Proyecto SAETA

(SistemA Electrónico de Transporte

Autoestabilizado)

www.esaeta.com.ar

 Balfour, Alan
 Couto, Hernán Pablo
 Fineschi, Matías Daniel
 Giudice, Pablo Javier
 Matus, Juan Luis
 Gaviglio, Ignacio

Buenos Aires, Agosto de 2011

Proyecto SAETA – Instituto Tecnológico de Buenos Aires 1
Índice
Agradecimientos ........................................................................................................................... 3
1. Introducción.............................................................................................................................. 4
2. Diagrama General y especificaciones técnicas ......................................................................... 5
3. Características mecánicas ......................................................................................................... 6
3.1. Planta motriz y transmisión............................................................................................... 6
3.2. Base y comando ................................................................................................................ 6
3.3. Baterías ............................................................................................................................. 6
4. Características electrónicas ...................................................................................................... 8
4.1. Microprocesador y periféricos internos ............................................................................ 8
4.1.1. Generador de PWM ................................................................................................... 8
4.1.2. Etapa de potencia asociada al PWM .......................................................................... 9
4.2. Sensores de inclinación ..................................................................................................... 9
4.2.1 Sensores utilizados .................................................................................................... 10
4.2.2 Filtro complementario implementado...................................................................... 11
4.4. Tablero de comando y display......................................................................................... 11
4.5. Sistema inalámbrico de monitoreo vía XBee y GUI en MATLAB ..................................... 12
4.6. Alimentación ................................................................................................................... 14
5. Sistema de control .................................................................................................................. 15
6. Conclusiones y trabajo futuro................................................................................................. 18

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Agradecimientos
 Se agradece a General Motors (GM) por el apoyo y financiamiento de
SAETA.

 Se agradece a Fineschi Legitima s.r.l. por permitirnos utilizar sus

instalaciones y maquinaria para el mecanizado de piezas.

 Se agradece a Carola Giménez del departamento de Relaciones para el

Desarrollo del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), por el
interés y el apoyo al proyecto.
 Al Departamento de Ingeniería Electrónica del Instituto Tecnológico de
Buenos Aires (ITBA) por el apoyo y por permitirnos hacer uso de las
instalaciones para llevar a cabo el proyecto.
 Al Departamento de Ingeniería Mecánica del Instituto Tecnológico de
Buenos Aires (ITBA), a la Dra. Cecilia Smoglie, al Ing. Juan Ignacio Zubiri
y Alejandro Centeno por el apoyo y por permitirnos hacer uso de
maquinaria y mecanizado del prototipo.
 Al Ing. Miguel Aguirre, Ing. Pablo Cosutta y al Centro de Investigación y
Desarrollo en Electrónica Industrial (CIDEI) por todo el apoyo y los
invaluables consejos que nos dieron.
 Al Ing. Marcelo Fornaso por su buena predisposición a la hora de
comentarnos lo que había hecho en su proyecto Tilto y darnos consejos
prácticos muy valiosos.

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1. Introducción

SAETA es el prototipo de un dispositivo de transporte para una persona. Consiste en un robot

de dos ruedas motorizadas individualmente ubicadas en los laterales del mismo, las cuales
proporcionan la potencia, estabilidad y maniobrabilidad necesaria para un viaje rápido y
confortable.
Lo interesante de este sistema es que es auto equilibrado, dando libertad al usuario de disfrutar
del paseo sin necesidad de hacer equilibrio, permitiendo acelerar, frenar y doblar con completa
seguridad.
Como todo vehículo de transporte la función principal de SAETA, es llevar personas de un lado
a otro. Debido a la tecnología utilizada la función de SAETA, puede ser fácilmente programada,
dando al dispositivo una gran versatilidad en cuanto a su uso. En los países más desarrollados se
utilizan sistemas similares a SAETA para cumplir funciones de vigilancia y seguridad, transporte en
zonas turísticas, inclusive puede reemplazar al clásico carrito de golf.

Figura 1. Diseño mecánico del prototipo SAETA

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2. Diagrama General y especificaciones técnicas

Figura 2. Diagrama general.

Características Mecánicas:
 Peso: 45,2kg
 Potencia: 0.432HP / 321W (sumatoria de los dos motores)
 Tamaño de la base: 700 x 450 mm
 Rueda: 311 x 90 mm
 Tensión de alimentación: 24 Volts
 Corriente máxima 50 A
 Carga máxima: 80 Kg

Características Electrónicas:
 Microprocesador HCS12 Freescale
 Control de potencia basado en el controlador IR2210 y transistores Mosfet IRFP250
 IMU de 3 grados de libertad de Sparkfun. Contiene el giróscopo ADXRS613 (yaw), y el
acelerómetro de dos ejes ADXL203.
 Comunicación inalámbrica vía X-Bee Pro.
 Display gráfico de 128x64 con controlador T6963.

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3. Características mecánicas
SAETA está conformado por un chasis auto portante realizado en aluminio Ergal 50 (Serie
50XX) proporcionándole rigidez, estabilidad y bajo peso. El mismo sirve como soporte para los
motores eléctricos, la transmisión, las baterías, el comando y la electrónica. El sistema tiene un
peso aproximado de 45,2Kg, de los cuales 19% corresponde al conjunto motorreductor y 22% a las
baterías.

3.1. Planta motriz y transmisión

La planta motriz de SAETA está conformada por dos motores de corriente continua, de imán
permanente, con una tensión de alimentación de 24V y corriente nominal de 8,5A a torque
máximo, ubicados simétricamente y coaxiales entre sí.
Cada motor tiene adherida una transmisión que está conformada por una caja reductora del
tipo planetarios – epicicloidal, con un backlash máximo garantizado de 2°, que tiene una reducción
de 16:1, lo que nos eroga finalmente 11,42Nm @ 125RPM. La salida de la misma es de eje
enchavetado que se une con nuestro árbol de transmisión, el cual se encuentra soportado por dos
rulemanes y solidario a la rueda.
El árbol de transmisión esta realizado en acero SAE 1020, por los cálculos realizados no fue
necesario proceder a realizar un tratamiento térmico, lo cual podría ser necesario más adelante si
torque mayores son involucrados. El mismo cumple la función de mantener todo el mecanismo en
su correcta posición usando de tope los rulemanes mencionados.
SAETA carece de un sistema de suspensión, por lo tanto dentro del diseño del sistema se opto
por ruedas del tipo inflable (Sin cámara), para poder proporcionar un confort de marcha superior y
evitar vibraciones indeseadas en el sistema. Las ruedas son 311mm de diámetro de caucho negro y
con una capacidad de carga de 90Kg cada una.
Por lo descrito anteriormente SAETA cuenta con un margen de seguridad de carga estática, el
mismo fue diseñado para poder soportar un máximo de 180Kg sin sufrir deformación, ni daño
mecánico alguno. Como se observa en las especificaciones la carga útil máxima es de 90Kg,
sumando el peso de SAETA nos da 135,2Kg, lo cual demuestra que el margen de seguridad estático
es de 24,8%.

3.2. Base y comando

El chasis es una placa de aluminio de 8mm de espesor, fresada a la dimensión requerida, que
cuenta con los agujeros necesarios para servir de soporte de todos los accesorios necesarios para
el correcto funcionamiento de SAETA. El mismo se encuentra reforzado por dos barras cuadradas
de aluminio solido de 25mm por 25mm, las cuales tienen dos funciones: Imprimir rigidez a la base
del sistema y sirven a su vez para mantener alineada el sistema de tracción.
Sobre el chasis en la parte superior se ubica el comando, el cual servirá de soporte para la
consola de comando y el manubrio de dirección. El comando es regulable en ángulo, para así
poder facilitar la calibración del sistema.
La consola nos permite monitorear las variables en tiempo real, así como prender/apagar los
accesorios de SAETA y observar los leds de estado.

3.3. Baterías
SAETA se encuentra alimentado por cuatro baterías de plomo – acido de electrolito absorbido,
de 12V – 7,5Ah, las mismas se encuentran conectadas en serie paralelo de manera de erogar 24V –
15Ah.

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 Dos baterías se encuentran ubicadas en la parte frontal y dos en la parte posterior, logrando
de esta manera un muy buen equilibrio del sistema.
La carga de las mismas se realiza a través de un conector colocado para tal efecto en la parte
posterior de SAETA, se cargan a tensión constante y el tiempo de carga es de aproximadamente
1,5Hs.
Con las baterías a plena carga, la autonomía calculada, a carga útil máxima, es de 25 ~ 35
minutos.
Cabe destacar que la corriente de CC de las baterías es de 170A, por lo tanto, las mismas
pueden entregar picos de hasta 2Kw.

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4. Características electrónicas

4.1. Microprocesador y periféricos internos

El microprocesador utilizado es el HCS12 de la empresa Freescale. Este ha sido elegido no solo

por haberlo utilizado durante la clase de Laboratorio de Microprocesadores, sino por estar
diseñado especialmente para la industria automotriz, al proveer una tasa de confiabilidad muy
alta. Asimismo, provee los periféricos necesarios para poder trabajar en forma eficiente con los
motores y el sistema de control. Para el proyecto se han utilizado:
 2 señales de PWM para controlar los motores,
 el periférico de Output Compare para obtener una base de tiempos precisa para el
muestreo,
 el servicio del conversor analógico digital para obtener los valores de los acelerómetros,
giróscopos, sensor de giro y carga de la batería.

En el siguiente esquema se muestra la estructura del programa en el micro.

Figura 3. La base de tiempos se obtiene del módulo Output Compare, configurado para ejecutarse cada
10ms (100Hz) e iniciar una nueva conversión en cada llamada. Cuando termina se ejecuta la rutina de
interrupción y se guardan los valores medidos en una posición de memoria compartida con la rutina control()
que se encarga de analizar los datos y mover los motores.

4.1.1. Generador de PWM

Con el objetivo de poder variar la velocidad de los motores, se ha utilizado el sistema PWM.
De este modo, variando el ancho del pulso se puede modificar el valor medio de la señal que entra
a los motores.

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4.1.2. Etapa de potencia asociada al PWM
Dado que no es posible asignar directamente la señal de PWM proveniente del
microprocesador, se diseñó un circuito capaz de adecuar la señal de salida a las necesidades de
corriente de los motores. Cada una de las ruedas tiene uno de estos de estos circuitos, cuyo
esquemático se muestra a continuación:

Las entradas de la placa son:

 Señal de PWM
 Señal de giro (señal original y su negada lógica)
 Señal de apagado de emergencia (Emergency Shut Down)

Con estas señales, el circuito se encarga de conmutar mediante un puente H (IR2110) y

transistores Mosfet (IRFP250) la salida de corriente de los motores.

Figura 4. Detalle del esquemático que muestra cómo se conecta uno de los motores a los transistores de
potencia.

4.2. Sensores de inclinación

Para obtener el ángulo de inclinación existen básicamente dos métodos: pueden utilizarse dos
acelerómetros dispuestos a 90 grados entre sí, y así medir la proyección de la gravedad sobre
dichos ejes, pudiendo determinar el ángulo de inclinación del dispositivo, tal como muestra la
figura 2. También puede utilizarse un giróscopo para medir la velocidad angular, integrarla
numéricamente y así tener la posición angular. Esta ultima forma presenta un desvió de la
medición, ya que la integración numérica es una aproximación, con lo cual no resulta una solución
viable. Es por eso que se utilizara la primera alternativa, con algunas modificaciones que más
adelante se detallan.

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 Figura 5. Para conocer el ángulo de inclinación basta con realizar el arco tangente entre las
componentes X y Z de la gravedad.

De todos modos, los acelerómetros son muy susceptibles a vibraciones y al propio movimiento
de SAETA, con lo cual su medición resulta muy ruidosa. Esto es un problema muy importante a
tener en cuenta para un sistema de control. Con lo cual para solucionar este inconveniente se
utilizo un giróscopo (el cual mide la velocidad angular de SAETA, es decir la variación temporal del
ángulo de inclinación), el cual se lo integra para determinar la posición, y mediante un filtro de
Kalman se lo combina con la medición de los acelerómetros. De esta manera se obtiene una
medición mucho más precisa y menos ruidosa de la posición angular del sistema.

4.2.1 Sensores utilizados

Para el prototipo se utilizo una placa de Sparkfun que cuenta con 2 ejes de acelerómetro, y 1
eje de giróscopo. Los primeros están formados por un ADXL203 el cual consiste en un
acelerómetro de dos ejes (x,y). En cuanto a los giróscopos contamos con un ADXRS613 de 1 eje. En
la siguiente figura se muestra una imagen de dicha placa.

Según las hojas de datos de los acelerómetros, estos tienen una sensibilidad de 1000mV por
cada G de aceleración (incluyendo la gravedad). Como en dicha aplicación solo se quiere medir la
proyección de la gravedad, se estará trabajando en un rango de 1000mV. Este hecho es un
problema ya que el fondo de escala del micro controlador es de 5V, con lo cual se estaría
aprovechando solamente el 20% de la resolución de conversión. Para evitar este problema se
diseñaron amplificadores restadores (para restar el valor mínimo), y así aprovechar el mayor rango
posible del AD y tener una mejor sensibilidad. En la figura 4 se muestra el circuito esquemático
utilizado en dichos amplificadores.

Figura 6 Circuito esquemático utilizado como amplificador para los acelerómetros.

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 Con dicho circuito se resta el valor de tensión que los acelerómetros aportan con -1G de
gravedad para que su indicación sea nula en estas condiciones, y se calibra la ganancia tal que la
salida sea 5V cuando la indicación es de +1G.
Por otro lado es muy importante que la ganancia de los amplificadores de los ejes X y Z sean
iguales, para evitar mediciones erróneas de ángulo. Es por eso que los calibro en forma conjunta
con una señal de prueba de un generador y se verifico que la amplitud de la señal de salida fuera
la misma para ambos ejes.

Un detalle no menor a la hora colocar el IMU sobre el dispositivo mecánico, es la posición del
mismo respecto al eje de rotación del sistema. La posición de esta debe estar alineada con el eje
de rotación para que la indicación de los acelerómetros no sea errónea, es por eso que se la coloco
lo más cercana a dicho eje.

4.2.2 Filtro complementario implementado

Para determinar el ángulo de inclinación se usan las señales provenientes del acelerómetro y
el giróscopo. Por si solos, ninguno de los dos dispositivos es capaz de dar una señal lo
suficientemente apta. Por un lado, podríamos integrar la señal proveniente del giróscopo y
obtener asi el valor del ángulo de inclinación. Si bien es teóricamente correcto, en la práctica los
giróscopos tienen un valor de deriva (error en estado estacionario) que produce que a largo plazo
el valor medido se aleje del real. Por otro lado, realizando la operación arco tangente entre las
dos componentes del giróscopo produce que la medición sea muy ruidosa aunque no presenta el
fenómeno de deriva. De este modo podemos resumir que el giróscopo es bueno para darnos un
valor de referencia poco ruidoso mientras que el giróscopo puede servir como forma de eliminar
la deriva.
Una forma que existe de combinar estas mediciones se denomina “filtro complementario”.
Puede resumirse como una ecuación de recurrencia de la siguiente forma:

Donde el valor es una medida de cuan confiable es la medición del giróscopo. Está también
relacionada con el tiempo de respuesta del sistema en cuestión y en nuestro caso fue elegida en
0,99 definida en forma teórica por la bibliografía disponible y corroborada en forma empírica.
Debe remarcarse que es una fórmula recurrente porque depende del valor anterior del ángulo.
Es necesario remarcar que durante el proyecto se utilizó también el filtro de Kalman para
combinar la lectura de los dos sensores, pero se optó por el filtro complementario por una
cuestión de facilidad de ajuste, baja necesidad de cálculo y facilidad de implementación.

4.4. Tablero de comando y display

Se agrego al dispositivo un tablero de consola con un display grafico monocromático de

64x128 pixeles, para mostrar algunas de las variables al usuario. Algunas de estas variables a
mostrar son: el ángulo de inclinación, constantes del control, la velocidad actual (PWM de los
motores), y la autonomía (carga de baterías), como para que el usuario tenga conocimiento de las
variables actuales.

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 Además en el tablero de consola se introdujeron una llave de encendido general, una llave
para luces, y tres botones. El primer botón es para la bocina, el segundo para cambiar el modo de
visualización del display y finalmente el tercero que cambia el estado del sistema de control. Este
último botón es complementado con un switch de emergencia el cual se debe tener pulsado
mientras el usuario se encuentra sobre el dispositivo, en caso de perder el control y caerse del
vehículo, el mismo apaga todos los sistemas. Estas facilidades hacen del viaje un paseo más
placentero. A continuación se muestra una imagen del tablero, con facilidades antes mencionadas.

Figura 7 Tablero de consola.

El display utilizado es el FDCG12864K de la marca FORDATA.. Posee integrado un generador de

tensión negativa, una memoria RAM de 32Kb y el popular controlador T6963C. Mediante 8 líneas
de datos y 4 de datos pueden encenderse y apagarse cada uno de los 8192 pixeles de su pantalla
de 4x7 cm. Su tamaño resulta adecuado para la implementación y su consumo energético, si bien
depende del brillo del backlight, ronda en los 150mA.

4.5. Sistema inalámbrico de monitoreo vía XBee y GUI en MATLAB

Para el control y configuración de diversos parámetros internos de SAETA se ha utilizado

módulos de RF XBee, los cuales están basados en el estándar IEEE 802.15.4 de redes inalámbricas
de área personal, y tienen como características principales que requieren de bajo consumo, su
fácil integración y además proveen de una confiable transmisión datos entre los dispositivos.
Se utilizaron dos módulos, uno en el microprocesador y otro en la computadora, para enviar y
recibir información, de forma inalámbrica, como puede observarse en la siguiente figura:

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 Mediante el software X-CTU y la interfaz USB, se configuró ambos módulos, uno como base y
otro remoto, y también los datos de comunicación entre los mismos.
Entre las principales especificaciones de los módulos podemos destacar las siguientes:

Alcance para ambientes interiores/zonas urbanas: hasta 300’ (100 m)

Alcance en Línea de Visión para ambientes exteriores
hasta 4000’ (1200 m)
(con antena dipolo):
Potencia de Salida de Transmisión: 100 mW (20 dBm) EIRP

Corriente de Recepción: < 10 μA

Frecuencia de Operación: 2.4 GHz

Velocidad de datos en RF: 250,000 bps

El módulo remoto tiene una salida serie que es conectada al puerto COM2 del
microprocesador, dónde se envía la información a través del SCI la cual consta de 22 bytes (3 floats
y 5 enteros) más un byte del terminador. Se configuro la velocidad de transferencia en 57600bps,
con el objetivo de tardar el menor tiempo posible en la transferencia de datos y así no quitar
tiempo de procesamiento al sistema de control y al filtro de kalman.
También se diseño una interfaz en Matlab, donde se puede seleccionar la velocidad de
transferencia de datos y el puerto a utilizar. Una vez conectado, se recibirá la información
deseada:
- Ángulo de inclinación: Opciones filtro de Kalman, complementario o arcotangente de los
ejes del acelerómetro.
- PWM de los motores: valor de 0 a 255, motores izquierdo y derecho.
Estos valores se irán graficando en las curvas en tiempo real con la opción de variar la escala de
tiempo. Asimismo, permite enviar las constantes PID e ir variándolas desde la computadora,
pudiendo observar su resultado en el comportamiento de SAETA, lo cual lo vuelve una
herramienta muy útil a la hora de verificar su funcionamiento y rastrear posibles fallas, de forma
inalámbrica. También se puede hacer un ajuste fino sobre el sistema de control, y verificarlo con
las curvas de inclinación y valores de PWM.
Una imagen de la interfaz se muestra en la figura 16.

Figura 8 Interfaz desarrollada en Matlab.

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4.6. Alimentación

La alimentación del sistema se basa en 2 baterías de 12V conectadas en serie, para lograr una
tensión de 24, y así poder suplir a los motores con su tensión nominal.
Por otro lado se diseñaron reguladores de tensión para contar con salidas de 9V, 5V y 3.3V. La
primera de 9V es para alimentar el modulo Xbee inalámbrico únicamente. La salida de 5V
proporciona alimentación al microprocesador, los amplificadores de las señales del IMU, la luz de
fondo del display grafico y la lógica de las placas de potencia formadas por los integrados IR2120.
Este nivel de tensión se logro con un regulador LM7805. El nivel de 3.3V se utiliza para alimentar el
IMU (giróscopos y acelerómetros) y se obtuvo mediante un regulador LM317, que mediante un
juego de resistencias, se puede variar fácilmente su tensión de salida.
Por otro lado, hay que suministrarle al display -15V para la iluminación de los pixeles. Para
lograr este nivel de tensión se implemento una fuente switching del tipo buck-boost con el
integrado MC34166. El circuito esquemático se obtuvo de la hoja de datos y se hicieron
modificaciones para que la tensión de entrada sea de 24V y la salida de -15V.

El circuito esquemático se muestra a continuación:

Figura 9 Circuito esquemático de la fuente switching implementada para la alimentación del display.

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5. Sistema de control

El dispositivo SAETA se puede modelar como un péndulo invertido sobre una base móvil como
se observa en la figura 5.1.

Figura 5. 1. Modelo físico del sistema SAETA.

El control de este tipo de dispositivos se basa en contrarrestar la aceleración que adquiere el

péndulo al comenzar a caerse de la misma forma que uno mantendría en equilibrio un bastón con
una masa en su extremo como se aprecia en la figura 5.2.

Figura 5. 2. Imagen ejemplificando el control de un péndulo invertido.

Para implementar dicho control existen diversos caminos a seguir, como por ejemplo un
control PID, realimentación total de estados o hasta incluso controles no lineales.
Previo a optar por un control se procede a desarrollar un modelo matemático del sistema
basado en el modelo físico de la figura 5.1. Dicho modelo se linealiza alrededor del punto de
equilibrio =0, obteniéndose las siguientes ecuaciones:

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 Luego, se puede asociar el modelo del dispositivo con el modelo de los motores dado que
estos son los que imprimen la fuerza estabilizadora al dispositivo. Las ecuaciones que definen a los
motores son las siguientes.

Donde Tm es el torque ejercido por el motor, ia es la corriente de armadura, m la velocidad

angular, ea la tensión aplicada al motor, eb es la fuerza contra-electro-motriz inducida, Ra la
resistencia del bobinado del motor, Km y Kb son constantes de proporcionalidad del mismo.
Finalmente, se pueden relacionar dichas ecuaciones para llegar al modelo necesario para
aplicar el control deseado. Debido a que las constantes propias del motor no se presentan en la
hoja de datos del fabricante y a la complejidad que presenta el sistema real SAETA, se optó por
aplicar un control del tipo PID. La transferencia de dicho sistema de control es la siguiente.

Figura 5. 3. Sistema controlado a lazo cerrado por un PID.

En nuestro caso particular, se implementó efectivamente una variación del PID clásico, que
puede resumirse en la siguiente ecuación:

Donde es el ángulo medido y es la velocidad angular. Se puede observar que hay un

término integrativo que por default tiene valor 1 y por lo tanto, todos los cambios que se realizan
están relacionados con el valor anterior.

El diagrama de polos y ceros del mismo se presenta en la figura 5.4, en la cual también se
presentan las variaciones de dichas singularidades de acuerdo con las variaciones de las
constantes del mismo.

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 Figura 5. 4. Diagrama de polos y ceros de un controlador PID.

Realizando cambios en las constantes del PID se logran diversos efectos en el sistema
realimentado, los cuales se presentan en una tabla a continuación.

Closed Loop Response Rise Time Overshoot Settling Time Steady State Error
Kp Decrementa Incrementa Cambia poco Decrementa
Ki Decrementa Incrementa Incrementa Elimina
Kd Cambia poco Decrementa Decrementa Cambia poco

Para sintonizar dicho controlador existen métodos empíricos como el de Ziegler-Nichols el cual
requiere poner a oscilar el sistema de forma mantenida usando sólo un control proporcional, para
luego con la constante usada y el período de oscilación establecer el resto de las constantes. Este
método no siempre funciona y muchas veces las constantes deben ser modificadas
experimentalmente.
Finalmente tras haber realizado las pruebas correspondientes, se determinaron las constantes
de Kp y Kd , las cuales se listan en la siguiente tabla:

Constante Valor
Kp 0,60
Kd 1,10
Tabla 1 Constantes determinadas para el sistema de control PID

Con dichas constantes se logro que el sistema completo se mantenga parado

automáticamente frente a perturbaciones.

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6. Conclusiones y trabajo futuro

Como conclusión se puede afirmar que el sistema de control utilizado, es eficaz para mantener
estable y balanceado el sistema con y sin pasajeros. En cuanto a la medición de inclinación, se
puede afirmar que el filtro complementario es una solución efectiva para la deriva que se
introduce al integrar la señal de los giróscopos, y para el ruido que presentan las mediciones de los
acelerómetros.
En relación a los motores, el juego mecánico y la zona muerta que presentan fue resuelto en
forma ingeniosa por software.
Como trabajo futuro, se planea incluir una realimentación de velocidad y posición de las
ruedas motrices, para poder mejorar las características dinámicas. También se está evaluando el
tratar de migrar la tecnología de las baterías, para adaptarse a las necesidades energéticas del
sistema.
Finalmente, podemos concluir que SAETA resultó en un trabajo muy enriquecedor por la
forma en la que se pudieron aplicar conceptos vistos en diferentes materias de la carrera.

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