INGENIERÍA DE TRANSPORTE I

PROYECTO FINAL:
DISEÑO
GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA

EL CIGUA – LOS CIGUA

PROYECTO FINAL: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 1

 INGENIERÍA DE TRANSPORTE I

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CENTRO REGIONAL DE CHIRIQUÍ
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO FINAL:
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
EL CIGUA – LOS CIAGUA

INTEGRANTES:

 BATISTA JOSÉ
 ESPINOZA RITA 4-779-599

FACILITADOR:
ING. CORLOS ANTONIO RUIZ PINZÓN

CURSO:
INGENIERÍA DE TRANSPORTE I

GRUPO:
2IC141

FECHA DE ENTREGA
25 DE JUNIO DE 2018

PROYECTO FINAL: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 2

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ÍNDICE
 INTRODUCCIÓN 4

 OBJETIVOS 5

 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO 5

Características Generales de las Comunidades Beneficiadas 5

 Aspectos Técnicos del Proyecto 6

- Usos del Suelo 6
- Impacto Ambiental 6
◦ Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental 7
- Sistemas de Drenajes 10

• Términos de Referencia 11
- Topográficos 11
- Geotecnia y Geológicos 11
- Hidrológicos 11

• Consideraciones Generales 10
- Ruta Óptima 10
- Transito Promedio Diario Anual (TPDA) 10
- Vehículo de Diseño 11
- Sección Transversal 12
- Velocidad 13
» Velocidad de Diseño 13
» Velocidad de Operación 13
- Ancho de Carril 14
- Hombros 14
- Pendiente Transversal Típica (Bombeo) 15
- Distancias de Visibilidad 15
» Distancia de Visibilidad de Frenado 15
» Distancia de Visibilidad de Rebase 15
- Rotación del Pavimento 16

• Diseño Horizontal 17
- Diseño de las Curvas Horizontales 23

• Diseño Vertical 28

Conclusiones 34

Anexos 35

Bibliografía

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INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños.
Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de
operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integración
en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso
y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la
topografía existente.
La elección del tipo más adecuado de carretera, está influenciada de una manera decisiva
por el conocimiento que se tenga del tránsito futuro en dicho camino. Así, cuando hay que
proyectar un nuevo camino y hay que prever las características del mismo, es necesario
manejar datos estadísticos de la región, como la cantidad de habitantes, actividades, etc.;
los cuales se logran determinar a través de los estudios de planificación del transporte, lo
que nos permite justificar en todas sus formas la solución escogida, sin perder de vista los
gastos de explotación, que serán mayores según sean mayores las pendientes y menores
los radios de las curvas.
El papel del diseño geométrico de las vías comprende el dimensionamiento de sus
elementos físicos, como curvas verticales y horizontales, ancho de carriles, secciones
transversales, entre otras.
Este proyecto consiste en el proyecto final del curso de Ingeniería en Transporte I, el cual
consiste en el diseño geométrico del tramo carretero comprendido entre las comunidades
de La Bonita de las Flores hasta Limón, ubicados en el distrito de Tonosí, provincia de Los
Santos, Republica de Panamá. Consigo, se presentará una propuesta para el diseño de
una carretera con sus datos técnicos calculados, basados en los parámetros determinados
por el profesor en la hoja de descripción general del proyecto donde se exponen dichos
términos.
Todos los cálculos de diseño están basados en la Norma publicada por el ASSHTO “A
Policy on Geometric Design Of Highways and Streets 2001”.

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OBJETIVOS

 Seleccionar una ruta óptima para el diseño geométrico de una carretera que conecte
los terrenos de “el cigua - los cigua” que se encuentra ubicado en el distrito de Tonosí.
 Realizar un correcto diseño geométrico tomando en consideración sus criterios
topográficos, geotécnicos, hidráulicos, urbanos y ambientales.
 Elaborar un diseño geométrico planimétrico y altimétrico, aplicando las normas
vigentes del AASHTO.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

Ubicación: Distrito de Tonosí, Provincia de Los Santos, Republica de Panamá.
Longitud de Tramo: 3.39km
Cantidad de Curvas Horizontales: 4
Cantidad de Curvas Verticales: 4
Cursos de Agua Atravesados: 1

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS COMUNIDADES BENEFICIADAS

El proyecto carretero propuesto tiene como intención comunicar las comunidades de El
Cigua a Los Cigua, que pertenecen al Distrito de Tonosí.
Estas comunidades se caracterizan por ser una región cien por ciento tanto agrícola como
ganadera. Su producción de variados alimentos como el arroz y el tomate, al igual que su
producción de leche, ayudan a abastecer gran número de la provincia y el país.
El poder conectar estas comunidades con una carretera, les permitirá llevar sus productos
a los mercados existentes en las zonas de mayor consumo. Al ser tal vez lugares un poco
apartados de la zona central del distrito, la construcción de esta carretera ahorrará tiempo
y brindar comodidad a los lugareños, lo que este proyecto podrá solucionar en gran medida
estas variables.
La ruta que pretende seguir el alineamiento de la carretera atraviesa una región bastante
plana en casi toda su travesía, a la vez que se encuentra atravesando campos de cultivos
de vegetales, lo que puede presentar problemas a la hora de indemnizar o al momento de
empezar la construcción. Pero por lo que concierne al impacto ambiental en esta zona, no
tendremos casi ningún tipo de problemas (el estudio de impacto ambiental se desarrollara
de una manera más amplia en partes posteriores de este proyecto).
Esta región cuenta con un clima húmedo, templado y de temperatura agradable. De igual
manera, este proyecto no representara problema alguno en el ámbito hidrológico, puesto
que el tramo escogido para este proyecto no atraviesa ningún curso de agua

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ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO

Usos del suelo

Cuando se va a realizar el estudio del suelo se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

 Rutas Interceptadas: El diseño de la carretera para El Cigua se encuentra

conectada a la Vía Tonosí, la cual colinda con la carretera Llano de Piedra; lo que
no representa un problema para acceso a nuestra alternativa, tomando en cuenta
que se encuentra en una zona desolada. Además, se enlaza con el Río El Cigua en
uno de sus puntos finales.
 Viviendas: Al ser una zona alejada y rural, no habrá limitaciones con respecto a
este punto. El drenaje hay que tomarlo en consideración también ya que esto puede
afectar a la hora de precipitaciones (lo que se mostrara en partes posteriores).

Impacto Ambiental
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor demanda de
combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o
el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del
camino; daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos
de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito;
y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la
superficie de los caminos.
Durante el proceso de diseño de las carreteras, al igual que en la etapa de su construcción,
es necesario que sean identificadas los posibles impactos ambientales que la
implementación del proyecto generará, y adoptar los correctivos o preventivos necesarios
para poder evitar y mitigar los efectos adversos hasta donde nos sea posible.
En nuestro país existe una ley para ayudar a prevenir los desastres ambientales que pueden
traer consigo los diferentes proyectos civiles, en nuestro caso un proyecto de carretera, la
cual es denominada ley del ambiente. Podemos contar con el diseño geométrico más
sofisticado para una carretera en particular, pero si en el análisis de los elementos que
justifican el proyecto, no se incorporan paralelamente los componentes ambientales, todo
el proyecto puede ser desestimado.
Los proyectos carreteros son muy beneficios para las comunidades, pero también pueden
traer impactos negativos. Las personas aledañas al proyecto pueden verse afectadas
mediante el incremento del ruido, la contaminación y podrían generarse mayor cantidad de
accidentes. Por otro lado, los proyectos carreteros tienden a generar desarrollo donde
previamente no existía, lo que también ocasiona alteraciones en ambientes sensitivos y
modifica el régimen o la forma de vida de personas, animales y vegetación aledaña al
proyecto.
La evaluación del impacto ambiental implica el riguroso análisis de los impactos de las
alternativas de desarrollo de una carretera. Todos los proyectos de esta envergadura deben

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contar con un estudio adecuado de impacto ambiental, de forma que se afecte al mínimo el
medio ambiente, pero permitiendo el desarrollo de las comunidades.

 Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental

DECRETO EJECUTIVO No. 59
(De 16 de marzo de 2000)

"Por el cual se reglamenta el Capítulo II del Título IV de la Ley 41 de 1° de julio de

1998, General de Ambiente de la República de Panamá".

Título II, De Los Proyectos Que Ingresan Al Proceso De Evaluación De Impacto

Ambiental
Artículo 13. Los nuevos proyectos o modificaciones de proyectos existentes, en sus fases
de planificación, ejecución, emplazamiento, instalación, construcción, montaje, ensamblaje,
mantenimiento, operación, funcionamiento, modificación, desmantelamiento, abandono, y
terminación que ingresarán al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental son los
indicados en la lista taxativa desarrollada en el Artículo 14 de este reglamento.
La presentación de los estudios deberá efectuarse por el Promotor ante el organismo
sectorial cuya sigla se indica entre paréntesis en la individualización de cada proyecto o tipo
de proyecto. Para estos efectos, los organismos sectoriales y sus respectivas siglas
identificatorias o quienes en el futuro los reemplacen en sus funciones pertinentes a este
reglamento, son los siguientes:

a. ANAM: Autoridad Nacional del Ambiente,

b. MICI: Ministerio de Comercio e Industrias,
c. M.E.F: Ministerio de Economía y Finanzas
d. MIDA: Ministerio de Desarrollo Agropecuario;
e. MINSA: Ministerio de Salud;
f. MOP: Ministerio de Obras Públicas,
g. MIVI: Ministerio de Vivienda,
h. IDAAN: Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales,
i. IPAT: Instituto Panameño de Turismo,
j. FIS: Fondo de Inversión Social,
k. AMP: Autoridad Marítima de Panamá,
l. ERSP: Ente Regulador de los Servicios Públicos.

Este listado podrá variar de acuerdo a la necesidad de incluir en él a nuevas instituciones

de carácter sectorial que se creen en el futuro.
Artículo 14. La lista de proyectos que ingresarán al proceso de Evaluación de Impacto
Ambiental, de acuerdo a lo previsto en el presente Título, es la que a continuación se detalla.
Seguido a la descripción de cada proyecto, aparecen entre paréntesis y en mayúscula, las

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siglas de la Autoridad Competente que debe recibir el Estudio de Impacto Ambiental a que
se refiere el artículo anterior:

◦ Sector Transporte
 Proyectos para la construcción de carreteras de todo orden. (MOP)
 Proyectos para la construcción de vías rurales (FIS)
 Proyectos para la construcción de líneas férreas superficiales o subterráneas
(MOP)
 Proyectos para la construcción de aeropuertos y pistas de aterrizaje públicos
y privados. (ANAM)
 Puertos comerciales y muelles. (AMP)
 Proyectos para la construcción de canales y vías de navegación interior
(AMP)
 Obras hidráulicas para la construcción de canales de navegación (AMP)
 Rehabilitación de carreteras que pasan por áreas ecológicamente sensibles
y aquellas cuyos impactos socioeconómicos son considerables (MOP)
 Proyectos para la construcción y ensanche de puentes. (MOP)
 Proyectos de ensanches de carreteras existentes. (MOP)
 Terminales de buses, trenes y transbordadores (MOP)
 Pasos elevados, cableados y funiculares (MOP)

◦ Planes de Desarrollo
 Planes y programas de desarrollo y renovación urbana (MIVI)
 Planes de desarrollo forestal. (ANAM)
 Planes de desarrollo agropecuario (MIDA)
 Planes de desarrollo turístico. (IPAT)
 Planes de desarrollo pesquero y acuícola. (AMP)
 Planes de desarrollo industrial. (MICI)
 Planes de riego (MIDA)
 Planes de energía eléctrica. (ERSP)
Artículo 15. La modificación de un proyecto deberá ingresar al Proceso de Evaluación
Ambiental cuando:
Por sí sola la modificación constituya una de las categorías contenidas en la lista taxativa,
Cuando el proyecto supere las previsiones establecidas en la lista taxativa; y/o
Cuando implique cambios en el proyecto, generando impactos ambientales no previstos
en el Estudio de Impacto Ambiental anterior, de acuerdo a lo previsto en el manual de
procedimientos.
Artículo 16. La Autoridad Nacional del Ambiente, en coordinación con la Autoridad
Sectorial Competente, podrá a través del Organo Ejecutivo incorporar, modificar o eliminar
proyectos de la lista taxativa prevista en el Artículo 14 de este reglamento.

PROYECTO FINAL: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 8

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Título III, De Los Estudios De Impacto Ambiental, Capítulo I, De Los Criterios De

Protección Ambiental Para Determinar La Categoría Del Estudio De Impacto
Ambiental
Artículo 17. Para los efectos de este reglamento, se entenderá que un proyecto produce
impactos ambientales significativamente adversos si genera o presenta alguno de los
efectos, características o circunstancias previstas en uno o más de los cinco criterios de
protección ambiental identificados en el Artículo 18 de este reglamento.
Artículo 18. El Promotor y las autoridades ambientales deberán considerar los siguientes
cinco criterios de protección ambiental, para determinar la categoría de los Estudios de
Impacto Ambiental a la que se adscribe un determinado proyecto de inversión, ratificarla,
modificarla, revisarla o aprobarla:

Criterio 2.- Este criterio se define cuando el proyecto genera o presenta

alteraciones significativas sobre la cantidad y calidad de los recursos
naturales, incluyendo suelo, agua, flora y fauna, con especial atención a la
afectación de la diversidad biológica y territorios o recursos con valor
ambiental y/o patrimonial. A objeto de evaluar la significancia del impacto
sobre los recursos naturales, se deberán considerar los siguientes factores:

 El nivel de alteración del estado de conservación de suelos;

 La alteración de suelos frágiles;
 La generación o incremento de procesos erosivos al corto, mediano y largo plazo;
 La pérdida de fertilidad en suelos adyacentes a la acción propuesta;
 La inducción del deterioro del suelo por causas tales como desertificación, generación
o avance de dunas o acidificación;
 La acumulación de sales y/o vertido de contaminantes sobre el suelo;
 La alteración de especies de flora y fauna vulnerables, raras, insuficientemente
conocidas o en peligro de extinción;
 La alteración del estado de conservación de especies de flora y fauna;
 La introducción de especies de flora y fauna exóticas que no existen previamente en el
territorio involucrado;
 La promoción de actividades extractivas, de explotación o manejo de la fauna, flora u
otros recursos naturales;
 La presentación o generación de algún efecto adverso sobre la biota, especialmente la
endémica;
 La inducción a la tala de bosques nativos;
 El reemplazo de especies endémicas o relictas;
 La alteración de la representatividad de las formaciones vegetales y ecosistemas a
nivel local, regional o nacional;

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Sistemas de Drenaje

Figura1. Sección del mosaico que muestra (con línea color azul) cause de agua permanente
(Río, El Cigua), que intercepta la carretera.

En nuestro proyecto, la ruta de la carretera escogida atraviesa un curso de agua

permanente (Figura1), por lo que se debe tener en cuenta aspectos hidráulicos y sistemas
de drenaje para su diseño, especialmente al diseño de curvas verticales cóncavas que en
muchas ocasiones necesita de corte y relleno del terreno, proceso que necesita un sistema
de drenaje.
Dentro del manejo del drenaje, que incluyen obras temporales y permanentes para el
control de los niveles de agua, recuperación de cárcavas, erosión diferencial y drenaje de
los materiales saturados. Entre los tipos de cruces de agua que podemos encontrar
tenemos: Temporales, Quebradas, Ríos.

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TÉRMINOS DE REFERENCIA
Topográficos
Se realiza el trazado del proyecto, los puntos obtenidos en campo y se llevan a oficina para
realizar el trazado y diseño geométrico. Tonosí cuenta con un relieve montañoso con
ondulaciones. Más que todo estos son factores que caracterizan el proyecto, ya que afecta
directamente el diseño para la toma de decisiones en la utilización de cierta elevación de la
carpeta asfáltica a desarrollar en el área. Quisimos utilizar esta característica a nuestro
favor y así poder facilitar el diseño de la misma.

Geotecnia y Geología
Consisten en los estudios del suelo para determinar las pendientes a utilizar diferentes
taludes en el proyecto, el nivel que se lleva en corte/relleno para hacer que el proyecto sea
factible y tipo de suelo en que se va a construir.

Hidrológicos
Determina los tipos de caudales y posibles crecidas de las quebradas y ríos que interfieren
el proyecto (en nuestro caso no es necesario este estudio, solo para las situaciones de
curvas verticales en que se utilice corte/relleno) para establecer la referencia en cuanto a
la altura mínima de la rasante en esas partes donde cruza la vía. Además de la confección
de las alcantarillas, sistemas de drenajes que se necesitaran en el proyecto.

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Curva Horizontal 1

Velocidad de Diseño: 60 km/h (Según Tabla 6-1, para más de 2000 veh/día)
Tipo de Terreno: Ondulado
Número de Carriles: 2
Vehículo de Diseño: SU (Single Unit)
Tasa de Sobreelevación: 8% (Según Tabla 6-4)
Ancho de Carril: 6.6 m calzada, 3.3m (un carril) (Según Tabla 6-5)
Ancho de Hombro: 1.8m

Consideraciones:
Para la DVF Tabla Para la distribución de e y f Tabla
𝐿 = 2.5 𝐿 3-1 𝐿𝐿𝐿𝐿 = 0.15 3-14
𝐿= 3-1 𝐿𝐿 = 55 𝐿𝐿/ℎ 3-26
2
3.4𝐿/𝐿 𝐿 =250𝐿 𝐿 -
Para la DVA Tabla 300𝐿
𝐿𝐿 = 3.6 𝐿 3-5 Para la Transición del Peralte Tabla
𝐿 3-5
𝐿 = 3.3 6-5
=56.2𝐿𝐿/
𝐿𝐿 = 3-28
ℎ 1.00
𝐿 3-5
∆= 0.60 3-27
=2.25𝐿/𝐿2 𝐿
𝐿2 = 9.3 𝐿 3-5 𝐿𝐿𝐿 = -
𝐿 =4Para el Sobreancho
3-5 Tabla 2%
𝐿𝐿/ℎ 𝐿 = 6.10 𝐿 Modelo SU
𝐿 = 1.22 𝐿 Modelo SU
𝐿 = 2.44 𝐿 Modelo SU

CALCULOS:
Distancia de visibilidad de frenado
𝑉2
𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039 𝑎

602
𝑑 = 0.278(60)(2.5) + 0.039 3.4

𝑑 = 83𝑚 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑 = 85𝑚 (Según tabla 6-2)

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Distancia de velocidad de adelantamiento (DVA)

𝑎𝑡1
𝑑1 = 0.278𝑡(𝑉 − 𝑚 + )
2
(2.25)(3.6)
𝑑1 = 0.278(3.6)(56.2 − 4 + 2
)

𝑑1 = 48.19𝑚
𝑑2 = 0.278𝑉𝑡2
𝑑2 = 0.278(56.2)(9.3)
𝑑2 = 145.30𝑚
𝑑3 = 30@75𝑚 = 30𝑚
2
𝑑4 = 3 𝑑2
2
𝑑4 = 3 (145.30)

𝑑4 = 96.87𝑚
𝑑𝑝=𝑑1 +𝑑2 +𝑑3 +𝑑4

𝑑𝑝 = 48.19𝑚 + 145.30𝑚 + 30𝑚 + 96.87𝑚

𝑑𝑝 = 320.36𝑚

𝑑𝑝 = 317𝑚 (𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 3 − 5)

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CURVA HORIZONTAL

RADIO MINIMO

0.0079 VD2
R min =
0.01emax + fmax
0.0079 (60)2
R min =
0.01(8) + 0.15
R min =123.65 m =250.00m

RADIO DEL PUNTO DE INTERSECCION

0.0079 VR2
R PI =
0.01emax
0.0079 (55)2
R PI =
0.01(8)
R PI = 298.72m

ALTURA DEL PUNTO DE INTERSECION

0.01emax VD2
hPI = [ ] − 0.01emax
VR2
0.01(8) (60)2
hPI = [ ] − 0.01(8)
(55)2
hPI = 0.0152 m

PENDIENTE DEL PRIMER TRAMO

S1 = hPI ∗ R PI
S1 = 0.0152 ∗ 298.72
S1 =4.54m
PENDIENTE DEL SEGUNDO TRAMO

PROYECTO FINAL: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 15

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fmax − hPI
S2 =
1 1
−
R min R PI
0.15 − 0.0152
S2 =
1 1
−
123.65 298.72
S2 = 28.44m
ORDENADA MEDIA
1 S2 − S1 1 1
MO = [ ][ − ]R
R PI 2 R min R PI min
1 28.44 − 4.54 1 1
MO = [ ][ − ] 123.65
298.72 2 123.65 298.72

MO = 0.023445

CALCULO DE FACTOR DE FRICCION LATERAL

1 1 1 1
= = 0.0040 = = 0.00335
R 250 R PI 298.72

1 1
COMO 𝑅
> R SE USA:
PI

1 1 2
− 1 1
R min R
f2 = M. O [ ] + hPI + S2 [ − ]
1 1 R R PI
−
R min R PI
2
1 1
− 1 1
f2 = 0.0234 [ 123.65 250 ] + 0.0152 + 28.44 [ − ]
1 1 250 298.72
−
123.65 298.72
f2 = 0.0512

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CALCULO DE SOBREELEVACION DE DISEÑO

0.0079 V2D
0.01e + f =
R
0.0079∗(60)2
0.01e + 0.0512 =
250
0.01e + 0.0512 = 0.11376
e =6.26 %

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