Contenido

CAPITULO II ....................................................................................................................... 3

2.1. Diseño mecánico.......................................................................................................... 3

2.2. Sistema tribológico ...................................................................................................... 3

2.3. Tribosistema ................................................................................................................ 4

2.4. Materiales para ejes ..................................................................................................... 4

2.5. Fallas en los ejes .......................................................................................................... 5

2.5.1. Mecanismos de falla en ejes ................................................................................. 5

2.6. Qué es la fatiga ............................................................................................................ 9

2.6.1 Fatiga en ejes ....................................................................................................... 10

2.6.2. Fractura en un eje ............................................................................................... 10

2.6.3. Dúctil vs frágil .................................................................................................... 11

2.7. Tipos de fractura ........................................................................................................ 12

2.7.1. Marcas de playa .................................................................................................. 12

2.7.2. Marcas radiales ................................................................................................... 12

2.7.3. Marcas de flechas ............................................................................................... 13

2.7.4. Marcas torcidas ................................................................................................... 13

2.7.5. Fractura frágil ..................................................................................................... 14

2.8. Descripción micro mecánica de la rotura por fatiga .................................................. 14

2.9. Cojinetes .................................................................................................................... 15

2.9.1. Clasificación de los cojinetes ............................................................................. 16

2.10. Rodamientos ............................................................................................................ 16

2.10.1. Tipos de Rodamientos ...................................................................................... 17

2.10.2. Cojinetes de fricción o deslizamiento ............................................................... 22

2.10.3. Causas de fallas en los rodamientos ................................................................. 22

 2.11. Desgate .................................................................................................................... 23

2.11.1. Tipos de desgaste .............................................................................................. 24

2.12. Lubricación .............................................................................................................. 28

2.12.1. Tipos de lubricación. ........................................................................................ 29

Bibliografía ........................................................................................................................... 31
 CAPITULO II

2.1. Diseño mecánico

El diseño es una actividad mental, una actividad fruto del intelecto mediante la cual se
generan una serie de ideas respecto a la solución práctica de un problema que requiere del
desarrollo o construcción de una máquina, mecanismo, dispositivo o la creación de un
proceso.

En ingeniería el diseño mecánico es el resultado de investigaciones sobre el límite de fluencia

de los materiales, valor de esfuerzo aplicado en que el material comienza a deformarse
permanentemente adquiriendo propiedades diferentes a las que tenía antes de someterlo a
una fuerza. Para lograr un diseño adecuado, se debe llegar a un consiente límite de fluencia
fuerza aplicada, en la manera más sencilla de presentarlo mayor a la unidad. (F., Y. 2011)

2.2. Sistema tribológico

Es un sistema natural o artificial de elementos materiales; por lo menos dos; donde se

presenta la fricción y en casos extremos el desgaste.

Fig.1.- Esquema de sistema tribológico.

Fuente: (Vargas, 2014)
2.3. Tribosistema

Las tasas de desgaste no solo dependen de las propiedades del material, sino que es un
comportamiento conjunto entre el medio ambiente y el material. (LÓPEZ LÓPEZ, 2004 )

Figura2 . Tribosistema
Fuente: (LÓPEZ LÓPEZ, 2004 )

Sistema particular o grupo funcional en el cual hay varias uniones de rozamientos y que tiene
la función de transmitir energía y/o movimiento. Un ejemplo sencillo de sistema tribotécnico
es un reductor de velocidad.

Durante el estudio de un sistema tribológico es necesario definir una serie de parámetros que
permita identificarlo plenamente; los datos y parámetros se recogen en las hojas de datos.

2.4. Materiales para ejes

Generalmente los ejes de tamaños menores se construyen a partir de barras calibradas en frío
(Cold – Drawn) con contenidos bajos de carbono (AISI 1010 / 1020 y 1030). Cuando se
requiere alta tenacidad, resistencia a la fatiga y a las cargas de impacto, se utilizan aceros
aleados y tratados térmicamente, con contenidos medios de carbono (AISI 1347 / 3140 / 4150
/ 4340 / 5145 / 8650). Cuando la resistencia superficial a la abrasión es el factor dominante,
se emplean aceros cementados superficialmente (AISI 1020 / 1117 / 2315 / 4320 / 4820 /
8620, etc.). Deben considerarse otras alternativas de endurecimiento superficial como
“Nitrurado”, “Cianurazo” y por llama, entre otros. Para aplicaciones con ejes endurecidos
superficialmente y dependiendo del proceso empleado, aparecen esfuerzos residuales
superficiales o en las interfaces de la “piel” endurecida con el núcleo, que hay que considerar
en los cálculos de esfuerzos para determinar su fiabilidad respecto a la fatiga. Ha ocurrido
que una microgrieta se inicie en la interfase debido a la combinación de los esfuerzos
residuales y a que el núcleo tiene menor resistencia mecánica que la superficie endurecida.
(Covo, 2005)
El cromado y el niquelado pueden inducir microgrietas e inclusiones gaseosas, que reducen
drásticamente la resistencia a la fatiga del eje, razón por la que estos procesos deben evitarse
en las aplicaciones de ejes bajo cargas repetitivas y dinámicas. (Covo, 2005)

Los ejes de diámetros grandes son de aceros laminados en caliente; otros como cigüeñales y
ejes para prensas pueden iniciarse por forja; también los hay fundidos. En todos estos casos
el eje terminado se logra mediante maquinados. Se debe remover una capa superficial
suficiente para retirar todo el material descarburado y así aprovechar plenamente las
propiedades del acero de la pieza. (Covo, 2005)

2.5. Fallas en los ejes

2.5.1. Mecanismos de falla en ejes

Los ejes y ejes de transmisión son componentes mecánicos sometidos a cargas de tracción,
compresión, flexión, torsión y combinación de estas. Así mismo, puede estar sometido a
vibraciones, estar expuestos a ambientes agresivos y a movimientos relativos con otros
componentes mecánicos. Por lo tanto, son susceptibles a fallar por los siguientes mecanismos
de falla: (DÍAZ CÁCERES, 2017)
1. Desgaste

2. Deformación Plástica

3. Corrosión
4. Fatiga por contacto

5. Fractura

a) Desgaste

Se dice que hay desgaste cuando existe pérdida de material sin que se involucren reacciones
químicas. Esta indeseable pérdida del material puede afectar las dimensiones, la forma o
alterar la superficie de los ejes. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

Existen dos tipos de desgaste que afectan a los ejes y ejes de transmisión, desgaste abrasivo y
desgaste adhesivo. El desgaste abrasivo se produce por presencia de partículas extrañas como
arena, partículas endurecidas, limalla, etc. El desgaste adhesivo se produce por el movimiento
relativo que existe entre el eje y los cojinetes, bocinas, etc. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

b) Deformación Plástica

La deformación plástica que podrían sufrir los ejes podría evitar que estos se desempeñen de
manera correcta en la función para la que fueron diseñados. Puede existir deformación
plástica permanente por flexión, torsión y pandeo. Esta deformación se da cuando los
esfuerzos a los que está sometido el eje superan el esfuerzo de fluencia del material.

Cuando el material operará en condiciones de elevada temperatura se debe tener cuidado del
fenómeno de fluencia lenta. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

c) Corrosión

Se dice que un eje ha fallado por corrosión cuando existe remoción del material de manera
uniforme o puntual debido a ataque químico. El ataque por corrosión a ejes puede clasificarse
en corrosión uniforme, corrosión por picadura y corrosión esfuerzo. (DÍAZ CÁCERES,
2017)
El menos severo de estos tres fenómenos es la corrosión uniforme. Los otros dos tipos de
corrosión pueden llevar al material a la fractura por otros mecanismos de falla como la fatiga.
d) Fatiga por Contacto

La fatiga por contacto es un mecanismo de falla que se da por la rodadura o deslizamiento

que existe entre el eje con otros componentes, como por ejemplo los dientes entre un piñón
y una rueda dentada. El ciclo de cargas de presión que se ejercen sobre estos dientes ejercerá
un esfuerzo cortante subsuperficial, generalmente debajo de la superficie endurecida por
tratamientos térmicos. Este esfuerzo cortante desprenderá parte del componente que se
encuentra en contacto. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

f) Fractura

Se dice que un componente ha sufrido una falla por fractura, cuando este ha sido seccionado
y dividido en 2 o más partes. El mecanismo de falla por fractura se divide en: fractura dúctil,
fractura frágil y fractura por fatiga. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

 Fractura dúctil

Este mecanismo de falla es poco común debido a que involucra una apreciable deformación
plástica y requiere de tiempos prolongados para que las fisuras se propaguen hasta la fractura.

La superficie de fractura tiene una apariencia fibrosa y grisácea, opaca, y puede presentarse
en una dirección plana o inclinada respecto a la dirección de los máximos esfuerzos. (DÍAZ
CÁCERES, 2017)

 Fractura frágil

Este mecanismo de falla se da de manera espontánea sin una apreciable deformación plástica.
La superficie de fractura es granular y brillante, perpendicular a la dirección de los máximos
esfuerzos. Puede darse por sobrecargas espontaneas o por impacto. Las fracturas se dan en
los concentradores de tensiones como cambios de tensión, entalles o canales chaveteros.
(DÍAZ CÁCERES, 2017)
 Figura 3. Fractografía de una fractura frágil como consecuencia de la presencia de
hidrógeno
Fuente: (Arana, 2008)
c) Fractura por fatiga

Es el mecanismo de falla más frecuente en los ejes y ejes de transmisión ya que estos
componentes cumplen con los dos requisitos principales para que se de esta falla, cargas
cíclicas y concentradores de tensiones mecánicos o metalúrgicos. (DÍAZ CÁCERES, 2017)
El mecanismo de falla de fractura por fatiga se detallará en el siguiente punto.

Figura 4. Ejes fallados por fatiga

Fuente: INDISA
2.6. Qué es la fatiga

La fatiga se puede definir como la medida de la disminución de la resistencia a tensiones

repetitivas. En otras palabras, cuando un componente es sometido a cargas cíclicas, este
podría fallar a un esfuerzo considerablemente menor que el esfuerzo de fluencia. (DÍAZ
CÁCERES, 2017)
Para que pueda ocurrir una falla por fatiga deben existir tres condiciones:

a) Primero, que el esfuerzo al que está sometido el eje sea lo suficientemente alto para que
se pueda iniciar una fisura.

b) Segundo, la variación del esfuerzo debe ser lo suficientemente grande para que permita la
propagación de la fisura.

c) Finalmente, el número de repeticiones debe ser lo suficientemente alto para que la fisura
se propague.

Además de las condiciones mencionadas anteriormente, otra de las condiciones necesarias

para que ocurra una falla por fatiga, es la presencia de discontinuidades, ya sea está de manera
macroscópica como un entalle en el componente mecánico o microscópica como una
inclusión en el material usado en la fabricación del componente.

Se puede establecer cuatro etapas en la falla por fatiga de un componente, estas son las
siguientes:

a) Micro-deformación plástica.

b) Deslizamiento de bandas, inicio y crecimiento de fisura, llamado también etapa I del

crecimiento de fisura.

c) Crecimiento estable de fisura en la dirección normal a los esfuerzos de tracción máximos.

Esta etapa es normalmente llamada etapa II del crecimiento de fisura.

d) Crecimiento inestable de fisura, hasta la falla final por sobrecarga. Esta etapa es
normalmente llamada etapa III del crecimiento de fisura.
2.6.1 Fatiga en ejes

Los ejes y ejes de transmisión son componentes mecánicos que giran sobre su propio eje,
algunos de ellos transmiten grandes potencias por periodos de trabajo bastante largos. En la
Fig. 2,3 se puede observar como un punto infinitesimal “A” sobre la superficie de un eje que
está sometido a cargas de flexión puede pasar de estar sometido a compresión en un tiempo
“t1” a estar sometido a tracción en un tiempo “t2”. De esta manera se demuestra que la misma
naturaleza de trabajo al que están sometidos los ejes cumples con los requisitos 2 y 3 para
que se produzca una falla por fatiga. (DÍAZ CÁCERES, 2017)

Por lo tanto, basta que los esfuerzos a los que están sometidos los ejes sean lo suficientemente
alto para que se inicie una fisura para que el eje termine de fallar por fatiga.

Figura 5. Variación de esfuerzos de un punto en el tiempo

Fuente: (DÍAZ CÁCERES, 2017)

2.6.2. Fractura en un eje

Una ruptura o fractura en un eje casi siempre se inician en alguna imperfección en la

superficie, como una grieta microscópica, acompañados de una concentración de esfuerzos.
Con el esfuerzo aplicado (doblado de rotación, la carga radial, la carga cíclica, etc.) en la
grieta, los enlaces entre las moléculas del acero y la grieta se propaga a través del eje.
Dependiendo de la cantidad de estrés el proceso de propagación de grietas puede ser muy
lento o muy rápido. (Vargas, 2014)

Figura 6. Fatiga en un eje

2.6.3. Dúctil vs frágil

La Figura 1 muestra las diferencias de fallas en ejes dúctiles y frágiles, dependiendo del tipo
de carga: de tracción, de torsión, y de flexión. La superficie de la fractura normalmente le
dará una idea de la magnitud de la carga lo que significa que, si el aspecto es muy frágil,
entonces el fallo se produjo muy rápidamente, y si el fallo es muy dúctil o suave, entonces la
grieta se propago por algún tiempo. (Vargas, 2014)

Figura 7. Muestra la apariencia de los fallos más comunes de eje, casi todos los fracasos del
eje se producen en el lugar de un elevador de esfuerzo, por lo general en el hombro del
cojinete o de la ranura.
Fuente: RENAME
2.7. Tipos de fractura

2.7.1. Marcas de playa

Indican el avance de la fractura frente a la grieta, la textura suele ser lisa cerca del origen y
se vuelve más áspera conforme la grieta crece.

Figura 8. Marcas de playa

Fuente: RENAME

2.7.2. Marcas radiales

Las marcas de trinquete son el signo de varias grietas individuales que finalmente se fusionan
para formar una sola grieta. Las marcas de trinquete están presentes entre los orígenes de
la grieta

Figura 9. Marcas radiales

Fuente: RENAME
2.7.3. Marcas de flechas

Fallos por fatiga de flexión y rotación se producen cuando cada parte del eje está sujeto
a la alternancia de la compresión y la tensión bajo carga. Una grieta puede comenzar en
cualquier punto de la superficie donde hay un elevador de esfuerzo.

Figura 10. Marcas de flechas

Fuente: RENAME

2.7.4. Marcas torcidas

Los daños por torsión tienen una apariencia "torcida". Este eje particular muestra algunas de
torsión antes de fracaso. Si el material del eje es dúctil, se tuerza más antes de fallar. Si el eje
es más frágil, o sujeto a la torsión extrema, la fractura tendrá una áspera apariencia

Figura 11. Marcas torcidas

Fuente: RENAME
2.7.5. Fractura frágil

Una falla frágil es debido a un arranque repentino del equipo luego de estar detenido el
resultado es una marca en diagonal con una superficie áspera. Las causas posibles incluyen
un atasco en los equipos, carga de alto impacto.

Figura 12. Fractura frágil

Fuente: RENAME

2.8. Descripción micro mecánica de la rotura por fatiga

Consiste en la aparición de microgrietas, su crecimiento lento (por cada ciclo de carga) hasta
que se alcanza un tamaño crítico de grieta en el que se propagan rápidamente.

Aunque no es fácil describir qué ocurre a nivel microscópico en todos los casos de fatiga,
existe consenso en que la razón fundamental por la cual aparecen grietas en metales
sometidos a cargas cíclicas es la nucleación y acumulación de dislocaciones, y vacancias
atómicas, hasta que éstas forman estructuras estables.
Figura 13. Diferentes zonas generadas en la superficie de fractura por el avance de la grieta
Fuente: (Pimetel, 2005)

Figura 14.

2.9. Cojinetes

Cualquier maquinaria o mecanismo, sea simple o complejo, está constituido por elementos o
piezas unidos entre sí de forma fija o moviéndose unos respecto a otros. Entre las partes
móviles encontramos ejes y árboles, que necesariamente van apoyados y necesitan una
superficie que les soporte. Al existir un movimiento relativo entre el eje y la superficie de
apoyo, se producen fuerzas de rozamiento o fricción que ocasionan pérdidas de energía.
Existen dos formas de tratar el problema: la primera sería colocar lubricante entre las
superficies en contacto y la segunda utilizar cojinetes.

El término “cojinete” típicamente se refiere a superficies de contacto a través de las cuales

se transmite una carga.

2.9.1. Clasificación de los cojinetes

Existe una amplia gama de cojinetes y se clasifican de la siguiente forma:

a) Rodamientos o cojinetes rodantes: aquellos en los que el movimiento se ve facilitado

por una combinación entre el movimiento de rotación y la lubricación.

b) Cojinetes de fricción o deslizamiento: aquellos donde el movimiento se ve facilitado por

una capa o película lubricante.

2.10. Rodamientos

El término “rodamiento” se emplea para describir la clase de soporte del eje en el que la carga
se transmite a través de elementos que están en contacto rodante. Si se va a transmitir carga
entre superficies en movimiento, la acción se facilita si se interponen elementos rodantes
entre los miembros en deslizamiento. (Liaño Gómez, 2016)

En definitiva, son unos cojinetes que sustituyen el rozamiento de fricción por el de rotación
(que es menor) y para conseguirlo, se intercalan unos elementos rodantes (bolas o rodillos)
entre el árbol y el soporte. La carga, la velocidad y la viscosidad del lubricante afectan a las
características friccionales de un rodamiento. (Liaño Gómez, 2016)
 Figura 15. Rodamiento
Fuente: www.skf.com

2.10.1. Tipos de Rodamientos

Cada tipo de rodamiento presenta unas condiciones o características que lo hacen más o
menos adecuado para una aplicación determinada.

Los rodamientos se pueden clasificar en función de:

- La geometría de los elementos rodantes: bolas, rodillos cilíndricos, rodillos cónicos, rodillos
esféricos, agujas, etc.

- La carga a la que están sometidos: axial, radial y mixta o combinada.

De acuerdo a ésta última clasificación, se muestran a continuación algunos tipos de

rodamientos:

a) Para cargas radiales:

 Rodamiento de bolas (rígido de simple hilera de bolas)

Son fáciles de diseñar, no separables, soportan altas velocidades de funcionamiento y
requieren poco mantenimiento. Esto, unido a su bajo coste, hace que sean los rodamientos
más usados. Existe el de doble hilera que posee mejor capacidad de carga. (Liaño Gómez,
2016)

Figura 16. Rodamiento de bolas simple.

Fuente: www.directindustry.es
 Rodamiento de rodillos

Los rodillos son guiados por pestañas en uno de sus lados, lo que permite un ligero
desplazamiento axial con respecto al soporte y por ello soporta grandes cargas radiales y altas
velocidades. Al ser desmontables se simplifica su montaje/desmontaje. (Liaño Gómez, 2016)

Figura 15. Rodamiento de rodillos

Fuente: www.directindustry.es
 Rodamiento de bolas a rótula

Posee doble fila de bolas guiadas por dos pistas de rodaduras mecanizadas en el aro interior.
Esto hace que sea autoalineable1 y que realice desviaciones angulares del eje respecto del
soporte. Este rodamiento, además de soportar mayores cargas, se adapta a las flexiones del
árbol y genera menos fricción que cualquier otro, permitiéndole funcionar a menor
temperatura incluso con altas velocidades. (Liaño Gómez, 2016)

Figura 17. Rodamiento de bolas a rótula

Fuente: www.directindustry.es

b) Para cargas axiales:

 Rodamientos de bolas de simple efecto

Absorben las fuerzas axiales en un sentido, desmontándose cuando la fuerza actúa en sentido
contrario. Formados por una arandela de eje, una de soporte y un conjunto de bolas y jaula.
(Liaño Gómez, 2016)
 Figura 18. Rodamiento de simple efecto
Fuente: www.sur-rodajes-solucion-es.tl

 Rodamientos de bolas de doble efecto

Tienen la misma aplicación que los anteriores salvo que absorben las cargas axiales en los
dos sentidos y el aro intermedio es el que va fijo al árbol. (Liaño Gómez, 2016)
Formados por una arandela de eje, dos arandelas de soporte y dos conjuntos de bola y jaula,

Figura 19. Rodamiento de doble efecto.

Fuente: www.sur-rodajes-solucion-es.tl

 Rodamientos axiales de rodillos a rotula

Tienen caminos de rodadura diseñados para incorporar un gran número de rodillos oblicuos
y asimétricos, optimizando así la carga sobre ellos. Debido a esto, consiguen soportar altas
velocidades y cargas axiales. (Liaño Gómez, 2016)
Además, son de alineación automática con lo que soportan la desalineación del eje respecto
al alojamiento que se podría producir, por ejemplo, por la deflexión del eje:

Figura 20. Rodamiento de rodillo a rotula.

Fuente: www.nke.at
 Rodamientos de aguja

Proporcionan un alto grado de rigidez en un espacio axial mínimo. El elemento rodante es

un rodillo cilíndrico alargado y delgado denominado aguja.

Los extremos de los rodillos están rebajados para modificar la línea de contacto entre los
caminos de rodadura y las agujas. Este diseño evita picos de tensión en los extremos de los
rodillos, prolongando su vida útil. (Liaño Gómez, 2016)

Figura 21. Rodamientos de aguja

Fuente: www.spanish.balljointbearing.com
2.10.2. Cojinetes de fricción o deslizamiento

El principio de funcionamiento de estos cojinetes se basa en la capacidad de deslizamiento

entre dos superficies en contacto.

Los “cojinetes de fricción o deslizamiento” son elementos de máquina construidos en forma

de casquillos o bujes que tienen un movimiento en contacto directo, realizándose un
deslizamiento con fricción. La reducción del rozamiento se consigue con la adecuada
selección de materiales (diferentes al material del árbol o eje) y lubricantes. Al poder
construirse partidos en dos se consigue hacer un montaje/desmontaje radial. (Liaño Gómez,
2016)

Figura 22. Ejemplos de cojinetes de deslizamiento o fricción

Fuente: www.salazarvaldezzz.blogspot.com.es
Tienen la ventaja de su marcha silenciosa y tranquila pero el inconveniente de ser
contraindicados con altas revoluciones a no ser que la carga que gravita sobre ellos sea
mínima. Tienen muchas aplicaciones debido a la amplia gama de condiciones de carga y
temperaturas bajo las que pueden trabajar.

2.10.3. Causas de fallas en los rodamientos

La falla en rodamientos es uno de los problemas comunes en maquinaria rotativa.

Aproximadamente, el 50% de las fallas en el motor eléctrico, el actuador rotativo más
popular, corresponden a fallas en rodamientos. Dentro de las fallas en rodamientos, las fallas
asociadas a las pistas representan alrededor del 40% de las fallas totales en rodamientos.
(Quiroga, 2012)
Entre las causas más probables de fallas en rodamientos se encuentran distribuidas: 36% del
resultado de una lubricación inadecuada; 34% resultado de una operación inadecuada como
pudiera ser: cargas dinámicas excesivas sobre el rodamiento, producto de una falla de diseño
de la máquina o de la presencia de fuerzas externas como desbalance y desalineamiento; 14%
se debe a la contaminación, incluyendo humedad; y cerca de 16% son defectos originados en
el proceso de montaje (mal manejo, causado por el almacenamiento, transportación e
instalación inadecuada del rodamiento). En la mayoría de los casos, las fallas no aparecen de
manera inesperada sino gradualmente, lo que hace posible su detección antes de que las
consecuencias resulten catastróficas. (Medrano-Hurtado, 2016)

2.11. Desgate

Se presenta desgaste cuando un material es removido o desplazado por efecto de la

interacción de las superficies de dos sólidos en contacto, que están sometidas a una carga y
que se encuentran en movimiento relativo, este movimiento puede darse en una o varias
direcciones. El desgaste es el resultado del arranque o desprendimiento de viruta que se causa
a través de las áreas que se encuentran en contacto. (TRISTANCHO, 2007)

Figura 23. Tipos de desgaste

Fuente: (TRISTANCHO, 2007)
2.11.1. Tipos de desgaste

a) Desgaste adhesivo

El desgaste adhesivo se produce cuando dos superficies están en contacto sin una adecuada
lubricación o enfriamiento, lo que genera calor debido a la fricción y eleva la temperatura de
las superficies hasta su punto de fusión y el resultado es la adherencia de ambas superficies.

En los cojinetes puede llegar a ocurrir la fusión de la capa Plomo-Estaño, y de la de Aluminio

inclusive, debido a altas temperaturas. Existen muchas posibles causas por las cuales se puede
producir desgaste adhesivo: (Zapata Velarde, 2015)
1. Falta de lubricante en el cárter. Un bajo nivel de lubricante provoca que la bomba de aceite
pierda succión.

2. Incorrecta viscosidad del lubricante o tipo de lubricante.

3. Falta de aditivos del lubricante

4. Dilución de combustible o de refrigerante.

5. Sobrecargas y altas velocidades

6. Desalineamiento de los cojinetes (montaje)

7. Juego excesivo

Figura 24. Desgaste adhesivo en cojinetes de biela

Fuente: (Zapata Velarde, 2015)
b) Desgaste por Abrasión

El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se
encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. Bajo
una carga normal las asperezas de la superficie más dura penetran la superficie más suave, lo
cual produce deformaciones plásticas e implica una deformación permanente. (Nieto
Quijorna, 2007)

Las leyes de desgaste se enuncian como sigue:

1. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento.

2. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada.

3. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de

deslizamiento.

El desgaste abrasivo, se debe imaginar como la acción de corte entre dos cuerpos. Las
superficies dañadas como resultado, son cortadas, acanaladas o ranuradas. En el desgaste
abrasivo entre dos cuerpos, dos superficies se deslizan una contra la otra. En el de tres
cuerpos, partículas quedan atrapadas entre dos superficies que están en movimiento. (Suárez,
2007)

Figura 25. Desgaste Abrasivo entre dos cuerpos por mal mantenimiento
Fuente: (Suárez, 2007)
c) Desgaste por fatiga

Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas, como rodamientos,

engranajes, levas, etc., una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. En estas
situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. El desgaste
por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. A
medida que la carga cíclica continúa, se forman fallas o grietas debajo de la superficie.
Eventualmente, las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Entonces el material
superficial se descompone fácilmente, degradando la superficie del componente y liberando
los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. (Nieto
Quijorna, 2007)

El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones

de buena lubricación. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el
material sólido esfuerzos extremadamente elevados, aunque quizá las superficies nunca
tengan contacto directo, debido a la carga y a su naturaleza no concordante. Después de varios
millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá
de la superficie. (Nieto Quijorna, 2007)

Figura 26. Desgaste abrasivo debido a la presencia de partículas duras

Fuente: (Díaz del Castillo Rodríguez, 2007)

d) Desgaste por cavitación

Causado por la presencia de espuma en el lubricante. (Aponte Rodriguez, 1999)

e) Desgaste por interferencia

Es provocado por malos montajes que ocasionan excesiva presión en los elementos, lo que
concluye en una escasa circulación de lubricante. (Aponte Rodriguez, 1999)

f) Desgaste por Corrosión

Se entiende por corrosión la interacción de un metal con el medio que lo rodea, produciendo
el consiguiente deterioro en sus propiedades tanto físicas como químicas. Una reacción de
oxidación es una reacción anódica, en la cual los electrones son liberados dirigiéndose a otras
regiones catódicas. En la región anódica se producirá la disolución del metal (corrosión) y,
consecuentemente en la región catódica la inmunidad del metal.

Figura 27. Desgaste por corrosión

Fuente: (Suárez, 2007)

g) Desgaste Erosivo

Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material en la superficie por el contacto con un
líquido que contiene en suspensión cierta cantidad de partículas abrasivas como se muestra
en la figura 10, siendo esencial el movimiento relativo entre el fluido y la superficie, ya que
la fuerza de las partículas, que de hecho son responsables del daño, se aplica cinéticamente.
En el desgaste erosivo es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas es casi
paralelo con las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva, por otro lado, la
erosión en la que el movimiento relativo de las partículas es casi normal (perpendicular) a la
superficie erosionada se conoce como erosión bajo impacto.

Figura 28. Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido con partículas abrasivas en suspensión
Fuente: (Díaz del Castillo Rodríguez, 2007)

h) Desgaste por ludimiento

Esta forma de desgaste aparece como resultado del movimiento oscilatorio de dos superficies en
contacto, como sucede en máquinas donde existe vibración entre las partes. (Díaz del Castillo
Rodríguez, 2007)

2.12. Lubricación

El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento y por consiguiente de las superficies en

contacto de piezas con movimiento relativo.

Los principales campos de aplicación son:

• Cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de miles de km).

• Cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%).

Los factores a considerar en diseño son técnicos y económicos:

• Cargas aplicadas y condiciones de servicio.

• Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento.

• Tolerancias de fabricación y funcionamiento; vida exigida.

• Costo de instalación y mantenimiento.

El estudio de la lubricación está basado en la:

• Mecánica de fluidos.

• Termodinámica y transmisión de calor.

• Mecánica de sólidos, materiales.

2.12.1. Tipos de lubricación.

Pueden distinguirse tres formas distintas:

• Lubricación hidrodinámica,

• Lubricación límite o de contorno,

• Lubricación hidrostática.

a) Lubricación hidrodinámica

Las superficies están separadas por una película de lubricante que proporciona estabilidad.
No se basa en introducir lubricante a presión (puede hacerse), exige un caudal de aceite, la
presión se genera por movimiento relativo. Se habla también de lubricación de película
gruesa, fluida, completa o perfecta.

b) Lubricación límite

La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal. La acción
resultante no se explica por la hidrodinámica.

Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la velocidad, aumento de

la carga o disminución del caudal de aceite. En este tipo de lubricación (de película delgada,
imperfecta o parcial) más que la viscosidad del lubricante es más importante la composición
química. Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el arranque
puede funcionar en condiciones de lubricación límite.

c) Lubricación hidrostática

Se obtiene introduciendo a presión el lubricante en la zona de carga para crear una película
de lubricante no es necesario el movimiento relativo entre las superficies, se emplea en
cojinetes lentos con grandes cargas. − puede emplearse aire o agua como lubricante.
Bibliografía

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