas, los primeros sistemas usados son el VOR y el DME
para calcular la posición, para operaciones oceánicas, son empleados sistemas de
navegación inercial (INS).
Estos "nuevos" sistemas fueron desarrollados, evaluados y certificados. El espacio

aéreo y los criterios de franqueamiento de obstáculos fueron desarrollados sobre la
base del desempeño del equipo disponible y las especificaciones de requisitos se
basaron en las capacidades disponibles.
En algunos casos, es necesario identificar los distintos modelos de equipos que podrían
ser operados en un espacio aéreo en cuestión. Tales necesidades prescriptivas se
debieron a retrasos en la introducción de nuevas capacidades de sistemas RNAV y
costos más elevados para mantener la certificación apropiada.
Para evitar este tipo de especificaciones prescriptivas de requisitos, este manual

presenta un método alternativo para definir los requisitos de equipo especificando los
I-(i)
Resumen Ejecutivo
requisitos de funcionamiento. Esto se denomina navegación basada en el rendimiento

(PBN).
El concepto PBN especifica el rendimiento de los sistemas RNAV en aeronaves y los

requisitos que se definen en términos de exactitud, integridad, disponibilidad,
continuidad y funcionalidad, que son necesarios para las operaciones propuestas en
el contexto de un concepto de espacio aéreo en particular. El concepto PBN representa
un cambio de sensores basados en la navegación y basada en el rendimiento.
Los requisitos de funcionamiento se indican en las especificaciones de navegación, que

también identifican la elección de los sensores de navegación y equipos que pueden
ser utilizados para satisfacer los requisitos de rendimiento.
Estas especificaciones de navegación se definen en un nivel de detalle suficiente para

facilitar la armonización mundial mediante el suministro de aplicaciones específicas de
orientación para los Estados y los operadores.
En virtud de la PBN, los requisitos de navegación genéricos son definidos sobre la base
de las necesidades operacionales. Los operadores evalúan opciones disponibles en
materia de tecnología y servicios de navegación, lo que podría permitir los requisitos
que deben cumplirse.
Un operador que tiene la oportunidad de seleccionar una opción más rentable, en lugar
de una solución que se imponen como parte de las necesidades operacionales. La
tecnología puede evolucionar con el tiempo sin requerir que la operación en sí misma
deba ser revisada, mientras que el rendimiento esperado es provisto por el sistema
RNAV.
Como parte de la labor futura de la OACI, se prevé que otros medios para cumplir con
los requisitos de las especificaciones de navegación serán evaluados y podrán ser
incluidos en las especificaciones de navegación, según proceda.
PBN ofrece una serie de ventajas relacionadas con el sensor específico y el método de
desarrollo del espacio aéreo y criterios de franqueamiento de obstáculos, a saber:
a) reduce la necesidad de mantener sensores específicos para las rutas y
procedimientos, y sus costos asociados;
b) evita la necesidad de desarrollar sensores específicos para las operaciones con
cada nueva evolución de los sistemas de navegación, los cuales serian costos
prohibitivos;
c) permite un uso más eficiente del espacio aéreo (trazado de rutas, eficiencia en
el consumo de combustible y la reducción del ruido);
l-(ii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
d) se aclara cómo se utilizan los sistemas RNAV, y

e) facilita el proceso de aprobación operacional para los operadores al ofrecer un
conjunto limitado de especificaciones de navegación destinados para su
utilización.
Dentro de un concepto de espacio aéreo, los requisitos del PBN se verán afectados por
la comunicación, la vigilancia y entornos ATM, la infraestructura de ayudas a la
navegación y la capacidad operativa y funcional necesarias para cumplir con la
aplicación ATM. ______________
Los requisitos PBN de rendimiento también dependerá de lo reversible, que medios no-
RNAV de navegación están disponibles y qué grado de redundancia es necesaria para
garantizar la adecuada continuidad de las funciones.
Durante el desarrollo del concepto de la navegación basada en el rendimiento, se

reconoció que los sistemas RNAV avanzados de aviones están logrando un nivel
predecible de precisión de navegación, que, junto con un nivel adecuado de
funcionalidad, permite un uso más eficiente del espacio aéreo disponible. También tiene
en cuenta el hecho de que los sistemas RNAV han desarrollado a lo largo de un
período de 40 años y como resultado hay una gran variedad de sistemas que ya se han
implementado. PBN principalmente identifica los requisitos de navegación,
independientemente de los medios por los que estas se cumplan.
OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN
Este manual define la relación entre aplicaciones RNAV y RNP y las ventajas y
limitaciones de la elección de uno u otro como requisito para la navegación en un
concepto del espacio aéreo. También tiene por objeto proporcionar orientación práctica
a los Estados, proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio
aéreo sobre la manera de implementar las aplicaciones RNAV y RNP, y cómo asegurar
que los requisitos de rendimiento son adecuados para la aplicación planeada.
Reconociendo que hay muchas estructuras de espacio aéreo basadas en aplicaciones

RNAV existentes, y consciente de los altos costos para los operadores en el
cumplimiento de las distintas certificaciones y requisitos de aprobación operacional para
cada aplicación, este manual apoya a los responsables de evaluar si una aplicación
puede utilizar una especificación de navegación existente para la implementación. El
objetivo principal es servir de orientación en la determinación de si, por un ajuste del
concepto del espacio aéreo, la aplicación de navegación y/o infraestructura, es posible
hacer uso de una especificación de navegación existente, con lo que se evitaría la
necesidad de una costosa y potencialmente imposición de un nuevo requisito de
certificación para la operación en un espacio aéreo.
Cuando el análisis identifica que una nueva norma es necesaria, el manual identifica los
pasos necesarios para el establecimiento de esa nueva norma. Identifica un medio por
el cual, a través de los auspicios de la OACI, la proliferación innecesaria de normas
puede ser evitada.
I (iii)
Resumen Ejecutivo
TERMINOLOGÍA NAVEGACIÓN BASADA EN EL RENDIMIENTO (PBN)
Dos aspectos fundamentales de cualquier operación PBN son los requisitos

establecidos en la correspondiente especificación de navegación y la infraestructura de
ayudas para la navegación (tanto en tierra y basadas en el espacio) que permite el
funcionamiento de dicho sistema.
Una especificación de navegación es un conjunto de requisitos tanto de aeronaves

como de tripulación necesarias para apoyar una aplicación de navegación dentro de un
concepto definido de espacio aéreo.
La especificación de navegación define el rendimiento requerido por el sistema RNAV

como cualquier requisito funcional tal como la capacidad para llevar a cabo
procedimientos en trayectoria curva o para volar las rutas paralelas compensadas.
Los sistemas RNAV y RNP son similares. La diferencia clave entre ellas es el requisito
de la supervisión a bordo de la performance y alerta.
Una especificación de navegación que incluye un requisito para la vigilancia del

rendimiento de navegación a bordo y alerta se refiere a una especificación RNP. La que
no tiene tales requisitos se refiere a una especificación RNAV. Un sistema de
navegación de área capaz de lograr los requisitos de performance de una
especificación RNP se conoce como un sistema RNP.
En la elaboración del concepto PBN y el desarrollo de la terminología asociada, se hizo

evidente a la performance de navegación requerida y el estudio de requisitos
operaciones especiales de funcionamiento (RNPSORSG), que la utilización de
expresiones RNAV relacionados podrían crear algunas complejidades. Los Estados y
las organizaciones internacionales deberían tomar nota en particular de la explicación
de términos en el Capítulo 1, Parte A, del Volumen I de este manual.
Debido a los requisitos específicos de rendimiento son definidos para cada

especificación de navegación, una aeronave aprobada para una especificación RNP no
está aprobada automáticamente para todas las especificaciones RNAV. Del mismo
modo, una aeronave aprobada para una especificación RNP o RNAV teniendo estrictos
requisitos de exactitud (por ejemplo, la especificación RNP 0.3) no es aprobada
automáticamente para una especificación de navegación con menos exigencias
estrictas de precisión (por ejemplo, RNP 4).
ESTRATEGIAS DE TRANSICIÓN
Transición a la PBN
l-(iv)
Se espera que todas las futuras aplicaciones RNAV identifiquen los requisitos de
navegación a través del uso de las especificaciones de performance en lugar de definir
las de equipos específicos de los sensores de navegación.
Cuando existen operaciones que han sido definidos con anterioridad a la publicación de
este manual, una transición a la PBN no necesariamente se lleva a cabo. Sin embargo,
cuando las revisiones a los requisitos funcionales y operativos son realizadas, el
desarrollo y la publicación de las especificaciones revisadas deben utilizar el proceso y
la descripción establecida en este manual.
Transición a las especificaciones RNP
Como resultado de las decisiones adoptadas en la industria en el decenio de 1990,

sistemas RNAV más modernos proporcionan vigilancia del rendimiento a bordo y alerta,
por lo que las especificaciones de navegación desarrolladas para el uso de estos
sistemas pueden ser designadas como RNP.
Muchos sistemas RNAV, mientras ofrecen muy alta precisión y posesión muchas de las
funciones proporcionadas por los sistemas RNP, no son capaces de ofrecer garantías
de su rendimiento. Reconociendo esto, y para evitar que los operadores incurran en
gastos innecesarios, el uso de un sistema RNP, como muchos nuevos requisitos de
navegación existentes continuaran para especificar sistemas RNAV en lugar de
sistemas RNP. Por tanto, se espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan por
muchos años.
Sin embargo, los sistemas RNP proporcionan mejoras en la integridad de la operación

que permite, entre otras cosas, posiblemente reducción de espaciamiento en ruta y
pueden proporcionar suficiente integridad para permitir que sólo los sistemas RNP a ser
usados para navegar en un determinado espacio aéreo. El uso de sistemas RNP,
puede por lo tanto ofrecer significante seguridad, beneficios en la eficiencia operativa.
Mientras que las aplicaciones RNAV y RNP co-existan por varios años, se prevé que
habrá una transición gradual a las aplicaciones RNP, como la proporción de las
aeronaves equipadas con sistemas RNP aumentan el costo de la transición se reduce.
I (v)
TABLA DE CONTENIDO
Pagina
Resumen ejecutivo
Tabla de Contenido
Prologo
Referencias
Abreviaturas
Explicación de Términos
Parte A - CONCEPTO DE NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE
Capítulo 1. Descripción de la navegación basada en la performance
Introducción
General
Beneficios
Contexto de la PBN
Ámbito de aplicación de la navegación basada en el rendimiento
Rendimiento Lateral
Rendimiento Vertical
Especificación de Navegación
Infraestructura de ayudas a la navegación
Aplicaciones de navegación
La evolución futura
Capítulo 2. Concepto de Espacio Aéreo
I-(vi)
Introducción
El Concepto de Espacio Aéreo
Conceptos de espacio aéreo por el área de operaciones
Oceánicas y continental remota
Continental en ruta
Espacio aéreo terminal: llegadas y salidas
Aproximación
Capítulo 3. Interesados de los usos navegación basada en el rendimiento
Introducción
La planificación del espacio aéreo
Diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos
Introducción
No-RNAV: diseño de procedimientos convencionales
Introducción de sensores específicos de diseño procedimiento RNAV
Diseño de procedimiento RNP (antes de la PBN)
Diseño de procedimiento RNP
Aprobación operacional de aeronavegabilidad
Generalidades
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNAV-X
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNP-X
Aprobación operacional
El proceso general de aprobación RNAV
El entrenamiento de la tripulación de vuelo
Gestión de bases de datos de navegación
Tripulación de vuelo y operaciones de tránsito aéreo
PARTE B – GUIA DE IMPLEMENTACION
Capítulo 1. Introducción a los procesos de implementación
I (vii)
Tabla de Contenido
Introducción
Descripción general de procesos
Desarrollo de una nueva especificación de navegación
Capítulo 2. Proceso 1: Determinar los requisitos
Introducción
Proceso de entrada 1
Pasos en el Proceso 1
Paso 1 - Formular concepto de espacio aéreo
Paso 2 - Evaluación de la flota existente y la capacidad de la infraestructura de
ayudas a la navegación disponible
Paso 3 - Evaluación de los sistema de vigilancia ATS y la Infraestructura de
comunicaciones y sistema ATM
Paso 4 - Identificar rendimiento de navegación necesario y requisitos funcionales
Capítulo 3. Proceso 2: Determinación de especificaciones de navegación de la

OACI para la implementación
Introducción
Paso 1 - Revisión de las especificaciones de navegación OACI en el Volumen II
Paso 2 - Identificar la adecuada especificación de Navegación de la OACI
específicas de aplicación en el Medio ambiente CNS / ATM
Paso 3 - Identificar los compromisos con el concepto de espacio aéreo
funcionales y de navegación necesarios (si es necesario)
Capítulo 4. Proceso 3: Planificación e implementación
Introducción
l-(viii)
Paso 1 - Formular plan de seguridad

Paso 2 - Validar el concepto de la seguridad del espacio aéreo
Paso 3 - diseño de Procedimientos
Paso 4 - Procedimiento de validación en tierra
Paso 5 - Decisión de implementación
Paso 6 - Vuelo de inspección y validación en vuelo
Paso 7 - Consideraciones de integración de sistemas ATC
Paso 8 - La sensibilización y material de entrenamiento
Paso 9 - Establecer la fecha de ejecución operativa
Paso 10 - Post-examen de la aplicación
Capítulo 5. Directrices para el desarrollo de una nueva especificación de

navegación
Introducción
Pasos para desarrollar una nueva especificación de navegación
Paso 1 - evaluación de viabilidad y de negocio

Paso 2 - Desarrollo de la especificación de navegación
Paso 3 - Identificación y desarrollo de las disposiciones relacionados con la
OACI
Paso 4 - Evaluación de la seguridad
Paso 5 - Seguimiento
ADJUNTO AL VOLUMEN I
Adjunto 1 - Sistemas de Navegación Área (RNAV)
Propósito
Antecedentes
Sistema RNAV - funciones básicas
I (ix)
Tabla de Contenido
Sistema RNP - las funciones básicas

Funciones específicas RNAV y RNP
Adjunto 2 - Datos de los procesos
Datos aeronáuticos
La precisión de los datos y la integridad
Prestación de servicios de datos aeronáuticos
Alteración de los datos aeronáuticos
l-(x)
PRÓLOGO
Este manual consta de dos volúmenes:
Volumen I - Concepto y Orientación de implementación
Volumen II - La implementación de RNAV y RNP
Organización y contenido del Volumen I:
PARTE A - La navegación basada en el rendimiento concepto (PBN), contiene tres

capítulos:
Capítulo 1 - Descripción de la navegación basada en el rendimiento, explica el
concepto PBN y, concretamente, se hace hincapié en la designación de las
especificaciones de navegación, así como la distinción entre las especificaciones RNP y
RNAV.
Este capítulo proporciona la base para este manual.
Capítulo 2 - Conceptos de la Operación, proporciona un contexto para la PBN y explica
que no existe de manera aislada, sino más bien como un componente integral de un
espacio aéreo. En este capítulo también se aclara que PBN es uno de los facilitadores
de CNS/ATM en un espacio aéreo.
Capítulo 3 - Las partes interesadas "Utilización de la navegación basada en el
rendimiento, se explica cómo los planificadores del espacio aéreo, diseñadores de
procedimientos, autoridades de aeronavegabilidad, los controladores y los pilotos
utilizan el concepto de la PBN. Escrito por especialistas de estas diversas disciplinas,
este capítulo está destinado a los no especialistas en las distintas disciplinas.
PARTE B - Orientación de Aplicación, contiene cinco capítulos sobre la base de tres
procesos encaminados a la prestación de orientaciones para la aplicación de la PBN:
Capítulo 1 - Introducción a los procesos de aplicación, proporciona una visión general
de los tres procesos de ejecución con miras a fomentar el uso de las especificaciones
de navegación en la aplicación de la PBN.
Capítulo 2 - Proceso 1: Determinación de Requisitos, se esbozan las medidas que un
Estado o región a fin de determinar su estrategia y requisitos operacionales de
navegación basada en el rendimiento mediante el desarrollo de un concepto de espacio
aéreo.
Capítulo 3 - Proceso 2: Determinación de la Especificación de navegación de OACI
para implementación, se explica cómo, una vez que los requisitos de navegación son
identificados, se debería intentar utilizar una especificación de navegación existente
para satisfacer las necesidades detectadas.
Capítulo 4 - Proceso 3: planificación y ejecución, proporciona orientación sobre las
actividades y tareas que deben emprenderse a fin de posibilitar la aplicación operativa.
I-(xi)
Prologo
Capítulo 5 - Directrices para el Desarrollo de una nueva especificación de navegación,

describe cómo un Estado o región si el progreso se hace imposible satisfacer un
concepto del espacio aéreo mediante una especificación de navegación existente.
Adjuntos a Volumen I
Adjunto A - Sistemas de Navegación de área (RNAV), ofrece una explicación de los

sistemas RNAV, cómo funcionan y sus beneficios. Este Adjunto es especialmente
dirigido a los controladores de tránsito aéreo y los planificadores del espacio aéreo.
Adjunto B - Procesos de Datos, se dirige a todos los que participan en la cadena de

datos, desde el levantamiento hasta el empaquetado de la base de datos de
navegación. Este adjunto ofrece una simple y sencilla explicación de un tema complejo.
OBSERVACIONES ESPECÍFICAS
Este volumen, en gran medida, se basa en las experiencias de los Estados que han
utilizado las operaciones RNAV. El concepto PBN descrito en el Volumen I, es una
notable excepción, ya que es nuevo y debe ser visto como algo más que una
remodelación o una extensión del concepto RNP - véase la Parte A, capítulo 1,
descripción de navegación basada en la performance, Este volumen no debe ser leído
de forma aislada ya que es tanto una parte integral y complementaria a la del Volumen
II, Aplicación de la RNAV y RNP.
Se llama la atención sobre el hecho de que expresiones tales como tipos RNP y valor
RNP que se asociaron con el concepto RNP (que se refiere al Doc. 9613, Segunda
Edición, anteriormente titulada Manual sobre la performance de navegación requerida
(RNP)) no se utilizan bajo el concepto PBN y se suprime en todos los materiales de la
OACI.
LA HISTORIA DE ESTE MANUAL
El Comité Especial de Sistemas de navegación aérea del futuro (FANS) identificó que el
método más comúnmente utilizado en los años para indicar la capacidad de navegación
requerida es obligatorio para prescribir el transporte de ciertos equipos.
Esto limitado a la óptima aplicación de los modernos equipos de a bordo. Para superar
este problema, la comisión desarrolló el concepto de capacidad de performance de
navegación requerida (RNPC). FANS define RNPC como un parámetro para describir
las desviaciones laterales de la trayectoria seleccionada o asignada, así como la
posición a lo largo de la trayectoria de la precisión fijada sobre la base de un nivel de
contención adecuado.
El concepto RNPC fue aprobado por el Consejo de la OACI y fue asignado a la
Revisión del Concepto General de Panel de separación (RGCSP) para más detalles. El
RGCSP, en 1990, señalando que la capacidad y el rendimiento fueron claramente
diferentes y que la planificación del espacio aéreo depende de la medida de
l-(xii)
rendimiento, en lugar de diseñar en la capacidad, RNPC cambio a performance de

navegación requerida (RNP).
El RGCSP después desarrolló el concepto RNP, ampliando aún más que sea una
declaración de la performance de navegación necesario para el funcionamiento dentro
de un espacio aéreo definido. Se propuso que un determinado tipo de RNP debe definir
el rendimiento de la navegación de todos los usuarios dentro del espacio aéreo a ser
adecuado a la capacidad de navegación disponible en el espacio aéreo. Los tipos de
RNP que se identifican mediante un único valor de precisión previsto por FANS. Si bien
esto se encuentra adecuado para su aplicación en áreas remotas y oceánicas, la
orientación asociada para la separación de rutas no es suficiente para aplicaciones
RNAV continental; esto se debió a una serie de factores, incluyendo los ajustes de
rendimiento y normas funcionales para los sistemas de navegación de las aeronaves,
trabajando dentro de las limitaciones del espacio aéreo disponible, y usando una
comunicación más robusta, vigilancia y medio ambiente ATM. También se debe a
consideraciones prácticas derivadas desde el desarrollo gradual de la capacidad RNAV
junto con la necesidad de obtener beneficios a partir de equipo instalado. Esto dio lugar
a diferentes especificaciones de capacidad de navegación con precisión de navegación
común. Se señaló que esta evolución es poco probable que ponga fin a la navegación
vertical (3D) y navegación en tiempo (4D) evoluciono y Posteriormente, se aplica en la
ATM para aumentar la capacidad y la eficiencia del espacio aéreo.
Las consideraciones anteriores han presentado grandes dificultades a las
organizaciones responsables para la implementación temprana de las operaciones
RNAV en espacio aéreo continental. En la resolución de estos, significante confusión ha
desarrollado con respecto a conceptos, terminología y definiciones. En consecuencia,
una divergencia de aplicación dio lugar a una falta de armonización entre las
aplicaciones RNP.
El 3 de junio de 2003, la Comisión de Aeronavegación de la OACI, al adoptar medidas
sobre las recomendaciones de la cuarta reunión de Panel del Sistema Mundial de
Navegación por Satélite (GNSSP), designó a la performance de navegación requerida
y Grupo de Estudio de Requisitos Operativos Especiales (RNPSORSG) para actuar
como centro de coordinación para abordar diversas cuestiones relacionadas con la
performance de navegación requerida (RNP).
El RNPSORSG examinó el concepto RNP de la OACI, teniendo en cuenta las
experiencias de aplicaciones anteriores, así como las tendencias actuales de la
industria, los requisitos de las partes interesadas e implementaciones regionales
existentes. Está de acuerdo en la relación entre sistemas RNP y RNAV, la funcionalidad
del sistema y las aplicaciones desarrollaron el concepto PBN, que permitirá la
armonización mundial de las aplicaciones existentes y crear una base para la
armonización de las futuras operaciones.
Si bien este manual proporciona la información sobre el consenso alcanzado en 2D y
aplicaciones de aproximaciones RNAV, la experiencia de la RNP a la fecha lleva a la
conclusión de que, como aplicaciones en 3D y 4D están desarrolladas, habrá una
necesidad de examinar el impacto de esta evolución en el concepto de navegación
basada en el rendimiento y actualizar en consecuencia este manual.
I (xiii)
Prologo
Este manual reemplaza el manual sobre la performance de navegación requerida

(RNP) (Doc. 9613, Segunda Edición). En consecuencia, esto afecta a una serie de
documentos de la OACI, incluyendo:
Anexo 11 - Servicios de Tránsito Aéreo
Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión del Tránsito Aéreo
(PANS-ATM) (Doc. 4444)Procedimientos para los servicios de navegación aérea –
Operación de aeronaves,
Volúmenes I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)
Manual de planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, (Doc. 9426)
Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las
mínimas de separación (Doc. 9689)
LA EVOLUCIÓN FUTURA
Comentarios sobre este manual se aprecia desde todas las partes implicadas en el
desarrollo y aplicación de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:
El Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 Universidad de

la calle Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
l-(xiv)
REFERENCIAS
Nota: Documentos de referencia en este manual se ven afectadas por la navegación

basada en el rendimiento.
Documentos de la OACI
Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas

Anexo 6 - Operación de aeronaves,
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - Aviones
Anexo 6 - Operación de aeronaves, Parte II - Aviación general internacional - Aviones
Anexo 8 -Aeronavegabilidad
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen I - Radioayudas para la
navegación
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica
Anexo 17 – Seguridad
Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del Tránsito Aéreo
(PANS-ATM) (Doc. 4444)
Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves,
Volúmenes I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)
Manual de planificación de Servicios de Tránsito Aéreo, (Doc. 9426)
Manual del Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) (Doc. 9849)
Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las
mínimas de separación (Doc. 9689)
Manual de Pruebas de Radioayudas para la navegación (Doc. 8071)
Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859)
Circular 311 (Proyecto), Primera Edición, de Evaluación de la ADS-B en apoyo a los
servicios de tránsito aéreo y las directrices para la aplicación.
I-(xv)
Prologo
DOCUMENTOS DE LA ORGANIZACIÓN EUROPEA DE EQUIPOS DE AVIACIÓN

CIVIL (EUROCAE)
Especificaciones de rendimiento operacional mínimo de los equipos receptores GPS a
bordo utilizado como Medios Suplementario de la Navegación (ED-72A)
MASPS performance de navegación requerida para la Navegación de área (RNAV)
(ED-75B)
Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (ED-76)
Normas de Información Aeronáutica (ED-77)
Documentos RTCA, Inc.

Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (DO-200A)
Normas de Información Aeronáutica (DO-201A)
Las normas de desempeño Mínimo operativo de navegación a bordo, Adicional los
equipos que utilizan el GPS (DO-208)
Las normas de desempeño Mínimo del sistema de aviación: Performance de
navegación requerida para la Navegación de área (DO-236B)
Documentos Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) 424

ARINC 424-15 Especificación del sistema de base de datos de navegación
ARNC 424-16 Especificación del sistema de base de datos de navegación
l-(xvi)
ABREVIATURAS/ACRONIMOS
AAIM: Aircraft Autonomous Integrity APV: Approach Procedures with Vertical

Monitoring. guidance
Comprobación autónoma de la integridad en Procedimientos de aproximación con guía
la aeronave. vertical
ABAS: Aircraft Based Augmentation AR: Authorization Required

System Autorización requerida
Sistema de aumentación basado en la
aeronave ARINC: Aeronautical Radio, INC
Radio aeronáutico incorporado
ADS : Automatic Dependant Surveillance
Vigilancia dependiente automática ASE: Altimeter System Error
Error del sistema altimétrico
AF: DME arc to a fix
Arco DME hasta un punto de referencia ATC: Air Traffic Control
Control de tránsito aéreo
AFE: Above Field Elevation
Por encima de la elevación del terreno ATM: Air Traffic Management
Gestión del tránsito aéreo
AFM: Aircraft Flight Manual
Manual de Vuelo de la aeronave ATS: Air Traffic Service
Servicios de tránsito aéreo
AFTN: Aeronautical Fixed
ATT: Along Track Tolerance
Telecommunication Network
Tolerancia a lo largo de la derrota
Red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas
AW: Area Width
Anchura de área
AIP: Aeronautical Information Publication
Publicación de información aeronáutica
Baro-VNAV: Barometric Vertical Navigation
Navegación vertical barométrica
AIRAC: Aeronautical Information Regulation
And Control
BRNAV: Basic RNAV
Reglamentación y control de la información
RNAV Básica
aeronáutica
CA: Course to an Altitude
AIS: Aeronautical Information Service
Rumbo hasta una altitud
Servicios de Información Aeronáutica
CD: Course to a DME distance
ANP: Actual Navigation Performance
Rumbo hasta una distancia DME
Performance de navegación real
CDI: Course Deviation Indicator
ANSP: Air Navigation Service Provider
Indicador de desviación respecto al rumbo
Proveedor de servicio de navegación aérea
CDL: Configuration Deviation List
AP: Auto Pilot
Lista de desviaciones respecto a la
Piloto automático
configuración
CDU: Control and Display Unit
I-(xvii)
Explicación de términos
Unidad de control y visualización ECAM: Electronic Centralized Aircraft

Monitoring
CFIT: Controlled Flight Into Terrain Vigilancia electronica centralizada de la
Vuelo controlado hacia el terreno aeronave
CI: Course to Intercept ECP: ECAM Control Panel

Rumbo hasta interceptar Tablero de control ECAM:
CF: Course to a Fix EFIS: Electronic Flight Instrument System

Rumbo hasta un punto de referencia Sistema eléctronico de instrumentos de
vuelo
COM: Communications
Comunicaciones EGNOS: European Geostationary
Navigation Overlay Service
CRC: Cyclic redundancy check Servicio Europeo de complemento
Verificación de redundancia cíclica geoestacionario de navegación
CR: Course to a VOR Radial EPE: Estimated Position Error

Rumbo hasta un radial VOR Error estimado de posición
DA/H: Decision Altitude/Height ETA: Estimated Time Arrival

Altitud/altura de decisión Hora estimada de llegada
DER: Departure End of the Runway EUROCA: European Organization for Civil
Extremo de salida de la pista Aviation Equipment
Organización Europea de Equipos de
DGPS: Differential Global Positioning Aviación Civil
System
Sistema de Posicionamiento Global EUROCONTROL: Organización Europea
Diferencial para
la Seguridad de la Navegación Aérea
DF: Direct to a Fix
Directo hasta un punto de referencia FA: Course from a fix to an Altitude
Rumbo desde un punto de referencia hasta
DME: Distance Measuring Equipment una altitud
Equipo Medidor de Distancia
FAA: Federal Aviation Administration
DSE: Display System Error Administración de aviación federal
Error del Sistema de presentación
FAF: Final Approach Fix
DTED: Digital Terrain Elevation Data Punto de referencia de aproximación final
Datos de elevación digital del terreno
FANS: Future Air Navigation System
EASA : European Aviation Safety Sistema de navegación aérea para el futuro
Agency
Agencia Europea de Seguridad Aérea FAR: Federal Aviation Regulations
Regulaciones de la Aviación Federal
ECAC : European Civil Aviation
Conference FAS: Final Approach Segment
Conferencia de Aviación Civil Europea Segmento de aproximación final
l-(xviii)
FC: Course from a fix to a distance FTE: Flight Technical Error

Rumbo desde un punto de referencia hasta Error técnico de vuelo
una distancia
FTS: Fast Time Simulation
FCU: Flight Control Unit Simulación en Tiempo Rápido
Unidad de control de vuelo
FTT: Flight Technical Tolerance
FD: Course from a fix to a DME distance Tolerancia técnica de vuelo
Rumbo desde un punto de referencia hasta
una distancia DME GAGAN: GPS and GEO Augmented
Navigation
FD: Flight Director Navegación aumentada GPS y GEO
Director de vuelo
GALILEO: European Satellite Navigation
FDE: Fault Detection and Exclusion System
Detección y exclusion de fallas Sistema europeo de navegación por satélite
FM: Course from a fix to a manual GBAS: Ground Based Augmentation

termination System
Rumbo desde un punto de referencia hasta Sistema de aumentación basado en tierra
una terminación manual
GLONASS: Global Orbiting Navigation
FMA: Flight Mode Annunciation Satellite System
Anunciación de modo de vuelo Sistema mundial de navegación por satélite
FMC: Flight Management Computer GLS: GNSS Landing System

Computadora de gestión de vuelo Sistema de aterrizaje GNSS
FMGC: Flight Management Guidance GNE: Gross Navigation Errors

envelope Computer Grandes Errores de Navegación (Error
Computador de gestión y guía de vuelo Craso de Navegación)
FMGS: Flight Management Guidance GNSS: Global Navigation Satellite System

envelope System Sistema mundial de navegación por satélite
Sistema de gestión y guía de vuelo
GPA: Glide Path Angle
FMP: Flight Mode Panel Angulo de trayectoria de planeo
Tablero de modo de vuelo
GPS: Global Positioning System
FMS: Flight Management System Sistema de posicionamiento mundial
Sistema de gestión de vuelo
GRAS: Ground-based Regional
FPL: Flight Plan Augmentation System
Plan de vuelo Sistema de Aumentación Regional Basada
en Tierra
FRT: Fixed radius transition
Transición de Radio fijo GS: Ground Speed
Velocidad de tierra
Ft: Feet
Pies HA: Holding/race track to an Altitude
Espera/en hipódromo hasta una altitud
I (xix)
JAR: Joint Authorities Regulations

HF: Holding/race track to a Fix Regulaciones de las autoridades conjuntas
Espera/en hipódromo hasta un punto de
referencia Km: Kilometer
Kilómetro
HM: Holding/race track to a Manual
termination LAAS: Local Area Augmentation System
Espera/en hipódromo hasta una terminación Sistema de aumentación de área local
manual
LNAV: Lateral NAVigation
IAC: Instrument Approach Chart Navegación lateral
Carta de aproximación por instrumentos
LOC: Localizer
IAF: Initial Approach Fix Localizador
Punto de referencia de aproximación inicial
LORAN : LOng RAnge Navigation
IAP: Instrument Approach Procedure Navegación de largo alcance
Procedimiento de aproximación por
instrumentos LPV: Localizer Performance with Vertical
guidance
IF: Intermediate Fix Performance del localizador con guía
Punto de referencia de aproximación vertical
intermedia
LRNS: Long Range Navigation System
IF: Initial Fix (ARINC 424) Sistema de navegación de largo alcance
Punto de referencia inicial (ARINC 424)
M: Meter
IFP: Instrument Flight Procedure Metro
Procedimiento de vuelo por instrumentos
MTSAS : Multi functional Satellite
IFR: Instrument Flight Rules Augmentation System
Reglas de vuelo por instrumentos Sistema multifuncional de aumentación
satelital
IMU: Inertial Measurement Unit
Unidad de medida inercial MAHF : Missed Approach Holding Fix
Punto de referencia de espera en
INS: Inertial Navigation System aproximación frustrada
Sistema de navegación inercial
MAPt: Missed Approach Point
IRS: Inertial Reference System Punto de aproximación frustrada
Sistema de referencia inercial
MCDU: Multifunction Control and
IRU: Inertial Reference Unit Display Unit
Unidad de referencia inercial Control Multifuncional y Unidad de
visualización
ISA: ICAO Standard Atmosphere
Atmósfera estándar OACI MDA/H : Minimum descent
Altitude//Height
JAA: Joint Aviation Authorities Altitud/altura mínima de descenso
Autoridades conjuntas de aviación
MEA : Minimum En-route Altitude
l-(xx)
Altitud mínima en ruta OACI: International Civil Aviation

Organization
MEL: Minimum Equipment List Organización de Aviación Civil internacional
Lista de equipo mínimo
OCA/H : Obstacle Clearance Altitude/Height
MFCP: MultiFunction Control Panel Altitud/altura de franqueamiento de
Tablero de control multifuncional obstáculos
MFDS: MultiFunction Display System OEM : Original Equipment Manufacturer

Sistema de visualización multifuncional Fabricante de equipos originales
MFDU: MultiFunction Display Unit PA: Precision Approach

Unidad de visualización multifuncional Aproximación de precisión
MNPS : Minimum navigation performance PANS OPS: Procedures for Air Navigation
specification Services
Especificaciones mínimas de performance Procedimientos para los servicios de
de navegación navegación aérea
MOC: Minimum Obstacle Clearance PBN: Performance Based Navigation

Margen mínimo de franqueamiento de Navegación basada en la performance
obstáculos
PDE: Path Definition Error
MOCA: Minimum Obstacle Clearance Error de definición de trayectoria
Altitude
Altitud mínima de franqueamiento de PEE: Positioning Estimation Error
obstáculos Estimación de error de posicionamiento
MSA: Minimum Sector/Safe Altitude PF: Pilot Flying

Altitud mínima de sector/seguridad Piloto que vuela
NAA : National airworthiness authority PFD: Primary Flight Display

Autoridad nacional de aeronavegabilidad Visualizador primario de vuelo
NANUS: Notice Advisories to NAVSTAR PI: Procedure turn to Intercept

Users Viraje de procedimiento hasta interceptar
Aviso y advertencias para los usuarios
NAVSTAR (GPS) PM: Pilot Monitor
Piloto que vigila
ND: Navigation Display
Visualizador de navegación PMS: Performance Management System
Sistema de gestión de performance
NM: Nautical Mile
Milla nautical PRNAV: Precision RNAV
RNAV de precisión
NPA: Non Precision Approach
Aproximación de no precisión RAIM: Receiver Autonomous Integrity
Monitoring
NSE: Navigation System Error Receptor con supervisión autónoma de la
Error del sistema de navegación integridad
I (xxi)
RF: Constant Radius arc to a Fix

Arco de radio constant hasta un punto de TGL : Temporary Guidance Leaflets
referencia Folletos de Orientación temporal
TLS : Target Level of Safety

RNAV: Random Navigation (RNAV) Nivel de Seguridad perseguido
Navegación de área (Navegación Aleatoria)
TMA: Terminal Management Area
RNP: Required Navigation Performance Área de gestión terminal
Performance de navegación requerida
TSE: Total System Error
RPL: Repetitive Flight Plan Error total del sistema
Plan de vuelo repetitivo
RTCA : Radio Technical Commission on TSO: Technical Estándar Order

Aeronautics Orden técnica estándar
Comisión Técnica de la Radio Aeronáutica
VA: Heading to an Altitude
RTS: Real Time Simulation Rumbo hasta una altitud
Simulación en Tiempo Real
VD: Heading to a DME distance
S: Second Rumbo hasta una distancia DME
Segundo
VDP: Visual Descent Point
SAAAR : Special Aircraft and Aircrew Punto visual de descenso
Authorization Required
Autorización especial requerida para VEB: Vertical Error Budget
aeronave y tripulación de vuelo Error vertical presupuestado
SBAS: Satellite Based Augmentation VI: Heading to Intercept

System Rumbo hasta interceptar
Sistema de aumentación basado en
satélites VM: Heading to a Manual termination
Rumbo hasta una terminación manual
SID: Standard Instrument Departure
Salida normalizada por instrumentos VNAV: Vertical NAVigation
Navegación vertical
STAR: Standar Terminal Instrument Arrival
Llegada normalizada por instrumentos VOR: Very High Frequency Omni directional
Radio Range
STC: Supplemental Type Certifícate Radiofaro omnidireccional de muy alta
Certificado tipo suplementario frecuencia.
SUR: Surveillance VPA: Vertical Path Angle

Vigilancia Angulo de trayectoria vertical
TAA: NTerminal Arrival Altitude VR: Heading to a VOR Radial

Altitud de llegada a terminal Rumbo hasta un radial VOR
TF: Track to a Fix VSS: Visual Segment Surface

Derrota hasta un punto de referencia Superficie del tramo visual
l-(xxii)
WAAS: Wide Area Augmentation

System
Sistema de aumentación de área amplia
WGS: World Geodetic System

Sistema geodesic mundial
WP: Way Point

Punto de recorrido
XTT: Cross Track Tolerance

Tolerancia perpendicular a la derrota
I (xxiii)
EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS
AIRSPACE CONCEPT
(CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO)
Un concepto de espacio aéreo proporciona el esquema y la estructura de operaciones
dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se desarrollan para
satisfacer los objetivos estratégicos explícitos como la mejora de la seguridad, aumento
de la capacidad del tránsito aéreo, y la mitigación del impacto medioambiental.
Conceptos de Espacio aéreo pueden incluir detalles de la práctica organización del
espacio aéreo y sus usuarios basados en las hipótesis particulares del CNS/ATM, por
ejemplo estructura de rutas ATS, los mínimos de separación, espaciado de rutas y
franqueamiento de obstáculos.
ACCURACY
(PRECISIÓN)
Criterio de performance de navegación que consiste en el grado de conformidad entre
la posición y/o la velocidad medida o estimada en un momento dado y la posición y/o la
velocidad real.
Es la capacidad de todo el sistema de mantener la posición de la aeronave dentro de
los límites de error del sistema total (TSE = Total System Error), con una probabilidad
del 95% en cada punto a lo largo del procedimiento especificado, de forma de que la
misma permanezca dentro de los límites exteriores de performance establecidos.
ACTUAL NAVIGATION PERFORMANCE (ANP)

(PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REAL )
Término usado por la compañía Boeing como una medida del performance real
estimado de navegación. El ANP es calculado por la FMC y continuamente comparado
con el valor RNP de tal forma que si el ANP excede al RNP la tripulación de vuelo es
alertada.
AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK (AFTN)

(RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS)
Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del
servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes y/o datos numéricos entre
estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicaciones idénticas o
compatibles. Los mensajes intercambiados por la red AFTN incluyen planes de vuelo,
NOTAM, mensajes meteorológicos, administrativos y de servicio, entre otros.
AERONAUTICAL INFORMATION REGULATION AND CONTROL (AIRAC)

REGLAMENTACIÓN Y CONTROL DE LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA
Sistema que tiene por objeto la notificación anticipada, basada en fechas comunes de
entrada en vigor, a intervalos de 28 días, de las circunstancias que requieren cambios
en los métodos de operaciones.
I-(xxiv)
AERONAUTICAL RADIO, INCORPORATED (ARINC)

RADIO AERONÁUTICO INCORPORADO
Empresa norteamericana conocida por definir los principales estándares de
comunicación al interior de las aeronaves, y entre las aeronaves y la superficie. ARINC
424, uno de sus tantos aportes a la industria aeronáutica, hace referencia a la
codificación utilizada para la construcción de bases de datos para la navegación aérea.
AID BAROMETRIC
AYUDA BAROMÉTRICA
Proceso que utiliza información de altitud para simular un satélite GNSS situado
directamente sobre la antena del receptor (reduce en uno la cantidad de satélites
requeridos para complementar con una determinada función).
AIRCRAFT AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (AAIM)

MONITOREO AUTÓNOMO DE LA INTEGRIDAD DE ABORDO
Técnica utilizada en los equipos de navegación multisensores que utiliza las
propiedades complementarias de los GNSS, y de otros sensores de navegación,
principalmente los inerciales, para elaborar un control de integridad más eficiente.
Técnica de aumentación de abordo mediante la cual se mejora la disponibilidad de la
función de navegación.
AIRCRAFT BASED AUGMENTATION SYSTEM (ABAS)

SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN LA AERONAVE
Sistema de corrección compuesta por técnicas de control de integridad que aumentan
y/o integran la información obtenida de otros elementos GNSS con información
disponible a bordo de la aeronave. Entre los sistemas más comunes que otorgan esta
aumentación a los receptores GPS están los sistemas RAIM, FDE y AAIM.
Sistemas de aumentación incorporados en los equipos GNSS de abordo de la
aeronave, que pueden ser del tipo RAIM o AAIM.
AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDER (ANSP)

PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA
Cualquier entidad, pública o privada, que se encargue de la prestación de los servicios
de navegación aérea para la circulación aérea general.
AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT

GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)
Servicio cuyo objetivo es garantizar un movimiento óptimo del tránsito aéreo hacia o a
través de zonas durante las horas en que la demanda excede o se prevé que exceda la
capacidad disponible del sistema ATC.
AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM)

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
Agrupación de las funciones, tanto en tierra como en el aire, necesarias para satisfacer
las crecientes necesidades de tipo operacional, trayendo consigo seguridad y economía
para todos los usuarios.
I (xxv)
ALONG TRACK TOLERANCE (ATT)

TOLERANCIA PARALELA A LA DERROTA
Tolerancia de un punto de referencia a lo largo de la derrota nominal resultante de las
tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra.
ALTIMETER SYSTEM ERROR (ASE)

ERROR DEL SISTEMA ALTÍMETRICO
Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro, asumiendo un reglaje barométrico
del altímetro, y la altitud de presión correspondiente a la presión ambiente sin
perturbaciones.
APPROACH PROCEDURE WITH VERTICAL GUIDANCE (APV)

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN CON GUÍA VERTICAL
Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía de
navegación lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las
operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
AREA NAVIGATION ROUTE

RUTA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA
Una ruta ATS establecida para el uso de aeronaves capaces de emplear la navegación
de Área.
AREA NAVIGATION (RNAV – RANDOM NAVIGATION)

NAVEGACIÓN DE ÁREA
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a
la estación (VOR/DME, DME/DME, LORAN C, GNSS), o dentro de los límites de las
posibilidades de las ayudas autónomas (INS/IRS), o de una combinación de ambas.
AUGMENTATION
AUMENTACIÓN
Técnica que provee al sistema con datos de entrada (input), además de aquellos
derivados de la(s) principal(es) constelación(es) en servicio, para proporcionar una
nueva información de distancia, o correcciones o mejoras de los datos de entrada. Esto
permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría
solamente con la información básica (raw data) de los satélites.
AUTHORIZATION REQUIRED (AR)

AUTORIZACIÓN REQUERIDA
Sufijo utilizado en un procedimiento RNP para indicar que una autorización previa de la
aeronave y de la tripulación de vuelo es requerida. Equivale al sufijo SAAAR utilizado
por la FAA.
AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE (ADS)

VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA
l-(xxvi)
Técnica de vigilancia por la que una aeronave transmite automáticamente, vía enlace
de datos, parámetros extraídos de los sistemas de navegación y posicionamiento de a
bordo. La técnica ADS proporciona la identificación de la aeronave, la posición de la
aeronave en cuatro dimensiones e información adicional, como la intención de vuelo.
AUTOMATIC RADIO POSITION UPDATING

ACTUALIZACIÓN AUTOMÁTICA DE POSICIÓN
Cualquier procedimiento de actualización que no requiere la inserción de coordenadas
por parte de la tripulación de vuelo. La actualización automática es aceptable a
condición de que sea aprobada por la Autoridad Aeronáutica competente y, además,
que los procedimientos de actualización automática se encuentren incluidos en el
programa de entrenamiento del operador y las tripulaciones de vuelo sean conocedoras
de estos procedimientos y de sus efectos en el tiempo límite.
AUTONOMOUS NAVIGATION
NAVEGACIÓN AUTÓNOMA
Navegación en la que no se requiere de infraestructura alguna al exterior de la
aeronave para realizar un vuelo. En este tipo de navegación es necesario partir de una
posición conocida y, a fin de reducir las limitaciones de la misma, cotejar, cada cierto
tiempo, la posición de la aeronave utilizando otro tipo de navegación. La navegación
autónoma más comúnmente utilizada es la inercial.
AVAILABILITIY
DISPONIBILIDAD
La disponibilidad de un sistema de navegación es el porcentaje de tiempo en el que son
utilizables los servicios del sistema. La disponibilidad es una indicación de la capacidad
del sistema para proporcionar servicio útil dentro de una determinada zona de
cobertura. La disponibilidad de señales es el porcentaje de tiempo en que se transmiten
señales de navegación desde fuentes externas para ser utilizadas. La disponibilidad es
función de las características físicas del entorno y de la capacidad técnica de las
instalaciones de transmisores.
BARO – VNAV APRROACH PROCEDURES

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN BARO – VNAV
Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía vertical de
navegación. Se clasifican como procedimientos de aproximación por instrumentos en
apoyo a operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical. La guía vertical,
que nominalmente es de 3º, es calculada por la FMC.
BASIC RNAV (BRNAV)

NAVEGACIÓN DE ÁREA BASICA
Método de navegación de área equivalente a RNAV-5, que requiere del equipo de a
bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de ± 5 NM o superior
durante el 95% del tiempo de vuelo. Este nivel de precisión se puede conseguir
mediante DME/DME, GNSS, VOR/DME o con sistemas inerciales.
CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL)
I (xxvii)
LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN

Lista establecida por el organismo del diseño tipo de la aeronave, con aprobación de la
Autoridad Aeronáutica competente del Estado de diseño, fabricación o certificación, en
la que figuran las partes exteriores de un tipo específico de aeronave de las que podría
prescindirse al inicio de un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier información
relativa a las consiguientes limitaciones respecto a la operación y corrección de
performance de la misma.
CONTINUITY
CONTINUIDAD
Es la capacidad del sistema de funcionar sin interrupción durante la operación prevista.
El riesgo de continuidad es la probabilidad de que el sistema se interrumpa y no
proporcione información de guía para la operación prevista.
COURSE DEVIATION INDICATOR

INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO
Instrumento de aviónica utilizado para determinar la posición lateral de una aeronave
con relación a una derrota. La deflexión señalada por el indicador de curso es
proporcional a la desviación de la derrota, pero su sensibilidad es proporcional al
sistema utilizado. Por ejemplo, cuando se utiliza GNSS la deflexión indica el desvió en
NM con respecto a una derrota deseada, mientras que cuando se utiliza un VOR, la
deflexión indica el desvió en grados.
CROSS TRACK TOLERANCE (XTT)

TOLERANCIA PERPENDICULAR A LA DERROTA
Tolerancia de un punto de referencia medida perpendicularmente a la derrota nominal,
resultante de las tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra, y de la tolerancia
técnica de vuelo.
CYCLIC REDUNDANCY CHECK (CRC)

VERIFICACIÓN DE REDUNDANCIA CÍCLICA
Un algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un
nivel de seguridad contra la pérdida o alteración de datos.
DATA BASE
BASE DE DATOS
Se refiere a las referencias de navegación que posee la computadora en su memoria,
editada por una agencia oficial para el uso en aviación civil, la cual debe contener por lo
menos ayudas para la navegación, puntos de recorrido y procedimientos que cubran las
necesidades de navegación de la región que se intenta operar, considerando rutas de
llegada y de salida. También puede tener la capacidad de aceptar el ingreso de otros
datos adicionales por la tripulación definidos como puntos de recorrido y la capacidad
de almacenar planes de vuelo.
DEAD RECKONING
NAVEGACIÓN A ESTIMA
l-(xxviii)
Método de navegación utilizado para determinar la posición de una aeronave

basándose en el uso de la velocidad, el tiempo y el rumbo, a partir de la última posición
conocida. La precisión de este tipo de navegación depende de lo mucho que se
aproxime el viento empleado en los cálculos al viento real que encuentre la aeronave y
de la precisión con que el piloto mantenga el rumbo calculado.
DISPLAY SYSTEM ERROR (DSE)

ERROR DEL SISTEMA DE PRESENTACIÓN
Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de
conversión de señales utilizado por el dispositivo de presentación cuando muestra
cualquier posición de aeronave u órdenes de guiado, y por cualquier dispositivo de
inserción de rumbo empleado.
DME CRITIC
DME CRÍTICO
Facilidad que la Autoridad Aeronáutica ha establecido como indispensable para
efectuar una operación de tipo RNAV o RNP.
ESTIMATED POSITION ERROR (EPE)

ERROR ESTIMADO DE POSICIÓN
Término utilizado por Airbus como una medida del performance de navegación actual.
El EPE es calculado por la FMC y continuamente comparado con el valor RNP de tal
forma que si el EPE excede al RNP la tripulación de vuelo es alertada.
Nota: El EPE (Término utilizado por Airbus) es igual al ANP (Término usado por la
compañía Boeing)
EUROPEAN GEOSTATIONARY NAVIGATION OVERLAY SERVICE (EGNOS)

SERVICIO EUROPEO DE COMPLEMENTO GEOESTACIONARIO DE NAVAEGACIÓN
Sistema de aumentación basado en satélites que proporciona servicios de navegación
que cumplen los requisitos del Anexo 10 de la OACI, en la región Europa.
FAULT DETECTION AND EXCLUSION (FDE)

DETECCIÓN Y EXCLUSIÓN DE FALLAS (FDE)
Función del receptor/procesador GPS de a bordo que permite detectar el fallo de un
satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del
cálculo de la solución de navegación.
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)

SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO
Sistema de navegación integrado que consiste en sensor, receptor y computadora de a
bordo con bases de datos de navegación y de performance de la aeronave, que
proporciona una guía de performance óptima en una pantalla y en el sistema de mando
automático de vuelo. Dicho término también se emplea para describir cualquier sistema
que proporcione alguna clase de asesoramiento a la capacidad para controlar
directamente los aspectos relativos a la navegación, la gestión del combustible, la
planificación de rutas, etc. Estos sistemas también suelen describirse como sistemas de
I (xxix)
gestión de la performance, sistemas de control de gestión de vuelo y sistemas de

gestión de la navegación.
FLIGHT TECHNICAL ERROR (FTE)

ERROR TÉCNICO DE VUELO (FTE)
Es la precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando
la posición indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posición deseada.
No incluye errores de mal funcionamiento.
FLY – BY WAY POINT (FLY – BY WP)

PUNTO DE RECORRIDO DE PASO
Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que pueda realizarse la
interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
FLY – OVER WAY POINT (FLY – OVER WP)

PUNTO DE RECORRIDO DE SOBREVUELO
Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de
ruta o procedimiento.
FREE FLIGHT
VUELO DE LIBRE OPCIÓN / VUELO AUTÓNOMO
Sistema ATM aplicado en los Estados Unidos de América, que permite a los pilotos, en
donde sea posible, elegir su propia ruta y presentar un plan de vuelo que contenga la
ruta más eficiente y económica.
GALILEO
Iniciativa europea surgida para desarrollar un sistema GNSS, de titularidad civil, que
proporcione a Europa independencia respecto al GPS y al GLONASS.
GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)

SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
Nombre dado por la OACI a un sistema mundial de determinación de la posición y de la
hora que incluye una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronave y
vigilancia de la integridad del sistema, aumentado según sea necesario, para apoyar la
performance de navegación requerida correspondiente a la fase efectiva de operación.
Los servicios de medición de distancias del GNSS serán proporcionados, por lo menos
en un plazo mediano, por el GPS y el GLONASS.
GLOBAL ORBITING NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GLONASS)

SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
Sistema GNSS desarrollado por Rusia y que representa la contrapartida al GPS de los
Estados Unidos y al GALILEO europeo. El sistema está a cargo del Ministerio de
Defensa de la Federación Rusa.
Sistema de navegación basado en la transmisión de señales desde satélites, y
disponible para usuarios de la aviación civil.
GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)
l-(xxx)
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO MUNDIAL

Sistema GNSS que permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto,
persona, un vehículo o una nave, con una alta precisión. Aunque su invención se le
atribuye a los gobiernos de Francia y Bélgica, el sistema fue desarrollado e instalado, y
actualmente es operado, por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de
América.
GPS EQUIPMENT I.F.R.
EQUIPOS GPS I.F.R.

El equipo GPS para vuelos I.F.R. está categorizado dentro de las siguientes clases, de
Acuerdo a la Orden TSO-129a de la FAA:
Clase A - El equipo incorpora el sensor GPS y la capacidad de navegación. También

incorpora la técnica RAIM.
Clase A1 - Incluye capacidad en ruta, área terminal y aproximaciones de no precisión.
Clase A2 - Incluye sólo capacidad en ruta y área terminal.
Clase B - El equipo consiste de un sensor GPS que le provee información a un sistema
de navegación integrado (FMS, Sistema de Navegación Multi-Sensor, etc.)
Clase B1 - Incluye RAIM y provee capacidad en ruta, área terminal y aproximaciones
de no-precisión.
Clase B2 - Incluye RAIM y sólo capacidad en ruta y área terminal.
Clase B3 - Requiere que el sistema integrado de navegación provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y es apto para operaciones en ruta, área terminal y
aproximaciones de no-precisión.
Clase B4 - Requiere que el sistema integrado de navegación prevea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y provee capacidad sólo en ruta y área terminal.
Clase C - El equipo consiste de un sensor GPS que provee datos a un sistema
integrado de navegación (FMS, Sistema Multi-Sensor de Navegación, etc.) que brinda
guía mejorada a un piloto automático o director de vuelo, de forma de reducir los
errores técnicos de vuelo.
Clase C1 - Incluye RAIM y provee capacidad para ruta, área terminal y aproximaciones
de no-precisión.
Clase C2 - Incluye RAIM y provee sólo capacidad para ruta y área terminal.
Clase C3 - Requiere que el sistema integrado de navegación provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y es apto para usar en operaciones en ruta, área
terminal y aproximaciones de no-precisión.
Clase C4 - Requiere que el sistema de navegación integrado provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y provee sólo capacidad en ruta y área terminal.
I (xxxi)
GEOCENTRIC
Geocéntrico
Relativo al centro de la Tierra, medido desde el centro de la Tierra.
GEODESY
Geodesia
La ciencia relacionada con la determinación del tamaño y la forma de la Tierra (geoide)
por mediciones directas tales como triangulación, nivelación y observaciones
gravimétricas; por las que se determina el campo gravitacional externo de la Tierra y,
hasta un cierto grado, la estructura interna.
GEOSTATIONARY
GEOESTACIONARIO
Una órbita ecuatorial de satélite que lleva a una posición constante fija del satélite por
encima de un punto particular de referencia en la superficie de la Tierra (los satélites
GPS no son geoestacionarios). En los Sistemas de Aumentación Basados en satélites
se utilizan satélites geoestacionarios. Esta orbita se encuentra aproximadamente a
36.000 Km. de la superficie terrestre.
GNSS LANDING SYSTEM (GLS)

SISTEMA DE ATERRIZAJE GNSS
Identifica los mínimos de un procedimiento de aproximación RNAV de precisión que
cuenta con guía lateral y vertical de navegación. La guía vertical es proporcionada por
un sistema de aumentación SBAS o GBAS.
GROSS NAVIGATION ERROR (GNE)

GRANDES ERRORES DE NAVEGACIÓN
Errores de navegación excesivos notificados por los pilotos, los operadores o por el
ATC, que luego son investigados con el fin de prevenir su recurrencia. Se consideran
errores excesivos de navegación:
a) Errores laterales de 15 NM o más.

b) Errores longitudinales de 10 NM o más.
c) Errores longitudinales de 3 minutos o más entre la hora estimada de llegada de
la d) aeronave a un punto de reporte y su hora real de llegada.
e) Fallas en el sistema de navegación.
GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM (GBAS)

SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN TIERRA
Sistema de corrección y aumentación de señales de los sistemas GNSS a través de
una red de receptores terrestres que transmiten en las bandas VHF y UHF, y de los
cuales se conoce su posición precisa. Una vez corregida la señal transmite la
información directamente a los usuarios finales. GBAS se diferencia de los sistemas
SBAS en que no depende de satélites geoestacionarios debido a que no está diseñado
l-(xxxii)
para dar servicio sobre amplias regiones geográficas. Su precisión permite efectuar
operaciones RNAV en área terminal, aproximaciones de precisión de categoría II y III, e
incluso la realización de aterrizajes automáticos.
INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)

SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL
Sistema de navegación autónomo que basa su funcionamiento en el posicionamiento
relativo a partir de la integración de las aceleraciones registradas por los acelerómetros,
utilizando las velocidades angulares de los giróscopos para determinar la dirección del
recorrido. Al conjunto de sensores inerciales se le conoce como unidades de medida
inercial (IMU) que, junto con las ecuaciones de mecanización, conforman el INS.
Debido a que dichos sensores no realizan un posicionamiento perfecto, en los cálculos
se van introduciendo errores acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes
externas al cabo de cierto tiempo de vuelo.
Equipo de navegación autónomo que utiliza uno o más sensores de navegación inercial
para determinar la posición de la aeronave siguiendo con precisión todos los
movimientos de la misma, a partir de un punto de comienzo conocido .La precisión de
un sensor inercial se degrada a través del tiempo.
La posición obtenida con un sistema inercial se puede degradar a un promedio de 2 NM
por hora en vuelos de más de 10 horas de duración.
INERTIAL REFERENCE SYSTEM (IRS)

SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL
Sistema de navegación autónomo que sensa cambios instantáneos en la aceleración
de la aeronave con el fin de proveer información de navegación con referencia a un
punto de inicio conocido. Debido a que dichos sensores no realizan un posicionamiento
perfecto, en los cálculos se van introduciendo errores acumulativos que deben ser
corregidos mediante fuentes externas al cabo de cierto tiempo de vuelo.
Equipo de navegación que determina la posición de la aeronave detectando las
aceleraciones de la misma con una plataforma giroestabilizada y que proporciona
información al equipo RNAV.
INERTIAL REFERENCE UNIT (IRU)

UNIDAD DE REFERENCIA INERCIAL
Tipo de sensor inercial que utiliza únicamente giróscopos para determinar el
movimiento de la aeronave, o la variación angular de la misma, en un período de
tiempo. A diferencia de las unidades de medida inercial (IMU), las IRUs normalmente no
son equipadas con acelerómetros, los cuales miden fuerzas de aceleración.
INTEGRITY
INTEGRIDAD
Criterio de performance de navegación que consiste en la capacidad del sistema para
asegurar que el conjunto de sus funciones está dentro de los límites operacionales. La
integridad comprende la capacidad de un sistema para proporcionar advertencias
oportunas y válidas al usuario en los casos en que el sistema no debe utilizarse para la
operación prevista.
I (xxxiii)
LATERAL NAVIGATION (LNAV)

NAVEGACIÓN LATERAL
Identifica los mínimos de un procedimiento de aproximación RNAV de no precisión con
guía lateral únicamente.
LOCAL AREA AUGMENTATION SYSTEM (LAAS)

SISTEMA DE AUMENTACIÓN DE AREA LOCAL
Sistema de aterrizaje para aeronaves basado en la corrección diferencial, en tiempo
real, de la señal GPS. Receptores locales de referencia GPS envían información a un
sistema central. Dicha información es utilizada para formar un mensaje de corrección,
que es transmitido a las aeronaves por intermedio de enlace de datos VHF. Un
receptor a bordo de la aeronave utiliza la información para corregir la señal GPS
permitiendo la realización de aproximaciones de precisión Categoría I, y en un futuro
próximo de Categoría II y III. El LAAS es uno de los tantos sistemas GBAS.
LOCALIZER PERFORMANCE WITH VERTICAL GUIDANCE (LPV)

PERFORMANCE DEL LOCALIZADOR CON GUIA VERTICAL
Identifica los mínimos de un procedimiento de aproximación con guía vertical cuya guía
lateral y vertical es proporcionada electrónicamente. La guía lateral es equivalente al
localizador (LOC), y el área protegida es mucho más pequeña que aquellas
relacionadas con los mínimos LNAV y LNAV/VNAV. La guía vertical es proporcionada
por un sistema de aumentación satelital, SBAS o GBAS.
LONG RANGE NAVIGATION (LORAN)

NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE
Sistema electrónico de navegación hiperbólica de largo alcance que utiliza el intervalo
transcurrido entre la recepción de señales de radio transmitidas desde tres o más
transmisores para determinar la posición del receptor. La versión más moderna es el
LORAN–C el cual se encuentra en decadencia debido a la rápida implementación de
los sistemas GNSS.
LONG RANGE NAVIGATION SYSTEM (LRNS)

SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE
Sistema mundial de navegación que utiliza ondas de radio en baja y media frecuencia.
Los más conocidos son el OMEGA, LORAN – A y LORAN – C.
MANUAL RADIO POSITION UPDATING

ACTUALIZACIÓN MANUAL DE POSICIÓN
Cualquier procedimiento de actualización que requiere la inserción de coordenadas por
parte de la tripulación de vuelo. La actualización manual es aceptable siempre que
medie un estudio particular y este sea aprobado por la Autoridad Aeronáutica y,
además, los operadores demuestren que sus procedimientos de actualización y
entrenamiento incluyen medidas de chequeo cruzado para prevenir posibles errores
cometidos por la tripulación.
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)

LISTA DE EQUIPO MÍNIMO
l-(xxxiv)
Lista que debe ser aprobada por la Autoridad Aeronáutica, con el mínimo de equipo
suficiente para el funcionamiento de una aeronave a reserva de determinadas
condiciones cuando parte del equipo no funciona. Esta lista debe ser prepara da por el
operador y/o explotador de conformidad con la lista maestra de equipo mínimo (MMEL),
establecida para el tipo de aeronave de conformidad con criterios más restrictivos.
MINIMUM OBSTACLE CLEARANCE (MOC)

MARGEN MÍNIMO DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS
Cantidad mínima de franqueamiento vertical que debe existir entre una aeronave y el
obstáculo más prominente dentro del área de evaluación de obstáculos del segmento
de una ruta, de un procedimiento de aproximación por instrumentos o de un
procedimiento de salida por instrumentos. El franqueamiento vertical se establece
generalmente en pies y su valor depende de la fase de vuelo.
MIXED NAVIGATION ENVIRONMENT

AMBIENTE MIXTO DE NAVEGACIÓN
Un entorno en el que las diferentes especificaciones de navegación se pueden aplicar
en el mismo espacio aéreo (por ejemplo, las rutas RNAV-10 (RNP-10) y RNP-4 rutas en
el mismo espacio aéreo), o cuando en las operaciones se utiliza navegación
convencional se permiten en el mismo espacio aéreo con aplicaciones RNAV o RNP.
MOUNTAINOUS AREA
ÁREA MONTAÑOSA
Zona con perfil de terreno cambiante, en la cual las variaciones de elevación del terreno
exceden de 3000 ft dentro de una distancia de 10 NM.
MULTICHANNEL RECEIVER
RECEPTOR MULTICANAL
Un receptor GPS que puede simultáneamente recibir más de una señal satelital.
MULTIFUNCTIONAL TRANSPORT SATELLITE (MTSAT)

SATÉLITE DE TRANSPORTE MULTIFUNCIONAL
Satélite geoestacionario japonés que tiene una misión meteorológica y una misión
aeronáutica, que puede incluir capacidad ADS, enlace de datos y un canal de
integridad/superposición GPS.
NAVIGATION APPLICATION
APLICACIÓN DE NAVEGACIÓN
La aplicación de una especificación de navegación y el soporte de la infraestructura de
ayunas a la navegación, rutas, procedimientos, y/o volumen definido de espacio aéreo,
de conformidad con el concepto de espacio aéreo.
Nota: La aplicación de navegación es un elemento, junto con la comunicación, la
vigilancia y la ATM que se ajusten a los objetivos estratégicos en un concepto definido
de espacio aéreo.
NAVIGATION AID (AYUDAS A LA NAVEGACIÓN) INFRASTRUCTURE

INFRAESTRUCTURA DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
I (xxxv)
Infraestructura de navegación se refiere a las ayudas de navegación, situadas en la

tierra o en el espacio, disponibles para satisfacer los requisitos en las especificaciones
de navegación.
NAVIGATION FUNCTION
FUNCIÓN DE NAVEGACIÓN
Las disposiciones de la capacidad del sistema de navegación (tales como la ejecución
de transiciones de tramos o segmentos, paralelamente la capacidad de compensar,
patrones de espera, las bases de datos de navegación) requeridos para satisfacer el
concepto de espacio aéreo.
Nota: Los requisitos funcionales de navegación son uno de los conductores para la
selección de una especificación de la navegación en particular. Las funcionalidades de
navegación (requisitos funcionales) para cada especificación de navegación se pueden
encontrar en el Volumen II, las partes B y C del Documento 9613 PBN
NAVIGATION SPECIFICATION
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
Conjunto de requisitos necesarios, en la aeronave y en la tripulación de vuelo, para
soportar las operaciones de navegación basadas en performance dentro de un espacio
aéreo definido. Hay dos tipos de especificación de navegación: RNAV y RNP. Una
especificación RNAV no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a
bordo. Una especificación RNP incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta
a bordo.
NAVIGATION SYSTEM ERROR (NSE)

ERROR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN
Corresponde a la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación
terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentación.
OCEANIC AIR SPACE

ESPACIO AÉREO OCEÁNICO
Espacio aéreo sobre área oceánica, considerado espacio aéreo internacional y donde
se aplican los procedimientos y separaciones establecidos por OACI.
PARALLEL OFFSET
TRAYECTORIA PARALELA
Capacidad que posee un navegador para volar fuera de ruta en forma paralela a ella,
con derrotas definidas por los puntos de recorrido de esa ruta. Se emplea normalmente
para secciones de vuelo en ruta y no para áreas terminales.
PATH DEFINITION ERROR (PDE)

ERROR DE DEFINICIÓN DE TRAYECTORIA
Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y
en un instante determinado.
PATH TERMINATOR
l-(xxxvi)
TERMINACIÓN DE TRAYECTORIA
Código de dos letras que determina un tipo especifico de trayectoria de vuelo en un
tramo de un procedimiento y un tipo específico de terminación de esa trayectoria de
vuelo. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segmentos de
procedimientos RNAV, SID, STAR y de aproximación en una base de datos de
navegación de a bordo. (ARINC 424-15/17).
PERFORMANCE BASED NAVIGATION (PBN)

NAVEGACIÓN BASADA EN PERFORMANCE
Especifica los requisitos de performance del sistema para la operación de una aeronave
a lo largo de una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en
un espacio aéreo especificado.
PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM (PMS)

SISTEMA DE GESTION DE PERFORMANCE
Computadora para el manejo del performance de la aeronave en su conjunto que
incorpora en su memoria todos los datos de la aeronave y de los motores, inclusive
puede manejar factores de degradación aerodinámica o limitaciones de motor.
PRECISION AREA NAVIGATION (PRNAV)

NAVEGACIÓN DE ÁREA DE PRECISIÓN
Método de navegación de área equivalente a RNAV-1, que requiere del equipo de a
bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de ± 1 NM o superior
durante el 95% del tiempo de vuelo. Este nivel de precisión se puede conseguir
mediante DME/DME, GNSS ó VOR/DME. También se puede mantener durante cortos
períodos usando sistemas inerciales.
PRIMARY AREA
ÁREA PRIMARIA
Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo,
en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos en un cien
por ciento 100%.
PSEUDOSISTANCE
PSEUDODISTANCIA
Distancia entre un receptor y un satélite GNSS a la que se añade un término
desconocido que tiene en cuenta el error de sincronización del reloj del receptor.
RADIO AERONAUTICO INC (ARINC)

RADIO AERONÁUTICO INC
Red de radio internacional que provee comunicaciones aire – tierra disponible bajo una
subscripción básica.
RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM)

MONITOREO AUTÓNOMO DE LA INTEGRIDAD DEL RECEPTOR
Técnica de aumentación de abordo por la cual un receptor/procesador GPS determina
la integridad de las señales de navegación GPS usando sólo señales GPS, o dichas
I (xxxvii)
señales aumentadas con información de altitud. Esta determinación es obtenida por

medio de una verificación constante de las señales recibidas. Por lo menos otro satélite,
además de aquellos usados con fines de navegación, deberá estar al alcance del
receptor para que RAIM se efectúe.
Nota: Para esta función se requieren tener a la vista como mínimo cinco (05) satélites o
cuatro con ayuda barométrica.
REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)

PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA
Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un
espacio aéreo definido. El performance de navegación requerida se especifica en
términos de precisión, integridad y disponibilidad de las señales de navegación y del
equipo para un espacio aéreo particular, ruta, procedimiento u operación.
RNAV DME/DME
NAVEGACION DE AREA DME/DME
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al menos dos equipos DME
para determinar la posición de la aeronave.
RNAV DME/DME/IRU
NAVEGACIÓN DE ÁREA DME/DME/IRU
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al menos dos equipos DME
junto con una IRU con el fin de determinar la posición de la aeronave durante los vacíos
limitados de información proporcionada por las estaciones DME.
RNAV OPERATIONS
OPERACIONES RNAV
Operaciones de aeronaves que usan navegación de área para aplicaciones RNAV. Las
operaciones RNAV incluyen el uso de navegación de área para aquellas operaciones
que no son desarrolladas según lo prescrito en el manual PBN de la OACI.
RNAV SYSTEM
SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo conveniente dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación terrenas,
o dentro de los límites de capacidad de ayudas autónomas, o una combinación de
éstas. La RNAV que sólo utiliza las capacidades en el plano horizontal, es llamada
navegación de área en dos dimensiones (2D RNAV). La RNAV que incorpora guía
vertical es llamada 3D RNAV o VNAV. Si se agrega la navegación por tiempo (TNAV) a
los sistemas 3D, éstos pasarán a denominarse 4D RNAV.
RNP OPERATIONS
OPERACIONES RNP
Operaciones de aeronaves que usan un sistema RNP para aplicaciones RNP.
RNP SYSTEM
RNP SYSTEM
l-(xxxviii)
Sistema de navegación de área (RNAV) el cual descansa sobre la vigilancia del

performance y la alerta a bordo.
RNP ROUTE
RUTA RNP
Una ruta ATS establecida para el uso de las aeronaves que se adhieren a una
especificación de navegación RNP
RNP SYSTEM
SISTEMA RNP
Un sistema de navegación de área (RNAV) que soporta la vigilancia de performance y
alerta
REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)

PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA
Indicación de los parámetros de performance de la navegación necesarios para la
operación dentro de un espacio aéreo definido. La OACI especifica la performance de
navegación pero ningún tipo de equipo en especial.
REQUIRED TOTAL SYSTEM PERFORMANCE (RTSP)

PERFORMANCE TOTAL REQUERIDA DEL SISTEMA
Patrón por el cual se mide la performance de todos los elementos constitutivos del
sistema CNS. Incluye la Performance de Comunicaciones Requerida, la Performance
de Navegación Requerida y la Performance de Vigilancia Requerida.
SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM (SBAS)

SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN SATÉLITES
Sistema de corrección de señales que los sistemas GNSS transmiten al receptor GPS
del usuario. Los sistemas SBAS mejoran el posicionamiento horizontal y vertical del
receptor y dan información sobre la calidad de las señales. Su precisión permite
efectuar operaciones RNAV en área terminal y aproximaciones de precisión de
categoría I. Actualmente se están desarrollados o en fase de implementación el WAAS
(Estados Unidos de América), EGNOS (Agencia Espacial Europea), MTSAS (Japón) y
GAGAN (India)
SECONDARY AREA
ÁREA SECUNDARIA
Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la
derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de
franqueamiento de obstáculos.
SPECIAL AIRCRAFT AND AIRCREW AUTHORIZATION REQUIRED (SAAAR)

AUTORIZACIÓN ESPECIAL REQUERIDA PARA AERONAVE Y TRIPULACIÓN
Sufijo utilizado por la Administración de Aviación Federal (FAA) en un procedimiento
RNP para indicar que una autorización previa de la aeronave y de la tripulación de
vuelo es requerida. Es equivalente al sufijo AR (AUTHORIZATION REQUIRED)
utilizado por la OACI.
I (xxxix)
TECHNICAL STANDARD ORDER (TSO)

ORDEN TÉCNICA ESTANDAR
Orden sobre normas o estándares técnicos de la FAA de los Estados Unidos.
TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE (TAA)

ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL
La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de
franqueamiento de 1000 ft por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco
de círculo de 25 NM de radio con centro en el IAF o, cuando no hay IAF, en el IF
delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas
relacionadas con un procedimiento de aproximación representarán un área de 360°
alrededor del IF.
TIME NAVIGATION TNAV

NAVEGACIÓN HORARIA
Función del equipo RNAV (P.ej. FMS) que proporciona la capacidad de llegada/salida a
un punto de recorrido, a una hora especificada.
TOTAL SYSTEM ERROR (TSE)

ERROR TOTAL DEL SISTEMA
Equivale a la suma de los cuadrados del error del sistema de navegación y del error
técnico de vuelo. (TSE = NSE2 + FTE2).
VERTICAL ERROR BUDGET

ERROR VERTICAL PRESUPUESTADO
Ecuación que representa la cantidad total que resulta de los componentes del sistema
de navegación vertical. La aplicación de esta ecuación determina la cantidad mínima,
en pies, de franqueamiento vertical que debe existir ente la aeronave en la trayectoria
nominal de planeo y los obstáculos en el área de evaluación de obstáculos en el
segmento de aproximación final.
VERTICAL NAVIGATION (VNAV)

NAVEGACIÓN VERTICAL
Función del equipo RNAV (P.ej. FMS) por la que se calcula, se presenta en pantalla, y
se proporciona guía respecto a un perfil o trayectoria en el plano vertical.
Asimismo acompaña al acrónimo LNAV que identifica los mínimos de un procedimiento
de aproximación RNAV de no precisión que cuenta con guía lateral y vertical. La guía
vertical es proporcionada normalmente por un sistema Baro – VNAV, pero con unos
límites de integridad lateral y vertical mayores que los de una aproximación de precisión
o LPV.
VERTICAL PATH ANGLE (VPA)

ÁNGULO DE TRAYECTORIA VERTICAL
Angulo de descenso de aproximación final publicado en los procedimientos Baro-VNAV.
l-(xl)
VISUAL DESCENT POINT (VDP)

PUNTO VISUAL DE DESCENSO
Punto definido en el tramo final de un procedimiento de aproximación RNAV directo de
no precisión desde el cual un descenso normal desde la altitud mínima de descenso
(MDA) hasta el punto de toma de contacto de la pista puede ser iniciado. Si un
indicador de trayectoria de planeo se encuentra instalado, v.g. PAPI, el VDP es la
intersección de la trayectoria de planeo con la MDA. El VDP aplica únicamente a las
aeronaves que utilizan mínimos LNAV, no para aquellas que utilizan mínimos LPV o
LNAV/VNAV.
VISUAL SEGMENT SURFACE (VSS)

SUPERFICIE DEL TRAMO VISUAL
Área dispuesta en el segmento de aproximación final con el fin de evaluar y restringir,
de ser posible, el emplazamiento de obstáculos que penetren dicha superficie.
Comienza 60 m antes del umbral de la pista y a la altura del mismo y finaliza en el
punto en que la altura de un plano con una pendiente de 1.12º menos que el ángulo del
procedimiento de aproximación promulgado alcanza la altura de franqueamiento de
obstáculos.
WAYPOINT (WP)
PUNTO DE RECORRIDO
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área
o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área.
Nota: Existen dos tipos de puntos de Recorrido, Fly By y Fly Over; estos puntos deben
estar en la Base de Datos de Navegación a bordo.
WIDE AREA AUGMENTATION

AUMENTACIÓN DE AREA AMPLIA
Aumentación que proporciona señales adicionales del satélite por encima de un área
geográfica extensa, de forma de mejorar la integridad y/o la disponibilidad y/o la
exactitud del GNSS.
WIDE AREA AUGMENTATION SYSTEM (WAAS)

SISTEMA DE AUMENTACIÓN DE ÁREA AMPLIA
Sistema SBAS desarrollado por Estados Unidos. Esta ideado como un complemento
para la red GPS con el fin de proporcionar una mayor precisión y seguridad en las
señales, permitiendo una precisión en la posición menor de dos metros.
WORLD GEODETIC SYSTEM 1984 (WGS – 84)

SISTEMA GEODÉSICO MUNDIAL 1984
Sistema de referencia geodésica normalizado basado en un elipsoide geocéntrico
referencial para determinar coordenadas geográficas bajo un solo sistema mundial de
coordenadas.
Un conjunto prefijado de parámetros que describen el tamaño y la forma de la Tierra,
las posiciones de una red de puntos con respecto al centro de la masa de la Tierra y las
conversiones a partir de datums geodésicos mayores.
I (xli)
l-(xlii)
CAPÍTULO 1
DESCRIPCIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN EL RENDIMIENTO
General
La navegación basada en el performance (PBN), concepto que especifica que las
aeronaves con sistemas RNAV definen los requisitos en términos de exactitud,
integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requeridas para las operaciones
propuestas en el contexto de un determinado concepto de espacio aéreo, cuando están
soportadas en una infraestructura de navegación adecuada. En ese contexto, el
concepto PBN representa un cambio de sensores basados en navegación basada en
performance. Los requisitos de performance se indican en las especificaciones de
navegación, que también identifica la elección de los sensores de navegación y equipos
que pueden ser utilizados para satisfacer los requisitos de performance. Estas
especificaciones de navegación proporcionan orientaciones específicas de aplicación
para los Estados y los operadores con el fin de facilitar la armonización mundial.
En virtud de la PBN, los requisitos de navegación genéricos se definieron por primera

vez sobre la base de las necesidades operacionales. Entonces los operadores evalúan
las opciones disponibles en materia de tecnología y servicios de navegación. Una
solución elegida sería la más rentable para el operador, en contraposición a una
solución que se estableció como parte de las necesidades operacionales. La tecnología
puede evolucionar con el tiempo sin necesidad de la operación en sí misma para ser
revisada, siempre que el rendimiento requerido es proporcionado por el sistema RNAV.
Beneficios
La Navegación Basada en la performance ofrece una serie de ventajas sobre los
sensores específicos y método de desarrollo de espacio aéreo y criterios de
franqueamiento de obstáculos. Por ejemplo, la PBN:
a) Reduce la necesidad de mantener las rutas de sensores específicos y
procedimientos, y sus costos asociados. Por ejemplo, mover una sola instalación
terrena VOR puede afectar a decenas de procedimientos, como el VOR se puede
utilizar en las rutas, aproximaciones VOR, aproximaciones frustradas, etc. Adición de
nuevos procedimientos con sensores específicos aumentará este costo, y el rápido
crecimiento en los sistemas de navegación disponibles haría rutas y procedimientos con
sensores específicos inasequibles;
b) Evita la necesidad para el desarrollo de operaciones con sensores específicos
con cada nueva evolución de los sistemas de navegación, lo que sería en función de los
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo I Descripción de la navegación Basada en el Rendimiento
costos prohibitivos. La expansión de los servicios de navegación por satélite espera que
contribuya a la continuación de la diversidad de los sistemas RNAV en diferentes
aeronaves. El equipo básico original GNSS está evolucionando debido al desarrollo de
sistemas de aumentación como SBAS, GBAS y GRAS, mientras que la introducción de
Galileo y la modernización del GPS y GLONASS mejorarán aún más la eficacia del
GNSS. La utilización de los GNSS / integrados con los inerciales también está en
expansión;
c) Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (Ubicación de rutas, la eficiencia
de los combustibles, la reducción del ruido, etc.);
d) aclara la forma en que los sistemas RNAV se utilizan, y Facilita el proceso de
aprobación operacional para los operadores al ofrecer un conjunto limitado de
especificaciones destinadas a la navegación mundial.
CONCEPTOS GENERALES NAVEGACIÓN

BASADA EN LA PERFORMANCE
Existen dos componentes principales para la aplicación de PBN:
1) La infraestructura de navegación.
2) Las especificaciones de navegación.
Aplicando estos dos componentes en el contexto de espacio aéreo a las rutas ATS y a
los procedimientos ATS resulta un tercer componente:
3) la aplicación de navegación.
CONCEPTO DE ESPACIO
AÉREO
COMUNICACIONES NAVEGACIÓN VIGILANCIA ATM

Concepto basado en
performance
APLICACIÓN
DE NAVEGACIÓN
ESPECIFICACIONES INFRAESTRUCTURA
DE NAVEGACIÓN DE NAVEGACIÓN
Figura 1 Concepto de Espacio aéreo
l-A-1-2
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN EL
PERFORMANCE
PERFORMANCE LATERA
Por motivos relacionados con el legado

anterior del concepto RNP, PBN se
limita actualmente a las operaciones
lineales laterales con los requisitos de
rendimiento y las limitaciones de tiempo.
Por este motivo, las operaciones con los
requisitos de rendimiento angular lateral
(es decir, las operaciones de
Figura-02 Performance lateral aproximación y aterrizaje con guía
vertical para APV-I y APV II GNSS los niveles de rendimiento así como ILS / MLS / GLS
las operaciones de aproximación de precisión y aterrizaje) no se consideran aun dentro
del concepto PBN.
Nota: Mientras que en la actualidad, el concepto PBN no ofrece ninguna definición de la
especificación de navegación longitudinal FTE (hora de llegada o de control 4D), el
requisito de precisión RNAV y RNP se definen en las especificaciones para las
dimensiones lateral y longitudinal. Permitiendo así que la definición de las futuras
especificaciones de navegación a tiempo completo a desarrollar. Ver la siguiente
Figura-02
PERFORMANCE VERTICAL
A diferencia de la vigilancia lateral y de franqueamiento de obstáculos para sistemas de
navegación barométrica VNAV (véase el Volumen II, Anexo A), si hay una alerta de
error de la posición vertical no hay dos - los tiempos en relación entre una exactitud del
95 por ciento del sistema total y el rendimiento límite. Por lo tanto, la navegación
barométrica VNAV no es considerada un RNP vertical.
Unlike the lateral monitoring and obstacle clearance, for barometric VNAV systems (see
Volume II, Attachment A), there is neither an alerting on vertical position error nor is
there a two - times relationship between a 95 per cent required total system accuracy
and the performance limit. Therefore, barometric VNAV is not considered vertical RNP.
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
Las especificaciones de navegación contenidas en el manual PBN de la OACI son
utilizadas por los Estados como base para el desarrollo de su material para la
aprobación operacional y
de aeronavegabilidad. Una especificación de navegación detalla que performance es
requerido por el sistema RNAV en términos de precisión, integridad, continuidad y
I-A-1-1
disponibilidad; cuáles de las funciones de navegación son requeridas por el sistema

RNAV para satisfacer la performance requerida; cuáles de los sensores de navegación
deben ser integrados al sistema RNAV para conseguir la performance requerida; cuáles
requisitos deberá cumplir la tripulación de vuelo para alcanzar el performance requerido
por la aeronave y el sistema RNAV.
Una especificación de navegación podrá ser o una especificación RNP, o una

especificación RNAV. Una especificación RNP exige cumplir el requisito de vigilancia de
performance y alerta a bordo, mientras que una especificación RNAV no.
La vigilancia del performance a bordo y la alerta son los principales elementos que
determinan si el sistema de navegación cumple con el nivel de seguridad necesario
para una aplicación RNP.
La vigilancia del performance a bordo y la alerta permite a la tripulación de vuelo

detectar que el sistema de navegación no garantiza, o no puede garantizar una
integridad de 10-5, performance de navegación requerida para la operación.
Las especificaciones RNAV y RNP requieren del cumplimiento de algunas funciones de

navegación. Básicamente estas funciones son:
a) Indicación permanente de la posición de la aeronave con respecto a la derrota a

ser mostrada al piloto que vuela, en una presentación de navegación, en su
campo primario de visión.
b) Presentación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo.
c) Presentación de velocidad de tierra (GS) o tiempo al punto de recorrido activo.
d) Almacenamiento de datos de navegación.
e) Indicación apropiada de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.
DENOMINACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES RNAV/RNP

Operaciones oceánicas, remotas, en ruta y área terminal
Para operaciones oceánicas, remotas, en ruta y área terminal, se designarán como

RNP X ó RNAV X, donde “X” se refiere a la precisión de navegación lateral, en NM, que
se espera será alcanzada por lo menos el 95% del tiempo de vuelo por las aeronaves
que operan dentro del espacio aéreo, ruta o procedimiento. Si dos especificaciones de
navegación comparten el mismo valor, ellas podrían ser distinguidas por el uso de un
prefijo, como por ejemplo: RNP 1 Avanzado y RNP 1 Básico.
l-A-1-2
Aproximación
Las especificaciones de navegación para aproximación cubren todos los segmentos de

la aproximación por instrumentos. Las especificaciones RNP se designarán utilizando el
prefijo RNP seguido de un sufijo abreviado APCH ó AR APCH.
En estos casos en que la precisión de navegación es usada como parte de la

denominación de la especificación de navegación debería notarse que la precisión es
tan solo uno de los muchos requisitos de performance incluidos en las especificaciones
de navegación.
EJEMPLO:
La denominación RNAV-1 se refiere a una especificación RNAV que incluye un requisito de

precisión de navegación de 1 NM entre muchos otros. Aunque la denominación RNAV-1
podría insinuar que 1 NM (lateral) de precisión en la navegación es el único criterio de
performance requerido, este no es el caso. Como todas las especificaciones de
navegación, la denominación RNAV-1 incluye todos los requisitos del sistema de
navegación de la aeronave y de la tripulación de vuelo contenidos en el manual para la
navegación basada en performance de la OACI.
La planificación de los vuelos con denominaciones RNP y RNAV
La notificación manual o automática de la calificación de una aeronave para operar a lo

largo de una ruta ATS, en un procedimiento o en un espacio aéreo se proporciona al
ATC a través de Plan de Vuelo. Los Procedimientos de plan de vuelo se tratan en los
procedimientos para Servicios de Navegación Aérea - Gestión del Tránsito Aéreo
(PANS-ATM) (Doc. 4444).
Considerando que se han definido requisitos de performance específicos para cada una
de las especificaciones de navegación, una aeronave aprobada para una especificación
RNP no está automáticamente aprobada para todas las especificaciones RNAV. De
manera similar, una aeronave aprobada para una especificación RNP ó RNAV que
tenga un requisito de precisión rigurosa (ejemplo RNP 0.3) no está automáticamente
aprobada para una especificación de navegación que tenga un requisito de precisión
menos riguroso (ejemplo RNP-4).
Podría parecer lógico, por ejemplo, que una aeronave aprobada para RNP 1 Básico
esté automáticamente para RNP-4; sin embargo, no es el caso. Una aeronave
aprobada para un requisito de precisión más riguroso podría no necesariamente
satisfacer algunos de los requisitos de funcionalidad de la especificación de navegación
que tenga una precisión menos rigurosa.
ACOMODANDO LAS DENOMINACIONES RNP INCOHERENTES
I- A-1-3
La actual designación RNP-10 es inconsistente con las especificaciones RNP y RNAV

PBN. RNP-10 no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a bordo. Con
el propósito de darle consistencia con el concepto PBN, RNP-10 hace referencia a
RNAV-10. Renombrar rutas RNP-10 actuales como RNAV-10 podría ser una tarea
enorme y costosa. En consecuencia, cualquier aprobación operacional nueva o
existente continuará denominándose como RNP-10, y cualquier anotación en las cartas
será detallada como RNP-10.
ESPECIFICACIONES DE
Especificacion Especificacion
es RNAV es RNP
RNAV- 10 (RNP- RNP-4

10)
RNP-2 BASICO
RNAV- 5
RNP-1 BASICO
RNAV- 2
RNP-1
RNAV- 1 RNP-APPCH
Figura-03 Denominaciones RNP
incoherentes
RNP AR APPCH
Los Estados Unidos y los Estados miembros de la Conferencia europea para la aviación
civil (ECAC) actualmente usan especificaciones RNAV regionales con denominaciones
diferentes. Las aplicaciones RNAV tipo A y B de los Estados Unidos y las PRNAV y
BRNAV de los Estados europeos continuarán siendo usadas dentro de estos Estados,
hasta tanto estos Estados no migren hacia las especificaciones de navegación RNAV-1
y RNAV-5 prescritas por la OACI.
Es posible que las especificaciones RNP para futuros conceptos de espacio aéreo
requieran de funcionalidades adicionales sin cambiar los requisitos de precisión de
navegación. Ejemplos de estas especificaciones de navegación para un futuro podrían
incluir requisitos para un RNP vertical y capacidad basada en tiempo.
FUTURAS DESIGNACIONES RNP
Es posible que la RNP para las futuras especificaciones de los conceptos del espacio
aéreo pueda necesitar más funcionalidad sin cambiar el requisito de precisión de la
navegación. Ejemplos de las futuras especificaciones de navegación pueden incluir
requisitos de RNP vertical y capacidad basada en el tiempo (4D). La designación de
estas especificaciones deberá ser abordada en el futuro en la evolución de este
manual.
l-A-1-4
La infraestructura de ayudas para la navegación se refiere a las ayudas para la

navegación basadas en tierra o en el espacio. Las ayudas basadas en tierra incluyen
DME y VOR. Las ayudas basadas en el espacio incluyen los elementos GNSS tal y
como se definen en el Anexo 10 Volumen I de la OACI.
APLICACIONES DE NAVEGACIÓN
Una aplicación de navegación es la aplicación de una especificación de navegación

asociada a una infraestructura de ayudas para la navegación para rutas ATS,
procedimientos de aproximación por instrumentos y/o volumen de espacio aéreo
definido según el concepto de espacio aéreo. Una aplicación RNAV esta soportada en
una especificación RNAV; una aplicación RNP está soportada por una especificación
RNP.
LOS DESARROLLOS FUTUROS
Desde una perspectiva de la navegación basada en performance, es probable que las

aplicaciones de la navegación progresen de 2D a 3D/4D, aunque las escalas de tiempo
y los requisitos operacionales son actualmente difíciles determinar. Por consiguiente, la
supervisión de la vigilancia de la performance y alerta a bordo será desarrollada en el
plano vertical (RNP vertical) y el trabajo continuado está apuntando a armonizar los
requisitos de la actuación longitudinales y lineales.
También es posible que los requisitos de performance angular asociados con la

aproximación y el aterrizaje puedan ser incluidos en el alcance del PBN en el futuro.
Similarmente, las especificaciones para apoyar las técnicas de navegación de
helicópteros y los requisitos funcionales de esperas también pueden ser incluidas.
Cuando más confianza se pone en el GNSS, el desarrollo de conceptos de espacio

aéreo necesitará cada vez más asegurar la integración coherente de navegación,
comunicación y vigilancia ATS.
EVOLUCIÓN FUTURA
Desde el punto de vista navegación basado en la performance, es probable que las

aplicaciones de la navegación de los progresos de 2D a 3D/4D, los plazos y las
necesidades operacionales actualmente son difícil de determinar. En consecuencia, a la
ejecución de la supervisión a bordo y de alerta aún no se han desarrollado en el plano
vertical (vertical RNP) y los trabajos en curso están destinados a armonizar los
requisitos de rendimiento longitudinal y lineal. También es posible que los requisitos de
rendimiento angular asociados con la aproximación y el aterrizaje se puedan incluir en
el ámbito de aplicación de la PBN en el futuro. Del mismo modo, especificaciones de
I- A-1-5
helicópteros para apoyar las solicitudes específicas de navegación y la celebración de

los requisitos funcionales también pueden ser incluidos.
l-A-1-6
CAPÍTULO 2
CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO
EL CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO
Un concepto de espacio aéreo puede ser visto como una visión general o un plan
maestro para un espacio aéreo en particular. Basado en principios particulares, en
adelante un concepto de espacio aéreo se engrana hacia los objetivos específicos.
Los conceptos de espacio aéreo necesitan incluir un cierto nivel de detalle si los
cambios son introducidos dentro de un espacio aéreo. Por ejemplo, los detalles podrían
explicar el espacio aéreo la organización
Figuray 4la gestión, las reglas a jugar por los
diferentes administradores y usuarios de espacio aéreo. Los conceptos de espacio
aéreo también pueden describir los diferentes roles y responsabilidades, los
mecanismos usados y las relaciones entre las personas y las máquinas.
Los objetivos estratégicos manejan la visión general del concepto de espacio aéreo
(Figura 4). Estos objetivos son normalmente identificados por los usuarios de espacio
aéreo, la gestión del tránsito aéreo (ATM), aeropuertos así como el medioambiente y
las políticas gubernamentales. Esta es la función del concepto de espacio aéreo y el
concepto de operaciones para responder a estos requisitos. Los objetivos estratégicos
que la mayoría normalmente maneja dentro de los conceptos de espacio aéreo son la
seguridad, capacidad, la eficacia, el acceso y el medio ambiente.
LOS OBJETIVOS
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio

Ambiente
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO

Figura 4
Como los Ejemplos 1 y 2 debajo sugeridos, los objetivos estratégicos pueden producir
cambios introducidos al concepto de espacio aéreo.
I-A-2-1
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos
Los objetivos estratégicos al concepto de espacio aéreo
LOS CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO Y APLICACIONES DE LA NAVEGACIÓN
l-A-2-2
El efecto de cascada de los objetivos estratégicos del concepto de espacio aéreo ubica
los requisitos sobre varios facilitadores como la comunicación, navegación, vigilancia
ATS, gestión de tránsito aéreo y operaciones de vuelo.
Los requisitos funcionales de la navegación—ahora dentro de un contexto de la

navegación basada en la performance necesita ser identificado, ver Parte B, Capítulo 2
de este volumen.
Estas funcionalidades de la navegación se formalizan en una especificación de la

navegación que, junto con una infraestructura de las ayudas a la navegación, apoyan
una aplicación de navegación en particular. Como parte de un concepto de espacio
aéreo, las aplicaciones de la navegación también tienen una relación con la
comunicación, vigilancia del ATS, ATM, herramientas de ATC y operaciones de vuelo.
El concepto de espacio aéreo reúne todos estos elementos en un todo. (Ver la Figura
5).
La relación: La navegación basada en performance - y concepto de espacio aéreo
LOS OBJETIVOS
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio

Ambiente
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO
COM SUR
HERRAMIENT Procedimientos: PANS-

NAVEGACION AS ATS ATM PANS-OPS Tripulación
de Vuelo
El concepto basado en el performance
La aplicación de la
navegación
Especificació Infraestructur
Figuran5de la a de
navegación navegación
APLICACIONES DE NAVEGACIÓN POR ESPACIO AÉREO Y/O FASE DE VUELO
OCEÁNICO Y CONTINENTAL REMOTO.
I- A-2-3
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos
Los espacios aéreos oceánicos y continentales remotos son actualmente servidos por
dos aplicaciones de navegación, RNAV-10 y RNP-4. Ambas aplicaciones de
navegación se apoyan fundamentalmente en GNSS. En el caso de la aplicación RNAV-
10, ninguna forma de vigilancia ATS es requerida. En el caso de la aplicación RNP-4,
un contrato ADS (ADS – C) es utilizado.
EN RUTA CONTINENTAL
El concepto espacio aéreo en ruta Continental, se apoyan actualmente en las

aplicaciones RNAV. RNAV-5 se usa en el Oriente Medio (MID) y en Regiones de
Europa (EUR) pero a partir de la fecha, es designado como B-RNAV (RNAV Básica en
Europa y RNP 5 en el Oriente Medio. En los Estados Unidos, una aplicación RNAV-2
soporta el concepto de espacio aéreo en ruta continental, En la actualidad, la aplicación
RNAV soporta el concepto espacio aéreo continental que incluyen la vigilancia por radar
y comunicación directa piloto y controlador (voz).
ÁREA TERMINAL (SID Y STAR).
Conceptos de espacio aéreo terminales existentes que incluyen llegada y salida son
apoyados por las aplicaciones de RNAV. Éstos se usan actualmente en Europa (EUR) y
los Estados Unidos. En el espacio aéreo terminal europeo RNAV la aplicación es
conocida como P-RNAV (Precisión RNAV), aunque la especificación RNAV-1 comparte
una exactitud de navegación común con P-RNAV, esta especificación de navegación
regional no satisface todos los requisitos de la especificación RNAV-1. En los Estados
Unidos el espacio aéreo terminal la especificación RNAV-1 es conocida como Basic
RNAV (B-RNAV) esta se ha alineado con el concepto de PBN y ahora se llama RNAV-
1.
Básico-RNP 1 se ha desarrollado principalmente para la aplicación en el entorno no

radar, espacio aéreo terminal de baja densidad. En el futuro, se esperan desarrollar
más aplicaciones de RNP para ambos en-ruta y espacio aéreo terminal.
APROXIMACIÓN.
El concepto aproximación abarcan todos los segmentos de la aproximación por

instrumentos, es decir, inicial, intermedio, final y aproximación frustrada. Cada vez más
se utilizan especificaciones RNP que requieren de una precisión de la navegación de
0,3 NM a 0,1 NM o inferior. Normalmente, tres tipos de aplicaciones de RNP son
característicos de esta fase de vuelo: conocidas como RNP APPCH ó RNP AR APPCH.
l-A-2-4
CAPÍTULO 3
USOS DE LAS PARTES INTERESADAS

DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE
Diversas partes interesadas están involucradas en el desarrollo del concepto de

espacio aéreo y la consiguiente aplicación de navegación. Estos actores son los
planificadores del espacio aéreo, diseñadores de los procedimientos, fabricantes de
aeronaves, pilotos y controladores de tránsito, cada actor tiene un papel diferente y un
conjunto de responsabilidades.
Las partes interesadas en el uso de los conceptos de la navegación basada en la

performance en las diferentes etapas:
En el plano estratégico, los planificadores del espacio aéreo y diseñadores

de procedimientos trasladan "el concepto de la PBN" a la realidad de la
separación en ruta, las mínimas de separación de aeronaves y el diseño
de procedimientos.
También en el plano estratégico, pero después de que los planificadores
del espacio aéreo y diseñadores de procedimientos hayan terminado su
trabajo, las autoridades de reglamentación y aeronavegabilidad garanticen
que las aeronaves y tripulaciones cumplan con las necesidades
operacionales destinadas a la implementación.
En un nivel táctico, los controladores y los pilotos usen el concepto de la
PBN en las operaciones en tiempo real. Se basan en la "Preparatoria" del
trabajo realizado a nivel estratégico por otras partes interesadas.
Todas las partes interesadas utilicen todos los elementos del concepto PBN, sin
embargo, cada actor tiende a centrarse en una parte del concepto de la PBN. Esto se
representa en la Figura 6 “Elementos Específicos de la PBN”
I-A-3-1
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
ELEMENTOS ESPECÍFICOS DE LA PBN Y PUNTOS DE INTERÉS DE LAS

DIVERSAS PARTES INTERESADAS
Controladores de
Tránsito Aéreo
Planificadores de
Concepto de espacio aéreo
Pilotos
Espacio Aéreo
NAVEGACIÓN
Especificaciones de El concepto basado en el
Navegación performance
La aplicación de la navegación
Performance Funcionalidad
Sensores de Procedimientos Especificación Infraestructura

navegación de la tripulación de la de la
Aeronaves de Aeronavegabilidad,
Diseñadores de procedimientos,
Figura 6
Los planificadores del espacio aéreo, por ejemplo, se centran más en el sistema de
performance de navegación requerida, que por la especificación de la misma
navegación. Si bien les interesa saber cómo el performance requerido de exactitud,
integridad, continuidad y disponibilidad a ser alcanzados, se requiere utilizar el
performance de la especificación de navegación para determinar la ruta y el
espaciamiento de las mínimas de separación.
Los diseñadores de Procedimientos: el diseño de procedimientos de vuelo por

instrumentos, de conformidad con los criterios de franqueamiento de obstáculos
asociados a una especificación de navegación en particular. A diferencia de los
planificadores del espacio aéreo, los diseñadores de procedimientos se centran en toda
la especificación de navegación (Performance, funcionalidad y los sensores de
navegación de la especificación de navegación), así como procedimientos de la
tripulación de vuelo. Estos especialistas también están especialmente interesados en la
infraestructura de ayudas de navegación debido a la necesidad de garantizar que el
Procedimiento de vuelo por instrumentos tiene en cuenta la disponibilidad o
infraestructura de ayudas de navegación previstas.
El Estado del operador / Registro debe asegurarse de que la aeronave está

debidamente certificada y autorizada para operar en conformidad con la especificación
de navegación
l-A-3-2
prescrita para las operaciones en determinado espacio aéreo, a lo largo de una ruta
ATS o procedimiento por instrumentos. En consecuencia, el Estado del operador /
registro debe ser consciente de la aplicación de navegación ya que este proporciona un
contexto a la especificación de navegación.
La especificación de navegación por lo que puede considerarse un punto de anclaje

para las tres partes interesadas de la PBN. Esto no significa que los interesados
consideren la especificación de navegación de forma aislada, sino que es su principal
aproximación.
La situación es ligeramente diferente para los pilotos y controladores. Como usuarios

finales del concepto de la PBN, los controladores y los pilotos están más implicados en
la aplicación de navegación que incluye la especificación de navegación y en la
infraestructura de radio ayudas de navegación.
Por ejemplo, particularmente en un medio ambiente donde hay una mezcla de

diferentes aviones equipados, el controlador puede necesitar saber que sensores de
navegación están utilizando los aviones (es decir, la especificación RNAV-1 puede
tener el GNSS, DME/DME/IRU y/o DME/DME), sobre una ruta ATS, procedimiento o
espacio aéreo, para comprender el sentido que tiene un corte o suspensión en las
ayudas para la navegación y que puede significar en las operaciones. Los pilotos
Operan a lo largo de una ruta diseñada y emplazada por el diseñador de
procedimientos y el planificador del espacios aéreos, mientras que el controlador se
asegura de que se mantiene la separación entre las aeronaves que operan en estas
rutas.
SEGURIDAD EN LA APLICACIÓN PBN

Todos los usuarios del concepto PBN se refieren a la seguridad. Los planificadores del
espacio aéreo y los diseñadores de procedimientos, así como los fabricantes de
aeronaves y proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), tienen la
necesidad de asegurar que la parte del concepto de espacio aéreo cumpla con los
requisitos de seguridad pertinentes. Los estados del operador especificarán los
requisitos para el equipo de a bordo y, a continuación, es necesario tener la certeza de
que estos requisitos están siendo sufragados por los fabricantes. Otras autoridades
especifiquen los requisitos a nivel de seguridad en el concepto de espacio aéreo. Estos
requisitos se utilizan como base para el espacio aéreo y diseño de procedimientos, una
vez más, las autoridades deben tener la certeza de que sus requisitos se cumplan.
Que demuestre que los requisitos de seguridad se estén cumpliendo y se logre de
diferentes maneras por las diferentes partes interesadas. Los medios utilizados para
demostrar la seguridad de un concepto de espacio aéreo no es la misma usada para
demostrar que los requisitos de seguridad a nivel de las aeronaves se están
cumpliendo. Cuando todos los requisitos de seguridad se han cumplido, los
I-A-3-3
controladores de tránsito aéreo y los pilotos deben atenerse a sus respectivos

procedimientos, a fin de garantizar la seguridad de las operaciones.
LA PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

La determinación de las mínimas de separación y el espaciamiento de ruta para el uso
por parte de las aeronaves es un elemento importante de la planificación del espacio
aéreo. El Manual
sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de
separación (Doc.9689) es un Documento de referencia que deben consultar los
planificadores.
Las mínimas de separación y el espaciamiento de ruta se pueden describir en forma

general como una función de tres factores: El Performance de navegación, Exposición
de las aeronaves al riesgo y las medidas de mitigación que están disponibles para
reducir el riesgo. La separación entre aeronaves y el espaciamiento de rutas ATS no
son exactamente lo mismo. Como tal, el grado de complejidad de la “ecuación” se
muestra gráficamente en las siguientes figuras y depende de si la separación entre dos
aviones o los criterios el espaciamiento en ruta está siendo determinado.
NAVEGACI
El Concepto Basado En El
Performance
La aplicación de la
Especificación de Infraestructura de
la Navegación Navegación
EXPOSICIÓN AL
Error
Operacion
Configuración de Densidad de
al
Ruta Transito
INTERVENCION
Comunicación Vigilancia
Procedimientos ATC y
l-A-3-4
Herramientas
Figura 7
MODELO GENÉRICO UTILIZADO PARA DETERMINAR LA SEPARACIÓN Y EL

ESPACIAMIENTO DE RUTAS ATS
NAVEGACIO EXPOSICIÓN AL RIESGO INTERVENCIO

El Concepto Basado En El
Performance
La aplicación de la Error Comunicaci Vigilancia
Navegación Operacion ón
Configuració al Densidad
n de Ruta de
Especificación Infraestructura Transito
de de Procedimientos ATC
Determinació (2)
n de la
separación
mínima (1)
para uso
táctico sin
vigilancia
ATC
Determinació (2 Y 3)
n de la
separación
mínima (1)
para uso
táctico con
vigilancia
ATC
Determinació
n de la
separación
en ruta (1)
para uso
táctico sin
vigilancia
ATC
Determinació
n de la
separación
en ruta (1)
para uso
táctico con
vigilancia
ATC
Relevante, x en gran parte relevante, (1) en contexto, separación mínima basada
I-A-3-5
en radioayudas o sensores de navegación o PBN (2) densidad de transito=solo un

par de aviones, (3) separación mínima determinada como una función de
performance del sistema de vigilancia ATC
Figura-08 Factores que influyen en la determinación de la separación y el espaciamiento

de ruta
La separación entre aeronaves, por ejemplo, suele aplicarse entre dos aviones y como
consecuencia, la densidad de tránsito parte del riesgo es generalmente considerado
como un único en un par de aeronaves. Para los propósitos de espaciamiento de ruta,
este no es el caso: la densidad de tránsito está determinada por el volumen de tránsito
aéreo que operan a lo largo de las rutas ATS espaciadas. Esto significa que si una
aeronave en un espacio aéreo es susceptible de la misma performance de navegación,
se podría esperar el mínimo de separación entre un solo par de aeronaves a ser inferior
a la distancia necesaria para las rutas ATS paralelas.
La complejidad de la determinación de espaciamiento en la ruta y la separación

mínimas se ve afectada por la disponibilidad de un servicio de vigilancia ATS y el tipo
de comunicación utilizado. Si un servicio de vigilancia ATS está disponible, esto
significa que el riesgo puede mitigarse mediante la inclusión de requisitos para la
intervención de ATC. Ver la figura anterior.
IMPACTO DE LA PBN EN LA PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Cuando las mínimas de separación y el espaciamiento de ruta se determina mediante el

uso de un sensor convencional basado en aproximación, los datos del performance de
navegación utilizado para determinar la separación mínima o el espaciamiento de una
ruta dependerá de la exactitud de los datos en bruto de las ayudas a la navegación
determinadas, tales como VOR, DME, NDB. En contraste, la PBN requiere de un
sistema RNAV que integra los datos de navegación en bruto para proporcionar una
solución de navegación y posicionamiento.
Para determinar las mínimas de separación y espaciamiento de ruta en un contexto

PBN esta salida de performance de navegación integrado es usado. Se ha explicado
anteriormente (capitulo uno), que la performance de navegación requerida en el sistema
RNAV es parte de la especificación de navegación. Para determinar las mínimas de
separación y el espaciamiento de ruta, los planificadores del espacio aéreo aprovechan
plenamente esa parte de la especificación de navegación que establece el performance
de navegación requerida del sistema RNAV. Los planificadores del espacio aéreo
también hacen uso del performance requerido, a saber, la precisión, integridad,
disponibilidad y continuidad a fin de determinar el espaciamiento de la ruta y las
mínimas de separación.
l-A-3-6
También se explica que existen dos tipos de especificaciones de navegación:

especificaciones RNAV y especificaciones RNP, y que la característica distintiva de la
RNP es un requisito de desempeño de vigilancia y alerta a bordo. Se espera, por
ejemplo, que el mínimo de separación y el espaciamiento de ruta derivadas de una
especificación RNP 1 será menor que los derivados de una especificación RNAV-1,
aunque la magnitud de esta mejora aún no se ha evaluado.
Procedimentalmente en espacio aéreo controlado, las mínimas de separación y el

espaciamiento de ruta basada en las especificaciones RNP se espera que proporcionen
un mayor beneficio que los que se basan en especificaciones RNAV. Esto se debe a
que a bordo se ejecuta la supervisión de la función de alerta y podría aliviar la falta de
servicio de vigilancia ATS al ofrecer una alternativa de mitigación de riesgos.
DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
El diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos incluye la construcción de rutas,

así como las llegadas, salidas y procedimientos de aproximación. Estos procedimientos
consisten en una serie de maniobras predeterminadas que se llevará a cabo
únicamente por referencia a los instrumentos de vuelo con la protección específica de
los obstáculos.
Cada Estado es responsable de garantizar que todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos publicados en su espacio aéreo se puedan volar con seguridad por las
aeronaves. La seguridad no sólo se logra mediante la aplicación de los criterios
técnicos en los PANS-OPS (Doc. 8168) y las disposiciones de la OACI, pero también
requiere que las medidas de procesos de control de calidad sean utilizados para aplicar
ese criterio, que puede incluir regulación, monitoreo del tránsito aéreo, validación en
tierra y validación en vuelo. Estas medidas deben garantizar la calidad y la seguridad
del diseño del procedimiento a través de una revisión, verificación, coordinación y
validación en puntos apropiados del proceso, de modo que las correcciones se puedan
realizar lo antes posible en el proceso.
En los siguientes párrafos en relación con el diseño del procedimiento de vuelo por
instrumentos convencionales se describe el procedimiento de diseño y el sensor que
dependen de diseño del procedimiento RNAV, sus desventajas y los problemas que
condujeron a la PBN.
Diseño de procedimientos convencional (No-RNAV)
El diseño de procedimientos convencionales es aplicable a los procedimientos no-

RNAV, cuando las aeronaves están navegando sobre señales directas de radioayudas
I-A-3-7
terrestres de navegación. La desventaja de este tipo de navegación es que las rutas

dependen de la ubicación de las radioayudas de navegación (ver la Figura 9). Esto a
menudo da lugar a rutas más largas, las rutas de llegada y salida son impracticables
debido a las limitaciones de ubicación y el costo de las instalaciones de radio basadas
en tierra. Además, las zonas de protección de obstáculo son relativamente grandes y el
error del sistema de navegación aumenta en función de la distancia desde el avión a la
radioayuda.
Figura-09 Diseño de procedimiento de vuelo por instrumentos convencional
Introducción al diseño de procedimientos RNAV con sensores específicos
introducido con criterios de diseño en el uso de sensores específicos. Un avance

fundamental con el RNAV fue la creación de arreglos definidos por su nombre, la latitud
y longitud. RNAV fija el diseño permitido de rutas a ser menos dependiente de la
ubicación de radioayudas, por lo tanto, los diseños pueden acomodarse mejor a los
requisitos de planificación del espacio aéreo (ver la Figura 10). La flexibilidad en diseño
variado de rutas usando sistemas de radio navegación específicos involucrados, tales
como DME/DME o GNSS. Las ventajas adicionales incluyen la capacidad de almacenar
las rutas de navegación en una base de datos, la reducción de trabajo del piloto y lo
más coherente vuelo sobre la trayectoria nominal, en comparación a los casos de
diseño de procedimientos no-RNAV basados en rumbo, estimados, o arcos DME. Como
la navegación RNAV se realiza mediante el uso de una base de datos de navegación a
bordo de la aeronave
Figura-10 Diseño de procedimiento RNAV
l-A-3-8
Inicialmente, el RNAV fue, un cambio importante para el diseñador es la mayor

necesidad de aseguramiento de la calidad en el proceso de diseño del procedimiento.
A pesar de las ventajas, RNAV tenía varios problemas y características que necesitaron
ser considerados. Entre éstos era que a veces las variaciones amplias en la
performance del vuelo y trayectorias de avión, así como la incapacidad para predecir el
comportamiento de las computadoras de navegación en todas las situaciones. Esto dio
lugar a grandes áreas de
evaluación de obstáculos, y, como consecuencia, no se han logrado grandes beneficios

en términos de reducción de zonas de protección de obstáculos.
Como la experiencia en operaciones RNAV creció, otras diferencias importantes y

características se han descubierto. Aviones con equipos RNAV, funciones y
configuraciones del sistema iban de lo simple a lo complejo. No hubo ninguna
orientación para el diseño en cuanto a los criterios a aplicar para la flota de aviones
para los procedimientos de vuelo por instrumentos que se están diseñando. Algunos de
los sistemas de comportamiento fue el resultado de la evolución de los sistemas RNAV
que vuelan procedimientos en base de datos derivados de instrucciones ATC. Este
intento de imitar instrucciones ATC resultado de muchas maneras a describir y definir la
trayectoria de vuelo de una aeronave, lo que se observa es una variedad de vuelos.
Además, las aeronaves y los avances en la tecnología de navegación causan una serie
de tipos de procedimientos, cada una de las cuales requieren diferentes equipos, y la
imposición de costos innecesarios en los operadores aéreos.
Diseño de procedimientos RNP (antes de la PBN)
Los Procedimientos RNP se introdujeron en los PANS-OPS (Doc. 8168), y entraron en

vigor en 1998. Estos procedimientos RNP predecesores del actual concepto PBN,
según el cual el performance de operación en la ruta es definido, en lugar de identificar
un sistema de navegación de radio requerido simplemente. Sin embargo, debido a la
insuficiente descripción del performance de navegación y los requerimientos
operacionales, había poca diferencia entre percepción y RNAV RNP. Además, la
inclusión de elementos convencionales de vuelo, como los procedimientos de
sobrevuelo, la variabilidad de trayectorias de vuelo, y adición de espacio aéreo tope no
está logrando importantes ventajas en los diseños. Como resultado, hubo una falta de
beneficios para el usuario y la comunidad y poca o ninguna implementación.
Diseño de Procedimiento PBN
Navegación de Área utilizando PBN es una operación basada en la performance en el

que la performance de navegación y las características de la aeronave están bien
I-A-3-9
especificadas y de los problemas descritos anteriormente para los criterios RNAV y

RNP se pueden resolver.
Las descripciones basadas en el performance abordan diversas características de las

aeronaves que estaban causando variaciones en las trayectorias de vuelo, Llevando a
trayectorias más repetibles, fiables y predecibles de seguimiento de vuelo, así como
pequeñas áreas de evaluación de obstáculos. Ejemplos de APROXIMACIONES RNP
(RNP APCH) y APROXIMACIONES RNP con autorización requerida (RNP AR APCH)
se muestran en la Figura 11
Figura-11 Ejemplos de diseño de los procedimientos y RNP AR APCH

El principal cambio para los diseñadores es que no van a ser para el diseño de un sensor
específico, pero de acuerdo con una especificación de navegación (por ejemplo, RNAV-1).
La selección de la correspondiente especificación de navegación se basa en los

requisitos de espacio aéreo, la infraestructura Radioayudas disponible y el equipo y la
capacidad operativa de las aeronaves que se espera que utilicen la ruta. Por ejemplo, si
un requisito es que el espacio aéreo RNAV-1 o RNAV-2, la disposición de
infraestructura de navegación tendría que ser de base GNSS o DME/DME, y las
aeronaves se verían obligadas a realizar y utilizar estas operaciones. En el Volumen II
del manual 9613 PBN se proporciona una explicación más completa de especificación
de navegación para aeronaves y operadores, en comparación con los PANS-OPS (Doc.
8168), Volumen I. El diseño del procedimiento junto con aeronaves y operadores
cualificados como resultado una mayor fiabilidad, repetibilidad y la previsibilidad de la
trayectoria de vuelo de la aeronave. Debe entenderse que no importa lo que la
infraestructura provea, el diseñador todavía puede aplicar las mismas normas generales
de diseño en cuanto a trayectorias y puntos de referencia sin embargo, los ajustes
pueden ser requeridos sobre la base de los criterios de separación asociados o de
obstáculos.
l-A-3-10
Integración de los criterios operacionales de la aeronave en el presente manual se

permitirá criterios de diseño de procedimientos actualizados. Un primer esfuerzo para
crear esos criterios es que la especificación de navegación RNP AR APCH. En este
caso, el diseño de criterios es tener plenamente en cuenta la capacidad de la aeronave
y están plenamente integrados en la aprobación de la aeronave y los requisitos de
cualificación. La estrecha relación integrada entre las aeronaves y los procedimientos
operacionales y los criterios de diseño de la RNP AR APCH (Doc.9905) requiere un
examen más detenido de los aviones y la cualificación y aprobación del operador, ya
que es una autorización requerida especial. Este requisito tendrá que abonar los costes
a las compañías aéreas y hacer que estos tipos de procedimientos sólo tengan costo
beneficio en los casos en que otros criterios de diseño procedimientos no den
soluciones.
AERONAVEGABILIDAD Y HOMOLOGACIÓN OPERACIONAL

Las aeronaves deben estar equipadas con un sistema RNAV en condiciones para
apoyar la aplicación de navegación deseada. El Sistema RNAV y las operaciones de las
aeronaves deben ser compatibles con la reglamentación y el material que refleja la
especificación de navegación desarrollado para una aplicación de navegación (ver
capítulo 1 Doc. 9613) y aprobado por la autoridad reguladora para la operación.
Los detalles de la especificación de navegación de la tripulación de vuelo y los aviones

necesarios para apoyar la solicitud de navegación. Esta especificación incluye el nivel
de funcionamiento de la navegación, la capacidad funcional y consideraciones
operativas necesarias para el sistema RNAV. La instalación del sistema RNAV debe ser
certificada, de conformidad con el Anexo 8 - Aeronavegabilidad y los procedimientos
operativos se deben respetar las limitaciones del manual de vuelo del avión, si las
hubiere.
El sistema RNAV se debe gestionar de conformidad con las prácticas recomendadas

que se describen en el Anexo 6 - Operación de aeronaves y de los PANS-OPS
(Doc.8168), Volumen I. tripulación de vuelo y/o los operadores deben respetar el
funcionamiento y limitaciones necesarias para la aplicación de navegación.
Todas las hipótesis relacionadas con la aplicación de navegación se muestran en la

especificación de navegación. La revisión de estas hipótesis es necesaria cuando se
proceda a la aprobación de aeronavegabilidad y proceso operacional.
Operadores y la tripulación de vuelo son responsables de verificar que el sistema

instalado RNAV se opera en las áreas donde el concepto de espacio aéreo y la
infraestructura de ayudas a la navegación descrita en la especificación de navegación
se han cumplido. Para facilitar este proceso, la certificación y/o la Documentación
operativa debe determinar con claridad el cumplimiento de lo relacionado con la
especificación de navegación.
I-A-3-11
La especificación de navegación se encuentra en el Volumen II, las partes B y C de

este manual y no constituye por sí sola textos de orientación y de reglamentación, ya
sea en contra de que la aeronave o el operador serán evaluados y aprobado. Los
fabricantes originales de equipos (OEMs) al construir sus productos utilizando un código
básico de aeronavegabilidad de la aeronave tipo y de conformidad con los textos de
orientación pertinentes. Los operadores que están autorizados utilizaran sus normas de
funcionamiento. La especificación de navegación ofrece la técnica y criterios operativos.
Por lo tanto, todavía hay una necesidad de contar con los instrumentos para su
aprobación. Esto puede lograrse a través de un Documento dedicado a la aprobación o
mediante el reconocimiento regional existente de la aplicación RNAV o RNP de
Documentos de certificación (por ejemplo, la FAA AC o AESA AMC) se puede aplicar
para satisfacer los objetivos establecidos en la especificación de navegación PBN.
Proceso de aprobación de la aeronavegabilidad
El proceso de aprobación de aeronavegabilidad asegura que cada elemento de equipo

RNAV instalado es de un tipo y de diseño adecuado a sus funciones y que la instalación
funcione correctamente, en virtud de funcionamiento y condiciones. Además, el proceso
de aprobación de aeronavegabilidad identifica cualquier limitación de instalación que
deben ser considerados para la aprobación operacional. Estas limitaciones y otras
informaciones pertinentes a la aprobación de instalación del sistema RNAV se
Documentan en el AFM o Suplemento AFM, según el caso. La Información también
puede ser renovada y ampliada en otros Documentos tales como manuales de
operación del piloto o la tripulación de vuelo y los manuales de funcionamiento. El
proceso de aprobación de aeronavegabilidad está bien establecido entre los Estados de
los operadores y este proceso se refiere a la función de la especificación de navegación
que deben aplicarse.
Aprobación de los sistemas RNAV para las operaciones RNAV-X
El sistema RNAV instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeño, tal como se describe en la especificación de navegación, que define los
criterios de exactitud, integridad y continuidad. También debe ser compatible con un
conjunto de requisitos funcionales, tienen una base de datos de navegación, y soporta
cada terminación de trayectoria como lo exige la especificación de navegación.
Nota.- Para ciertas aplicaciones de navegación, una base de datos de navegación

puede ser opcional.
Para un sistema RNAV multi-sensor, la evaluación debe llevarse a cabo a fin de

determinar los sensores que cumplen con los requisitos de funcionamiento que se
describe en la especificación de navegación.
La especificación de la navegación en general, indica si una sola o una doble

instalación es necesaria para el desempeño de los requisitos de disponibilidad y/o
l-A-3-12
continuidad. El concepto de espacio aéreo e infraestructura de ayudas para la

navegación son elementos clave para decidir si una sola o una doble instalación es
necesaria.
Aprobación de la RNP para las operaciones RNP-X
El sistema RNP instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeño RNP, como se describe en la especificación de navegación, que debería
incluir una función de supervisión del performance y alerta a bordo. También debe ser
compatible con un conjunto de requisitos funcionales, tener una base de datos de
navegación, y debería soportar cada una de las terminaciones de trayectoria tal como lo
exige la especificación de navegación.
Para un sistema RNP multi-sensor, la evaluación debe llevarse a cabo para establecer
los sensores que son compatibles con el requisito de desempeño RNP que se describe
en la especificación de la RNP.
LA APROBACIÓN OPERACIONAL
Los aviones deben estar equipados con un sistema RNAV que habilita la tripulación de
vuelo para navegar de acuerdo con el criterio operacional, tal como se define en la
especificación de navegación.
El Estado del operador es la autoridad responsable de aprobar las operaciones de

vuelo.
La autoridad competente deberá verificar que los programas operativos son adecuados.
Programas de capacitación y los manuales de operaciones deben ser evaluados.
El proceso general de aprobación RNAV
El proceso de aprobación operacional primero asume que la correspondiente

instalación y aprobación de aeronavegabilidad ha sido concedida.
Durante la operación, la tripulación debe respetar todas las limitaciones establecidas en

el AFM (Manual de vuelo de la aeronave) y suplementos.
Se proporcionan los procedimientos normales en la especificación de navegación,

incluyendo las medidas necesarias para el Prevuelo que la tripulación lleva a cabo
durante la planificación, antes de iniciar el procedimiento y durante el procedimiento.
I-A-3-13
Procedimientos de navegación anormales que se prevén en la especificación de

navegación, incluyendo la acción detallada de la tripulación que se llevó a cabo en caso
fallo del sistema de RNAV a bordo y en caso de incapacidad del sistema para mantener
el prescrito rendimiento de las funciones de vigilancia y alerta de a bordo.
El operador debe disponer de un sistema para investigar los acontecimientos que

afectan a la seguridad de las operaciones a fin de determinar su origen (código de
procedimiento, la exactitud del problema, etc.)
La lista de equipo mínimo (MEL), debe identificar el equipo mínimo necesario para
satisfacer la aplicación de navegación.
Entrenamiento de la tripulación de vuelo
Cada piloto debe recibir un entrenamiento adecuado, información y material de

orientación a fin de realizar una operación segura.
Gestión de bases de datos de navegación
Cualquier requisito específico en relación con la base de datos de navegación se

incluirá en la especificación de navegación, sobre todo si la base de datos de
navegación supone integridad para demostrar el cumplimiento de la calidad de los
datos en un proceso de garantía, tal como se especifica en DO 200A/EUROCAE ED
76.
Nota.-Esta demostración puede ser Documentada con una carta de aceptación (LOA) u
otro medio equivalente como aceptada por el Estado.
TRIPULACIÓN DE VUELO Y OPERACIONES DE TRÁNSITO AÉREO

Pilotos y controladores de tránsito aéreo son los usuarios finales de la navegación
basada en el performance, cada uno con sus propias expectativas de cómo es el uso y
la capacidad del sistema RNAV y de cómo afecta sus métodos de trabajo y operaciones
cotidianas.
Qué necesitan saber los pilotos acerca de la PBN y si las operaciones de la aeronave y
la tripulación de vuelo están cualificadas para operar en el espacio aéreo, en un
procedimiento o a lo largo de una ruta ATS. Por su parte, los controladores deben
suponer que la tripulación de vuelo y los aviones están debidamente cualificados para
las operaciones de la PBN. Sin embargo, también requieren una comprensión básica de
los conceptos de navegación de Área, la relación entre la RNP y RNAV, y cómo su
aplicación afecta a los procedimientos de control, separación y fraseología. Es
l-A-3-14
importante tener una comprensión de cómo trabajan los sistemas RNAV, así como sus
ventajas y limitaciones son necesarias tanto para los controladores y los pilotos.
Para los pilotos, una de las principales ventajas de la utilización de un sistema RNAV es
que la función de navegación se realiza por muy precisos y sofisticados equipos de a
bordo que permiten una reducción de trabajo de la cabina y, en algunos casos,
aumento de la seguridad. En términos de control, la principal ventaja de las aeronaves
que utilicen un sistema de rutas ATS RNAV que pueden ser directas, ya que no es
necesario cruzar a lo largo de las rutas marcadas por las radioayudas convencionales.
Otra ventaja es que las rutas basada en RNAV de llegada y salida pueden
complementar e incluso sustituir, vectores de radar, con lo que reduce el trabajo. En
consecuencia, las redes de rutas ATS paralelas son generalmente una característica
distintiva del espacio aéreo en el que se utilizan aplicaciones RNAV o RNP. Estos
sistemas de trayectorias paralelas pueden ser unidireccionales o bidireccionales, en

ocasiones, atienden a ejes paralelos que requieran una especificación de navegación
diferente para la operación a lo largo de cada ruta, por ejemplo, una ruta RNP-4, junto
con una ruta paralela RNP-10 (RNAV-10). Del mismo modo, RNAV SID y STAR se
exponen extensamente en algunos espacios aéreos terminales. Desde una perspectiva
del franqueamiento de obstáculos, el uso de aplicaciones RNP puede permitir o
aumentar el acceso a un aeropuerto en terreno montañoso en los que dicho acceso era
limitado o antes no era posible.
Los controladores de tránsito aéreo a veces asumen que, todas las aeronaves que
operan en un espacio aéreo pueden estar necesariamente aprobadas en el mismo nivel
de rendimiento, estos aviones sistemáticamente proporcionan un mantenimiento total
de la trayectoria exactamente repetible y predecibles.
Esto no es una hipótesis, porque los diferentes algoritmos precisos utilizados en el FMS
y las diferentes formas de codificación de datos utilizados en la base de datos de
navegación pueden afectar la forma en que una aeronave realiza los virajes. Las
excepciones son cuando el Radio to Fix (RF) de los tipos de tramos y/o transiciones de
radio referencias (FRT) se utilizan. La experiencia adquirida en los Estados que ya han
aplicado la RNP y RNAV demuestra que tales supuestos erróneos pueden ser
corregidos por una formación adecuada en la navegación basada en el performance.
Capacitación al ATC en las especificaciones RNAV y RNP es indispensable antes de su
ejecución a fin de mejorar la confianza y comprensión de los controladores, la ejecución
PBN sin la debida atención a la formación del controlador puede tener graves
repercusiones sobre todo el calendario del proyecto RNP o RNAV (Ver cada uno de
los párrafos de formación del Contralor en cada una de las especificaciones de
navegación en el Volumen II de este manual, Las partes B y C)
I-A-3-15
PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

La tripulación de vuelo y los procedimientos que complementan los volúmenes técnicos
de la especificación de navegación. Los procedimientos de la tripulación de vuelo
generalmente incorporados en el manual de instrucciones de la empresa. Estos
procedimientos podrían incluir, por ejemplo, que la tripulación de vuelo notifique las
contingencias al ATC (es decir, fallos de equipos y/o condiciones climáticas) que
podrían afectar la capacidad de la aeronave a mantener la precisión de la navegación.
Estos procedimientos también requieren que la tripulación de vuelo exprese el estado
de sus intenciones, coordinar un plan de acción y obtener una autorización ATC
revisada en caso de contingencias. A nivel regional, los procedimientos de contingencia
deben estar disponibles a fin de permitir a la tripulación de vuelo seguir esos
procedimientos en el caso de que no sea posible notificar al ATC sus dificultades.
LOS PROCEDIMIENTOS ATS

Se necesitan los procedimientos ATS para el uso en el espacio aéreo que utiliza
aplicaciones RNAV y RNP. Los ejemplos incluyen los procedimientos para permitir la
funcionalidad a bordo al uso del desplazamiento paralelo (ver el adjunto A) o para
habilitar la transición entre espacios aéreos que tienen actuación diferente y requisitos
de funcionalidad (es decir las especificaciones de la navegación diferentes).
Se requiere una planificación detallada para dar cabida a esa transición, de la siguiente
manera:
a) determinar los puntos específicos donde el tránsito se dirige, ya que el tránsito
que requiere de una especificación de navegación en el espacio aéreo con menos
requisitos estrictos de performance y funcionales y un espacio aéreo que requiere
una especificación de navegación más estrictas que tengan el rendimiento y
exigencias funcionales;
b) la coordinación de esfuerzos con las partes pertinentes a fin de obtener un
acuerdo regional que detalla las responsabilidades.
Los controladores de tránsito aéreo deben adoptar medidas apropiadas para
proporcionar una mayor separación y para coordinar con otra dependencia ATC en su
caso, capaz de mantener el nivel de rendimiento de navegación prescrito.
l-A-3-16
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN A PROCESOS DE IMPLEMENTACIÓN

El objetivo de esta parte es proporcionar directrices para la aplicación de RNAV o RNP
en una determinada región, Estado o grupo de Estados. La parte B se basa en el
concepto general de la PBN que se describe en la Parte A de este volumen, y ofrece un
marco para el uso de especificaciones de navegación de la OACI que se publicó en el
Volumen II de este manual.
PROCESO GENERAL
Para ayudar a los Estados en la aplicación de la PBN se proporcionan tres procesos.
En la siguiente secuencia:
Proceso 1 - Determinar los requisitos
ENTRADA AL PROCESO 1
La entrada para iniciar este proceso es de los objetivos estratégicos y las necesidades
operacionales derivadas de los usuarios del espacio aéreo (es decir, militares, civiles,
compañías aéreas comerciales o de aviación general, las operaciones IFR/VFR), y los
requisitos ATM (por ejemplo, los planificadores del espacio aéreo, los ATC). Directrices
de política, tales como las derivadas de las decisiones políticas relativas a la mitigación
del medio ambiente también pueden ser los insumos.
El proceso debe considerar las necesidades de la comunidad de usuarios del espacio

aéreo en un contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militar y de la aviación civil (por
ejemplo, compañías aéreas, las empresas de aviación general). También deberían
tenerse en cuenta las necesidades de los usuarios nacionales e internacionales, así
como la aprobación de aeronavegabilidad y operacionales para los operadores.
En general, la seguridad, la capacidad y los requisitos de rendimiento de la aplicación

debe ser equilibrado; un análisis de todos los requisitos, y la correspondencia entre los
requisitos de la competencia, tendrá que ser completado. Primaria y otros medios para
cumplir con los requisitos deben ser considerados; métodos para comunicar a los
usuarios del espacio aéreo y los requisitos de disponibilidad (y cortes) de los servicios
I-B-1-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implementación
necesitan ser identificados y detallada planificación de las necesidades que se

emprendan para la transición al nuevo concepto del espacio aéreo.
PASOS EN EL PROCESO 1
Paso 1
Formular el concepto de espacio aéreo
Un concepto del espacio aéreo sólo es útil si está definida con el suficiente detalle como
para que puedan apoyar las funciones de navegación y puedan ser identificadas. La
elaboración del concepto del espacio aéreo es mejor realizarlo por un equipo
multidisciplinario como frente a una sola especialidad (véase también la parte A del
capítulo 3 de este volumen). Este equipo debe ser el que se esperaba de los
controladores de tránsito aéreo y los planificadores del espacio aéreo (de la ANSP),
pilotos, especialistas en diseño de procedimientos, especialistas en aviónica,
reguladores de normas de vuelo y aeronavegabilidad y usuarios del espacio aéreo.
Juntos, este equipo debería desarrollar el concepto de espacio aéreo usando
orientaciones generales proporcionadas por los objetivos estratégicos.
Factores que deberían incluirse detalladamente:
a) Organización y gestión del espacio aéreo (es decir, la ubicación de rutas ATS,
SID/ STAR, sectorización ATC);
b) Las mínimas de separación y el espaciamiento de ruta;
c) Opciones de procedimientos de aproximación por instrumentos;
d) Como el ATC opera en el espacio aéreo;
e) prevé operaciones de la tripulación de vuelo, y
f) Aprobaciones operacionales y de aeronavegabilidad
Recuadro 1 al 4 proporcionar información ampliada para las consideraciones del

equipo:
Recuadro 1 - las necesidades de los usuarios del espacio aéreo
Los desarrolladores de concepto de espacio aéreo deben considerar las

necesidades de la comunidad de usuarios del espacio aéreo en un
contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militares y de la aviación civil (por
ejemplo, compañías aéreas, las empresas de aviación general).
También deberían tenerse en cuenta tanto los requisitos para usuarios
nacionales e internacionales
l-B-1-2
En general, la seguridad, la capacidad y los requisitos de rendimiento

de la aplicación deben ser equilibrados; un análisis de todos los
requisitos, y la correspondencia entre los requisitos de la competencia,
será necesario ser considerados los medios primarios y alternos para
cumplir con los requisitos; los métodos para comunicar a los usuarios
del espacio aéreo los requisitos y la disponibilidad (y los cortes), de los
servicios tienen que ser identificados, y una planificación detallada
necesaria para llevar a cabo la transición al nuevo concepto del espacio
aéreo.
Recuadro 2 - requisitos del espacio aéreo
Con el fin de identificar los requisitos del espacio aéreo, es necesario:

a) recopilar y analizar datos sobre el actual tránsito aéreo y el crecimiento del
mismo dentro y en torno al espacio aéreo específico.
b) entender el flujo de tránsito, el volumen de tránsito, y la composición del tránsito
aéreo, tanto en el espacio aéreo examinado y en el espacio aéreo adyacente. Es
importante tener en cuenta la transición de espacio aéreo y los procedimientos
para la integración de las operaciones a través de las fronteras y el espacio aéreo
de las fronteras nacionales.
c) Evaluar la vigilancia, las comunicaciones y la infraestructura de navegación
disponibles en el espacio aéreo.
d) Las rutas ATS y otros criterios de diseño de procedimientos deberían adoptarse
del material de la OACI si existen en la medida de lo posible.
f) Identificar las funciones mínimas de navegación necesarias para apoyar los
requisitos de funcionamiento y comparar estas con los equipos de las flotas de
aeronaves que operan en el espacio aéreo sujeto.
g) definir el espaciamiento de rutas ATS antes del diseño del espacio aéreo, ruta o
procedimiento. El espaciado de rutas ATS debe basarse en la seguridad global, la
capacidad y requisitos de eficiencia del concepto espacio aéreo.
Los requisitos del espacio aéreo pueden identificar la necesidad de la vigilancia del
performance de bordo y la alerta, por ejemplo, necesidad de especificar rutas paralelas
muy juntas (es decir, en consonancia con el espaciamiento de las rutas en segmentos
ruta en línea recta y con virajes). Este tipo de requisitos deben ser observados
cuidadosamente, ya que determinan directamente las funciones de navegación
discutidos en El paso 4 - Identificar la performance necesaria de navegación y las
exigencias funcionales.
I-B-1-3
Recuadro 3 - requisitos de Aproximación
Como principio general, los requisitos de aproximación deberían tomar ventaja de las
capacidades existentes de las aeronaves como sea posible. Además, los diseñadores
deben utilizar los criterios de diseño de procedimientos para reducir al mínimo el costo
de la aprobación del operador y armonizar la implementación a través de las fronteras.
Además de las consideraciones anteriores, el diseñador tendrá que determinar qué tipo
(s) de aproximaciones se requieren con el fin de satisfacer las necesidades del espacio
aéreo. Estas consideraciones incluyen:
a) Aproximación en línea recta o en curva;
b) Aproximación frustrada en línea recta o en curvas;
c) Pistas individuales o múltiples, tales como:
1) pistas de aterrizaje múltiples o paralelas convergentes;
2) Aproximaciones independientes o dependientes;
d) necesidad de procedimientos de aproximación de respaldo (por ejemplo, si se
produce un corte en el sistema GPS, que está disponible para la aproximación?).
Recuadro 4 - Otros requisitos
En el diseño del espacio aéreo (ruta o procedimiento), los diseñadores deben

identificar:
-Los factores ambientales que requieren consideraciones y adaptación, y

-Cualquier impacto previsto de la presentación del plan de vuelo o
tratamiento.
Paso 2
Evaluación de la flota existente y la capacidad de la Infraestructura de ayudas a
la navegación disponible
Los planificadores deben entender la capacidad de las aeronaves que vuelan en el

espacio aéreo a fin de determinar el tipo de aplicación que es factible para los usuarios.
Entender lo que está disponible en términos de infraestructura de ayudas a la
navegación, es esencial para determinar cómo y si una especificación de navegación
puede ser apoyada. Las siguientes consideraciones deben tenerse en cuenta.
Evaluación de la capacidad de la flota de aviones
l-B-1-4
Las Flotas de aviones no son homogéneas en términos de capacidad del sistema

RNAV. Esto se debe a que hasta cinco generaciones de aeronaves pueden estar
activas en todas las grandes flotas, como las que operan en Europa, América del Norte
y Extremo Oriente. Por lo tanto, el espacio aéreo para dar cabida a aeronaves que
operen con tecnología que data de la década de los 70’s junto con aviones fabricados
en los años 80’s, 90’s y desde el año 2000. A menudo, no es rentable adaptar un avión
viejo.
Dado que la mayoría de los Estados deberán apoyar a un medio ambiente de tránsito
con equipo mixto para un período de tiempo significativo, el diseñador del espacio
aéreo debe conocer las características y el nivel de equipos de la flota que opera en el
espacio aéreo. Las preguntas que podrían surgir son:
Son suficientes los aviones provistos de equipos con capacidad GNSS?

Las fallas de los equipos GNSS puede ser mitigada por otros medios de
navegación (por ejemplo, a base de DME RNAV, navegación convencional o
servicio de vigilancia ATS?)
¿Todos los aviones aprobados para IFR llevan equipos VOR y DME, y
está el equipo integrado al sistema RNAV?
Cuando no hay suficientes ayudas a la navegación a disposición para
proporcionar adecuada cobertura de la señal, puede tenerse lagunas o
vacios en la cobertura y tenerse en cuenta la dependencia de los sistemas
inerciales de los aviones?
Se deberá tener en cuenta de acoger a los usuarios con distintos niveles de equipo de
navegación. Si un ambiente de performance mixto RNAV (o una mezcla de ambiente
convencional y RNAV), se ha decidido por el concepto del espacio aéreo y, a
continuación, los requisitos de control del tránsito aéreo también deben abordarse para
estas operaciones. La experiencia sugiere que el manejo de tránsito mixto de equipo de
navegación puede, dependiendo del nivel de los equipos mixtos y de operaciones,
afectar negativamente la capacidad de un espacio aéreo y un volumen de trabajo
inadecuado de los controladores.
La evaluación de la infraestructura de ayudas para la navegación
Los Estados que actualmente proporcionan una red de radioayudas de base terrestre
para apoyar operaciones en ruta, terminal y aproximación. El uso de rutas RNAV y
aproximaciones se está expandiendo, lo que permite a los operadores a tomar ventaja
de los sistemas de a bordo.
La introducción de la navegación por satélite, sobre la base del sistema mundial de

navegación por satélite (GNSS), ha traído a la RNAV al alcance de todos los
operadores, y permite considerar una transición completa al RNAV basada en
operaciones en ruta y en áreas terminales. Sin embargo, esa transición se puede tomar
I-B-1-5
una serie de años. Mientras tanto, la mayoría de Estados puede esperar para
determinar la necesidad de mantener algunas radioayudas en tierra ya sea para ofrecer
una alternativa de entrada a los sistemas RNAV y servir de apoyo a una reversión de
navegación convencional o un medio ambiente para proporcionar una navegación
convencional para usuarios no equipados con sistemas RNAV.
Factores que determinan el alcance de un programa de sustitución de radioayudas

terrenas incluyen:
El ritmo al que los explotadores de aeronaves adquieren aviónica GNSS;

El alcance de la obligación de retener algunas radioayudas para los
usuarios no equipados con el GNSS, o como respaldo al GNSS (por
ejemplo, como parte de mitigación de los posibles peligros planteados por la
interferencia de señales GNSS);
la existencia y antigüedad de la infraestructura existente de radioayudas.
Es importante que la implementación de una aplicación RNAV no deba ser la causa
para la instalación de nuevas infraestructuras de radioayudas. La introducción de
aplicaciones RNAV puede resultar ser capaz de mover algunas de las actuales
radioayudas (por ejemplo, cuando se trasladó un DME ya no tienen que ser reubicado
con un VOR).
Paso 3
Evaluación del actual sistema de vigilancia y los ATS, infraestructura de
comunicaciones y el sistema ATM
Un sistema de tránsito aéreo es la suma de CNS/ATM y de las capacidades

disponibles. PBN es sólo el componente de navegación de los sistemas CNS / ATM.
No puede ser aplicado con éxito en condiciones de seguridad y sin la debida
consideración de la comunicación y la infraestructura de vigilancia de ATS que se
dispone para apoyar la operación. Por ejemplo, una ruta RNAV-1 se requiere diferente
espaciamiento de rutas ATS con ambiente radar, o no radar. La disponibilidad de las
comunicaciones entre la aeronave y proveedor de servicios de tránsito aéreo pueden
afectar el nivel de capacidad de intervención del tránsito aéreo necesarias para la
seguridad de las operaciones.
Infraestructura de vigilancia ATS
Los Estados que actualmente se apoyan de radares primarios y secundarios para la

vigilancia de operaciones en ruta, terminal y aproximaciones. Y los Más recientes los
sistemas de vigilancia ATS, como la vigilancia dependiente automática-radiodifusión
(ADS-B), debería desempeñar un papel cada vez mayor, especialmente en los
ambientes de procedimientos controlados. Sin embargo, la dependencia de la ADS en
la solución de navegación ha de tenerse en cuenta al realizar la evaluación global de la
l-B-1-6
operación - ver Evaluación de la ADSP de apoyo a los servicios de tránsito aéreo y

las directrices para la aplicación (Circular 311).
Sin sólidos sistemas de vigilancia ATS, el espaciamiento de ruta RNAV es grande. La

aplicación de la RNP en dichos ambientes puede compensar en cierta medida la falta
de vigilancia de la cobertura de los ATS.
Infraestructura de comunicación
Los Estados que actualmente proporcionan servicios de comunicación de voz a través

de radio VHF y HF. Servicio VHF, en particular, es ampliamente disponible y se espera
que se mantenga (con o sin aumento de enlace de datos de comunicaciones).
Sistemas ATM
La evolución del sistema ATM de un Estado para satisfacer las necesidades de

implantación de la PBN debe ser considerada. Si los mínimos de separación se
reducen y esto afecta los límites de alerta y las herramientas de detección de conflictos,
o si las mínimas de separación son usadas en diferentes tipos de rutas o capacidades
de aeronaves, esto debe ser considerado en la evolución del sistema de ATM. Si el
tiempo requerido de llegada se incluye en el concepto de un espacio aéreo, la
automatización del sistema tendrá que ser diseñado en consecuencia. Esta misma
consideración se aplica con el uso de las clasificaciones de equipo (por ejemplo, sufijos
del plan de vuelo), el controlador fusiona las herramientas y el espaciamiento, y
cualquier otra característica de automatización de control del tránsito aéreo que
permitan maximizar los beneficios de la RNAV y RNP.
Paso 4
Identificar las necesidades de performance de navegación
y las exigencias funcionales
Cabe señalar que la decisión de la OACI sobre la elección de una especificación de

navegación RNAV o RNP no es sólo determinada por los requisitos de rendimiento de
las aeronaves (por ejemplo, la exactitud, integridad, continuidad, disponibilidad), pero
también puede ser determinada por la necesidad de requerimientos funcionales
específicos (por ejemplo, transición de tramos/terminación de trayectorias, la capacidad
de compensar paralelamente, patrones de espera, las bases de datos de navegación).
(Ver Anexo A).
La propuesta de considerar requerimientos funcionales de navegación, también es

necesario considerar:
a) la complejidad de los procedimientos RNAV previstos, el número de puntos
necesarios para definir el procedimiento, el espaciamiento entre los puntos de
recorrido y la necesidad de definir cómo se ejecuta un viraje, y
b) Si los procedimientos previstos el objetivo es simplemente conectarse con las
operaciones en ruta y se puede limitar operaciones por encima de la altitud
I-B-1-7
mínima de vectorización/altitud mínima de sector, o están los procedimientos

previstos para proporcionar guía en la aproximación.
La etapa siguiente es el Proceso 2, donde el esfuerzo se hace para identificar la
especificación de navegación apropiada para la implementación por OACI
PROCESO1
DETERMINAR LOS
REQUISITOS
PASO 1
Formular
Concepto De Espacio
Aéreo
PASO 2
Evaluar La Flota Existente
Capacidad E Infraestructura
Ayudas De Navegación
Disponible
PASO 3
Evaluar las
Comunicaciones, Vigilancia
e Infraestructura del
Sistema ATM
PASO 4
Necesario Identificar El PASO 5
Rendimiento De Ir a proceso2
Navegación Y Los
Requisitos Funcionales
Figura-13
l-B-1-8
CAPÍTULO 2
PROCESO 2:
IDENTIFICACIÓN DE LASESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN DE
OACI
PARA LA IMPLEMENTACIÓN
El objetivo del Proceso 2 es identificar la especificación (es) de navegación de la OACI

que apoye el concepto del espacio aéreo y las exigencias funcionales de navegación,
tal como se definen en el Proceso 1. Un resumen de Proceso 2 se proporciona al final
de este capítulo.
ENTRADA AL PROCESO 2
Las exigencias funcionales de navegación, la capacidad de la flota, y la capacidad
CNS/ATM han sido identificadas en el Proceso 1. Esto proporcionará el contexto
específico en contra de que los planificadores evalúen su capacidad para cumplir los
requisitos de una especificación de navegación particular de la OACI.
Paso 1 - Revisión de las especificaciones de navegación OACI en el Volumen II

a) El primer paso en el Proceso 2 tiene por objeto encontrar una posible
coincidencia entre las necesidades detectadas en el proceso 1 y los contenidos en
una o más de las especificaciones de navegación de la OACI en el Volumen II.
b) En la revisión de una o más posibles especificaciones de navegación de la
OACI, los planificadores tendrán que tener en cuenta la salida del Proceso 1 con
respecto a:
I. la capacidad de la flota de las aeronaves existentes y la infraestructura de
ayudas para la navegación disponibles para satisfacer las necesidades de
una especificación de navegación de la OACI en particular. (Paso 1 en la
Figura-14), y
II. las capacidades de las comunicaciones e infraestructura de vigilancia ATS
y del sistema ATM en apoyo de aplicación de esta especificación de
navegación de la OACI en particular, (Ver Figura-14 Paso IB).
I-B-2-1
Capítulo 2 Identificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implementación
Ejemplos de algunas preguntas que deben considerarse cuando se comparan los

resultados del proceso 1 con las especificaciones de navegación de la OACI se puede
encontrar en el recuadro 5.
Recuadro 5
Ejemplos de preguntas a ser consideradas cuando se comparan los resultados de

Proceso 1
con las especificaciones de navegación de la OACI
Se prevé la estructura de rutas (a partir de la noción de espacio aéreo) son compatibles?

Considere el espacio entre las distintas rutas y la existencia de múltiples rutas.
Son los sistemas RNAV diseñados para funcionar con la misma infraestructura de ayudas
a la navegación? Esta la infraestructura de ayudas a la navegación disponible (evaluada
en el Proceso 1) lo mismo como la infraestructuras de la ayudas a la navegación
asociadas a las especificaciones de navegación de la OACI?
Paso 2
Identificar la especificación de navegación OACI adecuada
para aplicar en el ambiente especifico CNS / ATM,
Si los planificadores determinan que una especificación de navegación de la OACI en el

Volumen II puede ser apoyado por los equipos de la flota, infraestructura de ayudas a la
navegación, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM disponibles
en el Estado, proceder al Proceso 3: Planificación e implementación. Si una
especificación de navegación de la OACI no puede ser apoyada, continúe con el
Proceso 2, Paso 3.
Paso 3
Identificar los compromisos con el concepto de espacio aéreo
los requisitos funcionales de navegación (si es necesario)
Este paso es seguido en una coincidencia exacta entre una especificación de

navegación de la OACI en particular, y el equipo de la flota, infraestructura de ayudas a
la navegación, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM
disponibles en el Estado si no se puede hacer. Está dirigido a cambiar ya sea el
concepto de espacio aéreo o las exigencias funcionales de navegación con el fin de
seleccionar una especificación de navegación de la OACI. Por ejemplo, podría
reducirse las necesidades operacionales si se reflejan en el concepto de espacio aéreo,
o medios alternativos identificados para alcanzar una similar (si no es idéntica) el
resultado operativo.
Nota.- La aplicación de especificaciones de navegación de la OACI pueden mejorar la

seguridad mediante el establecimiento de requisitos de navegación uniforme de las
l-B-2-2
aeronaves y a través de diferentes regiones. Las especificaciones de navegación

también son fuentes importantes para el control de los costos a los operadores. Las
especificaciones de navegación de los aviones se han asociado a las necesidades,
expectativas de la infraestructura de ayudas a la navegación, y los requisitos de
espaciamiento de las rutas.
Los planificadores del espacio aéreo deben revisar el concepto de navegación

requerida y las funciones descritas en el Proceso 1 a fin de determinar qué ventajas y
desventajas se pueden encontrar, a fin de aplicar una especificación de navegación
existente de OACI. Las siguientes son las razones que podrían explicar la falta de un
encuentro:
a) El análisis original de los requisitos funcionales de navegación (del Proceso 1),
no identifican correctamente todas las funciones necesarias para el espacio aéreo.
Esto podría ser debido a que una capacidad funcional se ha omitido o porque era
identificada innecesariamente. EL análisis inicial podría haber omitido algunas o la
totalidad de los tipos de tramos requeridos para la RNAV en espacio aéreo
terminal, o fracasado por no exigir las transiciones que fija el radio cerca a las
trayectorias paralelas que se llevan a cabo en las aplicaciones en ruta.
b) Los requisitos funcionales de navegación identificados en el Proceso 1 se
definen en torno a la capacidad de flota existente que operan en el espacio aéreo,
con la esperanza de que esta capacidad sería apropiada para el concepto de
espacio aéreo. Si el uso de esta capacidad de la flota sigue siendo la meta,
entonces será necesario cambiar el concepto de espacio aéreo.
Ejemplo:
Compensación de un requisito funcional de navegación
Si la única diferencia entre la especificación de navegación de la OACI y las necesidades
funcionales de navegación detectadas en el Proceso 1 es un requisito para la capacidad
de compensar el vuelo paralelo, podría ser posible ajustar el requisito funcional. Una
alternativa para la capacidad de compensar el vuelo paralelo de un espacio aéreo
continental, podría ser la creación de áreas de vectorización radar en las que los aviones
podrían ser vectorizados fuera de la trayectoria nominal para facilitar el ascenso y el
descenso y el adelantamiento de tránsito
En la mayoría de los casos, será posible realizar suficientes compromisos en el

concepto espacio aéreo original o funciones de navegación requerida del Proceso 1, de
tal que una especificación de navegación de la OACI puede ser entonces seleccionada.
Una vez los compromisos se han hecho que permitirá la selección de una
especificación de navegación de la OACI, proceder al Proceso 3: Planificación e
implementación.
I-B-2-3
Capítulo 2 Identificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implementación
Sin embargo, si en el raro caso de que un Estado le es imposible lograr que el

compromiso del concepto de espacio aéreo y/o exigencias funcionales de navegación,
el Estado deberá que desarrollar una nueva especificación de navegación (véase el
capítulo 5).
PROCESO2
La Identificación De Una Especificación De Navegación
De La OACI Para La Implantación
PASO 1 Paso IA
Evaluación Y Evaluar la capacidad de la flota y
Especificación De la infraestructura ayudas de
Navegación OACI En El navegación necesarias para
Volumen II presentar apoyo a la
especificación de la Navegación
Paso IB
Evaluar las necesidades de
comunicación y sistemas ATM
para soportar la implementación
de la especificación de la
navegación OACI
PASO 2
Identificar las
especificaciones de
navegación que se
aplicaran en los equipos
específicos de la flota e
infraestructura de
sistema CNS/ATM
Se han IR A
Encontrado? SI PROCESOS 3
NO
Los compromisos entre

conceptos de espacio IR A
aéreo y los requisitos SI PROCESOS 3
funcionales de la
navegación
Selecciones las especificaciones

de la navegación OACI
NO
l-B-2-4
Desarrollar nuevas
especificaciones de
navegación
CAPÍTULO 3
PROCESO 3:
PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN INTRODUCCIÓN
El proceso descrito en este capítulo se refiere a la planificación y ejecución de la
navegación basada en el Performance (Rendimiento). Siguiente a la finalización del
proceso 1 y 2. Ver Recuadro 6 para una discusión detallada de algunas
consideraciones importantes que los planificadores deben tener en cuenta a la hora de
elaborar el plan de ejecución. Un resumen del Proceso 3 se proporcionan al final del
Recuadro 6
Consideraciones relativas a la aplicación
En la aplicación de una de las especificaciones de la OACI para la navegación oceánica,

continental y continental remota de las operaciones en ruta, tal como se describe en el
Volumen II, debe tenerse en cuenta la necesidad de acuerdo regional o multi-regional. Esto
se debe a que la conectividad y continuidad con operaciones en espacio aéreo adyacente
deben considerarse a fin de maximizar los beneficios. Por las operaciones terminales y de
aproximación, la aplicación de una especificación de navegación de la OACI en el Volumen
II más probable que ocurra en un solo Estado. Algunas TMA son adyacentes a las fronteras
nacionales para coordinación multinacional que sería probablemente necesario.
Cuando el cumplimiento de una especificación de navegación de OACI se prescribe para la

operación en un espacio aéreo o rutas ATS, estos requisitos se indicarán en las
publicaciones de información aeronáutica del Estado.
La decisión de mandato de un requisito para uno o más especificaciones RNAV o RNP de

la OACI sólo debe considerarse después de varios factores que se han tenido en cuenta.
Estas incluyen, pero no están limitadas a:
a) Los requisitos operativos de los usuarios del espacio aéreo (civil y militar, las
operaciones IFR), así como los de la ANSP;
b) Los requisitos reglamentarios en los planos internacional y nacional;
c) La proporción de la población de las aeronaves que actualmente son capaces de
cumplir los requisitos especificados, y el costo que se incurra por parte de los
operadores que se necesitan para equipar a los aviones para cumplir los requisitos
de la especificación de navegación;
d) Los beneficios en términos de seguridad, la capacidad, la mejora del acceso al
espacio aéreo y/o a los aeropuertos, medio ambiente que se derivan de la aplicación
del concepto de espacio aéreo;
e) El impacto sobre los operadores en términos de entrenamiento adicional a la
tripulación de vuelo;
I-B-3-1
Capítulo 3 Planificación e Implementación
este capítulo en la Figura-15
f) El impacto sobre la tripulación de vuelo en términos de volumen de trabajo, y

g) El impacto en los servicios de tránsito aéreo en términos de volumen de trabajo del
controlador y servicios necesarios, (incluida la automatización y procesamiento de los
cambios del plan de vuelo). Especial atención debe ser tenida en cuenta a los
posibles impactos de trabajo y la eficiencia de explotación de navegación en entornos
mixtos. (Ver Recuadro 7 tras el paso 7 para continuar el debate de la mezcla de
equipo.)
ENTRADAS AL PROCESO 3
Las exigencias funcionales de navegación, la capacidad de la flota, capacidad CNS/

ATM han sido identificadas en el Proceso 1. Las Especificación (es) de navegación de
la OACI han sido seleccionadas en el Proceso 2. Los requisitos del Estado o de una
posible nueva región deben ser identificados e incorporados para su aplicación.
Paso 1
Formular el plan de seguridad
El primer paso en el proceso 3 es la formulación de un plan de seguridad para la

aplicación PBN. La orientación para la formulación de un plan de seguridad se puede
encontrar en Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859).
Dependiendo de la naturaleza de la aplicación, esto podría ser de un Estado o un plan

de seguridad regional. Normalmente, este tipo de plan se desarrolló junto con una
oficina de seguridad de la ANSP, a satisfacción de la autoridad reguladora. Este plan de
seguridad detalla la forma en que la evaluación de la seguridad se realizará a la
propuesta de aplicación RNAV o RNP.
Paso 2
Validar el concepto de la seguridad del espacio aéreo
La validación de un concepto de espacio aéreo supone completar una evaluación de la

seguridad. De esta evaluación, adicional los requisitos de seguridad se pueden
identificar que deben incorporarse en el concepto del espacio aéreo antes de su
aplicación.
l-B-3-2
Cuatro medios de validación son tradicionalmente utilizados para validar un concepto

de espacio aéreo:
a) La modelización del espacio aéreo;
b) Simulación en tiempo rápido (FTS);
c) Simulación en tiempo real (RTS);
d) Ensayos en vivo de ATC.
Para los cambios simples de espacio aéreo, puede ser necesario utilizar todos los
medios para la validación por encima de cualquier aplicación. Para los cambios
complejos de espacio aéreo, sin embargo, simulación en tiempo rápido y simulación en
tiempo real puede proporcionar información esencial sobre la seguridad (y eficiencia) y
las cuestiones de fomentar su uso. La aplicación de las nuevas especificaciones de
navegación puede ir desde lo simple a través de cambios importantes en el espacio
aéreo. Los cuatro tipos de validación se examinan brevemente a continuación.
La modelización del espacio aéreo

La modelización del espacio aéreo es un primer paso porque proporciona una cierta
comprensión de cómo la propuesta de implementación trabajara, pero aun no requiere
de la participación de los pilotos y controladores. Un modelo de espacio aéreo está
basado en computador, por lo que es posible realizar cambios con rapidez y eficacia
para las rutas ATS, circuitos de espera, estructuras o sectorización del espacio aéreo
para determinar los escenarios más beneficiosos (por ejemplo es decir, los tipos que
vale la pena llevar adelante a la más sofisticada validación). Usando un modelo de
espacio aéreo basado en ordenador puede facilitar la identificación de escenarios no
viables de funcionamiento a fin de que un gasto innecesario y el esfuerzo no se pierdan
en las fases más avanzadas de validación. El papel principal del modelo de espacio
aéreo es para eliminar escenarios de espacio aéreo no viable y en apoyo de la
evaluación cualitativa del concepto más desarrollado.
Simulación en tiempo rápido (FTS)
Siguiendo la fase de modelización del espacio aéreo basado en computador, puede ser
útil para correr una simulación de tiempo rápido (FTS). Una evaluación más sofisticada
de modeladores de espacio aéreo, una simulación de tiempo rápido regresa a
resultados más precisos y realistas, mientras que los que aún no requieren la
participación activa de los controladores o pilotos, sin embargo, en términos de recogida
de datos de entrada, la preparación puede ser exigente y consume tiempo.
Simulación en tiempo real (RTS)

La manera más realista para validar un concepto del espacio aéreo es el objeto de la
simulación en tiempo real (RTS). Para Estos simuladores de forma realista reproducen
operaciones ATM y requieren de activa participación proactiva de los controladores o
"pseudo" pilotos simulados. En algunos casos, sofisticados simuladores en tiempo real
RTS puede estar vinculado a varios simuladores multi cabina que simula de forma
I-B-3-3
realista el rendimiento del vuelo que se utiliza durante la simulación. Una de las
dificultades con que puede tropezar la simulación en tiempo real es que la performance
de navegación de la aeronave es demasiada perfecta. "Aeronave" en simulación en
tiempo real puede operar con una precisión de navegación que no es realista, habida
cuenta de las realidades del tiempo, rendimiento de aeronaves individuales, etc. En
tales casos, los índices de error de vivir operaciones son analizadas y estas pueden
estar en el guion de la RTS.
Ensayos en vivo de ATC
Ensayos en vivo de ATC generalmente se usan para verificar las prácticas de operación
o procedimientos cuando las sutilezas de la operación son tales FTS y RTS que no se
ajusten a los requisitos de validación. Es importante señalar que el diseño de
Procedimientos del paso 3 debe completarse antes de ensayos en vivo de ATC pueden
llevarse a cabo.
Paso 3
Diseño de Procedimientos
Un sistema total de aproximación para la aplicación del concepto de espacio aéreo

significa que el proceso de diseño de procedimientos es un elemento integral. Por lo
tanto, el diseñador de procedimientos es un miembro clave del equipo de desarrollo del
concepto espacio aéreo.
Los diseñadores de procedimientos necesitan garantizar que los procedimientos

pueden ser codificados bajo el formato ARINC 424. Actualmente, este es uno de los
principales desafíos que enfrentan los diseñadores de procedimientos. Muchos no
están familiarizados con los códigos utilizados en las terminaciones de trayectorias que
usan los sistemas RNAV o las capacidades funcionales de los diferentes sistemas
RNAV (véase el Anexo A de este volumen). Muchas de las dificultades se pueden
superar, sin embargo, si existe una estrecha colaboración entre los diseñadores de
procedimientos y las casas que ofrecen el código datos o los proveedores de datos de
navegación.
Una vez que estos procedimientos han sido validados e inspeccionados en vuelo (ver
pasos 4 y 6), hay que publicarlos en el AIP nacional junto con cualquier cambio de
rutas, áreas de espera o estructuras del espacio aéreo.
La complejidad involucrada en el procesamiento de datos para sistemas de base de

datos RNAV significa que en la mayoría de los casos, es necesario llevar el plazo de
dos ciclos AIRAC (véase el Volumen I, Anexo B, Sección 3 para más detalles).
l-B-3-4
Paso 4
Procedimiento de validación de tierra
El desarrollo de procedimientos de vuelo por instrumentos RNAV o RNP o rutas ATS

sigue una serie de pasos desde el origen de los datos a través de un levantamiento
topográfico y geodésico para finalmente hacer la publicación del procedimiento y la
posterior codificación de los mismos para su uso en una base de datos de navegación a
bordo (véase el Anexo B de este volumen). En cada paso del proceso de diseño de
procedimientos, debería haber un control de calidad en los procedimientos para
garantizar que los niveles necesarios de la exactitud y la integridad se alcancen y se
mantengan. Estos procedimientos de control de calidad se detallan en los PANS-
OPS (Doc. 8168), Volumen II.
Después de diseñar el procedimiento, y antes de que se publique una ruta RNAV o

RNP o procedimiento, en los PANS-OPS (Doc. 8168) exige que cada uno de los
procedimientos sea sometidos a un proceso de validación. El objetivo de la validación
es:
a) Ofrecer garantías suficientes que se ha prestado un adecuado franqueamiento

de obstáculos;
b) Verificar que los datos de navegación, que se publicarán, al igual que el
diseñador de procedimientos que los utilizo son correctos;
c) Verificar que toda la infraestructura necesaria, como las marcas de pista,
iluminación, comunicaciones y fuentes navegación, se encuentran en el lugar y;
d) Realizar una evaluación de la capacidad de vuelo para determinar que el
procedimiento se puede volar, y
e) Evaluar la cartografía, la infraestructura necesaria, la visibilidad y otros factores
operativos.
Muchos de estos factores pueden ser evaluados, en su totalidad o en parte, durante la

validación en tierra. El control Inicial de la capacidad de vuelo deberá llevarse a cabo
con herramientas de software que permitan la capacidad de vuelo del procedimiento
que se ha confirmado para una gama de aviones y en una amplia gama de condiciones
(viento y temperatura, etc.) para lo cual está diseñado el procedimiento.
La verificación de la capacidad de vuelo de un procedimiento RNAV o RNP puede

incluir también la evaluación independiente por diseñadores de procedimientos y otros
expertos usando software especializado o un simulador de vuelo completo. Las pruebas
de capacidad de vuelo de aeronaves de inspección pueden ser consideradas, pero hay
I-B-3-5
que tener en cuenta que esto sólo demuestra que la aeronave utilizada para el ensayo
puede ejecutar el procedimiento correctamente.
Esto es probablemente aceptable para la mayoría de los procedimientos menos

complejos. El tamaño y la velocidad de las aeronaves de ensayos en vuelo rara vez
puede representar el rendimiento a plena carga de un B747 o A340 y de su simulación,
por lo tanto, se considera la forma más adecuada para llevar a cabo la prueba de
capacidad de vuelo. El simulador de vuelo debe llevar a cabo pruebas para los
procedimientos más complejos, como la RNP AR APCH, cuando hay alguna indicación
de que capacidad de vuelo puede ser un problema. Herramientas de software que
utilizan datos digitales del terreno (por lo general, se requiere de datos de elevación
digital del terreno (DTED) de nivel 1, estos son apropiados para confirmar la adecuada
cobertura teórica de ayudas a la navegación.
Paso 5
Decisión de la Implementación
Por lo general en los diferentes procesos de validación que se han descrito

anteriormente resulta evidente si el diseño propuesto puede ser implementado. La
decisión de proceder o no seguir adelante con la aplicación debe hacerse a un
predeterminado punto en el ciclo de vida de un proyecto.
Nota.- Si se dispone de herramientas y/o calidad de los datos utilizados en el paso 4,

puede ser conveniente llevar a cabo el paso 6 antes de finalizar la ejecución de una
decisión.
La decisión de si seguir adelante con la aplicación se basa en ciertos factores decisivos.

Estos incluyen:
a) Si las rutas ATS / diseño de procedimientos se ajustan al tránsito aéreo y las
necesidades de las operaciones de vuelo;
b) Si la seguridad y requisitos de navegación se han cumplido;
c) Necesidades de formación de Pilotos y controladores, y;
d) Si cambia el procesamiento del plan de vuelo, automatización, AIP o
publicaciones estas son necesarias para apoyar la aplicación.
Si todos los criterios de ejecución se cumplen, el equipo del proyecto de plan de
necesidades para la ejecución de la aplicación, no sólo en lo que respecta a su "propio"
espacio aéreo y de la ANSP, pero en cooperación con las partes afectadas que pueden
incluir ANSP en un Estado adyacentes.
l-B-3-6
Paso 6
Vuelo de inspección y validación en vuelo
La inspección en vuelo de ayudas a la navegación, el uso de aeronaves de prueba

implica las que están especialmente equipadas para medir la real cobertura de la
infraestructura de las ayudas a la navegación, necesaria para apoyar los
procedimientos, rutas de llegada y de salida, diseñados por el especialista de
procedimientos. La validación en vuelo sigue el proceso de la validación del
procedimiento que se señala en el Paso 4. Se utiliza para confirmar la validez de los
datos de obstrucción del terreno y utilizados para construir el procedimiento, y que la
trayectoria definida que toma la aeronave con relación al punto con el objetivo, así
como la validación de otros factores que se enumeran en el paso 4.
La salida de los procedimientos anteriores podrá exigir que el especialista de diseño de

procedimientos perfeccione y mejore el proyecto de procedimientos. El Manual de
Pruebas de Radioayudas para la navegación (Doc. 8071) proporciona orientaciones
generales sobre el alcance de pruebas e inspecciones que se llevan a cabo para
garantizar que los sistemas de radionavegación cumplan los SARPS del Anexo 10
Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen I. PANS-OPS (Doc. 8168), Tomo II, Parte
1, Sección 2, Capítulo 4, garantía de calidad, proporciona una orientación más detallada
sobre el procedimiento de validación de vuelo por instrumentos.
Paso 7
Consideraciones ATC y de integración de sistemas
El nuevo concepto del espacio aéreo puede requerir cambios en el sistema ATC de las
interfaces y las pantallas para garantizar que los controladores tengan la información
necesaria sobre las capacidades de las aeronaves. Consideraciones derivadas de la
mezcla de escenarios de equipo se examinan en el Recuadro 7. Tales cambios podrían
incluir, por ejemplo:
a) Modificación de la automatización del tránsito aéreo del procesador de datos de
vuelo (FDP);
b) Realizar cambios, si es necesario, para el procesador de datos radar (RDP);
c) Requieren cambios en la situación de la pantalla de ATC, y
d) El ATC requieren de cambios en las herramientas de apoyo.
Puede haber una exigencia de cambios en los métodos para la expedición de NOTAMS
de la ANSP.
I-B-3-7
Recuadro 7
Mezcla de ambientes de navegación

Un entorno de navegación mixto presenta algunas complejidades de ATS. Desde el
punto de vista del volumen de trabajo de ATC y las perspectiva del sistema de
automatización, el sistema debe incluir la capacidad de especificaciones diferentes de
filtrado de la navegación de plan de vuelo del ATC y la transmisión de la información a
los controladores. Para el control del tránsito aéreo, especialmente en el marco de
procedimientos de control, las diferentes mínimas de separación y el espaciamiento de
ruta que se apliquen como consecuencia directa de la especificación de navegación.
Mezcla de ambientes de navegación por lo general se producen en uno de los tres

escenarios:
a) Una aplicación RNAV o RNP se ha puesto en práctica (pero no como un

mandato), y la navegación convencional se mantiene. Un ejemplo de esto sería si
RNAV-1 fue declarada como especificación RNAV de un espacio aéreo terminal,
también con la disponibilidad sobre la base de los procedimientos convencionales
de navegación, para los aviones no autorizados para RNAV-1.
b) Un " mandato mixto " se utiliza dentro de un volumen de espacio aéreo - por lo
general en operaciones o procedimientos en ruta oceánica o remota. Por ejemplo,
es obligatorio ser autorizada una especificación RNAV-1 para la operación a lo
largo de un conjunto de rutas y RNAV-5 a lo largo de otro conjunto de rutas en el
mismo espacio aéreo.
c) Una mezcla de aplicaciones RNAV o RNP se lleva a cabo en el espacio aéreo,

pero no hay mandato para poderlas llevar a cabo por los operadores. La
navegación convencional podría ser autorizada para las aeronaves que no están
autorizadas para cualquiera de las dos especificaciones de navegación.
Entornos Mixtos de navegación pueden tener un impacto negativo en el trabajo ATC,

particularmente en áreas de operación densas en ruta o terminal. La aceptabilidad de un
ambiente mixto de navegación para el ATC también depende de la complejidad de las
rutas ATS, SID y STAR y estructura de rutas y dependiendo de la disponibilidad y
funcionalidad de las herramientas de apoyo del ATC. El aumento de trabajo del ATC
normalmente como resultado de las operaciones de modo mixto a veces ha dado lugar a
la necesidad de limitar las operaciones de modo mixto con un máximo de dos tipos,
donde existe un nivel principal de capacidad. En algunos casos, el ATC sólo ha sido
capaz de aceptar un entorno mixto, donde el 90 por ciento del tránsito está aprobado
para la especificación de navegación requerida, mientras que en otros casos, una tasa
de 70 por ciento ha sido viable.
Por estas razones, es fundamental que las operaciones en un entorno mixto de

navegación deban evaluarse correctamente para determinar la viabilidad de esas
operaciones.
l-B-3-8
Paso 8
La sensibilización y material de Entrenamiento
La introducción de la PBN puede implicar una inversión considerable en términos de

formación, educación y material de sensibilización tanto para tripulaciones de vuelo y
los controladores. En muchos Estados, los módulos de formación y capacitación
basada en computadora han sido eficazmente utilizados para algunos aspectos de la
educación y la formación. La OACI proporciona material de formación y seminarios.
Cada especificación de navegación en el Volumen II, las partes B y C se refiere a

la educación y la formación adecuada para la tripulación de vuelo y los
controladores.
Paso 9
Establecer la fecha de ejecución operativa
El Estado establece una fecha de entrada en vigor de conformidad con los requisitos
establecidos en el Volumen I, Anexo B, Procesos de Datos. La experiencia ha
determinado que un período de tiempo (por ejemplo, de una a dos semanas) debería
ser asignadas antes de la fecha de ejecución operativa. Este período adicional es para
garantizar que el sistema de tierra y de abordo se ha cargado correctamente los datos y
validados en las bases de datos.
Paso 10
Post-revisión de la implementación
Después de la implementación de la PBN, el sistema debe ser monitoreado para

garantizar que la seguridad del sistema es mantenido y para determinar si los objetivos
estratégicos se han logrado. Si después de la implementación, acontecimientos
imprevistos se producen, el equipo del proyecto debería poner las medidas de
mitigación en el lugar tan pronto como sea posible. En casos de circunstancias
excepcionales, esto podría exigir la retirada del RNAV o RNP, mientras que se tratan
problemas específicos.
Un sistema de evaluación de la seguridad debe llevarse a cabo después de la

aplicación y las pruebas recogidas para verificar que la seguridad del sistema está
garantizada - ver el Manual de Gestión de Seguridad (SMM) (Doc. 9859).
I-B-3-9
PROCESO 3
PLANIFICACION E
IMPLANTACION
PASO 1
Formular el plano de seguridad
PASO 2
Validar el concepto de espacio aéreo
para la seguridad
PASO 3
Diseño de procedimiento
PASO 4
Validación de procedimiento en
tierra
PASO 5
Decisión de la implantación
PASO 6 PASO 7 PASO 8

Vuelos de inspección y Consideraciones e Sensibilización y
Validación de vuelo integración del sistema material de capacitación
ATC
Paso 8B Paso 8A
Entrenamient Entrenamient
o o ATC
tripulaciones
PASO 9
Establecer operativos fecha de
aplicación
PASO 10
Posteriores a la ejecución
revisar
Figura-15resumen del proceso 3
l-B-3-10
CAPÍTULO 4
DIRECTRICES PARA EL DESARROLLO DE UN NUEVA
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
INTRODUCCIÓN
En la mayoría de los casos, será posible utilizar una especificación de navegación de la

OACI para satisfacer los requisitos de navegación para un Estado o concepto espacio
aéreo de una región prevista. En el raro caso de que un Estado o región no es capaz de
completar Proceso 2 y seleccionar las especificaciones de navegación de la OACI, el
Estado o la región tendría que desarrollar una nueva especificación de navegación. Con
el fin de evitar la proliferación de normas regionales, una nueva especificación de
navegación estará sujeta a revisión de OACI y, en definitiva, estará disponible para la
aplicación a escala mundial. Las directrices en este capítulo frente a esta situación.
El desarrollo de una nueva especificación de navegación que sólo es posible si se

convierte en imposible hacer aceptable el equilibrio entre el concepto definido de
espacio aéreo y de navegación, los requisitos funcionales que se pueden apoyado por
una especificación estándar de la OACI de navegación.
Se debe reconocer que el desarrollo de una nueva especificación de navegación

supone una evaluación rigurosa de equipos de navegación y su funcionamiento. Esto
requerirá una mayor participación de las autoridades de aeronavegabilidad necesarios
en el Proceso 2. Si bien una cantidad considerable de los trabajos preparatorios para el
desarrollo de un nuevo sistema de especificaciones de navegación que inicialmente se
realizarán como parte del Proceso 1 y 2, el Estado o región de que se trate deberá
emprender un análisis completo en cada paso. Revisión y modificaciones a la labor
realizada en los procesos 1 y 2, también pueden necesitar ser realizado en su totalidad
o en parte.
PASOS PARA DESARROLLAR UNA NUEVA ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Paso 1
Estudio de viabilidad y de negocio
Al desarrollar una nueva especificación de navegación, la cuestión de la viabilidad de

establecer un nuevo sistema de navegación o especificación de que puede realmente
ser satisfechas por los fabricantes de aeronaves y operadores, y en función de los
costos efectivos para la aplicación de la especificación de navegación, es
I-B-4-1
Capítulo 4 Directrices para el Desarrollo de una Nueva Especificación de Navegación
particularmente importante. Es necesario realizar un estudio de viabilidad, evaluación y

desarrollar un negocio.
Evaluar el caso de los beneficios de las empresas que se derivarán de la propuesta de

espacio aéreo y el costo de la aplicación de una nueva especificación de navegación.
La información sobre los costos se deriva de las funciones propuestas incluidas en la
nueva especificación de navegación prevista, junto con las estimaciones de los costes
de instalación y certificación.
Debe entenderse que los plazos de la definición inicial de un nuevo requisito de la

disponibilidad en los nuevos sistemas RNAV o los FMS pueden ser en exceso de cinco
a siete años. El desarrollo de este punto a uno donde la mayoría de las flotas de
aeronaves que operan en un determinado espacio aéreo de forma natural (no el
mandato) la mejora del equipo RNAV puede estar en más de 15 años. Por lo tanto, el
desarrollo de un nuevo sistema de navegación que normalmente implica el uso de los
requisitos funcionales de la especificación de navegación ya previstos por los
fabricantes, sin la existencia de la certificación o aprobación operacional.
Esbozo de una nueva especificación de navegación
El esquema es un producto de la comercialización y el caso ha de tener debidamente

en cuenta los requisitos funcionales necesarios para cumplir el espacio aéreo. Tiene
que ser producido con suficiente detalle para permitir a los fabricantes de aeronaves
para preparar estimaciones de costos y para las mejoras a los sistemas RNAV
(incluyendo sistemas RNP).
Paso 2
Desarrollo de una especificación de navegación
Debe contactarse con principios de la OACI en la identificación de la noción de espacio

aéreo que se presenta y prevé la necesidad de una nueva especificación de
navegación. El papel de la OACI en este proceso será la de ayudar al Estado o la
región en un examen detallado de sus necesidades, a fin de garantizar la posterior
aceptación mundial de la nueva especificación de navegación.
A partir del concepto de espacio aéreo que los desarrolladores han identificado al
comienzo de su aplicación PBN, los esfuerzos de implementación, será necesario
detallar los requisitos de la aeronave y su operación que en última instancia serán
aprobados. En su función de coordinación, la OACI será capaz de identificar otros
Estados o regiones que pueden estar en el proceso de desarrollo de un nuevo sistema
de navegación con especificaciones similares operativo y/o funciones de navegación.
En esta situación, la OACI apoyará el desarrollo multi-Estado o multi-regionales de de
una nueva armonización de las especificaciones de navegación. Una vez que la nueva
especificación de navegación este completa, y que en última instancia, puedan ser
incorporados en el Volumen II de este manual.
l-B-4-2
Aunque el concepto de espacio aéreo y las exigencias funcionales de navegación,

desarrollado en el Proceso 1 forma a partir de un punto la elaboración de una nueva
especificación de navegación, es probable que estos tengan refinamiento iterativo, con
el fin de alinearlas con los detalles de la nueva especificación de navegación que ya se
está desarrollando.
Paso 3
Identificación y desarrollo de las disposiciones relacionadas con la OACI
El desarrollo de una nueva especificación de navegación podrá exigir el desarrollo de

las nuevas disposiciones de la OACI, por ejemplo, procedimientos de diseño (PANS-
OPS (Doc. 8168)) o criterios de ATM. Si bien estas tareas se llevan a cabo formalmente
por expertos, un Estado (s) o región (es) se espera identificar los cambios a fin de ser
introducidas en la nueva especificación de navegación y sus aplicaciones.
Paso 4
Evaluación de la seguridad
De conformidad con las disposiciones incluidas en el anexo 11 - Servicios de tránsito

aéreo y los PANS-ATM (Doc. 4444), una completa evaluación de seguridad de la nueva
especificación de navegación debe ser completada (véase el Manual de Gestión de
Seguridad (SMM) (Doc. 9859). Esta evaluación de la seguridad se lleva a cabo una vez
que la nueva especificación de navegación es lo suficientemente madura.
Véase el Volumen II, Parte A, Capítulo 2 - Evaluación de Seguridad, para una discusión
más detallada de los elementos necesarios de evaluación de la seguridad y el riesgo de
modelos.
Paso 5
Seguimiento
Cuando el análisis lleva a la conclusión de que la nueva propuesta de especificación de

navegación puede ser aplicada en el medio ATM, el Estado o la región tendrán la
obligación de notificar oficialmente a la OACI de la aplicación propuesta. La OACI toma
medidas para incluir la nueva especificación de navegación en el Volumen II de este
manual.
Al término de desarrollo de la nueva especificación de navegación, el Estado o región

luego continúa con Proceso 3: Planificación y aplicación.
I-B-4-3
ANEXOS AL VOLUMEN I
Anexo 1
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)
PROPÓSITO
Este Documento adjunto proporciona material informativo sobre sistemas de

navegación de área, sus capacidades y sus limitaciones.
ANTECEDENTES
La RNAV se define como "un método de navegación que permite la operación de

aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estación de
referencia o las ayudas a la navegación dentro de los límites de la capacidad de auto-
ayudas, o un combinación de estos. "Esto elimina la restricción impuesta a las rutas
convencionales y los procedimientos que la aeronave referenciada a las ayudas a la
navegación debe sobrevolar, permitiendo así la flexibilidad operacional y la eficiencia.
Esto se ilustra en la ver Figura-16
Figura-16 Navegación convencional frente a la navegación RNAV

Diferencias en los tipos de sistemas de la aeronave y de sus capacidades,
características y funciones se han traducido en un grado de incertidumbre y confusión
en cuanto a cómo realizar operaciones RNAV en las aeronaves. Este archivo adjunto
proporciona información y ayuda en la comprensión de los sistemas RNAV.
I-A2-1
Anexo 2 Proceso de Datos
La gama de sistemas RNAV de un solo sensor de los sistemas basados en sistemas

con múltiples tipos de sensores de navegación. Los diagramas en la Figura-17 sólo
están destinados a ser utilizadas como ejemplos para mostrar cómo la complejidad y la
interconexión pueden variar enormemente entre los diferentes sistemas de aviónica
RNAV.
El sistema RNAV también puede ser conectado con otros sistemas, como el acelerador
automático y piloto automático/director de vuelo, más automatizado que permite la
operación de vuelo y gestión del rendimiento. A pesar de las diferencias en la
arquitectura y equipos, los tipos básicos de funciones que figuran en el equipo RNAV
son comunes.
Figura-17 Sistemas RNAV – Desde los básicos a los más complejos
SISTEMA RNAV - FUNCIONES BÁSICAS
l-A2-2
Los sistemas RNAV están diseñados para proporcionar un determinado nivel de

precisión, con repetible y previsible definición de trayectoria, adecuado para la
aplicación. El sistema RNAV típicamente integra la información de los sensores, tales
como datos del aire, referencia de inercia, de radionavegación y navegación por
satélite, junto con las aportaciones de bases de datos internas y los datos introducidos
por la tripulación para realizar las siguientes funciones (véase la Figura-18):
NAVEGACIÓN
La función de navegación calcula los datos que pueden incluir la posición de la

aeronave, velocidad, ángulo de la trayectoria, ángulo de la trayectoria vertical de vuelo,
ángulo de deriva, declinación magnética, altitud barométrica corregida, y la dirección y
magnitud del viento. También puede realizar la sintonización automática de radio, así
como el apoyo a la sintonización manual.
Figura-18 Sistemas de funciones básicas RNAV
Mientras que la navegación puede basarse en un único tipo de sensor de navegación,

tales como el GNSS, muchos sistemas de multisensores RNAV utilizan una variedad de
sensores de navegación GNSS, incluyendo, DME, VOR y el IRS para calcular la
posición y la velocidad de la aeronave. Si bien la aplicación puede variar, normalmente
el sistema basa sus cálculos más precisos sobre el posicionamiento de sensores
disponibles.
El sistema RNAV confirmara la validez de los datos de los sensores individuales y, en la

mayoría de los sistemas, también confirman la coherencia de las diferentes series de
datos antes de ser utilizadas.
I-A2-3
- La navegación;
- Gestión de los planes de vuelo;
- Dirección y control;
- Visualización y el control de sistemas.
Los datos GNSS suelen ser sometidos a una rigurosa integridad y controles de
precisión antes de ser aceptados para el cálculo de la velocidad y la posición de
navegación. Los datos VOR-DME normalmente están sujetos a una serie de controles
"razonables" antes de ser aceptados para la actualización del FMC. Esta diferencia en
rigor se debe a las capacidades y características diseñadas en la tecnología de
sensores de navegación y equipo. Para sensores múltiples de sistemas RNAV, si el
GNSS no está disponible para el cálculo de posición/velocidad, entonces el sistema
selecciona automáticamente uno de baja prioridad, como el modo de actualización
DME/DME o VOR-DME. Si estos modos de actualización de radio no existen o han sido
deseleccionados y, a continuación, el sistema puede automáticamente revertir al
sistema inercial. Para sistemas de un solo sensor, si el sensor falla puede conducir a un
funcionamiento de modo de estimación (Dead Reckoning) derrota a estima.
Como el avión avanza a lo largo de su trayectoria de vuelo, si el sistema RNAV está

utilizando ayudas a la navegación emplazadas en tierra, utiliza su actual estimación de
la posición de la aeronave y su base de datos interna para ajustar automáticamente las
estaciones en tierra, con el fin de obtener la posición más exacta.
La guía lateral y vertical se pone a disposición del piloto, ya sea en la propia pantalla del
sistema RNAV o suministrada y mostrada en otros instrumentos. En muchos casos, la
guía también se suministra a un sistema de guiado de vuelo automático. En su forma
más avanzada, este indicador consiste en un mapa electrónico con el símbolo de una
aeronave, la trayectoria de vuelo prevista, y en tierra instalaciones de interés, como
ayudas a la navegación y aeropuertos.
Bases de Datos de Navegación
El sistema RNAV está previsto para acceder a una base de datos de navegación, si
está disponible. La base de datos contiene información pre almacenada con ubicación
de ayudas a la navegación, puntos de recorrido, rutas ATS y los procedimientos
terminales, e información relacionada. El sistema RNAV utilizará dicha información para
la planificación de los vuelos y también pueden realizar comprobaciones cruzadas entre
los sensores y la información de la base de datos.
La planificación de los vuelos
La función de planificación de vuelo crea y reúne el plan de vuelo lateral y vertical

utilizado por la función dirección. Un aspecto clave del plan de vuelo es la
l-A2-4
especificación del plan de vuelo utilizando puntos de referencia de latitud y longitud, sin
la referencia de ubicación de cualquier ayuda a la navegación en tierra.
Los sistemas RNAV más avanzados incluyen una capacidad de gestión del
performance aerodinámico y modelos de propulsión donde son utilizados para calcular
los perfiles de vuelo vertical combinando los equipos y capaz de satisfacer las
limitaciones impuestas por el control del tránsito aéreo. Una función de gestión del
performance puede ser compleja, utilizando el flujo de combustible, el combustible total,
posición del los flaps, datos y límites de los motores, altitud, velocidad aerodinámica,
velocidad Mach, temperatura, velocidad vertical, y el progreso a lo largo del plan de
vuelo y las entradas del piloto.
Los sistemas RNAV proporcionan habitualmente información de progreso de vuelo para

los puntos de recorrido en ruta, terminal y procedimientos de aproximación, el origen y
el destino. La información incluye la hora estimada de llegada, y la distancia a recorrer,
útiles en la planificación táctica y la coordinación con el ATC.
Dirección y control
El RNAV prevé un sistema de guiado lateral y, en muchos casos, así como la

orientación vertical. La función de guiado lateral compara la posición de la aeronave
generados por la función de navegación con la trayectoria lateral de vuelo y, a
continuación, genera comandos de dirección usado para volar la aeronave a lo largo de
la ruta deseada. La trayectoria geodésica o de círculo máximo que une puntos de
referencia del plan de vuelo, generalmente conocido como "los tramos", y arcos
circulares de transición entre estos tramos son calculados por el Sistema RNAV. El
error de trayectoria de vuelo se calcula comparando la situación actual de la aeronave y
la dirección de la ruta de referencia. Los comandos de dirección para realizar un
seguimiento de la trayectoria de referencia se basan en el error de trayectoria. Estos
comandos de dirección salen a un sistema de guiado de vuelo, que los controles de la
aeronave directamente generan por los comandos del director de vuelo. La función de
orientación vertical, si se incluye, se utiliza para controlar la aeronave a lo largo del
perfil vertical dentro de las limitaciones impuestas por el plan de vuelo. Las salidas de la
función de orientación vertical suelen afinar los comandos del pitch a una pantalla y/o
sistema de guiado de vuelo, y los comandos de empuje o de velocidad van a la pantalla
y/o una función de empuje automático.
Sistemas de control y Pantalla
Pantallas y sistemas de control proporcionan los medios para la inicialización del

sistema, la planificación de los vuelos, las desviaciones de trayectoria, el monitoreo del
progreso, control activo de orientación y presentación de los datos de navegación de la
tripulación de vuelo, conocimiento de la situación.
I-A2-5
SISTEMA RNP - FUNCIONES BÁSICAS
Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades del sistema soportan

monitoreo y alerta de la performance de abordo. Los actuales requisitos específicos
incluyen:
Capacidad para seguir una trayectoria deseada con la fiabilidad,

repetibilidad y la previsibilidad, incluyendo trayectorias curvas; y
Donde se incluyen los perfiles verticales de orientación vertical, el uso de
ángulos verticales o limitaciones especificadas de altitud para definir una
trayectoria vertical deseada.
La supervisión del performance y las capacidades de alerta pueden ser establecidas en
diferentes formas dependiendo de la instalación del sistema, la arquitectura y las
configuraciones, incluyendo:
La indicación en la pantalla de la estimación del rendimiento del sistema

de navegación;
Monitoreo del rendimiento del sistema y alertar a la tripulación de la RNP,
cuando no se cumplen los requisitos, y
Desviación perpendicular a la derrota mostrada a escala para la RNP, por
separado, en relación con el seguimiento y la alerta para la integridad de la
navegación.
Un sistema RNP utiliza sensores de navegación, arquitectura de sistemas y modos de

operación para satisfacer la especificación RNP de los requisitos de navegación.
Se llevará a cabo los controles de integridad y razonabilidad de los sensores y datos, y

puede proporcionar un medio para anular la selección de determinados tipos de ayudas
a la navegación para evitar una reversión a la insuficiencia del sensor.
Los requisitos de la RNP pueden limitar los modos de operación de la aeronave, por
ejemplo, de bajos RNP, donde el error técnico de vuelo (FTE) es un factor importante,
en el manual de vuelo de la tripulación no puede estar permitido. Sistema doble de
instalaciones de sensores también puede ser necesario dependiendo de la operación o
la necesidad.
FUNCIONES ESPECÍFICAS DEL RNAV y RNP
l-A2-6
Las operaciones de vuelo basada en la performance se basan en la capacidad de

asegurar trayectorias de vuelo fiables, predecibles y repetibles para mejorar la
capacidad y la eficiencia de las operaciones.
La implementación de operaciones de vuelo basadas en el performance no sólo

requiere de las funciones tradicionalmente provistas por el sistema RNAV, también
puede requerir funciones para mejorar los procedimientos, y el espacio aéreo y las
operaciones de tránsito aéreo.
Las capacidades del sistema para establecer trayectorias de radio fijo, esperas RNAV o
RNP, y compensaciones laterales corresponden a esta última categoría.
Trayectorias de Radio fijo

Trayectorias de radio fijo (FRP): Las trayectorias de Radio Fijo (Fix Radius Path)
adoptan dos formas: una es la de fijar el radio (RF) del tramo (véase la Figura-19). El
tramo RF es uno de los tipos descritos de tramo que se debe utilizar cuando hay una
exigencia de una trayectoria de radio curva en un área terminal o procedimiento de
aproximación. El tramo RF se define por el radio, la longitud de arco y los puntos de
referencia.
Figura-19 Tramo RF
Los sistemas RNP que soportan este tramo ofrecen el mismo tipo de capacidad para
ajustarse a la precisión y mantener la trayectoria en el giro como en segmentos de línea
recta.
Nota. Ángulos límites de banqueo para los distintos tipos de aeronaves en vuelo y los
vientos se tienen en cuenta en el diseño del procedimiento.
La otra forma de Trayectoria de Radio Fijo (FRP) se destina a ser utilizado con los
procedimientos en ruta. Debido a los aspectos técnicos de cómo se definen los datos
en el procedimiento, corresponde al sistema RNP crear el radio fijo de viraje (también
llamado radio fijo de transición o (FRT) entre dos segmentos de ruta (véase la Figura-
20).
I-A2-7
Figura-20 Transición de radio Fijo
Estos virajes tienen dos posibles radios, el de 22,5 NM para rutas de gran altitud (por
encima de FL 195) y 15 NM para rutas baja altitud. El uso de estos elementos en una
ruta RNAV permite la mejora de rutas ATS en el espacio aéreo a través de la utilización
de rutas paralelas cercanas.
(ANEXO 11 Adjunto A, Cálculo del radio de viraje)
El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje
indicados a continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de
radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje
elaborados para las rutas ATS RNP-1 y puede utilizarse también en la construcción del
espacio aéreo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas
ATS que no estén definidas por VOR.
La performance de viraje depende de dos parámetros: la velocidad respecto al suelo y

el ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que
cambia según el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el
ángulo de inclinación lateral cambiará durante un viraje de radio constante. Sin
embargo, en el caso de virajes que no sean superiores a unos 90º y a las velocidades
reseñadas a continuación, se puede utilizar la fórmula que se indica seguidamente para
calcular cuál es el radio constante de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al
suelo es la suma de la velocidad verdadera y la velocidad del viento:
((Velocidad respecto al suelo (TAS + VIENTO))2

Radio de viraje =
(68625 NM/hrs 2 TAN(ángulo de inclinación lateral))
Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación
lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de
todas las condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores
extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1 020 km/h (550 kts) será
probablemente la velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se
combina con una previsión de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kts) en
los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados
l-A2-8
en datos meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una velocidad máxima
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts). El ángulo de inclinación lateral máximo
depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que
vuelan al nivel de vuelo máximo o cerca de él presentan un elevado nivel de
intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están
certificadas para volar a una velocidad mínima equivalente a 1,3 veces su velocidad de
pérdida en cualquier configuración. Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la
TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero
a menos de 1,4 veces la velocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o
turbulencia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte vuelan a ángulos de
inclinación lateral máximos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia,
cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral máximo que pueden tolerar todos los
tipos de aeronave se sitúa en unos 20º.
Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts), con un ángulo de inclinación lateral de 20º,
es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6
km). Aplicando esta misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el
FL 200 (6 100 m), los valores máximos que cabe encontrar en la realidad son una
velocidad verdadera de 740 km/h (400 kts), con un viento de cola de 370 km/h (200
kts). Manteniendo el ángulo de inclinación lateral máximo en 20º y utilizando la misma
fórmula, el viraje se efectuaría a lo largo de un radio de 14,45 NM (26,76 km). Para
simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km).
De acuerdo con lo antes dicho, el punto más lógico para separar ambos casos de
velocidad respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5 800 m) y el FL 200 (6 100 m).
Así pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados
en los actuales sistemas de gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones
previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores debería definirse con un
valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM
(27,8 km).
VIRAJES EN PUNTOS DE RECORRIDO DE VUELO POR (FLY-BY)
El punto de recorrido Fly-by se vuelve una característica clave de una trayectoria de

vuelo RNAV. El sistema RNAV utiliza la información
de velocidad en los aviones, el ángulo de banqueo,
el viento, y hacer un seguimiento de los cambios de
ángulo, para el cálculo de una trayectoria de vuelo
sin contratiempos a su vez que la transición de un
segmento de ruta accede a la siguiente. Sin
embargo, debido a los parámetros que afectan el
radio de viraje a su vez, el radio puede variar de un
Figura-21 Viraje de Vuelo por (Fly-by) avión a otro, así como por las condiciones
cambiantes en la velocidad y el viento, el punto de
iniciación de viraje y el área puede variar (véase la Figura-21).
I-A2-9
PATRÓN DE ESPERA
El sistema RNAV facilita la especificación de patrón

de espera, al permitir la definición del curso del tramo
de acercamiento al punto de recorrido de la espera, la
dirección del viraje y el tiempo del tramo o la distancia
del segmento recto, así como la habilidad para
planificar la salida de la espera. Para los sistemas
RNP, seguir mejorando las esperas está disponible.
Estas mejoras RNP incluyen puntos de recorrido "fly-
by de entrada a la espera, es necesario reducir al Figura -22 Entradas a los Patrones de espera RNP
mínimo la protección del espacio aéreo al lado de la
no espera sobre el patrón de espera, coherente con los límites previstos RNP. Donde
esperas RNP son aplicadas, un máximo de RNP-1 se sugiere para no afectar
negativamente a valores estrictos de uso del espacio aéreo y diseño (véase la Figura-
22).
TRAYECTORIA DE VUELO PARALELAS
Los sistemas RNAV pueden proporcionar la capacidad a la tripulación de vuelo para

especificar una distancia lateral de una determinada ruta. Generalmente, la distancia
lateral puede especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando la distancia
lateral se activa el sistema RNAV, la RNAV del avión partirá de la ruta definida y,
normalmente, intercepta el desplazamiento en un ángulo de menos de 45 grados.
Cuando el desplazamiento es cancelado, el avión vuelve a la ruta definida en una
manera similar.
Esta contrapartida puede ser utilizada tanto

estratégicamente, ejemplo, fijar una distancia
lateral a la longitud de la ruta, o táctica,
ejemplo, temporalmente. La mayoría de los
sistemas RNAV suspenden estas
compensaciones en el área terminal o en el
inicio de un procedimiento de aproximación, en
una espera RNAV, o durante un cambio de
curso de más de 90 grados. El importe entre la
diversidad de estos tipos de operaciones
Figura-23 Trayectoria de vuelo paralela RNAV deben considerarse como beneficios de
aplicación (véase Figura-23).
l-A2-10
ANEXO 2
PROCESOS DE LOS DATOS

DATOS AERONÁUTICOS
Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos, para definir, entre otras cosas,
ayudas a la navegación basados en tierra, aeródromos, puertas (Gates), puntos de
recorrido y ruta o procedimiento a ser volados. La seguridad de la aplicación está
condicionada a la precisión, resolución e integridad de los datos. La exactitud de los
datos depende de los procesos aplicados durante el origen en los datos. La resolución
depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el subsiguiente
procesamiento de datos, incluida la publicación por parte del Estado. La integridad de
los datos depende de toda la cadena de datos aeronáuticos a partir del punto de origen
hasta el punto de uso.
Una cadena de datos aeronáuticos es una representación conceptual de la ruta que un

conjunto, o elemento de datos aeronáuticos toma desde el origen a su utilización final.
Una serie de cadenas de datos aeronáuticos diferentes pueden contribuir a una
colección de datos que son utilizados por una aplicación RNAV. Los principales
componentes de la cadena se ilustra a continuación e incluyen los datos de origen,
colectores de datos, publicadores de datos, proveedores de base de datos,
envasadores de datos y los usuarios de los datos (véase la Figura-24).
I-A2-11
EXACTITUD E INTEGRIDAD DE LOS DATOS
La precisión, la resolución y la integridad de cada uno los elementos son requisitos de

la cadena de los datos aeronáuticos procesados que se detallan en el Anexo 15 -
Servicios de información aeronáutica, que exige que cada Estado contratante adopten
todas medidas necesarias para garantizar que la información aeronáutica y los datos
que ofrece es la adecuada, de calidad requerida (exactitud, resolución e integridad), y
se suministra de manera oportuna para todo el territorio para el cual el Estado es
responsable.
El anexo 15 - Servicios de información aeronáutica exige a cada Estado contratante a

introducir un sistema bien organizado de calidad en conformidad con la serie ISO 9000
de normas de calidad.
El anexo 6 - Operación de aeronaves, exige que el operador no emplee productos de

datos electrónicos de navegación, a menos que el Estado del operador haya aprobado
los procedimientos del operador para garantizar que el proceso aplicado y los productos
entregados han reunido las normas aceptables de integridad, y que los productos son
compatibles con la función del equipo. Se ofrece orientación adicional en los
Documentos RTCA DO-200A y EUROCAE Documento ED76, ambos titulados
"Normas para el Tratamiento de los datos aeronáuticos".
Si bien los procedimientos para garantizar la calidad del proceso de tratamiento de los
datos están obligados a estar en su lugar, la validez de presentación de los datos
originales no es de ninguna manera garantizada. Su precisión debe ser verificada en
tierra y/o validación en vuelo.
SUMINISTRO DE DATOS AERONÁUTICOS
Compete a la
autoridad
aeronáutica
nacional en cada
Estado organizar la
entrega oportuna de
la información
aeronáutica
necesaria para el
servicio de
información
Figura-25 Línea del tiempo para el Procesamiento de los datos
Aeronáutica (AIS) asociada con las operaciones de las aeronaves. La información
prevista debe estar regida bajo el control de reglamento de información aeronáutica
(AIRAC) que debe ser distribuido al menos 42 días antes de la fecha de entrada en
vigor y los principales cambios deben publicarse al menos 56 días antes de la fecha de
l-A2-12
entrada en vigor.El ciclo de procesamiento de bases de datos de navegación a bordo

requiere que las bases de datos sean entregadas al usuario final por lo menos siete
días antes de la fecha de entrada en vigor. El proveedor del sistema RNAV requiere un
mínimo de ocho días para el empaquetado de datos antes de la entrega al usuario final,
y las casas de datos de navegación generalmente ejecutan un corte de 20 días antes
de la fecha efectiva, a fin de asegurar que las etapas subsiguientes se cumplan. Los
datos suministrados después de los 20 días de corte por lo general no se incluirán en la
base de datos para el próximo ciclo. El calendario se ilustra en la Figura-25.
La calidad de los datos obtenidos de otro eslabón de la cadena de datos aeronáuticos

deben ser validados con el nivel requerido o garantizados mediante una garantía de la
calidad de los datos del proveedor. En la mayoría de los casos, no hay punto de
referencia contra el cual la calidad de estos datos pueden ser validados y la necesidad
de obtener garantías de la calidad de los datos por lo general, el flujo a través del
sistema hasta que llega el originador de cada elemento de dato. En consecuencia, la
dependencia debe utilizar procedimientos apropiados en cada punto a lo largo de la
cadena de los datos aeronáuticos.
Los datos de navegación podrán ser originados de inspecciones o levantamientos,

desde las especificaciones o ajustes de los equipos o desde el espacio aéreo y proceso
de diseño de procedimientos. Sea cual sea la fuente, la generación y el tratamiento
posterior de los datos debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Todos los datos de coordenadas debe estar referenciadas con el Sistema
Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84);
b) todos los levantamientos geodésicos deben basarse en el marco de referencia
terrestre internacional (ITRF);
i. Nota: en Colombia MAGNA-SIRGAS.
c) todos los datos debe ser conforme a su origen;
d) Los equipos usados para los levantamientos deberán estar calibrados
adecuadamente;
e) Las herramientas de software utilizadas para los levantamientos, el diseño de
procedimientos o de espacio aéreo debe ser adecuadamente cualificado;
f) Los criterios y algoritmos uniformes deben ser utilizados en todos los diseños;
g) Los inspectores y los diseñadores deben estar debidamente capacitados;
h) Las rutinas de verificación y validación global deben ser utilizados por todos los
generadores de datos;
i) Los procedimientos deben ser sometidos a una validación en tierra, donde
necesariamente una validación en vuelo e inspección en vuelo antes de su
publicación;
j) Los datos de navegación aeronáuticos, deben ser publicados en un formato
estándar, con un nivel adecuado de detalle y resolución requerida, y
I-A2-13
k) Todos los generadores y procesadores de datos deben implementar un proceso

de gestión de la calidad que incluye:
I. La obligación de mantener registros de calidad;
II. un procedimiento de gestión de información y presentación de informes de error de
los usuarios y otros procesadores en la cadena de los datos.
MODIFICACIÓN DE LOS DATOS AERONÁUTICOS
Un procesador de datos o usuario de datos se compromete a no modificar los datos sin

informar de la modificación al generador de los datos y la recepción de la concurrencia.
Los datos alterados no se transmitirán a un usuario si el generador rechaza la
modificación. Deberá llevarse un registro de todas las modificaciones y se harán
disponibles a pedido.
Siempre que sea posible, los procesos de manejo de datos debe ser automatizado y la
intervención humana debe mantenerse a un mínimo. Deben utilizarse los dispositivos
de Integridad como los algoritmos de control de redundancia cíclica (CRC), cuando sea
posible en toda la cadena de datos de navegación.
Nota: La comprobación de redundancia cíclica (CRC) es un tipo de función que recibe

un flujo de datos de cualquier longitud como entrada y devuelve un valor de longitud fija
como salida. El término suele ser usado para designar tanto a la función como a su
resultado. Pueden ser usadas como suma de verificación para detectar la alteración de
datos durante su transmisión o almacenamiento. Las CRCs son populares porque su
implementación en hardware binario es simple, son fáciles de analizar
matemáticamente y son particularmente efectivas para detectar errores ocasionados
por ruido en los canales de transmisión.
l-A2-14
TABLA DE CONTENIDO
PARTE A - GENERALIDADES
Capítulo 1. Introducción
Concepto PBN revisión

Uso y el alcance de las especificaciones de navegación
Capítulo 2. Monitoreo de la performance y alerta a bordo
Introducción
Error de navegación y componentes de alerta
Navegación lateral
Navegación longitudinal
Papel del monitoreo de la performance y alerta abordo
Capítulo 3. Evaluación de la seguridad de sus consideraciones
Introducción
Rendimientos de aviones
Los fallos de los sistemas
Infraestructura
Fallas de ayudas a la navegación (ayudas a la navegación) Ambiente

Vigilancia ATS y comunicación
PARTE B - APLICACIÓN RNAV
Capítulo 1. La aplicación de RNAV-10 (designados y autorizados como RNP-10)
Introducción
Antecedentes
Finalidad
Consideraciones ANSP
Vigilancia ATS y Comunicación
Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento de ruta
Consideraciones adicionales
Publicación
Formación de controladores de tránsito aéreo
Estado de vigilancia
II-(i)
Tabla de Contenido
Supervisión del sistema ATS
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Contenido de una aplicación para una RNP-10 de aprobación operacional
Requisitos de aeronave
Los procedimientos operacionales
Equipo de navegación
Designación del Plan de vuelo
Disponibilidad de ayudas a la navegación
En ruta
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Referencias
Capítulo 2. La aplicación de RNAV-5
Introducción
Antecedentes
Propósito

Publicación
Entrenamiento de Controladores
Antecedentes
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
II-(ii)
VOL II Implementación de RNAV y RNP

Referencias
Capítulo 3. Aplicación de RNAV-1 y RNAV-2
Introducción
Antecedentes
Propósito

Publicación
Antecedentes
Referencia
Apéndice de la parte B. diferencias No significativas entre P-RNAV, EE.UU. y RNAV

RNAV-1
PARTE C - APLICACIÓN RNP
Capítulo 1. La aplicación de la RNP-4
Introducción
II-(iii)
Tabla de Contenido
Antecedentes
Propósito
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
Comunicación y vigilancia
Publicación
Antecedentes
Referencias
Capítulo 2. La aplicación de la RNP 2 (pendiente de elaboración)
Capítulo 3. La aplicación de RNP-1 básico
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones Comunicación y vigilancia
Franqueamiento de obstáculos y la separación horizontal
Publicación
Antecedentes
II-(iv)

Referencias
Capítulo 4. La aplicación RNP 1 avanzado (pendiente de elaboración)
Capítulo 5. La aplicación de la RNP APCH
Introducción
Antecedentes
Propósito
Franqueamiento de Obstáculos
Publicación
Antecedentes
Referencias
Capítulo 6. La aplicación de la RNP AR APCH
Introducción
Antecedentes
Propósito
ANSP consideraciones
Consideraciones Comunicación y vigilancia
Publicación
II-(v)
Tabla de Contenido
Antecedentes
Conocimientos y entrenamiento de Pilotos/Despachadores
/operadores
Evaluación de la seguridad
Referencias
ADJUNTOS AL VOLUMEN II
Adjunto. Navegación Vertical Barométrica VNAV
Introducción
Antecedentes
Propósito
Aplicación de la Navegación barométrica VNAV
Franqueamiento de obstáculos
3. Consideraciones generales para el desarrollo de la especificación

barométrica VNAV
Consideraciones de la Publicación
Monitoreo e investigación de errores del sistema de navegación
Informes de errores de navegación
Adopción de Proveedores de Servicios
Coordinación ATC
Antecedentes
Consideraciones MEL
Requisitos del sistema de aeronaves
Sistema de precisión
Función de la continuidad
Restricciones verticales
Construcción de la trayectoria
II-(vi)
Procedimientos de la capacidad de carga de base de datos de

navegación
Límites de Temperatura
Orientación y control
Interfaz de usuario
Desviación de la trayectoria y monitoreo
Altitud barométrica
Procedimientos generales de funcionamiento
Configuración del altímetro
Temperatura fría
Los procedimientos de contingencia
Conocimientos del piloto y entrenamiento
Referencias
II-(vii)
PRÓLOGO
Este manual consta de dos volúmenes:

Volumen I - Conceptos y Orientación de Aplicaciones
Volumen II - La aplicación de RNAV y RNP
Organización y contenido del Volumen II: Parte A - Generalidades
Parte B - Aplicación de RNAV, contiene tres capítulos que describen la manera de

aplicar RNAV-10, RNAV-5, y RNAV-1 y 2, respectivamente.
Parte C - La aplicación de la RNP, contiene cuatro capítulos que describen la forma de

aplicar la RNP-4, RNP-Básica 1; RNP APCH, y RNP AR APCH. Dos capítulos se
reservan para la RNP 2 y Avanzado-RNP 1.
Anexo A – Navegación barométrica VNAV

Todos los capítulos de las partes B y C son destinados para el uso de las autoridades
de aeronavegabilidad, ANSP, el espacio aéreo y los planificadores y especialistas
PANS-OPS.
Estos capítulos siguen la misma estructura:
- Introducción
- Consideraciones ANSP
- Especificación de navegación
- Referencias
- Anexos
Observaciones específicas
Este volumen está basado en las experiencias de los Estados que han utilizado las
operaciones RNAV. Es una parte integral y complementaria del Volumen I - Concepto y
Orientación de Aplicaciones. Las referencias están siempre al final de cada
especificación de navegación en las partes B y C del Volumen II.
La evolución futura de este volumen
Comentarios sobre este manual deberían estimarse desde todas las partes implicadas
en el desarrollo y aplicación de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional OACI
999 University Street
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
Parte A
GENERAL
II-(9)
CAPÍTULO 1
RESEÑA DEL CONCEPTO DE NAVIGACIÓN

BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN)
INTRODUCCIÓN
La navegación basada en el performance (rendimiento) (PBN), concepto que se

compone de tres elementos interrelacionados: especificación de navegación, la
infraestructura ayudas a la navegación, y la aplicación de navegación.
Nota.- Una explicación detallada del concepto PBN se presenta en el Volumen I, Parte
A, Capítulo 1.
Las especificaciones de navegación son utilizadas por los Estados como base para la
certificación y aprobación operacional. Las especificaciones de navegación describen,
en detalle, los requisitos puestos en el sistema de navegación de área para la operación
a lo largo de una ruta en particular, procedimiento o dentro de un espacio aéreo en el
que la aprobación de la navegación en contra de la especificación prescrita. Estos
requisitos incluyen:
a) La performance requerida del sistema de navegación de área en términos de
exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad;
b) Las funciones disponibles en el sistema de navegación de área a fin de lograr el
rendimiento requerido;
c) Los sensores de navegación, integrado dentro del sistema de navegación de
área, que pueden ser utilizados para lograr el rendimiento necesario, y
d) La tripulación de vuelo y otros procedimientos necesarios para lograr el
cumplimiento del mencionado sistema de navegación de área.
La infraestructura de ayudas a la navegación se refiere al espacio de ayudas a la
navegación de tierra o que se mencionan en cada especificación de navegación.
Las especificaciones de navegación que requieren monitoreo del performance y alerta a

bordo se denominan especificaciones RNP. Las que no requieren monitoreo del
performance y alerta a bordo se conocen como especificaciones RNAV. El uso de
monitoreo del performance y alerta a bordo distinguen entre las RNP y las RNAV y es
una conveniencia. Esto simplifica el hecho de que existen algunas diferencias y muchos
puntos en común, aspectos funcionales de los sistemas de la aeronave que deben
llevar a cabo las operaciones de vuelo deseado.
II- (vii)
Tabla de Contenido
Una "aplicación de navegación" es cuando una especificación de navegación asociada

a la infraestructura de ayudas a la navegación se aplica a Rutas ATS, procedimientos
de aproximación por instrumentos y/o volumen definido de espacio aéreo, de
conformidad con el
concepto de espacio aéreo. Ejemplos de cómo la especificación de navegación y la
infraestructura de ayudas a la navegación pueden ser usadas juntas en una aplicación
de navegación que incluyen RNAV o RNP, SID y STAR, rutas ATS RNAV o RNP, así
como los procedimientos de aproximación RNP.
USO Y ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
La mayoría de las especificaciones de navegación de la OACI que figuran en este

volumen fueron desarrolladas originalmente para uso regional con el fin de responder a
las necesidades operacionales de los conceptos específicos del espacio aéreo. Algunas
de las aplicaciones de navegación de estas especificaciones se usan en los conceptos
de espacio aéreo oceánico o remoto, el espacio aéreo continental, otros se utilizan en
los conceptos de espacio aéreo continental o terminal.
La proliferación de especificaciones de la navegación regional o Estatal se evita

publicando estas especificaciones de navegación de OACI, que permiten a las regiones
y los Estados a utilizar las especificaciones de navegación de la OACI en lugar de
desarrollar nuevas especificaciones.
En la Tabla-01 se muestra las especificaciones de navegación y sus precisiones de

navegación publicadas en las partes B y C de este volumen. Demuestra, por ejemplo,
que la designación de una especificación de navegación oceánica o remota, en ruta o
terminal incluye una indicación de la precisión de navegación requerida, y que la
designación de especificaciones de navegación utilizadas en la aproximación final es
diferente.
Tabla-01 Aplicación de la especificación de navegación por fase de vuelo
1. Los números que figuran en el cuadro se refieren al 95 por ciento de

exactitud (NM).
2. RNAV-5 es una especificación de navegación en ruta que puede ser
utilizada para la parte inicial de una STAR fuera de 30 NM del ARP y por
encima de la MSA.
3. RNP-2 y RNP-1b Avanzado, se espera que se incluyan en una futura
revisión del manual de la PBN.
II-(viii)
FASE DE VUELO
Especificación En Ruta Aproximación Salida
En Ruta
de Oceánica y Llegada
Continental Inicial Intermedia Final Frustrada
Navegación Remota
RNAV-10 10
RNAV-5 5 5
RNAV-2 2 2 2
RNAV-1 1 1 1 1 1b 1
RNP-4 4
BASIC RNP-1 1ac 1a 2a 1ab 1ac
RNP APCH 1 1 0,3 1
Tabla-01
a) La aplicación de navegación está limitada a la utilización de STAR y sólo SID.

b) El área de aplicación sólo puede utilizarse después del ascenso inicial de una
fase de aproximación frustrada
c) Más allá de 30 NM desde el ARP, el valor de exactitud para la alerta se
convierte en 2 NM
Lo que es más importante, la anterior tabla muestra que para cualquier operación de la
PBN, es posible que se utilice una secuencia de Aplicaciones de RNAV y RNP. Un
vuelo puede iniciarse en un espacio aéreo utilizando un SID RNP 1 básico -, el tránsito
continua a través de una ruta en espacio aéreo oceánico que requieren RNAV-2 y RNP-
4, respectivamente, y culminará con operación terminal y aproximación que requieren
RNAV-1 y RNP APCH (véase la tabla-01).
La Tabla-01 identifica, por ejemplo, en las fases de vuelo, aproximación y aproximación

frustrada una serie de casos en que las diferentes especificaciones de navegación se
pueden aplicar en las mismas fases de vuelo y proporcionan idéntico error total del
sistema (TSE). Esto no implica que todas las especificaciones proporcionen idéntica
capacidad funcional. En consecuencia, en el diseño de los procedimientos, es
importante sólo para llamar a esa capacidad, que es provista por la adecuada
especificación de navegación y que el procedimiento está debidamente identificado.
Figura-01 Ejemplo de una aplicación de especificaciones RNAV y RNP en rutas ATS y procedimientos por
instrumentos
II- (ix)
El procedimiento a volar por el sistema RNAV no solo debe estar codificado en la base
de datos, sino que también debe ser posible para el piloto garantizar que el sistema es
capaz de satisfacer las necesidades operacionales de todo el procedimiento.
Ámbito de aplicación de las especificaciones de navegación de la OACI
Las especificaciones de navegación de la OACI (es decir, las incluidos en este

volumen) no se ocupan de todos los requisitos que se puede especificar para la
operación en un determinado espacio aéreo, en ruta o en un área en particular. Esos
requerimientos adicionales son especificados en otros Documentos tales como normas
de funcionamiento, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales OACI (Doc.
7030). La aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de

navegación del espacio aéreo, sin embargo, antes de realizar vuelos en un espacio
aéreo, la autoridad del Estado apropiada de ese espacio aéreo requiere que los
operadores y la tripulación de vuelo y tengan en cuenta todos los Documentos relativos
a las operaciones de ese espacio aéreo.
Le corresponde a los Estados llevar a cabo una evaluación de seguridad de

conformidad con las disposiciones contenidas en Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo
y los PANS-ATM (Doc. 4444), Capítulo 2.
Especificaciones de navegación y el proceso de aprobación
Una especificación de navegación que se incluye en este manual no constituye en sí

misma un material de orientación de reglamentación ya sea que la aeronave o el
operador sea evaluado y aprobado. Las aeronaves están certificadas por el Estado del
fabricante. Los operadores están autorizados de conformidad con las normas de
funcionamiento nacionales. La especificación de navegación proporciona los medios
técnicos y criterios operativos, y no implica la necesidad de re-certificación. Por lo tanto,
con RNAV-2/RNAV-1, por ejemplo, todavía hay una necesidad de contar con un
proceso de aprobación. Esto podría ser a través de un Documento dedicado de
aprobación o mediante el reconocimiento de que la aplicación RNAV regionales
existente de acuerdo a Documentos de certificación (es decir, TGL N º 10 y AC 90-100)
puede ser aplicada con las diferencias necesarias, para satisfacer los objetivos
establecidos en la especificación de navegación PBN.
El cumplimiento debe ser determinado para cada especificación de navegación. El
cumplimiento de una especificación de navegación no implica automáticamente el
cumplimiento de otra.
II-(x)
CAPÍTULO 2
VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA A BORDO
INTRODUCCIÓN
Este capítulo aborda los requisitos asociados con la vigilancia del desempeño y alerta a
bordo de la RNP, basada en las actuales aplicaciones y especificaciones de
navegación. Para ello, el capítulo primero ofrece una visión general de las fuentes de
error asociado con los sistemas RNAV.
COMPONENTES DEL ERROR DE NAVEGACIÓN Y ALERTA
Navegación Lateral
La incapacidad para lograr la exactitud de la navegación lateral requerida puede ser

debida a errores de la navegación relacionados con la trayectoria de la aeronave y el
posicionamiento. Los tres principales errores en el contexto de la vigilancia de la
performance y alerta de a bordo son la definición de error de la trayectoria (PDE), error
técnico de vuelo (FTE), y el error del sistema de navegación (NSE), como se muestra
en la Figura-02. La distribución de estos errores se supone que es independiente, cero-
media y gaussiana. Por lo tanto, la distribución del Error total de del sistema (TSE)
también es gaussiana con una desviación estándar igual a la raíz cuadrada de la suma
de los cuadrados (RSS) de la desviación estándar de estos tres errores.
Figura-02 Errores de navegación lateral (95 por ciento)
a) La definición de error de la trayectoria PDE se produce cuando la ruta que se

define en el sistema RNAV no corresponde a la ruta deseada, es decir, la
trayectoria prevista a ser volada sobre el terreno. El uso de un sistema de
II-A-2-1
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
navegación RNAV que supone una trayectoria definida en representación de la

trayectoria y que se ha cargado en la base de datos de navegación. Una
trayectoria coherente, repetible no puede ser definido para un viraje que permite
un viraje en un punto de recorrido de vuelo por, requiere de un viraje en punto de
recorrido de sobrevuelo, o se produce cuando la aeronave alcanza una altitud de
destino (véase el Anexo A Volumen I para una explicación más detallada). En
estos casos, la base de datos de navegación contiene una trayectoria de vuelo
deseada punto a punto, pero no cuenta para el sistema RNAV la definición de una
trayectoria “de vuelo por” o “sobre vuelo” y en la realización de una maniobra. Una
significativa definición de error de la trayectoria PDE y error técnico de vuelo FTE
no puede ser establecido sin una trayectoria definida, resultante en la variabilidad
del viraje. En contraste, cuando una transición tramo Radio to Fix (RF) o transición
de radio fijo (FRT) se usa, como con algunas especificaciones RNP (véase más
adelante), una trayectoria puede ser definida y, por tanto, PDE y FTE puede ser
determinada. Asimismo, una determinada trayectoria repetible no puede ser
definida para las trayectorias basadas en rumbos y la consiguiente variabilidad de
trayectoria es acomodada en el diseño de la ruta.
b) FTE se refiere a la capacidad de la tripulación o piloto automático de seguir la
trayectoria definida o derrota, incluyendo cualquier pantalla de error (por ejemplo,
el indicador de desviación curso (CDI) error de centrado). FTE puede ser
monitoreado por el piloto automático o procedimientos de la tripulación y la medida
en que estos procedimientos necesiten ser apoyadas por otros medios depende,
por ejemplo, en la fase de vuelo y el tipo de operaciones. Este monitoreo podría
ser proporcionado por un visualizador de mapas.
Nota.- FTE que a veces se denomina error de dirección de trayectoria (PSE).
(Path Steering Error)
c) NSE (error del sistema de navegación) se refiere a la diferencia entre la
posición estimada de la aeronave y la posición real.
Nota.- NSE que a veces se denomina estimación de error de
posicionamiento (PEE). (Positioning Estimation Error)
Navegación Longitudinal
El desempeño longitudinal implica una posición en contra de la navegación a lo largo de

la trayectoria (por ejemplo, control 4-D). Sin embargo, en el momento actual, no existen
especificaciones de navegación que requieran de control 4-D, y no hay error técnico de
vuelo (FTE) en la dimensión longitudinal. En la actualidad las especificaciones de
navegación definen los requerimientos de precisión a lo largo de la derrota, que incluye
NSE y PDE. El PDE es considerado insignificante. La precisión a lo largo de la
trayectoria afecta la presentación de informes de posición (por ejemplo, "10 NM a ABC")
y el diseño de procedimientos (por ejemplo, las altitudes mínimas de segmento donde
una aeronave puede iniciar el descenso una vez cruce un punto de referencia)
El requisito de exactitud de las especificaciones RNP y RNAV está definido para las
dimensiones laterales a lo largo de la trayectoria. Los requisitos de monitoreo de la
lI-A-2-2
performance y alerta a bordo de las especificaciones RNP se definen para la dimensión

lateral con el fin de evaluar el cumplimiento de una aeronave. Sin embargo, el NSE es
considerado como un error radial a fin de que el monitoreo de la performance y alerta a
bordo se presenta en todas las direcciones (véase la figura-03).
PAPEL DE LA VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA
La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo es la capacidad de cumplir dos

necesidades, una a bordo de la aeronave y la otra dentro del diseño del espacio aéreo.
La garantía de desempeño del sistema a bordo está implícita para operaciones RNAV.
Sobre la base de los criterios de aeronavegabilidad, los sistemas RNAV sólo son
necesarios para demostrar la función y el rendimiento utilizando requisitos explícitos
que se interpreta en sentido amplio. El resultado es que, si bien el rendimiento del
sistema RNAV nominal puede ser muy bueno, se caracteriza por la variabilidad de la
funcionalidad del sistema y rendimiento de vuelo. Los sistemas RNP proporcionan un
medio para reducir al mínimo la variabilidad y asegurar operaciones de vuelo fiables,
repetibles y predecibles.
La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo permite alertar a la tripulación para

detectar si el sistema RNP cumple la performance de navegación requerida en la
especificación de navegación. La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo se refiere al
performance de navegación lateral y longitudinal.
La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo se refiere a la actuación del sistema de

navegación de área.
“A bordo" explícitamente significa que la actuación de vigilancia y alerta se

efectúa a bordo de la aeronave y no en otros lugares, por ejemplo, utilizando
una ruta de base terrestre o adhesión a la vigilancia o vigilancia ATC. La
vigilancia de los elementos a bordo y la vigilancia del rendimiento y alerta se
refieren a tiempo completo al NSE y PDE. El Error de definición de
Trayectoria está limitada a través de la integridad de la base datos y los
requisitos funcionales que definen la trayectoria, y es considerado
insignificante”
II-A-2-3
Parte A General
“La Supervisión o monitoreo" se refiere a la vigilancia de la actuación de la

aeronave en lo que respecta a su capacidad para determinar el error de la
posición y/o seguir la trayectoria deseada”
“La alerta" se refiere a la supervisión o monitoreo: si el sistema de
navegación de la aeronave no cumple suficientemente bien, éste alertara a la
tripulación de vuelo”
Los requisitos de vigilancia y alerta puede estar satisfechos por:
a) un sistema de navegación a bordo tiene una capacidad de vigilancia y alerta del

NSE (por ejemplo, RAIM o algoritmo FDE) además de una pantalla de indicación
de navegación lateral (por ejemplo, CDI) que le permiten a la tripulación controlar
el FTE. En el supuesto de que el PDE es insignificante, el requisito se cumple,
porque NSE y FTE son supervisados por a una vigilancia del TSE , o
b) un sistema de navegación a bordo que tiene un seguimiento del TSE y la
capacidad de alerta.
El efecto neto de lo anterior es evidente en las TSE (véase la Tabla-02).
En la Tabla-02, las especificaciones RNP-X que no requieren de RF o FRT, tienen

mucho en común con las especificaciones RNAV en lo que respecta al PDE ya que la
trayectoria no está definida, lo que resulta en la necesidad de facilitar más la protección
del espacio aéreo en los virajes.
El concepto PBN utiliza el término de la vigilancia del rendimiento y alerta a bordo en

lugar del término de contención. Esto es para evitar la confusión entre el uso actual de
contención en diversos Documentos de los diferentes ámbitos de experiencia. Por
ejemplo:
a) “Contención” se refiere a la región en el que el avión seguirá estando el 95 por

ciento del tiempo. Los términos asociados han sido “valor de contención “y
“distancia de la contención “y el espacio aéreo de protección a ambos lados de
una ruta ATS RNAV.
Tabla-02. Efecto de a bordo de la supervisión del rendimiento y alerta o TSE
lI-A-2-4
Especificaciones RNP
Especificación Especificaciones
Especificaciones RNP-
RNAV RNP-X que no
X que
requiere de RF O
requiere de RF O FRT
FRT
NSE solo
observada por el
NSE
piloto, chequeo Alerta sobre la Integridad y Exactitud de la
(Vigilancia y
cruzado y no posición
Alerta)
alertar sobre
error de posición
Gestionado por
el Sistema de a
FTE Gestionado por el Sistema de a bordo o
bordo o
(Vigilancia) procedimiento de la tripulación
procedimiento
de la tripulación
Generalmente
Generalmente insignificante ; la
PDE insignificante:
trayectoria no esta definida por "Fly
(Vigilancia) Trayectoria definidas
By, Fly Over, y virajes condicionales
en RF y FRT
TSE distribución
no delimitadas.
Además, la TSE distribución
TSE distribución
amplia variación limitada, no protección
limitada, pero
en rendimiento adicional de la ruta
Efecto neto protección
de virajes, necesidad sobre los
sobre las TSE adicional de la ruta
resulta la virajes si los virajes
necesaria en los
necesidad de están definidos por RF
virajes
protección o FRT.
adicional en los
virajes
Tabla-02
b) Dentro de los estándares de la industria de RTCA/DO-236 y EUROCAE/ED-75,

"contención" se refiere a la región en que la aeronave se mantendrá cuando no
hay alerta (probabilidad de 0,99999), y define el requisito de que la frecuencia de
una alerta (0,9999). Los correspondientes términos son "límite de contención", "
integridad de la contención", " continuidad de la contención ", y" contención de la
región”.
c) En el material PANS-OPS, "contención" se ha referido a la región utilizada para
definir el franqueamiento de obstáculos, y la aeronave se espera que se mantenga
dentro o por encima de dicha superficie (independientemente de la alerta) con muy
alta probabilidad. Los términos han sido asociados "zona de contención", "el
espacio aéreo de contención", "contención de franqueamiento de obstáculos" y las
zonas de protección de obstáculos.
II-A-2-5
Parte A General
Las anteriores expresiones de la OACI "valor de contención" y "distancia de contención"

han sido sustituidos por la precisión de la navegación de TSE.
Requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para operaciones RNP
RNP-4, RNP- 1 Básica y RNP APCH
Los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Básica y

RNP APCH tienen terminología común de aplicación. Cada una de estas
especificaciones de navegación RNP incluye requisitos para las siguientes
características:
a) Precisión: La precisión define el requisito del 95 por ciento de TSE para estas
dimensiones donde el requisito de precisión es especificada. El requisito de
exactitud se ha armonizado con las especificaciones de navegación RNAV y es
siempre igual al valor de la exactitud. Un aspecto único de las especificaciones de
navegación RNP es que la exactitud es una de las características de rendimiento
que se supervisa, como se describe en el siguiente párrafo.
b) La supervisión de la performance: El avión, o la combinación piloto avión,
requiere supervisar el TSE, y proporcionar una alerta si el requisito de precisión no
se cumple o si la probabilidad de que el TSE es superior a dos veces el valor de
precisión mayor que 10-5. En la medida en que los procedimientos operativos se
utilicen para satisfacer este requisito, los procedimientos de la tripulación,
características de equipos, y la instalación son evaluados por su eficacia y
equivalencia.
c) Las fallas de avión: las fallas del equipo de a bordo se considera dentro de las
regulaciones de la aeronavegabilidad. Las fallas son clasificadas por la gravedad
de los efectos a nivel de la aeronave, y el sistema deberá ser diseñado para
reducir la probabilidad de las fallas o mitigar sus efectos. Ambos mal
funcionamientos (equipo operativo, pero no de salida de manera adecuada) y la
pérdida de la función (el equipo deja de funcionar) se abordan. Los requisitos del
sistema doble se determinan sobre la base de la continuidad operacional (por
ejemplo, operaciones oceánicas y remotas). Los requisitos de las características
de fallas de las aeronaves no son las únicas especificaciones de navegación de
las RNP.
d) Los fallos de señal en el espacio: las características de la señal en el espacio
de navegación se abordan en el Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, y
son de responsabilidad de la ANSP.
La vigilancia del performance es único requisito para las especificaciones de
navegación RNP. El efecto neto de la especificación de navegación RNP se limita a
proporcionar la distribución de las TSE. Desde la definición de error de la trayectoria se
supone que es insignificante, el requisito de vigilancia se reduce a los otros dos
lI-A-2-6
componentes de las TSE, es decir, FTE y NSE. Se supone que FTE es un proceso
estocástico ergódico1 dentro de un determinado modo de control de vuelo. Como
resultado de ello, la distribución del FTE es constante en el tiempo dentro de un
determinado modo de control de vuelo. Sin embargo, en contraste, la distribución NSE
varía con el tiempo debido a un número de cambios de las características de la
evolución, en particular:
1. Una ergodica es un proceso en el que cada secuencia o muestra

representativa del conjunto es igualmente importante. Se dio cuenta de que
esto no es necesariamente cierto para todas las operaciones previstas en los
sistemas RNAV y RNP, especialmente cuando está involucrada la operación
manual, pero el valor medio en un gran número de operaciones esta
suposición se convierte en válido.
(Nota adicional del traductor):

Un proceso estocástico ergódico quiere decir que las medias calculadas a
partir de observaciones pasadas no pueden diferir persistentemente de la
media temporal de acontecimientos futuros. Como ha señalado Vercelli, "sólo
en este caso el proceso estocástico convergirá hacia un estado estacionario,
asegurando el aprendizaje y la convergencia hacia una distribución de
probabilidad completamente fiable. Cuando el proceso estocástico es
estacionario pero no ergódico estamos en el mundo de incertidumbre". Es
decir, como señala Davidson (1991: 132), "En la circunstancia de ergodicidad
de las distribuciones de probabilidad objetivas, la probabilidad es
conocimiento, no incertidumbre”.(Fuente: http://www.joaquinpi.com/topic4)
a) sensores de navegación seleccionados: los sensores de navegación que se

utilizan para estimar la posición, tales como el GNSS o DME/DME;
b) La geometría relativa de la posición de la aeronave para soportar la
navegación: todas las ayudas a la navegación tienen variabilidad, si bien las
características específicas de cambio, el rendimiento GNSS se ve afectado por la
geometría relativa de los satélites, en comparación con el avión (las líneas de
posición debe ser bien distribuidos en el espacio para apoyar la buena resolución
en el espacio y el tiempo). Soluciones de navegación DME/DME se ven afectados
por la inclusión del ángulo entre el dos estaciones DME en el avión (90 grados
siendo el óptimo) y la distancia a la estación DME, ya que el transpondedor DME
de la aeronave puede tener cada vez más amplia gama de errores con el aumento
de la distancia;
c) Unidades de referencia inercial: las características de error: los errores
aumentan con el tiempo desde la última actualización.
Aunque el TSE puede cambiar significativamente con el tiempo por una serie de
razones, incluidas las mencionadas arriba, la especificación de navegación RNP
proporciona garantías de que el TSE sigue siendo la distribución adecuada a la
operación. Esto se debe a dos requisitos relacionados con la distribución de las TSE, a
saber:
II-A-2-7
Parte A General
a) el requisito de que el TSE sigue siendo igual o inferior a la precisión requerida

para el 95 por ciento del tiempo del vuelo, y
b) la probabilidad de que el TSE de cada aeronave supera el límite especificado

TSE (igual a dos veces el valor de la exactitud), sin anuncio es inferior a 10-5.
Normalmente, el requisito TSE de 10-5 proporciona una mayor restricción en el

rendimiento. Por ejemplo, con cualquier sistema que tiene TSE con una distribución
normal de error transversal a la derrota, el requisito de 10-5 de seguimiento se limita a la
desviación estándar de 2 × (valor de precisión)/ 4.45 = valor de precisión /2.23,
mientras que el requisito del 95 % habría permitido que la desviación estándar a ser tan
grande como el valor de exactitud /1.96.
Es importante entender que, si bien estas características definen los requisitos mínimos
que deben cumplirse, ellas no definen la distribución actual del TSE. La distribución
actual del TSE, Cabe esperar que suelan ser mejor que el requisito, pero debe haber
pruebas de los resultados reales, si un menor valor del TSE se va a utilizar.
En la aplicación de la vigilancia del performance de las aeronaves, puede haber una

variabilidad significativa en la forma en que los errores individuales se gestionan:
a) Algunos sistemas monitorean los actuales errores transversales y a lo largo de

la derrota por separado, mientras que otros monitorean el NSE para simplificar el
monitoreo y eliminar la dependencia de la trayectoria de la aeronave, por ejemplo,
distribuciones de error sobre la base del típico elíptica 2-D.
b) Algunos sistemas incluyen el FTE en el monitor, tomando el valor actual del
FTE como un sesgo en la distribución de las TSE.
c) Para los sistemas básicos GNSS, la exactitud y los requisitos de 10-5 se
cumplen como un subproducto de requisitos del ABAS que se han definido en
equipos normalizados y la distribución del FTE normalizado para la pantalla del
indicador de desviación curso (CDI).
Es importante que el monitoreo de la performance no se considera como error de
seguimiento. Una alerta del monitoreo del performance se publicará cuando el sistema
no puede garantizar, con la suficiente integridad, que la posición cumple con los
requisitos de precisión. Cuando la alerta se emite, la probable causa es la pérdida de la
capacidad de validar los datos de la posición (insuficiencia de satélites puede ser una
posible causa). Por tal situación, lo más probable es que la posición de la aeronave en
ese momento es exactamente la misma posición indicada en la pantalla del piloto.
Suponiendo que la trayectoria de vuelo ha sido correctamente volada, el FTE estaría
dentro de los límites y, por tanto, la probabilidad de que el TSE se exceda a dos veces
el valor de la precisión justo antes de la alerta que es de aproximadamente 10-5. Sin
embargo, no se puede suponer que simplemente porque no hay ninguna alerta del TSE
sea inferior a dos veces el valor de la precisión: el TSE puede ser más grande. Un
ejemplo es para los aviones que cuenta con un FTE basado en un error de distribución
lI-A-2-8
Fijo: de estos sistemas, si los grandes FTE crecen, no son de alerta emitidos por el
sistema, incluso cuando el TSE es muchas veces mayor que el valor de precisión. Por
esta razón, los procedimientos operacionales para vigilar la FTE son importantes.
Aplicación del Monitoreo de performance y alerta para evaluaciones de riesgo
Los requisitos de monitoreo de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Básico y

RNP APCH no obvian la necesidad de evaluaciones de seguridad, utilizando un
indicador de riesgo, como las colisiones por hora o excursiones fuera de la zona de
franqueamiento de obstáculos, para determinar el mínimo de separación de obstáculos
y los criterios de franqueamiento de obstáculos para estas rutas. Dado que la relación
entre el nivel de riesgo de colisión, la precisión y el espaciamiento de ruta o
franqueamiento de obstáculos en general es complejo, no es conveniente asumir
simplemente que el espaciamiento de ruta es adecuado (tramo a tramo) es cuatro
veces el valor de la exactitud, o para asumir que el franqueamiento de obstáculos es de
dos veces el valor de la precisión. Por ejemplo, el riesgo de colisión entre aeronaves y
entre aeronaves y obstáculos depende de la probabilidad de la pérdida de la separación
en la dimensión en estudio y la exposición a la pérdida de la separación. La exposición
puede ser evaluado en el tiempo (por ejemplo, el tiempo que tarda en realizar una
operación de aproximación) o más el número de eventos de riesgo (por ejemplo, el
número de aeronaves que se pasaron en una hora).
La evaluación de la seguridad pueden utilizar los resultados de los requisitos del

monitoreo del performance y alerta para presentar una limitada distribución de las TSE
en cada dimensión, la distribución limitada resultante de la envolvente deberá ser
validada. Además, debe prestarse una atención especial al ámbito de aplicación de
estos límites, ya que las distribuciones no cubren, por ejemplo, el error humano.
Además, los errores de la base de datos de navegación no están cubiertos por las
especificaciones de navegación basada en PBN (ver las partes B y C, de este
volumen). Es bien sabido que "una metida de patas" tipo de errores son una fuente
importante de errores en la navegación y, como aumenta la precisión a través de la
aplicación de los GNSS, se convierte en la fuente más importante de riesgo. Estos han
sido tenidos en cuenta en las evaluaciones de seguridad para la determinación de los
mínimos de separación por parte de la OACI y de separación mínima por el Grupo de
separación y seguridad del espacio aéreo (SASP).
Aunque la determinación de criterios de franqueamiento de obstáculos por parte del

Panel de Procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) OACI se basa
tradicionalmente en el caso libre de culpa, ha sido encontrado en repetidas ocasiones
que, con métodos modernos de navegación basados en los GNSS, la integridad y la
continuidad del servicio son de importancia crítica en el nivel resultante de seguridad.
Desviaciones resultantes de una mezcla de libre culpa de performance y algunos (pero
no todos) los fallos en que esas desviaciones no son anunciadas se han puesto de
manifiesto. Por lo tanto, mucho cuidado es necesario con respecto al alcance exacto de
las evaluaciones de seguridad pertinentes.
II-A-2-9
Parte A General
En la realización de una evaluación de la seguridad, los Estados pueden optar por tener
en cuenta que el conjunto de la distribución (de todas las aeronaves que operen en la
ruta o procedimiento) tendrá un TSE mejor que limitan la distribución permitida por los
requisitos de vigilancia de la performance y de alerta. Sin embargo, al hacerlo, debe
haber pruebas del real rendimiento conseguido.
Aplicación de la vigilancia del performance y alerta de la RNP AR APCH
Los requisitos de la vigilancia del performance y alerta para aproximaciones RNP AR

APCH incluyen muchas de las mismas características en cuanto a la RNP-4, Básica
RNP1- y RNP APCH. Sin embargo, en el caso de la RNP AR APCH, estos requisitos
pueden ser más estrictos y una serie de requisitos adicionales se pueden aplicar para
vigilar más de cerca el control de cada fuente de error. Existen básicamente dos
maneras para determinar los criterios del franqueamiento de obstáculos a través de un
análisis. Una forma es obtener el franqueamiento de obstáculo para alcanzar el nivel de
seguridad perseguido, dado los requisitos predefinidos de la mitigación operacional de
las aeronaves. La otra forma para derivar los requisitos operacionales de mitigación de
las aeronaves y el nivel de seguridad, habida cuenta los criterios predefinidos de
franqueamiento de obstáculos. Es de vital importancia en la comprensión de la
metodología utilizada para la RNP AR, cuando este último método es seguido, es decir,
los franqueamientos de obstáculos para las operaciones RNP AR APCH se estableció
por primera vez a tener una anchura total de cuatro veces el valor de la precisión (± dos
veces el valor de la exactitud centrada en la trayectoria) después de que los requisitos
operacionales y de mitigación de los aviones fueron desarrollados para satisfacer el
nivel de seguridad perseguido.
En el caso de los GNSS, los requerimientos de la señal en el espacio para RNP AR

APCH no se establecen sobre la base de la NSE. En lugar de ello, se describe en
términos de la TSE para asegurar un riesgo aceptable que el avión vuela fuera del área
de franqueamiento de obstáculos. Los requisitos de falla de la aeronave más
restrictivos; más estrictos de vigilancia de la performance y alerta están definidos por
muchas fuentes de error.
Requisitos del sistema de vigilancia de la performance y alerta
Los siguientes ejemplos se proporcionan para valores de RNP-1 básica:
Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como

RNP-1 Básica, el error total lateral del sistema debe ser de una precisión de ± 1 NM al
menos el 95 % del tiempo total del vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe
también estar dentro de ± 1 NM, por lo menos el 95 % del tiempo total del vuelo
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está

clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de regulación de
aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).
lI-A-2-10
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de falla

menor si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado.
La vigilancia de la performance y alerta: El sistema RNP, o el sistema RNP y en

combinación con el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión
no se cumple, o si la probabilidad de que la TSE lateral sea superior a 2 MN mayor que
10-5.
La señal en el espacio: Si está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la

aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de que los errores de la señal
en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 2 NM y supera 10-7 por
hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
II-A-2-11
Parte A General
(ANEXO 10 VOL I Tabla 3.7.2.4-1).
Exactit Exactitu
ud d Tiempo
Integrid Continuida Disponi
Operaciones horizon horizont hasta
ad d bilidad
Ordinarias tal 95% al 95% alerta
(Nota 2) (Nota 4) (Nota 5)
(Notas (Notas 1 (Nota 3)
1 y 3) y 3)
1-1 x -4
1-1x10 /h 0.99
En ruta 2.0 NM N/A 107 /h 5 min a
-8
1-1x10 /h
A
0.99999
1-1 x 15 1-1x10-4/h 0.99
En ruta
0,4 NM N/A 107 /h Segund a A
Terminal
os 1-1x10-8/h 0.99999
Aproximación
inicial,
aproximación
1-2 x 10 1-1x10-4/h 0.99
intermedia, 220 m
N/A 107 Segund a A
aproximación (720 F
os 1-1x10-8/h 0.99999
que no es de
precisión
(NPA)
Aproximación 1-2 x
que no es de 107 10 1-1x10-6/h 0.99
16.0 m 20 m
precisión con Por Segund En 15 A
(52 ft) (66 ft)
guía vertical aproxim os segundos 0.99999
(APV-l) ación
Aproximación 1-2 x
que no es de 107 6 1-1x10-6/h 0.99
16.0 m 8.0 m
precisión con Por Segund En 15 A
(52 ft) (26 ft)
guía vertical aproxim os segundos 0.99999
(APV-ll) ación
60 m a 1-2 x
Aproximación
4.0 m 107 6 1-1x10-6/h 0.99
de precisión 16.0 m
(20 a 13 Por Segund En 15 A
de Categoría l (52 ft)
ft) aproxim os segundos 0.99999
(Nota 8)
(Nota 7) ación
Tabla 3.7.2.4-1. Requisitos de actuación de la señal en el espacio (Anexo 10 vol. I)
NOTAS.
1. Los valores de percentil 95 para errores de posición GNSS son los requeridos
en las operaciones previstas a la altura mínima por encima del umbral (HAT), de
ser aplicable. Se especifican los requisitos detallados en el Apéndice B y se
proporcionan textos de orientación en el Adjunto D, 3.2.del Anexo 10 Vol. I
lI-A-2-12
2. En la definición de requisitos de integridad se incluye un límite de alerta

respecto al cual pueda evaluarse el requisito. Estos límites de alerta son los
siguientes:
LÍMITE LÍNEA
OPERACIÓN
HORIZONTAL DE VERTICAL DE
ORDINARIA
ALERTA ALERTA
E n ruta
oceánica/continental 4 NM N/A
de baja densidad
En ruta continental 2 NM N/A
En ruta terminal 1 NM N/A
NPA 0,3 NM N/A
APV - I 130 FT 164 FT
APV - II 130 FT 66 FT
Aproximación de
precisión de 130 FT 50 FT A 33 FT
Categoría l
3. La gama de valores de límites verticales para aproximaciones de precisión de

Categoría I está relacionada con los requisitos en cuanto a gama de valores de
exactitud en sentido vertical.
NOTA: INSERTAR LA INFORMACIÓN DEL ANEXO 10 VOL I, ADJUNTO D

página 398
Los requisitos de exactitud y de tiempo hasta la alerta comprenden la actuación

nominal de un receptor sin falla.
4. Se proporcionan las gamas de valores relativas al requisito de continuidad para

operaciones en Ruta, Terminal, Aproximación inicial, NPA y salida, puesto que
este requisito depende de varios factores, incluidos, la operación prevista, la
densidad de tránsito, la complejidad del espacio aéreo y la disponibilidad de
ayudas para la navegación de alternativa. El valor más bajo indicado corresponde
al requisito mínimo para áreas de poca densidad de tránsito y escasa complejidad
del espacio aéreo. El valor máximo proporcionado corresponde a áreas de
elevada densidad de tránsito y de gran complejidad del espacio aéreo (véase el
Adjunto D, 3.4).
5. Se proporciona una gama de valores de requisitos de disponibilidad puesto que

tales requisitos dependen de la necesidad operacional que se basa en varios
factores, incluidos, la frecuencia de operaciones, entornos meteorológicos,
amplitud y duración de interrupciones de tránsito, disponibilidad de ayudas para la
II-A-2-13
Parte A General
navegación de alternativa, cobertura radar, densidad de tránsito y procedimientos

operacionales de inversión. Los valores inferiores indicados corresponden a la
disponibilidad mínima respecto a la cual se considera que un sistema es práctico
pero inadecuado en sustitución de ayudas para la navegación ajenas al GNSS.
Para la navegación en ruta, se proporcionan los valores superiores que bastan
para que el GNSS sea la única ayuda de navegación proporcionada en un área.
Para la aproximación y la salida, los valores superiores indicados se basan en los
requisitos de disponibilidad en los aeropuertos con gran densidad de tránsito,
suponiéndose que las operaciones hacia o desde pistas múltiples están afectadas,
pero los procedimientos operacionales de inversión garantizan la seguridad de las
operaciones (véase el Adjunto D, 3.5).
6. Este requisito es más estricto que la exactitud necesaria para los tipos RNP
asociados pero está claramente dentro de los límites de exactitud en cuanto a la
actuación que pueden lograrse mediante el GNSS.
7. Se especifica una gama de valores para aproximaciones de precisión de

Categoría-I. El requisito de 4,0 m (13 ft) se basa en especificaciones para el ILS y
representan una deducción conservadora de estas últimas (véase el Adjunto D,
3.2.7).
8. Están en estudio y se incluirán más tarde los requisitos de actuación del GNSS
para operaciones de aproximación de precisión de Categorías II y III.
9. Los términos APV-I y APV-II se refieren a dos niveles de operaciones de

aproximación y aterrizaje con guía vertical (APV) por GNSS, y no se prevé
necesariamente que estos términos sean utilizados para las operaciones.
lI-A-2-14
CAPÍTULO 3
CONSIDERACIONES DE LA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD
Introducción
Las partes B y C del presente volumen contienen las especificaciones de navegación

que se aplican al concepto de espacio aéreo. Cuándo la aplicación de una
especificación de navegación, una serie de consideraciones de seguridad deben
evaluarse.
Los planificadores deben consultar estos Documentos de referencia:

• Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859), Capítulo 13, proporciona
orientación sobre la realización de evaluaciones de la seguridad.
• Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar
las mínimas de separación (Doc. 9689), establece información sobre la
cuantificación del efecto de las mínimas de separación que tienen en la seguridad
del tránsito aéreo.
• Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de
aeronaves (PANS-OPS) (Doc. 8168), Volumen II, establece criterios de diseño de
rutas ATS y los procedimientos.
• La performance de navegación requerida autorización requerida (RNP AR)
Manual de diseño de Procedimientos (Doc. 9905), establece criterios de diseño de
procedimientos RNP AR.
• Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del Tránsito
Aéreo (PANS-ATM) (Doc. 4444), establece las mínimas de separación.
A continuación se proporciona una visión general de algunas de las características de
performance que deben considerarse en la evaluación de la seguridad. Tabla-04
proporciona las referencias a la evaluación de la seguridad de referencia para las
especificaciones de navegación en las partes B y C, de este volumen y concluye la
sección sobre la evaluación de la seguridad.
II-A-1-1
Parte A General
Capítulo 1 Introducción
Tabla-04. Referencias de la evaluación de la seguridad de las especificaciones de

navegación
Especificación de Referencias de la Evaluación de

Notas
Navegación la seguridad
1) Procedimientos suplementarios
regionales (Doc.7030)
RNAV-10
2) Manual sobre la metodología
Nota.- Se mantiene la de planificación del espacio aéreo
designación de RNP- para determinar las mínimas de
10 en ejecución. separación (Doc.9689)
3) Procedimientos para los

servicios de navegación aérea
Gestión del tránsito aéreo (PANS-
ATM) (Doc. 4444)
RNAV-5 EUROCONTROL ruta B-RNAV
estudio de espaciamiento Región
Europea de Navegación de Área
(RNAV)
Material de orientación (OACI
Doc. EUR 001, RNAV-5)
RNAV-2 A desarrollar.
Evaluación de seguridad de
EUROCONTROL P-RNAV y el
RNAV-1
espaciamiento de ruta separación
de los aviones
1) Procedimientos suplementarios
regionales (Doc. 7030)
2) Manual sobre la metodología

de planificación del espacio aéreo
para determinar las mínimas de
RNP-4
separación (Doc. 9689)
3) Procedimientos para los

servicios de navegación aérea
Gestión del tránsito aéreo (PANS-
ATM) (Doc. 4444)
Especificación de
RNP-2 A desarrollar. navegación en
desarrollo.
Especificación de Referencias de la Evaluación de
Notas
Navegación la seguridad
lI-A-1-2
Procedimientos para los servicios

de navegación aérea –
RNP-1 Básico Operación de aeronaves (PANS-
OPS) (Doc.8168), Volumen II
Especificación de
RNP-1 Avanzado A desarrollar navegación en
desarrollo.
Procedimientos para los servicios
de navegación aérea - Operación
RNP APCH de aeronaves (PANS-OPS Doc..
8168), Volumen II
La performance de navegación
requerida Autorización requerida
RNP AR APCH (RNP AR) Manual de diseño de
Procedimientos (Doc. 9905)
RENDIMIENTO DE LOS AVIONES
Ejecución normal: La precisión lateral se aborda en cada una de las especificaciones

de navegación en las partes B y C del este volumen. La exactitud lateral se expresa en
términos de valor de una milla náutica a cada lado de la trayectoria nominal. El avión
está previsto para estar dentro de ese valor lateral del eje nominal el 95 % del tiempo.
La precisión longitudinal se define también como la exactitud de la distancia reportada
al punto de referencia.
Errores no normales: las especificaciones de navegación en la parte B de este

volumen no define el rendimiento de los aviones en los casos de errores no normales.
Los errores no normales se incluyen en las fallas del sistema RNAV, así como "una
equivocación" errores de tipo como selección de la ruta equivocada. Especificaciones
de navegación en la parte C de este volumen no abordan algunos errores no normales
a través de los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta a bordo, incluidos
las aeronaves y condiciones de falla de la señal en el espacio. Errores de
“Equivocaciones” no están incluidos los requerimientos de la vigilancia de la
performance y alerta a bordo, y debe manejarse un procedimiento a través de la
tripulación y en el entrenamiento, a través de la vigilancia o la detección de separación
adicional.
II-A-1-3
UN FALLO DEL SISTEMA
La evaluación de la seguridad debe tener en cuenta que los aviones que tengan un
sistema de navegación único, donde se permite en particular, la especificación de
navegación. Mitigaciones potenciales son identificadas por cuenta de la naturaleza de
las fallas del sistema de la aeronave, la disponibilidad de otros medios de navegación
disponibles en el ambiente CNS ATM.
En un entorno de vigilancia, un avión con un fallo de la capacidad de navegación

podrían normalmente ser manipulados con éxito por ATC. Donde no hay vigilancia, es
necesario tener en cuenta dos situaciones:
1) Falla completa del sistema RNAV, y
2) la posibilidad de que el sistema de navegación de una aeronave tiene un error

de posición no declarada. En cualquiera de los dos casos, la mitigación tendrá que
ser identificada e incorporados a los procedimientos operativos a fin de aplicar la
aplicación de navegación.
El potencial de mitigación dependerá del ambiente de la ATM. Por ejemplo, en el caso

de falla completa del sistema de navegación en un avión, donde la aplicación de
navegación se lleva a cabo en un entorno con poco tránsito, sin ninguna intención para
la futura aplicación de las trayectorias poco espaciadas, la capacidad autónoma de
navegación (inercial o derrotas a estima) puede proporcionar reversión suficiente. En
los casos en que hay un plan para la aplicación de rutas poco espaciadas, un potencial
de mitigación podría ser el aumento de separación de las aeronaves para permitir la
operación segura en un ambiente procedimental. En un ambiente de no vigilancia, las
especificaciones de navegación RNP abordan la cuestión de los errores de posición no
declarada a través de los requisitos de vigilancia de la performance y alerta.
INFRAESTRUCTURA
Ambiente de fallos de las ayudas a la navegación
El impacto de fallo de un ambiente de ayudas a la navegación depende de las ayudas a

la navegación empleadas para la operación. Para la mayoría de ayudas a la navegación
de base terrestre, el número de aeronaves que utilicen una determinada ayuda es
normalmente pequeño. Dependiendo del número de ayudas a la navegación disponible,
la pérdida de una sola instalación VOR o DME no podrá tener como consecuencia la
pérdida de capacidad de posición. El entorno de la infraestructura de ayudas a la
navegación y el grado de redundancia de ayudas a la navegación tendrá que ser
estudiado específicamente. La capacidad de navegación Inercial también debe ser
considerada para la mitigación de una baja densidad de la infraestructura de ayudas a
la navegación basadas en tierra.Cuando el GNSS se prevé como la principal o única
fuente de posicionamiento, es necesario tener en cuenta el impacto de la pérdida de la
capacidad de navegación, no sólo para un avión, pero si para una determinada
II-A-3-1
Parte A General
Capítulo 3 Consideraciones de la Evaluación de la Seguridad
población de aeronaves en un especificado espacio aéreo. El Sistema Mundial de

Navegación por Satélite (GNSS) Manual (Doc. 9849) proporciona orientación cuando se
piense utilizar el GNSS. En caso de que la vigilancia ATS se propone como la
mitigación, la consideración ha de tenerse en cuenta de la aceptabilidad y carga de
trabajo del ATC resultante, en caso de una posible pérdida casi simultánea de la
capacidad de navegación por un número de aviones. El riesgo de interrupción del
GNSS debe considerarse en la evaluación.
Si se considera que la probabilidad de una interrupción es inaceptable y la carga de

trabajo del ATC no sería aceptable, y por lo tanto, que sólo en la dependencia de
vigilancia ATS es inaceptable una solución de mitigación, otra mitigación puede ser un
requisito de aeronaves para llevar una alternativa de capacidad de navegación. Un
ejemplo podría ser el requisito para llevar una capacidad de navegación inercial. Otras
posibles mitigaciones, en función de la especificación de navegación que está siendo
implementada, podría ser un requisito de la disponibilidad de una alternativa de entrada
de ayudas a la navegación terrestre para dar solución a la posición del Sistema RNAV.
Vigilancia ATS y comunicación
Junto con considerar los requisitos de performance de la especificación de navegación

prevista para la aplicación, y la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la
navegación (tanto para la navegación primaria y la capacidad de reversión de
navegación), las contribuciones de la vigilancia ATS y las comunicaciones para lograr el
TLS “Nivel de Seguridad perseguido” para un espaciado de ruta, debe ser considerado.
La vigilancia ATS y las comunicaciones puede ser examinada para determinar qué
errores de mitigación a la navegación se puede esperar para proporcionar.
La disponibilidad de vigilancia ATS a lo largo de la ruta es un elemento importante para

determinar el espaciamiento de la ruta deseada para la implementación de navegación
planeada (es decir, la aplicación de navegación) apoyará el TLS. El importe de la
reducción de la capacidad de vigilancia ATS también debe ser considerado.
Con la excepción de las especificaciones de navegación aplicadas en espacio aéreo

oceánico, continental o remoto, donde puede ser encontrado HF, SATCOM y/o CPDLC,
los requisitos de comunicaciones ATS son VHF (voz). En algunos Estados, UHF voz de
apoyo a las operaciones militares también está disponible. Además de contar con la
disponibilidad de las comunicaciones, la intensidad de recepción de las comunicaciones
(señales fuertes o débiles) deben ser consideradas.
La eficacia de la intervención ATC en caso de que una aeronave no pueda seguir el eje
nominal de la ruta debe ser considerado. En particular, el volumen de trabajo del
controlador en un entorno ATC ocupado puede retrasar el reconocimiento de la
desviación inaceptable del eje de la ruta más allá del punto donde se mantiene el TLS.
ll-A-3-2
CAPÍTULO 1
APLICACIÓN RNAV-10
(Designada y autorizada como RNP-10)
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
En este capítulo se aborda la aplicación del RNP-10 en apoyo a las mínimas de

separación basada en distancia de 50 NM laterales y 50 NM longitudinales en espacio
aéreo oceánico y/o remoto. Esta guía se ha titulado RNAV-10 de coherencia con los
otros capítulos de este manual. Esta designación y la versión de los materiales no
cambian los requisitos, y no afectan a los operadores que obtuvieron una autorización
para el RNP-10 de su Estado de autoridad reguladora. RNAV-10 no requiere de
vigilancia del performance y alerta. Sin embargo, la designación de la
aeronavegabilidad y la aprobación operacional, así como la designación del espacio
aéreo/ruta sigue siendo "RNP-10" con el fin de mantener las publicaciones actuales y
una cantidad de aprobaciones. Reconociendo la magnitud de las denominaciones
existentes de espacio aéreo y las aprobaciones operacionales en virtud de la
designación RNP-10, se prevé que las nuevas denominaciones del espacio aéreo y las
aprobaciones de aeronaves han de seguir utilizando el "RNP-10", mientras que el plazo
necesario para la aplicación del PBN sea reconocida como "RNAV-10."
PROPÓSITO
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la aplicación de la RNP-

10 en rutas y desarrollo de una RNP-10 en los procesos de aprobación operacional.
Este material incluye orientación sobre cuestiones operacionales y de
aeronavegabilidad. La información permite a un operador ser aprobado en la forma de
cumplir las condiciones. La información permite que un operador al que se aprobó la
forma y condiciones de cumplir los requisitos de los elementos de navegación para
operaciones RNP-10.También proporciona un medio por el cual un operador puede
prolongar cualquier límite de tiempo de aprobación de navegación asociada a la RNP-
10.
Esta orientación no se ocupa de los detalles de las comunicaciones o vigilancia ATS

requisitos que pueden ser especificados para las distintas operaciones.
Estos requisitos se especifican en otros Documentos, como las publicaciones de

información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales
ll-B-1-1
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
(Doc.7030). Si bien las aprobaciones operacionales RNP-10 se refieren principalmente

a los requisitos de navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de
vuelo y se mantiene la obligación de tener en cuenta todos los Documentos relativos al
funcionamiento del espacio aéreo, que son requeridos por la autoridad del Estado,
antes de realizar los vuelos en ese espacio aéreo.
CONSIDERACIONES ANSP
RNP-10 ha sido desarrollado para operar en áreas remotas y oceánicas y no requiere

ningún tipo de ayudas a la navegación de base terrestre o evaluación de la
infraestructura.
COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS
Esta orientación no se refiere a los requisitos de comunicación o vigilancia ATS, estos

pueden ser especificados para operación en particular en una ruta o en un área en
particular. Estos requisitos se especifican en otros Documentos, como publicaciones de
información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc.
7030).
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA
Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstáculos se proporciona en los

Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de Aeronaves
(PANS-OPS Doc. 8168), Volumen II, los criterios generales en las partes I y III.
La razón de haber elegido el valor RNP-10 se redujo para soportar los mínimos de
separación longitudinal y lateral para su aplicación en áreas oceánicas y remotas,
donde la disponibilidad de ayudas a la navegación, las comunicaciones y la vigilancia
es limitada.
El espaciamiento mínimo en ruta donde se utiliza el RNP-10 es de 50 NM.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Las orientaciones en este capítulo no sustituyen a los requisitos estatales del

funcionamiento apropiado de equipo.
PUBLICACIÓN
ll-B-1-2
En la AIP se debería indicar claramente que la aplicación de navegación es la RNP-10,

cuando se hace referencia a las rutas existentes. La ruta debe identificar el segmento
mínimo de requisitos de altitud.
Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado respectivo para las rutas y
apoyo a las ayudas de navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 -
Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las
coordenadas WGS-84.
LA FORMACIÓN DE CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO
Se recomienda que los controladores de control de tránsito aéreo proporcionen servicio

de control en el espacio aéreo donde se haya implementado el RNAV-10 y debe haber
completado la formación en las siguientes áreas:
Capacitación Básica
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (en el contexto de esta
especificación de navegación):
Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación
de navegación;
la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
procedimientos de contingencia ATC;
las mínimas de separación;
ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
la transición entre los distintos entornos operativos, y
la fraseología.
Entrenamiento específico de una especificación de navegación
• Presentación de informes de GNEs (errores crasos de navegación).
ESTADO DE LA VIGILANCIA
La infraestructura de ayudas a la navegación soporta la actualización de radio

navegación antes de la entrada en el espacio aéreo RNP-10 deben ser monitoreados y
mantenidos las advertencias oportunas de los cortes y deben expedirse (NOTAM).
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS
II-B-1-3
Demostrada la precisión de navegación que provee un parámetro principal para

determinar el espaciamiento lateral de una ruta y la separación mínima necesaria de
tránsito para que operen en una determinada ruta. En consecuencia, los errores de
navegación lateral y longitudinal son monitoreados (por ejemplo, mediante programas
de vigilancia que utilizan los informes de errores de navegación oceánica, informes de
desviación de altitud oceánico o los informes de errores de navegación), y luego
investigado para evitar que se repitan. Las observaciones por radar de cada uno de los
aviones de la proximidad a la trayectoria nominal y la altitud, antes de entrar en la
cobertura de ayudas a la navegación de corto alcance al final del segmento de ruta
oceánica, suelen ser observados por los servicios ATS.
Si una observación indica que una aeronave no se encuentra dentro del límite
establecido, el motivo de la aparente desviación de ruta o de la altitud puede tener que
ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia. Además, es
una condición de la aprobación que los pilotos y operadores comunicarán a la autoridad
reguladora competente de cualquiera de los siguientes errores:
Errores de navegación lateral 15 NM o más;
Errores de navegación longitudinal de 10 NM o más;
Errores de navegación longitudinal de 3 minutos o más, variación entre la
hora estimada de llegada de la aeronave a un punto de notificación y el tiempo
real de su llegada, y
Fallos en el sistema de navegación.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las

operaciones RNP-10 el cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser abordado a
través de reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir de una autorización
operacional específica en algunos casos. Por ejemplo, algunos Estados exigen a los
operadores a aplicar su autoridad nacional (Estado del operador/registro) para la
aprobación operacional.
En este capítulo se aborda sólo la parte del sistema de navegación lateral.
En los Estados Unidos el Departamento de Transporte a través de la FAA publicó la

Orden 8400.12 - Rendimiento de navegación requerida 10 (RNP-10) Aprobación
operacional del 24 de enero de 1997. Basados en los comentarios recibidos de los
operadores, Los Estados y las autoridades reguladoras y de la aviación, una nueva
versión, 8400.12A, se publicó el 9 de febrero de 1998. Posteriormente, EASA emitió la
"AMC 20-12 en Reconocimiento de la Orden de FAA 8400.12A para operaciones RNP-
10 " para los operadores europeos. La Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA)
ll-B-1-4
de Australia, en coordinación con los Estados Unidos, uso la orden FAA 8400.12A
(modificada) para desarrollar la Publicación de Asesoramiento de aviación civil (CAAP)
RNP-10-1, que detalla el proceso de aprobación de operadores de Australia. Esta ha
sido sustituida por la Circular Consultiva (AC) 91U-2 (0). El material de orientación de la
OACI fue originalmente publicado por la OACI mediante el Doc. 9613, Apéndice E, y se
ha actualizado e incluido en este manual.
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma reglamentación de

orientación para la cual las aeronaves y operadores será evaluados y aprobados. Las
aeronaves están certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento. La especificación de
navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no implica la necesidad
de re certificación.
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-10:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinada y Documentada;

b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación que serán usados
y los procesos de base de datos de navegación del operador deben estar
debidamente Documentados;
c) El entrenamiento o formación de la tripulación de vuelo sobre la base de los
procedimientos operativos deben estar Documentados, si es necesario;
d) el citado material deberá ser aceptado por la autoridad reguladora del Estado, y
e) la aprobación operacional debe ser obtenida de conformidad con las normas de
operación.
CONTENIDO DE UNA SOLICITUD DE APROBACIÓN OPERACIONAL RNP-10
Elegibilidad de Aeronaves
Muchas aeronaves y sistemas de navegación actualmente en uso de operaciones en

áreas oceánicas y/o remotas califican para RNP-10 sobre la base de una o más
disposiciones de los actuales criterios de certificación. Por lo tanto, la certificación
adicional de aeronaves, acción que puede no ser necesaria para la mayoría de las
aprobaciones operacionales RNP-10. Certificaciones adicionales de aeronaves sólo
será necesario si el operador elige reclamar un rendimiento adicional más allá del que
originalmente se indica en el certificado o manual de vuelo de la aeronave, pero no
pueden demostrar el rendimiento a través de la recopilación de datos. Tres métodos
para determinar la elegibilidad de aeronaves se han definido.
Método 1 - certificación RNP
II-B-1-5
Puede ser utilizado para aprobar las aeronaves que han sido oficialmente
certificadas y aprobadas para operaciones RNP. El cumplimiento RNP está
Documentado en el manual de vuelo y por lo general no se limita a RNP-10. El
manual de vuelo direcciona los niveles RNP que se han demostrado para cumplir
los criterios de certificación y las disposiciones conexas aplicables a su uso (por
ejemplo, requisitos de sensores de ayudas a la navegación). La aprobación
operativa se basará en el rendimiento que se indica en el manual de vuelo.
La aprobación de aeronavegabilidad que tratan específicamente el rendimiento

RNP-10 puede ser obtenida. Ejemplo de redacción que podría utilizarse en el
manual de vuelo, cuando una aprobación RNP-10 se concede por un cambio en
el rendimiento INS/IRU certificada, es la siguiente:
El sistema de navegación “XXX” se ha demostrado que cumplen los criterios del

[Documento de orientación del Estado] como uno de los principales medios de
navegación para vuelos de hasta YYY horas de duración sin actualizar. La
determinación de la duración del vuelo se inicia cuando el sistema se encuentra
en modo de navegación.
Para los vuelos que incluyen la actualización de la posición de navegación a

bordo, el operador debe abordar el efecto que tiene la precisión sobre la
actualización de la posición, y cualquier límite de tiempo asociado para las
operaciones RNP correspondiente a la actualización de instalaciones de ayudas
a la navegación y facilidades usadas en el área, rutas o procedimientos a volar.
La demostración de los resultados de conformidad con las disposiciones del
(Documento de orientación del Estado) no constituye una aprobación para llevar
a cabo las operaciones RNP. "
Nota.- El texto anterior se basa en la aprobación del performance de la autoridad

de aviación y es sólo un elemento del proceso de aprobación. Los aviones con
esta redacción en su manual de vuelo serán elegibles para su aprobación a
través de la publicación de las operaciones o las especificaciones de una Carta
de Aprobación (LOA), si todos los demás criterios se cumplen.
Las horas “YYY” especificadas en el manual de vuelo no incluyen la

actualización. Cuando el operador se propone un crédito para la actualización, la
propuesta debe abordar el efecto de la actualización sobre la exactitud de la
posición y cualquier límite de tiempo asociado con las operaciones RNP
pertinentes para la actualización de las instalaciones o ayudas a la navegación
utilizadas en la zona, rutas o procedimientos a volar.
Método 2 - Elegibilidad de aeronaves antes de la certificación de sistemas

de navegación
El método 2 puede ser utilizado para aprobar las aeronaves cuyo nivel de
rendimiento, bajo otras / normas previas, se puede equiparar a los criterios RNP-
ll-B-1-6
10. Las normas enumeradas en (Requisitos de las Aeronaves) se pueden utilizar

para satisfacer los requisitos de una aeronave. Otras normas también pueden
ser utilizadas si son suficientes para garantizar que se cumplan los requisitos
RNP-10. Si las demás normas se van a utilizar, el solicitante debe proponer un
medio aceptable de cumplimiento.
Método 3 - Elegibilidad de aeronaves a través de la recopilación de datos
El método 3 requiere que los operadores recojan datos para obtener una
aprobación RNP-10 durante un período determinado de tiempo. El programa de
recolección de datos deben tener en cuenta las necesidades de precisión de
navegación RNP-10.
La recolección datos deberá garantizar que el solicitante demuestre a la
autoridad de aviación de que la aeronave y el sistema de navegación
proporcionan a la tripulación de vuelo conocimiento de la situación de
navegación de la relativa ruta RNP-10
La recolección de datos también debe asegurarse una comprensión clara de la

situación del sistema de navegación que está disponible y que el hecho de no
indicaciones, los procedimientos son compatibles con el mantenimiento de la
performance de navegación requerida. La recopilación de datos también debe
asegurar que una comprensión clara de la situación del sistema de navegación
está previsto y que las indicaciones de falla y los procedimientos sean
consistentes con el mantenimiento de la performance de navegación requerida.
Hay dos métodos de recopilación de datos del Método 3:
a) El método secuencial es un programa de recolección de datos que se

ajusta a las normas de la Orden FAA 8400.12A (modificado), Apéndice
1. Este método permite al operador recoger un conjunto de datos y
parcelarlos en gráficos para determinar si el sistema de navegación de
las aeronaves reunirá los requisitos RNP-10 para la longitud de tiempo
necesario por el operador, y
b) El método periódico de recolección de datos usando un receptor
GNSS de mano como base de referencia para recoger datos de sistema
de navegación inercial (INS) (como se describe en la Orden FAA
8400.12 A (modificada), apéndice 6 (Método periódico). Los datos
recogidos son analizados como se describe en el Apéndice 6 para
determinar si el sistema es capaz de mantener el rendimiento de RNP-
10 para la longitud del tiempo necesario requerida por el operador.
La Documentación pertinente para el método de calificación debe estar disponible para
establecer que la aeronave está equipada con sistemas de navegación de larga
distancia (LRNSs) que cumplan con los requisitos de la RNP-10 (por ejemplo, el manual
de vuelo). El solicitante debe proporcionar una lista de configuración de los detalles
pertinentes de los componentes y equipos que se utilizarán para la navegación de largo
alcance y operaciones RNP-10.
II-B-1-7
El límite de tiempo propuesto por el solicitante para RNP-10 especificando el INS o IRU
debe ser proporcionada. El solicitante debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
en el área en la cual se llevan a cabo operaciones RNP-10 (véase requerimientos de
las aeronaves) para determinar la viabilidad de la operación propuesta.
La aprobación operacional
La evaluación de un operador en particular se hace por el Estado del operador/ Registro

del operador y de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales (por
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) el apoyo a través de asesoramiento y
orientación. La evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de la elegibilidad de las aeronaves;

b) la evaluación de los procedimientos operativos para los sistemas de navegación
a ser usados;
c) el control de esos procedimientos aceptables a través de entradas en el manual
de operaciones; la identificación de los requisitos del la formación la tripulación de
vuelo, y
d) en caso necesario, el control de procesos de base de datos navegación
La aprobación operacional serán Documentados a través del certificado de operador
aéreo (AOC) del Estado que la aprobó, mediante la emisión de una Carta de
Autorización, una especificación de las operaciones (especificaciones OPS) o de una
enmienda al manual de operaciones.
Descripción del equipo de la aeronave

El operador deberá disponer de una lista detalla de la configuración de los
componentes y los equipos pertinentes que se utilizarán para operaciones RNP-10.
Documentación de Entrenamiento
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento para abordar
las prácticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con el entrenamiento
de operaciones RNP-10 (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento periódico
para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o

régimen de formación en RNAV si ya es un elemento del programa de formación. Sin
embargo, debería ser posible identificar qué aspectos de la RNAV están cubiertos
dentro de un programa de formación.
Los operadores no comerciales deben estar familiarizados con las prácticas y

procedimientos identificados en " conocimientos piloto y entrenamiento ».
Operaciones manuales y listas de comprobación
ll-B-1-8
Operaciones manuales y listas de comprobación para los operadores comerciales

deben tener en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos
normalizados de operación detallado en "Procedimientos de Operación". Los manuales
apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegación y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los Manuales y listas de
comprobación deben ser sometidos a examen como parte del proceso de solicitud.
Los operadores privados deben operar utilizando las prácticas y procedimientos

identificados en " conocimiento del piloto y entrenamiento ».
Consideraciones de la Lista de equipo mínimo (MEL)

Cualquier revisión necesaria al MEL para hacer frente a RNP-10 debe ser aprobada.
Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y especificar las condiciones de
ejecución.
Todos los operadores deben tener establecido un programa de mantenimiento de cada

uno de los sistemas de navegación. Para otras instalaciones, el operador debe
presentar algún cambio en su actual manual de mantenimiento para su revisión y
aceptabilidad.
Rendimiento Anterior
Una historia de operaciones del operador debe ser incluido en la solicitud. El solicitante
debe hacer frente a acontecimientos o incidentes relacionados con errores de
navegación para que el operador (por ejemplo, como se informó al Estado en el
formulario de investigación de error de navegación), que han sido cubiertos por el
entrenamiento, los procedimientos, y el mantenimiento, modificaciones de la aeronave o
del sistema de navegación que se van a utilizar.
REQUISITOS DE LAS AERONAVES
El RNP-10 exige que las aeronaves que operan en áreas oceánicas y remotas estén
equipadas con al menos dos sistemas LRNSs independientes y al servicio este
comprende un INS, un IRS FMS o un GNSS, con una integridad tal que el sistema de
navegación no proporcione una probabilidad inaceptable de información engañosa.
Rendimiento del sistema, Monitoreo y la alerta
Precisión: Durante las operaciones en espacio aéreo o en rutas designadas como

RNP-10, el error lateral del sistema total debe estar dentro ± 10 NM al menos el 95 %
del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria de también debe estar
dentro de ± 10 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.
Nota 1 - En cuanto a la RNP-10, la aprobación operacional de las aeronaves capaces

de acoplar el sistema de navegación de Área (RNAV) con el director de vuelo o piloto
automático, un error de posicionamiento de navegación se considera el principal
contribuyente del error perpendicular a la trayectoria (XTT) y a lo largo de la trayectoria
II-B-1-9
(ATT). EL error técnico de vuelo (FTE), definición de error de la trayectoria (PDE) y los
errores en el monitor (Display) se consideran insignificantes para los efectos de la
aprobación RNP-10.
Nota 2- Cuando el método de recopilación de datos descrito en el apéndice 1 de la

Orden FAA 8400.12A (enmendada) se utiliza como base para una aprobación
operacional RNP-10, estos tipos de errores se incluyen en el análisis. Sin embargo,
cuando el método de colección de los datos descrito en el Apéndice 6 de la Orden FAA
8400.12A se utiliza, estos errores no están incluidos ya que el método es más
conservador. El método del Apéndice 6 utiliza el error radial en lugar de error
perpendicular y a lo largo de la trayectoria.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de las regulaciones de
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una falla mayor condición
para la navegación oceánica y remota. El requisito de continuidad se cumple por llevar
equipo doble LRNSs independiente (con exclusión de la señal en el espacio).
Señal en el espacio: Si se está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la

aeronave deberá presentar un aviso si la probabilidad de error de la señal en el espacio
causa un error de posición lateral superior a 20 NM y supera 10-7 por hora (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
CRITERIOS ESPECÍFICOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN
La incorporación de GNSS doble en aeronaves
Las aeronaves autorizadas para utilizar los GNSS como medio principal de navegación
para operaciones oceánicas y remotas, de conformidad con los requisitos de la
autoridad de aviación, también cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.
La integración de sistemas Multi-sensor GNSS con FDE son aprobadas usando las
orientaciones contenidas en la Circular Asesora AC 20-130A FAA de los Estados
Unidos, o su equivalente, también cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.
En la Circular Asesora AC 20-138A FAA proporciona un medio aceptable de

cumplimiento con los requisitos de instalación para las aeronaves que utilizan GNSS
pero que no se integra con otros sensores. La circular AC 20-130A FAA describe un
medio aceptable de cumplimiento de sensores múltiples que incorporan sistemas de
navegación GNSS. Las aeronaves que tienen la intención de usar GNSS como el
sistema único de navegación (por ejemplo, no INS o IRS) en las rutas RNP-10 o en
espacio aéreo RNP-10 también deben cumplir con la normativa de asesoramiento
relacionada con la Documentación pertinente de la autoridad de aviación, con
ll-B-1-10
excepción de los requisitos específicos del GNSS descritos en este material de

orientación. Esto incluye la utilización de los GNSS aprobado para el rendimiento
primario oceánico / remoto.
El manual de vuelo debe indicar que una instalación GNSS cumple con los requisitos de
la autoridad de aviación. Equipo GNSS doble aprobado bajo la TSO deberá estar
provisto de un programa de predicción de la disponibilidad FDE y se debe utilizar. El
tiempo máximo permitido para los que cuenta con la capacidad FDE se prevé que no
estará disponible por 34 minutos para cualquier ocasión. El tiempo máximo de
interrupción debe ser incluida como condición de las aprobaciones RNP-10.
Nota.- Si las predicciones indican que el tiempo máximo de interrupción FDE para la
operación RNP-10 se excedió, entonces la operación debe ser reprogramada cuando la
función FDE esté disponible, o el RNP-10 debe basarse en un alternativa para la
navegación.
La incorporación de dos sistemas de navegación inercial (INS) en la aeronave o

unidades de referencia inercial (IRU) - tiempo límite normalizado
Las aeronaves equipadas con doble INS o IRU sistemas aprobados de conformidad con
cualquiera de las siguientes normas se han determinado para cumplir con los requisitos
para RNP-10 hasta 6,2 horas de tiempo de vuelo:
Estados Unidos 14 CFR, Parte 121, Apéndice G (o un equivalente del Estado);
Especificaciones mínimas de navegación (MNPS), y
Aprobados para las operaciones RNAV en Australia.
La medida de tiempo comienza a partir de cuando los sistemas se ponen en modo de

navegación o en el último punto en el que los sistemas están actualizados.
Nota.-Las 6,2 horas de tiempo de vuelo se basan en un sistema inercial con un 95 por
ciento de tasa de error de posición radial (tasa de error circular) de 2,0 NM/h, que es
estadísticamente equivalente al 95 por ciento de las tasas de error de posición
perpendicular a la trayectoria y a lo largo de la trayectoria (índices de error ortogonal)
de 1,6015 NM/h cada uno, y el 95 por ciento perpendicular a la trayectoria y el 95 por
ciento a lo largo de la trayectoria límites de error de posición de 10 MN cada uno (por
ejemplo, 10 NM / 1,6015 MN / h = 6,2 horas)).
Si los sistemas se actualizan en ruta, el operador deberá mostrar el efecto que la

precisión de la actualización tiene sobre el tiempo límite (véase la Orden FAA
8400.12.A, párrafo 12.e para obtener información sobre los factores de ajuste para los
sistemas que se actualizan en ruta).
Nota.- Orden FAA 8400.12.A párrafo 12.d proporciona información sobre los
procedimientos aceptables para los operadores que desean incrementar las 6.2 horas
de limite del tiempo especificado.
II-B-1-11
La incorporación de dos sistemas de navegación inercial (INS) en la aeronave o

unidades de referencia inercial (IRU) - el límite de tiempo extendido
Para aeronaves con INS certificados bajo la 14 CFR Parte 121, Apéndice G, de los
Estados Unidos, es sólo una certificación adicional necesarias para que los operadores
que opten por el INS para certificar la mejor exactitud de 2 NM por hora de error radial
1,6015 MN por hora de error perpendicular a la trayectoria. Sin embargo, se aplicarán
las siguientes condiciones:
a) la certificación de rendimiento del INS debe abordar todas las cuestiones

relacionadas con el mantenimiento de la precisión requerida, como la exactitud y
la fiabilidad, la aceptación de los procedimientos de prueba, procedimientos de
mantenimiento y programas de formación, y
b) el operador deberá determinar la norma contra la cual el rendimiento del INS
debe demostrarse. Esta norma puede ser una regulación (ejemplo, el anexo G),
una especificación de la industria o un operador único. Una declaración deberá se
añadida en el manual de vuelo para determinar la exactitud estándar utilizada para
la certificación (véase la Orden FAA 8400.12.A, apartado 12.a.2).
Aeronaves equipadas con un único INS o IRU y un único GPS aprobado como
medio primario de navegación en áreas oceánicas y remotas
Aeronaves equipadas con un único INS o IRU y un solo GNSS que cumplen los
requisitos de RNP-10, sin limitaciones de tiempo. El INS o IRU deben ser aprobados
bajo la 14 CFR, Parte 121, Apéndice G. El GNSS deberá ser autorizado bajo la norma
TSO-C129a y debe tener un programa de predicción de la disponibilidad FDE. El tiempo
máximo permitido para que la capacidad FDE se prevea que no estará disponible es de
34 minutos en cada ocasión. El tiempo máximo de interrupción debe ser incluido como
condición de la aprobación RNP-10. El manual de vuelo debe indicar que la instalación
INS, IRU o GPS debe cumplir las exigencias de la autoridad de aviación.
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Para satisfacer los requisitos de operaciones RNP-10 en áreas oceánicas y remotas, el

operador deberá cumplir también los requisitos pertinentes del Anexo 2 - Reglamento
del Aire.
La planificación de los vuelos
Durante la planificación de los vuelos, la tripulación de vuelo debería prestar especial

atención a las condiciones que afectan las operaciones en RNP-10 espacio aéreo (o en
las rutas RNP-10), incluyendo:
a) verificar que el tiempo límite RNP-10 han sido tenidos en cuenta;
ll-B-1-12
b) la verificación de los requisitos para el GNSS, como el FDE, en su caso, para la

operación, y
c) considerar cualquier restricción operativa relacionada con la aprobación RNP-
10, si es necesario para un sistema de navegación especifico.
Procedimientos de pre-vuelo
Las siguientes acciones deben completarse durante el proceso de pre-vuelo:
a) revisar los registros de mantenimiento y las formas para determinar el estado

de los equipos necesarios para el vuelo en RNP-10 en determinado espacio
aéreo o en una ruta RNP-10. Asegurarse de que en el mantenimiento se han
tomado medidas para corregir defectos en la equipo necesario;
b) durante la inspección externa del avión, si es posible comprobar el estado de

las antenas de navegación y la condición de la piel del fuselaje en las cercanías
de cada una de estas antenas (este control puede efectuarse mediante una
persona cualificada y autorizada que no sea el piloto, por ejemplo, un ingeniero
de vuelo o personal de mantenimiento), y
c) revisar los procedimientos de emergencia para las operaciones en espacio
aéreo RNP-10 o rutas RNP-10. Estos no son diferentes de los procedimientos
oceánicos normales de emergencia con una excepción - las tripulaciones deben
ser capaces de reconocer cuando el avión ya no es capaz de navegar su
aprobación de capacidad RNP-10 y el ATC debe estar informado.
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Todas las aeronaves que operan en RNP-10 en espacio aéreo oceánico y remoto
deben ser equipadas con dos LRNSs independientes y completamente servibles con la
integridad de tal manera que el sistema de navegación no ofrezca información
engañosa.
A la autoridad del Estado podrá aprobar la utilización de una única LRNS en

circunstancias específicas (por ejemplo, del Atlántico Norte MNPS y 14 CFR 121,351
(c) se refieren). Una aprobación RNP-10 sigue siendo requerida.
DESIGNACIÓN PLAN DE VUELO
Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado especificado para la
designación RNP de la ruta a volar. La letra "R" debe ser colocada en la casilla 10 del
plan de vuelo para indicar que el piloto ha revisado la ruta planeada de vuelo y para
determinar que los requisitos RNP de la aeronave y el operador han sido aprobados en
las rutas donde la RNP es un requisito para la operación. La Información adicional
necesaria que se mostrará en la sección de observaciones que indica la capacidad de
precisión, RNP-10, versus RNP-4.
II-B-1-13
DISPONIBILIDAD DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
En la ejecución o durante la planificación de los vuelos, el operador deberá garantizar

que existen ayudas a la navegación adecuadas y disponibles en la ruta para permitir
que el avión pueda navegar la RNP-10 para la duración de la operación RNP-10
planeada
Para los sistemas GNSS, el operador debe garantizar que durante la ejecución o la
planificación de los vuelos la adecuada capacidad de navegación esté disponible en la
ruta para que la aeronave navegue la RNP-10, incluida la disponibilidad FDE, en su
caso para la operación, si es apropiada para la operación
EN RUTA
Al menos dos LRNSs capaces de satisfacer esta especificación de navegación deberá

estar operativa en el punto de entrada del espacio aéreo oceánico. Si este no es el
caso, entonces el piloto debe considerar una ruta alternativa que no requiere de un
equipo en particular o tiene que hacer un desvío para las reparaciones.
Antes de entrar en el espacio aéreo oceánico, la posición de la aeronave debe

verificarse con la mayor precisión posible utilizando ayudas a la navegación externas.
Esto puede requerir chequeos DME/DME y/o VOR para determinar los errores del
sistema de navegación a través de posiciones reales mostradas en pantalla. Si el
sistema debe ser actualizado, los procedimientos deben seguirse con la ayuda de una
lista de chequeo preparada.
El operador de vuelos que operan en los ejercicios obligatorios, transculturales debe

incluir procedimientos de control para identificar la navegación errores en un plazo
suficiente para evitar la desviación involuntaria de los aviones de ATC-limpiado rutas.
Los operadores deben incluir procedimientos obligatorios de chequeo cruzado para

identificar errores de navegación con tiempo suficiente para evitar desviaciones
inadvertidas de las aeronaves que vuelan por rutas autorizadas por el ATC.
La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de

navegación por debajo de los requisitos de rendimiento de navegación o de cualquier
desviación requerida para un procedimiento de contingencia.
Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, o piloto
automático en modo de navegación lateral para operaciones RNP-10. Todos los pilotos
están prevenidos para mantener el eje central de la ruta, como describe los indicadores
de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por el ATC para
desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, la
desviación del error perpendicular a la derrota (la diferencia entre la trayectoria
calculada del sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave en relación con la
trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con la ruta
ll-B-1-14
(es decir, 5 NM). Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, un rebasamiento
undershoots) durante e inmediatamente después de los virajes de ruta, hasta un
máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 10 NM), son admisibles
Nota- Algunos aviones no muestran o calculan una ruta durante los virajes. Los pilotos
de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a ± ½ la exactitud durante los
virajes de ruta, pero aún se espera que cumplan la norma durante la intersección
siguientes virajes y en segmentos rectos.
Evaluación de la ruta para el RNP-10 tiempo límite para aviones equipados

solamente con INS o IRU
Un tiempo límite de RNP-10 debe establecerse sólo para las aeronaves equipadas con
INS o IRU. La hora de planificar operaciones en las áreas donde se aplica la RNP-10, el
operador deberá establecer que la aeronave cumple con la limitación de tiempo en las
rutas que tiene la intención de volar.
Al hacer esta evaluación, el operador debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
y, para las aeronaves que no sean capaces de acoplar el sistema de navegación o
director de vuelo al piloto automático, el operador podrá optar por hacer esta evaluación
una sola vez o en una base por vuelo. El operador debe considerar los puntos que
figuran en las siguientes subsecciones para hacer esta evaluación.
Evaluación de la ruta
El operador deberá establecer la capacidad de las aeronaves para satisfacer la RNP-10

el límite de tiempo establecido para su ejecución de salida o dentro de espacio aéreo
RNP-10.
Punto de inicio para el cálculo
El cálculo debe comenzar en el punto en que el sistema se encuentra en modo de

navegación o el último punto en el que se espera que el sistema se actualice.
Punto de parada para el cálculo
El punto puede dejar de ser uno de los siguientes:
a) el punto en el que la aeronave comenzará a navegar por referencia a la de la

ayudas a la navegación normalizadas de OACI (VOR, DME, NDB) y/o está bajo la
vigilancia de ATC, o
b) el primer punto en el que el sistema de navegación se espera que sea
actualizado.
Fuentes de datos de las componentes de viento
II-B-1-15
Las componentes de viento frontales al ser consideradas para la ruta pueden ser
obtenidas de cualquier fuente aceptable por la autoridad de aviación. Fuentes aceptable
para de datos de viento incluye: Oficina de Meteorología del Estado, Servicio
Meteorológico Nacional, Bracknell, fuentes de la industria como Boeing Vientos del
mundo en rutas aéreas, y los datos históricos facilitados por el operador.
Una sola vez la base de cálculo sobre el 75 por ciento de probabilidad de

componentes viento
Ciertas fuentes de datos de viento establecen la probabilidad de experimentar una

determinada componente de viento en rutas entre un par de ciudades sobre una base
anual.
Si el operador opta por hacer un cálculo en tiempo de la RNP-10 de cumplimiento de

límite de tiempo, el operador podrá utilizar el 75 por ciento de nivel de probabilidad
anual para calcular el efecto de viento frontal (este nivel ha sido encontrado ser una
estimación razonable de las componentes del viento).
Cálculo del límite de tiempo para cada vuelo especifico
El operador puede elegir para evaluar cada vuelo individual utilizando los vientos del
plan de vuelo para determinar si la aeronave cumple con el límite de tiempo
especificado. Si se determina que el límite de tiempo será excedido, luego, la aeronave
debe volar una ruta alterna o retrasar el vuelo hasta el tiempo límite si pueden ser
satisfechas. Esta evaluación es una planificación de vuelo o tarea de ejecución.
Efecto de las actualizaciones en ruta
Los operadores podrán ampliar el tiempo de la capacidad de actualización de

navegación RNP-10. Aprobaciones para diversos procedimientos de actualización son
basadas en la referencia para los cuales han sido aprobados menos los factores de
tiempo que se muestran a continuación:
a) actualización automática usando DME/DME = menos de 0,3 horas de referencia

(por ejemplo, una aeronave que ha sido aprobado para 6,2 horas puede ganar 5.9
horas después de una actualización automática DME/DME,);
b) actualización automática usando DME/DME/ VOR = menos 0,5 horas de
referencia, y
c) actualización manual utilizando un método similar al que figura en la Orden FAA
8400.12A (modificada), o el apéndice 7 aprobado por la autoridad aeronáutica =
menos 1 hora de referencia.
Actualización automática de la posición por radio
ll-B-1-16
La actualización automática es cualquier procedimiento de actualización que no

requiere que la tripulación de vuelo inserte manualmente las coordenadas. La
actualización automática es aceptable a condición de que:
a) los procedimientos de actualización automática se incluyen en un programa de

entrenamiento del operador, y
b) las tripulaciones de vuelo son conocedores de los procedimientos de
actualización y de los efectos de la actualización en la solución de navegación.
Un procedimiento aceptable para la actualización automática puede ser utilizado como
base para una aprobación RNP-10 para un tiempo extendido como se indica por los
datos presentados a la autoridad de aviación. Estos datos deberán presentar una clara
indicación de la exactitud de la actualización y el efecto de la actualización sobre la
capacidad de navegación para el resto del vuelo.
Actualización manual de la posición de radio
Si la actualización manual no está específicamente aprobada, actualizaciones

manuales de la posición no están permitidas en las operaciones RNP-10. La
actualización manual puede ser considerada aceptable para las operaciones en espacio
aéreo donde el RNP-10 se aplica siempre que:
a) Los procedimientos para la actualización manual son revisados por la autoridad

aeronáutica, en un caso por caso. Un procedimiento aceptable para la
actualización manual se describe en la Orden FAA 8400.12A (modificada), y el
apéndice 7 puede ser utilizado como la base para una aprobación RNP-10 por un
tiempo extendido cuando están apoyados por datos aceptables.
b) Los operadores ponen de manifiesto que sus procedimientos de actualización y
entrenamiento incluyen medidas para realizar una comprobación cruzada para
prevenir los errores de factor humano y el programa de cualificación de la
tripulación de vuelo se encuentra de forma efectiva y el entrenamiento de pilotos, y
c) el operador proporciona datos que permitan establecer la exactitud con la que el
sistema de navegación de las aeronaves pueda ser actualizado utilizando
procedimientos manuales y las ayudas a la navegación representativas. Los datos
deberían mostrar la precisión de la actualización alcanzada en las operaciones en
servicio. Este factor debe ser considerado cuando se establece el tiempo límite
RNP-10 de INS o IRU.
CONOCIMIENTOS DE LOS PILOTOS Y EL ENTRENAMIENTO
Los siguientes artículos deben ser normalizados e incorporados a los programas de

entrenamiento y procedimientos prácticos de funcionamiento. Ciertos artículos pueden
estar ya suficientemente normalizados en los programas y procedimientos de operador.
Las nuevas tecnologías también pueden eliminar la necesidad de determinadas
acciones de la tripulación. Si este resulta ser el caso, entonces la intención de este
adjunto se puede considerar que ha sido cumplido.
II-B-1-17
Nota.- Este material de orientación ha sido escrita para una amplia variedad de tipos de
operadores, por lo tanto, algunos elementos que se han incluido no podrán aplicarse a
todos los operadores.
Los operadores comerciales deben velar por que las tripulaciones de vuelo han sido
entrenadas para que sean conocedores de los temas contenidos en este material de
orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-10, los efectos de la
actualización, RNP-10 y procedimientos de contingencia.
Los operadores no comerciales deben de demostrar a la autoridad de aviación que sus

pilotos son conocedores de las operaciones RNP-10. Sin embargo, algunos Estados
podrían no requerir que los operadores no comerciales tengan programas de
entrenamiento para algunos tipos de operaciones (por ejemplo, la Orden FAA 8700.1,
Manual del Inspector de Operaciones de la Aviación General). De la autoridad de
aviación, para determinar si la formación de un operador no comercial es adecuada,
puede:
a) aceptar un certificado de un centro de entrenamiento sin más evaluación;

b) evaluar un curso de entrenamiento antes de aceptar un certificado de un centro
de formación o un centro específico;
c) aceptar una declaración en la solicitud del operador de una aprobación RNP-10
que el operador ha garantizado y continuara garantizando que las tripulaciones de
vuelo son conocedores de la operación, procedimientos y prácticas de RNP-10 y
d) aceptar un programa de formación del operador en casa
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN

Si se lleva una base de datos de navegación, esta debe estar actualizada y adecuada
para las operaciones y deberá incluir las ayudas a la navegación y puntos de recorrido
requeridos para la ruta.
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES

Una autoridad de aviación podrá considerar los informes de errores de navegación para
la determinación de medidas correctivas. Repetidos errores de navegación hechos
atribuidos a una pieza especifica del equipo de navegación o procedimiento operacional
puede dar lugar a la cancelación de la autorización operacional, a la espera de la
sustitución o modificación en el equipo de navegación o cambios en los procedimientos
operativos del operador.
La información que indica el potencial de repetir los errores puede requerir una
modificación del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificación de equipos específicos. La información que atribuye a múltiples errores
de una tripulación en particular puede requerir la corrección del entrenamiento o
revisión de la licencia de la tripulación.
ll-B-1-18
REFERENCIAS
Sitios web:
• Federal Aviation Administration (FAA), United States

http://www.faa.gov
(see Regulations & Policies)
• Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia

http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm
• International Civil Aviation Organization (ICAO)

http://www.icao.int/pbn
PUBLICACIONES RELACIONADAS
Federal Aviation Administration (FAA), United States
FAA 8400.12A Orden (modificada), performance de navegación requerida 10

(RNP-10) Aprobación Operacional
Code of Federal Regulations (CFR), Parte 121, Subparte G, Manual de

Requisitos
Circular Asesora (AC) 20-130A, Aprobación de Aeronavegabilidad de la

navegación o sistemas de gestión de vuelo La integración de múltiples
sensores de navegación
AC 20-138A, de Aprobación de Aeronavegabilidad del Sistema Mundial de

Navegación por Satélite (GNSS) Equipo
Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA)
AESA AMC 20-12 Orden de Reconocimiento de la FAA 8400.12a de

Operaciones RNP-10
Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA), Australia (Civil Aviation Safety

Authority (CASA), Australia)
Circular Asesora (AC) 91U-2 (0), la performance de navegación requerida 10

(RNP-10) Autorización de Operaciones
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
Anexo 6 - Operación de aeronaves
II-B-1-19
Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del Tránsito

Aéreo (PANS-ATM) (Doc.. 4444)
(Pueden obtenerse copias de la Unidad de Servicios al Cliente, OACI, 999

University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 / sitio web:
www.icao.int)
RTCA, Inc.
DO-236B, mínimo las normas de desempeño del sistema de aviación:

Performance de navegación requerida para el Área Navegación
(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos / Sitio web: www.rtca.org)
Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
ED-75B, MASPS la performance de navegación requerida para la

Navegación de área
(Pueden obtenerse copias de EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240

Malakoff, Francia / sitio web: www.eurocae.eu)
ll-B-1-20
CAPÍTULO 2
APLICACIÓN RNAV-5
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
El Folleto Temporal de Orientación Nº 2 de la JAA fue publicado por primera vez en julio
de 1996, que contiene los materiales de asesoramiento para la Aprobación de
Aeronavegabilidad de sistemas de navegación para su uso en el espacio aéreo europeo
designado para operaciones RNAV básicas. Tras la aprobación de la AMC de la JAA y,
posteriormente la responsabilidad asignada a la AESA, este Documento ha sido re-
publicado como AMC 20-4.
La FAA ha publicado material comparable con la AC 90-96 del 20 de marzo de 1998.

Estos dos Documentos ofrecen idénticos requisitos funcionales y operacionales.
En el contexto de la terminología adoptada por este manual, B-RNAV se denomina

requisitos RNAV-5.
PROPÓSITO
Este capítulo proporciona orientación a los Estados para la aplicación de RNAV-5 en las
fases de vuelo en ruta y proporciona a los proveedores de servicios de navegación
aérea con una recomendación de la OACI sobre los requisitos de implementación,
evitando la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones
regionales. Le proporciona el criterio al operador para habilitar el funcionamiento en el
espacio aéreo, donde se lleva RNAV y reúne 5 NM de precisión lateral ya es obligatorio
(por ejemplo, BRNAV CEAC). Evita la necesidad de otras aprobaciones en otras
regiones o áreas que necesitan aplicar la RNAV con la misma exactitud lateral y
requisitos funcionales.
Si bien aborda principalmente los requisitos de una operación RNAV en un ambiente de

vigilancia ATS, la aplicación RNAV-5 se ha implementado en áreas donde no hay
vigilancia. Esto ha exigido un aumento en el espaciamiento de ruta en consonancia con
la garantía de cumplimiento de nivel de seguridad perseguido.
La especificación RNAV-5 no requiere una alerta para el piloto en caso de exceso de

errores de navegación. Dado que la especificación no exige llevar sistemas dobles
ll-B-2-1
RNAV, la posibilidad de la pérdida de la capacidad RNAV requiere una fuente alterna

de navegación.
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para
una operación en particular. Estos requisitos son especificados en otros Documentos,
tales como normas de operación, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y, en
su caso, los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la
aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo aun se requieren para tener en
cuenta todos los Documentos operacionales relativos al espacio aéreo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de la realización de vuelos en ese espacio
aéreo.
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

(ANSP)
Infraestructura de ayudas para la navegación
Los Estados podrán prescribir el porte de RNAV-5 sobre rutas específicas o áreas
específicas / niveles de vuelo de su espacio aéreo.
Los sistemas RNAV-5 permiten a la aeronave navegación a lo largo de cualquier

trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estación de referencia o ayudas a la
navegación (espacial o terrestre) o dentro de los límites de la capacidad de auto-ayudas
(sistemas inerciales), o una combinación de ambos métodos.
Las operaciones RNAV-5 están basadas en el uso de equipo RNAV que determina
automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal, mediante el uso de
uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los
medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:
a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegación con el fin de
garantizar que sea suficiente para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de
reversión. Es aceptable que las lagunas (vacios) en la cobertura de ayudas a la
navegación a estar presente; cuando esto ocurre, el espaciamiento en ruta y las
superficies de franqueamiento de obstáculos necesitan tener en cuenta el aumento
previsto de los errores en el mantenimiento de la trayectoria lateral durante la fase de
vuelo "del tramo a estima".
ll-B-2-2
COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS
La comunicación directa piloto-ATC (voz) es requerida.
Cuando se confía en el uso de la vigilancia ATS para ayudar a los procedimientos de

contingencia, su rendimiento deben ser adecuados para ese fin.
El monitoreo Radar por parte del ATS se puede utilizar para reducir o mitigar el riesgo
de graves errores de navegación, siempre que la ruta se sitúa dentro de la vigilancia
ATS y los servicios de comunicaciones y los volúmenes de los recursos ATS son
suficientes para la tarea.
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA
Orientaciones detalladas sobre el franqueamiento de obstáculos se proporcionan en los

PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, se aplican los criterios generales de las partes I y
III.
El Estado es responsable del espaciamiento de la ruta y el ATS debe tener vigilancia y

herramientas de monitoreo para soportar la detección y corrección de errores de
navegación. El Estado debe consultar los textos de orientación de la OACI en relación
con el espaciamiento de rutas RNAV-5 o entre rutas RNAV-5 y rutas convencionales.
Un Estado ha demostrado un espaciamiento de ruta, de 30 NM para satisfacer los
objetivos de seguridad de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo en ausencia
de vigilancia ATS y en un medio ambiente de alta densidad de tránsito.
Cuando la densidad del tránsito es baja, el espaciamiento de ruta puede reducirse. En

un entorno de vigilancia ATC, el espaciamiento de ruta dependerá de una aceptable
carga de trabajo ATC y la disponibilidad de herramientas de control. Una
implementación regional RNAV-5 adoptada en un espaciamiento de ruta estándar de
16,5 NM para rutas de un mismo sentido del tránsito y 18 NM para rutas de tránsito de
dirección opuesta - .Por otra parte, el espaciamiento de ruta tan bajo como 10 NM, se
ha utilizado donde se permite la capacidad de intervención del ATC.
El diseño de rutas, que dará cuenta de la performance de navegación alcanzable

utilizando la infraestructura de ayudas a la navegación, así como las capacidades
funcionales exigidos por el presente Documento. Dos aspectos son de particular
importancia:
Espaciamiento entre las rutas con virajes
El secuenciamiento automático de tramos y la anticipación de virajes asociados es sólo

una función recomendada de RNAV-5. La trayectoria siguiente ejecutando virajes
depende de la velocidad verdadera, aplica el ángulo de banqueo y los límites de viento.
Estos factores, junto con la iniciación de distintos criterios de viraje utilizados por los
fabricantes, resultan en una gran propagación de rendimientos de viraje. Los estudios
han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan poco de 20 grados, la
II-B-2-3
trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esta variabilidad de los
rendimientos de virajes debe tenerse en cuenta en el diseño de la estructura de rutas
estrechamente espaciadas son propuestas.
Distancia a lo largo de la trayectoria entre cambios de tramos
El viraje puede comenzar tan temprano como 20 NM antes del punto de recorrido en el
caso de una trayectoria con un gran ángulo de cambio determinado por un punto de
recorrido "fly-by" (de vuelo por), viraje manualmente iniciado puede rebasar (overshoot)
la siguiente trayectoria.
El diseño de la estructura de ruta debe garantizar cambios de tramos que no sean

demasiado estrechos y juntos, y la longitud de la trayectoria requerida entre virajes
depende a su vez del ángulo de viraje.
Muchas aeronaves tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero se
compensa a la izquierda o a la derecha, en la ruta original activa. El propósito de esta
función es permitir a las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por
el ATC.
Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de

sostenimiento usando el sistema RNAV, que pueden proporcionar la flexibilidad al ATC
en el diseño de operaciones RNAV.
La orientación en este capítulo no sustituye adecuadamente los requerimientos de

funcionamiento del Estado de equipo.
PUBLICACIÓN
En la AIP se debería indicar claramente la aplicación de navegación RNAV-5. El

requisito para llevar equipos RNAV-5 en espacio aéreo específicos o sobre rutas
identificadas debe ser publicado en el AIP. La ruta debe basarse en descenso normal
de los perfiles e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de
navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y el soporte de las ayudas a
la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo -15 Servicios de Información
Aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.
La infraestructura disponible de ayudas a la navegación debe ser claramente designada

en todas las cartas (por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Cualquier instalación
de navegación que es crítica para las operaciones RNAV-5 debe ser identificada en las
publicaciones pertinentes
Una base de datos de navegación no forma parte de la funcionalidad requerida de

RNAV-5. La ausencia de tal base de datos requiere la entrada manual de puntos de
recorrido, lo que aumenta significativamente las posibilidades de errores en los puntos
ll-B-2-4
de recorrido. Las cartas en ruta deben soportar la comprobación de errores crasos por
la tripulación de vuelo mediante la publicación de los datos de puntos de referencia para
puntos de recorrido seleccionados en rutas RNAV-5.
ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES
Se recomienda que los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de

control en espacio aéreo donde esta implementado el RNAV-5 debiera completar la
formación en las siguientes áreas:

Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación

de navegación;
la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
procedimientos de contingencia ATC;
las mínimas de separación;
ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
la transición entre los distintos entornos operativos, y
la fraseología.
ESTADO DEL MONITOREO
La infraestructura de ayudas a la navegación deben ser monitoreados y mantenidos y

deben expedirse (NOTAM) oportunos sobre advertencias de los cortes o suspensiones.
El Monitoreo de la performance de la navegación es necesario por dos razones:
a) La precisión de la navegación "típica" demostrada proporciona una base para

determinar si el rendimiento del conjunto de las aeronaves que operan en rutas
RNAV reúne el performance requerido;
b) El espaciamiento lateral de rutas y la separación mínima necesaria para que

opere el tránsito en una determinada ruta se determinada tanto por el núcleo y el
rendimiento de los fallos normalmente raros en el sistema.
II-B-2-5
El rendimiento lateral en ambos lados y los fallos deben ser monitoreados a fin de
establecer la seguridad general del sistema y para confirmar que el sistema ATS
cumple con el nivel perseguido de seguridad.
Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la

altitud son típicamente observadas por las instalaciones del ATS y las capacidades de
mantenimiento de la trayectoria de las aeronaves se analizan.
Deberá ser establecido un proceso que permita a los pilotos y a los controladores de
reportar incidentes donde los errores de navegación son observados. Si una
observación o análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento de
obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la trayectoria o altitud
debe ser determinada y tomar las medidas para prevenir una recurrencia.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales para operaciones RNAV-5. El

cumplimiento operacional de estos requisitos debería abordarse a través de
reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir aprobaciones operativas
específicas, en algunos casos. Los operadores serán aprobados en contra de sus
normas de funcionamiento. Por ejemplo, en la ECAC, JAR OPS 1 exige a los
operadores aplicar a su autoridad nacional para la aprobación operacional. La
equivalencia de los requisitos técnicos de RNAV-5 y B-RNAV significa que los equipos
aprobados en contra de la normativa nacional vigente para la B-RNAV normalmente no
se requieren una mayor aprobación técnica.
El RNAV-5 no requiere llevar una base de datos de navegación. Debido a las

limitaciones específicas (por ejemplo, carga de trabajo y el potencial de errores de la
entrada de los datos) asociados con la inserción manual de los datos de las
coordenadas de los puntos de recorrido, las operaciones RNAV-5 debe limitarse a la
fase de vuelo en ruta.
PROCESOS DE APROBACIÓN
Esta especificación de navegación no constituye por sí misma en reglamentación y

material de orientación por la cual las aeronaves o el operador serán evaluados y
aprobados. Las aeronaves están certificadas por el Estado de Fabricación. Los
operadores están aprobados de conformidad con las normas operacionales nacionales.
La especificación de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos, y no
implica la necesidad de re certificación.
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-5:
ll-B-2-6
a) La elegibilidad de equipo de la aeronave se determinará y se Documentara, que

puede lograrse considerando para la aprobación previa la AMC 20-4. o AC 90-96
b) Los procedimientos operativos para los sistemas de navegación utilizados
deben ser Documentados
c) El entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre la base de los procedimientos
operativos deben ser Documentados;
d) El material Documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad
reguladora del Estado, y
f) La aprobación operacional deben ser obtenidos de conformidad con las normas
de funcionamiento nacionales.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional
RNAV-5, Carta de Autorización o la especificación operacional adecuada
(Especificación de Operaciones), en caso necesario, debe ser expedida por el Estado.
La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinado a través de la demostración de

cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, AMC 20-4 o AC
90-96. El fabricante original de equipos (OEM) o el titular de la aprobación de
instalación de la aeronave, por ejemplo, titular del Certificado Tipo Suplementario
(STC), deberá demostrar el cumplimiento a la autoridad nacional de aeronavegabilidad
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser Documentada en la
Documentación del fabricante (por ejemplo, una carta de servicios). El Manual de vuelo
del avión (AFM), las entradas no son necesarias siempre cuando el Estado acepte la
Documentación del fabricante.
La evaluación de un operador en particular es hecha por el Estado del Operador y el

registro para ese operador de conformidad con las normas de funcionamiento
nacionales (por ejemplo, las JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) apoyada a través de la
asesoría y material de orientación en los Documentos como AMC 20-4 o AC 90-96. La
evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de elegibilidad de los aviones;

b) evaluación de los procedimientos operativos para el sistema de navegación que
se utilice;
c) identificación de los requisitos de entrenamiento de la tripulación de vuelo, y
d) identificación de la tripulación de vuelo, requisitos de formación, y
e) cuando sea necesario, el control de los procesos de la base de datos
navegación.
II-B-2-7
Nota.- La aprobación operacional, basada en la AMC 20-4 o AC 90-96 cumple con los
requisitos de cualquier espacio aéreo o ruta designados como RNAV-5.
La aprobación operacional será Documentada a través del Estado que aprobó el

certificado de operador aéreo (AOC) cuestión a través de una carta de autorización, la
especificación adecuada de operaciones (especificaciones de operación) o una
enmienda al manual de operaciones.
El operador deberá disponer de una lista de configuración detalla de los componentes y

de equipos pertinentes que se utilizarán para operaciones RNAV-5.
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento direccionado a

prácticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con el entrenamiento de
operaciones RNAV-5 (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento periódico para
la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento separado o en

régimen de entrenamiento RNAV si ya es un elemento integrado de un programa de
entrenamiento. Sin embargo, debería ser posible identificar los aspectos que son
cubiertos dentro del programa de entrenamiento RNAV.
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en conocimiento de piloto y el entrenamiento
Manuales de operación y listas de comprobación
Manuales de operación y listas de comprobación para los operadores comerciales

operacionales normalizados detallados en "Procedimientos Operacionales". Los
manuales apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegación y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los manuales y listas de
comprobación deben ser sometidos a un examen como parte del proceso de la
aplicación.
Los operadores privados operaran usando las prácticas y procedimientos identificados

en " conocimiento del piloto y entrenamiento”.
Consideraciones de lista de equipo mínimo (MEL)
Cualquier revisión de la MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones RNAV-5
debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y especificar
las condiciones requeridas de ejecución.
ll-B-2-8
Ruta de migración al RNAV-5
Los requisitos de la B-RNAV son idénticos a RNAV-5. En el material Nacional de

reglamentación se espera tener en cuenta esta equivalencia. Ningún camino de
migración adicional se requiere. Esto no exime al operador de la responsabilidad, en
relación con todas las operaciones, para consultar y cumplir con los procedimientos o
reglamentaciones específicos nacionales y regionales.
Requisitos de las Aeronaves
Las operaciones RNAV-5 se basan en el uso de equipo RNAV los cuales

automáticamente determina la posición de la aeronave mediante la entrada de uno o
una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los medios
para establecer y seguir una trayectoria deseada:
a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
El rendimiento del sistema, el monitoreo y la alerta

RNAV-5, el error lateral total del sistema debe estar dentro 5 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe también
estar dentro de ± 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

clasificado como una condición de falla mayor en virtud de la reglamentación de
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo

menor si el operador puede revertir o volver a un sistema de navegación diferente y
proceder a un aeropuerto apropiado.
Señal en el espacio: Si está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la

aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de errores de la señal en el
espacio causan un error de posición lateral mayor de 10 NM y supera 10-7 por hora
(OACI Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
Nota .- El nivel mínimo de integridad y la continuidad necesaria para sistemas RNAV-5

para uso en el espacio aéreo designado RNAV-5 normalmente se reuniría por un solo
sistema instalado que comprende uno o más sensores, un ordenador RNAV, una
unidad de visualización y control y pantalla(s) de navegación (por ejemplo, ND, CDI o
HSI), siempre que el sistema este supervisado por la tripulación de vuelo y que en el
II-B-2-9
caso de un fallo del sistema la aeronave tiene la capacidad para navegar en relación a
ayudas de navegación de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).
Criterios específicos para los servicios de navegación
Sistema de navegación inercial (INS) / sistema de referencia inercial (IRS)
Los sistemas inerciales pueden ser utilizados ya sea como sistema de navegación
inercial (INS) autónomo, o un sistema de referencia inercial (IRS) como parte de un
sistema RNAV multi-sensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentación a
los sensores de posición básico, así como una reversión de las fuentes de datos de
posición cuando las fuentes de radio navegación estén fuera de cobertura.
Un INS sin actualización automática de la posición en la aeronave, pero aprobado de

acuerdo con el AC 25-4, y cuando cumpla con los criterios funcionales de este capítulo,
sólo podrá utilizarse durante un máximo de 2 horas desde la última alineación de
posición y actualización realizada en tierra. Puede darse la posibilidad de configuración
específica del INS (por ejemplo, triple combinación) donde uno u otro equipo del
fabricante del avión justifiquen el uso prolongado de la última actualización de posición.
Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, incluidos los

sistemas donde la selección manual de los canales de radio se realiza de conformidad
con los procedimientos de la tripulación de vuelo, debe ser aprobado de conformidad
con AC-90-45A, AC 20-130A o material equivalente.
Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)
La exactitud del VOR normalmente pueden satisfacer los requisitos de precisión RNAV-
5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegación. En regiones
específicas dentro de la cobertura VOR puede experimentar grandes errores debidos a
los efectos de la propagación (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando existen estos
errores, esto puede ser resuelto por la prescripción de zonas afectadas donde el VOR
no se puede utilizar. La acción alternativa podría ser la de tener en cuenta el
rendimiento menor del VOR en la creación de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo,
aumentar el espaciamiento de ruta. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de otras
ayudas a la navegación que puedan dar cobertura en la zona afectada y que no todas
las aeronaves puedan estar usando el VOR en cuestión y puede, por tanto, no
conservar el mismo desempeño de la trayectoria.
Equipos de medición de distancia (DME)
Las señales DME se consideran suficientes para satisfacer las necesidades de RNAV-
5, cuando las señales son recibidas y no hay DME más cerca en el mismo canal,
independientemente de la cobertura del volumen publicado. Cuando el sistema RNAV-5
no tiene en cuenta lo publicado " cobertura operacional designada " del DME, el sistema
RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la
señal DME es correcta y se está recibiendo.
ll-B-2-10
Cada uno de los componentes de la infraestructura de ayudas a la navegación deberá

ajustarse a los requisitos detallados en Anexo 10, Volumen I. Ayudas a la navegación
las que no están conformes con el anexo 10 no debería ser publicado en el AIP del
Estado.
Sistema de Navegación Mundial por Satélite (GNSS)
La utilización de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos
homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-
C146, y TSO-C129 o equivalente, e incluyen el sistema mínimo de funciones
especificadas en Los Requisitos Funcionales.
La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por el Monitoreo Autónomo de
la Integridad del Receptor (RAIM), o un medio equivalente, o un sistema de navegación
multi-sensor. Además, el GPS como equipo autónomo debe incluir las siguientes
funciones:
I. Medir a pasos la detección de pseudo-distancias, y
II. La comprobación de la salud del sistema.
Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con el TSO-
C129a / ETSO-C129a o criterios equivalentes.
En caso de que la aprobación para operaciones RNAV-5 requiere el uso de los equipos
tradicionales de navegación como una reserva en caso de pérdida del GNSS, las
ayudas a la navegación requeridas, tal como se definen en la aprobación (es decir,
VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y en servicio.
Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación puede estar

integrados con el GNSS, datos de posicionamiento proporcionados por otros no causan
errores de posición superior excediendo la exactitud del mantenimiento de la
trayectoria.
Los requisitos funcionales
Las siguientes funciones del sistema son el mínimo necesario para llevar a cabo
operaciones RNAV-5:
II-B-2-11
a) continua indicación de la posición de la aeronave en relación con la trayectoria

que se mostrará al piloto que vuela la aeronave, en una pantalla de navegación
situada en su campo de visión principal;
b) donde la tripulación mínima de vuelo es de dos pilotos, la indicación de la

posición de la aeronave en relación con la trayectoria que se muestra al piloto que
no vuela la aeronave, en una pantalla de navegación situada en su campo
principal de visión;
c) pantalla que muestre la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo;
d) pantalla que muestre la velocidad de tierra (GS) o en el tiempo al punto de
Recorrido activo,
e) almacenamiento de puntos de recorrido, mínimo de 4, y
f) adecuada indicación de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.
Pantallas de navegación RNAV-5
Los datos de navegación deben estar disponible para su visualización en una pantalla,
ya sea que formen parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviación lateral (por
ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegación).
Estos deben ser utilizados como instrumentos principales de vuelo para la navegación
de la aeronave, de maniobra de anticipación y para indicación de / fallo/ estado
/integridad. Deben cumplir los siguientes requisitos:
a) la pantalla debe ser visible para el piloto cuando se mira hacia adelante a lo
largo de la trayectoria de vuelo;
b) la pantalla de desviación lateral ampliada debe ser compatible con cualquier
anuncio de alerta y anunciación de límites, implementada, y
c) la desviación lateral de la pantalla debe tener una ampliación y la totalidad de la
escala adecuada para la operación RNAV-5.
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza los vuelos en el espacio

aéreo, o a lo largo de rutas para las cuales la aprobación RNAV-5 es requerida. La
aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad de los
operadores en procedimientos normales y de contingencia para la instalación del
equipo en particular.
Planificación Pre-vuelo
ll-B-2-12
Los operadores y pilotos que intentan llevar a cabo operaciones en las rutas RNAV-5
deben presentar el correspondiente plan de vuelo e indiquen con los sufijos su
aprobación para operar en las rutas RNAV-5.
Durante la fase de planificación pre-vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de

ayudas a la navegación, requerida para las rutas destinadas, incluidas las contingencias
no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período de operación. El piloto debe
también confirmar la disponibilidad de los equipos de navegación a bordo necesarios
para la operación.
Cuando una base de datos de navegación se utiliza, debe estar actualizada y adecuada
para la región donde se lleva a cabo la operación y debe incluir ayudas a la navegación
y puntos de recorrido necesarios para la ruta.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la

rutas a volar, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el
período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad
GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad
de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves que cuentan
con receptores de navegación SBAS (toda las TSO-C145/C146), los operadores deben
verificar la disponibilidad GPS RAIM apropiada y en áreas donde la señal SBAS no está
disponible.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM en ruta son necesarios para RNAV-5 y se pueden verificar, ya sea a
través de NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción. La
autoridad de funcionamiento ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
información de la predicción disponible por la ruta prevista.
La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la
constelación GPS y modelo aviónica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP,
los fabricantes de aviónica, otras entidades o a través de la capacidad de predicción
RAIM del receptor a bordo.
En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección

de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-5, la
planificación de los vuelos deben ser revisados (es decir, retrasar la salida o la
planificación de un procedimiento de salida diferente).
El software de predicción de disponibilidad RAIM es una herramienta utilizada para

evaluar la capacidad prevista para cumplir con el performance de navegación requerida.
Debido a una falla imprevista de algún elemento del GNSS, los pilotos y ANSP deben
darse cuenta de que el RAIM o navegación GPS pueden perderse por completo,
mientras se está en el aire, pueden exigir la reversión a un medio de navegación
II-B-2-13
alterno. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla de la Navegación GPS.
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a
menos que se cumplan todos los criterios en los Documentos pertinentes. Si una
aeronave que no se ajuste a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar
a cabo un procedimiento RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz
de aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternativas.
El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimientos señalados por el
fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeño de este
manual.
Pilotos de aeronaves RNAV-5 deben adherirse a cualquier limitación AFM o

procedimientos operativos necesarios para mantener la precisión de la navegación
especificados para el procedimiento.
Si están instalados, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegación
está actualizada.
Las tripulaciones de vuelo deben de hacer un chequeo cruzado con el plan de vuelo y la
comparación de las cartas aeronáuticas u otros
recursos aplicables con el sistema de navegación
como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la
aeronave, en su caso. Si es necesario, la exclusión
de ayudas a la navegación determinadas y esto
debe ser confirmada.
Durante el vuelo, siempre que sea posible, el

progreso de vuelo debe ser monitoreado para una
navegación razonable, por comprobaciones
cruzadas con las ayudas a la navegación
convencional utilizando el display primario en
relación con el control RNAV y la unidad de
visualización (CDU).
Control and Display Unit (CDU)
Para RNAV-5, los pilotos deben utilizar un
http://oea.larc.nasa.gov/trailblazer/SP-
216/chapter3/ch3-3.html
indicador de desviación lateral, director de vuelo o
piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos podrán utilizar un mapa de
navegación mostrado en una pantalla tal como se describe en “Pantallas de
navegación RNAV-5”, sin un director de vuelo o piloto automático. Los Pilotos de
aeronaves con una desviación lateral en la pantalla debe garantizar que la desviación
lateral a la escala es adecuada para la precisión de la navegación asociados con la ruta
o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 5 NM).
ll-B-2-14
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como se describe en los
indicadores de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las
operaciones RNAV descritas en este manual, a menos que sea autorizado por el ATC
para desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error perpendicular a la derrota / desviación (la diferencia entre la trayectoria computada
por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave con respecto a la trayectoria)
debe limitarse a mas o menos la mitad de la precisión de la navegación asociada con la
ruta o el procedimiento (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por
ejemplo, rebasamiento o undershoots) durante e inmediatamente después de un viraje
en un procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación
(es decir, 5 NM), son admisibles.
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes,
los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de
más o menos la mitad de la precisión normalizada durante virajes en ruta, pero aún se
espera que cumplan las normas durante la intersección del tramo final siguiendo el
viraje, y sobre segmentos rectos.
Si el ATS emite una asignación de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que se recibe una
autorización para retornar a la ruta o el controlador confirma una nueva autorización.
Cuando la aeronave no está sobre la ruta publicada, el requisito de exactitud

especificado no aplica.
Procedimientos de Contingencia
El piloto debe notificar al ATC cuando el performance RNAV deja de cumplir los
requisitos para la RNAV-5. La comunicación al ATC debe estar en conformidad con los
procedimientos autorizados (Doc. 7030 o Doc. 4444, según corresponda).
En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el

plan de vuelo de conformidad con lo publicado en el procedimiento de "pérdida de
comunicación".
Cuando se utiliza equipo GNSS autónomo:
a) En caso de que haya una pérdida de la función de detección RAIM, la posición

GNSS, podrán seguir utilizándose para la navegación. La tripulación de vuelo
debe intentar un chequeo cruzado de la posición de la aeronave, con otras fuentes
de información de posición (por ejemplo, VOR, DME y/o información NDB) para
confirmar un nivel aceptable de rendimiento de la navegación. En caso contrario,
la tripulación de vuelo debería volver a un medio alterno de navegación y notificar
al ATC.
II-B-2-15
b) En el caso de que la pantalla de navegación muestre una bandera de invalides

debido a la alerta RAIM, la tripulación de vuelo deben volver a un medio alterno de
navegación y notificar al ATC.
Conocimiento del Piloto y Entrenamiento
El programa de capacitación del piloto deberían abordar los siguientes temas:
a) las capacidades y limitaciones de la instalación del sistema RNAV;

b) las operaciones y espacio aéreo para las que el sistema RNAV está aprobado
para operar;
c) las limitaciones de la ayudas a la navegación con respecto al sistema RNAV
que se utilizarán para la operación RNAV-5;
d) procedimientos de contingencia para fallos RNAV;
e) la fraseología radiotelefónica para el espacio aéreo, de conformidad con el Doc.
4444 y Doc. 7030, según corresponda;
f) los requerimientos de planificación de los vuelos para la operación RNAV;
g) Los requisitos de RNAV como determinado de la representación grafica y la
descripción textual
h) sistema de información RNAV específica, incluyendo:
I) los niveles de automatización, modo de anuncios, los cambios, alertas,
interacciones, reversiones, y la degradación;
II) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
III) los procedimientos de monitoreo para cada fase del vuelo (por ejemplo,
monitor PROG o LEGS page);
IV) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU, GNSS)
utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso /
lógica;
V) anticipación de viraje en consideración a la velocidad y efectos de la
altitud;
VI) la interpretación de las pantallas electrónicas y los símbolos;
i) procedimientos operativos de los equipos RNAV, en su caso, incluida la forma

de realizar las siguientes acciones:
I) verificar que los datos de navegación de la aeronave estén actualizados;
II) verificar el éxito de auto- pruebas del sistema RNAV;
III) inicializar la posición del sistema RNAV;
IV) volar directamente a un punto de recorrido;
V) interceptar un curso / trayectoria;
ll-B-2-16
VI) ser vectorizado fuera del procedimiento y regresar a un procedimiento;

VII) determinar el error perpendicular a la trayectoria / desviación;
VIII) quitar y volver a la entrada del sensor de navegación;
IX) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la
navegación o tipo de ayuda a la navegación,
j) chequear grandes errores de navegación utilizando ayudas a la navegación
convencional.
Cuando se lleva una base de datos de navegación y se utiliza, debe estar actualizada y
adecuada para la región de operación y debe incluir las ayudas a la navegación y
puntos de recorrido necesarios para la ruta.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para el
período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación
usadas para definir las rutas de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la
comprobación de los datos electrónicos en contra de los productos de papel.
Un proceso necesita ser establecido para que los informes de errores de navegación
puedan ser presentados y analizados con el fin de establecer la necesidad de medidas
correctivas. Errores repetidos de navegación hechos atribuidos a una pieza del equipo
de navegación necesitan tener un seguimiento para tomar una acción correctiva y
eliminar las causas o factor (s).
La naturaleza que causa el error determinará las medidas correctivas que podrían
incluir la necesidad de entrenamiento para la reparación, las restricciones en la
aplicación del sistema, o los requisitos de software para los cambios en el sistema de
navegación.
La naturaleza y la gravedad del error pueden resultar en la cancelación temporal de la

autorización para la utilización de dicho equipo hasta que la causa del problema haya
sido identificada y rectificado.
II-B-2-17
REFERENCIAS
EASA medios aceptables de cumplimiento
a) AMC 25-11 sistemas electrónicos de visualización

b) AMC 20-5 medio aceptable de cumplimiento para la aprobación de
aeronavegabilidad y criterios operacionales para la utilización de la NAVSTAR
Global Positioning System (GPS)
CIRCULARES DE ASESORAMIENTO FAA
a) AC 25-4 sistemas de navegación inercial (INS)

b) AC 25-15 Aprobación del FMS en Aviones de categoría de transporte
c) AC 90-45 Aprobación de un Sistemas de Navegación Área para su uso en el
Sistema de espacio aéreo Nacional USA.
TSO/ETSOs
a) TSO/ETSO-C115b Equipos de navegación de Área a bordo Usando entradas

de múltiples sensores
b) TSO/ETSO-C129a Equipo Suplementario de Navegación a bordo Usando el
Sistema de Posicionamiento (GPS)
c) TSO/ETSO-C145 Sensores de Navegación a bordo Usando Sistema de
Posicionamiento (GPS) Aumentado por el Sistema de Aumentación de Área
Amplia (WAAS).
d) TSO/ETSO-C146 Equipo autónomo de navegación a bordo Sistema de
Posicionamiento (GPS) Aumentado por el Sistema de Aumentación de Área
Amplia (WAAS).
Documentos EUROCAE/RTCA
a) ED-27 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPR) Para sistemas

de Navegación de Área, basados en VOR y DME como sensores
b) ED-28 Especificación Mínima de Performance (MPS) para Navegación de Área
con Equipos de Computo basados en VOR y DME como sensores
c) ED-39 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPR) para Sistemas
de Navegación de Área a bordo, basados en dos DME como sensores
d) ED-40 Especificación Mínima de Performance (MPS) Equipos Navegación
Área a bordo que computa la posición usando dos DME como sensores.
e) ED-58 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegación de Área usando entradas de Multi- Sensores
ll-B-2-18
f) ED-72A Requisitos Mínimos de Performance operacional MOPS para Equipos

receptores GPS
g) ED-76 Estándares Aeronáuticos para el Procesamiento de Datos
h) ED-77 Estándares para la Información Aeronáutica
i) DO-180 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegación de Área a bordo Usando una sola entrada de Sensor VOR/DME
j) DO-187 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegación de Área a bordo Usando entradas Multi Sensores
k) DO-200 Preparación, Verificación y Distribución de Bases de Datos de
Navegación para usuarios seleccionados.
l) DO-201 Recomendaciones para Usuarios de los Servicios de Información
Aeronáutica.
m) DO-208 Requisitos Mínimos de Performance operacional MOPS para Equipos
de Navegación a bordo suplementario Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
II-B-2-19
CAPÍTULO 3
APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de

aeronavegabilidad y aprobación operacional para navegación de área de precisión (P-
RNAV) el 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administración Federal de
Aviación (FAA) de EE.UU. publicó AC 90-100 operaciones de navegación de área
terminal y en ruta (RNAV) el 7 de enero de 2005. Aunque similares en los requisitos
funcionales, existen diferencias entre estos dos Documentos. Este capítulo es el
resultado de la armonización de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos
en una sola especificación OACI RNAV-1 y 2.
Propósito
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados y los proveedores de

servicios de navegación aérea en ruta y navegación de área terminal en cuanto la
aplicación (RNAV). Para los sistemas existentes, el cumplimiento de los P-RNAV (TGL-
10) y RNAV (FAA AC 90-100) EE.UU. Asegura el cumplimiento automático de esta
especificación de la OACI. El cumplimiento de los operadores con sólo la TGL-10 o AC
90-100 debe referirse a la ruta de migración RNAV-1 y RNAV-2 para confirmar si su
sistema automático cumple con la presente especificación. El cumplimiento de la
especificación OACI RNAV-1 y 2, ya sea a través de lo anterior evita la necesidad de
seguir la evaluación o la Documentación AFM. Además, una aprobación operacional
para esta especificación permite a un operador conducir operaciones RNAV-1 y 2 a
nivel mundial. Los requisitos de la aeronave para RNAV-1 y 2 son idénticos, mientras
que algunos los procedimientos operativos son diferentes.
La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS,

incluidas las rutas en el dominio en ruta, salida normalizada por instrumentos (SID),
rutas de llegada normalizada (STARS). También se aplica a procedimientos de
aproximación por instrumentos hasta el fijo de aproximación final.
La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es desarrollada principalmente para las

operaciones RNAV en un entorno radar (para el SID, la cobertura radar que se espera
II-B-3-1
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
antes del primer cambio de curso RNAV). La especificación de navegación RNP 1

Básica está destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin
embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrán utilizarse en un ambiente no-radar o por debajo de
la altitud mínima de vectorización (MVA) si el Estado garantiza la aplicación de un
sistema apropiado de seguridad y las cuentas por falta de monitoreo de la performance
y alerta.
Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prevé que se lleven a cabo en entornos de

comunicación directa controlador-piloto.
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificadas para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros Documentos, tales como
normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (Doc. 7030). Si bien la
aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía son necesarios para
tener en cuenta todos los Documentos operativos relativas al espacio aéreo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar los vuelos dentro el espacio
aéreo.
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

(ANSP)
El ANSP es responsable del desarrollo de la ruta, tal como se describe en el Volumen

1, Parte B, Capítulo 2. Los cambios en la ruta o la infraestructura disponible Ayudas a la
Navegación debería realizarse de conformidad con las orientaciones contenidas en ese
capítulo.
El diseño de la ruta debe tener en cuenta la performance de navegación, que se puede

lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegación y las
capacidades funcionales exigidos por el presente Documento. Si bien los requisitos de
equipo de navegación de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idénticas, los
impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegación afecta la performance
alcanzable. La capacidad de los equipos del usuario debe ser considerados como un
objetivo primordial. Los siguientes son los criterios de navegación definidos: GNSS,
DME/DME y DME/DME/IRU. Donde el DME es el servicio único de navegación utilizado
para las actualizaciones de posición, las lagunas en la cobertura del DME puede
impedir la actualización de la posición. Integración de unidades de referencia inercial
(IRUs) puede tolerar que se extienda las lagunas en la cobertura.
ll-B-3-2
Nota.- basado en la evaluación del rendimiento la IRU, el crecimiento en el error de la

posición de después de revertir a la IRU se puede esperar que sea inferior a 2 NM por
15 minutos.
Si no se lleva un IRU, a continuación, la aeronave puede revertir al vuelo a estima. En

tales casos, una protección adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168,
Volumen II), serán necesarios para atender el aumento del error. A la luz del Plan de
Navegación Aérea Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), el GNSS debería
ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre el uso de elementos
determinados del sistema debe ser evitado.
Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la entrada del GNSS
y, a continuación, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME
se realiza generalmente dentro de un equipo de gestión de vuelo cuando los criterios de
posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura
plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este
Documento sólo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye
la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que
cumplan los criterios establecidos en las “Especificaciones de Navegación”.
La infraestructura de Ayudas a la Navegación debe ser validada por la modelización, y

el rendimiento anticipado debe ser adecuadamente evaluado y verificado por la
inspección en vuelo. Las evaluaciones deben considerar la capacidad de las aeronaves
que se describen en este capítulo. Por ejemplo, una señal DME sólo puede utilizarse si
el avión está entre 3 NM y 160 NM de la instalación, por debajo de 40 grados sobre el
horizonte (como se ve desde la instalación) y si el DME/DME incluye un ángulo entre 30
grados y 150 grados. La evaluación de la infraestructura DME es simplificada cuando
se utiliza una herramienta de proyección que coincide con exactitud de la infraestructura
en tierra y el rendimiento de los aviones, así como una representación exacta del
terreno. Material de orientación en relación con esta evaluación, se pueden encontrar
en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II y el Manual sobre Pruebas de Radioayudas
para la navegación (Doc. 8071).
Las señales DME son considerados para cumplir con las tolerancias de precisión de la
señal en el espacio donde se reciben las señales, independientemente de la cobertura
del volumen publicado. La intensidad de campo por debajo del requerimiento mínimo, o
donde la interferencia de co-canal o canal adyacente pueda existir, son considerados
errores del receptor y se analizan en “Requerimientos de las Aeronaves”. Los
errores resultantes de multi-trayectoria o de la señal DME deben ser identificados por la
ANSP. En caso de que tales errores existan y no son aceptables para la operación, la
ANSP puede identificar cuáles no son las Ayudas a la Navegación apropiadas para las
aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 (para ser inhibidas por la tripulación de vuelo) o no
podrá autorizarse el uso de DME/DME y DME/DME/IRU. Los componentes individuales
de la infraestructura de Ayudas a la Navegación deberán ajustarse a los requisitos
detallados en el Anexo 10- Comunicaciones Aeronáuticas. Las Ayudas a la navegación
que no están conformes con el anexo 10 no deberían ser publicadas en el AIP del
Estado. Si los resultados significativos de las diferencias se miden por la publicación de
II-B-3-3
una instalación DME, las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en el espacio aéreo afectado
por la instalación puede ser necesario limitarse a los GNSS.
Para una operación RNAV-1 o 2 cuando se la confía al IRS, algunos sistemas de la

aeronave revierten a navegación basada en VOR/DME antes de volver a navegación
inercial. El impacto de la exactitud de un radial VOR, cuando el VOR está dentro de 40
NM de la ruta y no hay suficiente infraestructura de Ayudas a la Navegación DME/DME,
deben ser evaluados por la ANSP para asegurarse de que no afecta la precisión de
posición de la aeronave.
El ANSP debería garantizar que los operadores de las aeronaves equipadas con GNSS
y, cuando proceda, aeronaves equipadas con SBAS, tengan acceso a un medio de
predecir la disponibilidad de detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM).
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades. Los servicios de predicción pueden ser para los
receptores que reúnen sólo el mínimo de rendimiento TSO o que sean diseños
específicos de los receptores. El servicio de predicción debe utilizar la información del
estado de los satélites GNSS, y debe usar un límite de alerta horizontal apropiado para
la operación (1 NM para RNAV-1 y 2 NM para RNAV-2). Los cortes deben ser
identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de ABAS detección
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la RNAV-1 y las operaciones
RNAV-2. Si el servicio predicción no está disponible temporalmente, el ANSP todavía
puede permitir que se lleven a cabo operaciones RNAV-1 y RNAV-2, considerando el
impacto operacional de aeronaves que informan cortes o el riesgo potencial asociado
con una falla de un satélite no detectado cuando la detección de la falla, no está
disponible.
Desde los sistemas RNAV DME/DME sólo debe utilizar las instalaciones DME
señaladas en el AIP del Estado, el Estado debe indicar las instalaciones inapropiadas
para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en la AIP, incluyendo estas facilidades asociadas
con un ILS o MLS que utilizan un rango compensado.
Nota 1.- Los proveedores de Base de datos pueden excluir instalaciones DME cuando
las rutas RNAV están fuera del alcance de recepción de estas instalaciones, y que
podría tener un efecto perjudicial sobre la solución de navegación de la aeronave en la
base de datos de navegación.
Nota 2.- En caso de que se produzcan restricciones de carácter temporal, la publicación

de las restricciones sobre el uso de DME debe ser realizada por el uso de un NOTAM
para determinar la necesidad de excluir el DME.
VIGILANCIA Y COMUNICACIONES ATS
Cuando se confía en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia,

su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión,
ll-B-3-4
continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV-

1 y el RNAV 2 y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos
en que varios aviones no están en condiciones de lograr la performance de la
navegación prescritas en la presente especificación de navegación.
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO DE RUTAS
La orientación acerca del franqueamiento de obstáculos se ofrece en los PANS-OPS

(Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III.
Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El
espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la
densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas
específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2
pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.
Para el diseño de procedimientos y evaluación de la infraestructura, los límites

normales de FTE es de 0,5 NM (RNAV-1) y de 1 NM para (RNAV-2) definida en los
procedimientos operativos y se supone que es el 95 por ciento de los valores.
Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, de una ruta activa. El propósito de esta
función es permitir las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por
ATC.
Muchos aviones tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón sostenimiento

usando su sistema RNAV. El propósito de esta función es la de proporcionar flexibilidad
al ATC en el diseño de las operaciones RNAV.
La orientación en este capítulo no reemplaza los requerimientos operacionales del

Estado para el equipo.
PUBLICACIÓN
El AIP debe indicar claramente si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La

ruta debe basarse en perfiles normales de descenso e identificar los requisitos de altitud
mínima del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para
las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de
la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse en las coordenadas WGS-84.
La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deben ser claramente

designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/
DME/IRU).
II-B-3-5
Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben
ser identificadas en las correspondientes publicaciones.
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES
Los controladores de tránsito aéreo que proporcionan servicios de control de

aproximación RNAV y terminal en espacio aéreo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2,
debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación:
Entrenamiento Básico
a) ¿Cómo trabaja los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta

I) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de

navegación;
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
III) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
IV) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by”) de vuelo por
versus puntos de recorrido de sobre vuelo (waypoint "Fly-Over”) (y las
diferencias en el rendimiento de los virajes);
I) procedimientos de contingencia ATC;

II) las mínimas de separación;
III) ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
IV) la transición entre los distintos entornos operativos, y
V) la fraseología.
Entrenamiento específico para esta especificación de navegación
a) RNAV STARS, SID:
ll-B-3-6
I) relacionados con los procedimientos de control;

II) las técnicas de vectorización radar;
III) STARS abiertas y cerradas;
IV) las limitaciones de altitud, y
V) autorizaciones de descensos / ascensos;
b) aproximación RNP y procedimientos relacionados;

c) fraseología relacionada con la RNAV-1 y RNAV-2;
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimiento.
El estado crítico de la infraestructura de las ayudas a la navegación debe ser

monitoreado y, en su caso, mantenido por el proveedor de servicio y oportunas
advertencias de los cortes deben expedirse mediante (NOTAMs).
SISTEMA DE MONITOREO ATS
Demostrada la precisión de la navegación, esta proporciona una base para determinar

el espaciamiento lateral en ruta y la separación mínima necesaria para el tránsito que
opera en una determinada ruta. Cuando estén disponibles, las observaciones por radar
de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la altitud son típicamente
observadas por los servicios ATS y se analizan las capacidades de las aeronaves para
mantener la trayectoria.
Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o franqueamiento

de obstáculos se ha ocurrido, la razón de la aparente desviación de la trayectoria
nominal o de la altitud debe ser determinada y tomar las medidas para prevenir una
recurrencia.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos de las aeronaves y los procedimientos de

operación para RNAV-1 y RNAV-2. El cumplimiento operacional de estos requisitos
debería abordarse a través de reglamentos operativos nacionales, y, en algunos casos,
pueden requerir una aprobación operacional. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los
II-B-3-7
operadores a recurrir a los Estado del operador/Registro, según proceda, para la

aprobación operacional.
PROCESO DE APROBACIÓN
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma reglamentación, solo

material de orientación contra el cual las aeronaves o el operador será evaluado y
aprobado. Las aeronaves son certificadas por el Estado de fábrica. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de operación nacional. La especificación de
navegación proporciona las técnicas y criterios operacionales, y no implica la necesidad
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-1 y
RNAV-2:
a) la elegibilidad de los equipos de a bordo deberá ser determinado y

documentado, que puede lograrse tomando crédito para aprobación previa a la
categoría P-RNAV o US-RNAV. Una comparación de TGL-10 y AC 90-100 se
proporciona en esta sección;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación que debe

utilizarse y los procesos de bases de datos de navegación del operador debe estar
debidamente documentado;
operativos deben ser documentados;
d) el citado material deberá ser aceptada por la autoridad reguladora del Estado, y
e) la aprobación operacional debe obtenerse de acuerdo con las normas de
funcionamiento.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional
RNAV-1 y/o RNAV-2, una Carta de autorización (LOA) o especificación apropiada de
operación (Especificaciones de Operaciones), en caso necesario, deberá ser expedido
por el Estado.
Elegibilidad de Aviones
La elegibilidad del avión tiene que ser determinado a través de la demostración de

cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, TGL N º 10 o AC
90-100. El OEM o el titular de la homologación de la instalación de la aeronave, por
ejemplo, titular STC, demostrará el cumplimiento a su autoridad nacional de
aeronavegabilidad (NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser
documentada en la documentación del fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).
Manual de vuelo del avión (AFM), las entradas no son requeridas siempre que el
Estado acepte la documentación del fabricante.
ll-B-3-8
La evaluación de un operador en particular es hecha por el Estado del operador /

Registro para que el operador y de conformidad con las normas de funcionamiento (por
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121), con el apoyo y asesoramiento a través de
los textos de orientación que se encuentran en los documentos tales como TGL N º 10 y
AC 90-100. La evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de la elegibilidad de aeronaves;

que se utilice;
c) el control de estos procedimientos aceptables a través de entradas en el

manual de operaciones;
d) la identificación de los requisitos de entrenamiento de la tripulación de vuelo, y
e) en caso necesario, el control de los procesos de las bases de datos de

navegación.
Nota.- Se prevé que una aprobación operativa contra, ya sea TGL N º 10 o AC 90-100
puede conducir a una situación de cumplimiento con los requisitos designados de
cualquier ruta RNAV-1 o RNAV-2, con sujeción al proceso de aprobación que se
mencionan a continuación. La evaluación, incluida los procedimientos operativos y la
capacitación de la tripulación de vuelo, está vinculada a la operación de aeronaves y
tener en cuenta las necesidades locales específicas.
La aprobación operacional será documentada a través del Estado que aprobó el

certificado de operador aéreo (AOC) a través de una carta de autorización (LOA), o
especificaciones apropiada de operaciones (especificación de Operación) o enmienda
al manual de operaciones.
El operador deberá disponer de una lista detallada de la configuración de los

componentes y los equipos pertinentes que se utilizarán para operaciones RNAV-1 y
RNAV-2.
II-B-3-9

las prácticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento relacionados con
las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 (por ejemplo entrenamiento periódico para la
tripulación de vuelo inicial, actualización o recurrente, así mismo para despachadores y
personal de mantenimiento).

régimen de entrenamiento RNAV si ya es un elemento integrado de un programa de
formación. Sin embargo, debería ser posible identificar los aspectos que son cubiertos
dentro de un programa de formación RNAV.
identificados en " conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Operaciones manuales y listas de control para los operadores comerciales deben tener
en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos normalizados de
operación detallado en “Procedimientos Operacionales”. Los manuales apropiados
deben contener instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de
contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a
una revisión como parte del proceso de aplicación.
Los operadores privados que operan usando las prácticas y procedimientos

identificados en "piloto conocimiento y la formación”.
Consideraciones de la Lista de equipo mínimo (MEL)

Cualquier revisión al MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones RNAV-1 y
RNAV-2 debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y
especificar las condiciones de ejecución.
Especificaciones de navegación PBN y el proceso de aprobación

Las especificaciones de navegación que se encuentran en este manual no constituyen
material de orientación de reglamentación en contra de que o bien la aeronave o el
operador será evaluado y aprobado. OEM (Fabricante de equipos originales) de sus
productos frente a una base de aeronavegabilidad que contiene el código básico para el
tipo de aeronave y el material de orientación que tuvo lugar al material de
asesoramiento.
Los operadores serán aprobados en contra de sus normas de operación. La

especificación de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos. Por lo
tanto, con las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 todavía hay una necesidad de contar con
un proceso de aprobación, ya sea a través de un documento dedicado de aprobación o
mediante el reconocimiento de que existe un documento de certificación RNAV regional
(TGL Nº 10 y AC 90-100) puede ser aplicado con las diferencias necesarias, para
satisfacer las objetivos establecidos en la especificación de navegación PBN.
ll-B-3-10
Ruta de migración a RNAV-1 y RNAV-2

Los siguientes pasos Identifican el camino a la transición de aprobación RNAV-1 y
RNAV-2.
Operador titular de la no aprobación

El operador que desee volar dentro de espacio aéreo designado como RNAV-1 o
RNAV-2:
a) En primer lugar, establecer la elegibilidad de los aviones. Esto puede ser

logrado a través de la documentación antes del cumplimiento de los requisitos de
la presente especificación de navegación (por ejemplo, el cumplimiento de AC 90-
100A, TGL Nº 10 o AC 90-100) y, en segundo lugar, establecer las diferencias
para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV-1 y RNAV-2. Después
de haber pruebas de la elegibilidad de aviones, el operador entonces requerirá
obtener la aprobación necesaria de operaciones de la autoridad del Estado que de
nuevo se refiere a la documentación existente y los cambios que satisfagan las
normas RNAV-1 o RNAV-2.
b) El operador autorizado en contra de los criterios para operaciones RNAV-1 y
RNAV-2 es elegible para operar en US-RNAV tipo A y tipo B y en rutas P-RNAV
Europeas, no se requiere de más de una aprobación.
c) El operador que desee volar en el espacio aéreo designado para P-RNAV debe
obtener una aprobación P-RNAV en contra de la aprobación TGL N º 10.
Operador titular de aprobación P-RNAV

El operador que ya sea titular de una aprobación P-RNAV, de conformidad con TGL Nº
10:
a) es elegible para operar en cualquier Estado donde las rutas se basan en TGL-
10, y
b) deben obtener una autorización operacional, con las pruebas aportadas contra
el cumplimiento de las variaciones de TGL Nº 10 para los criterios de la
especificación de navegación RNAV-1 y/o RNAV-2 para volar en espacio aéreo
designado como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a través de la
aprobación RNAV-1 y/o RNAV-2 utilizando la tabla “Requisitos adicionales para
la obtención de una aprobación RNAV-1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-
10”.
Operador titular de aprobación US-RNAV AC 90-100

El operador que ya sea titular de una autorización de conformidad con la FAA AC 90-
100:
II-B-3-11
a) es elegible para operar en cualquier Estado donde las rutas se basan en la AC

90-100, y
b) deben obtener una autorización operacional, con las pruebas aportadas contra
el cumplimiento de los deltas de AC 90-100 para los criterios de la RNAV-1 y la
especificación de navegación RNAV-2 el fin de volar en espacio aéreo designado
como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a través de la aprobación RNAV-
1 y RNAV-2 usando la tabla “Requisitos adicionales para la obtención de una
aprobación RNAV-1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100”.
Nota.- En muchos casos, los OEM ya han realizado una evaluación de la
aeronavegabilidad de sus sistemas en contra de ambos estándares, el TGL Nº 10 y AC
90-100 y pueden proporcionar las pruebas del cumplimiento del servicio a través de
cartas o declaraciones AFM. Las diferencias operativas se limitan a la base de datos de
navegación que se obtiene de una fuente acreditada. De esta manera, el esfuerzo de
regulación de la migración de una aprobación a otro debería reducirse al mínimo,
evitando la necesidad de consumo de tiempo, y evaluación costosa.
Tabla II-B-3-1. Requisitos adicionales para la obtención de una aprobación RNAV-

1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-10
Tiene que confirmar estas

Operador que tiene TGL-10 capacidades de performance de la
OACI RNAV-1 y RNAV-2 Nota
Si la aprobación incluye el uso de RNAV-1 no satisface las El rendimiento del sistema RNA
DME/VOR (DME/VOR puede rutas basadas en RNAV DME/DME debe ser basado en GNSS, DM
utilizarse como el única entrada de DME, o DME/DME/IRU. S
posicionamiento cuando ello sea embargo ,la entrada DME/VOR
explícitamente permitido.) tiene que ser inhibida o
seleccionar
Si la aprobación incluye el uso de No se requiere ninguna acción si el El operador o fabricante pue

DME/DME sistema RNAV cumple con los pedir al sitio web de la FAA pa
criterios de rendimiento específico de comprobar la lista de sistem
los servicios de navegación en este compatibles con los (véase la No
Capítulo, Criterios para el equipo de al final de este cuadro)
medición a distancia (DME/DME del
sistema RNAV) (DME/DME
solamente) o Criterios para el equipo
de medición a distancia (DME) y
unidad de referencia inercial (IRU)
(DME/DME/ IRU sistema RNAV)
(DME/DME/ IRU)
SID RNAV requisito específico de La guía RNAV a mas tardar de 500 El operador debe añadir estos
aviones con DME/DME pies por encima de la altitud sobre el procedimientos operacionales
terreno procedimiento (AFE) sobre
AC 90-100 Tipo B
ll-B-3-12
ote.—
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/afs400/afs410/policy_guidanc
Tabla II-B-3-2. Requisitos adicionales para la obtención de una aprobación RNAV-

1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100
Tiene que confirmar

El operador tiene AC estas capacidades de Nota
90-100 rendimiento OACI RNAV-
1/RNAV-2
Si la aprobación se El detector de pseudo- El operador debe

basa en el GNSS distancia del GPS y la comprobar si la pseudo-
(TSO-C129) palabra control la salud del distancia, el detector de la
GPS son las exigidas de palabra control de salud y
conformidad con el TSO con el apoyo de la
C129a/ETSO C129a instalación del Receptor
GPS, o verificar si el
receptor GPS está
autorizado de acuerdo a
TSO C129a/ETSO C129a
No actualización de la Los proveedores de datos y El operador debe pedir los

base de datos de los proveedores datos de datos al proveedor para el
navegación proceso aviónica deben tener la carta estado del equipo RNAV
requerido en virtud de de Aceptación (LOA), de
AC 90-100 conformidad “con
Requisitos funcionales -
pantallas de navegación y
funciones”
Resumen de RNAV-1 / TGL-10 / AC 90-100 diferencias insignificantes
El Apéndice de la parte B contiene una lista de diferencias insignificantes entre RNAV-

1, TGL-10 y AC 90-100.
Requisitos de Aviones
Las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 se basan en el uso de equipo RNAV que

automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano horizontal, mediante
el aporte de los siguientes tipos de sensores de posición (no específica la prioridad)
II-B-3-13
a) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), de conformidad con la

FAA TSO-C145, TSO-C146, o TSO-C129. Los datos de posicionamiento de otros
tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con el GNSS y otros
datos proporcionados no provocar errores en los datos de la posición que excedan
los requisitos de precisión total del sistema. La utilización de equipos GNSS
homologados con la TSO-C129 se limita a estos sistemas que incluyen las
funciones mínimas especificadas en “Requisitos funcionales - pantallas de
navegación y funciones” Como mínimo, la integridad debe ser proporcionada
por un sistema de aumentación basado en la aeronave. Además, el equipo TSO-
C129 debe incluir las siguientes funciones:
i) Detección de paso de pseudo-distancias;
ii) Verificación de la palabra salud;
b) equipo RNAV DME/DME de acuerdo con los criterios que figuran en “Criterios
para el equipo de medición de distancia (sistema RNAV DME/DME)”, y
c) equipos RNAV DME/DME/IRU que cumplan con los criterios que figuran en
“Criterios para el equipo de medición a distancia (DME) y unidad de
referencia inercial (IRU) (DME/DME/IRU sistema RNAV)”.
El Performance del sistema, monitoreo y la alerta
Precisión: Durante las operaciones en espacio aéreo o en rutas designadas como

RNAV-1, el error lateral total del sistema debe estar dentro ± 1 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria de también debe
estar dentro de ± 1 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. Durante
las operaciones en espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV-2, el error lateral
total del sistema debe ser de ± 2 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de
vuelo. El error a lo largo de la trayectoria también debe estar dentro de ± 2 NM al menos
el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de aeronavegabilidad
reglamentaria (es decir, 10-5 por hora).
Continuidad: La Pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo

menor si el operador puede volver a otro sistema de navegación y proceder a un
aeropuerto.
Señal en el espacio: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas

designadas como RNAV-1 si se usa el GNSS, el equipos de navegación de la aeronave
deberá presentar una alerta si la probabilidad de los errores de la señal en el espacio
causa un error de posición lateral superior 2 NM y supera 10-7 por hora. (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el espacio aéreo o en las rutas
ll-B-3-14
designadas como RNAV-2 si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave

deberá presentar una alerta si la probabilidad de los errores de la señal en el espacio
causan un error lateral de la posición superior a 4 NM y supera 10-7 por hora. (Anexo
10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
Criterios para el GNSS
Los siguientes sistemas cumplen los requerimientos de precisión de estos criterios:
a) Las aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y con los requisitos

de un FMS TSO C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-130A de
la FAA;
b) las aeronaves con el sensor TSO-C145 y con los requisitos de un FMS TSO-
C115b, instalado para el uso IFR IAW FAA AC 20-130A o AC 20-138A;
c) las aeronaves con TSO-C129/C129a clase A1 (sin desviación de la

funcionalidad descrita en “requerimientos Funcionales — pantallas de
navegación y funciones”, instalado para uso IFR IAW FAA AC 20-138 o AC 20-
138A, y
d) las aeronaves con el TSO-C146 (sin desviación de la funcionalidad descrita en

“requerimientos Funcionales — pantallas de navegación y funciones” de
este documento), instalado para uso IFR IAW AC 20-138A.
Para las rutas y/o aprobaciones de aeronaves que requieren el GNSS, si el sistema de
navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo para una pérdida de del
GNSS, el operador debe elaborar procedimientos para verificar el correcto
funcionamiento del GNSS.
Datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación puede ser

integrado con el GNSS, los datos proporcionados de otros datos de posicionamiento no
causan errores de posición superior a la del error total del sistema (TSE)
presupuestado. En caso contrario, los medios se deberían proporcionar a deseleccionar
los otros tipos de sensores de navegación.
II-B-3-15
CRITERIOS PARA EL EQUIPO DE MEDICIÓN A DISTANCIA (SISTEMA RNAV DME /

DME)
PAGRAF CRITERIO EXPLICACION

O
a) LA PRECISIÓN
SE BASA EN EL
RENDIMIENTO DE
LAS NORMAS
TSO-C66C.
b) SINTONIZACIÓN El sistema RNAV DME/DME debe:

Y
ACTUALIZACIÓN I) actualización de la posición dentro de los 30 segundos de
DE POSICIÓN DE sintonía de instalaciones DME para la navegación;
INSTALACIONES
DME II) auto-sintonización de múltiples instalaciones DME, y
III) proporcionar continua actualización de la posición DME/DME,

Una tercera instalación DME o un segundo par atiene que estar
disponible durante al menos los últimos 30 segundos, no debe haber
ninguna interrupción en el posicionamiento DME/DME cuando el
sistema RNAV se alterna entre las estaciones pares DME /.
c) USO DE Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben utilizar las instalaciones
INSTALACIONES DME identificadas en el Estado AIP. Los sistemas no deben utilizar
EN EL AIP DEL las instalaciones indicadas en la AIP por el Estado como
ESTADO inapropiadas para operaciones RNAV-1 y/o RNAV-2 o instalaciones
asociadas a un ILS o MLS que utiliza un rango bajo. Esto puede ser
realizada por:
I) la exclusión específica de instalaciones DME, que se sabe que

tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, desde
la base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV
están dentro del rango de recepción de las instalaciones DME.
II) utilizar un sistema RNAV de performance razonable que

realiza los chequeos y detecta errores de todas las instalaciones
ll-B-3-16
DME recibidas y excluye estas instalaciones de la solución de

posición de navegación, en su caso (por ejemplo, se excluye la
sintonización de co-canales de instalaciones DME cuando las
señales de instalaciones DME se solapan en el espacio).
d) ÁNGULOS Cuando sea necesario para generar una posición DME /DME, el
RELATIVOS DE LA sistema RNAV debe utilizar, como mínimo, estaciones DME con un
FACILIDAD DME ángulo relativo incluido entre 30° y 150°.
e) EL USO DE El sistema RNAV puede utilizar cualquier estación DME recibida

ESTACIONES DME (enumerada en el AIP), independiente de su ubicación. Una
DEL SISTEMA instalación DME valida:
RNAV
I) la instalación emite una señal de identificación precisa;
II) cumple los requisitos mínimos de campo, y
III) se protege de la interferencia de otras señales DME según el

co-canal y requisitos del canal adyacente.
Cuando sea necesario para generar una posición DME/DME, como
mínimo, el sistema RNAV debe utilizar un DME terminal (baja altitud)
y/o en ruta (a gran altitud) disponible y válido en cualquier punto de la
siguiente región en torno a la instalación DME:
I) mayor o igual a 3 NM a partir de la instalación, y
II) menos de 40 grados sobre el horizonte visto desde

la instalación DME y a 160 NM.
Nota.- La utilización de una figura de mérito en la aproximación de

los designados operativos de cobertura (DOC) de una determinada
instalación se acepta, a condición de que se tomen las precauciones
para asegurar que la cifra de mérito para que se codifique las
aeronaves de todo el mundo utilizan el sistema dentro del DOC. El
uso de DME asociados con ILS o MLS no es necesario.
f) NO REQUISITOS No hay ningún requisito para utilizar la función VOR, LOC, NDB, IRU
DE UTILIZACIÓN (unidad de referencia inercial) o AHRS (sistema de referencia de
DE VOR, NDB, actitud y rumbo) en condiciones normales de funcionamiento del
LOC, IRU O sistema RNAV DME/DME.
AHRS
g) ESTIMACIÓN DE Cuando se utiliza un mínimo de dos instalaciones DME que reúnan

ERROR DE LA los criterios para el equipo de medición de distancia (sistema RNAV
POSICIÓN DME/DME) uso de DME en sistemas RNAV, y cualquier otra
instalación DME que no cumplan los criterios, el 95 por ciento de
estimación de error de posición deberá ser superior o igual a la
II-B-3-17
siguiente ecuación:
Donde : σ sis = 0.05 NM
σ air es MAX {0.085 NM, (0.125 % de la distancia)}

α inclusión del ángulo (30° a 150°)
Nota: Este requisito de rendimiento se cumple en cualquier sistema

de navegación DME, que utiliza dos estaciones al mismo tiempo,
limita la inclusión del ángulo DME entre 30° y 150° y utiliza sensores
que cumplen con los requisitos de exactitud del TSO-C66c. Si el
sistema RNAV DME usa instalaciones DME fuera de la cobertura
operacional designada publicada, el error de la señal en el espacio
del DME de la facilidad de validez todavía se puede suponer que sea
σ tierra = 0,05 NM
h) LA PREVENCIÓN El sistema RNAV deben garantizar que el uso de las instalaciones

DE GUÍA fuera del volumen de servicio
ERRÓNEA DE (en la que el mínimo de campo, co-canal y canal adyacente los
OTRAS requisitos de interferencia no puede ser satisfechos) no causan guía
INSTALACIONES errónea. Esto podría lograrse mediante la inclusión de
control de razonabilidad cuando inicialmente sintoniza una
instalación DME o una exclusión de una
instalación DME cuando hay un co-canal de DME en línea de vista.
i) LA PREVENCIÓN Los VOR podrán ser utilizados por el sistema RNAV, sin embargo, el
DE SEÑALES sistema RNAV debe garantizar que una señal VOR errónea en el
ERRÓNEAS VOR espacio no afecta el error de posición cuando se está en la cobertura
EN EL ESPACIO DME/DME. Por ejemplo, esto puede lograrse por ponderación y/o
seguimiento de la señal VOR con DME/DME para asegurarse de que
no induce a un error en los resultados de posición.
j) SISTEMAS RNAV El sistema RNAV debe utilizar instalaciones DME operativas.

GARANTIZANDO Instalaciones DME enumeradas como no disponible por NOTAM (por
EL USO DE ejemplo, bajo pruebas u otro mantenimiento) podría responder a una
INSTALACIONES interrogación a bordo, por lo tanto, las instalaciones no operativas no
OPERATIVAS se utilizarán. Un sistema RNAV puede excluir a las instalaciones no
operativas por el chequeo de la identificación o inhibir el uso de las
instalaciones identificadas como no funcionales.
k) MITIGACIÓN Operativos de mitigación como el monitoreo del sistema de RNAV

OPERACIONAL por parte del piloto, actualización de la fuente (s) de navegación, o el
tiempo intensivo de programación de la selección de múltiples
estaciones DME, se debe realizar antes de cualquier trabajo
intensivo o en la fase crítica del vuelo.
Nota.- Deseleccionar solo las instalaciones enumeradas por NOTAM
ll-B-3-18
como fuera de servicio y/o programación de ruta definida con DME

"crítico" es aceptable cuando la mitigación no requiere acción piloto
durante una fase crítica de vuelo. Un requisito de programación no
implica que el piloto también deba completar la introducción manual
de instalaciones DME que no están en la base de datos de
navegación.
l) CONTROLES DE Muchos sistemas RNAV realizan una prueba de razonabilidad para
RAZONABILIDAD validar las mediciones DME. Los controles de razonabilidad son muy
efectivos contra los errores de la base de datos o adquisiciones
erróneas de del sistema (como instalaciones co-canal), y se dividen
normalmente en dos clases:
I) las que utiliza el sistema RNAV después de que adquiere un
nuevo DME, donde compara la posición de la aeronave antes de
utilizar el DME o el alcance de la aeronave al DME, y
II) las que el sistema RNAV utiliza continuamente, sobre la

base de información redundante (por ejemplo, señales DME
adicionales o datos IRU).
Requisitos generales. Los controles de razonabilidad están

destinados a evitar que las ayudas a la navegación que se utilizan
para la navegación en las áreas de actualización donde los datos
pueden llevar a errores de posición de radio debido a la interferencia
co-canal, el multitrayecto, y señales directas ocultas. En lugar de
utilizar volumen publicado de servicio de radio ayudas para la
navegación, el sistema de navegación debería proporcionar los
controles que impiden el uso de duplicar la frecuencia de las ayudas
a la navegación dentro de los límites, ayudas a la navegación sobre
el horizonte, y el uso de ayudas a la navegación con geometría
pobre.
Supuestos. Bajo las siguientes condiciones, los chequeos de

razonabilidad pueden ser invalidas:
I) Una señal DME no sólo siguen siendo válida, ya que era válida
cuando se adquirió.
II) señales extras de DME pueden no estar disponibles. La
intención de esta especificación es para soportar las operaciones
donde la infraestructura es
mínima (por ejemplo, cuando sólo dos DME están disponibles para
las partes de la ruta).
Haciendo hincapié en las condiciones de uso para probar la

eficacia. Cuando una verificación de razonabilidad se utiliza para
satisfacer cualquier requisito de estos criterios, la eficacia del control
debe ser probado en condiciones de estrés.
Un ejemplo de esta condición es una señal de DME que es válido en
la adquisición y rampas de despegue durante la prueba (similar a lo
que en una instalación de prueba puede hacer), cuando sólo hay un
apoyo a otras dos señales DME o de la igualdad intensidad.
II-B-3-19
Criterios para el equipo de medición a distancia (DME) y unidad de referencia

inercial (IRU)
(sistema RNAV DME/DME/IRU)
En esta sección se definen las disposiciones mínimas de DME/DME/IRU (o D/D/I)

rendimiento de referencia del sistema RNAV. El desempeño normalizado de
posicionamiento para el DME/ DME se detallan en Criterios para el equipo de medición
a distancia (sistema RNAV DME/ DME)
Parágrafo Criterio Explicación

a) El rendimiento del sistema
inercial debe satisfacer los
criterios de 14 CFR EE.UU. Parte
121, Apéndice G.
b) Capacidad de actualización Nota.- Los operadores / pilotos deberán

automática de la posición del ponerse en contacto con los fabricantes para
DME/DME la solución es discernir si algún anuncio del inercial
requerida. navegando cerca a la costa es suprimida tras
la pérdida de la radio actualización.
c) Dado que algunos sistemas de la Una manera de lograr este objetivo es que los
aeronave se revierten a la sistemas RNAV excluyan los VOR’s cuya
navegación basada en distancia sea superior a 40 NM desde la
VOR/DME antes de volver a la aeronave.
inercial, el impacto de la
exactitud del radial VOR, cuando
el VOR está a más de 40 NM de
la aeronave, no debe afectar la
precisión de la posición de la
aeronave.
ll-B-3-20
REQUISITOS FUNCIONALES - PANTALLAS DE NAVEGACIÓN Y FUNCIONES
Parágraf Requisitos Funcionales Explicación

o
a) Los datos de navegación, No pantallas de desviación lateral numéricas (por
incluyendo una indicación ejemplo, CDI, (S) HSI), con una indicación
FROM/TO y un indicador de falla, FROM/TO y un anuncio de falla, para su uso como
deberán aparecer en la pantalla de instrumento primario de vuelo para la navegación
desviación lateral (CDI, (E) HSI) de la aeronave, para la maniobra de anticipación, y
y/o una pantalla mapa de para la indicación falla/estado/integridad, con los
navegación. Estos deben ser siguientes cinco atributos:
utilizados como instrumentos
principales de vuelo para la 1) La pantalla debe ser visible para el piloto y
navegación de la aeronave, para situado en el campo principal de visión (± 15
maniobra de anticipación y para grados de la línea de visión normal del piloto)
indicación de cuando se mira hacia adelante a lo largo de la
falla/estado/integridad. Deberán trayectoria de vuelo;
responder a las siguientes
requisitos: 2) La pantalla de desviación lateral debe
mostrar la escala de acuerdo con cualquier
anuncio de alerta y límite, si se aplican;
3) La pantalla de desviación lateral debetener

una escala amplia adecuada para la fase actual de
vuelo y debe estar basada en la precisión total del
sistema requerida;
4) La escala de la pantalla puede ser ajustada
automáticamente por defecto lógico o un valor
establecido obtenido a partir de una base de datos
de navegación. El valor total de la deflexión de la
escala debe ser conocida o deben estar
disponibles para su visualización en consonancia
con el piloto, en ruta, terminal, o un valor en
aproximación;
5) La desviación lateral de la pantalladebe ser
automáticamente esclavizada a la ruta RNAV
calculada. El selector de curso de la desviación de
la pantalla debe ser esclavizada automáticamente
a la ruta RNAV calculada.
Como un medio alterno para un mapa de
navegación debe dar una funcionalidad
equivalente a una desviación lateral de la pantalla
como se describe en Requisitos funcionales -
II-B-3-21
pantallas de navegación y funciones parágrafo

a) (Explicación 1-5), con las correspondientes
escalas de mapas (la escala puede fijarse
manualmente por el piloto), y dando una
funcionalidad equivalente a una desviación lateral
de la pantalla.
Nota.- El número de aviones modernos pueden

optar a esta especificación de utilizar un mapa de
visualización como un método aceptable para
cumplir con los requisitos establecidos.
b) Las siguientes son las funciones
que el sistema requiere, como 1) La capacidad de mostrar continuamente al
mínimo, dentro de cualquier piloto que vuelo, en los instrumentos primarios de
equipoRNAV-1 o RNAV-2: de vuelo para la navegación de la aeronave
(pantalla principal de navegación), la trayectoria
RNAV deseada calculada y la posición de la
aeronave en relación con la trayectoria. Para las
operaciones donde lo mínimo requerido en la
tripulación de vuelo es de dos pilotos, los medios
para que el piloto que no vuela verifique la
trayectoria deseada de la aeronave y la posición en
relación con la trayectoria deben ser también
proporcionados.
2) Una base de datos de navegación, con un

contenido actualizado de la navegación
promulgada oficialmente por la aviación civil, la
cual puede ser actualizada, de acuerdo con el ciclo
de regulación y control de la información
aeronáutica (AIRAC) y de las rutas ATS que
pueden ser recuperados y cargados en el sistema
RNAV. La resolución de los datos almacenados
debe ser suficiente para lograr una definición de
error insignificante en la trayectoria. La base de
datos deben ser protegidos contra la modificación
experimental del piloto de los datos almacenados.
3) Los medios para mostrar el período de

validez de la los datos de navegación al piloto.
4) Los medios para recuperar y visualizar los

datos almacenados en la base de datos de
navegación relativos a los puntos de recorrido y
ayudas a la navegación, a fin de que el piloto
verifique la ruta a volar.
5) La capacidad de carga de la base de datos

en el sistema RNAV todos los segmento RNAV de
la SID o STAR a volar.
ll-B-3-22
Nota.- Debido a la variabilidad en los sistemas

RNAV, este documento define el segmento RNAV
de la primera aparición del nombre de un punto de
recorrido, trayectoria, o el curso de la última
ocurrencia del nombre de un punto de recorrido,
trayectoria, o curso. El rumbo del tramo antes del
primer lugar o punto de recorrido después del
último nombre del punto de recorrido no tiene que
ser cargados en la base de datos.
c) Los medios para mostrar los

siguiente artículos, ya sea por el 1) el tipo de sensor de navegación activo;
campo de visión primario del piloto,
o sobre una página de la pantalla 2) la identificación del punto de recorrido activo,
de acceso fácil :
3) la velocidad de tierra o el tiempo al punto de
recorrido activo, y
4) la distancia y el rumbo al punto de recorrido

activos.
d) La capacidad de ejecutar una

función "directo a".
e) La capacidad para una operación

de secuencia automática de
tramos con la pantalla de
secuenciación del piloto.
f) La capacidad para ejecutar rutas

ATS extraídas de las base de
datos a bordo, incluida la
capacidad para ejecutar virajes de
vuelo por y sobre vuelo (Fly by, Fly
over).
g) La aeronave deberá tener la Nota 1.- Las terminaciones de Trayectorias se

capacidad para ejecutar definen en la especificación de ARINC-424, y su
automáticamente la transición de aplicación se describe con más detalle en los
los tramos y mantener la documentos RTCA DO-DO-236B y 201A, y
trayectoria de de conformidad con EUROCAE ED-ED-75B y 77.
las siguientes terminaciones de
trayectorias Nota 2.-Los valores numéricos para los cursos y
ARINC-424, o su equivalente. las trayectorias deben ser cargados
automáticamente a partir de la base de datos del
- Punto de referencia de inicio ( IF ) sistema RNAV.
- Curso a pto de referencia (CF)
- directo a pto de referencia (DF)
- Trayectoria a pto de referencia
(TF)
II-B-3-23
h) La aeronave deberá tener la

capacidad para ejecutar
automáticamente tramos de
transición en consonancia con,
terminación de trayectorias VA, VM
y VI de ARINC 424, o debe ser
capaz de volar manualmente un
rumbo o interceptar un curso o ir
directamente a otro punto de
referencia y después alcanzar una
altitud especificada por el
procedimiento.
i) La aeronave deberá tener la

capacidad para ejecutar
automáticamente transición de
tramos compatibles con la
terminación de trayectorias CA y
FM de ARINC 424, o el sistema
RNAV deberá permitir al piloto
fácilmente designar un punto de
recorrido y seleccionar un rumbo
deseado o desde un punto de
recorrido designado.
j) La capacidad de cargar una ruta
ATS RNAV de la base de datos,
por el nombre de la ruta, dentro
del sistema RNAV se recomienda
esta función.
Sin embargo, si la totalidad o parte
de la ruta RNAV (no SID o STAR)
se introduce a través de la
introducción manual de puntos de
recorrido de la base de datos
navegación, las trayectorias entre
puntos de recorrido introducidos
manualmente y las anteriores y
posteriores a los puntos de
recorrido deberá ser volado de la
misma manera como un tramo TF
en el espacio aéreo terminal.
k) La capacidad para mostrar una
indicación de fallo de sistema
RNAV, incluyendo los sensores
asociados, en el campo principal
de vista del piloto.
l) Para los sistemas multi sensor, la Capacidad de reversion automática

capacidad de reversión automática
a un sensor RNAV de alternativa
si el sensor primario RNAV falla.
ll-B-3-24
Esto no se opone a un medio de

navegación manual de la selección
de la fuente.
m) Integridad de la Base de datos Los proveedores de bases de datos de

navegación deberán cumplir con la RTCA DO-
200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para
Procesamiento de datos aeronáuticos (Bases de
Datos de Navegación).
Una Carta de Aceptación (LOA), expedida por la

autoridad de reglamentación o la autoridad de cada
uno de los participantes en la cadena de datos
demuestra el cumplimiento de este requisito.
Discrepancias que invalidan una ruta deben ser

reportadas a los proveedores de base de datos de
navegación y las rutas afectadas deben ser
prohibidas a la tripulación de vuelo por los
operadores con antelación.
Los explotadores de aeronaves deben considerar

la necesidad de realizar controles periódicos de las
bases de datos operacionales de navegación con
el fin de satisfacer los requisitos del sistema de
calidad.
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza el vuelo en el espacio

aéreo, o a lo largo de las rutas RNAV-1 o RNAV-2, para esto se requerirá de
aprobación. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad
de los operadores normales y procedimientos de contingencia para una instalación de
Planificación Pre- vuelo
Los operadores y pilotos que tienen la intención de llevar a cabo operaciones en rutas
RNAV-1 o RNAV-2 debe presentar los sufijos adecuados en el plan de vuelo.
Los datos de navegación a bordo deben estar actualizados y adecuados para la región
de operación y debe incluir las ayudas de navegación, puntos de recorrido, y los
códigos relevantes de las rutas ATS para salida, llegada, y aeródromos de alternativa.
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas por el
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la
II-B-3-25
exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones

de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requerida para la ruta

destinada, incluida cualquier contingencia no-RNAV, deberán ser confirmadas durante
el período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad
del GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la
disponibilidad de estos también debe ser determinada como apropiado. En las
aeronaves con receptores de navegación SBAS (todos TSO-C145/C146), los
operadores deben comprobar la adecuada disponibilidad GPS RAIM en las zonas
donde la señal SBAS no está disponible.
Disponibilidad de Sistema de Aumentación Basada en Aeronave (ABAS)
Los niveles RAIM necesarios para RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser verificados a través
de cualquier NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
información disponible de la predicción para la ruta prevista.

constelación GPS (NANUs) y modelos de aviónica (si están disponibles). El servicio
puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de aviónica y de otras entidades o a
través de un receptor con capacidad de predicción RAIM.

de fallos por más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-1 o
RNAV-2, el plan de vuelo debe ser revisado (por ejemplo, retrasando la salida o
El software de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, que son más

bien herramientas para evaluar la capacidad esperada de hacer frente a la performance
de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos elementos del GNSS,
pilotos / ANSP deben darse cuenta de que la navegación GPS RAIM o pueden
perderse por completo mientras se está en vuelo y pueden requerir reversión a un
medio alterno de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para
navegar (potencialmente a un sistema de alternativa) en caso de fallo de la navegación
GPS.
Disponibilidad de Equipos de medición de distancia (DME)
Para la navegación basada en el DME, los NOTAMs deben verificarse para comprobar
el estado de los DME críticos. Los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un sistema de alternativa) en caso de fallo del DME crítico, mientras
se está en vuelo.
ll-B-3-26
El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimientos señalados por el

fabricante, según sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeño en este
capítulo.
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar o clasificar rutas RNAV-1 y RNAV-2 a
menos que se cumplan todos los criterios en los documentos de Estado. Si una
aeronave que no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar
a cabo una ruta RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz de
aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternas.
En la inicialización del sistema, los pilotos deben confirmar si la base de datos de

navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido
introducida correctamente. Los pilotos deben comprobar la correcta inscripción de la
ruta asignado por el ATC de la autorización inicial y cualquier cambio ulterior de ruta.
Los pilotos deben garantizar la secuencia de puntos de recorrido, representado por su
sistema de navegación y si coincide con la ruta que se muestra en la carta apropiada y
si corresponde con la ruta asignada.
Los pilotos no deben volar un RNAV-1 o RNAV-2, SID o STAR si no es recuperable por
el nombre de la ruta o procedimiento de la base de datos de navegación a bordo y
conforme a la ruta trazada en la carta de navegación. Sin embargo, la ruta puede ser
modificada posteriormente a través de la inserción o supresión de los puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o
la creación de nuevos puntos de recorrido entrados manualmente, de latitud y
longitud o valores rho/theta no está permitido. Adicionalmente, los pilotos no deben
cambiar cualquier tipo de punto de recorrido Fly-by a Fly over o viceversa dentro de la
base de datos RNAV para el SID o STAR
Siempre que sea posible, las rutas RNAV-1 y RNAV-2 en el dominio en ruta deben ser
extraídas de la base de datos en su totalidad, en lugar de cargar los puntos de recorrido
(way points) de la base de datos en el plan de vuelo. Sin embargo, es permite
seleccionar e insertar individualmente puntos de recorrido desde la base de datos de
navegación como FIX nombrados, con tal que todos los puntos de referencia a lo largo
de la ruta publicada a ser volada estén insertados. Por otra parte, la ruta puede ser
modificada posteriormente a través de la inserción o supresión de los puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones ATC. La creación de nuevos
puntos de recorrido por la introducción manual de latitud y la longitud o valores rho/theta
no está permitido.
Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegación, con pantalla de texto y pantallas de mapas de la aeronave, en
II-B-3-27
su caso. Si es necesario, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe

ser confirmada.
Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la información de
navegación publicada en la carta y su pantalla principal de navegación. Las
diferencias de 3º o menos puede ser el resultado de la aplicación de la declinación
magnética por el fabricante de equipos y operacionalmente aceptable.
Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo deben utilizar los datos
disponibles desde las ayudas a la navegación de base terrestre para confirmar la
razonabilidad de navegación.
Para las rutas RNAV-2, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en el modo de navegación lateral. Los pilotos
podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a la
desviación lateral del indicador, como se describe en el (cuadro requisitos funcionales
punto a) subíndices 1 al 5), sin un director de vuelo o piloto automático.
Para las rutas RNAV-1, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo, piloto automático, o en el modo de navegación lateral.
Los pilotos de aeronaves con una desviación lateral de la pantalla debe garantizar que
la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación
asociadas con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 1 NM
RNAV para 1, ± 2 NM para RNAV-2, o de ± 5 NM TSO-C129 (equipo para rutas
RNAV-2).
Se espera que todos los pilotos mantengan ejes nominales de la ruta, como lo describe
a bordo los indicadores de desviación lateral y/o el guiado de vuelo RNAV en todas las
operaciones descritas en este manual, a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error
perpendicular a la derrota/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½
de la precisión asociada a la navegación con el procedimiento o la ruta (es decir, 0,5
NM para RNAV-1, 1,0 NM para RNAV-2). Breves desviaciones de este estándar (por
ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después del viraje en un
procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez de la precisión de navegación (es
decir, de 1,0 NM RNAV-1, de 2,0 NM RNAV-2), es permitido.
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante el

viraje, por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves no pueden ser capaces de
adherirse a la precisión lateral de ±½ de la precisión de navegación durante los
virajes del procedimiento/ruta, pero aún se espera que satisfagan los estándares
de viraje durante la intercepción del siguiente segmento en línea recta.
Si las cuestiones del ATC en la asignación de un rumbo teniendo la aeronave fuera de

una ruta, el piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que una
ll-B-3-28
autorización es recibida para reincorporarse a la ruta o el controlador confirma una

nueva autorización de ruta. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada, el
requisito de precisión especificado no se aplica.
El banqueo manualmente seleccionado de la aeronave limita funciones y puede reducir

la capacidad de la aeronave a fin de mantener la trayectoria deseada y no es
recomendado. Los pilotos deben reconocer que la selección manualmente del banqueo
de la aeronave limita funciones que podría reducir la capacidad de satisfacer las
expectativas de trayectoria del ATC, sobre todo cuando se ejecutan ángulos de viraje
grandes. Esto no debería ser interpretado como un requisito para desviarse de los
procedimientos del manual de vuelo de la aeronave, sino que los pilotos deberían ser
alentados a limitar la selección de las funciones dentro de los procedimientos.
Requisitos específicos de SID RNAV
Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema

RNAV está disponible y funcionando correctamente, y el aeropuerto correcto y los datos
de la pista estén cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar que el sistema
de navegación de la aeronave este en correcto funcionamiento y la pista correcta para
el procedimiento de salida (incluida cualquier transición aplicable en ruta) es entrada y
se muestra correctamente. A los Pilotos que se les asigna un procedimiento RNAV de
salida y, posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe
verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegación antes
del despegue. Una última comprobación de la correcta entrada de pista y
representación de la ruta correcta, poco antes del despegue, es recomendado.
Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV
para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) por
encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientación
RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a
1000 pies) y luego directo a.
Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral /

pantalla de mapa de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para lograr un
nivel adecuado de rendimiento para RNAV-1
Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores
DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avión ha
entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación
aérea (ANSP) deben garantizar una adecuada cobertura DME está disponible en cada
SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser
definido basado en rumbo.
Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS,
utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de
navegación de las aeronaves deben garantizar que la posición es confirmada, dentro de
II-B-3-29
1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto de partida del recorrido de
la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una función de
actualización de pista manual o automática. Un mapa de navegación también pueden
utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la
resolución de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de
tolerancia.
Nota.- basado sobre la evaluación del rendimiento de la IRU, el crecimiento del

error de la posición después de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a
2NM por 15 minutos.
Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que
comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de
lograr la adecuada supervisión del sistema de navegación y la sensibilidad. Para las
aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto
de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan
de vuelo para obtener una supervisión adecuada y la sensibilidad.
Requisitos específicos para RNAV STAR
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta correcta
terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparación de las listas con la visualización del mapa (si procede) y el MCDU. Esto
incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, el carácter razonable
de ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad,
y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos
por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se
excluye de una ayuda a la navegación en particular. Una ruta no debe utilizarse si
existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.
Nota.- Como mínimo, el chequeo de la llegada podría ser una simple inspección
de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.
La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual al sistema RNAV por la

tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitido.
En caso de que el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de

llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del
comienzo de la ruta RNAV.
Las modificaciones de la ruta en el área terminal puede tomar la forma de rumbos radar
o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de
manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos
cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación por la tripulación
de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de
referencia que no figuraban en la base de datos, no están permitidas.
ll-B-3-30
Los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación está funcionando

correctamente y el procedimiento correcto de llegada y la pista (incluyendo cualquier
transición aplicable) se introducen y se muestran correctamente.
Aunque un método en particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitación

de velocidad debe ser observada.
Procedimientos de contingencia
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con el
curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta
RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de
la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no
cumplen los requisitos de la ruta RNAV.
En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con la

ruta RNAV de conformidad con lo establecido en los procedimientos de pérdida de
comunicaciones.
Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitación del piloto
(por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema
RNAV de aeronaves:
a) la información de este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave / sufijos de
navegación;
c) las características del procedimiento como está determinado en la
representación cartográfica y la descripción textual;
d) descripción de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las
terminaciones de trayectorias (previstas en “Requerimientos Funcionales” de
acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo
utilizados por el operador, así como rutas de vuelo de aviones asociados;
e) equipo de navegación requeridos para la operación en rutas RNAV/SID/ STAR,
por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y el GNSS;
f) información específica del sistema RNAV:
I) los niveles de automatización, modos de anuncios, los cambios, alertas,
II-B-3-31
III) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como

los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;
IV los procedimientos del piloto coherentes con la operación;
V) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU,GNSS)
utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso /
lógica;
VI) anticipación de virajes en consideración a la velocidad y efectos de la
altitud;
VII) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;
VIII) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones
operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una
selección adecuada de la escala del CDI (desviación lateral de la escala de
visualización);
g) procedimientos operacionales de los equipos RNAV, según proceda, incluida la
forma de realizar las siguientes acciones:
I) verificar la integridad actual de los datos de navegación de la aeronave;
II) verificar la finalización con éxito de las autos pruebas del sistema RNAV;
III) inicializar la posición del sistema de navegación;
IV) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transición;
V) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociada con un SID o
STAR;
VI) seleccionar el apropiado SID o STAR para la pista en uso activo y estar
familiarizado con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;
VII) realizar una actualización manual o automática (con el cambio de
posición del punto despegue, si es aplicable);
VIII) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;
IX) volar directo a un punto de recorrido;
X) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;
XI) interceptar un curso/ trayectoria;
XII) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde el
modo "rumbo";
XII) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más
concretamente, la máximo desviación permitida para apoyar operaciones
RNAV y debe entenderse y respetarse;
XIV) resolver discontinuidades de ruta;
XV) remover y deseleccionar la entrada del sensor de navegación;
ll-B-3-32
XVI) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la

navegación o el tipo de ayuda a la navegación;
XII) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica del Estado, realice los
chequeos de errores graves de navegación usando ayudas convencionales a
la navegación;
XVIII) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;
XIX) desempeñará las funciones de compensación paralela si existe la
capacidad.
Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la
funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta
funcionalidad no está disponible;
XX) realizar funciones de esperas RNAV;
h) los niveles recomendados del operador de la fase de automatización de vuelo y

el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo los errores
perpendiculares a la trayectoria y mantener la ruta centrada;
i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP
j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP.

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con
RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76 de las Normas para procesamiento de
datos aeronáuticos y debe ser compatible con la función del equipo (Anexo 6, Parte 1,
Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA), expedido por la autoridad de
reglamentación a cada uno de los participantes en la cadena de datos, que demuestre
el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, una carta de aceptación de la FAA
expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptación de
EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la
base de datos de navegación y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un
operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles
periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los
requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben de utilizar
las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben
utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para
operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que
utiliza un rango compensado.
Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se
sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la
II-B-3-33
base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV están dentro del rango
de la recepción de estas instalaciones de DME.

Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de errores de navegación
en la determinación de las medidas correctivas. Ocurrencias repetidas de errores de
navegación atribuidas a una pieza específica del equipo de navegación puede resultar
en la cancelación de la aprobación para la utilización de dicho equipo.
modificación del programa de entrenamientos del operador. La información que atribuye
a múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir entrenamiento correctivo
o revisión de la licencia.
REFERENCIAS
Copias de documentos de EUROCAE pueden ser compradas a EUROCAE, 102 rue

Etienne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:
www.eurocae.eu
Copias de documentos de la FAA pueden ser obtenidas a partir de Superintendente de
Documentos, Government Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Orientación y de regulación)
Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Tel.: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Copias de los documentos ARINC pueden ser obtenidas de Aeronautical Radio, Inc.,
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7435, EE.UU.. Sitio web:
http://www.arinc.com
Copias de documentos JAA JAA están disponibles en el editor de Information Handling

Services (IHS). Información sobre los precios, dónde y cómo realizar un pedido, está
disponible en el sitio web de las JAA: http://www.jaa.nl y en el IHS sitios web:
http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com
Copias de documentos de la EASA puede obtenerse de la EASA (Agencia Europea de

Seguridad Aérea), 101253, D-50452 Koln, Alemania.
Copias de los documentos de la OACI pueden ser adquiridos en la Organización de

Aviación Civil Internacional, Servicios al Cliente Unidad, 999 University Street,
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7, (Fax: +1 514-954-6769 o por e-mail:
ll-B-3-34
sales_unit@icao.int) oa través de agentes de venta que figuran en el sitio web de la

OACI: www.icao.int
II-B-3-35
APÉNDICE DE LA PARTE B
Resumen de la RNAV-1/FAA AC 90-100 y JAA TGL-10 no se observaron

diferencias significativas
Diferencias
RNAV-1
entre FAA
FAA AC 90- JAA TGL-10
AC 90-100 RNAV-1 Conclusión
100 (Rev.1)
y
JAA TGL-
10
EQUIPO DE Terminació IF,TF,CF,DF,F TGL-10 no especifica la
LA n de IF,CF,DF,TF IF,CF,DF,TF A gestión automática o manual
AERONAVE Trayectoria (3.4.3.7) frente a los segmentos. la
s ARINC terminación de trayectoria
424 FA requerida en TGL-10
podría ser llevada a cabo
manualmente por piloto.
No hay diferencia TGL entre

10 y AC 90-100/RNAV-1.
MCDU El sistema Cuando el Se acordó:

No hay debe ser MCDU sea
(El control y requisitos capaz de destinado a 1) en P-RNAV muy
la unidad de mostrar con soportar los buena supráctica pero no
la pantalla una chequeos de la es un requisito, universal
multifunción resolución exactitud de
) de Sección 10, la 2) RNAV-1 y 2 se
desviación pantalla de adaptarán en función de
lateral de al visualización ambientes de radar,
menos 0,1 lateral con una donde estos controles no
NM. resolución de son requeridos.
desviación de
0,1 NM,
Se acordó:
No hay No hay Medios
El apoyo al requisitos requisitos alternativos de 1) en P-RNAV muy buena
chequeo de mostrar la supráctica pero no es
grandes información de requisito universal,
errores navegación,
suficiente para 2) RNAV-1 y 2 se adaptarán
realizar los en función de ambientes de
procedimientos radar, donde estos controles
de control de no son requeridos.
laSección 10.
II-B-3-36
requisito Antes de la
específico fase de Antes de la Cubiertos en AC 90-100 una
para STAR llegada, el la No hay fase de llegada, cuestión general en lugar de
RNAV tripulación de requisitos el la tripulación llegadas específicas: " la
vuelo debe de vuelo debe tripulación de Vuelo deberá
verificar que verificar que la hacer la comprobación
la ruta ruta terminal cruzada del plan de vuelo
terminal los los sea correcta autorizado en contra de las
sea correcta y haya sido cartas u otros recursos
y haya sido cargada. aplicables, asi como
cargada. sistemas de visualización de
la navegación en texto y
mapas de la aeronave, si
aplica.
No hay discrepancia.
La AC 90-100 especifica
Requisitos requisito La creación No hay La creación de que:
Operacional específico de nuevos requisitos nuevos puntos
es para STAR puntos de de recorrido "La capacidad de carga de
RNAV recorrido entrados de dentro de la base de datos
entrados de forma manual en sistema RNAV todo
forma al sistema segmento del sistema RNAV
manual al RNAV por la de procedimiento (s) SID o
sistema tripulación de STAR a ser volado. “Y los
RNAV por la vuelo pilotos no debe volar un SID
tripulación de invalidaría el o STAR RNAVa menos que
vuelo procedimiento sea recuperable por el
invalidaría la P-RNAV y no nombre del procedimiento
ruta y no está está permitido. de la base de datos
permitido. navegación de a bordo y se
ajusta a el procedimiento
trazado en la carta".
La FAA no incluyo la
prohibición de alterar el plan
de vuelo en el equipo, como
el procedimiento de la
autorización ATC puede ser
modificada el en algunos
circunstancias.
No hay discrepancia.
Cuando los No hay Cuando la Bajo la TGL-10, tal

procedimient requisitos contingencia contingencia se requiere por
os de revierte a un debajo de la MOCA o fuera
contingencia procedimiento de la cobertura radar.
requieren la de llegada
II-B-3-37
reversión a convencional El RNAV-1 es destinado a

una ruta de es necesario, la su aplicación dentro de la
llegada tripulación de cobertura de radar (la
convencional vuelo debe las MOCA no es significativa si
, los hacer los la limitación de servicio
preparativos preparativos radar está disponible y la
necesarios necesarios. aeronave está por encima
deben ser de la MSA).
completados
antes de que La diferencia se resolvió a
comience la través de la decisión de la
ruta. RNAV aplicación radar basada en
OACI
Modificacion Modificaciones En los Estados Unidos, el

es en la ruta No hay en la ruta en el entrenamiento de la
en el área requisitos área terminal tripulación incluye
terminal puede tomar la conocimiento de cómo ir
puede tomar forma de directo, además de a
la forma de rumbos radar o formación básica en
rumbos autorizaciones hombres del aire.
radar o "Directo a" y la
autorizacione tripulación de No hay discrepancia.
s "Directo a" vuelo debe ser
y la capaz de
tripulación de reaccionar de
vuelo debe manera
ser capaz de oportuna.
reaccionar de
manera
oportuna.
Aunque un No hay Aunque un El RNAV de los Estados

Procedimie método requisitos método Unidos no define ningún
ntos de particular no particular no es nuevo requisito de altitud o
contingenci es obligatorio, de velocidad (tampoco la
a obligatorio, cualquier altitud TGL-10), por lo que esta
cualquier publicada y declaración no está incluida.
altitud limitación de
publicada y velocidad No hay discrepancia.
limitación de deben ser
velocidad observadas.
deben ser
observadas.
El piloto debe No hay La tripulación No se especifica en el AC

notificar al requisitos de vuelo debe 90-100, 8d: "El piloto debe
ATC notificar al ATC de notificar al ATC cualquier
cualquier de cualquier pérdida de la capacidad
pérdida de la problema con RNAV, junto con el curso de
capacidad el sistema acción propuesta".
ll-B-3-38
RNAV, junto RNAV que se

con el curso traduce en la No hay discrepancia.
de acción pérdida de la
propuesto. capacidad de
navegación,
junto con la
acción
propuesta.
Requisitos Integridad Los No hay No hay Ningún requisito

de las bases de la Base explotadore requisitos requisitos específico en la TGL-10
de datos de Datos s de y en AC 90-100.
aeronaves
deben Este requisito es
considerar reconocido como una
la buena práctica.
necesidad
de llevar a No hay discrepancia.
cabo
controles
periódicos
de las
bases de
datos de
navegación
operacional
con el fin de
cumplir los
requisitos
actuales del
sistema de
calidad
Informe Discrepanci No hay Discrepancias Ningún requisito

invalidado as que requisitos que invalidan específico para la
invalidar un integridad de la base de
una ruta procedimiento datos de navegación en
debe ser deben ser AC 90-100.
comunicado reportado al
al proveedor proveedor de
de bases de base de datos No será el caso en CA
datos de de 90-100A.
navegación navegación y
y las rutas el
afectadas procedimiento
II-B-3-39
deben ser afectado

prohibida deben ser
por el prohibido por
operador y un el operador
notificadas y notificarlo a
a las la
tripulacione tripulaciones
s de vuelo. de vuelo.
Los
explotadore
Chequeos s de No hay No hay Ningún requisito
periódicos aeronaves requisitos requisitos específico en TGL-10 y
deben AC en 90-100.
considerar
la Este requisito es
necesidad reconocido como una
de llevar a buena práctica.
cabo
controles No hay discrepancia.
periódicos
de los
bases de
datos de
navegación
operacional
con el fin de
cumplir los
requisitos
actuales del
sistema de
calidad.
Cualquier Cubierto en la TGL-10

Requisitos de Revisión revisión No hay No hay (10.7.2) y en la AC 90-
Mantenimient
o de la MEL necesaria a requisitos requisitos 100 como orientación
la lista de específicos específicos general (no específica
equipo un medio para regular la
mínimo MEL): "El piloto debe
(MEL), también confirmar la
ll-B-3-40
direccionad disponibilidad de los

a a con equipos de navegación
disposicione de a bordo necesarios
s RNAV-1 y para la ruta, SID, o
RNAV-2 STAR a volar ".
deben ser
aprobadas. No hay discrepancia.
Los
operadores
deben
ajustar el
MEL, o
equivalente
s, y
especificar
el envío de
condiciones.
II-B-3-41
CAPÍTULO 1
APLICACIÓN RNP-4
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
En este capítulo se aborda la aplicación de la RNP-4 para apoyar la separación mínima

basada en distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales en el espacio aéreo
oceánico o remoto.
PROPÓSITO
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de la

RNP-4 para ayudar en el desarrollo operativo de aprobación o los procesos de
autorización. El proceso de aprobación operacional se describe en este documento y se
limita a las aeronaves que han recibido la certificación de aeronavegabilidad y que
indica los sistemas de navegación instalados y se ajustan a los requisitos de la RNP-4.
Esta certificación puede haber sido expedida en el momento de la fabricación, o donde
los aviones han sido retro adaptados, a fin de cumplir los requisitos de la RNP-4, por la
concesión de un certificado tipo suplementario (STC).
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como
normas de explotación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la aprobación
operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo,
los operadores y la tripulación de vuelo todavía son necesarios para tener en cuenta
todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo, que son requeridos por la
autoridad del Estado apropiado, antes de realizar los vuelos dentro del espacio aéreo.
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

(ANSP)
El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto,
por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base
II-C-1-1
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
terrestre. El GNSS es el primer sensor de navegación de apoyo a la RNP-4, ya sea

como sistema de navegación autónomo, o como parte de un sistema de sensores
múltiples.
CONSIDERACIONES DE VIGILANCIA Y COMUNICACIONES
Si bien este material de orientación se desarrolló para apoyar a las mínimas de

separación longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe señalar que
sólo se ocupa de los requisitos de navegación asociados con estas normas. No se
refieren específicamente a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.
Nota.- Las disposiciones relativas a los mínimos de separación, incluyendo los

requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:
Siempre que se pueda apoyar el aumento de la tasa de presentación de informes

necesarios, comunicaciones controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la
vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) que cumplan con los requisitos
para la aplicación de las 50 NM laterales o longitudinales, sobre la base de los mínimos
de la RNP-10 se cumplen también los requisitos mínimos para la aplicación de las 30
NM laterales y longitudinales.
RNP-4 (falta referencia)
Espaciado: 30 NM;
Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de

los Estados Unidos, basándose en los análisis relativos a una proporción aceptable de
errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separación
de 30 NM entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de
5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.
Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados

seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestión de
sucesos contingentes y de emergencia en un sistema de rutas con separación de 55,5
km (30 NM).
Nota: Se dispone de más información sobre la evaluación realizada en materia de

seguridad operacional en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio
aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).
Requisitos mínimos ATS:
NAV — Se estipulará RNP-4 para el área, derrotas o rutas ATS designadas
COM — Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por

enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)
ll-C-1-2
SUR — Un sistema ADS en el que deberá enviarse un contrato relacionado con un

suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviación lateral cuando se
produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM
Otros — Antes de la implantación se efectuará una verificación del sistema que sea de
duración e integridad suficientes para demostrar que la proporción máxima aceptable
de desviaciones laterales superiores o iguales a 15 NM no excederá de lo indicado en
la Tabla B-1 y que el sistema satisface los requisitos operacionales y técnicos. La
verificación debería realizarse después de que se hayan cumplido los requisitos
mínimos arriba reseñados en materia de navegación, comunicaciones y vigilancia.
Después de la implantación debe establecerse un programa de supervisión para
verificar periódicamente que la proporción real de desviaciones laterales superiores o
iguales a 15 NM ocurridas en el sistema no excede el máximo prescrito en la Tabla B-1
[la información atinente a la supervisión figura en el Manual sobre la metodología de
planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689),
Capítulo 8].
Nota 1. — El planificador del espacio aéreo debería decidir en primer lugar cuál de
los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio aéreo considerado. Si el sistema
no es idéntico a uno de los cuatro casos descritos en la Tabla B-1, el planificador
debería efectuar una interpolación conservadora, tomando de los dos casos que más
se parezcan al sistema aquél que presente la proporción de desviaciones laterales
más baja. Seguidamente se seleccionará de la primera columna el valor
correspondiente al coeficiente de ocupación lateral del sistema, que se prevé no se
excederá a lo largo del período objeto de planificación. Mediante la lectura de la tabla
en la fila y columna seleccionadas, el planificador del espacio aéreo obtiene el valor
correspondiente a la proporción de desviaciones laterales que no debe excederse
para que el sistema satisfaga el TLS de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de
vuelo.
Nota 2. — Las desviaciones laterales que deberían tenerse en cuenta para fines de
evaluación de la seguridad operacional del sistema son aquellas desviaciones con
respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 15 NM, que no están
relacionadas con la ejecución de un procedimiento de contingencia aprobado.
Nota 3. — Los procedimientos atinentes al uso de CPDLC y ADS, aparecen en los

PANS-ATM (Doc. 4444), Capítulos 13 y 14, respectivamente. Los criterios en materia
de ADS y CPDLC deberían establecerse mediante una evaluación adecuada de la
seguridad operacional. La información relativa a las evaluaciones de la seguridad
operacional figura en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio
aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).
Nota 4. — Esta separación se elaboró con miras a su aplicación en el espacio aéreo

remoto y oceánico donde no se dispone de infraestructura VOR.
Nota 5. — En este texto, el coeficiente de ocupación lateral equivale a un número

igual al doble del número de pares de aeronaves próximas en sentido lateral, dividido
II-C-1-3
por el número total de aeronaves. Se encontrará una explicación detallada de los

términos utilizados en la confección de modelos de riesgo de colisión en el Manual
de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), Parte II, Capítulo 4,
Apéndices A y C.
Para entornos radar:
RNP-4 (Anexo 11 Adjunto B
Espaciado: 8 – 12 NM;
Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, determinadas

de conformidad con 2.2.1, no se superponen;
Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4
El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de
11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves
equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del
tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería
tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión,
al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación
general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con
ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede
reducirse según se indica a continuación:
Porcentaje de contención
95 96 97 98 99 99,5
km ±7,4 ±7,4 ±8,3 ±9,3 ±10,2 ±11,1
NM ±4,0 ±4,0 ±4,5 ±5,0 ±5,5 ±6,0
Espaciado entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP-4
Cuando se utilice el espacio aéreo protegido descrito en Espacio aéreo protegido

para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4, convendría que los ejes de ruta se separen
de modo que los espacios aéreos protegidos que comprendan los valores de retención
de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio aéreo que comprenda
valores de retención inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.
Requisitos mínimos ATS:
ll-C-1-4
NAV — Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4
apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la
infraestructura de ayudas a la navegación suficiente para permitir operaciones RNP-4
COM — Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto
SUR — Radar que cumpla con las normas existentes

Otros — Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del
controlador.
Incluir esta información Sección 5.4 del PANS-ATM (Doc. 4444).
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA
Orientaciones detalladas sobre obstáculos se proporciona en los PANS-OPS (OACI

Doc. 8168, Volumen II), criterios generales en las partes I y III.
El mínimo de separación se describe en la sección 5.4 del PANS-ATM (Doc.

4444).
El RNP-4 podrá utilizarse para apoyar la aplicación de las normas de separación/

espaciamiento de ruta a menos de 30 NM en el espacio aéreo continental de un Estado
y siempre que hayan llevado a cabo las evaluaciones necesarias de seguridad descritas
en los PANS-ATM (Doc. 4444). Sin embargo, las comunicaciones y de vigilancia ATS
parámetros que apoyen la aplicación de las nuevas normas de separación de las que
serán diferentes de aquellas para los estándares de 30 NM.
Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, en la ruta activa. El propósito de esta función
es permitir las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por el ATC.
Muchos aviones tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de

sostenimiento usando el sistema RNAV. El propósito de esta función es la de
proporcionar flexibilidad al ATC en el diseño de las operaciones RNAV.
Orientación en este capítulo no sustituye adecuada las necesidades de funcionamiento

del Estado de equipo.
La guía en este capítulo no reemplaza el Estado apropiado de los requisitos

operacionales para el equipo
PUBLICACIÓN
II-C-1-5
El AIP debería indicar claramente la aplicación de navegación RNP-4. La ruta debe

determinar los requisitos de la altitud mínima del segmento. Los datos de navegación
publicada en el AIP de Estado para las rutas de navegación y el apoyo a las ayudas
deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.
Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES
Los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control del espacio

aéreo en el que se aplica la RNP-4 deben haber completado entrenamiento en las
siguientes áreas:
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta

I) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación
de navegación;
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo monitoreo
de la performance y alerta a bordo
III) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
IV) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by versus Fly Over (y diferentes
rendimientos de virajes);
c) los procedimientos ATC:
III) ambientes de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
V) la fraseología.
Para la aplicación de las mínimas de separación 30/30:
a) comunicación CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulación, y
c) efecto del retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación
longitudinal.
ll-C-1-6
El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe monitorear el estado de los GNSS y

emitir advertencias oportunas de los cortes mediante NOTAMS.
Demostrada la precisión de la navegación que proporciona una base para la

determinación del espaciamiento lateral en ruta y las mínimas de separación necesarias
para el tránsito que opera en una determinada ruta. Por consiguiente, los errores de
navegación lateral y longitudinal son monitoreados a través de programas de vigilancia.
Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la
altitud, antes de su entrada a la cobertura de ayudas a la navegación de corto alcance y
al final del segmento de ruta oceánica, es conocida por las instalaciones ATS. Si una
observación indica que una aeronave no se encuentra dentro del límite establecido, un
informe de error de navegación es reportado, y una investigación para determinar la
razón de la aparente desviación de la trayectoria o de la altitud, con el fin de que las
medidas puedan adoptarse para impedir que se repita.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las

operaciones RNP-4. El cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser abordado a
través de reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir una aprobación
operacional específica en algunos casos. Por ejemplo, ciertas normas de
funcionamiento requieren que los operadores para aplicar su autoridad nacional (Estado
de Registro) para la aprobación operacional.
En este capítulo se aborda sólo la parte lateral del sistema de navegación.
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma orientación de

reglamentación en contra del cual las aeronaves o el operador serán evaluados y
aprobados. Las aeronaves son certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores
son aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales. La
especificación de navegación proporciona las técnicas y criterios operacionales, y no
implica una necesidad de re certificación.
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-4:
a) los equipos de elegibilidad de a bordo deberá ser determinado y documentado;
II-C-1-7
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación para ser utilizado

y los procesos de la base de datos de navegación del operador deben estar
debidamente documentados;
operativos deben estar documentados en caso necesario;
d) el material documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad
e) la aprobación de funcionamiento deben ser obtenidos de conformidad con las
normas de funcionamiento.
Documentos de elegibilidad de aeronavegabilidad. Documentación pertinente aceptable
para el Estado de Operador/Registro deben estar disponibles para establecer que la
aeronave está equipada con un sistema RNAV RNP-4 y reúna los requisitos. Para
evitar la actividad normativa innecesaria, la determinación de elegibilidad para los
sistemas existentes debería considerar la posibilidad de aceptación de fabricante en
cumplimiento de la documentación, por ejemplo, la AESA AMC 20 series.
GRUPOS DE ELEGIBILIDAD DE AERONAVES
a) Grupo 1: certificación RNP:
El Grupo-1 son las aeronaves con certificación oficial y la aprobación de la

RNP en la integración de la aeronave. El cumplimiento RNP está
documentado en el manual de vuelo del avión.
La certificación no necesariamente será limitada a una especificación RNP.

El manual de vuelo debe abordar los niveles RNP que se han demostrado y
las disposiciones conexas aplicables a su uso (por ejemplo, requisitos de
sensor de las ayudas a la navegación).La aprobación operacional se basa
sobre el rendimiento del manual de vuelo.
Este método también se aplica en los casos en que se recibe la certificación

a través de un STC para sufragar la retro adaptación de los equipos, tales
como los receptores GNSS, a fin de que la aeronave cumpla con los
requisitos de RNP-4 de espacio aéreo oceánico y remoto.
b) Grupo 2: Antes de la certificación de sistemas de navegación:
El Grupo-2 son aviones a los que pueden igualar su nivel de certificación o

rendimiento, dado en virtud de normas anteriores de los criterios de la RNP-
4.
ll-C-1-8
Esas normas figuran en i) a iii) y se puede utilizar para calificar los aviones
del grupo 2:
I) los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS).

Los aviones equipados con GNSS sólo como un sistema de navegación de
largo alcance para operaciones en el espacio aéreo oceánico y remoto
deben cumplir los requisitos técnicos especificados en “Requisitos de las
Aeronaves”. El manual de vuelo, deberá indicar equipo doble GNSS
homologados y aprobados bajo una norma adecuada esto es obligatorio. Las
Normas adecuadas son la norma técnica TSO c129a o C146 de la FAA, y
Estándares Técnicos Conjuntos JAA (JTSO) c129a o C146. Además, un
envío aprobado de detección de fallos y la exclusión (FDE) se debe utilizar
un programa de predicción de disponibilidad. El tiempo máximo permitido
para la cual la capacidad FDE se prevé que no estará disponible en ningún
caso es de 25 minutos. Este tiempo máximo de interrupción debe ser incluida
como condición de la aprobación operacional RNP-4. Si las predicciones
indican que el máximo corte permitido de FDE se superó, la operación debe
ser reprogramado a un momento en que el FDE está disponible.
II) Sistemas Multi-sensor integrados con GNSS con integridad
proporcionada por el Monitoreo de la integridad autónoma del receptor
(RAIM).
Sistemas de sensores múltiples que incorpora el sistema de posicionamiento
global (GPS) con RAIM y FDE que son aprobados bajo la norma FAA AC20-
130a, u otros documentos equivalentes, reúnen los requisitos técnicos
especificado en “Requisitos de las Aeronaves”. Tenga en cuenta que no
existe ningún requisito para utilizar FDE y programas de predicción de
disponibilidad cuando los sistemas múltiples sensores están instalados y
utilizados
III) Monitoreo autónomo de la integridad de las aeronaves (AAIM).
El AAIM utiliza la redundancia de la posición estimada de varios sensores,
incluyendo el GNSS, para proporcionar la integridad de rendimiento que sea
al menos equivalente al RAIM. Estas aumentaciones a bordo deberán estar
certificadas de acuerdo con la TSO C-115b, JTSO C-115b u otros
documentos equivalentes. Un ejemplo es el uso de un sistema de
navegación inercial o de otro tipo de sensores de navegación como una
comprobación de la integridad de datos GNSS cuando el RAIM no está
disponible, pero el GNSS sigue dando información de posicionamiento
válida.
c) El Grupo 3: Nueva tecnología:
Este grupo se ha provisto para cubrir los nuevos sistemas de navegación que
cumplan con los requisitos técnicos para operaciones en espacio aéreo donde se
especifica la RNP-4.
II-C-1-9
La evaluación de un operador en particular es hecha por el Estado de Operador/

Registro para ese operador y en conformidad con las normas de funcionamiento
nacional (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) se apoya a través de
asesoramiento y material de orientación. La evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de la elegibilidad de aeronaves;

que se utilice;
c) el control de los procedimientos aceptables a través de entradas en el manual
de operaciones;
e) en caso necesario, el control de los procesos de base de datos de navegación;
certificado de operador aéreo (AOC) a través de una carta de autorización LOA, las
especificaciones operacionales adecuadas (Ops Spec) o una enmienda al manual de
operaciones.
El operador deberá disponer de una lista que detalla la configuración de los

componentes y los equipos pertinentes que se utilizarán para las operaciones RNP-4
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento donde

aborden las prácticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento
relacionados con las operaciones RNP-4 (por ejemplo inicial, actualización o
entrenamiento recurrente para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de
mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento separado o de

régimen RNAV si el entrenamiento ya es un elemento integrado de un programa
de formación. Sin embargo, debería ser posible identificar los aspectos del RNAV
que son cubiertos dentro de un programa de formación.
Los operadores no comerciales deben estar familiarizados con las prácticas y

procedimientos identificados en “conocimientos y entrenamiento del piloto”.
ll-C-1-10
Las operaciones manuales y listas de comprobación para los operadores comerciales

normalizados de trabajo detallado en “Procedimientos Operacionales”. Los manuales
apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegación y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los manuales y listas de chequeo
deben ser sometidos a revisión como parte del proceso de solicitud.
Los operadores no comerciales deben crear las instrucciones apropiadas que contienen
las instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de contingencia. Esta
información debe estar disponible para las tripulaciones de vuelo y deben ser
introducidos en el manual de operaciones, o el manual de operación del piloto, según
corresponda. Estos manuales y las instrucciones del fabricante para operación de la
aeronave y el equipo de navegación, según proceda, deberán presentarse para su
revisión como parte del proceso de la solicitud.
Los operadores no comerciales deben operar utilizando las prácticas y procedimientos

identificados en “Procedimientos Operacionales”.
Consideraciones Lista de equipo mínimo (MEL),
Cualquier revisión necesaria al MEL para hacer frente a las disposiciones RNP-4 debe
ser aprobada. Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y especificar las
condiciones de envío.
Todos los operadores deben presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un

programa de control de la fiabilidad para el monitoreo del equipo, para su aprobación en
el momento de la solicitud. El titular de la aprobación de diseño, incluidas las del
certificado tipo (TC) o certificado tipo suplementario (STC) para cada sistema de
navegación individual la instalación deberá presentar al menos un conjunto de
instrucciones completas para el mantenimiento de la aeronavegabilidad
REQUISITOS DE AERONAVES
Para operaciones RNP-4 en espacio aéreo oceánico o remoto, por lo menos dos
sistemas de navegación (LRNSs), de largo alcance totalmente servibles e
independiente con la integridad de tal manera que el sistema de navegación no ofrezca
información engañosa, debe estar instalado en la aeronave y que forman parte de la
base sobre la que la RNP-4 se concede la aprobación operacional. El GNSS debe ser
utilizado y puede ser utilizado, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como
uno de los sensores en un sistema de sensores múltiples.
La circular AC 20-138A FAA de los Estados Unidos o documentos equivalentes,

proporciona un medio aceptable de cumplir con requisitos de instalación para los
aviones que utilizan, pero no integrado, la salida GNSS con la de otros sensores. La AC
20-130A FAA describe un medio aceptable de cumplimiento de sensores múltiples para
sistemas de navegación que incorporan los GNSS.
II-C-1-11
La configuración de equipos utilizados para demostrar la precisión requerida debe ser

idéntica a la configuración especificada en el manual de vuelo o MEL.
El diseño de la instalación deberá cumplir con el diseño estándar que son aplicables a
las aeronaves que han sido modificadas y los cambios deben ser reflejados en el
manual de vuelo antes de iniciar operaciones que requieran una aprobación de
navegación RNP-4.
Sistema de rendimiento, monitoreo y la alerta

RNP-4, el error total lateral del sistema debe estar dentro ± 4 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe estar
también dentro de ± 4 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. Un
FTE de 2,0 NM (95 por ciento) puede ser asumido.

clasificado como un gran fallo en virtud de las condiciones reglamentarias de
aeronavegabilidad es decir, 10-5 por hora).
Continuidad: La pérdida de la función que está clasificada como una falla mayor
condición para la navegación oceánica y remotas. El requisito de continuidad se cumple
si se lleva un sistema doble independiente de navegación de largo alcance (con
exclusión de la señal en el espacio).
La Monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o sistemas RNP y en

combinación con el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión
no se cumple, o si la probabilidad de que el lateral TSE sea superior a 8 NM es mayor
que 10-5.

aeronave deberá proveer una alerta si la probabilidad de que los errores de la señal en
el espacio causan un error de posición lateral superior a 8 NM y supera 10-7 por hora
(Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Volumen II Parte C Capítulo I Pagina 2 de este
manual
Nota: El cumplimiento del requisito de monitoreo de la performance y alerta no

implica un monitoreo automático del error técnico de vuelo. La función del
monitoreo de la performance y alerta a bordo debería consistir, al menos, de un
algoritmo de monitoreo de la performance y alerta del error de sistema de
navegación (NSE) y una pantalla de desviación lateral que permite a la tripulación
controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida que los procedimientos
operativos se utilizan para monitorear el FTE, el procedimiento de la tripulación,
características del equipo, y la instalación son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y procedimientos
de operación. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera
ll-C-1-12
insignificante, debido al proceso de garantía de la calidad “Base de Datos de

Navegación” y procedimientos de la tripulación “Procedimientos
Operacionales”.
El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:
a) la visualización de los datos de navegación;

b) Trayectoria a un punto de referencia (TF);
c) directo a punto de referencia (DF);
d) función directo a;
e) curso a punto de referencia (CF);
f) Vuelo paralelo compensado;
g) criterios de transición "fly-by;
h) Pantalla de interfaz de usuario;
i) planificación de los vuelos y selección de trayectoria;
j) planificación de los vuelos y secuenciación de puntos de referencia;
k) curso a punto de referencia definido por el usuario;
l) Gobierno de trayectoria;
m) los requisitos de alerta;
n) acceso a bases de datos de navegación;
o) sistema de referencia geodésico WGS-84; y
p) actualización automática de la posición por radio.
Explicación de las funcionalidades requeridas
Visualización de datos de navegación
La visualización de los datos de navegación deberán utilizar cualquiera de las dos,

pantallas de desviación lateral (ver el punto a) más adelante) o una pantalla de mapas
de navegación (ver punto b) más abajo) que cumpla los siguientes requisitos:
a) una pantalla de desviación lateral no numérica (por ejemplo, CDI, indicador

electrónico de situación horizontal (E) HSI), con una indicación de FROM/TO y el
anuncio de fallo, para su uso como instrumento principal de vuelo para la
navegación de la aeronave, para la maniobra de anticipación, y para el
fallo/estado/indicación de integridad, con los siguientes atributos:
II-C-1-13
1) la pantalla debe estar visible y ubicado en la vista principal del piloto (± 15

grados de la línea normal de visión del piloto) cuando se mira hacia adelante
a lo largo de la trayectoria de vuelo;
2) la escala de desviación lateral debe estar de acuerdo con cualquier
anuncio y límites de alerta y, si se aplican;
3) la pantalla de desviación lateral debe estar esclavizada automáticamente a
la trayectoria RNAV calculada. La pantalla de desviación lateral también
debe tener la totalidad de la escala adecuada para la fase actual de vuelo y
debe basarse en la precisión de mantenimiento de la trayectoria. El selector
de curso de la pantalla de desviación lateral debe estar esclavizado
automáticamente a la trayectoria RNAV calculada, o el piloto debe ajustar el
curso CDI o HSI seleccionado para el cálculo de la trayectoria deseada.
Nota.- La función normal de equipo GNSS autónomo cumple este requisito.
4) la escala de la pantalla puede establecerse automáticamente por defecto
lógico o fijado a un valor obtenido de base de datos de navegación. El valor
total de deflexión de la escala debe ser conocido o tiene que estar disponible
para el piloto y debe estar en consonancia con el valor de la ruta, fase
terminal o aproximación.
b) una pantalla de mapas de navegación, fácilmente visibles para el piloto, con las
correspondientes escalas de mapas (la escala puede ajustarse manualmente por
el piloto), y dando una funcionalidad equivalente a la pantalla de desviación lateral.
Paralelo compensado
El sistema debe tener la capacidad para volar en paralelo a la trayectoria nominal a una
distancia seleccionada. Cuando se realice un vuelo paralelo compensado, la precisión
de la navegación y todos los requisitos de performance de la ruta original en el plan de
vuelo activo debe ser aplicable a la compensación de ruta.
El sistema debe proporcionar la entrada de distancias compensadas en incrementos de

1 NM, a la izquierda o derecha del curso.
El sistema deberá ser capaz de compensaciones de un mínimo de 20 NM. Durante su

uso, el modo de operación paralelo del sistema compensado debe ser indicado
claramente a la tripulación de vuelo.
Cuando en el modo paralelo, el sistema debe proporcionar los parámetros de referencia

(por ejemplo, desviación perpendicular a la derrota, la distancia a volar, el tiempo a ir)
en relación con la trayectoria paralela compensada y paralelo a los puntos de
referencia.
Una compensación no debe ser propagada a través de discontinuidades de ruta,

geometrías no razonables de las trayectorias, o más allá del punto de referencia de
aproximación inicial.
ll-C-1-14
La anunciación se debe dar a la tripulación de vuelo antes de la final de la ruta paralela

compensada, con tiempo suficiente para volver a la ruta original.
Una vez un paralelo compensado es activado, la compensación debe seguir siendo
activa para todos los segmentos de ruta del plan de vuelo hasta eliminarse
automáticamente, hasta que la tripulación de vuelo entra una ruta directa a, o hasta que
la tripulación de vuelo cancele manualmente.
La función compensar paralelo debe estar disponible para la ruta TF y la parte

geodésica del tipo de tramo DF.
Criterios de transición Fly-by
El sistema de navegación debe ser capaz de cumplir con las transiciones fly-by.
Trayectorias no previsibles y repetibles son especificadas debido a que la trayectoria
óptima varía con la velocidad y el ángulo de banqueo.
Sin embargo, los límites de la zona de transición son definidos. El error de definición de
trayectoria es definido como la diferencia entre la trayectoria definida y la zona de
transición teórica. Si la trayectoria se encuentra dentro de la zona de transición, no hay
error de definición la trayectoria.
Las transiciones Fly-by debe ser transición por defecto cuando el tipo de transición no
se especifica. Los requisitos de la zona de transición teórica son aplicables para los
siguientes supuestos:
a) el cambio de curso no excedan de 120 grados para altitudes de transiciones
bajas (la altitud barométrica de la aeronave es inferior a FL 195), y
b) el cambio de curso no excedan de 70 grados para altitudes de transiciones
altas (la altitud barométrica de la aeronave es igual o superior a FL 195).
Pantallas de Interfaz de usuario
Las características de la interfaz del usuario en general deben mostrar claramente la

información, proporcionar el conocimiento de la situación, y estar concebida e
implementada para dar cabida a consideraciones de los factores humanos.
Las consideraciones de diseño esenciales incluyen:

a) reducir al mínimo la dependencia de la memoria de la tripulación de vuelo para
cualquier sistema operativo procedimiento o tarea;
b) el desarrollo de una clara e inequívoca pantalla del sistema de modos/sub-
modos y los datos de la navegación, con énfasis en el conocimiento de la situación
de cualquier cambio de modo automático, si se proporciona;
c) el uso de la ayuda en el contexto sensible y la capacidad de mensajes de error
(por ejemplo, entrada no válida o entrada de mensajes de datos no válida debe
II-C-1-15
proporcionar un procedimiento sencillo para determinar como entrar datos

"válidos");
d) métodos de entrada tolerante a errores de datos en lugar de conceptos rígidos
basado en normas;
e) haciendo especial hincapié en el número de pasos y reducir al mínimo el tiempo
necesario para cumplir con las modificaciones del plan de vuelo para dar cabida a
las autorizaciones ATS, procedimientos de espera, cambios de pista y de
aproximación por instrumentos, aproximaciones frustradas y desviaciones para
alternar destinos, y
f) reducir al mínimo el número de alertas molestas por lo que la tripulación de
vuelo reconocerá y reaccionara de forma apropiada, cuando sea requerido.
Visualizadores y controles
Cada elemento de visualización utilizado como instrumento principal de vuelo en el

guiado y control de la aeronave, para maniobra de anticipación, o para fallos/estado/
anuncios de integridad, debe estar ubicado donde es claramente visible para el piloto
(en el campo principal de visión del piloto) con la menor desviación posible de la
posición normal del piloto y de la línea de visión cuando se mira hacia adelante
siguiendo la trayectoria de vuelo. Para los aviones que cumplan los requisitos del
FAR/CS/JAR 25, el cumplimiento con las disposiciones de los documentos de
certificación, tales como AC 25-11, AMJ 25-11 y otros documentos, debe cumplirse.
Todas las pantallas del sistema, controles y anuncios deben ser legibles bajo
condiciones normales de la cabina y las condiciones de ambiente de luz esperadas. Las
disposiciones de iluminación nocturna deberán ser compatibles con otras iluminaciones
de la cabina. Todas las pantallas y controles se deben realizar para facilitar la
accesibilidad y el uso a la tripulación de vuelo. Los controles que son normalmente
ajustados en vuelo deberán ser de fácil acceso normalizado con el etiquetado en cuanto
a su función. Los controles del sistema y pantallas deben ser diseñados para maximizar
la idoneidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles
destinados para uso durante el vuelo deben ser diseñados para reducir al mínimo los
errores, y cuando funcionan en todas las posibles combinaciones y secuencias, no
debe dar lugar a una condición de que sería perjudicial para el performance continuado
del sistema. Los controles del sistema deben ser dispuestos para proporcionar una
protección adecuada contra el cierre involuntario del sistema.
La Planificación de los Vuelos y Selección de la Trayectoria
El sistema de navegación deberá facilitar a la tripulación la capacidad de crear, revisar y

activar un plan de vuelo. El sistema debe proporcionar la capacidad de modificación
(por ejemplo, supresión y adición de puntos de referencia y creación de puntos de
referencia a lo largo de la trayectoria), la revisión y la aceptación de los cambios de los
usuarios para los planes de vuelo. Cuando esta capacidad es ejercida, la orientación de
la salida no deberá quedar afectada hasta que la modificación (es) sea activada. La
ll-C-1-16
activación de cualquier modificación del plan de vuelo debe exigir una acción positiva
por la tripulación después de la entrada y la verificación por la tripulación de vuelo.
Planificación de vuelo y secuenciación de los puntos de referencia
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de secuenciación automática

de puntos de referencia.
Curso a punto de referencia definido por el usuario
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad para definir un curso a punto

de referencia definido por el usuario. El piloto debe ser capaz de interceptar el curso
definido por el usuario.
Gobierno de la Trayectoria
El sistema deberá proporcionar datos que permitan la generación de señales para el

piloto automático/director de vuelo/CDI, según sea el caso.
En todos los casos, un error en el gobierno de la trayectoria (PSE) debe ser definido en
el momento de la certificación, la cual reunirá los requisitos de la operación RNP
deseada en combinación con los otros errores del sistema. Durante el proceso de
certificación, la capacidad de la tripulación para operar la aeronave dentro de la PSE
debe ser demostrada. Tipo de aeronave, sobre el funcionamiento, pantallas,
performance del piloto automático, y orientación en la transición de tramos o segmentos
(especialmente entre los segmentos de arco) debe tenerse en cuenta en la
demostración del cumplimiento PSE. Un valor medido de PSE puede ser utilizado para
monitorear el cumplimiento de los requisitos del sistema RNP. Para la operación en
todos los tipos de segmentos o tramos, este valor debe ser la distancia a la trayectoria
definida. Para el cumplimiento de la contención perpendicular a la derrota, cualquier
inexactitud en el cálculo de error perpendicular a la derrota (por ejemplo, la resolución)
debe ser contabilizada en el de error total del sistema.
Los requisitos de Alerta
El sistema también debe proporcionar un anuncio si la precisión de la navegación

introducida manualmente es más grande que la precisión de la navegación asociada
con el actual espacio aéreo, tal como se definen en la base de datos de navegación.
Cualquier reducción posterior de la precisión de la navegación debe restablecer este
anuncio. Cuando se aproxima a espacio aéreo RNP desde espacio aéreo no RNP, la
alerta debe estar activada cuando la trayectoria perpendicular de la trayectoria deseada
es igual o inferior a la mitad de la precisión de la navegación y el avión ha pasado el
primer punto de referencia en el espacio aéreo RNP.
II-C-1-17
Acceso a bases de datos de navegación
La base de datos de navegación deberá dar acceso a la información de navegación en

apoyo de los sistemas de navegación de referencia y las características de la
planificación de los vuelos. La modificación manual de los datos en la base de datos de
navegación no debe ser posible. Este requisito no impedirá el almacenamiento de
"datos definidos por el usuario" en el equipo (por ejemplo, para el seguimiento de rutas-
flexibles). Cuándo los datos son llamados desde el almacenamiento deben también
mantenerse en el almacenamiento. El sistema debe proporcionar un medio para
identificar la versión de la base de datos de navegación y período de operación válida.
Sistema de referencia geodésico
El Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) o un modelo de referencia equivalente

de la Tierra debe ser el modelo de referencia de la Tierra para la determinación del
error. Si el WGS-84 no es empleado, las diferencias entre el modelo de la Tierra
seleccionado y el modelo WGS-84 de la Tierra deben ser incluidos como parte de
definición del error de la trayectoria (PDE). Los errores inducidos por la resolución de
los datos deben también ser considerados.
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza operaciones RNP-4. La

aprobación Operacional es también requerida para confirmar la adecuación de los
operadores normales y los procedimientos de contingencia para la instalación del
Planificación pre vuelo (AIS)
Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP
especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla número 10 del plan de vuelo de
la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los
requisitos RNP de la aeronave y la aprobación del operador para rutas RNP.
La información adicional debe ser desplegada en la sección de observaciones,

indicando la capacidad de precisión, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.
Es importante comprender que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la
autorización operacional en el espacio aéreo RNP-4 o en rutas RNP-4.
Las comunicaciones Controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la vigilancia

dependiente automática - contrato (ADS-C) también serán requeridas cuando la
separación lateral y/o longitudinal es de 30 NM.
ll-C-1-18
Los datos de navegación de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos
apropiados.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por el
operadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegación, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegación
utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.
La tripulación de vuelo, deberá:

a) examinar los registros de mantenimiento y las formas para determinar el estado
de los equipos necesarios para el vuelo en espacio aéreo RNP-4 o en las rutas
que requieren la capacidad de navegación RNP-4;
b) garantizar que en el mantenimiento se han tomado medidas para corregir los
defectos en el equipo necesario, y
c) revisar los procedimientos de contingencia para las operaciones en el espacio
aéreo RNP-4 o en las rutas que requieren una capacidad de navegación RNP-
4.Estos no son diferentes de los procedimientos de contingencia normales
oceánicos con una excepción: las tripulaciones deben ser capaces de reconocer, y
el ATC debe ser advertidos, cuando el avión ya no es capaz de mantener la
capacidad de navegación RNP-4.
Disponibilidad del GNSS
En la ejecución o durante la planificación de los vuelos, el operador deberá garantizar

que se dispone de la capacidad de navegación en ruta para permitir que el avión
navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, en su caso, para la
operación.
En ruta
Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar
RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, deberán estar operativos en el punto de
entrada del espacio aéreo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones RNP-4 está fuera de servicio, entonces el piloto debería considerar la
posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.
En los procedimientos operativos de vuelo se debe incluir los procedimientos de

chequeo cruzado obligatorios para identificar los errores de navegación con suficiente
tiempo para evitar cualquier desviación de las rutas autorizadas por el ATC
La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de

navegación que hacen el rendimiento de la navegación o caen por debajo del nivel
requerido, y/o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.
II-C-1-19
Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, piloto
automático en modo de navegación lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar
un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviación
lateral, tal como se describe en Visualización de datos de navegación b).
Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que
la escala del indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la
precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).Se espera que
todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los
indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para operaciones normales el error
perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por
el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión
de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM). Breve desviaciones de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de
los virajes en ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir,
4 NM), son admisibles.
CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO
Los operadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo están

entrenadas y tienen un conocimiento adecuado de los temas contenidos en este
material de orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-4, los
efectos de la actualización, y procedimientos de contingencia RNP-4.
Para determinar si la formación es adecuada, una autoridad que dio su aprobación

podría:
a) evaluar un curso de capacitación antes de aceptar un centro de formación

certificado o un centro específico;
b) la aceptación de una declaración del operador/propietario en la aplicación para
una aprobación RNP-4 que el operador/propietario ha garantizado y seguirá
garantizando que las tripulaciones de vuelo están familiarizadas con las prácticas
de operación RNP-4 y procedimientos que figuran en este capítulo, o
c) la aceptación de una declaración del operador que ha realizado o realizará un
programa de formación RNP-4 utilizando las orientaciones contenidas en este
capítulo.
ll-C-1-20

RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos
aeronáuticos.
Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando el

cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA
AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan la ruta deben ser reportadas al proveedor de bases de
datos de navegación y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada
a su tripulación de vuelo.

periódicos de las bases de datos de navegación operacionales a fin de satisfacer los
requisitos del sistema de calidad.
Nota.- Para minimizar el error de definición de trayectoria, la base de datos debe

cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equivalentes y deben estar en
vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.
Una autoridad de aviación debería considerar la posibilidad de cualquier informe de

error de navegación para determinar medidas correctivas. Repetidas ocurrencias de
error de navegación son atribuidas a una específica pieza del equipo de navegación o
procedimiento operativo que puede dar lugar en la cancelación de la aprobación
operacional en espera de la aprobación de sustitución o modificaciones en los equipos
de navegación o cambios en los procedimientos operativos del operador.
modificación del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificación de equipos específicos. La información que se atribuye a múltiples
errores de una particular tripulación puede requerir un entrenamiento de reparación o
revisión de la licencia de la tripulación.
II-C-1-21
REFERENCIAS
Sitios Web
Federal Aviation Administration (FAA), United States

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oce
anic
Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia

http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm
Publicaciones relacionadas
FAA
Administración Federal de Aviación (FAA), Estados Unidos Code of Federal

Regulations (CFR), Parte 121, Apéndice G. Circular de Asesoría (AC) 20-130A.
Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación o sistemas de gestión de

vuelo con la integración de múltiples sensores de navegación AC 20-138A.
Aprobación de Aeronavegabilidad de Sistema Mundial de Navegación por

Satélite Equipo (GNSS) Orden FAA 7110.82.
Vigilancia de la Navegación/ performance de la altitud en espacio aéreo oceánico

Orden FAA 8400.33.
Procedimientos para la obtención de autorización para la performance de

navegación requerida 4 (RNP-4) Operaciones en aéreas oceánicas y remotas
CASA
Autoridad Europea de Seguridad de Aviación Civil (CASA), Australia Circular

Asesora (AC) 91U-3 (0): la performance de navegación requerida 4 (RNP-4)
Autorización de Operaciones
OACI
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Anexo 6 - Operación de

aeronaves
ll-C-1-22

Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del Tránsito
Aéreo (PANS-ATM) (Doc. 4444).
Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750)
(Pueden obtenerse copias de la Organización de Aviación Civil Internacional,

Unidad de Servicios al Cliente, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá
H3C 5H7)
RTCA
(Radio Technical Commission for Aeronautics) Comisión Radio Técnica para la

Aeronáutica
Normas de desempeño Mínimo del sistema de Aviación (MASPS): la

performance de navegación requerida para Navegación de Área (DO 236B),
RTCA las normas de desempeño Mínimo operacional (MOPS) para la

performance de navegación requerida para Navegación de Área (DO 283),
RTCA Normas para procesamiento de datos aeronáuticos (DO 200A), RTCA
(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos Estados)
EUROCAE
Especificaciones de Rendimiento mínimo del sistema de Aviación, performance de

navegación requerida para la Navegación de área (ED-75B)
Normas para procesamiento de datos aeronáuticos (ED-76) (Pueden obtenerse copias

de EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62
65). Sitio web: www.eu
II-C-1-23
CAPÍTULO 2
APLICACIÓN RNP 2
A desarrollar.
II-C-1-24
CAPÍTULO 3
APLICACIÓN BASICA RNP-1
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
La especificación de navegación RNP-1 básica proporciona un medio para desarrollar

rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio aéreo terminal (TMA), con
nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media densidad de tránsito.
PROPÓSITO
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de

RNP-1 Básica para los procedimientos de llegada y salida.
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones.
Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como normas de operación,

las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios
regionales (Doc. 7030).
Si bien la aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de

navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía
requerirán tener en cuenta todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo,
los cuales son requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar vuelos en ese
espacio aéreo.
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

(ANSP)
El GNSS será el principal sistema de navegación de apoyo a la RNP-1 básica. Mientras

que los sistemas RNAV basados en DME/DME, son capaces de mantener la exactitud
RNP-1 básica, esta especificación de navegación es ante todo para entornos donde la
II-C-3-1
infraestructura DME no puede apoyar la navegación de área DME/DME para el

performance requerido.
El aumento de la complejidad en los requisitos y evaluación de la infraestructura DME

los medios no son práctico o costo-beneficio para una amplia aplicación.
Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene
los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por
ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los
operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la
detección de fallos.
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades.
Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnan sólo el
rendimiento mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para el diseño
de los receptores.
Los servicios de predicción deben utilizar la información del estado sobre los satélites
GNSS, y deben usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM
desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).
Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida
de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la
operación RNP-1 básica.
Las RNP-1 básica no serán utilizadas en áreas donde existan interferencias de de

la señal de navegación (GNSS) conocida.
Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben realizar una

evaluación de la infraestructura de ayudas a la navegación. Debe ser demostrado y
suficiente para las operaciones propuestas, incluida los modos reversión.
CONSIDERACIONES DE COMUNICACIÓN Y VIGILANCIA ATS
Esta especificación de navegación se destina para entornos donde la vigilancia ATS, es

limitada o no está disponible.
SID/STAR RNP-1 básica están principalmente destinados a ser llevadas a cabo en

ambientes de comunicación directa controlador-piloto.
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y LA SEPARACIÓN HORIZONTAL
Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstáculos se proporciona en los

PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volumen II), y se aplica los criterios generales de las
partes I y III.
ll-C-3-2
El espaciamiento de ruta para RNP-1 básica depende de la configuración de la ruta,

densidad de transito y la capacidad de intervención. La separación normal horizontal
son publicadas en los PANS-ATM (Doc. 4444).
Para el diseño del procedimiento y evaluación de la infraestructura, el límite normal de

FTE de 0,5 NM se define en los procedimientos operacionales es asumido a ser el 95 %
del valor.
La funcionalidad de alerta por defecto de un sensor TSO-C129a (autónoma o

integrado), se alterna entre alerta terminal (± 1 NM) y alerta en ruta (± 2 NM) a 30 millas
desde el punto de referencia (ARP) del aeropuerto.
PUBLICACIÓN
El procedimiento debería basarse en los perfiles normales de descenso e identificar los

requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el
AIP del Estado para los procedimientos y el soporte de ayudas a la navegación deberán
cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todos los
procedimientos deben basarse en las coordenadas WGS-84.
ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES
Los controladores de tránsito aéreo quienes proporcionan los servicios de control en el

área terminal y aproximación, donde se ejecuten la RNP-1 básicos, debe haber
concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación.
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área RNAV (en el contexto de

esta especificación de navegación):
I) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación

de navegación;
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad entre ellos la vigilancia

del performance y alerta a bordo;
III) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
IV) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y rendimiento en

diferentes virajes);
II-C-3-3
c) los procedimientos ATC;
III) medio ambiente de equipo mixto (impacto de la sintonización manual del

VOR);
V) la fraseología.
a) RNP-1 Básica STAR, SID, relacionados con los procedimientos de control:
I) técnicas de vectorización radar (cuando proceda);
II) STAR abiertas y cerradas;
III) las limitaciones de altitud, y
IV) autorizaciones de descenso/ascenso;
b) aproximaciones RNP y procedimientos conexos;
c) fraseología relacionada con la RNP-1 Básica y
d) efectos de solicitudes de cambio de enrutamiento durante un procedimiento
La infraestructuras de ayudas a la navegación deben ser monitoreadas y, cuando

proceda, mantenida por el proveedor de servicios. Deben expedirse advertencias
oportunas de los cortes mediante NOTAMs.
El estado de la información debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 -

Servicios de tránsito aéreo para las instalaciones de navegación o servicios que se
pueden utilizar para soportar la operación.
ll-C-3-4
Demostrada la precisión de la navegación proporciona una base para determinar el

espaciamiento de ruta lateral y horizontal y las mínimas de separación de tránsito
necesario para operar en un procedimiento en particular.
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave la proximidad
a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de
mantener la trayectoria son analizados.
Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o de

franqueamiento de obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la
trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir
una recurrencia.
Antecedentes
En este capítulo se identifican los requisitos operacionales para las operaciones RNP-1
básica. El cumplimiento operacional de estos requisitos debería abordarse a través de
reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir una aprobación operacional
específica, en algunos casos. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los operadores
aplicar al Estado del explotador/ del Registro, como proceda, para la aprobación
operacional.
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma reglamentación y

orientación contra el cual las aeronaves o los operadores serán evaluados y aprobados.
Las aeronaves están certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificación
de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos, y no implica la necesidad
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-1
Básica:
a) la elegibilidad de equipos de la aeronave deber ser determinado y

documentado;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación que debe

utilizarse y los procesos de la base de datos de navegación del operador debe
estar debidamente documentados;

operativos deben ser documentados:
II-C-3-5
d) el material documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad

e) la aprobación operacional deben ser obtenidos de conformidad con las normas
de operacionales nacionales.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional RNP-
1básica, Carta de Autorización o la especificación operacional adecuada
(Especificaciones de Operaciones), en caso necesario, deberá ser expedido por el
Estado.
Elegibilidad de Aviones
La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinada a través de la demostración del

cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad y los requisitos de “Requisitos
de las Aeronave”
El OEM o el titular de la homologación de la instalación de la aeronave, por ejemplo,

STC titular, demostrara el cumplimiento a su autoridad nacional de aeronavegabilidad
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser documentada en la
documentación del fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).
El Manual de vuelo del avión (AFM), las entradas no son requeridas siempre que el
Estado acepta la documentación fabricante.
La evaluación de un operador en particular se haga por el Estado de matrícula de dicho

operador, y de conformidad con las normas de operacionales nacionales (por ejemplo,
los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a través de material de asesoramiento y
orientación. La evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de la elegibilidad de las aeronaves;
que se utilice;
e) en caso necesario, el control de proceso de la base de datos de navegación.
certificado de operador aéreo (AOC) la cuestión a través de una carta de autorización
(LOA), las especificaciones adecuadas de las operaciones (Ops Spec) o de enmienda
al manual de operaciones.
ll-C-3-6
El operador deberá tener una lista que detalla la configuración de los componentes y
los equipos pertinentes que se utilizarán para la RNP-1 básica.
Los operadores comerciales deben tener un programa de formación para abordar las
prácticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con la formación de
operaciones RNP-1básica (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento periódico
para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o en

régimen si el entrenamiento RNAV es ya un elemento integrado de un programa de
formación. Sin embargo, debería ser posible identificar los aspectos del RNP que son
cubiertos dentro de un programa de formación.
identificados en "conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Las operaciones manuales y listas de chequeo para los operadores comerciales deben
tener en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos normalizados de
trabajo detallados en “Procedimientos Operativos”. Los manuales apropiados deben
contener instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de contingencia,
si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a examen
como parte del proceso de aplicación.
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimientos identificados en
"conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Consideraciones de la Lista mínima de equipo (MEL)
Cualquier revisión de la MEL necesarias para hacer frente a la RNP-1 básica las
disposiciones debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente,
y especificar las condiciones de ejecución requeridas.
REQUISITOS DE LAS AERONAVES
Los siguientes sistemas Cumplen con los requisitos de exactitud, integridad y la

continuidad de estos criterios.
a) las aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145 y los
requisitos de FMS E/TSO-C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la FAA
AC 20-130A;
II-C-3-7
b) las aeronaves con E/TSO-C129a clase A1 o E/TSO-C146 equipos instalados

para el uso IFR de acuerdo con la FAA AC 20-138 o AC 20-138A;
c) las aeronaves con capacidad RNP certificadas o aprobadas con normas
equivalentes.
El performance del sistema, monitoreo y alerta

RNP-1 Básica, el error lateral total del sistema debe estar con una precisión de ± 1 NM
al menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe
estar también dentro de ± 1 NM, por lo menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. Para
satisfacer el requisito de exactitud, en el 95 % del tiempo el FTE no debe exceder de
0,5 NM.
Nota.- La utilización de un indicador de desviación con una deflexión de máxima escala

de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto
automático o director de vuelo ha sido encontrado para ser un medio aceptable de
cumplimiento.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de aeronavegabilidad
reglamentarias (es decir, 10-5 por hora).

menor si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado.
El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinación del

sistema RNP y el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión no
se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor
que 10-5.

aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de que la señal en el espacio
cause errores de posición lateral superior a 2 NM y supera el 10-7 por hora (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver Volumen II Parte A Capítulo 2 página 2 de este manual
Nota.- El cumplimiento con los requisitos del monitoreo de la performance y alerta no

implica el monitoreo automático de errores técnicos de vuelo. La función de la vigilancia
y alerta a bordo debería consistir, al menos, un algoritmo de vigilancia y alerta del error
del sistema de navegación (NSE) y de una pantalla de desviación lateral que permita a
la tripulación controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida de los
procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, el procedimiento de la
tripulación, características de equipos, e instalación son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y los procedimientos
ll-C-3-8
operativos. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante,

debido a la calidad del proceso de garantía descrito en (Base de Datos de
Navegación) y procedimientos de la tripulación descrita en (Procedimientos
Operativos).
Criterios específicos para los sistemas de navegación
El RNP-1 básica está basado en el posicionamiento GNSS. Los datos de

posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con
el GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionamiento no causen
errores de posición excediendo el error total del sistema (TSE) presupuestado.
En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos
de sensores de navegación.
Las siguientes pantallas de visualización de navegación y funciones instaladas por la

AC 20-130A y AC 20-138A o el material equivalente de asesoramiento de instalación de
aeronavegabilidad requiere:
Parágrafo Requisitos Funcionales Explicación
Los datos de navegación, Pantallas de desviación lateral no numéricas (por

a) incluyendo una indicación ejemplo, CDI, (S) HSI)), con una indicación TO/FROM
TO/FROM y un indicador de y un anuncio de fallo, para su uso como instrumentos
fallo, debe ser mostrado en una principales de vuelo para la navegación de la
pantalla de desviación lateral aeronave, la maniobra de anticipación, y para el
(CDI, (E) HSI)) y/o una fallo/estado/indicación de integridad, con las siguientes
pantalla de mapas de cinco atributos:
navegación. Estos deben ser
utilizados como instrumentos de 1) La pantalla debe ser visible para el piloto y
vuelo primarios para la ubicado en el campo principal de visión (± 15 grados
navegación de la aeronave, para de la línea normal de visión del piloto) cuando se mira
la maniobra de anticipación y hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo.
para fallos/estado/indicación de
integridad. Ellos debe cumplir los 2) La escala de la pantalla de desviación lateral
siguientes requisitos: debe estar de acuerdo con cualquier alerta y límites de
anuncios, si se aplican.
3) La pantalla de desviación lateral debe tener una

escala de deflexión completa y adecuada para la fase
actual de vuelo y debe ser basado sobre la exactitud
requerida del sistema total.
4) La escala de la pantalla puede ser configurada
II-C-3-9
automáticamente por defecto lógica o estableciendo

un valor obtenido a partir de una base de datos de
navegación. El valor de deflexión total de la escala
debe ser conocido o debe estar disponible por la
pantalla del piloto en consonancia con
los valores de la ruta, terminal, o aproximación.
5) La desviación lateral de la pantalla debe ser

automáticamente esclavizada a la ruta RNAV
calculada. El selector de cursos de de la pantalla de
desviación debe mostrar automáticamente la ruta
esclava RNAV calculada. Como un medio alterno una
pantalla de mapas de navegación debe dar una
funcionalidad equivalente a una pantalla de desviación
lateral como se describe en “Requisitos
Funcionales” a) (1-5), con las escalas de mapas
correspondientes (la escala pueden ser establecida
manualmente por el piloto), y dando una funcionalidad
equivalente a una pantalla de desviación lateral.
1) La capacidad de mostrar continuamente a los

pilotos de vuelo, en los principales instrumentos de
b) Las siguientes son las funciones vuelo para la navegación de la aeronave (pantalla
del sistema requeridas como principal de navegación), la trayectoria RNAV
mínimo, dentro de cualquier computarizada deseada y la posición relativa de la
equipo RNP-1 básico: aeronave en relación con la ruta. Para las operaciones
cuando la tripulación de vuelo mínima requerida es de
dos pilotos, el medio para el piloto que no vuela
verifique la trayectoria deseada y la posición de la
aeronave en relación con la ruta deberá ser siempre
proporcionada.
2) Una base de datos de navegación, que contiene

los datos de navegación actualizados y promulgada
oficialmente para la aviación civil, que puede ser
actualizada de conformidad con el AIRAC y desde la
cual pueden ser recuperados y cargados en el
sistema RNAV las rutas ATS. La resolución
almacenada de los datos debe ser suficiente para
lograr insignificante error de definición de trayectoria.
La base de datos deben estar protegida en contra de
la experimental modificación de los datos
almacenados por el piloto.
3) Los medios para mostrar el período de validez de

los datos de navegación al piloto.
4) Los medios para recuperar y visualizar los datos

almacenados en la base de datos de navegación
ll-C-3-10
relativos a los puntos de recorrido y ayudas a la

navegación, a fin de que el piloto pueda verificar la
ruta a ser volada.
5) La capacidad de cargar desde la base de datos

dentro del sistema RNP-1 básico todo el segmento de
la SID o STAR a volar.
Nota.- Debido a la variabilidad en los sistemas, en este

documento se define el segmento RNAV de la primera
aparición de un punto de recorrido llamado,
trayectoria, o el curso de la última ocurrencia de un
punto de recorrido nombrado, trayectoria, o curso.
Rumbo del tramo antes del primer punto de recorrido
llamado o después del último punto de recorrido
llamado no tienen que ser cargados desde la base de
datos. Todo el SID aun seguirá siendo considerado
como un procedimiento RNP-1 básico.
1) el tipo de sensor de navegación activo;
c) Los medios para mostrar la 2) la identificación de los, punto de recorrido activos

siguiente (TO);
temas, ya sea en el campo
primario de vista 3) la velocidad GS o el tiempo al punto de recorrido
del piloto , o en una página de la activo (TO), y
pantalla de fácil acceso :
4) la distancia y el rumbo a los puntos de recorrido
activos (TO).
d) La capacidad de ejecutar una

función "directo a"
La capacidad para secuenciar

e) automáticamente los tramos con
la pantalla de secuenciación para
el piloto.
La capacidad para ejecutar

f) procedimientos terminales RNP-
1 básica extraídos de la de la
base de datos a bordo, incluida
la capacidad para ejecutar
virajes en puntos de recorrido
fly-by y fly over
II-C-3-11
La aeronave deberá tener la Nota 1.- Terminadores de Trayectorias se definen en

g) capacidad de ejecutar la especificación ARINC-424, y su aplicación se
automáticamente las transiciones describe con más detalle en los documentos RTCA
de tramos y mantener DO-236B/EUROCAE ED-75B y DO-201A/EUROCAE
trayectorias en consonancia con ED-77.
la terminaciones de trayectoria
ARINC-424, o su equivalente. Nota 2 .- Los valores numéricos para los cursos y las
Siguientes trayectorias deben ser automáticamente cargados a
partir de la base de datos del sistema RNP
— Punto de Referencia inicial
(IF)
— Curso a punto de referencia
(CF)
— Directo a punto de referencia
(DF)
— Rumbo a punto de referencia
(TF)
h) La aeronave deberá tener la

capacidad de ejecutar
automáticamente las transiciones
de tramos en consonancia con
las terminaciones de trayectoria
VA, VM y VI de ARINC-424 o
debe ser capaz de de volar
manualmente sobre un rumbo o
interceptar un curso para ir
directamente a otra punto de
referencia después de haber
alcanzado una altitud
especificada en el procedimiento
La aeronave deberá tener la

capacidad de ejecutar
automáticamente las transiciones
i) de tramos en consonancia con
las terminaciones de trayectoria
CA y FM de ARINC-424, o el
sistema RNAV deberá permitir al
piloto fácilmente designar un
punto de referencia y seleccionar
un rumbo deseado o de un
cierto punto de recorrido.
ll-C-3-12
j) La capacidad de cargar un
procedimiento RNP-1 básico de
la base de datos, por nombre del
procedimiento, en el sistema
RNAV
k) La capacidad de mostrar una

indicación de fallo del sistema de
RNP-1 básica, en el campo
principal de visión del piloto.
Los proveedores de bases de datos de navegación
deberán cumplir con la RTCA DO-200A/EUROCAE
l) documento ED 76, las Normas para la Transformación
de datos aeronáuticos.
Una carta de aceptación (LOA), expedida por la
autoridad de reglamentación adecuada a cada uno de
los participantes en la cadena de los datos demuestra
el cumplimiento de este requisito. Las discrepancias
que invalidan una ruta deben ser reportadas a los
proveedores de base de datos de navegación y las
rutas afectadas deben ser prohibidas por el operador y
notificadas a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la
necesidad de realizar controles periódicos de los
operativos en las bases de datos de navegación para
satisfacer los requisitos del sistema de calidad.
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza operaciones RNP-1

básicas. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la adecuación
aprobación normal de los operadores y procedimientos de contingencia para la
instalación de un equipo en particular.
Pre-planificación de los vuelos
Los operadores y pilotos que intentan realizar operaciones SID y STAR RNP-1 básicas
deberá presentar los correspondiente sufijos en el plan de vuelo.
Los datos de navegación a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos
apropiados.
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas para el
II-C-3-13
operadores y los pilotos deben establecer los procedimientos para garantizar la

exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de
navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requeridas para las

rutas destinadas, incluyendo cualquier contingencia no-RNAV, deberá ser confirmada
durante el período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la
integridad GNSS (señal RAIM o SBAS) es requerido por el Anexo 10, la disponibilidad
de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves navegando
con receptores SBAS (todos con TSO-C145/C146), los operadores deben comprobar la
adecuada disponibilidad RAIM GPS en las zonas donde la señal SBAS no está
disponible.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 básica pueden ser verificados, ya sea a
través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
información de predicción disponible por la ruta prevista.

constelación GPS y modelos de aviónica (si están disponibles). El servicio puede ser
proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica y de otras entidades o a través de la
capacidad de predicción RAIM del receptor en vuelo.

de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1 básica, la
planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la
planificación un procedimiento de salida diferente).
La disponibilidad del software de predicción RAIM no garantiza el servicio, por el

contrario, son herramientas para evaluar la capacidad de espera para atender las
actuaciones de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos
elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o la
navegación GPS pueden perderse por completo en el aire, mientras que puede requerir
de una reversión como alternativa de medio de navegación. Por lo tanto, los pilotos
deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alterno) en
caso de fallo de la navegación GPS.
El piloto debe cumplir con cualquier instrucción o procedimiento identificado por el

capítulo
ll-C-3-14
Nota.- Los pilotos deben atenerse a las limitaciones del AFM o los procedimientos
operativos necesarios para mantener RNP-1 Básica de rendimiento para el SID o
STAR.
Los operadores y los pilotos no deberían pedir o fijar procedimientos RNP-1 básicos a
menos que cumplen con todos los criterios en los documentos del Estado. Si una
aeronave que no se ajusta a estos criterios recibe una autorización de ATC para llevar a
cabo un procedimiento RNP-1 básico, el piloto deberá informar al ATC que él o ella es
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.
En la inicialización del sistema, los pilotos deben confirmar que la base de datos de
navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido
introducida correctamente.
Los pilotos deben comprobar la correcta entrada de su ruta ATC asignada de la

autorización inicial y cualquier cambio subsecuente de ruta. Los pilotos deben
asegurarse de que la secuencia de puntos de recorrido representado por su sistema de
navegación coincide con la ruta descrita en la carta de navegación apropiada (s) y su
ruta asignada.
Los pilotos no deben volar una SID o STAR RNP-1 básica si no es recuperable por el
nombre del procedimiento desde la base de datos de navegación a bordo y conforme al
procedimiento descrito en la carta.
Sin embargo, el procedimiento puede ser posteriormente modificado a través de la

inserción o supresión de puntos de recorrido específicos en respuesta a las
autorizaciones ATC.
La entrada manual, o la creación de nuevos puntos de recorrido, por la introducción

manual de la latitud y la longitud o valores rho/theta no está permitido.
Además, los pilotos no deben cambiar cualquier punto de recorrido Fly-by a Fly-over de
la base de datos de una SID o STAR
Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegación la pantalla de texto y la pantalla de mapas de la aeronave, en su
caso. Si es requerido, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe ser
confirmada.
Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la información de
navegación representada sobre la carta y su pantalla principal de navegación. Las
diferencias de 3 grados o menos puede ser el resultado de la aplicación de la
declinación magnética de equipo por parte del fabricante y operacionalmente es
aceptable.
II-C-3-15
El chequeo cruzado con las ayudas a la navegación convencionales no es necesario,

ya que la falta de integridad y alerta se considera suficiente para satisfacer las
necesidades de integridad. Sin embargo, el monitoreo de la razonabilidad de
navegación es sugerida, y cualquier pérdida de la capacidad RNP, será reportada al
ATC.
Para las rutas RNP-1 Básica, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Pilotos de
aeronaves con una pantalla de desviación lateral deben garantizar que la escala de
desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación asociadas con la ruta
o procedimiento (por ejemplo, la deflexión total de la escala: ± 1 NM para RNP-
1básica).
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje central de la ruta o procedimiento,
como se describe a bordo por el indicador de desviación lateral y/o guiado de vuelo
durante todas las operaciones RNP-1 básica que se describen en este manual, a
menos que la desviación sea autorizada por el ATC o en condiciones de emergencia.
Para las operaciones normales, el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la
diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la posición de la aeronave con
relación a la ruta, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½ de la precisión de navegación
asociados con el procedimiento (es decir, 0,5 NM para la RNP-1básica). Breve
desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e
inmediatamente después de los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la
navegación (es decir, de 1,0 NM RNP-1Básica) son admisibles.
Nota.- Algunos aviones no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, por
lo tanto, los pilotos de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a la precisión
lateral de ±½ de la navegación durante los virajes, pero aún se espera cumplan la
norma durante interceptación de los siguientes virajes y en segmentos rectos.
Si el ATC emite una asignación de rumbo que tome una aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNP hasta que una autorización
es recibida para reincorporarse a la ruta o el controlador confirma una nueva ruta
autorizada. Cuando la aeronave no está en la ruta RNP-1 básica publicada el requisito
de precisión especificado no se aplica.
La selección manualmente del banqueo de la aeronave limita funciones que pueden

reducir la capacidad de la aeronave a fin de mantener su trayectoria deseada y no son
recomendables. Los pilotos deben reconocer que los ajustes manuales de banqueo de
los aviones limitan sus funciones y podría reducir su capacidad para satisfacer las
expectativas de las trayectorias ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes a gran
ángulo.Esto no debería ser interpretado como un requisito para desviarse de los
procedimientos de vuelo manual del avión, los pilotos deberían ser alentados a limitar la
selección de las funciones dentro de los procedimientos.
ll-C-3-16
Aeronaves con capacidad de selección de la RNP
Pilotos de aeronaves con capacidad de selección de entrada RNP deben seleccionar

RNP-1 o inferior, para SID y STAR RNP-1 básica.
Requisitos específicos SID RNP-1 básica
Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema está
disponible para la RNP-1 Básicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto
aeropuerto y los datos de la pista están cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben
comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctamente
y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transición en ruta
aplicables) se introducen y se muestran correctamente. Pilotos que se les asigna un
procedimiento de salida RNP-1 básico y posteriormente, reciben un cambio de pista, el
procedimiento o transición debe verificar que los cambios apropiados se introducen y
están disponibles para la navegación antes del despegue. Se recomienda una última
comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco
antes del despegue.
Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para
seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud
del aeropuerto.
Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla
de mapas de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para alcanzar un
adecuado nivel de rendimiento para RNP-1básico.
Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de
que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el
adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegación. Para las aeronaves que
utilicen aviónica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la
pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para
obtener adecuado monitoreo y sensibilidad. Si el SID RNP-1 básica se extiende más
allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su sensibilidad a
escala completa debe ser seleccionada a no más de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la
terminación del SID l RNP-1básica.
Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de
mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y el
director de vuelo o piloto automático debe ser usado.
Requisitos específicos STAR RNP-1 Básica
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta terminal se
haya cargada correctamente. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU
(Multifunction Control Display Unit). Esto incluye la confirmación de la secuencia del
II-C-3-17
punto de recorrido, el carácter razonable de los ángulos de trayectoria y distancias,

cualquier limitación de altitud o velocidad, y, cuando sea posible, que puntos de
recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over. Si es requerido para una ruta, un chequeo
hay que hacerse para confirmar que la actualización se excluye una ayuda a la
navegación. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta
en la base de datos de navegación.
Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la
pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.
La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual en el sistema por la

tripulación de vuelo para la RNP-1 básico anularía la ruta y no está permitido.
En donde los procedimientos de contingencia requieren la reversión a una ruta de

llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del
comienzo del procedimiento RNP-1 básica.
La modificación del Procedimiento en el área terminal puede tomar la forma de vectores

radar o autorizaciones "directo a " y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar
de manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos
cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación de la ruta
cargada por la tripulación de vuelo, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos
de referencia que no figuraban en la base de datos, no está permitido.
Los pilotos deben comprobar que el sistema de navegación de la aeronave está

funcionando correctamente y el correcto procedimiento de llegada y la pista (incluyendo
cualquier transición) se introducen y se muestran correctamente.
Aunque un método en particular no es mandatorio, cualquier limitación de altitud y

velocidad publicada debe ser observada.
Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comienza
más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, el valor
máximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no más de
1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de
desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser
establecida para la STAR RNP-1 básico, y el director de vuelo o piloto automático debe
ser usado.
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad de la RNP (alertas

de integridad o la pérdida de la navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si
no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 básico por cualquier
razón, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea posible.
ll-C-3-18
La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o evento causante de que la

aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 básica.

procedimiento publicado de falla de comunicaciones.
El programa de formación debería proporcionar una formación suficiente (por ejemplo,

el simulador, dispositivos de entrenamiento, o la aeronave) en el sistema RNP de la
aeronave en la medida en que los pilotos están familiarizados con lo siguiente:
a) la información en este capítulo;
b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave/ sufijos de
navegación;
c) las características del procedimiento que se determinan en la representación
cartográfica y la descripción textual;
d) descripción de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y
terminaciones de trayectorias (previstas en Requisitos Funcionales ARINC-424
terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así
como trayectorias de vuelo asociados con las aeronaves;
e) equipo de navegación requerido para la operación RNP-1 básica en SID y
STAR,
f) información específica del sistema RNP:
I) los niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas,
III) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como
los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;
IV) los procedimientos del piloto en consonancia con la operación;
V) los tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNP y
sistemas asociados con la priorización / ponderación / lógica;
VI) con anticipación a su vez en cuenta la velocidad y altitud efectos;
VII) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones
operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 básicas, es decir, una
selección adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviación
lateral);
g) sistema de procedimientos operativos RNP, según proceda, incluida la forma de
cómo realizar las siguientes acciones:
II-C-3-19
I) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegación de la

aeronave;
II) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas del sistema RNP;
III) inicializar la posición del sistema de navegación;
IV) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 básicos con la transición
apropiada;
V) adherirse a limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con una SID o
STAR RNP-1básico;
VI) seleccionar la SID o STAR RNP-1 básica para la pista activa en uso y
estar familiarizado con procedimientos para hacer frente a un cambio de
pista;
VII) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;
VIII) volar directo a un punto de recorrido;
IX) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;
X) interceptar un curso / trayectoria;
XI) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 básica desde
el modo rumbo
XII) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más
concretamente, la desviación máxima permitida para soportar las RNP-1
básicas debe ser entendida y respetada;
XIII) resolver discontinuidades de ruta;
XIV) quitar y re seleccionar la entrada de un sensor de navegación;
XI) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la
navegación específica o tipo de ayuda a la navegación;
XVI) cambiar el aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;
XVII) la función de realizar vuelos paralelos compensados si existe la
capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la
funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC
si esta funcionalidad no está disponible;
XVIII) La función de realizar esperas RNAV;
h) los niveles de automatización recomendados por el operador para la fase de
vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error
transversal a la derrota para mantener el eje central de la ruta;
i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y
j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP
ll-C-3-20
Bases de Datos de Navegación
La base de datos de navegación deberán obtenerse a partir de un proveedor que

cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76, Normas para el
procesamiento de datos aeronáuticos, y debe ser compatible con la función del equipo
(de referencia Anexo 6 OACI, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA),
expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes en la cadena
de los datos que demuestren el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA FAA
de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la
EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los
proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deben ser
prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Nota.- Para minimizar el error de definición de trayectoria, la base de datos debe

cumplir con la DO 200A, o un medio operacional equivalente debe estar en vigor para
garantizar la integridad de la base de datos para SID o STAR RNP-1 básicos.
Una autoridad reguladora debería considerar la posibilidad de cualquier informe de error

de navegación para determinar medidas correctivas. La ocurrencia repetida de errores
de navegación son hechos atribuidos a una pieza específica del equipo de navegación
y puede resultar en la cancelación de la aprobación por la utilización de dicho equipo.
La Información que indica la potencial reincidencia de errores puede requerir una

modificación del programa de entrenamiento del operador. La información que atribuye
a múltiples errores de un piloto en particular de la tripulación puede requerir correctivas
del entrenamiento o revisión de la licencia.
II-C-3-21
REFERENCIAS
Copias de documentos de EUROCONTROL pueden ser solicitadas a EUROCONTROL,

Centro de Documentación, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Bruselas, Bélgica; (Fax:
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com

www.eurocae.eu


http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com Copias de documentos de la
AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), 101253, D-
50452 Koln, Alemania.

Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 (Fax: 1 514 954 6769 o por e-mail:
sales_unit@icao.org) oa través de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int
ll-C-3-22
CAPÍTULO 4
IMPLEMENTACION RNP-1 AVANZADO
A desarrollar.
II-C-4-1
CAPÍTULO 5
APLICACIÓN RNP APCH
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Este capítulo aborda la aplicación de aproximaciones basadas en GNSS que son

clasificadas como RNP APCH de acuerdo con el concepto PBN.Los procedimientos de
aproximación RNP (RNP APCH) incluyen procedimientos de aproximación RNAV
(GNSS) diseñados con un segmento recto. Los procedimientos de aproximación RNP
APCH se espera que sean autorizados por un número de agencias reguladoras,
incluida la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de
Aviación (FAA) de Estados Unidos. La FAA ha publicado los criterios de
aeronavegabilidad, AC20-138A, para equipos GNSS y sistemas que son elegibles para
este tipo de operaciones. La EASA desarrollo material de certificación (series AMC20)
para la aprobación de aeronavegabilidad y criterios operacionales para operaciones de
aproximación RNP (RNP APCH). Aunque similares en los requisitos funcionales, hay
ligeras diferencias entre estos dos conjuntos de criterios de aeronavegabilidad. Con el
fin de alcanzar un estándar global, los dos conjuntos de criterios armonizados en un
único estándar de navegación.
PROPÓSITO
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de

operaciones RNP APCH (excluyendo operaciones RNP AR APCH) y provee a los
ANSP una recomendación de la OACI sobre requisitos de la implementación.
Proporciona a los operadores una combinación de criterios operacionales RNAV y
aeronavegabilidad de Europa y Estados Unidos. Para los actuales sensores autónomos
y sistemas RNAV multi-sensores que utilizan el GNSS, el cumplimiento de ambos
Europeo (EASA AMC 20) y Estados Unidos (FAA AC 20-138A, AC 20-130A o TSO
C115b) La orientación asegura automático cumplimiento de la presente especificación
de OACI, evitando la necesidad de una mayor evaluación de la documentación o AFM.
La aprobación operacional a esta norma permite a un operador para llevar a cabo las
operaciones RNP APCH a nivel mundial.
II-C-5-1
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
Nota.- Los sistemas multi-sensores pueden utilizar otras combinaciones de sensores,

tales como DME/DME y DME/DME/IRU que suministre la performance de navegación
aceptable para RNP APCH. Sin embargo, estos casos son limitados debido al aumento
de complejidad en la infraestructura de ayudas a la navegación y requisitos de
evaluación y no son prácticos o costo-beneficio para la aplicación generalizada.
En este capítulo se aborda únicamente el requisito para el aspecto de navegación

lateral (navegación 2D) a lo largo de segmentos rectos.
Aproximaciones en curva se abordan en la RNP AR APCH. Los aspectos de

navegación vertical Barométrica es abordada en el Anexo A de este volumen.
Infraestructura Ayudas a la navegación
El GNSS es el sistema de navegación primario en apoyo a los procedimientos RNP

APCH.
El segmento de aproximación frustrada podrá basarse en ayudas a la navegación

convencionales (por ejemplo, VOR, DME, NDB).
La aceptabilidad del riesgo de pérdida de la capacidad RNP APCH para múltiples

aviones por satélite debido a la falla o la pérdida de las funciones de vigilancia y alerta a
bordo (por ejemplo, agujeros RAIM), debe ser considerado por la autoridad responsable
del espacio aéreo.
Comunicaciones y Vigilancia ATS
RNP APCH no incluye requisitos específicos para la comunicación o la vigilancia ATS.

Un adecuado franqueamiento de obstáculos se logra a través del rendimiento de las
aeronaves y de procedimientos de operación.
Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstáculos se proporcionan en los

PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volumen II), en los criterios generales de las partes I y III.
Los procedimientos de aproximación frustrada puede ser, bien apoyados por RNAV o
segmentos convencionales (por ejemplo, basados en, NDB, VOR, DME).
El diseño del Procedimiento debe tener en cuenta la ausencia de la capacidad de

navegación vertical de la aeronave.
Consideraciones Adicionales
ll-C-5-2
Muchas aeronaves tienen la capacidad para ejecutar una maniobra de circuito de

espera usando su sistema RNP.
La orientación en este capítulo no sustituye los adecuados requisitos de funcionamiento

de la condición del equipo
PUBLICACIÓN
En la AIP se debería indicar claramente que la aplicación de navegación es RNP

APCH. El diseño del procedimiento debe basarse en los perfiles normales de descenso
y la condición de publicación debe identificar los requisitos de altitud mínima del
segmento, incluyendo una LNAV OCA (H). Si el segmento de aproximación frustrada se
basa en medios convencionales, instalaciones de ayudas a la navegación que son
necesarias para realizar la aproximación debe ser identificada en las publicaciones
pertinentes. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para los
procedimientos y ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos
del Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas y Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica
(según proceda).Todos los procedimientos deben basarse en coordenadasWGS-84.
Entrenamiento del Controlador
Los controladores de tránsito aéreo, que prestan servicios de control en los

aeropuertos, donde han sido implementadas aproximaciones RNP, deberán haber
completado el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación
Entrenamiento Básico

navegación;
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad a bordo entre ellos
monitoreo del rendimiento y alerta;
II) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
IV) concepto de puntos de recorrido "Fly-By frente al Fly Over (y los
diferentes rendimientos de virajes);
c) los procedimientos ATC;
III) medio ambiente de equipo mixto;
II-C-5-3

V) La fraseología.
a) los procedimientos relacionados con el control:
- Técnicas de Vectorización radar (cuando proceda);
b) Aproximaciones RNP y procedimientos conexos:
i) incluyendo aproximaciones en barra T y Y
ii) los mínimos de aproximación;
c) el impacto de solicitar un cambio de enrutamiento durante un procedimiento.
La infraestructura de ayudas a la navegación debe ser monitoreada y, en su caso,

mantenida por el proveedor de servicios. Las advertencias oportunas de los cortes
deben expedirse mediante (NOTAMs).
La condición de la información debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 -

Servicios de tránsito aéreo para la navegación aérea o servicios que se pueden utilizar
para soportar la operación.
SISTEMA DE MONITOREO ATS
Si una observación/ análisis indica que una pérdida de franqueamiento de obstáculos

ha ocurrido, la razón de la aparente desviación de la trayectoria o de la altitud debe ser
determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.
ESPECIFICACIÓN DE NAVIGACIÓN
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacional para las

operaciones RNP APCH. El cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser
abordado a través de reglamentos operativos nacionales, y, en algunos casos, podrá
requerir una autorización operacional. Por ejemplo, ciertas regulaciones operacionales
requieren que los explotadores apliquen su autoridad nacional (Estado de Registro)
para la aprobación operacional.
En este capítulo se aborda sólo la parte del sistema de navegación lateral. Si el sistema
está aprobado para una operación APV Baro VNAV, la instalación debe ser compatible
con los requisitos del anexo A " VNAV barométrica”.
ll-C-5-4
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma orientación de

reglamentación contra el cual los aeronave o el operador será evaluado y aprobado.
Las aeronaves son certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales. La
especificación de navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no
implica la necesidad de re certificación.
Los siguientes pasos deben ser completados antes de la realización de operaciones

RNP APCH:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinado y documentado;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación a ser usados y los
procesos de base de datos de navegación del operador debe estar debidamente
documentado;
operativos deben estar documentados si es necesario;
d) el anterior material deberá ser aceptado por la autoridad reguladora del Estado,
y
de funcionamiento.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional RNP
APCH, Carta de Autorización (LOA) o la especificación de operaciones adecuada
(Especificaciones de Operaciones), si es requerido, deberá ser expedido por el Estado.
Documentos de elegibilidad de aeronavegabilidad. Documentación pertinente aceptable

para el Estado del operador/registro debe estar disponible con el fin de establecer que
la aeronave está equipada con un sistema RNAV que reúna los requisitos RNP APCH.
Para evitar la actividad normativa innecesaria, la determinación de elegibilidad para los
sistemas existentes debería considerar la posibilidad de aceptación de la
documentación del fabricante de cumplimiento, por ejemplo, como con la EASA AMC
20 series. Sistemas RNP AR APCH son consideradas como cualificadas para las
operaciones RNP APCH sin más exámenes.
Aprobación Operacional
La evaluación de un operador en particular se hecha por el Estado del

operador/Registro para ese operador y de conformidad con las normas operacionales
nacionales (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a través de
asesoramiento apropiado y material de orientación. La evaluación debería tener en
cuenta:
a) pruebas de elegibilidad de las aeronaves;
II-C-5-5

que se utilice;
d) la identificación de los requisitos y de entrenamiento de la tripulación de vuelo,
e) en caso necesario, el control de los procesos de las base de datos de
navegación.
La aprobación operacional será probablemente documentada a través del Estado que
aprueba la especificación de la operación asociada con el certificado de operador aéreo
(AOC) de la cuestión a través de una carta de autorización (LOA), la especificación de
operaciones adecuada (especificaciones de Operaciones) o enmienda al manual de
operaciones.
El operador deberá disponer de una lista de configuración que detalle los componentes
y los equipos pertinentes que se utilizarán para la operación RNP APCH.
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento donde

aborden las prácticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento
relacionados con las operaciones RNP APCH (por ejemplo inicial, actualización o
entrenamiento periódico para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de
mantenimiento
Nota.- No es necesario establecer un programa de formación por separado o en

régimen si el entrenamiento RNAV es ya un elemento integrado de un programa de
formación. Sin embargo, debería ser posible identificar los aspectos del RNAV que son
cubiertos dentro de un programa de formación.
identificados en “conocimiento del piloto y entrenamiento”.
Operaciones manuales y listas de chequeo
Operaciones manuales y listas de chequeo para los operadores comerciales deben

tener en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos operativos
normalizados detallados en “Procedimientos Operacionales”. Los manuales deben
contener apropiadas instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de
contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidas a
examen como parte del proceso de aplicación.
Los operadores privados deben operar utilizando las prácticas y procedimientos

identificados en “Conocimiento del piloto y el Entrenamiento”.
ll-C-5-6
Consideraciones, Lista de Equipo Mínimo (MEL)
Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y especificar las condiciones de

ejecución. Cualquier revisión MEL necesarias para hacer frente a las disposiciones
RNP APCH debe ser aprobada
El sistema de vigilancia del rendimiento y alerta
Precisión: Durante las operaciones en el segmento inicial e intermedio y para la

aproximación frustrada RNAV, de una RNP APCH, el error total lateral del sistema debe
estar dentro de ± 1 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a
lo largo de la trayectoria también debe estar dentro de ± 1 NM al menos el 95 por ciento
del total de tiempo de vuelo.
Durante las operaciones en el segmento de aproximación final de un procedimiento
RNP APCH, el error lateral total del sistema de debe estar dentro de ± 0,3 NM al menos
el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria también
debe estar dentro de ± 0,3 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.
Para satisfacer el requisito de exactitud, el 95 por ciento del tiempo el FTE no debe de
exceder del 0,5 NM sobre el segmento inicial e intermedio, y para la aproximación
frustrada de un procedimiento RNAV RNP APCH. El FTE no debe exceder de 0,25 NM
el 95 por ciento del tiempo en el segmento de aproximación final de un RNP APCH.
Nota.- La utilización de un indicador de desviación lateral con una deflexión de escala

de 1 MN en el segmento inicial e intermedio, y para la aproximación frustrada RNAV y
0,3 NM para una deflexión de escala en el segmento de aproximación final, ha
resultado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto automático o
director de vuelo ha resultado ser un medio aceptable de cumplimiento (sistemas de
estabilización no califican).

clasificado como una gran falla en virtud de las condiciones reglamentarias de

menor si el operador puede revertir a otro sistema de navegación diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado. Si el procedimiento de aproximación frustrada se basa en
medios convencionales (por ejemplo, NDB, VOR, DME), relacionados con el equipo de
navegación debe estar instalado y estar en servicio.
La vigilancia del rendimiento y alerta: Durante las operaciones en el segmento inicial

e intermedio y para la aproximación frustrada RNAV de un procedimiento RNP APCH,
el sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto en combinación, deberá presentar una
alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral
II-C-5-7
sea superior a 2 MN es mayor que 10-5. Durante las operaciones en el segmento de

aproximación final de un procedimiento RNP APCH, el sistema RNP, o el sistema RNP
y el piloto en combinación, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión
no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral es superior a 0,6 NM es mayor
que 10-5.
Señal en el espacio: Durante las operaciones en el segmento inicial e intermedio y

para la aproximación frustrada RNAV del procedimiento RNP APCH, el equipo de
navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de los errores
de señal en el espacio causan un error de posición lateral superior a 2 NM y supera 10-7
por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el
segmento de aproximación final de un procedimiento RNP APCH, el equipo de
navegación de la aeronave deberá presentar un alerta si la probabilidad de los errores
de la señal en el espacio causan un error de posición lateral superior a 0,6 NM y supera
10-7 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver VOL II Capítulo 2 Parte A
página 2 de este manual
Nota 1.- No hay requisitos RNP APCH para la aproximación frustrada si se basa en
medios convencionales (VOR, DME, NDB) o sobre tramos a estima.
Nota 2.- El cumplimiento de la vigilancia de la performance y alerta requisito que no

implica monitoreo automático de un error técnico de vuelo. La función de la vigilancia y
alerta a bordo debería consistir, al menos, de un algoritmo de vigilancia y alerta del
error del sistema de navegación (NSE) y de la pantalla de desviación lateral que
permita a la tripulación controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida que los
procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, los procedimientos de la
tripulación, características de equipos e instalación son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos y procedimientos operativos. El
error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido al proceso
de garantía de la calidad (“Base de Datos de Navegación”) y los procedimientos de la
tripulación (“Procedimientos Operativos”).
Nota 3.- Los siguientes sistemas cumplen la exactitud, la integridad y la continuidad de

los requisitos de estos criterios:
a) sistemas GNSS autónomos, el equipo debe ser aprobado de conformidad con
el TSO-C129a / ETSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146 clase Gamma y
operacional clase 1, 2 o 3;
b) los sensores GNSS utilizados en sistemas de sensores múltiples (por ejemplo,
FMS) equipo debe ser aprobado de conformidad con la TSO C129 / ETSO C129
de clase B1, C1, B3, C3 o E/TSO C145 clase 1, 2 o 3. Para receptor GNSS
aprobado de conformidad con E/TSO-C129, la capacidad para la detección y la
exclusión de fallos de satélite (FDE), es recomendada para mejorar la función de
la continuidad y
ll-C-5-8
c) Los sistemas de sensores múltiples que utilizan el GNSS debería ser aprobados
de acuerdo con la AC20-130A o TSO C115b, así como se ha demostrado la
capacidad para procedimientos RNP APCH.
Criterios específicos para los sistemas de navegación
Los procedimientos RNP APCH se basan en el posicionamiento GNSS. Los datos de

posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con
el GNSS, siempre que los datos de los otros sistemas de posicionamiento no causen
errores de posición superiores al error total del sistema (TSE) presupuestado, o si se
proporcionan los medios para deseleccionar los otros tipos de sensores de navegación.
Requisitos Funcionales
Pantallas de navegación y las funciones requeridas
Los datos de navegación, incluyendo una indicación TO/FROM, y una indicación de

falla, debe ser mostrada en la pantalla de desviación lateral (CDI, (E) HSI) y/o una
pantalla de mapas de navegación. Estos deben ser utilizados como instrumentos
principales de vuelo para la navegación de la aeronave, para maniobra de anticipación
y para indicación de falla/estado/integridad:
a) la pantalla debe estar visible para el piloto y ubicada en el campo de visión
principal (± 15 grados de la línea normal de vista del puesto de pilotaje) cuando se
mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
b) la escala de la pantalla de desviación lateral debe ponerse de acuerdo con
cualquier límite de anuncio y alertar;
c) la pantalla de desviación lateral debe tener una deflexión de escala adecuada
para la actual fase de vuelo y debe estar basada en el requisito del error total del
sistema (TSE). La escala es de ± 1 NM para el segmento inicial e intermedio y ±
0,3 NM para el segmento final;
d) la escala de la pantalla se puede configurar automáticamente por defecto lógico
o establecerse en un valor obtenido a partir de una base de datos de navegación.
El valor de la deflexión total de la escala debe ser conocida o deben estar
disponible en la pantalla para el piloto acorde con los valores de la aproximación;
e) como un medio alterno, una pantalla de mapas de navegación debe dar una
funcionalidad equivalente a una pantalla de desviación lateral con las escalas
correspondientes de mapas (la escala puede fijarse manualmente por el piloto).
Para ser aprobado, la pantalla de mapas de navegación debe ser mostrada para
satisfacer los requisitos de TSE;
f) es altamente recomendable que el selector de cursos de la pantalla de
desviación es automáticamente esclavizada a la trayectoria calculada RNAV;
II-C-5-9
Nota.- Esta disposición no se aplicará para las instalaciones donde una pantalla
electrónica de mapas contiene una pantalla gráfica de la trayectoria de vuelo y la
de desviación de la trayectoria.
g) un director de vuelo y/o piloto automático no es requerido para este tipo de
operación, sin embargo, si el TSE lateral no puede ser demostrado sin estos
sistemas, se convierte en obligatoria. En este caso, el acoplamiento al director de
vuelo y/o piloto automático del sistema RNAV, deberá indicarse claramente en el
nivel de la cabina, y
h) una pantalla de navegación mejorada (por ejemplo, pantalla electrónica de mapas o
EHSI mejorada) para mejorar la situación de conciencia lateral, vigilancia de la
navegación y verificación de la
aproximación (verificación del plan de
vuelo) podría convertirse en obligatoria si la
instalación RNAV no es compatible con la
pantalla de información necesaria para el
cumplimiento de estas tareas de la
tripulación.
Las siguientes funciones del sistema se
requieren como mínimo:
a) La capacidad de mostrar continuamente
al piloto que vuela, sobre los instrumentos
de vuelo primarios para la navegación de
Electronic horizontal situation indicator
las aeronaves (pantalla principal de
navegación), la trayectoria RNAV deseada
calculada y la posición relativa de la aeronave en relación con la ruta. Para las
aeronaves, donde la tripulación de vuelo mínima es de dos pilotos, los medios
para que el piloto que no está volando para verificar la trayectoria deseada y la
posición relativa de la aeronave en relación con la ruta debe también ser
proporcionada.
b) Una base de datos de navegación, que contiene datos de navegación
actualizados oficialmente promulgada para la aviación civil, que puede ser
actualizada de conformidad con los ciclos (AIRAC) a partir de la cual los
procedimientos de aproximación pueden ser recuperados y cargados en el
sistema RNAV. La resolución almacenada de los datos debe ser suficiente para
alcanzar el grado requerido de la precisión para mantener la trayectoria.
La base de datos debe estar protegida contra la modificación por parte del piloto
de los datos almacenados.
c) Los medios para mostrar el período de validez de los datos de navegación al
piloto.
d) Los medios para recuperar y visualizar los datos almacenados en la base de
datos de navegación relativos a los puntos de recorrido individuales y ayudas a la
navegación, a fin de que el piloto verifique el procedimiento a volar.
ll-C-5-10
e) La capacidad para cargar desde la base de datos en el sistema RNAV toda la

aproximación a volar. La aproximación debe ser cargada desde la base de datos,
en el sistema RNAV, por su nombre.
f) Los medios para desplegar los siguientes elementos, ya sea en el campo de
visión principal del piloto, o en una página de fácil acceso en la pantalla:
I) la identificación (TO), al punto de recorrido activo;
II) la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo (TO), y
III) La velocidad de tierra o el tiempo al punto de recorrido activo (TO).
g) Los medios para desplegar los siguientes elementos en una página de fácil
acceso en la pantalla
I) el despliegue de la distancia entre los puntos de recorrido del plan de
vuelo;
II) el despliegue de la distancia a un punto;
III) el despliegue de la distancia a lo largo de la trayectoria, y
IV) el tipo de sensor de navegación activo, si hay otro sensor adicionado al
sensor GNSS.
h) La capacidad de ejecutar la función "directo a".
i) La capacidad de secuenciamiento automático de
los tramos con la pantalla de secuenciamiento del
piloto.
j) La capacidad para ejecutar los procedimientos
extraídos desde la base de datos a bordo, incluida
la capacidad para ejecutar virajes Fly-by y Fly-over.
k) La capacidad para ejecutar automáticamente la
transición de tramos y mantener trayectorias
coherentes con las siguientes Terminaciones de
trayectoria ARINC 424, o su equivalente:
• Terminaciones de trayectoria ARINC 424

• Punto de referencia Inicial (IF)
La codificación de procedimientos RNAV comienza en un IF. Un IF no
determina una derrota deseada por sí misma, pero se emplea juntamente
con otro tipo de tramo (p. ej., TF) a fin de determinar la trayectoria deseada.
No se usa en el proceso de diseño y no es necesario que se publique con la
descripción del procedimiento.(Documento 8168 Vol. II pagina 617)
• Rumbo a punto de referencia (TF)
El tramo de ruta recto primario para RNAV es
una ruta TF. La ruta TF está determinada por una
trayectoria geodésica entre dos puntos de
II-C-5-11
recorrido. El primero de esos dos puntos es el punto de recorrido de terminación del

tramo anterior o bien un punto de referencia inicial (IF). Los tramos intermedio y de
aproximación final deberían ser siempre rutas TF.
En los casos en que un FMS requiere un CF para el tramo de aproximación
final, el codificador de la base de datos puede usar un CF en vez de un TF.
(Documento 8168 Vol. II pagina 617)
• Directo a punto de referencia (DF)
Un DF se emplea para determinar un tramo
de ruta desde una posición no especificada,
en la derrota de la aeronave en ese
momento, hasta un punto de
referencia/punto de recorrido especificado.
La terminación de trayectoria DF no da una
trayectoria de vuelo predecible que puede
repetirse, y es muy variable en su aplicación.
Cuando se usa después de un FA, VA o CA,
el DF es eficaz para dispersar las derrotas en el área más amplia y la
combinación de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones
sobre el medio ambiente en las salidas iníciales. El DF también asegura que
se recorra la distancia más corta en la derrota desde el punto de viraje (punto
de recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de viraje hasta el punto de
recorrido siguiente.
Nota. – Las Terminaciones de Trayectoria se definen en la especificación ARINC
424, y su aplicación se describe con más detalles en los documentos RTCA DO-
236B y 201A.
l) La capacidad para desplegar una indicación de falla del sistema RNAV, incluidos
los sensores asociados, en el campo principal de visión del piloto.
m) La capacidad para indicar a la tripulación cuando límite de alerta NSE es
excedido (función de alerta facilitada por la vigilancia del rendimiento a bordo ").
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a un operador que lleve a

cabo una operación RNP APCH. La aprobación operacional es también requerida para
confirmar la idoneidad de los procedimientos de contingencia normales de los
operadores para la instalación de equipo.
Planificación Pre-vuelo
Los operadores y pilotos que pretenden realizar operaciones usando un procedimiento

RNP APCH debe llenar los sufijos adecuados en el plan de vuelo y los datos de
navegación a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos apropiados.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para el
actual período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud
ll-C-5-12
de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación

utilizadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.
Además de los chequeos normales de planificación pre-vuelo, los siguientes elementos
deben ser incluidos:
a) el piloto debe asegurarse de que las aproximaciones que pueden utilizarse para
el vuelo (incluidos los aeródromos de alternativa) se seleccionan a partir de una
base de datos válida de navegación (ciclo AIRAC actual), han sido verificados por
el proceso adecuado (integridad de proceso de la base de datos de navegación) y
no están prohibidos por una compañía de instrucción o NOTAM;
b) sujeto a una regulación del Estado, durante la fase de pre-vuelo, el piloto debe
garantizar los medios suficientes que estén disponibles para navegar y aterrizar en
el lugar de destino o en un aeródromo de alternativa en caso de pérdida de la
capacidad RNP APCH;
c) los operadores y las tripulaciones de vuelo deben tener en cuenta cualquier
NOTAMs o material de información del operador que podrían redundar la
afectación del funcionamiento del sistema de la aeronave, o la disponibilidad o la
idoneidad de los procedimientos en el aeropuerto de aterrizaje, o cualquier
aeropuerto alterno, y
d) para una aproximación frustrada a procedimientos basados en medios
convencionales (VOR, NDB), los operadores y las tripulaciones de vuelo debe
asegurarse de que el equipo a bordo requerido para este procedimiento se ha
instalado en la aeronave y esta operacional y que las ayudas a la navegación de
base terrestre asociadas están en funcionamiento.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la
ruta, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período
de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad GNSS
(RAIM o señal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad de
estos también debe determinarse como apropiado. En la navegación de aeronaves con
receptores SBAS (todos TSO-C145/C146), los operadores deben comprobar la
adecuada disponibilidad RAIM GPS en las zonas donde la señal SBAS no está
disponible.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM necesarios para la RNP APCH pueden verificarse ya sea a través de
NOTAMs (donde estén disponibles) o por medio de los servicios de predicción. La
autoridad de operaciones pueden proveer orientaciones concretas sobre la manera de
información de predicción disponible para la ruta prevista.
Nota adicional del traductor: Para consultar la disponibilidad RAIM

(http://augur.ecacnav.com/augur/app/home)
II-C-5-13

constelación GPS (NANUs) y modelo aviónica (si están disponibles). El servicio puede
ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica, y otras entidades, o a través de
la capacidad de predicción RAIM del receptor en el aire.

de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP APCH, la
planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la
Software de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, sino que son
herramientas para evaluar la capacidad prevista para cumplir con la performance de
navegación. Debido a la falla imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ ANSP
deben darse cuenta de que la navegación RAIM o GPS pueden perderse por completo,
mientras que en el aire puede exigir la reversión a un medio alterno de navegación. Por
lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un
destino alternativo) en caso de fallo de la navegación GPS.
Antes de iniciar el procedimiento
Además del procedimiento normal antes de iniciar la aproximación (antes del IAF tramo
de llegada) y en compatibilidad con la carga de trabajo de la tripulación, la tripulación de
vuelo debe verificar que el procedimiento correcto fue cargado en comparación con la
carta de aproximación. Esta comprobación debe incluir:
a) la secuencia de puntos de recorrido, y
b) razonabilidad de las trayectorias y las distancias de los tramos de la
aproximación, y la exactitud del curso del tramo de acercamiento y longitud del
segmento de aproximación final.
Nota.- Como mínimo, este chequeo puede ser una simple inspección de una
pantalla de mapas que se consigan los objetivos de este apartado.
La tripulación debe también mediante la publicación de cartas, la pantalla de mapas o
unidad control de visualización (CDU), que puntos de recorrido son "fly-by y fly over”.
Para sistemas de sensores múltiples, la tripulación debe verificar, durante la

aproximación, que el sensor GNSS es utilizado para el cómputo de la posición.
Para un sistema RNP con ABAS requiere altitud barométrica corregida, el actual ajuste
barométrico de altímetro de aeropuerto debe ser entrado en el momento oportuno y la
ubicación, consistente con el rendimiento de la operación de vuelo.
Cuando la operación se basa en la disponibilidad del ABAS, la tripulación de vuelo debe

realizar un nuevo Chequeo de disponibilidad RAIM si el ETA es de más de 15 minutos
diferente de la ETA utilizada durante la planificación pre-vuelo. Esta verificación es
también procesada automáticamente 2 NM antes del FAF para un receptor E/TSO-
C129a clase A1.
ll-C-5-14
Intervenciones del ATC táctico en el área terminal pueden incluir rumbos radar, "directo
a" autorizaciones libres que eluden los tramos iníciales de una aproximación, la
interceptación de un segmento inicial o intermedio de nivel de una aproximación, o la
inserción de puntos de recorrido cargados de la base de datos. En cumplimiento de
instrucciones ATC, la tripulación de vuelo deben ser conscientes de las implicaciones
para el sistema de RNP:
a) la introducción manual de coordenadas en el sistema RNAV por la tripulación
de vuelo para operar en el área terminal No se permite, y
b) autorizaciones "directo a" podrán ser aceptadas para el intermedio (IF), siempre
que el resultado de cambio en la trayectoria el IF no supere los 45 grados.
Nota.- autorizaciones "directo a" para FAF no es aceptable.
La definición lateral de una trayectoria de vuelo entre el FAF y el punto de aproximación
frustrada (MAPt) no debe ser revisada por la tripulación de vuelo bajo cualquier
circunstancia.
Durante el procedimiento
La aeronave deberá estar establecida en el curso de aproximación final a más tardar en

el FAF antes de iniciar el descenso (para asegurar el franqueamiento de los obstáculos
y el terreno).
La tripulación debe verificar el modo anunciador de la aproximación (o equivalente) es

indicando correctamente el modo de integridad de la aproximación dentro de 2 NM
antes de la FAF.
Nota.- Esta no será de aplicación para determinados sistemas de RNP (por ejemplo, las
aeronaves ya aprobadas con capacidad demostrada RNP). Para tales sistemas, se
dispone de otro medio, incluidos los pantallas electrónicas de mapas, indicaciones de
modo de guiado de vuelo, etc., que indican claramente a la tripulación de que el modo
de aproximación esta activado.
La pantalla adecuada debe ser seleccionada a fin de que la siguiente información

pueda ser monitoreada:
a) trayectoria deseado RNAV calculada (DTK), y

b) la posición relativa de la aeronave en relación con la ruta (desviación
perpendicular a la derrota) para el monitoreo vigilancia FTE.
El procedimiento debe ser interrumpido:
a) si la pantalla de navegación muestra la banderola no válida, o
b) en caso de pérdida de la función de la integridad y alerta, o
II-C-5-15
c) si la función de la integridad y alertar es anunciada y no está disponible antes

de la FAF, o
Nota.- la interrupción del procedimiento puede que no sea necesaria para un

sistema multi-sensor RNP que incluye la capacidad demostrada RNP sin GNSS.
La documentación del fabricante debe ser examinada para determinar la medida
en que puede ser utilizado el sistema en tal configuración.
d) si el FTE es excesivo.
La aproximación frustrada deberá ser volada de conformidad con el

procedimiento publicado. Uso de los sistemas RNAV durante la aproximación
frustrada es aceptable, siempre que:
a) el sistema RNAV está en funcionamiento (por ejemplo, no hay pérdida de la
función, no hay alerta NSE, no hay indicación de fallo), y
b) el procedimiento en su conjunto (incluyendo la aproximación frustrada) es
cargada desde la base de datos de navegación.
Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deben utilizar un indicador de
desviación lateral, director de vuelo y/o piloto automático en modo de navegación
lateral. Pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral (por ejemplo, CDI)
debe asegurarse de que la escala del indicador de desviación lateral (la deflexión
totalidad de la escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas a los
diferentes segmentos del procedimiento (es decir, ± 1,0 NM para el segmento inicial e
intermedio, ± 0,3 NM para el segmento de aproximación final, y de ± 1,0 NM para el
segmento de aproximación frustrada). Se espera que todos los pilotos mantengan el eje
central del procedimiento, como se demuestra a bordo por el indicador de desviación
lateral y/o guiado de vuelo durante todo el procedimiento de aproximación, a menos que
sea autorizado para desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las
operaciones normales, el error perpendicular a la derrota/desviación (la diferencia entre
la trayectoria calculada del sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave en
relación con la ruta) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con
el procedimiento (es decir, 0,5 NM para el segmento inicial e intermedio, 0,15 NM para
el segmento de aproximación final, y 0,5 NM para el segmento de aproximación
frustrada). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots)
durante e inmediatamente después de los virajes, hasta un máximo de una vez la
precisión de la navegación (es decir, 1,0 NM para el segmento inicial e intermedio), son
admisibles.
Cuando se utiliza ayuda barométrica VNAV para la orientación vertical de la trayectoria

durante el segmento de aproximación final, desviaciones por encima y por debajo de la
trayectoria barométrica VNAV no debe exceder de (100 pies /- 50 pies),
respectivamente.
ll-C-5-16
Los pilotos deben realizar una aproximación frustrada si la desviación lateral o

desviación vertical, si se proporciona, superior a criterios anteriores, a menos que el
piloto tenga a la vista la referencia visual necesaria para continuar la aproximación.
Los operadores y los pilotos no deberán solicitar un procedimiento RNP APCH a menos
que se cumplan todos los criterios en los documentos del Estado. Si una aeronave que
no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar a cabo un
procedimiento RNP APCH, el piloto deberá informar al ATC que él y la aeronave es
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.
El piloto debe cumplir con cualquier instrucción o procedimiento señalado por el

capítulo.
Mientras se está operando en segmentos RNAV, los pilotos se les animan a utilizar el
director de vuelo y/o piloto automático en el modo de navegación lateral, si está
disponible
Procedimientos de contingencia
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNP APCH, junto
con el curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de un
procedimiento RNP APCH, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea
posible. La pérdida de capacidad RNP APCH incluye cualquier fallo o hecho causante
que la aeronave ya no cumplen los requisitos del procedimiento RNP APCH. El
operador debe desarrollar procedimientos de contingencia con el fin de reaccionar con
seguridad a raíz de la pérdida de la capacidad RNP APCH durante la aproximación.

procedimiento RNP APCH de conformidad con el procedimiento de pérdida de
comunicaciones publicado.
CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO
El programa de formación debe proporcionar un suficiente entrenamiento (por ejemplo,

simulador, dispositivo de entrenamiento, o la aeronave) en aeronaves con sistema
RNAV en la medida en que los pilotos no sólo tareas orientadas, esto incluye:

b) el significado y el uso adecuado de los sistemas RNP;
c) las características que determine el procedimiento representado en la carta y la
descripción textual;
II-C-5-17
d) descripción de los conocimientos relativos a los tipos de puntos de recorrido

(fly-over y fly-by), terminación de trayectorias requeridas (IF, TF, DF) y cualquier
otro tipo utilizados por el operador, así como trayectorias de vuelo asociados con
las aeronaves;
e) los conocimientos sobre el equipo de navegación requerido con el fin de llevar a
cabo operaciones RNP APCH (por lo menos un sistema RNP basado en GNSS);
f) el conocimiento de información específica de sistemas RNP:
I) los niveles de automatización, modo de anuncios, cambios, alertas,
III) el significado y propiedades de las discontinuidades de ruta, así como los
procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;
IV) los procedimientos de vigilancia para cada fase de vuelo;
V) los tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNP y
sistemas asociados con la priorización/ponderación/lógica;
VI) anticipación de virajes en consideración a los efectos de la velocidad y
altitud, y
g) conocimiento de los procedimientos operacionales del equipo RNAV, según
proceda, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:
I) verificar los datos actualizados de navegación de la aeronave;
II) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas del sistema RNP;
III) inicializar el sistema RNP y posición;
IV) recuperar y volar un RNP APCH;
V) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con un
procedimiento de aproximación;
VI) volar una interceptación de un segmento inicial o intermedio de una
aproximación siguiendo la notificación al ATC;
VII) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;
VIII) volar directo a un punto de recorrido;
IX) determinar la desviación del error perpendicular a la derrota;
X), insertar y borrar la discontinuidad de ruta;
XI) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica del Estado, comprobar
el error enorme de navegación usando ayudas a la navegación
convencionales, y
XII) el cambio de aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;
ll-C-5-18
h) el conocimiento de los niveles recomendados del operador para la fase de

automatización de vuelo y la carga de trabajo, incluidos los métodos para
minimizar el error perpendicular a la trayectoria para mantener el eje central del
procedimiento;
i) el conocimiento de la fraseología radio telefónica para las aplicaciones RNP, y
j) capacidad de llevar a cabo procedimientos de contingencia después de los fallos
del sistema RNP.
BASES DE DATOS DE NAVEGACIÓN

RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos
aeronáuticos. Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora
demostrando el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida
de conformidad con la FAA AC 20-153 o EASA LOA expedida de conformidad con la
EASA IR 21 sub parte G).
Discrepancias que invalidan un procedimiento deben ser reportados al proveedor de

base de datos de navegación y el procedimiento afectado deben ser prohibido por el
operador dando aviso a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles en

curso de la operatividad de las bases de datos de navegación a fin de satisfacer los
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de error de navegación y

determinar una medida correctiva para evitar su recurrencia. Repetidas ocurrencias de
errores de navegación son atribuidas a una pieza del equipo de navegación y puede
resultar en la anulación de la aprobación para la utilización de dicho equipo.
Información que indica el potencial de repetir los errores pueden requerir una
modificación del programa de formación del operador. La información que se atribuye a
múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir correctivas en el
entrenamiento o revisión de la licencia.
II-C-5-19
REFERENCIAS
Copias de documentos de EUROCONTROL pueden ser solicitadas a EUROCONTROL,

Centro de Documentación, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Bruselas, Bélgica; (Fax:
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com

www.eurocae.eu

Documentos, gobierno Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio web:
http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (regulación Biblioteca y Orientación)
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Te.l: 1

http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com
Copias de documentos de la AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de
Copias de los documentos de la OACI pueden ser compradas a la Organización de
sales_unit@icao.org) oa través de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int
ll-C-5-20
CAPÍTULO 6
APLICACIÓN RNP AR APCH
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha publicado directrices para la

aprobación de procedimientos RNP para procedimientos aeronaves especiales y
autorización requerida para la tripulación, el 15 de diciembre de 2005 a través de la AC
90-101. Aproximaciones RNP con autorización requerida (RNP AR APCH) representa la
versión de la OACI a las operaciones RNP FAA aeronaves especiales y autorización a
las tripulaciones requerida (SAAAR). La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
está desarrollando directrices equivalentes.
PROPÓSITO
Este capítulo ofrece una recomendación de la OACI y un método de cumplimiento con

los requisitos de procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) RNP AR
APCH.
En este capítulo se abordan las cuestiones operacionales y de aeronavegabilidad. No

se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las operaciones en
un procedimiento. Estos requisitos se especifican en otros documentos, como normas
de funcionamiento, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Mientras una aprobación
operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo,
los operadores y la tripulación de vuelo son todavía requeridos para tener en cuenta
todos los documentos operativos relacionados con el espacio aéreo, mientras son
requeridos por la autoridad apropiada de la autoridad del Estado, antes de realizar
vuelos en ese espacio aéreo.
CONSIDERACIONES DEL ANSP
Consideraciones de la Infraestructura de las ayudas a la navegación
Los procedimientos RNP AR APCHs sólo estarán autorizados en base al GNSS como
infraestructura principal de ayudas a la navegación. El uso del DME/DME como una
capacidad reversible puede ser autorizada para operadores individuales donde la
infraestructura soporta el rendimiento requerido. Los procedimientos RNP AR APCH no
II-C-6-1
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
serán utilizados en las áreas donde existan interferencias de la señal de navegación

(GNSS).
Nota.- La mayoría de sistemas modernos RNAV priorizan la entrada desde el GNSS y,

a continuación el posicionamiento DME/DME.
Aunque el posicionamiento VOR/DME se realiza generalmente dentro de un equipo de

gestión de vuelo (FMC) cuando los criterios de posicionamiento DME/DME no existe, la
variabilidad de aviónica e infraestructura plantea graves desafíos a la normalización.
CONSIDERACIONES COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS
Los procedimientos RNP AR APCHs no requieren de una única comunicación o

consideraciones de vigilancia ATS.
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA
Orientación para el diseño de procedimientos de aproximación RNP AR se presenta en

el Manual de diseño de Procedimientos (Doc. 9905).
Datos de obstáculos y del terreno en las proximidades de la aproximación debe ser

publicadas de conformidad con el Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.
El franqueamiento de obstáculos debe ser garantizada de acuerdo con el Manual de

diseño de Procedimientos (Doc. 9905). De la OACI, Una evaluación de la seguridad
debe llevarse a cabo para determinar el espaciamiento de la ruta.
La orientación en este capítulo no sustituye las necesidades de funcionamiento del

Estado de equipo.
La configuración actual de la presión local debe ser siempre proporcionada para

soportar los procedimientos RNP AR APCHs, cuando la aeronave ha logrado la
trayectoria vertical que depende de esa configuración. El hecho de no informar un
ajuste correcto puede llevar a la aeronave que se salga del área de franqueamiento de
obstáculo.
Los criterios de esta especificación de navegación deberán cumplir con los criterios de
evaluación de la seguridad que figuran en “Evaluación de la Seguridad” de este
capítulo. Como resultado de ello, la evaluación de la seguridad para cada procedimiento
sólo debe enfocarse en las áreas de riesgo operativo único.
Il -C-6-2
Validación en Tierra y en vuelo
Como las aproximaciones RNP AR no tienen un mecanismo fundamental de

navegación, no hay ningún requisito para la inspección en vuelo de las señales de
navegación. Debido a la importancia de la
publicación de datos correctos, la validación (en
tierra y en vuelo) de los procedimientos debe ser
realizado de acuerdo con los PANS-OPS, Volumen
II, Parte I, Sección 2, Capítulo 4, 4.6. El proceso de
validación antes de su publicación deberá
confirmar datos de obstáculos, capacidad de volar
básica, longitud de trayectorias, ángulos de
banqueo, pendientes de descenso, alineación de la
pista y la compatibilidad con las funciones
predictivas de advertencia de peligro con el terreno
(por ejemplo, sistemas de advertencia y conciencia
del terreno TAWS), así como los otros factores que
figuran en los PANS-OPS. Cuando el Estado puede comprobar, mediante una
validación en tierra, la exactitud e integridad de todos los datos de obstáculo
considerados en el diseño del procedimiento, y cualquier otro factor normalmente
considerado en la validación en vuelo, entonces el requisito de la validación en vuelo se
puede prescindir con respecto a esos factores
Debido a la naturaleza única de los procedimientos de aproximación RNP AR, la

evaluación en simulador del procedimiento debe ser realizada durante la validación en
tierra para evaluar los factores, entre ellos la capacidad de volar básica, que deben
considerarse en la validación en vuelo, en la medida de lo posible, antes del vuelo de
validación. Debido a las variaciones en las velocidades de los aviones, diseño de los
sistemas de control de vuelo, y diseño de sistemas de navegación, la validación en
tierra y en vuelo no confirma la capacidad de volar para todos o de diversas aeronaves
que llevan a cabo procedimientos de aproximación RNP AR. Una minuciosa evaluación
de la capacidad de volar, tanto no es necesario antes de su publicación, ya que la
capacidad de volar es evaluada individualmente por el operador como parte de su
actualización de la base de datos y el proceso de mantenimiento.
PUBLICACIÓN
En la AIP se debería indicar claramente la aplicación de navegación es RNP AR APCH

y que requiere una autorización específica. Todas las rutas deben basarse en las
coordenadas WGS-84.
Los datos de navegación publicada en el AIP del Estado para el soporte de los
procedimientos y las ayudas a la navegación deben cumplir los requisitos del Anexo 15
- Servicios de información aeronáutica y el Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas (según
proceda). Los datos originales que definen el procedimiento deben estar disponibles
para los operadores de una manera apropiada para que los operadores verifiquen sus
II-C-6-3
datos de navegación. La precisión de navegación para todos los procedimientos RNP

AR APCH debe estar claramente publicada en el AIP.
ENTRENAMIENTO DEL CONTROLADOR
Los controladores de tránsito aéreo, que prestan servicios de control en los

aeropuertos, donde se han aplicado aproximaciones RNP, deberán haber completado
en entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación.

navegación;
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo la
supervisión del rendimiento y alerta a bordo;
III) el receptor GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
IV) conceptos de Puntos de recorrido "Fly-by y Fly Over” (y, los diferentes
rendimientos en los virajes);

c) los procedimientos ATC:
III) medio ambiente de equipo mixto;
V) La fraseología.
Formación específica para esta especificación de navegación
a) los procedimientos de control relacionados:

I) Técnicas de Vectorización radar (si procede):
- Limitaciones de tramos RF;
- Las limitaciones de velocidad;
b) Aproximaciones RNP y procedimientos conexos:
I) mínimos de aproximación;
II) las solicitudes adicionales de configuración del altímetro;
Il -C-6-4
c) el impacto de solicitar un cambio de enrutamiento durante un procedimiento.
ESTADO DE SUPERVISIÓN
La infraestructura de ayudas a la navegación deben ser monitoreadas y, cuando

proceda, mantenidas por el proveedor de servicios. Advertencias oportunas de los
cortes deben expedirse mediante NOTAMs.
Información de estado debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 - Servicios

de tránsito aéreo para la navegación, instalaciones o servicios que se pueden utilizar
para soportar la operación.
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de la proximidad de cada

aeronave a la trayectoria y la altitud son típicamente observadas por los servicios ATS y
capacidad de las aeronaves de mantener la trayectoria son analizadas. Si una
observación/análisis indica que una pérdida de la separación o el franqueamiento de
obstáculos ha ocurrido, la razón de la aparente desviación de la trayectoria o de la
altitud, se determinarán las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales para operaciones RNP AR APCH. El
cumplimiento operativo de estos requisitos se dirigirá a través de reglamentos
operativos nacionales. Además, se requiere de una autorización del Estado
responsable del procedimiento RNP AR APCH.
Esta especificación de navegación no constituye en sí misma material de orientación de

reglamentación contra el cual las aeronave o el operador será evaluado y aprobado.
Las aeronaves están certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores están
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificación
de navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no implica la
necesidad de re certificación.
Cualquier operador con una adecuada aprobación operacional puede llevar a cabo el
procedimiento de aproximación por instrumentos RNP AR APCH, de manera similar
que los operadores con la debida autorización puede llevar a cabo operaciones CAT II y
CAT III ILS.
Debido a las singulares necesidades para las operaciones RNP AR APCH y la

necesidad de procedimientos para la tripulación estos son específicos para cada
II-C-6-5
aeronave y sistema de navegación, la documentación operacional en apoyo RNP AR

APCH es requerida por el fabricante. La documentación debe describir las capacidades
de navegación de la aeronave del solicitante en el contexto de las operaciones RNP AR
APCH, y proporcionar todos los supuestos, las limitaciones y la información necesaria
de apoyo para la seguridad en la realización de operaciones RNP AR APCH. Este
documento está destinado principalmente para su uso por parte de los operadores con
el fin de apoyar la aprobación operacional por parte de las autoridades reguladoras.
Los operadores deben usar las recomendaciones del fabricante en el desarrollo de sus
procedimientos y la aplicación de la aprobación. La instalación de equipos no es
suficiente por sí solo para obtener la aprobación para su uso en RNP AR APCHs.
Los siguientes pasos deben ser completados antes de la realización de operaciones

RNP AR APCH:
La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinado a través de la demostración de

cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad. Las entradas en el Manual de
vuelo del avión (AFM), no son necesarias siempre que el Estado acepta la
documentación del fabricante. La elegibilidad de equipamiento de la aeronave deberá
incluir:
a) calificación de las aeronaves;
b) procedimientos de mantenimiento establecidos, y
c) revisión de la MEL.
La evaluación de un operador en particular se hace por el Estado de matrícula de dicho

operador, y de conformidad con las normas de funcionamiento (por ejemplo, los JAR-
OPS 1, 14 CFR Parte 121), que cuentan con el apoyo y asesoramiento a través del
material de orientación. La evaluación debería tener en cuenta:
a) pruebas de elegibilidad de las aeronaves;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegación que se utilizarán,
el proceso de la base de datos de navegación del operador debe incluir:
I) programa de validación de datos de navegación (ver Base de Datos de
Navegación para obtener información adicional);
II) requisitos de procedimiento operacionales;
III) el programa de vigilancia de la RNP (ver “Supervisión de los
Operadores” para obtener información adicional);
IV) Ejecución/ de los siguientes procedimientos vuelo;
Il -C-6-6
c) el control de ejecución/de los siguientes procedimientos de vuelo aceptables a

través de entradas en el manual de operaciones;
d) la identificación de requisitos de entrenamiento de la tripulación de vuelo;
e) en caso necesario, el control del proceso de la base de datos navegación, y
f) la tripulación de vuelo y la ejecución del entrenamiento, basado en los
procedimientos de operación, deben estar documentados.
La aprobación operacional serán documentados a través del Estado que aprobó el
certificado de operador aéreo (AOC) a través de emisión de una Carta de Autorización
(LOA), la especificación apropiada operaciones (especificaciones de Operaciones) o de
la enmienda para el manual de operaciones.
El operador deberá disponer de una lista que detalla la configuración de los

componentes y los equipos pertinentes que se utilizarán para la RNP AR APCH.

las prácticas operacionales, procedimientos y entrenamiento de temas relacionados con
las operaciones RNP AR APCH (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento
periódico para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).

régimen si estos elementos son ya un elemento integrado de un programa de
entrenamiento. El operador debe identificar qué aspectos de la RNP están cubiertos
dentro de un programa de capacitación.
identificados en "ejecución del piloto/ conocimiento del operador y entrenamiento”.
Las operaciones manuales y las listas de comprobación para los operadores

comerciales deben tener en cuenta la información y orientación sobre los
procedimientos normalizados de trabajo detallado en “Procedimientos
Operacionales”.
Los manuales deben contener las instrucciones de funcionamiento de navegación y

procedimientos de contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo
deben ser sometidos a examen como parte del proceso de solicitud.
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimientos identificados en
"Ejecución de piloto/ conocimiento del operador y el Entrenamiento” .
II-C-6-7
Consideraciones de la lista de equipo mínimo (MEL),
Cualquier revisión necesaria del MEL para hacer frente a las disposiciones RNP AR
APCH debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y
especificar las condiciones de ejecución.
Presentación de la Aprobación
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, el mencionado material debe ser
aceptado por el Estado de la autoridad reguladora, la aprobación operacional (sujeto a
cualquier condición o limitación) debe obtenerse de acuerdo con las normas nacionales
de de funcionamiento.
Los elementos de la evaluación de la seguridad enumerados en “Evaluación de la

Seguridad” deben ser considerados antes de su aplicación.
Una aprobación operacional RNP AR APCH (Carta de Autorización LOA, especificación
de operaciones adecuada (Especificaciones de Operaciones), o la enmienda al manual
de operaciones), debe ser expedida por el Estado.
Una vez se reciba la aprobación del Estado de Registro, los operadores que deseen
llevar a cabo operaciones RNP AR APCH en otros Estados que requieren autorización
de la autoridad del Estado
La aprobación debe identificar el tipo de procedimientos para que el operador esté

aprobado: la más baja exactitud de navegación, los procedimientos con tramos RF, y
los procedimientos con la precisión requerida en la aproximación frustrada menos de
1,0 NM. Las configuraciones de equipos, modos seleccionados y los procedimientos de
la tripulación deben ser definidas para cada tipo de procedimiento RNP AR APCH.
Esta sección describe la performance de las aeronaves y criterios funcionales para las
aeronaves que califican para RNP AR APCH. Además de la orientación específica en
este capítulo, la aeronave deberá cumplir con la FAA AC 20-129 y bien 20-130, o AC
20-138, o equivalente.
El rendimiento del sistema de vigilancia y alerta
En esta sección se definen los requisitos generales de rendimiento para las aeronaves
de calificación. Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido a la reducción de
franqueamiento de obstáculos y funcionalidad avanzada, por lo tanto, los requisitos de
esta sección no utiliza la misma estructura que la RNP 4, RNP-1 Básica y RNP APCH.
Definición de Trayectoria. El rendimiento de la aeronave es evaluado en torno a la

definición de la trayectoria por el procedimiento publicado y RTCA/DO-236B Sección
Il -C-6-8
3.2; EUROCAE ED-75B. Todos las trayectorias verticales utilizados en relación con el
segmento de aproximación final se define por un ángulo de la trayectoria de vuelo
(RTCA / DO 236B Sección 3.2.8.4.3) como una línea recta que emanan a un punto de
referencia y altitud.
Precisión lateral. Todas las aeronaves que operan en procedimientos RNP AR APCH
deben tener un error de navegación perpendicular a la trayectoria no mayor que el valor
aplicable a la precisión (0,1 NM a 0,3 NM) para el 95 por ciento del tiempo de vuelo.
Esto incluye error de posicionamiento, un error técnico de vuelo (FTE), error de
definición de trayectoria (PDE) y el error de pantalla. Además, el error de
posicionamiento de la aeronave a lo largo de la trayectoria no deberá ser superior al
valor de la exactitud aplicable el de 95 por ciento del tiempo de vuelo.
Precisión vertical. El error vertical del sistema incluye error de altimetría (suponiendo
que la temperatura y las tasas de caducidad de la atmósfera estándar internacional), el
efecto del error a lo largo de la trayectoria, error de cálculo del sistema, error del
resolución de los datos, y error técnico de vuelo. El 99,7 por ciento de error del sistema
en la dirección vertical deberá ser inferior a lo siguiente (en pies):
hhhh
Δ
h
hhhh
Δ
h
((6076.115) (1.225) RNP. tan θ) 2 + 752 + (( −8.8 .10-8 )( + )2 + (6.5 .103 )( + ) + 50)2
Donde:
θ es el ángulo de trayectoria de la navegación vertical (VNAV),
h es la altura altimétrica local del informe de la estación y
Delta h es la altura de la aeronave por encima del informe de la estación.
Sistema de vigilancia. Un componente crítico de la RNP son los requisitos de la

aproximación RNP, la capacidad del sistema de navegación de la aeronave para vigilar
su desempeño de navegación logrado, y para identificar, por el piloto, si el requisito
operacional es o no está siendo reunido durante una operación (por ejemplo, "Incapaz
RNP", "Precisión de navegación degradada")
Contención del espacio aéreo:
a) La RNP y la navegación barométrica VNAV de la aeronave. En este capítulo

se proporciona un medio detallado aceptable de cumplimiento para las aeronaves
que utilizan un sistema RNP basado principalmente sobre el GNSS, y un sistema
VNAV basado en altimetría barométrica. Las aeronaves y las operaciones que se
ajusten a la presente especificación de navegación proporcionan el requisito de
contención del espacio aéreo a través de una variedad de vigilancia y alerta (por
ejemplo, "No RNP", límite de alerta de los GNSS, y la vigilancia de la desviación
de la trayectoria).
b) Otros sistemas o medios alternativos de cumplimiento. Para otros sistemas

o medios alternativos de cumplimiento, la probabilidad de que el avión se salga de
II-C-6-9
la extensión vertical y lateral del volumen de franqueamiento de obstáculos

(definidos por la OACI, por el Manual de diseño de Procedimientos de
performance de navegación requerida y autorización requerida (RNP AR) (Doc.
9905) (en preparación) no debe superar el 10-7 por aproximación, incluyendo la
aproximación y aproximación frustrada.
Este requisito puede ser satisfecho por una evaluación de la seguridad
operacional aplicando:
I) adecuados métodos numéricos cuantitativos;
II) calidad operacional y consideraciones procedimentales y de mitigación, o
III) una combinación apropiada de ambos métodos cuantitativos y
cualitativos.
Nota 1.- Este requisito se aplica a la probabilidad total de excursión fuera del
volumen de franqueamiento de obstáculos, incluidos los eventos causados
por condiciones latentes (integridad) y por las condiciones detectadas
(continuidad), si el avión no permanece en el volumen de franqueamiento de
obstáculos después de que la falla es anunciada (teniendo en cuenta la
envergadura de la aeronave). La pantalla límite de la alerta, la alerta latente,
el tiempo de reacción de la tripulación y la respuesta de la aeronave deben
ser consideradas a la hora asegurar que la aeronave no se salga del
volumen de franqueamiento de obstáculos. El requisito se aplica a una sola
aproximación, teniendo en cuenta el tiempo de exposición de la operación y
la geometría de las ayudas a la navegación y el performance de navegación
disponibles para cada aproximación publicada.
Nota 2. - Este requisito de contención se deriva de los requisitos

operacionales, que es notablemente diferente a la especificada en el
requisito de contención RTCA/DO 236B (EUROCAE ED-75B). El requisito en
RTCA/DO-236B (EUROCAE ED-75B) fue desarrollado para facilitar el diseño
del espacio aéreo y no directamente a equiparar el franqueamiento de
obstáculos.
Esta sección identifica las únicas cuestiones para los sensores de navegación en el
contexto de la RNP AR APCHs.
Sistema de posicionamiento global (GPS):

a) El sensor debe cumplir con las directrices del AC 20-138. Para los sistemas que
cumplen con la AC 20-138, las siguientes precisiones de sensor pueden ser
usadas en el análisis de la precisión total del sistema sin necesidad de
justificación: la precisión del Sensor GPS es mejor que 36 m (119 pies) (95 por
ciento), y el GPS aumentado (o GBAS o SBAS) la precisión del sensor es mejor
que 2 metros (7 pies) (95 por ciento).
Il -C-6-10
b) En el caso de un latente fallo del satélite GPS y geometría marginales del

satélite GPS (por ejemplo, límite horizontal de la integridad (HIL) igual al límite de
la alerta horizontal), la probabilidad de que la aeronave permanezca dentro del
volumen de franqueamiento de obstáculos utilizado para evaluar el procedimiento
debe ser superior al 95 por ciento (ambos lateral y vertical).
Nota.- Sensores basados en GNSS con salida de HIL, también conocido como
nivel horizontal de protección (HPL) (véase el AC 20-138A, Apéndice 1 y
RTCA/DO-229C para una explicación de estos términos). El HIL es una medida de
la posición de estimación del error asumiendo que una latente falla está presente.
En lugar de un análisis detallado de los efectos de latentes fallos en el error total
del sistema, un medio aceptable de cumplimiento para los sistemas basados en
GNSS es garantizar que el HIL sigue siendo inferior al doble de la precisión de la
navegación, menos que el 95 por ciento del FTE, durante la operación RNP AR
APCH.
Sistema de referencia inercial (IRS). Un sistema de referencia inercial debe satisfacer

los criterios de los EE.UU. 14 CFR parte 121, Apéndice G, o equivalente. Mientras que
en el Apéndice G se define el requisito de 2 NM por hora (95 por ciento) por la
velocidad de deriva para los vuelos de hasta 10 horas, esta tasa no podrá aplicarse a
un sistema RNAV después de la pérdida de actualización de posición. Sistemas que
han demostrado el cumplimiento con la Parte 121, Apéndice G, puede suponerse que
tener una velocidad de deriva inicial, de 8 NM/hora para la primeros 30 minutos (95 por
ciento), sin más justificación. Los fabricantes de aeronaves y los solicitantes pueden
demostrar el rendimiento de inerciales mejorados de acuerdo con los métodos descritos
en el Apéndice 1 o 2 de la Orden FAA 8400.12A.
Nota.- Las soluciones de posición GPS/INS integrados reducen la tasa de degradación

después de la pérdida de la actualización de posición. Para "Perfectamente acoplado"
GPS/IRUs, RTCA/DO-229C, Apéndice I, ofrece orientación adicional.
Equipos de medición de distancia (DME). Inicio de todos los procedimientos RNP AR

APCH basados en actualización GNSS. Excepto en los casos específicamente
designado en un procedimiento como "no autorizado", la actualización DME/DME, se
puede utilizar como un modo de reversión durante la aproximación o aproximación
frustrada cuando el sistema cumple con la precisión de la navegación. El fabricante
deberá identificar las limitaciones en la infraestructura DME o el procedimiento
determinado para aeronaves que cumplen con este requisito.
VHF omnidireccional Range (VOR). Para la implementación inicial RNP AR APCH, el

sistema RNAV no puede utilizar la actualización VOR. El fabricante deberá identificar
las limitaciones en la infraestructura VOR o el procedimiento para una determinada
aeronave que cumple con este requisito.
Nota.- Este requisito no implica la capacidad de un equipo que debe tener un medio
directo de inhibición de la actualización VOR. Un medio procedimental para la
II-C-6-11
tripulación de vuelo para inhibir la actualización VOR o ejecución de una aproximación

frustrada, si revierte a actualización VOR, se puede satisfacer este requisito.
Para los sistemas de sensores múltiples, debe haber reversión automática a un sensor
RNAV alterno si el sensor RNAV primario falla. La reversión automática de un sistema
de sensores múltiples a otro sistema de sensores múltiples no es requerido.
El 99,7 por ciento de las aeronaves el error del sistema de altimetría para cada
aeronave (suponiendo que la temperatura y las tasas de caducidad de la Atmósfera
estándar internacional) debe ser igual o inferior a la siguiente con la configuración de
aproximación de la aeronave:
ASE = -8.8 ×10-8 ×H2 + 6.5 ×10-3 ×H + 50 (ft)
Donde: H es la altitud verdadera de la aeronave
Sistemas de compensación de temperatura. Sistemas que proporcionan las

correcciones basadas en temperatura para navegación barométrica VNAV la
orientación deberá cumplir con RTCA/DO-236B, Apéndice H.2. Esto se aplica al
segmento de aproximación final. El cumplimiento a esta norma debe documentarse
para permitir que el operador lleve a cabo aproximaciones RNP cuando la temperatura
actual está por debajo o por encima del límite del diseño del procedimiento publicado.
En el apéndice H también proporciona orientación sobre cuestiones operacionales
relacionadas con los sistemas de compensación de la temperatura, como la
interceptación de la trayectoria compensada desde altitudes del procedimiento no
compensada
Nota.- Orientación adicional e información relativa a muchas de las funciones

requeridas se proporcionan en EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B.
Requisitos generales
Definición de Trayectorias y planificación de los vuelos:
a) Mantenimiento de la trayectoria y las transiciones de tramos. La aeronave

deberá tener la capacidad para ejecutar las transiciones de tramos y mantener las
trayectorias de conformidad con las siguientes trayectorias:
I) una línea geodésica entre dos puntos de referencia;
II) una trayectoria directa a un punto de referencia;
III) una trayectoria especificada a un punto de referencia, definida por un
curso, y
IV) una trayectoria especificada a una altitud.
Il -C-6-12
Nota 1.- La industria de las normas de estas trayectorias se pueden encontrar en

EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B y Especificación ARINC 424, que se refieren
a ellos como terminaciones de trayectorias TF, DF, CF, y FA. Además, ciertos
procedimientos requieren tramos RF. EUROCAE ED-75A/RTCA DO-236B y ED
77/ DO-201A que describen la aplicación de estas trayectorias con más detalle.
Nota 2.- El sistema de navegación, puede acoger otras terminaciones de
trayectorias ARINC 424 (por ejemplo, Rumbo a una Terminación (VM), y el
procedimiento de aproximación frustrada puede utilizar estos tipos de trayectorias
cuando no hay necesidad de contención RNP.
b) Puntos de recorrido fly-by y Fly Over. La aeronave deberá tener la capacidad
de ejecutar puntos de recorrido fly-by y Fly Over. Para virajes fly-by, el sistema de
navegación debe limitar la definición de trayectoria con la zona de transición
teórica que se define en EUROCAE ED-75B/RTCA DO-236B y bajo las
condiciones de viento señaladas en el Manual de diseño de Procedimientos de
rendimiento de navegación requerida y Autorización requerida (RNP AR) de la
OACI (Doc. 9905) (en preparación). El viraje Fly Over no es compatible con las
trayectorias de vuelo RNP y sólo se utiliza cuando no hay requisitos de
trayectorias repetibles.
c) errores de resolución de puntos de recorrido. La base de datos de
navegación deben proporcionar datos suficientes para asegurar la resolución del
sistema de navegación y alcance la precisión requerida. El error de resolución de
puntos de recorrido debe ser inferior o igual a 60 pies (18 metros), incluyendo
tanto la resolución de almacenamiento de datos y la resolución computacional del
sistema RNP utilizado internamente para la construcción de plan de vuelo de
puntos de recorrido. La base de datos de navegación debe contener ángulos
verticales (ángulos de trayectoria de vuelo) almacenadas a una resolución de
centésimas de grado, con resolución computacional de tal manera que el sistema
defina la trayectoria esta dentro de 1,5 m (5 pies) de la ruta publicada.
d) La función de capacidad de "directo a". El sistema de navegación debe tener
una función "directo a" que la tripulación de vuelo puede activar en cualquier
momento. Esta función tiene que estar disponible para cualquier punto de
referencia. El sistema de navegación también debe ser capaz de generar una
trayectoria geodésica a lo designados "TO" punto de referencia, sin "S-viraje" y sin
retraso indebido.
e) Capacidad para definir una trayectoria vertical. El sistema de navegación
debe ser capaz de definir una trayectoria vertical por un ángulo de trayectoria de
vuelo a un punto de referencia. El sistema también debe ser capaz de especificar
una trayectoria vertical entre limitaciones de altitud a dos puntos de referencia en
el plan de vuelo. Limitaciones de altitud en un punto de referencia debe ser
definido como uno de los siguientes:
I) una limitación de altitud "AT" o "ABOVE" (por ejemplo, 2400A puede ser
apropiado para situaciones donde se limitan la trayectoria vertical no es
requerido);
II-C-6-13
II) una limitación de altitud "AT" o " ABOVE " (por ejemplo, 4800B puede ser
apropiado para situaciones en las que se limitan la trayectoria vertical no es
requerido);
III) una limitación de altitud "AT" (por ejemplo, 5200), o
IV) una limitación "ventana" (por ejemplo, 2400A, 3400B).
Nota.- Para procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria vertical publicada se definirán sobre la base de una trayectoria con un
ángulo a un punto de referencia y la altitud.
f) Altitudes y/o velocidad asociadas con los procedimientos terminales publicados
deben ser extraídos de la base de datos de navegación.
g) El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para ofrecer la
orientación desde la posición actual a una limitación verticalmente a un punto de
referencia.
h) Capacidad para cargar los procedimientos desde la base de datos de
navegación. El sistema de navegación debe tener la capacidad de cargar todo el
procedimiento (s) a volar dentro del sistema RNP desde la base de datos de
navegación a bordo. Esto incluye la aproximación (incluido el ángulo vertical), la
aproximación frustrada y la transición de aproximación para el aeropuerto
seleccionado y la pista.
i) Los medios para recuperar y mostrar los datos de navegación. El sistema
de navegación debe proporcionar la capacidad para la tripulación de vuelo para
verificar el procedimiento a ser volado a través de la revisión de los datos
almacenados en la base de datos de navegación a bordo. Esto incluye la
capacidad de revisar los datos para los puntos de recorrido individuales y para las
ayudas a la navegación.
j) La Declinación magnética. Para trayectorias definidas por un curso (curso a un
punto de referencia (CF) y de un punto de referencia a una altitud (FA)
terminaciones de trayectoria), el sistema de navegación debe utilizar el valor de la
declinación magnética para el procedimiento en la base de datos de navegación.
k) Los cambios en la precisión de la navegación. Los cambios RNP para
reducir la precisión de navegación deben ser completados por la definición de
tramos con la menor precisión de la navegación, teniendo en cuenta la alerta
latente del sistema de navegación. Todo procedimiento operacional necesario
para lograr esto deben ser identificados.
l) secuenciación automática de tramos. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad de forma automática de secuenciar el siguiente tramo y
mostrar la secuencia a la tripulación de vuelo en una forma fácilmente visible.
m) Una pantalla de restricciones de la altitud asociadas con los puntos de
referencia del plan de vuelo debe estar disponible para el piloto. Si hay una base
de datos de navegación especificada de un procedimiento con un ángulo de la
trayectoria de vuelo asociada con cualquier tramo del plan de vuelo, el equipo
debe mostrar el ángulo de la trayectoria de vuelo para ese tramo.
Il -C-6-14
Demostración del gobierno del rendimiento de la trayectoria. Demostración del

gobierno del rendimiento de la trayectoria (error técnico de vuelo FTE) debe ser
completado en una gran variedad de condiciones operativas, es decir, dadas las
condiciones normales y condiciones no normales (por ejemplo, ver la FAA AC 120-29A,
5.19.2.2 y 5.19.3.1). Procedimiento realista y representativo debe ser usado (por
ejemplo, el número de puntos de recorrido, colocación de puntos de recorrido,
geometría de los segmentos, tipos de tramos, etc.) La evaluación no normal debe
considerar lo siguiente:
a) Criterios aceptables para ser utilizados para evaluar las fallas probables y fallo
del motor durante la calificación de la aeronave demostrará que la trayectoria de la
aeronave es mantenida dentro de un corredor 1xRNP, y 22 m (75 pies) en la
vertical. La documentación propia de esta demostración, en el manual de vuelo del
avión (AFM), extensión AFM, o documento que soporta la apropiada condición de
servicio de la aeronave, alivia las evaluaciones operativas.
b) Casos poco importantes de fallo RNP deben ser evaluadas para demostrar que,
bajo estas condiciones, el procedimiento de la aeronave pueden ser extraídos de
forma segura. Los casos de fallo podrían incluir reinicio de sistema dobles, control
de superficies de vuelo fugitivas y la pérdida completa de la función de guiado de
vuelo.
c) La demostración del rendimiento de la aeronave durante la evaluación
operacional puede ser basada en una combinación de análisis y evaluaciones
técnicas de vuelo usando el juicio de los expertos.
Pantallas:
a) Visualización Continua de la desviación. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad de mostrar continuamente al piloto que vuela, sobre los
instrumentos primarios de vuelo para la navegación de la aeronave, la posición de
la aeronave en relación con la trayectoria RNP definida (tanto la desviación lateral
como la vertical). La pantalla debe permitir al piloto distinguir fácilmente si la
desviación perpendicular a la derrota excede la precisión de la navegación (o un
valor menor) o si la desviación vertical supera los 22 m (75 pies) (o un valor
menor).Se recomienda que una escala de desviación adecuada en la pantalla no
numérica (es decir, indicador de desviación lateral y vertical) se encuentre en el
campo óptimo de visión principal del piloto. Una escala del CDI fijada es aceptable
siempre y cuando el CDI demuestre la sensibilidad de escala adecuada para la
exactitud de navegación y la operación. Con un CDI escalable, la escala puede ser
derivada desde la selección de la RNP, y no requieren la selección de una escala
del CDI independiente. La alerta y anunciación de límites también debe coincidir
con los valores de ampliación de la escala. Si el equipo usa una precisión de
navegación por defecto para describir el modo de operación (por ejemplo, en ruta,
área terminal y aproximación) entonces se muestra el modo de funcionamiento, es
II-C-6-15
un medio aceptable del cual la tripulación de vuelo se puede derivar de la

sensibilidad de escala CDI.
Pantalla numérica de desviación o representación gráfica sobre una pantalla de
mapas, sin un indicador adecuado de escala de desviación, es generalmente no
considerada aceptable para el seguimiento de la desviación. El uso de pantallas
numéricas y pantallas de mapas puede ser factible en función del volumen de
trabajo de la tripulación de vuelo, características de la pantalla, y los
procedimientos y la formación de la tripulación vuelo. Adicional iniciar
entrenamiento recurrente de la tripulación de vuelo (o línea de la experiencia) es
necesario, por lo tanto, una solución de este tipo podría aumentar la carga de
trabajo de la tripulación de vuelo durante la aproximación e imponer costes
adicionales al operador para apoyar los requisitos de entrenamiento.
b) Identificación del punto de recorrido activo (TO). El sistema de navegación
debe proporcionar una pantalla de identificación de los puntos de recorrido activos
tanto en el campo de visión óptima principal del piloto, o sobre una pantalla de fácil
acceso y visible a la tripulación de vuelo.
c) Indicación de la distancia y el rumbo. El sistema de navegación debe
proporcionar una pantalla donde se muestre la distancia y el rumbo al punto de
recorrido activo (TO) en el campo de visión óptimo principal del piloto. En caso de
que no sea viable, una página de fácil acceso en una unidad de control, fácilmente
visibles a la tripulación de vuelo, puede mostrar los datos.
d) Indicación de la velocidad y el tiempo al punto de recorrido activo (TO). El
sistema de navegación debe proporcionar una pantalla donde muestre la
velocidad y el tiempo al punto de recorrido activo (TO), en el campo de visión
óptimo principal del piloto. En caso de que no sea viable, una página de fácil
acceso en una pantalla de unidad de control, fácilmente visibles a la tripulación de
vuelo, puede mostrar los datos.
e) Indicación de TO/FROM al punto de referencia activo. El sistema de
navegación debe proporcionar una indicación TO/FROM en el campo de visión
óptimo principal del piloto.
f) Pantalla de seguimiento de la trayectoria deseada. El sistema de navegación
debe tener la capacidad de mostrar continuamente al piloto que vuela la
trayectoria deseada del avión. Esta pantalla debe estar sobre los instrumentos
primarios de vuelo para la navegación de la aeronave.
g) Pantalla donde se muestra la trayectoria de la aeronave. El sistema de
navegación debe proporcionar una pantalla donde se muestre la trayectoria actual
de la aeronave (o el error del ángulo de la trayectoria), también en el campo de
visión óptimo principal del piloto, o sobre una pantalla de fácil acceso y visible a la
tripulación de vuelo.
h) Anunciación de Fallas. La aeronave deberá proporcionar un medio para la
anunciación de fallas de cualquier componente de la aeronave del sistema RNP,
incluyendo los sensores de navegación. El anuncio debe ser visible para el piloto y
ubicado en el campo de visión óptimo principal.
Il -C-6-16
i) Selector de Cursos Esclavizado. El sistema de navegación debe proporcionar

un selector de cursos esclavizado automático a la trayectoria RNP calculada.
j) Pantalla de trayectoria RNP. El sistema de navegación debe proporcionar un
medio fácilmente visible para que el piloto pueda monitorear y verificar que la
aeronave vuela por la trayectoria RNP definida y la posición de la aeronave en
relación con la trayectoria definida.
k) Indicación de la distancia para ir. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad de mostrar la distancia para ir a cualquier punto de
recorrido seleccionado por la tripulación de vuelo.
l) Muestra en la pantalla de la distancia entre los puntos del plan de vuelo. El
sistema de navegación debe proporcionar la capacidad para mostrar la distancia
entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
m) Indicación de la desviación. El sistema de navegación debe proporcionar una
pantalla numérica de la desviación vertical con una Resolución de 3 metros (10
pies) o menos, y la desviación lateral con una resolución de 0,01 NM o menos.
n) Indicación de la altitud barométrica. El avión debe mostrar la altitud
barométrica de dos fuentes independientes de altimetría, una en cada uno de los
campos de visión óptimo principal de los pilotos.
Nota 1.- Esta pantalla soporta una comprobación cruzada de funcionamiento
(monitor comparador) de fuentes de altitud. Si las fuentes de altitud de las
aeronaves son automáticamente comparadas, la salida de las fuentes de altimetría
independientes, incluidas los sistemas independientes de presión estática del aire
de la aeronaves, deben ser analizados para asegurar que ellas pueden
proporcionar una alerta al piloto en el campo de visión óptimo principal, cuando las
desviaciones entre las fuentes superen los 30 m (± 100 pies). Esta función del
monitor comparador debe ser documentado, ya que pueden eliminar la necesidad
para una mitigación operacional.
Nota 2.- La entrada del ajuste de altímetro debe ser utilizada simultáneamente por
el sistema de altimetría de la aeronave y por el sistema RNP. Una sola entrada es
necesaria para evitar el posible error de la tripulación. Los ajustes separados de
altímetro para el sistema RNP están prohibidos.
o) La visualización de los sensores activos. La aeronave deberá mostrar el
sensor de navegación actual (s) en uso. Se recomienda que esta pantalla este
ubicada en el campo de visión óptimo principal.
Nota.- Esta pantalla se utiliza para apoyar los procedimientos operativos de
contingencia. Si esa pantalla no está en el principal campo de visión óptimo, los
procedimientos de la tripulación puede mitigar la necesidad de esta pantalla si la
carga de trabajo está determinada a ser aceptable.
Diseño de garantía. El diseño del sistema de aseguramiento debe ser compatible con
al menos una condición de falla mayor para la visualización engañosa guía lateral o una
vertical sobre un RNP AR APCH.
II-C-6-17
Nota.- La visualización engañosa de una guía lateral o vertical RNP se considera un

peligro grave (severa mayor) la condición de falla para RNP AR APCHs con una
precisión de la navegación menos de RNP-0.3. Los sistemas diseñados de conformidad
con este efecto deben ser documentados, ya que pueden eliminar la necesidad de
algunas operaciones de mitigación de la aeronave.
Base de datos de navegación. El sistema de navegación de la aeronave debe utilizar

a bordo una base de datos de navegación que puede
recibir actualizaciones de conformidad con el ciclo
AIRAC y permitir la recuperación y la carga de los
procedimientos RNP AR APCH en el sistema RNP.
Sobre la base de datos de navegación de a bordo
deberán estar protegidos contra las modificaciones de
datos por parte de la tripulación de vuelo, de los datos
almacenados.
Nota.- Cuando un procedimiento se carga desde la base

de datos, el sistema RNP debe volar el procedimiento tal
como está publicado. Esto no se opone a la tripulación
de vuelo de tener los medios para modificar un procedimiento o ruta ya cargado en el
sistema RNP. Sin embargo, los procedimientos almacenados en la base de datos de
navegación no deben ser modificados y debe permanecer intacto en la base de datos
de navegación para uso futuro y de referencia.
La aeronave deberá proporcionar un medio para mostrar el período de validez de la

base de datos de navegación a bordo a la tripulación de vuelo.
Requisitos para aproximaciones RNP AR con tramos RF

El sistema de navegación debe tener la capacidad para ejecutar transición de tramos y
mantener trayectorias consistentes con un tramo RF entre dos puntos de referencia.
La aeronave deberá tener una pantalla de mapas electrónicos, de procedimiento

seleccionados.
El FMC, el sistema de director de vuelo y el piloto automático debe ser capaz de

comandar un ángulo de banqueo de hasta 25 grados por encima de 121 m (400 pies)
AGL y de hasta 8 grados por debajo de 121 m (400 pies) AGL.
Al iniciar sobre paso o una aproximación frustrada (mediante la activación de TOGA u

otros medios), el modo de guía de vuelo debe permanecer en LNAV para permitir la
orientación de trayectoria continua durante un tramo RF.
Al evaluar un error técnico de vuelo sobre tramos RF, el efecto de la rodadura de

entrada y salida del viraje debe ser considerado. El procedimiento está diseñado para
proporcionar un margen de 5 grados de maniobrabilidad, a fin de que el avión para
Il -C-6-18
volver a la trayectoria deseada después de un ligero rebasamiento (overshoot) en el

inicio del viraje.
Requisitos para las aproximaciones RNP AR a menos de RNP 0,3
No hay un solo punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que pueda causar la
pérdida de orientación compatible con la precisión de la navegación asociadas con la
aproximación. Normalmente, la aeronave deberá tener como mínimo el siguiente
equipo:
• Doble sensor GNSS,

• Sistemas de gestión de vuelo doble,
• Doble sistemas de datos ,
• Doble sistema de pilotos automáticos, y
• Una sola unidad de referencia inercial (IRU).
al menos una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical para
aproximaciones RNP AR APCH, donde menos el RNP 0,3 es necesario para evitar
obstáculos o terreno mientras se ejecuta una aproximación.
Nota.- Para operaciones RNP AR APCH se requieren menos de 0,3 a fin de evitar
obstáculos o el terreno, la pérdida de guiado lateral en la pantalla se considera una
condición de falla o peligro grave (severa mayor). La AFM deberá documentar sistemas
diseñados en consonancia con este efecto. Esta documentación debe describir la
configuración concreta de la aeronave o el modo de operación que realiza la precisión
de navegación inferior a 0,3. Cumplir este requisito puede ser sustituido por el requisito
general para equipos dobles descritos anteriormente.
Guía en el sobre paso. Tras iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada o
(mediante la activación del Take-Off/Go-Around (TOGA) o por otros medios), el modo
de guiado de vuelo debe permanecer en LNAV para permitir el seguimiento continuo de
la trayectoria durante un tramo RF. Si la aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican
los siguientes requisitos:
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral después de iniciar un
sobre paso (TOGA), (un mínimo de 50 segundos en segmento recto entre el tramo
RF y el punto final de la DA), debe estar dentro de un 1 grado de la trayectoria
definida por el segmento recto a través del punto DA. El anterior viraje puede ser
una medida angular arbitraria y radio tan pequeño como 1 NM, con una velocidad
acorde con la aproximación y el radio de viraje.
b) La tripulación de vuelo debe ser capaz de acoplar el piloto automático o director
de vuelo al sistema RNP (enganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.
Pérdida del GNSS. Después de iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada tras
la pérdida de los GNSS, la aeronave debe automáticamente revertir a otro medio de
navegación que cumpla con la precisión de la navegación.
II-C-6-19
Requisitos de Aproximación frustrada con menos de RNP 1,0
Único punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que puede causar la pérdida de
guía compatible con la precisión de la navegación asociadas con un procedimiento de
aproximación frustrada. Normalmente, la aeronave deberá tener, como mínimo, los
siguientes equipos:
• Doble sensor GNSS,

• Sistemas de gestión de vuelo doble,
• Doble sistemas de datos ,
• Doble sistema de pilotos automáticos, y
• Una sola unidad de referencia inercial (IRU).
al menos una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical en
aproximaciones RNP AR APCH donde la RNP es menos de 1,0 NM es necesario para
evitar obstáculos o terreno, mientras se ejecuta una aproximación frustrada.
Nota.- Para operaciones RNP AR APCH en aproximación frustrada que requieran

menos de 1.0 NM a fin de evitar obstáculos o el terreno, la pérdida de guiado lateral en
la pantalla se considera una condición de peligro o falta grave (Mayor severo). Los
sistemas diseñados de conformidad con este efecto deben estar documentados en el
AFM. Esta documentación debe describir la configuración de la aeronaves o el modo de
funcionamiento que logre la precisión de la navegación a menos de 1.0 NM. El
cumplimiento de esta exigencia puede sustituir la exigencia general de un equipo doble
descrito anteriormente.
Guía en el Sobre paso. Al iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada

(mediante la activación de la TOGA u otros medios), el modo de guiado de vuelo debe
permanecer en LNAV para permitir la continua guía durante un tramo RF. Si la
aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican los siguientes requisitos:
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral después del inicio de un
sobre paso (TOGA) (un mínimo de 50 segundos de segmento recto entre el tramo
RF y el punto final de la DA) debe estar dentro de 1 grado de la trayectoria
definida por el segmento recto a través del punto DA. El anterior viraje puede ser
una medida angular arbitraria en un radio tan pequeño como 1 NM, con una
velocidad acorde con la aproximación y el radio de viraje.
b) La tripulación de vuelo debe ser capaz de acoplar el piloto automático o director
de vuelo al sistema RNP (enganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.
Pérdida de los GNSS. Después de iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada
tras la pérdida de los GNSS, la aeronave debe automáticamente revertir a otro medio
de navegación que cumpla con la precisión de la navegación.
Il -C-6-20
Consideraciones pre-vuelo
Lista de equipo mínimo (MEL). La MEL de los operadores debe ser desarrollado o
revisados para hacer frente a los requisitos de equipos de aproximación por
instrumentos RNP AR APCH. La orientación para estos requisitos de equipo está
disponible desde el fabricante de aviones. El equipo requerido puede depender de la
precisión de la navegación pretendida y si la aproximación frustrada RNP requiere
menos que 1.0 NM, Por ejemplo, los GNSS y piloto automático son normalmente
necesarios para pequeñas precisiones de navegación. Equipo doble es típicamente
necesario para aproximaciones cuando se utiliza una línea de menos de RNP 0,3 y/o
donde la aproximación frustrada tiene una RNP a menos de 1.0 NM. Un sistema de
alerta de terreno operable clase A (TAWS) es requerido para todos los procedimientos
RNP AR APCH. Se recomienda que el uso de TAWS una altitud que compensa para los
efectos de presión y temperatura local (por ejemplo, altitud barométrica corregida y
GNSS), e incluye significativos datos de obstáculos y terreno. La tripulación de vuelo
debe ser consciente de los equipos requeridos.
Director de vuelo y piloto automático. Procedimientos RNP AR APCH con una

precisión de navegación inferior a 0,3 NM o con tramos RF RNP requieren el uso de un
piloto automático o director de vuelo conducido por el sistema RNP en todos los casos.
Por lo tanto, el piloto automático/vuelo director debe funcionar con precisión adecuada
para las trayectorias laterales y verticales requeridas por un procedimiento RNP AR
APCH. Cuando la ejecución de un vuelo se basa en un RNP AR APCH requiere que el
piloto automático de destino y/o suplente, el expedidor deberá determinar que el piloto
automático está instalado y en funcionamiento.
Evaluación de la ejecución RNP. El operador debe tener una capacidad de predicción

de rendimiento cuyas previsiones pueden ser o no especificas, el RNP estará disponible
en el momento y lugar deseado de una operación RNP AR APCH. Esta capacidad
puede ser un servicio en tierra y no necesita que sea residente en el equipo de aviónica
de la aeronave. El operador deberá establecer procedimientos que requieran el uso de
esta capacidad como una herramienta pre-vuelo, y como una herramienta de ejecución
de un vuelo y como una herramienta de seguimiento del vuelo en el caso de fallos
reportados. La evaluación RNP debe considerar la combinación específica de la
capacidad de los aviones (sensores y la integración).
a) evaluación de la RNP cuando hay actualización de los GNSS. Esta
capacidad de predicción debe tener en cuenta para conocer y predecir cortes de
los satélites GNSS u otros efectos sobre los sensores de navegación del sistema.
El programa de predicción no debería usar un ángulo de máscara de elevación
inferior a 5 grados, como la experiencia operacional indica que las señales del
satélite a bajas elevaciones no son fiables. La predicción debe utilizar la actual
constelación GPS con el (RAIM) (o equivalente) algoritmo idéntico que es utilizado
II-C-6-21
en el equipo actual. Para aproximaciones RNP AR APCH con terrenos altos, el

uso de un ángulo de máscara de elevación adecuado al terreno.
b) Inicialmente, los procedimientos RNP AR APCH requieren la actualización de
los GNSS.
Exclusión de ayudas a la navegación. El operador deberá establecer procedimientos

para excluir instalaciones de ayudas a la navegación de conformidad con NOTAMs (por
ejemplo, DMEs, VORs, localizadores). Los controles internos de razonabilidad de
aviónica puede no ser adecuada para las operaciones RNP AR APCH.
Vigencia de la base de datos de navegación. Durante la inicialización del sistema, los

pilotos de los aviones equipados con un sistema RNP certificado, debe confirmar que la
base de datos de navegación esta actualizada. La base de datos de navegación se
espera que este actualizada para la actual duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC
cambiará durante el vuelo, los operadores y los pilotos deben establecer
procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluyendo la
adecuación de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los
procedimientos de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la
comprobación de los datos electrónicos en comparación con los productos en papel. Un
medio aceptable es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar
puntos de referencia antes de la ejecución del vuelo. Si una carta enmendada es
publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para llevar a
cabo la operación.
Consideraciones en vuelo
Modificación del plan de vuelo. Los pilotos no están autorizados a volar un

procedimiento RNP AR APCH publicado a menos que es recuperable por el nombre del
procedimiento de la base de datos de navegación de las aeronaves y la carta de
navegación se ajusta al procedimiento. La trayectoria lateral no debe ser modificada,
con la excepción de la aceptación de una autorización para ir directamente a un punto
de referencia en el procedimiento de aproximación que esta antes del FAF y que no
precederá inmediatamente a un tramo RF. La otra única modificación permitida para el
procedimiento cargado es cambiar la altura y/o limitaciones de velocidad en el punto de
recorrido inicial, intermedio o segmento de aproximación frustrada (por ejemplo, para
aplicar las correcciones de temperatura fría o cumplir con una autorización-instrucción
ATC).
Lista del equipo Requerido. La tripulación de vuelo debe tener una lista del equipo
requerido para la realización de la RNP AR APCHs o métodos alternativos para
direccionar el vuelo frente a fallos de los equipos que prohíbe la RNP AR APCHs (por
ejemplo, un manual de referencia rápida).
Gestión de la RNP. Los procedimientos operativos de la tripulación de vuelo debe

garantizar que el sistema de navegación utiliza la adecuada precisión de navegación en
toda la aproximación. Si hay varias líneas de mínimos asociada con una precisión de
Il -C-6-22
navegación diferente es mostrada en la carta de aproximación, la tripulación deberá

confirmar que la precisión de navegación deseada se introduce en el sistema de RNP.
Si el sistema de navegación no extrae y establece la precisión de navegación desde la
base de datos a bordo para cada tramo del procedimiento, a continuación los
procedimientos operacionales de la tripulación de vuelo deben garantizar que la
precisión menor de la navegación requerida para completar la aproximación o la
aproximación frustrada está seleccionado antes de iniciar la aproximación (por ejemplo,
antes del punto de referencia de aproximación inicial (IAF). IAFs diferentes pueden
tener diferente precisión de navegación, que son anotados en la carta de aproximación.
La actualización de los GNSS. Inicialmente, todos los procedimientos de aproximación

por instrumentos RNP AR APCH requieren la actualización de posición GNSS de la
solución de navegación. La tripulación de vuelo debe verificar que la actualización de
los GNSS está disponible antes de comenzar el RNP AR APCH. Durante la
aproximación, si en cualquier momento la actualización de los GNSS se pierde y el
sistema de navegación no tiene el rendimiento para seguir la aproximación, la
tripulación de vuelo debe abandonar la RNP AR APCH a menos que el piloto tenga a la
vista las referencias visuales necesarias para continuar con la aproximación.
La radio actualización. Al inicio de todos los procedimientos RNP AR APCH que se

basan en la disponibilidad de la actualización de los GNSS.Excepto en los casos
específicamente designado en un procedimiento como DME/DME "no autorizado”, la
actualización se puede utilizar como un modo de reversión durante la aproximación o
aproximación frustrada cuando el sistema cumple con la precisión de la navegación. La
actualización VOR no está autorizada en este momento. La tripulación de vuelo deberá
cumplir con los procedimientos del operador para la inhibición de las instalaciones
específicas.
Confirmación del Procedimiento de aproximación. La tripulación de vuelo, deberá

confirmar que el procedimiento correcto ha sido seleccionado. Este proceso incluye la
confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, razonabilidad de ángulos de
trayectoria y distancias, y cualquier otro parámetro que pueda ser alterado por el piloto,
como la altitud o las limitaciones de velocidad. Un procedimiento no debe utilizarse si la
validez de la base de datos de navegación está en duda. La pantalla del sistema de
navegación de texto o pantalla de mapas de navegación deben ser utilizados.
Vigilancia de la desviación de trayectoria. Los

pilotos deben utilizar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo y/o piloto automático en
modo de navegación lateral en los
procedimientos RNP AR APCH. Los pilotos de
aeronaves con un indicador de desviación lateral
deben garantizar que la escala del indicador de
desviación lateral (la totalidad de la escala) es
adecuada para la precisión de la navegación
asociadas con los diversos segmentos del
procedimiento RNP AR APCH. Se espera que
Fuente. http://secure.simmarket.com/ernie-alston-
integrated-simavionics-group-1-(isg1).phtml II-C-6-23
todos los pilotos mantengan el eje central del procedimiento, como se representa a
bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las
operaciones RNP descritas en este manual, a menos que sea autorizado para
desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales,
el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNP y la posición relativa de la aeronave en relación con el eje
nominal de la ruta o trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación
asociadas con el segmento del procedimiento. Breves desviaciones laterales de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de
los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación del segmento del
procedimiento son admisibles. La desviación vertical debe estar dentro de 22 m (75
pies) durante el segmento de aproximación final.
La desviación vertical debe ser monitoreada por encima y por debajo de la senda de
planeo, mientras que por encima de la senda de planeo proporciona un margen contra
los obstáculos en la aproximación final, puede resultar en una decisión de sobre paso o
más cerca de la pista y reducir el margen de los obstáculos en la aproximación
frustrada.
Los pilotos deben realizar una aproximación frustrada si la desviación lateral excede a 1
× RNP o la desviación vertical supera los 22 m (75 pies), a menos que el piloto tiene a
la vista la referencia visual necesaria para continuar la aproximación.
a) Algunas pantallas de navegación de las aeronaves no incorporan las escalas de
desviaciones laterales y verticales para cada operación RNP AR APCH campo de
visión primario óptimo. Cuando un mapa móvil, indicador vertical de baja
resolución (VDI), o pantallas de desviaciones numérica van a ser utilizadas, el
entrenamiento y los procedimientos de la tripulación de vuelo deben garantizar la
eficacia de estas pantallas. Normalmente, esto implica la demostración del
procedimiento con un número de tripulaciones entrenadas y la inclusión de este
procedimiento de monitoreo periódico en el programa de entrenamiento RNP AR
APCH.
b) Para las
instalaciones que
usan un CDI para un
seguimiento de
trayectoria lateral, el
manual de vuelo de
la aeronave (AFM) u
orientación de
calificación de
aeronaves debe
indicar el estado de
la precisión de navegación y las operaciones de la aeronave y soportan los efectos
operacionales en la escala CDI. La tripulación de vuelo debe saber el valor de la
deflexión total de la escala del CDI, La aviónica puede ajustar automáticamente la
escala del CDI (depende de la fase de vuelo) o la tripulación de vuelo puede fijar
Il -C-6-24
manualmente la escala. Si la tripulación de vuelo selecciona manualmente la

escala del CDI, el operador deberá disponer de procedimientos y entrenamiento
en lugar de asegurar la escala seleccionada del CDI es apropiada para la
operación RNP. La desviación límite debe ser evidente, dada la escala (por
ejemplo, la deflexión total de la escala).
Sistema de chequeo cruzado. Para aproximaciones con una precisión de navegación

inferior a RNP 0,3, la tripulación de vuelo debe monitorear la guía lateral y vertical
proporcionada por el sistema de navegación por asegurarse de que es coherente con
otros datos disponibles y pantallas que son proporcionados por un medio
independiente.
Nota.- Esta comprobación cruzada puede no ser necesario si los sistemas de

orientación lateral y vertical han sido desarrollados coherente con una situación
peligrosa (severa mayor) una condición de falla la información engañosa, y si el
sistema de rendimiento normal apoya la contención del espacio aéreo.
Procedimientos con tramos RF. Un procedimiento RNP AR APCH puede requerir la

capacidad para ejecutar un tramo RF para evitar terreno u obstáculos. Como no todas
las aeronaves tienen esta capacidad, las tripulaciones de vuelo deben ser conscientes
de si se puede llevar a cabo estos procedimientos. Cuando se está volando un tramo
RF, la tripulación de vuelo cumple con la trayectoria deseada y es esencial para
mantener derrota destinada.
a) Si al inicio de un sobre paso durante o poco después de un tramo RF, la

tripulación de vuelo debe ser consciente de la importancia del mantenimiento de la
trayectoria publicada más estrechamente posible. Los procedimientos operativos
son necesarios para las aeronaves que no permanecen en LNAV cuando un sobre
paso se inicia para garantizar que la derrota RNP AR APCH se mantenga.
b) Los pilotos no deben exceder la máxima velocidad que se muestra en la tabla
siguiente, en todo el segmento de tramo RF. Por ejemplo, una categoría C A320
debe volar lenta a 160 KIAS en el FAF o puede volar más rápido como a 185 KIAS
si se utilizan la velocidad mínima de una categoría D. Una aproximación frustrada
antes de la altitud de decisión (DA) pueden requerir la velocidad del segmento
para que ese segmento sea mantenido.
Velocidad máxima por segmento y categoría
Velocidad indicada (nudos)

Segmento Velocidad indicada por segmento y categoría de
aeronave
CAT CAT B CAT C CAT D CAT E
A
Inicial e intermedio (IAF a 150 180 240 250 250
FAF)
II-C-6-25
Final (FAF a DA) 100 130 160 185 Tal como se

especifica
Aproximación Frustrada 110 150 240 265 Tal como se
(DA a MAHF) especifica
Restricción de Velocidad* Tal como se especifica
* Restricciones de velocidad aérea pueden ser utilizados para reducir el radio de
viraje, independientemente de la categoría de aeronaves.
Compensación de temperatura. Para aeronaves con capacidad de compensación de

temperatura, las tripulaciones de vuelo pueden hacer caso omiso de los límites de
temperatura en los procedimientos RNP AR APCH si el operador dispone de
entrenamiento al piloto sobre la utilización de la función de compensación de
temperatura. La compensación de temperatura por el sistema es aplicable para la
orientación VNAV y esto no es un sustituto de la tripulación de vuelo para compensar
los efectos en la temperatura fría sobre altitudes mínimas o la altitud de decisión. Las
tripulaciones de vuelo deben estar familiarizadas con los efectos de la compensación de
la temperatura sobre la interceptación de trayectorias compensadas descritas en
EUROCAE ED-75B / RTCA DO-236B Apéndice H.
Ajuste de Altímetro. Debido al franqueamiento de obstrucciones reducido inherente a

procedimientos de aproximación por instrumentos RNP AR APCH, la tripulación de
vuelo debe verificar que el ajuste de altímetro local actual del aeropuerto se establece
antes del punto de referencia de aproximación final (FAF). La ejecución de un
procedimiento de aproximación por instrumentos RNP AR APCH requiere el ajuste de
altímetro actualizado del aeropuerto de destino. Ajustes de altímetro remoto no están
permitidos.
Comprobación cruzada del altímetro. La tripulación de vuelo debe completar una

comprobación cruzada de altimetría garantizando que ambos altímetros de los pilotos
estén de acuerdo dentro de 30 m (± 100 pies) antes del FAF, pero no antes del IAF. Si
la comprobación cruzada de altimetría falla, entonces el procedimiento no debe ser
continuado. Si los sistemas de aviónica proporcionan un sistema de alerta para la
comparación de los altímetros de los pilotos, los procedimientos de la tripulación de
vuelo deben abordar las medidas a tomar en caso de una comparación de advertencia
de los altímetros de los pilotos, se produce al realizar un procedimiento de RNP AR
APCH.
Nota.- Este chequeo cruzado operativo no es necesario si la aeronave

automáticamente compara las altitudes dentro de 30 m (100 pies) (véase también
pantallas de altitud barométrica).
Transiciones de altitud VNAV. EL sistema barométrico VNAV de la aeronave

proporciona una guía fly-by vertical, y puede resultar en una trayectoria que comienza a
interceptar la trayectoria de planeo antes del FAF para garantizar una transición sin
tropiezos. El pequeño desplazamiento vertical el cual puede ocurrir en una restricción
Il -C-6-26
vertical (por ejemplo, el FAF es considerado operacionalmente aceptable, y

conveniente, a fin de garantizar una asíntota captura de un nuevo (próximo) segmento
vertical. Esta momentánea desviación por debajo de la altitud mínima del procedimiento
publicado es aceptable siempre que la desviación está limitada a no más de 30 m (100
pies) y es el resultado de una captura normal VNAV. Esto se aplica tanto a segmentos
"nivel de despegue" o " altitud adquirida " siguiendo un ascenso o descenso, o ascenso
vertical o iniciación del segmento de descenso, o la unión de las trayectorias de
ascenso o descenso con diferentes gradientes.
Nota adicional del traductor:

"Asíntota (del idioma griego: σύµπτωτος — asýmptōtos— „aquello que no cae “palabra
formada a partir del verbo συµπίπτειν sympiptein “caer-con“ ) Una asíntota es una línea
recta que puede ser horizontal, vertical u oblicua a la que se aproxima una curva como
gráfica de determinada función.""Las asíntotas son rectas a las cuales la función se va
aproximando indefinidamente, cuando por lo menos una de las variables (x o y) tienden
al infinito.( http://es.wikipedia.org/wiki/As%C3%ADnto)...
Gradiente de ascenso no estándar. Cuando el operador tiene previsto utilizar la DA

asociada a una gradiente de ascenso de aproximación frustrada no estándar, se debe
garantizar que la aeronave será capaz de cumplir con la gradiente de ascenso
publicada para la carga prevista del avión, las condiciones atmosféricas y los
procedimientos operativos antes de realizar la operación. Cuando los operadores tienen
especialistas de rendimiento quienes determinan si la aeronave puede cumplir con la
gradiente de ascenso publicada, esta información debe proporcionarse a los pilotos que
indicando el gradiente de ascenso que pueden esperar alcanzar.
Procedimientos de un motor inoperativo. La aeronave puede demostrar un error

técnico de vuelo aceptable con un motor inoperante para llevar a cabo un procedimiento
RNP AR APCH. En caso contrario, se espera que las tripulaciones de vuelo tomen las
medidas adecuadas en caso de un fallo de motor durante una aproximación, a fin de
que ninguna aeronave requiera una cualificación específica. La calificación de la
aeronave podría identificar cualquier límite de performance en caso de fallo de motor
para soportar la definición de los apropiados procedimientos de la tripulación de vuelo.
Se debe prestar especial atención a los procedimientos publicados con gradientes de
ascenso no estándar.
Sobre paso o aproximación frustrada. Cuando sea posible, la aproximación frustrada

requerirá RNP 1.0. Parte de la aproximación frustrada de estos procedimientos es
similar a la aproximación frustrada de una aproximación RNP APCH. En caso
necesario, la precisión de navegación menos de RNP 1.0 se utilizará en la
aproximación frustrada. La aprobación para llevar a cabo estas aproximaciones, equipo
y procedimientos deben cumplir con los criterios de "Requisitos para aproximaciones
con aproximación frustrada menos de RNP 1.0”.
En muchos aviones cuando ejecutan un sobre paso o una aproximación frustrada,

activando take-off/go-around (TOGA) puede causar un cambio en la navegación lateral,
es decir, TOGA desactivada el piloto automático y director de vuelo en guía LNAV, el
II-C-6-27
director de vuelo revierte a mantener la trayectoria derivada del sistema inercial. En

estos casos, la guía LNAV para el director de vuelo y piloto automático debe ser re-
enganchada tan pronto como sea posible.
Los procedimientos de la tripulación de vuelo y el entrenamiento deben tener en cuenta

el impacto sobre la capacidad de navegación y la orientación del vuelo si el piloto inicia
un sobre paso mientras la aeronave se encuentra en un viraje. Cuando se inicia un
pronto sobre paso, la tripulación de vuelo debería seguir el resto de la trayectoria de
aproximación y trayectoria de aproximación frustrada a menos que el ATC haya emitido
una autorización diferente. La tripulación de vuelo debe ser conscientes de que los
tramos RF son diseñados sobre la base de la máxima velocidad verdadera y altitud
normal, e iniciando un pronto sobre paso reducirá el margen de maniobrabilidad y
potencialmente incluso al hacer una espera el viraje impráctico en la velocidad de
aproximación frustrada.
Tras la pérdida de las actualizaciones de los GNSS, la orientación RNAV puede

comenzar a "costa" sobre IRU, si está instalado, y la deriva, degradando la posición de
la solución de navegación. Así, cuando las operaciones de aproximación frustrada RNP
AR APCH dependen de la IRU "estancia costera", la orientación inercial sólo puede
proporcionar orientación RNP para una cantidad especificada de tiempo.
Procedimientos de contingencia -, fallas mientras se está en ruta. La capacidad

RNP de la aeronave es dependiente del equipamiento operativo de la aeronave y los
GNSS. La tripulación de vuelo debe ser capaz de evaluar el impacto de la falla del
equipo RNP AR APCH previsto y adoptar las medidas apropiadas. Como se describe
en el " Evaluación de la Ejecución RNP ", también la tripulación de vuelo debe ser
capaz de evaluar el impacto de los cambios en la constelación GNSS y tomarán las
medidas apropiadas.
Procedimientos de contingencia – falla en la aproximación. Los procedimientos de

contingencia del operador necesitan abordar al menos las siguientes condiciones: Falla
de los componentes del sistema RNP, incluidos los que afectan la desviación de
rendimiento lateral y vertical (por ejemplo, las fallas de un sensor GPS, el director de
vuelo o piloto automático), y la pérdida de la señal de navegación en el espacio (la
pérdida o degradación de la señal externa).
Pilotos / despachadores / conocimiento del operador y el entrenamiento
El operador deberá facilitar el entrenamiento para el personal clave (por ejemplo, los
miembros de la tripulación de vuelo y despachadores) en el uso y aplicación de
procedimientos RNP AR APCH. Una comprensión profunda de los procedimientos
operacionales y las mejores prácticas son críticas para la operación segura de las
aeronaves durante las operaciones RNP AR APCH. Este programa debe proporcionar
suficiente detalle sobre la navegación de la aeronave y sistemas de control de vuelo
para permitir a los pilotos identificar los fallos que afectan la capacidad RNP de la
aeronave y los procedimientos de emergencia /anormales. El entrenamiento debe
Il -C-6-28
incluir tanto el conocimiento y la habilidad de las obligaciones y evaluaciones de los

miembros de la tripulación y los despachadores.
Responsabilidades del operador

a) Cada operador es responsable del entrenamiento de las tripulaciones de vuelo
para las operaciones específicas RNP AR APCH ejercidas por el operador. El
operador debe incluir el entrenamiento sobre los distintos tipos de procedimientos
RNP AR APCH y equipo necesario. El entrenamiento debe incluir la discusión de
los requisitos reglamentarios de RNP AR APCH. El operador deberá incluir estos
requisitos y los procedimientos en sus operaciones de vuelo y manuales de
capacitación (según proceda). Este material debe cubrir todos los aspectos de las
operaciones RNP AR APCH del operador incluyendo la autorización operacional
aplicable (por ejemplo, las especificaciones de las operaciones). Una persona
debe haber completado el entrenamiento en tierra y en vuelo o una serie de
sesiones antes de participar en operaciones RNP AR APCH.
b) los segmentos de entrenamiento de vuelo debe incluir la capacitación y
módulos de control representativo del tipo de operaciones RNP AR APCH que el
operador lleva a cabo durante la línea orientada a las actividades de vuelo.
Muchos operadores pueden entrenar para procedimientos RNP AR APCH bajo los
estándares de entrenamiento establecidos y las disposiciones de programas de
calificación avanzadas (AQP). Ellas pueden llevar a cabo las evaluaciones en los
escenarios de línea de vuelo orientado al entrenamiento (LOFT), (line-oriented
flight training) los escenarios de eventos de entrenamiento seleccionados (SET),
(selected event training) o en una combinación de ambos. El operador podrá
realizar módulos de entrenamiento de vuelo requeridos en dispositivos de
entrenamiento de vuelo, simuladores de aviones, y otros dispositivos de mejora
del entrenamiento, siempre y cuando estos dispositivos de entrenamiento
reproduzcan con exactitud el equipo del operador y operaciones RNP AR APCH.
c) Los operadores deben tener en cuenta el entrenamiento inicial RNP AR APCH y
las cualificaciones durante el entrenamiento inicial, de transición, de actualización,
recurrentes, las diferencias, o entrenamiento independiente y programas de
cualificación en la respectiva categoría de cualificación. Los estándares de
evaluación de la calificación de la capacidad de cada piloto para comprender y
utilizar adecuadamente los procedimientos RNP AR APCH (evaluación inicial RNP
AR APCH). El operador también debe desarrollar normas de calificación
periódicos a fin de garantizar su adecuado mantenimiento del conocimiento
teóricos y prácticos de las tripulaciones de vuelo RNP AR APCH (calificaciones
periódicas de RNP AR APCH).
d) Los operadores podrán orientar operaciones RNP AR APCH temas por
separado o integrados con otros elementos de planes de estudios. Por ejemplo,
una cualificación RNP AR APCH de la tripulación de vuelo puede centrarse en una
aeronave específica durante la transición, actualización, o diferentes cursos. El
entrenamiento general podrá abordar también calificación RNP AR APCH, por
ejemplo, durante el entrenamiento periódico o eventos de control recurrente, tales
como chequeos de pro eficiencia periódicos/entrenamiento de pro eficiencia, línea
II-C-6-29
orientada a evaluación operacional o con fines especiales de formación. Un

separado o independiente programa de cualificación RNP AR APCH pueden
también abordar la formación RNP AR APCH, por ejemplo por la realización de un
currículo de formación especial RNP AR APCH del operador en un centro o una
base de tripulación designada.
e) la intención de los operadores de recibir crédito para el entrenamiento de RNP,
cuando su programa propuesto se basa en la anterior formación (por ejemplo,
IAP's RNP Especial), debe recibir autorización específica de sus principales
inspectores de operaciones/inspector de operaciones de vuelo. Además del actual
programa de formación RNP, la compañía aérea deberá para proporcionar el
entrenamiento de diferencias entre el programa de capacitación existente y los
requisitos de entrenamiento RNP AR APCH.
f) La formación de los despachadores de vuelo deberá incluir: La explicación de
los diferentes tipos de procedimientos RNP AR APCH, la importancia de
determinados equipos de navegación y otros equipos durante las operaciones
RNP AR APCH y los requisitos reglamentarios RNP AR APCH y los
procedimientos. Los manuales de capacitación y procedimientos del despachador
deben incluir estos requisitos (según proceda). Este material debe cubrir todos los
aspectos de las operaciones RNP AR APCH del operador incluyendo las
autorizaciones (por ejemplo, especificaciones de operaciones, manual de
operaciones, o MSpecs LOA).Una persona debe haber completado el curso de
capacitación adecuada antes de iniciar operaciones RNP AR APCH. Además, la
formación del despachador deben tener en cuenta la forma de determinar: la
disponibilidad RNP AR APCH (teniendo en cuenta la capacidad de los equipos de
a bordo), requisitos MEL, el rendimiento de los aviones, y la disponibilidad de las
señales de navegación (por ejemplo, GPS RAIM / herramienta de capacidad
predictiva RNP) para los aeropuertos de destino y de alternativa.
Capacitación en tierra y contenido de los segmentos
Los segmentos de entrenamiento en tierra deben abordar los siguientes temas, como
módulos de entrenamiento, en un programa de formación académica RNP AR APCH
aprobado durante la introducción inicial de un miembro de la tripulación para sistemas y
operaciones RNP AR APCH. Para los programas recurrentes, el plan de estudios sólo
necesita revisión inicial y abordar los nuevos requisitos del currículo, revisada, o
enfatizada en los temas.
Conceptos generales de la operación RNP AR APCH. El entrenamiento académico

RNP AR APCH debe cubrir teoría de los sistemas RNP AR APCH a la medida
adecuada para garantizar el correcto uso operativo. Las tripulaciones de vuelo deben
entender los conceptos básicos de los sistemas de operación RNP AR APCH,
clasificaciones, y limitaciones. El entrenamiento debe incluir el conocimiento general y
la aplicación operacional de los procedimientos de aproximación por instrumentos. RNP
AR APCH. Este modulo de capacitación debe abordar los siguientes elementos:
Il -C-6-30
a) definición de la RNP AR APCH;

b) las diferencias entre RNAV y RNP;
c) los tipos de procedimientos RNP AR APCH y familiaridad con la cartografía de
estos procedimientos;
d) la programación y pantallas RNP y las pantallas específicas de las aeronaves
(por ejemplo, Performance de Navegación Actual (pantalla ANP);
e) la forma de cómo habilitar y deshabilitar la actualización de los modos de
navegación relacionadas con la RNP;
f) la precisión de la navegación adecuada para las diferentes fases de vuelo y
procedimientos RNP AR APCH y cómo seleccionar la precisión de la navegación,
si es necesario;
g) la utilización del GPS RAIM (o equivalente) y las previsiones de los efectos
sobre la disponibilidad del RAIM de los procedimientos RNP AR APCH (la
tripulación de vuelo y despachadores);
h) cuando y como poner fin a la navegación RNP y la transferencia a la
navegación tradicional debido a la pérdida de la RNP y/o equipo necesario;
i) como determinar la vigencia de la base de datos y si contiene los datos de
navegación necesaria para el uso de los puntos de recorrido GNSS;
j) la explicación de los diferentes componentes que contribuyen al error total del
sistema y sus características (por ejemplo, efecto de la temperatura en baro-VNAV
y las características de la deriva cuando se utiliza el IRU sin la actualización de
radio).
k) la compensación de la temperatura - las tripulaciones de vuelo que operan los

sistemas de aviónica, con una compensación de errores de altimetría introducidas
por las desviaciones de la ISA podrá no tener en cuenta los límites de temperatura
en procedimientos RNP AR APCH, si el entrenamiento del piloto sobre el uso de la
función de compensación de la temperatura es proporcionada por el operador y la
función de compensación es utilizada por la tripulación. Sin embargo, el
entrenamiento también debe reconocer la compensación de temperatura por el
sistema y es aplicable a la orientación VNAV y no es un sustituto de las
compensaciones de la tripulación de vuelo para los efectos de la temperatura fría
sobre altitudes mínima o la altitud de decisión.
Comunicación ATC y la coordinación para el uso de la RNP AR APCH. El

entrenamiento en tierra debe instruir a las tripulaciones de vuelo sobre una clasificación
apropiada de plan de vuelo y cualquier procedimiento aplicable al control del tránsito
aéreo (ATC) para operaciones RNP AR APCH. La tripulación de vuelo debe recibir
instrucciones sobre la necesidad de avisar inmediatamente al ATC cuando el
desempeño del sistema de navegación de la aeronave ya no es adecuado para apoyar
la continuación de un procedimiento de RNP AR APCH. Las tripulaciones de vuelo
II-C-6-31
deben también saber que los sensores de navegación de la base de un cumplimiento

RNP AR APCH, y deben ser capaz de evaluar el impacto de un fallo de cualquier
aviónica o de un conocimiento de la pérdida de los sistemas de tierra sobre el resto del
vuelo plan.
Componentes del equipo, controles, indicadores y alertas de RNP AR APCH. La

formación académica debe incluir una discusión de la terminología RNP, simbología,
funcionamiento, control operacional, y elementos de las pantallas, incluyendo cualquier
tema único para la implementación de un operador o sistemas. La capacitación debe
abordar las alertas aplicables a las fallas y limitaciones de equipo. La tripulación de
vuelo y los despachadores deben lograr una comprensión profunda de los equipos
utilizados en las operaciones RNP y cualquier limitación sobre el uso de los equipos
durante estas operaciones.
Información del AFM y procedimientos operativos. El AFM u otras pruebas de

elegibilidad de las aeronaves debe abordar los procedimientos operativos normales y
anormales de la tripulación de vuelo, las respuestas a las alertas de fallas, y cualquier
limitación de sus equipos, incluida la información sobre los modos de operación de la
RNP. La formación también debe abordar los procedimientos de contingencia para la
pérdida o degradación de la capacidad de la RNP. Los manuales de operaciones de
vuelo aprobados para su uso por las tripulaciones de vuelo (por ejemplo, los manuales
de operaciones de vuelo (FOM) o manual de operación del piloto (POH)) debe contener
esta información.
Disposiciones operativas del MEL. Las tripulaciones de vuelo deben tener una
comprensión profunda de los requisitos de la MEL en apoyo a las operaciones RNP AR
APCH.
Contenido de los segmentos de entrenamiento de Vuelo.
Los Programas de entrenamiento deben cubrir la correcta ejecución de los

procedimientos RNP AR APCH, conjuntamente con la documentación OEM.
El entrenamiento operativo debe incluir: procedimientos y limitaciones RNP AR APCH;
normalización de la configuración de las pantallas electrónicas de la cabina durante un
procedimiento RNP AR APCH, el reconocimiento de las advertencias sonoras, alertas y
otros anuncios que pueden afectar el cumplimiento de un procedimiento RNP AR
APCH, y la oportuna y correcta respuesta a la pérdida de la capacidad RNP AR APCH
en una variedad de escenarios, que abarca el ámbito de aplicación de los
procedimientos RNP AR APCH que el operador tiene previsto completar. Esta
formación también puede utilizar los dispositivos de entrenamiento de vuelo aprobado
en o simuladores. Este entrenamiento debe abordar los siguientes elementos
específicos:
a) Procedimientos para la verificación de que cada altímetro del piloto tiene la
configuración actual antes de comenzar la aproximación final de un procedimiento
RNP AR APCH, incluyendo cualquier limitación operacional asociada con la fuente
Il -C-6-32
(s) para los ajustes de altímetro y es latente estado de la comprobación y ajuste de

los altímetros en la aproximación en el FAF.
b) La utilización del radar de la aeronave, TAWS, GPWS, u otros sistemas de
aviónica en apoyo a la vigilancia de la trayectoria de la tripulación de vuelo y
tiempo para evitar obstáculos.
c) El efecto del viento en el rendimiento de la aeronave durante la ejecución de
procedimientos RNP AR APCH y la necesidad de permanecer dentro del área de
retención RNP, incluida cualquier limitación operativa de viento y configuración
esencial de la aeronave para completar con seguridad un procedimiento RNP AR
APCH.
d) El efecto de la velocidad de tierra sobre el cumplimiento de procedimientos
RNP AR APCH y restricciones del ángulo de banqueo que afectan la capacidad de
permanecer en el curso central para procedimientos RNP AR APCH, se espera
que las aeronaves mantengan la velocidad estándar asociada a la categoría
aplicable.
e) La relación entre RNP y los adecuados mínimos operacionales aprobados del
procedimiento de aproximación RNP AR APCH publicada, y cualquier limitación
operativa de degradación RNP, si está o no dispone antes de una aproximación
(se deben incluir los procedimientos de la tripulación de vuelo fuera del FAF
versus dentro del FAF).
f) Reuniones informativas concisas y completas de la tripulación de vuelo para
todos los procedimientos RNP AR APCH y el papel importante de la gestión de los
recursos cabina (CRM) desempeña con éxito en un procedimiento RNP AR APCH.
g) Las alertas desde la carga y el uso inadecuado de la precisión de los datos de
navegación para un segmento deseado de un procedimiento RNP AR APCH.
h) Los requisitos de rendimiento para acoplar el piloto automático/director de vuelo
para el sistema de guiado de navegación lateral de procedimientos RNP AR APCH
requieren un valor RNP menor de RNP 0.3.
i) La importancia de la configuración de la aeronave para garantizar que la
aeronave mantiene cualquier velocidad requerida durante el procedimiento RNP
AR APCH.
j) Los acontecimientos que dé lugar a una aproximación frustrada cuando se utiliza
la capacidad RNP de las aeronaves.
k) Cualquier restricción de ángulo de banqueo o limitación en el procedimiento
RNP AR APCH.
l) El efecto potencial perjudicial sobre la capacidad para cumplir con un
procedimiento RNP AR APCH cuando la reducción de los ajustes de flaps,
reduciendo el ángulo de banqueo o aumentando la velocidad.
m) el conocimiento de la tripulación de vuelo y las destrezas necesarias para
realizar correctamente las operaciones RNP AR APCH.
II-C-6-33
n) La programación y el funcionamiento de la FMC, piloto automático, throttles

automático, radar, GPS, INS, EFIS (incluyendo mapas móviles), y TAWS en apoyo
de procedimientos RNP AR APCH.
o) El efecto de la activación del TOGA, mientras que en un viraje.
p) vigilancia del FTE y el impacto sobre la decisión de un sobre paso y operación.
q) Pérdida del GNSS durante un procedimiento.
r) Las cuestiones de performance relacionadas con la reversión y la radio
actualización y limitaciones sobre el uso de actualización DME y VOR.
s) Procedimientos de contingencia de la tripulación de vuelo para una pérdida de
capacidad RNP durante una aproximación frustrada. Debido a la falta de guía de
navegación, la formación debería enfatizar las acciones en las contingencias de la
tripulación de vuelo para lograr la separación con el terreno y obstáculos. El
operador debe adaptar estos procedimientos de contingencia para sus
procedimientos específicos RNP AR APCH.
t) Como mínimo, cada piloto debe completar dos procedimientos de aproximación
RNP que emplean la única características de los procedimientos aprobados RNP
AR APCH del operador (es decir, tramos RF y una aproximación frustrada RNP).
Un procedimiento debe culminar en una transición para aterrizaje y un
procedimiento debe culminar en la realización de un procedimiento de
aproximación frustrada RNP.
Módulo de evaluación
Evaluación inicial de los conocimientos de un procedimiento RNP AR APCH. El

operador debe evaluar a cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo el
conocimiento de procedimientos RNP AR APCH antes de emplear un procedimiento
RNP AR APCH. Como mínimo, la revisión debe incluir una evaluación a fondo de los
procedimientos del piloto y los requisitos específicos de los rendimientos de las
aeronaves para operaciones RNP AR APCH. Un medio aceptable para esta evaluación
inicial incluye una de las siguientes:
a) una evaluación por un instructor/evaluador autorizado o piloto chequeador
usando un simulador aprobado o dispositivo de formación;
b) una evaluación por un instructor /evaluador autorizado o piloto chequeador
durante las operaciones de línea, los vuelos de entrenamiento, verificaciones de
competencia, las pruebas prácticas de eventos, la experiencia operativa, los
chequeos de ruta, y/o chequeos de lineo, o
c) Programas de entrenamiento de vuelo orientado a la línea (LOFT line-oriented
flight training)/ evaluación orientada a línea (LOE) utilizando un simulador
aprobado que Incorpora las operaciones RNP que emplean las única
características RNP AR APCH (es decir, tramos RF, aproximación frustrada RNP)
de los procedimientos aprobados por los operadores
Il -C-6-34
Contenido de la Evaluación. Elementos específicos que deben ser abordados en este

módulo de evaluación son los siguientes:
a) demostrar el uso de cualquier límite RNP que pueden tener repercusiones
distintas con las RNP AR APCHs;
b) demostrar la aplicación de la radio actualización de los procedimientos, tales
como habilitar y deshabilitar la radio actualización de la FMC basadas en ayudas
de base terrestre (es decir, actualización de DME/DME y VOR/DME) y el
conocimiento de cuándo se utiliza esta característica. Si la aviónica de la aeronave
no incluye la capacidad para desactivar la radio actualización, entonces la
formación debe garantizar que la tripulación de vuelo es capaz de llevar a cabo las
acciones operativas que mitiguen la falta de esta característica;
c) demostrar su capacidad para monitorear la actual trayectoria lateral y vertical
para las trayectorias de vuelo programadas y completar el procedimiento de la
tripulación de vuelo apropiado, cuando excedan un límite lateral o vertical FTE;
d) demostrar la capacidad de leer y adaptarse a una previsión RAIM (o
equivalente), incluidas las previsiones de la predicción de una falla de
disponibilidad RAIM;
e) demostrar la configuración apropiada del FMC, los radares meteorológicos,
TAWS, y mapas de movimiento para las distintas operaciones y escenarios RNP
AR APCH y que el operador tiene previsto aplicar;
f) demostrar el uso de las reuniones informativas de la tripulación de vuelo, y listas
de chequeo para las operaciones RNP AR APCH con énfasis en CRM;
g) demostrar el conocimiento y capacidad para realizar un procedimiento RNP AR
APCH y una aproximación frustrada en una variedad de escenarios operativos (es
decir, pérdida o la falla de la navegación para adquirir condiciones visuales);
h) demostrar el control de la velocidad durante los segmentos que requieren
restricciones de velocidad para garantizar el cumplimiento de un procedimiento
RNP AR APCH;
i) demostrar el uso competente de las placas RNP AR APCH, fichas informativas,
y listas de chequeo;
J) demostrar la capacidad para completar un ángulo banqueo estable RNP AR
APCH, control de velocidad, y permanecer en el eje central del procedimiento, y
K) conocimiento de los límites operacionales de la desviación por debajo de la
trayectoria de vuelo deseada en un RNP AR APCH y cómo monitorear
precisamente la posición relativa de la aeronave en relación con la trayectoria de
vuelo vertical.
II-C-6-35
Entrenamiento periódico
El operador debe incorporar un entrenamiento periódico RNP que emplee las

características únicas de aproximación (AR) de los procedimientos aprobados por los
operadores como parte del programa general.
Un mínimo de dos RNP AR APCH deberán ser volados por cada piloto para cada
posición (piloto que vuela y piloto que monitorea), con un aterrizaje completo y una
aproximación frustrada completa, y puede ser sustituida por cualquier requisito "de
precisión, como" aproximación.
NOTA.- Una aproximación RNP equivalente puede ser acreditados para este requisito.
El procedimiento almacenado en la base de datos de navegación define la guía lateral y

vertical. Las actualizaciones de la base de datos de navegación se producen cada 28
días, y los datos de navegación en cada actualización son críticos para la integridad de
cada operación RNP AR APCH. Dada la reducción de franqueamientos de obstáculos
asociados a estos procedimientos, la validación de los datos de navegación merece una
especial consideración. En esta sección se ofrece orientación para los procedimientos
del operador para la validación de los datos de navegación asociados con la RNP AR
APCH.
Proceso de datos
El operador debe identificar el administrador responsable para el proceso de

actualización de los datos de dentro de sus procedimientos.
El operador deberá documentar un proceso de aceptación, verificación y carga de los

datos de navegación en la aeronave.
El operador deberá colocar su proceso de datos documentados bajo un control de

configuración.
Validación inicial de datos. El operador deberá validar cada procedimiento RNP AR

APCH antes de volar el procedimiento en IMC para garantizar la compatibilidad con sus
aviones y para garantizar la trayectoria de acceso resultante y que coincide con el
procedimiento publicado. Como mínimo, el operador deberá:
a) comparar los datos de navegación para el procedimiento (s) a ser cargados
dentro del sistema de gestión de vuelo con el procedimiento publicado;
b) validar la carga de los datos de navegación para el procedimiento, ya sea en un
simulador o en el propio avión en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC). El procedimiento se muestra en la pantalla de mapas y debe ser
Il -C-6-36
comparado con el procedimiento publicado. El procedimiento completo deberá ser

volado para garantizar que la trayectoria no tiene ninguna aparente desconexión
lateral o vertical, y es coherente con el procedimiento publicado, y
c) una vez que se valida el procedimiento, retener y mantener una copia de la
validación de datos de navegación para realizar una comparación con las
posteriores actualizaciones de datos.
Actualizaciones de datos. Tras la recepción de cada actualización de los datos de
navegación, y antes de utilizar los datos de navegación en la aeronave, el operador
deberá comparar la actualización para el procedimiento validado. Esta comparación
debe identificar y resolver cualquier discrepancia en los datos de navegación. Si existen
cambios significativos (cualquier cambio que afecte la trayectoria de aproximación o el
rendimiento) a cualquier parte de un procedimiento y verifica la fuente de los cambios
en los datos, el operador deberá validar el procedimiento modificado de conformidad
con la validación de los datos iniciales.
Proveedores de datos. Los proveedores de datos deben tener una carta de aceptación
(LOA) para el procesamiento de los datos de navegación (por ejemplo, FAA AC 20
153, Condiciones para la emisión de cartas de aceptación para proveedores de datos
de navegación por la Agencia EASA, o equivalente). Una LOA reconoce el proveedor
de datos como uno cuya calidad de los datos, la integridad y las prácticas de gestión de
calidad están en consonancia con los criterios de DO-200A/ED-76. El proveedor del
operador (por ejemplo, la empresa FMS) deben tener una LOA tipo 2, y sus respectivos
proveedores deben tener una LOA Tipo 1 o 2.
Modificaciones de Aviones. Si un sistema de aeronave requerido para la RNP AR

APCH se modifica (por ejemplo, cambio de software), el operador es responsable para
la validación de procedimientos RNP AR APCH utilizando la base de datos de
navegación y el sistema modificado. Esto puede realizarse sin ningún tipo de
evaluación directa del fabricante si se comprueba que la modificación no tiene efecto
sobre la base de datos de navegación o cálculo de trayectorias. Si no hay garantía del
fabricante y no está disponible, el operador deberá realizar una primera validación de
datos utilizando el sistema modificado.
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de anomalía en la

determinación de las medidas correctivas. Repetidos errores de navegación atribuidos a
una pieza específica del equipo de navegación puede resultar en la cancelación de la
autorización para uso de dicho equipo.
La información que indica el potencial de errores repetidos puede requerir una

modificación en el programa de formación del operador. La información que se atribuye
a múltiples errores de un piloto en particular de la tripulación puede requerir
entrenamiento correctivo o revisión de la licencia.
II-C-6-37
Los operadores deben tener un programa de monitoreo de la RNP para garantizar el

continuo cumplimiento con las directrices de este capítulo y para identificar cualquier
tendencia negativa en el rendimiento. Como mínimo, este programa debe abordar la
siguiente información. Durante la aprobación provisional, los operadores deberán
presentar la siguiente información cada 30 días a la autoridad de concesión de su
autorización. Posteriormente, los operadores deben seguir para recopilar y revisar
periódicamente estos datos a fin de determinar el potencial de seguridad, así como
mantener los resúmenes de estos datos:
a) Un número total de procedimientos RNP AR APCH llevadas a cabo;
b) número de aproximaciones satisfactorias por aeronaves y sistemas
(satisfactorias si se completaron como se planearon, sin ningún tipo de anomalía
de navegación o del sistema de orientación);
c) razones para aproximaciones insatisfactorias, tales como:
I) Incapaz REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, u otros mensajes

RNP durante las aproximaciones;
II) desviación lateral o vertical excesiva;
III) Advertencias TAWS;
IV) la desconexión del sistema del piloto automático;
V) errores de los datos de navegación, y
VI) informe del piloto de cualquier anomalía;
d) comentarios de la tripulación.
EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD
Evaluación de la seguridad operacional de vuelo
El objetivo de seguridad para las operaciones RNP AR APCH es proporcionar

seguridad para las operaciones de vuelo. Tradicionalmente, la seguridad operacional ha
sido definida por un nivel de seguridad perseguido y se especifica como un riesgo de
colisión de 10-7 por aproximación. Para una evaluación RNP AR APCH de la seguridad
operacional de vuelo (FOSA) Flight Operational Safety Assessment) la metodología es
utilizada. La FOSA se destina a proporcionar un nivel de seguridad de vuelo que es
equivalente a la tradicional TLS, pero utilizando la metodología orientada a la
performance de operaciones basada en vuelo. Usando el FOSA, el objetivo de
seguridad operacional se cumple al considerar más el solo sistema de navegación de la
aeronave. FOSA combina el análisis cuantitativos y cualitativos y las evaluaciones de
los sistemas de navegación, los sistemas de la aeronave, procedimientos operativos,
los peligros, la mitigación de las fallas, condiciones normales, casi normales y
anormales, los peligros, y el entorno operativo. La FOSA depende de los criterios
Il -C-6-38
detallados para la cualificación de aeronaves, aprobación del operador, y diseño de

procedimiento instrumentales dirigidos a la mayoría de técnicas generales,
procedimentales y los factores de procesamiento. Además, la experiencia técnica y
operativa y la experiencia son esenciales para la conducta y conclusión de la FOSA.
Una visión general de los riesgos y mitigaciones se prestan para ayudar a los Estados
en la aplicación de estos criterios. Seguridad de las operaciones RNP AR APCH recae
en el operador y el proveedor de servicios de navegación aérea, tal como se describe
en este capítulo.
Una FOSA debe llevarse a cabo para procedimientos RNP AR APCH donde las
características específicas de las aeronaves, medio ambiente operacional, medio
ambiente de obstáculos, etc., merecen un examen adicional para garantizar la
seguridad de las operaciones y si siguen siendo objetivos alcanzados.
La evaluación debería prestar la debida atención a la interdependencia de los

elementos de diseño, capacidad de las aeronaves procedimientos de la tripulación y el
entorno operativo
Condiciones de peligro
Las siguientes condiciones de riesgo son ejemplos de alguno de los más importantes
riesgos y mitigación dirigidos por aeronaves específicas y los criterios operativos y de
procedimiento de esta especificación de navegación. Dónde los requisitos
operacionales resultan en un cambio o ajuste de los criterios del procedimiento RNP AR
APCH, requisitos de los aviones o procedimientos de la tripulación, una única FOSA
debe llevarse a cabo.
Para facilitar la discusión de las condiciones de riesgo, es necesario en primer lugar

diferenciar entre rendimiento normal y casi normal o anormal. En este contexto, se
aplicarán las siguientes definiciones:
Rendimiento normal: Lo lateral y vertical son abordados en los requisitos de las

aeronaves, aeronaves y sistemas funcionan normalmente en configuraciones estándar
y modos de funcionamiento, y los componentes individuales de error son
monitoreados/truncados por el diseño del sistema o procedimiento de la tripulación.
Rendimiento Casi normal y anormal: La precisión lateral y vertical es evaluada por

las fallas de las aeronaves, como parte de la determinación de la calificación de las
aeronaves. Además, otras condiciones de fallas casi normales y anormales para las
operaciones ATC, los procedimientos de la tripulación, infraestructura de ayudas a la
navegación y el entorno operativo son también evaluadas. Cuando el fallo o condición
resulta no ser aceptable para continuar la operación, se desarrollaron mitigaciones o
limitaciones establecidas para la aeronave, la tripulación y/o operación.
1. Fallo del sistema: Falla de un sistema de navegación, sistema de guiado de vuelo,

sistema de instrumentos de vuelo para la aproximación, aproximación frustrada o de
salida (por ejemplo, la pérdida de la actualización de los GNSS, falla del receptor,
II-C-6-39
desconexión de piloto automático, falla del FMS, etc.) Dependiendo de la aeronave,

esto puede ser dirigido a través de diseño las aeronaves o de procedimientos
operativos para la comprobación cruzada de la guía (por ejemplo, equipo doble para
errores laterales, el uso de conciencia de terreno y sistemas de alerta (TAWS)).
2. Mal funcionamiento de sistemas de datos de altimetría: el chequeo cruzado

procedimiento de la tripulación entre los dos sistemas independientes mitiga este
riesgo.
Rendimiento de Aeronaves
1. Rendimiento insuficiente para llevar a cabo la aproximación: la cualificación de la

aeronave y los procedimientos operativos aseguran el rendimiento que es el adecuado
en cada aproximación, como parte de la planificación de los vuelos y con el fin de iniciar
o continuar la aproximación. Debería considerarse la posibilidad de configuración de las
aeronaves durante la aproximación y cualquier cambio de configuración asociado con él
sobre paso (por ejemplo, fallo de motor, retracción de flap).
2. Pérdida del motor: la pérdida de un motor mientras se lleva a cabo una

aproximación RNP AR APCH es un fenómeno poco frecuente debido a la alta fiabilidad
de los motores y el corto tiempo de exposición. Los operadores adoptaran medidas
apropiadas para mitigar los efectos de la pérdida de motor, iniciando un sobre paso y
tomando el control manual de la aeronave, si es necesario.
Servicios de navegación
1. El uso de una ayuda para la navegación fuera de la cobertura designada o en

modo de prueba: Los requisitos de las aeronaves y procedimientos operativos se han
desarrollado para hacer frente a este riesgo.
2. Errores de navegación de la base de datos: Se validan los procedimientos de

vuelo a través del vuelo de validación específico para cada operador y aeronave, y el
operador está obligado a tener un proceso definido para mantener datos validados a
través de cambios a la base de datos de navegación.
Operaciones ATC
1. Procedimiento asignados a las aeronaves en condiciones de incapacidad: los

operadores son responsables de la disminución del franqueamiento.
2. vectores ATC a las aeronaves en aproximación de tal forma que el rendimiento

no se puede lograr: El entrenamiento ATC y los procedimientos debe asegurar el
franqueamiento de obstáculos hasta que el avión se establece en el
procedimiento, y el ATC no debe interceptar sobre o justo antes de los segmentos
curvados del procedimiento.
Il -C-6-40
Operaciones de la tripulación de vuelo

1. Ajustes erróneos del altímetro barométrico: la tripulación debe hacer un
procedimiento de chequeo cruzado para mitigar este riesgo.
2. Selección incorrecto del procedimiento o de carga: el procedimiento de la
tripulación para verificar el procedimiento cargado del procedimiento publicado
deben coincidir, requisito para aeronaves con pantallas de mapas.
3. Selección Incorrecta del modo de control de vuelo: la importancia del
entrenamiento del modo de control de vuelo, procedimiento independiente para
vigilar la desviación excesiva de la trayectoria.
4. Entrada incorrecta del RNP: el procedimiento de la tripulación para verificar el
RNP cargado en el sistema coincida con el valor publicado.
5. Sobre paso/ aproximación Frustrada: aterrizaje rehusado o aterrizaje
rechazado a o por debajo de la DA/H.
6. Condiciones meteorológicas Pobres: la pérdida o reducción significativa de la
referencia visual que puede provocar o exigir un sobre paso.
Infraestructura
1. Falla de Satélite GNSS: esta condición se evalúa durante la cualificación de las
aeronaves para garantizar que franqueamiento de obstáculos pueda ser
mantenido, teniendo en cuenta la escasa probabilidad de que esta falla se
produzca.
2. La pérdida de señales GNSS: equipo independiente pertinente (por ejemplo, la
IRU) es requerida para aproximaciones RNP AR APCH con tramos RF y las
aproximaciones donde la precisión para la aproximación frustrada es menos de 1
NM. Para otras aproximaciones, procedimientos operativos se utilizan para la
aproximación de las trayectorias publicadas y ascenso por encima de los
obstáculos.
3. pruebas de las ayudas a la navegación terrenas en las proximidades de la
aproximación: los aviones y los procedimientos operativos son necesarios para
detectar y mitigar este evento.
Condiciones de funcionamiento
1. Condiciones de viento de cola: velocidad excesiva en los tramos RF se
traducirá en la imposibilidad de mantener la trayectoria. Esta cuestión se aborda a
través de los requisitos de las aeronaves en los límites de los mandos de
orientación, la inclusión de 5 grados de banqueo margen de maniobrabilidad,
consideración de los efectos de la velocidad, y los procedimiento de la tripulación
para mantener la velocidad por debajo de la máxima autorizada.
2. Condiciones de viento y el efecto sobre el error técnico de vuelo: un error
técnico de vuelo nominal se evalúa en virtud de una variedad de condiciones de
II-C-6-41
viento, y procedimientos de la tripulación para vigilar y limitar las desviaciones y

garantizar una operación segura.
3. Efectos de temperatura extrema de altitud barométrica (por ejemplo, las
temperaturas extremas de frío, atmósfera local conocida o fenómenos
meteorológicos, altos vientos, turbulencia severa, etc): el efecto de este error
en la trayectoria vertical es mitigada mediante el diseño del procedimiento y
procedimientos de la tripulación, con una asignación para compensar a las
aeronaves de llevar a cabo este efecto en los procedimientos independientemente
del límite de temperatura publicado. El efecto de este error o altura mínima del
segmento y la altitud de decisión se tratan de forma equivalente a todas las demás
operaciones de aproximación.
REFERENCIAS

www.eurocae.eu
- Consideraciones de Software EUROCAE/ED-12B en los sistemas de a bordo y de

Certificación de Equipos
- EUROCAE/ED-58 MOPS Navegación de área para equipos que utilizan Entradas de
multi-sensor
- EUROCAE/ED-54 MOPR Distancia de equipo interrogadores de medición (DMLE/N y

DME/P) que funcionan dentro de la Radio Frecuencia 960 - 1215 Mhz (los equipos de a
bordo)
- EUROCAE/ED-72A Especificaciones de Performance de Navegación Mínimo de

equipos receptores de GPS en el aire utilizado como medio suplementario de
navegación
- Sistema de Aviación EUROCAE/ED-75B especificación mínima de rendimiento

requerido para la performance de navegación de área
- EUROCAE/ED-76 Normas para procesamiento de datos aeronáuticos
- EUROCAE/ED-77 Normas de Información Aeronáutica

- GRT-C115B, Zona de navegación a bordo de equipos multi-sensor de Uso de

Insumos
Il -C-6-42
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- GRT C145A, Utilización de sensores de navegación a bordo por el Sistema de

Posicionamiento Global (GPS) aumentada por Wide Area Augmentation System
(WAAS)
- GRT C146A, independiente del equipo de navegación a bordo Usando el Sistema de

Posicionamiento Global (GPS) Aumentada por el Wide Area Augmentation System
(WAAS)
- AC 20-129, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación vertical (VNAV)

Sistemas para el uso en los EE.UU. Nacional Sistema de espacio aéreo (NAS) y
Alaska
- AC 20-130A, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación o Sistemas de

Gestión de vuelo con Integración de múltiples Sensores de navegación
- AC 20-138A, Aprobación de Aeronavegabilidad de Sistema de Posicionamiento Global

(GPS) para el uso de equipos de navegación como VFR e IFR sistema Adicional de
navegación
- AC 20-153, la aceptación de procesos de datos y bases de datos de navegación

Asociado
- AC 25-1309-1A, Análisis y Diseño de Sistemas
- AC 25a-15to, Aprobación de sistemas de gestión de vuelo en la categoría de Aviones

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- AC 23-1309-1C, Equipos, Sistemas e Instalaciones en la Parte 23 Aviones

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Certificación de Equipos
- RTCA/DO-187, las normas de desempeño operacional mínima para la Navegación

Aérea Área Uso de Equipo Multi-sensor de Entradas
II-C-6-43
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a distancia (DME) de operación Dentro de la gama de frecuencias de radio 960-1215
megahercios
- RTCA/DO-200A, Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos
- RTCA/DO-201A, Recomendaciones para el usuario de los servicios de información

aeronáutica
- RTCA/DO-208, las normas de desempeño operacional mínima para la Navegación
Aérea Suplementario Uso de equipos de Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
- RTCA/DO-229C, las normas de desempeño mínimo de Operaciones a bordo de GPS /

Equipo de Sistema Aumentación de Área Amplia (WAAS)
- RTCA/DO-236B, mínimo las normas de desempeño del sistema de aviación:

Performance de navegación requerida para Navegación de área
- RTCA/DO-283A, las normas de desempeño operacional mínima para la performance

de navegación requerida para el Área Navegación
Copias de documentos de la AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de

sales_unit@icao.org) o a través de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int
Il -C-6-44
Anexo al Volumen II
ADJUNTO
Navegación Barométrica VNAV
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Esta especificación de navegación direcciona los sistemas basados en la utilización de

altitud barométrica e información RNAV en la definición de trayectorias de vuelo vertical,
y rastreo vertical de una trayectoria. El segmento de aproximación final de un
procedimiento de vuelo por instrumentos VNAV se realiza utilizando la orientación
vertical de una trayectoria calculada a bordo por el sistema RNAV. La senda de planeo
está contenida en la especificación del procedimiento por instrumentos dentro de la
base de datos del sistema de navegación RNAV. Para otras fases del vuelo, la
navegación barométrica VNAV (baro-VNAV) proporciona información sobre la
trayectoria vertical que puede ser definida por los ángulos verticales o altitudes en los
puntos de referencia del procedimiento.
Propósito
Esta especificación proporciona orientación a los Estados para la implementación de

procedimientos de vuelo por instrumentos donde la navegación barométrica VNAV está
autorizada para aproximaciones RNP APCH y RNP AR APCH, que se han aprobado.
Para el proveedor de servicios de navegación aérea, que ofrece una recomendación de
la OACI de conformidad sobre lo que se implementa. Para el operador, esto refleja
material de orientación de aeronavegabilidad que ha existido durante más de 20 años.
Esta especificación se destina a facilitar la aprobación operacional para sistemas de
navegación barométrica VNAV que han demostrado sus capacidades y obtenido de la
reglamentación su aprobación para su uso. Una aprobación operacional basado en
estos estándares permite a un operador llevar a cabo operaciones de navegación
barométrica VNAV a nivel mundial.
Esta especificación establece los criterios de aeronavegabilidad para la aprobación

operacional de un sistema RNAV utilizando altimetría barométrica como base de su
capacidad de navegación vertical.
II-A-1
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
Aplicación de la Navegación barométrica VNAV
La navegación barométrica VNAV está destinada a ser aplicada donde la guía vertical y
la información se proporciona a la tripulación de vuelo sobre los procedimientos de
aproximación por instrumentos que contengan una trayectoria de vuelo vertical definida
por un ángulo vertical. La navegación Barométrica VNAV También puede ser defina por
las limitaciones de altitud, pero sólo para las fases de vuelo distintas a la aproximación.
Orientación para su uso operacional están previstas en los PANS-OPS (Doc. 8168),
Volumen I.
Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstáculos para el segmento de

aproximación final se presenta en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, los criterios
generales que aplican en las partes I y III. Los criterios de los PANS-OPS no
proporcionan orientación específica para el diseño de una aproximación barométrica
VNAV de superposición de un procedimiento de precisión no convencional con
descenso continuo de aproximación final ((CDFA) continuous descent final approach).
En tales casos, muchas otras consideraciones deben hacerse para asegurar la
continuidad del franqueamiento de obstáculos, la capacidad de volar, la coherencia de
las cartas y la compatibilidad con sistemas de a bordo.
CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DE LA
ESPECIFICACIÓN NAVEGACIÓN BAROMÉTRICA VNAV
El diseño del procedimiento no tiene requisito singular de la infraestructura. Estos

criterios se basan en el uso de altimetría barométrica por un sistema RNAV en el aire
cuya capacidad de rendimiento apoya la operación requerida. El diseño del
procedimiento debe tener en cuenta las capacidades funcionales exigidos por el
presente documento.
Consideraciones de la Publicación
La cartografía deben seguir las normas del anexo 4 “Cartas Aeronáuticas” para la
designación de un procedimiento RNAV donde la trayectoria de vuelo vertical es
especificada por un ángulo de senda de planeo. La designación cartográfica siguen
ll-A-2
siendo coherentes con la convención actual (por ejemplo, si el procedimiento lateral

está basado en GNSS, la cartografía indicará RNAV (GNSS).
VIGILANCIA E INVESTIGACIÓN DE NAVEGACIÓN

Y LOS ERRORES DEL SISTEMA
Si una observación/análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento

de obstáculos se ha producido, la razón de la aparente desviación de la trayectoria o de
la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.
LOS INFORMES DE ERRORES DE NAVEGACIÓN
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de error de navegación en

la determinación de medidas correctivas. Repetidas ocurrencias de errores de
navegación atribuidos a una pieza especificad del equipo de navegación puede resultar
en la cancelación de la aprobación para la utilización de dicho equipo. Información que
indica el potencial de repetir los errores pueden requerir una modificación del programa
de entrenamiento del operador. La información que atribuye a múltiples errores de un
piloto en particular de la tripulación puede necesitar entrenamiento correctivo o revisión
de la licencia.
HIPÓTESIS DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS
Se espera que los proveedores de servicios de navegación aérea proporcionen datos e

información que permitan corregir y precisar los ajustes de altímetro a bordo de la
aeronave, así como la temperatura local. Estos datos deben ser de equipos de
medición en el aeropuerto, donde la aproximación ha de tener lugar. El medio de
transmisión especifico de estos datos y la información para las aeronaves puede incluir
la comunicación de voz, ATIS u otros medios de comunicación. En apoyo de esto,
también se espera que los proveedores de servicio aseguren la exactitud, vigencia y
disponibilidad de los datos meteorológicos de apoyo a operaciones VNAV.
COORDINACIÓN ATC
Se espera que ATC esté familiarizado con las capacidades VNAV de las aeronaves, así
como cuestiones relacionadas con el ajuste de altímetro y los datos de temperatura
requeridos en el avión.
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales para VNAV en relación con las
operaciones de RNP APCH. Se supone que la aprobación de aeronavegabilidad de la
II-A-3
aeronave y los sistemas se han sido completados. Esto significa que la base de la
función VNAV y rendimiento ya han sido establecidos y aprobados sobre la base de los
niveles adecuados de análisis, pruebas y demostración. Además, como parte de esta
actividad, los procedimientos normales, así como cualquier limitación para la función,
Se han documentado, según proceda, en el vuelo de las aeronaves y los manuales de
operaciones. El cumplimiento de los requisitos operativos en este documento debería
abordarse a través de reglamentos operativos nacionales, y puede, en algunos casos,
requerir de una aprobación operacional específica. Por ejemplo, ciertas regulaciones de
operación requieren que los operadores apliquen su autoridad nacional (Estado de
matrícula) para la aprobación operacional.
Los siguientes pasos deberán ser completados antes de usar VNAV barométrica en la
realización de operaciones RNP AR APCH:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinado y documentado;
b) los procedimientos operativos deben ser documentados;
operativos deben ser documentados;
d) el citado material deberá ser aceptada por la autoridad reguladora del Estado, y
de funcionamiento.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional para
el uso de VNAV, una Carta de Autorización LOA o especificación de operaciones
adecuada (Especificaciones de OPS), o una modificación del manual de operaciones,
en caso necesario, debe ser expedida por el Estado.
Documentación pertinente aceptable para el Estado de operación deben estar

disponibles para establecer que la aeronave está equipada con un sistema RNAV con
una capacidad VNAV demostrada.
Elegibilidad podrá ser establecida en dos etapas, una reconocer las cualidades y
cualificaciones de la aeronave y equipos, y la segunda, la determinación de la
aceptabilidad para las operaciones. La determinación de la elegibilidad para los
sistemas existentes debería considerar la posibilidad de aceptación de la
documentación de cumplimiento del fabricante, por ejemplo, AC20-129.
Nota.- sistemas RNP AR: sistemas RNAV probados y calificados para las operaciones
RNP AR incluyendo VNAV son considerados calificados con reconocimiento de que la
aproximación RNP se espera que se realice en conformidad con la aprobación RNP AR
del operador. No requiere un nuevo examen de la capacidad de las aeronaves,
ll-A-4
entrenamiento del operador, mantenimiento, procedimientos de funcionamiento, bases

de datos, etc. es necesario.
a) Descripción del equipo de la aeronave. El operador deberá disponer de una lista
que detalla la configuración de los componentes pertinentes y el equipo que se
utilizará para la operación de la aproximación.
Nota.- altimetría barométrica y equipos relacionados tales como sistemas de
datos aéreos son una capacidad básica requerida y ya sujeta a requisitos
mínimos de equipo para las operaciones de vuelo.
b) Documentación de Entrenamiento. Los operadores comerciales deben tener un
programa de entrenamiento que aborden las prácticas operacionales,
procedimientos y capacitación relacionada para operaciones de aproximación
VNAV en las (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento recurrente para la
tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o
en régimen si el entrenamiento RNAV y VNAV es ya un elemento integrado de un
programa de entrenamiento. Sin embargo, debería ser posible identificar qué
aspectos de VNAV están cubiertos dentro de un programa de entrenamiento. Los
operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en el punto "conocimientos de los piloto y el entrenamiento”.
c) manuales de operaciones y listas de comprobación. Manuales de operaciones y
listas de comprobación para los operadores comerciales deben tener en cuenta
información y orientación sobre los procedimientos normalizados de operación
detallado en “Procedimientos Operacionales” Los manuales deben contener las
instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de contingencia, si
se especifica. Manuales y listas de comprobación debe someterse a una revisión
como parte del proceso de solicitud.
Los operadores privados deberán operar usando las prácticas y los procedimientos
identificados en el punto "conocimientos de los piloto y el entrenamiento”.
Consideraciones, Lista de equipo mínimo (MEL)
Cualquier revisión única del MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones de
aproximaciones VNAV debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o
equivalente, y especificar las condiciones de ejecución.
Nota.- altimetría barométrica y los sistemas relacionados son equipo mínimo para todas
las operaciones. Cualquier única expedición o supuesto de funcionamiento debe ser
documentado.
Requisitos del sistema de las aeronaves
Sistemas de navegación vertical barométrica (VNAV) el rendimiento del sistema VNAV

Barométrica operaciones de aproximación se basan en el uso de equipo RNAV que
II-A-5
determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano vertical utilizando las

entradas de los equipos que pueden incluir:
a) la FAA-TSO-C106, ordenador de datos aéreos;

b) sistema de datos aéreos, ARINC 706, Marca 5 Sistema de Datos aéreos;
c) sistema de altímetro barométrico, DO-88 Altimetría, ED-26 MPS para
mediciones de altitud a bordo y Sistemas de Codificación, ARP-942 Sistemas de
presión del altímetro, ARP-920 Diseño e Instalación de Sistemas de Pito estática
para Aviones de Transporte y
d) Tipo de certificación de sistemas integrados que proporcionan un sistema de
datos de aire comparables a la capacidad de punto b).
Nota 1.- Posicionamiento de datos de otras fuentes puede ser integrado con la
información de altitud barométrica, siempre que no cause errores de posición que
excedan los del mantenimiento de la exactitud de la trayectoria.
Nota 2.- El rendimiento del sistema de altimetría es demostrada separadamente a
través de la certificación de los sistemas de presión estática (por ejemplo, FAR o
CS 25,1325), donde el rendimiento debe ser de 30 pies por 100 KIAS. Sistemas de
altimetría que reúnen un requisito para satisfacer el error del sistema de altimetría
(ASE) los requisitos de la navegación barométrica VNAV. Ninguna otra
demostración o cumplimiento es necesario.
Precisión del Sistema
a) Para operaciones de aproximación por instrumentos, se debe haber

demostrado que el error del equipo VNAV de a bordo, excluyendo la altimetría, es
menor que los valores descritos en la Tabla, con un 99.7% de probabilidad.
Segmentos de vuelo
Ascensos/descensos a
nivelado y región de
lo largo del perfil
interceptación de altitud de
vertical especificado
ascensos/descensos en
(ángulo)
altitudes específicas
A o por debajo de 5 000
50 ft 100 ft
ft
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 150 ft
Por encima de 10 000 ft 50 ft 220 ft
Notas.-
1. Altitud máxima de operación que se basa en el cumplimiento de una tolerancia
de precisión total.
ll-A-6
2. La orientación VNAV puede ser utilizada en el nivel de vuelo en ruta como en el

caso de leyes de control de mantenimiento de la altitud, que se integran con leyes
de control de velocidad para proporcionar un presupuesto de energía. El
incremento de error de componentes aportados por la VNAV equivalente debe ser
compensado por una reducción correspondiente en los demás componentes de
error, como error técnico de vuelo, para garantizar que el error total presupuestado
no se supere.
3. El error de altimetría se refiere a la salida eléctrica e incluye todos los errores
imputables a la instalación de altimetría de las aeronaves incluidos los efectos de
la posición normal de vuelo de las actitudes de las aeronaves. En las aeronaves
de alto rendimiento, se espera que la corrección de altimetría se prestara. Dicha
corrección se realiza automáticamente. En aeronaves de bajo rendimiento, el
mejoramiento del sistema de altimetría puede ser necesario.
4. los errores del equipo VNAV incluye todos errores resultantes de la instalación
del equipo de orientación vertical. No incluye los errores del sistema de altímetro,
pero no incluyen cualquier error adicional resultante de la adición de equipo VNAV.
Este componente de error puede ser cero a nivel en ruta de vuelo si la operación
se limita a la orientación por medio de sólo el altímetro. No debe tenerse en cuenta
en las operaciones de terminal y en aproximación donde el piloto espera seguir las
indicaciones VNAV.
5. El componente de error vertical de un error de posición a lo largo de la
trayectoria es delimitada por el siguiente equipo requisitos de cualificación para
navegación barométrica VNAV, y directamente reflejada en la tolerancia a lo largo
de la trayectoria compensada utilizada en los criterios de diseño de procedimiento
de navegación barométrica VNAV:
- sistemas de navegación GNSS certificada para aproximación o sistemas de

sensores múltiples que utilizan IRU en combinación con el GNSS; o
- sistemas RNP aprobados para RNP 0,3 o menos;
- equipo VNAV útil;
- sistema VNAV certificados para las operaciones de aproximación de
navegación VNAV barométrica;
- sistema equipado con LNAV/VNAV integrado con fuente precisa de altitud
barométrica, y
- altitudes VNAV e información de procedimientos desde una base de datos
de navegación con integridad a través de la garantía de calidad.
b) Errores técnicos de vuelo verticales (FTE).- Utilizando presentaciones
satisfactorias de información de guía vertical, se debe haber demostrado que los
errores técnicos de vuelo son menores que los valores de la siguiente Tabla, en
base a tres sigmas:
II-A-7
Segmentos de vuelo nivelado

Ascensos/descensos
y región de interceptación de
a lo largo del perfil
altitud de
vertical especificado
ascensos/descensos en
(ángulo)
altitudes específicas
A o por debajo de 5000
50 ft 100 ft
ft
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 1500 ft
Con respecto a la instalación, se deberían haber realizado suficientes vuelos de

pruebas para verificar que estos valores pueden ser mantenidos. Valores más
pequeños de FTE pueden ser logrados especialmente cuando el sistema VNAV es
acoplado a un AP o FD. Sin embargo, se debe mantener por lo menos la precisión
vertical del sistema total mostrado en la Tabla.
Si una instalación produce FTE mayores, se puede determinar el error vertical total del
sistema (excluyendo la altimetría), combinando los FTE con los errores del equipo a
través del método de la suma de la raíz cuadrada (RSS). El resultado deberá ser menor
que los valores listados en la siguiente Tabla:
Nivel de segmentos de
vuelo y ascenso / Ascenso / descenso a lo
descenso interceptar largo de especificada perfil
altitud región de vertical (ángulo)
determinadas alturas
A o por debajo de 5 000

150 ft 200 ft
ft
5 000 ft a 10 000 ft 240 ft 300 ft
Un medio aceptable de cumplimiento de estos requisitos de exactitud es tener un

sistema RNAV aprobado para aproximaciones VNAV, de conformidad con los criterios
de la FAA AC20-129 y un sistema de altimetría aprobado de conformidad con el FAR/
CS 25.1325 o equivalente.
La aprobación del sistema VNAV de acuerdo con la AC 20-129 de la FAA y la

aprobación del sistema altimétrico de conformidad con el FAR/CS/LAR 25.1325 o
equivalentes, constituyen métodos aceptables de cumplimiento con los requisitos de
precisión mencionados anteriormente.
ll-A-8
Función de Continuidad
Para las operaciones basadas en el uso de la capacidad de navegación barométrica

VNAV, por lo menos un sistema RNAV es requerido.
Función de navegación Vertical
Definición de Trayectoria
Los requisitos para la definición la trayectoria vertical se rigen por los dos requisitos
generales para la operación: La concesión para el rendimiento de las aeronaves, y la
repetibilidad y la previsibilidad en la definición de la trayectoria. Esta relación
operacional conduce a las especificaciones en las siguientes secciones que se basan
en fases específicas del vuelo y las operaciones de vuelo.
El sistema de navegación debe ser capaz de definir una trayectoria vertical de acuerdo
con la trayectoria vertical publicada. También debe ser capaz de especificar una
trayectoria vertical entre las limitaciones de altitud de dos puntos de referencia de un
plan de vuelo. Las limitaciones de altitud en los puntos de referencia deben estar
definidas como una de las siguientes:
a) una limitación de altitud A o POR ENCIMA DE / AT or ABOVE (por ejemplo,
2400A, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
b) una limitación de altitud A o POR DEBAJO DE / AT or BELOW (por ejemplo,
4800B, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
c) una limitación de altitud A/AT (por ejemplo 5200); o
d) una limitación de altitud tipo VENTANA / WINDOW (por ejemplo 2400A3400B).
Nota.- Para los procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria publicada definirá esa trayectoria en base a un ángulo hasta el punto
de referencia y altitud.
Restricciones verticales
Altitudes y/o velocidades asociadas con los procedimientos publicados deben ser
automáticamente extraídos desde la base de datos de navegación al seleccionar el
procedimiento de aproximación.
Construcción de Trayectoria
II-A-9
El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para proveer guía vertical desde
una posición actual hasta un punto de referencia limitado.
Capacidad para cargar los procedimientos de la base de datos de navegación
El sistema de navegación debe tener la capacidad para cargar y modificar dentro del
sistema RNAV/RNP, un procedimiento o procedimientos completos desde una base de
datos de a bordo. Esto incluye la aproximación (con un ángulo vertical), la aproximación
frustrada y las transiciones de la aproximación para el aeródromo y pista seleccionada.
El sistema RNAV/RNP deberá evitar la modificación de la información del procedimiento
contenida en la base de datos de navegación.
Límites de temperatura
Para aeronaves que utilicen navegación vertical barométrica sin compensación de

temperatura en la aproximación, las limitaciones de temperaturas bajas están reflejadas
en el diseño del procedimiento e identificadas junto con cualquier límite de temperatura
alta en la carta del procedimiento. Las temperaturas bajas reducen el ángulo de
trayectoria de planeo real mientras que las temperaturas altas aumentan el ángulo de
trayectoria de planeo. Las aeronaves que utilicen navegación vertical barométrica con
compensación de temperatura o aeronaves que utilicen un medio alterno de guía
vertical (p. ej., Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)) pueden obviar las
limitaciones de temperatura.
En virtud que los límites de temperatura establecidos en las cartas son evaluados
únicamente para el franqueamiento de obstáculos en el segmento de aproximación final
y considerando que la compensación de la temperatura afecta solamente la guía
vertical, el piloto puede tener la necesidad de ajustar la altitud mínima en los segmentos
de aproximación inicial e intermedio y en la altitud/altura de decisión (DA/H)
Nota 1.- La temperatura afecta a la altitud indicada. El efecto es similar a tener
cambios de presión alta y baja pero no tan significantes como dichos cambios.
Cuando la temperatura es más alta que la estándar (temperatura en condiciones
de atmósfera tipo internacional (ISA)), la aeronave estará volando por encima de
la altitud indicada. Cuando la temperatura es menor que la estándar, la aeronave
estará volando por debajo de la altitud indicada en el altímetro. Para información
adicional, refiérase a los errores del altímetro en el manual de información
aeronáutica (AIM)
Nota 2.- Las condiciones estándar de ISA al nivel del mar son:
• La temperatura estándar es definida como 15º Celsius (centígrados) o
288.15º Kelvin;
• La presión estándar es definida como 29.92126 pulgadas de mercurio (Hg)
o 1013.2 hectopascales (hPa); y
• La densidad estándar para estas condiciones es de 1.225 kg/m3 o
0.002377 slugs/pie cúbico.
ll-A-10
Orientación y control
Para los requisitos de desempeño verticales, la dirección del error presupuestado de la

trayectoria debe reflejar la altitud de referencia, así como otros factores, tales como la
compensación de despliegue y la protección de la velocidad, según proceda.
Interfaz de usuario
Control y Presentaciones
La lectura de salida y la resolución de entrada para la información deberán ser como

sigue:
Resolución de la Resolución de
Parámetros
presentación entrada
Por encima de la altitud del nivel
Nivel de vuelo
de transición
Altitud
Por debajo de la altitud del nivel Nivel de vuelo
1 ft
de transición o 1 ft
Desviación de la trayectoria 10 ft No aplicable
Angulo de trayectoria de vuelo 0.1º 0.1º
Temperatura 1º 1º
Desviación de la trayectoria y monitoreo
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de mostrar continuamente al

piloto que vuela, sobre los instrumentos primarios de vuelo para la navegación de la
aeronave, la posición relativa de la aeronave con relación a la trayectoria vertical
definida. La pantalla debe permitir al piloto distinguir fácilmente si la desviación supera
los +100 pies ft/-50 pies verticales. La desviación debe ser monitoreada, y las medidas
adoptadas para minimizar los errores.
a) Se recomienda que una pantalla de desviación con una escala adecuada no
numérica (es decir, indicador de desviación vertical) que se encuentra ubicada en
el campo principal de visión óptimo del piloto. Un indicador de desviación a una
escala determinada es aceptable siempre y cuando demuestre la escala apropiada
y sensibilidad para la operación. Cualquier alerta y límite de anuncio también
deben coincidir con los valores de la escala.
Nota.- Los sistemas existentes suministran escalas de desviación vertical con un
rango de ± 500 pies. Esa desviación de escala debe ser evaluada en consonancia
con el requisito anterior.
b) En lugar de un indicador de desviación vertical escalado adecuadamente en el
campo de visión principal óptimo de piloto, una pantalla numérica de desviación
puede ser aceptable dependiendo de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo
II-A-11
y las características de la pantalla numérica. Una pantalla numérica puede exigir

un entrenamiento inicial de la tripulación de vuelo.
c) Dado que la escala vertical y la sensibilidad varía mucho, la elegibilidad de los
aviones también deben estar equipados con y operacionalmente utilizando un
director de vuelo o piloto automático capaz de seguir la trayectoria vertical.
Altitud barométrica
El avión debe mostrar la altitud barométrica de dos fuentes de altimetría

independientes, uno en cada puesto de pilotaje dentro del campo primario de visión
óptimo. Los procedimientos del operador deben garantizar los ajustes de altímetro
actuales para seleccionar el procedimiento por instrumentos y la pista.
Procedimientos de funcionamiento
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a los operadores a utilizar

la capacidad VNAV durante la realización de operaciones de vuelo. La aprobación
operacional es requerida para confirmar la adecuación de los procedimientos normales
y de contingencia de los operadores para la instalación del equipo especial. Los pilotos
deben utilizar un piloto automático o director de vuelo cuando vuelen una trayectoria
vertical basada en VNAV.
Para las operaciones APV/baro-VNAV, las tripulaciones deben familiarizarse con los
siguientes procedimientos:
a) Correcciones por temperaturas bajas.- Los pilotos son responsables de toda
corrección por temperaturas bajas que se requiera a todas las altitudes/alturas
mínimas publicadas. Esto incluye:
1) Las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;
2) La DA/H; y
3) Las altitudes/alturas de aproximación frustrada subsiguientes.
Nota.- El VPA de la trayectoria de aproximación final está protegida contra los
efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento.
b) Reglaje del altímetro.- Solo se realizarán operaciones APV/baro-VNAV
cuando:
1) se disponga de una fuente de reglaje del altímetro actual y local; y
2) se seleccione de manera apropiada el *QNH/*QFE en el altímetro de la
aeronave.
*QNH: Presión al nivel medio del mar. Este reglaje indica la altitud sobre el
nivel medio del mar (MSL), si la temperatura es estándar
ll-A-12
*QFE: Atmósfera estándar que corresponde a 1013 hPa o 29.92” Hg. Este
reglaje indica la altitud sobre la superficie isobárica de 1013 hPa, si la
temperatura es estándar
Nota.- no se utilizará una fuente a distancia (remota) para el reglaje del altímetro.
c) Acciones a ser tomadas en la DA.- Se espera que la tripulación de vuelo
opere la aeronave a lo largo de la trayectoria vertical publicada y que ejecute un
procedimiento de aproximación frustrada una vez que alcanza la DA, a menos que
tenga a la vista las referencias visuales requeridas para continuar con la
aproximación.
d) Limitación de temperatura.- Debido a los efectos pronunciados de la
temperatura no estándar en las operaciones baro-VNAV, los procedimientos de
aproximación instrumental contendrán una limitación de temperatura bajo la cual
no se autoriza la utilización de una altitud de decisión de navegación vertical
(VNAV DA) basada en baro-VNAV. La limitación de temperatura será mostrada
mediante una nota en el procedimiento de aproximación instrumental. Si el
sistema de a bordo contiene la capacidad para compensar la temperatura, la
tripulación debe seguir los procedimientos del explotador basados en las
instrucciones del fabricante.
e) Selección del modo de trayectoria VNAV.- Las tripulaciones de vuelo deben
conocer la selección apropiada del modo o modos verticales que comandan la
navegación vertical a través de la trayectoria de vuelo publicada. Otros modos
verticales tales como la velocidad vertical no son aplicables para la aproximación
baro-VNAV.
f) Restricción para utilizar una fuente a distancia (remota) para el reglaje del
altímetro.- La utilización de la baro-VNAV hasta una DA no está autorizada
cuando el reglaje del altímetro es promulgado desde una fuente a distancia. Para
las operaciones APV/baro-VNAV se requiere un reglaje vigente del altímetro para
el aeródromo de aterrizaje. Cuando se muestran mínimos relacionados con un
reglaje del altímetro a distancia, la función VNAV puede ser utilizada, pero sólo
hasta la altitud mínima de descenso de navegación lateral (LNAV MDA) publicada.
g) Ajustes manuales.- Si es necesario realizar ajustes manuales para almacenar
información de altitud, p. ej., ajustes por temperaturas bajas, la tripulación de vuelo
debe hacer los ajustes apropiados en las altitudes del procedimiento y revertir para
utilizar la LNAV MDA de la temperatura ajustada.
El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimientos señalados por el

capítulo.
Reglaje del altímetro
Las tripulaciones de vuelo deben ejercer precaución al cambiar el reglaje del altímetro y
solicitarán un reglaje vigente si el reglaje anterior no es actual, particularmente cuando
II-A-13
la presión tiende a disminuir rápidamente. Los reglajes del altímetro a distancia no son
permitidos para las operaciones APV/baro-VNAV.
Temperaturas bajas
Cuando existan temperaturas bajas, el piloto deberá verificar la carta del procedimiento
de aproximación por instrumentos para determinar el límite de la temperatura para la
utilización de la capacidad baro-VNAV. Sí el sistema de a bordo contiene una
capacidad de compensación de temperatura, la tripulación deberá seguir los
procedimientos establecidos por el explotador en base a las instrucciones del fabricante
para la utilización de la función baro-VNAV
En caso de que el procedimiento de contingencia requiere una reversión a un

procedimiento convencional, Los preparativos necesarios deben completarse antes de
iniciar los procedimientos RNAV, consistentes con las prácticas de operador.
Conocimiento del Piloto y entrenamiento
El programa de instrucción del explotador deberá incluir adiestramiento suficiente (p. ej.,
instrucción en tierra, en simuladores de vuelo, dispositivos de instrucción de vuelo
(FTD) o en la aeronave) para las tripulaciones de vuelo y despachadores de vuelo,
acerca de las capacidades VNAV de la aeronave. La capacitación incluirá las siguientes
áreas:
b) el significado y el uso adecuado de los sistemas de la aeronave;
c) las características de un procedimiento APV/baro-VNAV según lo determinado
en la representación pictórica de la carta y en la descripción textual;
1) descripción de los tipos de WPT (WPT de paso y de sobrevuelo),
terminaciones de trayectoria y de cualquier otro tipo de terminación utilizado
por el explotador, así como de las trayectorias de vuelo asociadas de la
aeronave;
2) información sobre el sistema específico RNAV/RNP;
3) niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas,
interacciones, reversiones y degradación;
4) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
5) el significado de las discontinuidades de la trayectoria vertical, así como
de los procedimientos de la tripulación de vuelo relacionado;
6) procedimientos de monitoreo para cada fase de vuelo (p. ej., monitoreo de
la páginas “PROGRESS” o “LEGS”);
ll-A-14
7) anticipaciones de viraje considerando los efectos de la velocidad y altitud;

e
8) interpretación de las presentaciones electrónicas y símbolos.
d) los procedimientos de operación del equipo VNAV, como sean aplicable,
incluyendo como realizar las siguientes acciones:
1) adherencia a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con un
procedimiento de aproximación;
2) verificación de los WPT y de la programación del plan de vuelo;
3) vuelo directo a un punto de recorrido;
4) determinación del error/desviación de la derrota vertical;
5) inserción y eliminación de la discontinuidad de ruta;
6) cambio del aeródromo de destino y de alternativa;
7) procedimientos de contingencia para fallas VNAV;
8) debería haber una comprensión clara de los requisitos de la tripulación
para las comparaciones de la información primaria del altímetro, controles
cruzados de altitud (por ejemplo, las comparaciones de altimetría de 100
pies), las limitaciones de la temperatura para instrumentos utilizando
procedimientos VNAV, y procedimientos para la configuración de altímetro
para aproximaciones, y
9) la suspensión de un procedimiento basado en la pérdida de los sistemas o
rendimiento y condiciones de vuelo, por ejemplo, incapacidad para mantener
la trayectoria requerida, la pérdida de la orientación requerida, etc.
Orientación adicional de operaciones relacionadas con las consideraciones reflejadas
en el diseño de procedimientos se incluyen en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I.
Base de Datos de Navegación
La base de datos de navegación debe ser obtenida a partir de un proveedor titular de

una EASA o Carta de Aceptación (LOA) FAA. Esta LOA demuestra el cumplimiento del
documento EUROCAE / RTCA ED-76/DO-200A, Normas para el procesamiento de
datos aeronáuticos. FAA AC 20-153/EASA IR 21 sub-parte G ofrece orientación
adicional sobre cartas de aceptación Tipo 1 y 2.
Discrepancias que invalidan un procedimiento deben ser reportados al proveedor de

base de datos de navegación y el procedimiento afectado debe ser prohibido por un
aviso del operador a su tripulación de vuelo.

II-A-15
REFERENCIAS

www.eurocae.eu
- EUROCAE/ED-76 Normas para procesamiento de datos aeronáuticos
- EUROCAE/ED-77 Normas de Información Aeronáutica

- AC 20-129, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación vertical (VNAV)

Sistemas para el uso en los EE.UU. Nacional Sistema de espacio aéreo (NAS) y Alaska
- AC 20-153, la aceptación de procesos de datos y bases de datos de navegación

Asociado
- RTCA/DO-200A, Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos
- RTCA/DO-201A, Recomendaciones para el usuario de los servicios de información

aeronáutica
ll-A-16

Documento 9613 Manual PBN

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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc.

Traducción, Investigación, Planificación : JAIRO GAVIRIA OSORIO

Diseño y diagramación : Leidy Tatiana Méndez Gutiérrez

Revisión : CARLOS A. URIBE ROZO Docente

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