206 Historia, 4l
Un elefante blanco en asfalto: los Estados Unidos y la política
de transporte en Bolivia, 194l-1951
John Hillman'
-ltent Universitv
Presentación del traductor 2 Para (rc) pensar cl papel de la mi-
Cuando los investigadores busquen
y hallen referencias bibliográficas
actualizadas sobre el estudio de la
minería del siglo )C( en Bolivia, mu-
chos estarán le,vendo directa o indi-
rectamente al profesor canadiense
John Hillman. Hacc pocos años un
acertado repaso de los arrances v de-
safíos de Ia historia económica en
Bolivia apuntaba que :
1 llste trrtículo fue publicado póstuma-
mentc por la revista de F.,¡Íu¿/ir¡.¡ In¡¿'r-
rlisrip/inarias rlc Amériro Latinn 1, cl (iu-iúe
(EIAL, Vol. 22,N" 2.2011) con apovo v
rcvisión del texto por parre de la viuda
del profesor Hillman v su familia.
Z Este texto fuc traducido del idioma in-
glés al cspañol por Nigel Caspa quicn
cs liccnciado en Historia de la Llnivcr-
sidad Nfaror de San Andrós (tl\1SA).
Postulante al grado de maestría cn la
tlNlSA v en la tlASB, Sede Ecuador.
(lorreo electrónico:
nigel.cas¡ra(glgmail.com
nería en el siglo )O(, es ineludible
tomar en cuenta los trabajos de
John Hillman sobre la economía
política de la distribución de cuo-
tas de producción entre los produc-
tores v el Estado boliviano (2002),
el papel de Bolivia en cl Clomité
Intcrnacional dcl Estaño (1988)
v el de la política británica, cn re-
ferencia a la producción boliviana
durante la Segunda Ciuerra N.fun-
dial (1990¡. I n uspecto importan-
tc de la contribución de Hillman es
que demuestra la compleja red de
interconexioncs internacionales de
la industria del estaño v el rol de la
minería estañífera boliviana dentro
de ella. Además, cuestiona la idea
del subsidio que el país supues-
tamente concedió a los aliados al
haber realizado contratos fijos con
(]ran Bretaña v Estados Unidos du-
rante la Segunda Guerra \,{undial
(Oontrcras, 2015: 1r15).
En agosto de 2018 se cumplieron
ocho años de la muerte de John

Hillman, pero sus investigaciones no
dejan de estar en el eje de análisis
de trabajos contemporáneos de la
economía v política bolir.'iana e inter-
nacional. Sus investigaciones sobre
el estaño se manejaron en distintos
nir.eles, tomando en cuenta ei desa-
rrollo de la tecnología, la fluctuación
de la demanda, la producción locali-
zada, dinámicas entre actores, polí-
tica internacional I' regulaciones del
mercado que se conjugaron en lo que
él denominó "cartel del estaño".
En la sesión inaugural del Cliclo
de Conferencias sobre Historia
Económica en Bolivia (ClCHIlB,
12.03.2018) organizada por la Carre-
ra de Historia, Instituto de Investi-
gaciones Históricas v la primera ver-
sión de la \laestría en Historia de
Ilolivia v l,atinoamérica como Grado
Terminal de la t'nir.ersidad N'lavor
de San Andrés, se discutió un tema
fundamental: las dificultades en Bo-
livia para la difusión v análisis dc las
inr-estigaciones publicadas original-
mente en idiomas extranjeros, espe-
cialme nte en inglés, v sus efectos en
el avance _v desarrollo de la historia
económica v otras especialidades.
No es un secreto, aquel es un reto
pendiente de la educación superior
bolil'iana v no está restringida al
campo de los hisroriadores.
Hillman 207
En este contexto! planteamos la si-
guiente cuestión iclué tipo de medi-
das v respuestas deberían tomar los
investigadores bolivianos ante esta
dificultad convertida en desventaja
para la producción de conocimien-
to? O, acaso, bastará repetirnos in-
cansable mente la clásica (v poco
argumentada) pregunta, aún sin res-
puesta: iPor qué nosotros Ios boli-
vianosl, para conocernos, tenemos
que esperar a que nos estudien des-
de afuera v con qué derecho lo hacen
ellos?. El debate respecto al último
enunciado no corresponde ser trata-
do en este texto, es más complejo
de lo que aparenta v probable mente
las preguntas deberían se r otras. Sin
embargo, como respuesta activa a la
primera cuestión, impulsado por las
reflexiones delCCHEB, he decidido
proponer una traducción del trabajo
de análisis histórico del problema
del transporte en Bolir,'ia, realizada
por John Hillman.3 Irreviame nte, de-
3 lls dc destacar que salvo un artículo
sobrc 1.¿.i arigtttt.s t/t /¿t i¡t¿lr.¡tria ¿/¿/
alaño u Bolbil (1987), nada más dc
la obra de Flillman está clis¡roniLrlc cn
cspañol hasta la presente traducción.
Agraclczco a \lanucl Il. (lontreras v
IJern¿ín l)ruden por com¡rartir este tipo
de precisiones v avudarme a clarificar
ci sentido de I'arios enunciados clar,e:
208 Historia,4l
berían remarcarse dos elementos de
este texto: se desempeña fuera del
campo exclusivo del estudio del es-
taño y condensa bastantes elemen-
tos que superan el tema central. De
tal manera, el autor demuestra un
profundo conocimiento de la eco-
nomía polírica dc los años cuarenra
v las limitaciones estructurales del
.sexenio, poniendo en tela de juicio
el papel de los asesores, la colabora-
ción externa v las notables dificulta-
de s institucionales para llevar a cabo
grandes provectos de infraestructu-
ra. Estos son tópicos aún vigentes en
la actualidad boliviana, convirtiendo
al artículo en una lectura crítica in-
dispensable para la reinterpre tación
e investigación histórica. Por ranro,
invito a una lectura igualmenre cri
tica del texto v la traducción.
Introducción
En julio de 1946, un levantamiento
popular derrocó al gobierno militar
encabezado por el mavor Gualberto
\4llarroel v terminó con el primer
régimen en cual el N4ovimienro Na-
cionalista Revolucionario (\.,f
sin embargo, cualquier crror
persista cn esta traducción es de
entera rcsponsabilidad.
jugó el rol principal en el intento
de reconstruir la economía política
de Bolivia. Cinco años v ocho meses
después, el MNR lideró otro levan-
tamie nto que depuso otro despresti-
giado gobierno militar v se convirtió
rápidamente en un proceso de re-
construcción más radical. La Revolu-
ción Nacional Boliviana de 1952 fue
un evento muv importante, no solo
en la historia del país sino también
en la historia de la América Hispana
en su conjunto, por lo cual la hisro-
riografía del periodo de inten'ención
(conocida como el sexenio) estuvo
enfocada en la ruta hacia esa revolu-
ción. A medida que los conflictos se
volvían más intensos v violentos en
las minas, las ciudades v el campo,
el gobierno fue inevitablemente de-
finido como tradicional, oligárquico,
un régimen rcaccionario. un mero
instrumento de la oligarquía del es-
taño de las compeñías mineras ¡ sus
aliados. conocida como La Rost'a.
Aparte del conflicto de clases, los
cuatro presidente s del sexenio se
encontraron limitados por varios
NR) factores, algunos heredados de la
Segunda Guerra N,fundial: una deu-
da externa en mora, un sistema de
que ¡ransferencia de recursos que utili-
n-ri
zaba múltiples ti¡ros de cambio v un

débil aparato administrativo; otros
aparecieron como consecuencias in-
mediatas de la guerra: declive de la
producción minera, déficit crónico
en la balanza de pagos v un brazo de
la administración estadounidense
presta a entablar duras negociacio-
nes sobre los términos por los cuale
se continuaría comprando concen-
trados de estaño boliviano. Thm-
bién here daron una característica
adicional surgida durante la guerra,
el interés de otra rama de la admi-
nistración estadounidense de colo-
car a Bolivia sobre una base sólida.
La única política que podría asegu-
rar el progreso económico, al menos
a mediano plazo, era la culminación
de la red de transportes que uniría
todas las regiones del país. En vista
a que los estadounidenses estaban
prcparados pxra pro\ ccr asistcncia
financiera -v técnica, los gobiernos
del .se^-enio hicieron del transporte
una parte importante de sus planes
económicos. Este documento era-
minará la forma en que esa políti-
ca fue implementada v demostrará
cómo algunos de los problemas en-
carados por esos gobiernos operaron
sin ninguna conexión con la política
de clases.
Hillman 209
El problema del transporte en Bolivia
El desarrollo de una industria minera
moderna de la plata, estaño v cobre
a lrnales del siglo XIX proporcionó el
ímpetu para construir los primeros
ferrocarriles en Ilolivia. Durante el
s periodo comprendido entre 1888 v
1917, una amplia red fue instalada.
La primera etapa atendió los distritos
mineros concentrados en C)ruro v la
nueva capital (L,a Paz), conectándo-
los a diferentes puertos en las costas
clel C)céano Pacífico; la segunda etapa
atendió una extensión del viejo cen-
tro minero de Potosí. una unión entre
LaPaz v Oruro v el primer ferrocarril
a trar'és de la Cordillera Este de los
Andes que enlazó Oruro a Cochabam-
ba cuva construcción fue extremada-
mente costosa v donde los continuos
deslizamientos cle tierra durante la
época lluviosa ocasionaron un costo
similar en mantenimiento rutinario
(Jacobs,2006).
N{ientras la industria minera pudo
florecer conectando los principa-
les centros de producción con los
de consumo en el exterior, debilitó
varios eslabones de la economía in-
terna. Santa Clruz comenzó a decli-
nar con la finalización del ferrocarril
N{adera-\'lamoré en 1912. construi-
210 Historia,4l
do para facilitar las exportaciones de
caucho (Rodriguez, 1993:86).
El problema de la desarriculación
económica inevitablemente desper-
tó los reclamos desde las regiones en
ese momento marginadas que exi-
gían su incorporación dentro de esta
nueva red. Desde 1911 hasta 1916
el Congreso autorizó cuatro provec-
tos de ferrocarriles: Atocha-Mllazón,
Potosí-Sucre, La Paz-Rurrenabaque,
v Cochabamba-Santa Cruz. Aunque
estuvieron respaldados por impucs-
tos específicos, su conclusión depen-
dería fundamentalmente de financia-
miento externo. La línea de \lllazón
fue ideada para aliviar la dependencia
de los puertos del Pacífrco mediante
la conexión con la línea principal de
la frontera de Argentina v de allí al
Atlántico. La línea de Sucre era un
paliativo para los pocle rosos intereses
regionales ansiosos por prevenir un
mavor deterioro en la antigua capital.
Las líneas que corrían hacia el Esre
desde LaPaz.v Cochabamba tenían
un objetivo explícito orientado al
desarrollo. [,as regiones a ser conec-
tadas poseían un enorme potencial
económico en ganado, azúcar, algo-
dón, maderas v aceite ; pero estaban
muv poco desarrolladas v con una
densidad poblacional extremada-
mente baja. Ntlientras que las tres
provincias orientales de Beni, Pan-
do v Santa Cruz constiuían el 55Va
del territorio nacional (excluido el
Chaco), solo tenían el 15% de la po-
blación con una densidad de 68 ha-
bitantes por kilómetro cuadrado en
1918. Santa Cruz era la ciudad más
grande con una población de 20.000
habitantes. Rurrenabaque era la ca-
becera de la navegación come rcial en
el Río Beni en el Noreste v la línea
ferrocarrilera correría a través del
rico distrito agrícola de los Yungas.
Reemplazaría la ruta existente de
750 kilómetros que tomaba 17 días
atravesar. Santa Cruz era un centro
mucho más importante del Oriente;
v la línea desde Cochabamba reem-
plazaría la ruta existe nte de ,150 ki-
lómetros que tomaba alrededor de
14 días (Schurz, 1921 Bl).4
Los ferrocar¡iles eran el último símbo-
lo del progreso r-además su construc-
ción se convirtió en una condición in-
.{ En la década de 1930 se consrruvír un
sendcro dc más de -52-5 kilómerros que
redujo e I tienrpo dc viaje a 6 días en la
estación seca r. 3 scmenas en la lluviosa
(Rere, 1970:.1,1). Finalmcnte, la rura
le rror.'iaria e lcgida por cl Oongreso
en 192-5 no lue la más curta ni la más
barata (Rodríguez, I 993:53).

dispensable para la sobrevivencia po-
lítica (Contreras, 1990). Aquello era
un factor principal en la decisión del
gobierno de Saavedra, que había to-
mado el poder en 1920, para negociar
un préstamo con banqueros de Nerv
York en 1922. Así la línea Atocha-\d-
llazón pudo ser inaugurada a tiempo
para la celebración del Centenario de
Bolivia en 1925. Con los ingresos de
este v otros tres préstamos similares
entre 192,iv 1928, se hicieron avances
en cada una de las extensiones hacia
el Oriente.
Iilcompromiso con las ferrovías, re-
presentado por esos préstamos, fue
ohjcro dc un creciente escrutinio.
Aunque las carreteras no poseían el
glamour del ferrocarril, era evidente
para muchos que eran una solución
más barata v rápidas al problema
de conectar el Norte v el Centro
al Oriente (Marsh, 1928:86). Inde-
pendientemente del resultado del
debate acerca de los méritos respec-
tivos del ferrocarril _v la carretera,
Bolivia se aproximaba a los límites
de su capacidad de obtener fondos
externos. La preocupación por man-
tener el crédito externo resultó en
una reducción del préstamo para la
línea Cochabamba-Santa Cruz para
cubrir tan solo la primera sección
Hillman 211
de 125 kilómetros a\ñla-\41a.5 Cual-
quier intento de definir los límites
de la capacidad del servicio de la
deuda se convirtió en redundante
con la caída de los precios del estaño
que forzaron a Ilolivia a suspender
los pagos en su deuda externa en
1931. La década de los años trein-
ta, por lo tanto, se inició sin un claro
sentido de cómo resolver el proble-
ma del transporte.6
Cerca del fin de aquella década, el
problema tomó una nueva dimen-
sión v urgencia. El petróleo era una
de las mavores atracciones hacia el
Oriente :t en 1922 la Standard Oil
de Nel'Je rsev había adquirido una
gran concesión. Ties pozos fueron
puestos a produci¡ pero la compañía
se encontró a sí misma envuelta en
las cuestiones políticas de la Gue-
rra del Chaco v en 1937 sus bienes
fueron simplemente confiscados v
transferidos a la empresa estatal, Ya-
cimientos Petrolíferos F-iscales Bo-
livianos (\?FB), que no estaba en
una posición sólida. Los campos pe-
,5 Esta e r¿l un¿r preocupación financiera de
la Bluc-l{ibbon (lonrission, más quc dc
los bancos (Alborta, 1963: 221-221).
6 La línea Potosí-Sucre cstaba casi com-
plcta v eventualnrcnte se concluvdr en
1936 (BIakemorc. l9t)0: I 82-1U.i).
212 Historia,4l
trolíferos necesitaban considerables
inversiones y el mercado interno
para productos derivados del petró-
leo era limitado. Por lo tanto, Bolivia
se enfocó primero en Brasil (1938)
y luego en Argentina (1941). Ambos
países vecinos decidieron extender
sus propios sistemas ferrocarrileros
hacia la frontera boliviana ¡' estaban
dispuestos a financiar v administrar
la construcción de ferrocarriles ha-
cia Santa Cruz. La mavor parte del
costo de estas extensiones fueron
cubiertas mediante exportaciones
de petróleo. Brasil también estaba
preparada para invertir en ampliar la
exploración de una gran parte de la
región (Smith, 197 l:13).
Con estos compromisos, unir el
Oriente con el sistema del Oeste
se hizo aún más imperativo. Sin ese
enlace, Santa Cruz sería atraída a los
ámbitos económicos de los vecinos
más poderosos de Bolivia. Dos enla-
ccs ferroviarios fue ron activame nte
promovidos. Uno era el viejo enlace
entre Cochabamba v Santa Cruz; el
otro era una nueva conexión entre
Sucre 1, la línea recién construida
por Argentina. La conexión se haría
en Bovuibe, justo al Sur de Camiri,
el centro de los campos petrolíferos
que debían incluirse en los acuerdos
realizados con Argentina. El petró-
leo sería una importante fuente de
tráfico en ambas rutas, el primero
sen'ía al Centro _v Norte de Bolivia,
el otro atendería el Sur.
Los Estados Unidos, Boliüayla Se-
gunda GuerraMundial
El estallido de la guerra en 1939 for-
zó a los Estados Unidos a recurrir a
Bolir.'ia como fuente importante de
varios recursos estratégicos, en es-
peciel cle esraño. tungstcno. quinina
_v caucho. Desafortunadamente, las
secuelas de la Guerra del Chaco de-
jaron una política boliviana extraor-
dinariamente polarizada v el consi-
guiente debate sobre los términos
de los contratos mineros socavó la
legitimidad del gobierno (Céspe-
des, 1966:35).7 lintonces, la política
estadounidense comenzó a tomar
forma. Posicionar un régimen amis-
toso y seguro era tanro política como
económicame nrc imperioso v eso. a
la vez. cxigía un compromiso con un
programa integral de desarrollo eco-
nómico.
7 La crítica se basó en asumir errónea-
mcntc que la guerra colocó a Bolivia cn
posiciór-r de exigir mejores términos en
la ncgociación.

El enfoque específico en el trans-
porte surgió como consecuencia de
la reunión de N'Iinistros de Relacio-
nes Exteriores en la Habana (julio,
1940), que aprobó una resolución
respaldando la finalización del fe-
rrocarril Cochabamba-Santa Cru'¿
como último enlace de una línea
que cruzaría el continente desde
Santos en el Atlántico hasta Arica e n
el Pacífico.
Escados L.lnidos envió entonces dos
miembros de su cuerpo de ingenie-
ros militares para llevar a cabo un
estudio de factibilidad. Tias dos
meses, hicieron dos estimaciones
críticas: $29 millones para la cons-
trucción; $635.000 de ganancias
por operaciones anuales. Como las
ganancias no cubrían los servicios
de la deuda, se concluía que el fe-
rrocarril cr3 una ('arga c\ccsir a para
el conjunto de la economía. En su
luga¡ recomendaron la construcción
de una ruta asfaltada de primera ca-
lidad clesde e I final de la fe rror'ía e n
Mla-\üla (ahora conocida como \ülla
Eufronio \.4scarra) a Santa Oruz, con
un costo estimado cercano a $7 mi-
llones.s El llanco de Erportaciones
FR¿.r^t. 19.+0. Vol. \'i .i.53-.5-i7. t,S Em-
bassr'. l,a Paz to \Vashington, Januan
Hillman Z\3
e Importlciones (Erimbank) sería la
principal fuente de financiamiento,
pero no podría implementarse en-
tretanto los reclamos pendientes de
pago de Standard Oil permanecie-
ran irresueltos."
Irl paso siguiente era enr''iar una NIi-
sión Económica para emprender es-
tudios de factibilidad que servirían
de base para un programa integral.
Tan solo el anuncio generó expecta-
tivas de la inr.ección de una substan-
cial inl.ersión estadounidense. lin
vez de esperar los resultados de la
misión, el Gobierno Boliviano elabo-
ró sus propios planes, que incluían
el ferrocarril, para el cual esperaba
el apovo. A me dida que estos planes
se hacían públicos, el gobierno se
volr-ió vulnerable a nue\¡as críticas
sobre su capacidad de negociación.
Con el fin de otorgar mavor credi-
bilidad, el encargado de negocios
6. 19.{1. \lrrio,\rrieta Abdalla cita otra
rcrsiúrr dcl inlorrnr'(rln mJ\orcs csti-
mlt ioncr dc cort0s \ glnltn(iit) {'l)crll-
tilas (199[3:67-6f]). La recomcndaciírn
cle construir solo una cstación fue dise-
ñade para pcrmitirle al gobierno recu-
pe rirr perte dc su inve rsiín perdida.
El papcl dc ñnórica [-¿tina en ll trrr-rs-
fbrmación del Banco. dc su mandrtcr
origin:tl dc tinrrntilr tl t,'nlcrtio crlcrior
estaclounidense e la provisión de invcr-
siones l largo plazo. ha sido an¿rlizaclo
por.\darns (1976) r Bccker (2003).
214 Historia,4l
de Estados Unidos en La Pat. reco-
mendó que la misión no solo otorgue
crédito a la construcción v el finan-
ciamiento de la carretera en cuanto
llegue, sino también que "[el cré-
dito] sea tramitado rápidamente"
con el objetirro de "convencer a los
bolivianos que la Misión Económica
significaba cooperación e conómi-
ca".1') Entre tanto, la carrete ra pose ía
su propio fundamento económico,
serviría para fines políticos más ur-
gentes estabilizando el gobierno v
mejorando el presrigio estadouni-
dense.La Misión Económica estaba
encabezada por un agregado comer-
cial, Menvin Bohan,rl pero no tu\.o
el riempo necesario para elaborar un
completo plan de desarrollo inte-
gral. El ingreso de EEL.IU a la guerra
hizo imperativo definir el programa
de cooperación económica "tan rá-
pido como fuera posible" v Bohan
fue instruido para completar la ins-
pección con "la mavor eficiencia po-
sible".rr El informe solo podía bos-
10 /'R¿I.t, 19.+1, Vol. M, :l-5. La Paz ro \\ras-
hington, Novcmber 17 . 1911.
11 Bohan había hecho un informe preli-
minar despuós de una visita en 1937.
Para una aprcciación dc sr¡ habiliclad r'
sensibilidad, r.'er flalderón ( 1 9.1-5 :.1-l).
t2 FRlit, I 9,{1, Vol. VI, .+-52, Hull (Sccrctan'
olState) toLaPaz, L)ecembcr 1-5. 19.11.
quejar en términos muv generales la
naturaleza r' cantidad de inve rsiones
requeridas. Naturalmente, se enfo-
có en el potencial de la región orien-
tal para la provisión de petróleo,
arroz, azúca¡ madera v ganado, cuvo
desarrollo apovaría la carretera Co-
chabamba-Santa Cruz. El programa
completo costaría $BB millones. De
la fase inicial que costaría $26 mi-
llones, $15.5 provendrían del Exim-
bank v el resto de las divisas que los
precios cle los minerales en tiempo
de guerra pusieron en manos del go-
bierno boliviano. El dinero sería ad-
ministrado por medio de una nueva
agencia, la Corporación Boliviana de
Fome nto (CBF) , con representación
equitativa estadounidense v bolir.ia-
na. Una modificación importante
fue hecha a la propuesta de la carre-
tera.ri Corre ría desde Cochabamba
en lugar del punto terminal del fe-
rrocarril v el costo estimado se eler,ó
a $10 millones.
13 La CIBIr tcnía trcs rolcs mur, difcren-
tcs: 1) conducto pasiro de los londos
e\tcrnu\ trlnrfcridos l orrrs agcncir:.
\?FB, Ilanco Nlinero 1, Banco Agrícolal
2) inrcrsión activa de firndos internos
en provectos agrícolasl 3) supen'isión
dcl gasto de fcrndos en la carretera C-'o-
chabamba-Santa Cruz.

N,{ientras era demasiado contror,'er-
sial para ser incorporada en cual-
cluier acuerdo formal, Bohan vio la
carretera en términos mucho más
ambiciosos que un simple enlace en-
tre Oeste v Oriente. Serviría como
un provecto de muestra v el equipo
posteriormente podía ser usado para
resolver otros problemas de trans-
porte. La suspensión del trabajo en
los fe rrocarriles provectados podía
permitir la concentración de recur-
sos en la carretera, cuva conclusión
narcaría el fin de la era ferroviaria.
en cuanto a Bolivia se refería. Por
otra parte, la erperiencia considera-
ble que los ingenieros bolivianos ha-
bían acumulado en la construcción
de ferrocarriles fue descartada en fa-
vor de un provecto que solo podía ser
comple tado por estadounidenses.
Una conferencia de Cancilleres de
América Latina fue celebrada en Río
de Janeiro (Brasil) en e ne ro de 1912
para considerar el conjunto de asun-
tos de seguridad de I hemisferio v de -
fcnsa v clue proveía la oportunidad
de establecer un marco de acuerdo
de acuerdo a las líneas propuestas
por Bohan. El obstáculo presenta-
do por la confiscación de los ¿tctivos
de la Standard Oil fue resuelto. En
marzo de 19,11, elgobierno boliviano
Hillman Zl5
eliminó el obstáculo a la asistencia
estadounidense al confirmar su vo-
luntad de negociar un acuerdo con
Standard Oil. En Río, esas nego-
ciaciones resultaron en un pago de
$1.5 millones, más intereses a partir
de la fecha de nacionalización, a la
compañía que luego retiró cualquier
reclamo adicional. Esto también fue
denunciado como traición (Céspe-
des,1996:87).
Para septiembre de 1912,la CBF'es-
taba formalmente creada, pero tomó
otros cuatro meses hasta que la le-
gislación boliviana fuera modificada
de acuerdo a los requisitos del Exim-
bank. Para diciembre, la corporación
estaba en posición de recibir los fon-
dos requeridos para iniciar un pro-
grama ertremadamente ambicioso. r r
Construyendo la carretera: fase I
En 1943 se inició la carretera con
dos contratos. Uno, con la Li.S. Pu-
blic Roads Administration (Admi-
nistración de (larre teras Públicas
de los I'lstados Unidos) para llevar a
cabo el levantamiento del trazado;
el segundo, con la firma boliviana,
1.+ FR¿il, \l
l9'+2, \bl. 613, (iuachalla to
Stete l)cpartme nt. Dcce mbcr 22, 1912.
216 Historia,4l
& Nielsen, para una pe-
Christiani
queña sección de demostración. Al
final de aquel año, el gobierno de
Peñaranda fue derrocado por un gol-
pe de estado liderado por \4llarroel.
A pesar de que las fuerzas derrás del
de rrocamiento habían denunciado
a Peñaranda por su subordinación a
los Estados Unidos, el nuevo régi-
men no estaba interesado en cam-
biar los términos del programa va
negocildo. E,ran muv conscientes
del problema que encararía Bolivia
cuando la bonanza del mineral en
tiempos de guerra terminara -v el
imperativo de desarrollar el Oriente
sería incluso ma_vor. Desafortunada-
mente, a pesar de los comunicados
formales para respaldar la guerra,
Estados Unidos no esraba prepara-
do para pasar por alto los orígenes -v
simpatías nazis.l'5 El reconocimiento
al gobierno, con los consiguientes
compromisos financieros, fue ron
suspendidos hasta que el MNR pur-
gara del Gabinete sus más obvias
manife staciones.
Cuando las relaciones diplomáticas
fueron completamente restauradas
l-5 El escepticismo sobre csto ha sido tra-
tado por Lchman (1999:82) I' confir-
mado por Goñi (199822-23).
en junio de 19¿14, los estadouniden-
ses pudieron otra vez dar su aten-
ción a la carretera. Sus esperanzas v
miedos estaban resumidos:
En Bolivia. las carreteras están
sicndcl r,'istas como el primer ejem-
plo concreto, ilustrando los benefi-
cios al país, con métodos v estánda-
res estadounidcnscs en dcsarrollo
carretcro. Además, dc demostrar
a la gente de Bolivia los modernos
conceptos de ingeniería de carrete-
ras...uno no debe perdcr de vista
que. a menos que las carreteras
sean construidas lo suficicntemen-
re económiccs como parl sen ir
comcl medida del costo probable de
nuevos provectos camineros, el va-
lor demostrativo de este programa
solo mostrará el lujo de gastar fon-
dos que el país no cstá preparado ni
capaz dc haccr.1"
En esta etapa, el provecto no estaba
funcionando bien. Chistiani & Niel-
sen solo lograron completar 6 kilóme-
tros en lZ meses r-ni la compañía ni
la CBF le otorgaban la necesaria aten-
ción a los subcontratistas; por tanto,
mucho de ese trabajo tuvo que ser
hecho de nuevo.rT Cochabamba natu-
16 RGB4, Dcpartment of Srate. La Paz
Rrst flonfidcntial files (LPC). ¡11-i..1.
\f cnro. .Juh 25. lq-{-+.

ralmente vio esto como un modo para
presionar el abandono de la carretera
.v desviar los fondos de nuevo hacia el
ferrocarr,il.rE
Desde la perspectiva del LJ.S. De-
partment of State (Departamento
de Estado de Estados Unidos), el
provecto era aún más urgente que
en 1941. En Washington se ejerció
presión sobre la Fbreign Economic
Administrarion (Administración
Económica lixtranjera) para priori-
zar la autori zación del equipamie nto
necesario debido a su "máxima im-
portancia".re Cluando la War Produc-
tion Board (Junta de Producción de
Guerra) se rehusó bajo e I argumento
que debía posponerse hasta después
de la guerra, la Iimbajada reiteró el
costo político, especialmente para
la reputación de Estados [Jnidos -v
su creación, la (lBFlroAunque estaba
claro que el prolecto debía ser asu-
mido por un contra¡ista estadouni-
dense, no fue sino hasta finales de
l7 R(ill-1, La Paz (.ieneral files (LP(i).
81.5.-{. \lcmo. Julv 29, 19.14.
l8 RG59, Dcpartment of State, (lentral
I)ecimal filcs (SIXll)F) 82,1.1.5.1,
sular report. Nolember 10, 194-1.
l9 SDCDI.- ¡12'+.1.).+. Ilull to Clroq'1o..
Septcmber 27,1911.
SI)CIDF ¡lZ-+.1.5,+. I)e ccmbcr 20. 1944.
Hillman 217
19,14 que la CBF estuvo en posición
de emitir convocatorias para licita-
ciones. Varias empresas expresaron
su interés, pero la ma\:'orí? eran es-
cépticas acerca de las estimacioncs
de la CBF respecto a los costos v el
cronograma. ljllos estimaban que el
provecto costaría alrededor de $18
milloncs v romaría -l lños pJra com-
pletarse. Dos empre sas, \\rarren Bro-
thers -v I.lH. N,{cGra\\¡, presenraron
una propuesta conjunta que estaba
dentro del 5 por ciento del costo es-
timado por la CBF de $10 millones
v la promesa de tres años de pla-
zo. Tenían cierta experiencia en la
construcción de carreteras en otros
lugares de América Latina, pero la
consideración primorclial era el he-
cho que respaldaba las estimaciones
de la CBE Ya que estos estim¿rdos
también fue ron cuestionados por
un agregado militar estacloun idense,
esta decisión era ominosa.¿1
Sin pensar mucho en las implica-
ciones financieras v administrativas
de largo plazo, en junio de 19¿15, el
gobierno de \4llarroel firmó los con-
tratos necesarios para iniciar la cons-
(bn-
21 Sus estimados eran $16 nrillones r.5
años. SIXiDIr f32.1.1.5.1, re port. Ire-
bruan'9. 19,1.5.
218 Historia,4l
trucción. Ill presupuesro roral era
de $13 millones, de los cuales $10
millones debían ser otorgados por el
Iiximbank, pero solo después que la
CBF hava invertido los $3 millones
restantes de Bolivia.2: \,/illarroel tam-
bién se comprometió con el Banco
Central a proporcionar $2 millones
adicionales para cubrir cualquier so-
brecosto. Víctor Paz Estenssoro con-
fiaba en que este elemento esencial
del plan de desarrollo se linanciara
en su totalidad (Paz Esrenssoro,
1 946: I 0).
La construcción estuvo en manos de
la X.'IcGrarv-Warren, quien trabalaría
e n base a un contrato de margen rurÍ
p/us (contrato que reconoce el costo
más un margen pre acordado). Se-
guiría una ruta y diseños especifica-
dos realizados por ingenieros adscri-
tos a la U.S. Public Roads Adminis-
tration. Además de asegurar los fon-
dos nacionales requeridos, la CBF'
sería la responsable de importar el
equipamiento necesario. El provec-
to podría ser exitoso solamente si
estas tres organizaciones se coordi-
nasen efectivamente. Ninguno, por
supuesto, tenía erperiencia con un
22 1tR¿it, 19'+5, \¡ol. lX, .590, \\''ashington
t<t Lt Paz.,.[ulv 23, 194.5.
pro.vecto de esta magnitud en llo-
livia. Precisamente, por esta razón
cada uno estaba ansioso de tomar el
mayor crédito posible por el éxito.
\{ientras la carre tera podía tener un
costo ventajoso sobre el ferrocarril,
operaba dentro de una estructura
administratil'a y política mucho más
complicada.
En 1944, Bolivia tenía una conside-
rable experiencia con diferentes for-
mas de construcción de ferrocarriles
por su propio gobierno, por gobier-
nos extranjeros, por comisiones mix-
tas -v por varios contratistas. Estaba
en una posición mucho mejor para
elaborar un marco apropiado para
terminar el ferrocarril que para em-
barcarse en una empresa completa-
mente nueva.
Construcción de la carretera: fase II
A fines del año 1947, el contrato de
construcción fue cancelado debido a
la antipatía mutua entre CIBF v NIc-
(iraw-Warren. Durante los dos años
anteriores el prorecto había tropezado
con todas las dificultades posibles.
En 19,13, la Public Roads Adminis-
tration envió un equipo de seis in-
genieros encabezados por Cottrell.
Para abril de 1946 habían logrado

desarrollar las especificaciones solo
para .16 km.rr El lento ritmo de pro-
greso redujo la moral del res¡o del
equipo hastr quc cuarro sc sintic-
ron obligados a renunciar. Parte del
problema fue el fracaso de Cottrell
para establecer una relación de tra-
bajo con las aucoridades bolivianas,
uno de los ingenieros que se mar-
chaba recomendó que su sucesor sea
designado por el Dto. de Carreteras
Públicas de Bolivia para eliminar
"mezquinos celos, rumores v políti-
ca interna en la oficina".r+ Thnto el
LJ.S. Departn-rent of State como la
CBF acordaron que Cottrell debía
ser relevado de todas sus responsa-
bilidades, pero la Public Roads Ad-
ministration sintió que el problema
era primordialmente resultado de
las restricciones de tiempos de gue-
rra e insistió en enviarlo de nuevo a
Bolivia. Aunque el progreso mejoró
Clottrell solo había alcanzado el km
120, r' a ese ritmo no se terminaría
sino en cinco años.rs
La incompetencia de Clottrell
luc solame ntc política. :ino quc rc-
flejaba la incapacidad de reconocer
33 LP(l ti.5lA. Cochabamba to La I)az.
April 2.5, 19,{6.
21 RGB.I, Cochab¿rmba (lonsular filcs.
fJ.50. Fomento, Julv 10, 19,1.5.
3.5 SI)(ll)F 821.121, \lemo. April 3.
Hillman 219
la necesidad de reconciliar los dos
principios que regían el provecto:
demostrar los estándares de carre-
teras estadounidenses a un costo
económico justificable. Cuando N'f c-
(irau-Warren inició los trabajos se-
gún las especificaciones de Cottrell,
se consideró que eran mu-v altas _v
demasiado costosas. El nuevo equi-
po de Cottrell no estaba preparado
para aceptar las críticas tanto de la
CBR como la fuente inmediata de fi-
nanciación, ni de N{cGrarvn-Warren.
Esta última, por su parte, no estaba
preparada para aceptar la autoridad
de la CllF La rivalidad entre las tres
organizaciones puso al provecto en
serio riesgo.
Agravando este problema estaba la
insistencia por parte de la CIBF de
retener la autoridad para comprar
equipos en los Ilstados Unidos. \{c-
Grau'n-\\¡arren había pedido una co-
misión del 3% sobre dicho proceso
v la CBF vio una oportunidad para
no resen/arse esto o desviarlo a manos
familiares. El agente de compras en
los Estados Llnidos estaba relaciona-
do con el gerente de la CBE [,a falta
de coclrdinación entre comprador v
usuario significó que muchos equi-
pos llegaran con retraso v una gran
proporción fuera destinada hacia un
19.17. almacén de maquinaria inútil.
220 Historia,4l
La falta de coordinación era tam-
bién un problema en la formación
de McGrarv-\\'arren. Era una joint
entre dos contratistas inde-
üenture2('
pendientes, cada uno con una buena
reputación, pero incapaces de reu-
nir un equipo administrativo efec-
tivo en Bolivia.zi Sus debilidades se
manifestaron de diversas maneras.
Los comerciantes cochabambinos se
quejaban, primero sobre la falta de
procedimientos claros para licitar los
suministros v luego por las demoras
en ser pagados. Támpoco el personal
eracapaz de rescatar la reputación de
su empleadot va que rápidamente
habían "establecido una reputación
nada envidiable en Cochabamba por
su pereza", y fueron frecuentemen-
te observados bajo la influencia del
alcohol. Esa fue una debilidad parti-
cular de I gere nte ¡¡eneral que estaba
ansioso por remover el "único punto
brillante capaz" que podía imponer
la disciplina laboral. El inevitable
resultado fue una moral pobre v una
baja eficiencia por parte de los em-
pleados bolivianos.:8
Sociedad accidcntal de ricsgo compar-
tido.
Z7 LP(l 851A, N{emo, Ocrober 17,1916.
28 LPC 8-51A, Clochabamba re¡rort, Fe-
bruan 19,19.16.
A medida que el provecto se hizo más
complicado, el gobierno perdió inte-
rés. No confiaba en la capacidad de
la CBF de captar las necesidades de
Bolivia v nunca se rindió ante la po-
sibilidad de completar el ferrocarril.
La construcción continuaba tanto
en la línea Cochabamba-Santa Cruz
como la desde de Sucre a Bovuibe,
por lo que la opción ferroviaria esta-
ba todavía muy viva. El creciente re-
sentimiento contra NIcGrarv-\\hrren
en Cochabamba intensificó la pre-
sión para abandonar la carretera por
completo. Si hubiera sido posible
transferir los fondos desde el Exim-
bank, el provecto se hubiese reduci-
do a una costosa pero instructiva ex-
periencia de aprendizaje.:" En julio
de 19¿[6, Villarroel fue derrocado v
su programa de desarrollo del trans-
porte fue modificado de muchas
maneras. La prensa inició una cam-
paña que castigó a NfcGrau'-Warren
v a la CBI'l3o El emplazamiento de
una nueva Junta v (ierente General
no proporcionó ningún respiro. Poco
después de las elecciones del Con-
greso de 7947, el Senado dirigió su
atención a la CBE
LPG 877, La P¿z to \\¡ashington,
Januan ¿1, \'larch 20. 1916.
Lo.s 'liempo-;, 10 de septiembre r' 11 de
octubrc.19116.

Para mavo, la CBF había tomado la
iniciatir,'a de convocar a los repre-
sentantes de las oficinas centrales
de \\¡arren, NIcGrau... U.S. Public
Roads Administration v Eximbank,
de donde surge el fundamento de
un nue\¡o contrato. Se intentaba
resolver tres problemas: costos, es-
pecificaciones v control. La CBF
renunciaría al control sobre las
compras, pero estaría informada de
los detlllcs de lrs opcracione s que
obligarían a N1c(iralr.Warren a man-
tcncrsc dcntro del prcsupucsto. sin
slcrificar las espccificacioncs o pcr-
de r el contrato.'il El costo estimado,
sin cmbargo. tuvo qut: incrcmcntar-
se. El costo inicial del provecto con
un aproximado de $13 millones fue
corregido a $18-20 millones.
El nuevo presidente, Enrique Hert-
zog, no solo no estaba preparado para
pro\/eer una defensa para la CllF
contra las críticas del Congreso, sino
también se encontraba ansioso por
ver un diferente modelo cle desa-
rrollo. Si bien era un partidario de la
carre tera, él también estaba ansioso
por ver la finalización de I ferrocarril.
El papel de la carre te ra se redujo aún
31 FR¿.S, 19.+7. \bl. VIII. 3,17-8, l,a Paz
\Vashingron. NIar 28. l9-{7.
Hillman 22f
más con la decisión de construir un
oleoducto desde el campo petrolífe-
ro a Cochabamba con un ramal hacia
Sucre. Esto fue ostensiblemente di-
señado para fbrtalecer el su¡ incre-
mentando la capacidad de la refine-
ría de Sucre: esto terminó siendo un
completo desperdicio de recursos
v se consideró un monumento a la
irresponsabilidad administratir.a
del gobierno de Hertzog (N'{ariaca
Bilbao, 1966:111). El equilibrio re-
gional se mantendría reiniciando los
trabajos de la r'ía férrea L,a Paz-Beni,
cuva defensa fue realizada por Al-
berto Paladins (19,16).32
Fll (iabinete estaba profundamente
dividido tanto sobre carretera como
por la CBli Solo una persona, el N,{i-
nistro de Dconomía. consideraba a la
carretera una prioridad; el \linistro
de Finanzas deseaba cancelarla v
desviar los recursos al ferrocarril. El
Nlinistro de Agricultura buscó la di-
solución de la CIBF por completo.rj
El desarrollo de una política cohe-
rente fue ertremadamen¡e dificul-
\2 El prólogo de este lcrllcto luc escrito
por Luis lre rnando (iuachalla. quicn
sc conr irtió en \linistro dc Relaciones
Iirtcriorcs en 19-17.
to 3.1 SIXII)l' u2+.1.)-+, La Paz. ro \\'ashing-
ton. August t-, 1917.
222 Historia,4l
toso como resulcado de una serie de
re stricciones. La industria de I estaño
estaba en serios problemas y como
las compañías intentaban establecer
sus bienes sobre una base económi-
ca más sólida, ellas intensificaron la
militancia del mor.imiento obrero.
Ill conflicto de clases en las minas
e staba acompañado por violentos
levantamientos en el campo. Como
Hertzog buscaba formar alianzas
políticas que lc permitieran cncarar
estos desafíos, los Gabine res fueron
reestructurados al igual que la Junta
de la CBR El nuevo presidente de
la CBF'fue el general Bilbao Rioja,
quien había encabezado las carteras
de Obras Públicas v Comunicacio-
nes en un gobierno militar interi-
no entre 1930 v 1931. Pasaron los
años de guerra en Londres 1, había
completado un grado de ingeniería
industrial allá (Vergara, 1948:167).
Bilbao era un héroe de la guerra del
Chaco v considerado como el verda-
dero here dero del pre sidenre Busch,
especialmente por la asociación de
veteranos. Se presentó como candi-
dato a la presidencia en la elección
de 1940, pero su posición como jefe
del ejército no impidió que fuera
arrestado v dcsre rrado sumariamen-
te. Posteriormente, se convirtió en
el candidato presidencial de la Fb-
lange Socialista Boliviana (FSB) en
las elecciones de 1951 v 1965. Su
carrera sugiere un patrón de alianzas
políticas mucho más complejo que
el de los clichés convencionales que
polarizan tradicionales/ol igárquicos
v progresistas/nacionalistas.
l)urante su liderazgo la CBF tomó
una posición más agresir,'a contra la
LI.S. Public Roads Administration v
McGrar,r-Warren. Un ingeniero boli-
viano, Knaudt, consideraba las espe-
cificaciones demasiado rígidas v es-
taba ansioso de ver todo el provecto
entregado a la CBF v la eliminación
de cualquier participación estadou-
nidense adicional.il
La CBF no estaba en una posición
financiera sólida para respaldar su
conlianza. Ill Banco Central no era
capaz de poner a disposición las
divisas requeridas bajo el acuerdo
con el Erimbank v fue dilatoria al
erpedir bolivianos, de modo que
incluso se afectaron las nóminas de
sueldos.r'i El problema de las divisas
fue acentuado por ia necesidad de
$6 millones adicionales para cubrir
3-+ SI)CDl" 82-+.1 -i-1. \icc-Clonsulare. Cocha-
bamba to La I)az. Norembcr 25. 1917.
3-5 SD(lDF 8¿+.1.5-+. La Paz to \\¡ashing-
ron. October 22. 1917.

el incremento en los cosros. Si bien
una potencial solución fue objeto de
las negociaciones entre el Departa-
mento de Estado con el Erimbank.
no existían aún compromisos firmes.
Para el final del ano 1947,la CIBF es-
taba bajo una considerable presión
política para renegociar el contrato
con N,lc(irar,v-Warren. Para la empre-
sa, la esperanza de establecer efec-
tivas relaciones de trabajo con una
agencia poco cooperativa sin finan-
ciación segura era sombría. Antes
de que N'lcGrau,-Warren decidiera
romper este punto muerto en las
negociaciones, la CBF anunció que
el contrato no sería renovado.
Construcción de la carretera:
fase III
La CiBF entonces, tomó la total
responsabilidad de la construcción
v Bilbao recibió bastante crédito
por una reducción sustancial de los
costos. [Jna comparación entre el
primer trimestre de 19118 r, el de
19,17 demostró que los costos labo-
rales se redujeron en más de la mi-
tad. Aunque fue excavado con 28 ch
menos de material, los costos unita-
rios disminuveron en un 33 Vo. Para
septiembre, los costos eran incluso
Hillman 223
más bajos.3" N{c(irarv-\A¡arren fue
entonces expuesto.no solo como un
mal administrador incapaz de preve-
nir hurtos extensivos, sino también
técn icamen te incompetente cuando
el asfalto comenzó a fiacturarse por
causa de que la base no había sido
colocada adecuadamente.
Para finales de 1948. el diseño fue
completado v la cuestión se concen-
tró en cómo terminar de construir
el resto de la carretera. Aunque se
reconoció que N'Ic(irarv-\r\hrre n )'
la LIS Public Roads Administration
e ran los principales re sponsables
por la falla técnica del provecto, el
liximbank no era optimista sobre el
posible éxito. Había "alcanzado el
tope de su paciencia con el gobierno
boliviano v la corporación".i7 Incluso
si tuviera más confianza en sus socios
bolivianos, el Eximbank era muv es-
céptico del provecto. La LJ.S. I\blic
Roads Administration estimaba que
se necesitarían otros $ 26 milloncs,
alcanzando un total de $40 millones.
cinco veces mavor a la cifra propuesta
por Bohan. Amortizar esta deuda en
36 SI)CDF 82'+.1.5.+, Bilbao to Hertzog,
\lai 20, Scptember 27, 1918 in I-a [)¿rz
to \\¡ashington.
37 SDCDI-- U2.1.15,+. \lcmo Ftbruarv l.i.
19.+8.
2?4 Historia,4l
20 años resultaría en un costo anual
de $ 2.63 millones. Dentro de ese pe-
riodo. el tráfico se elevaría a 112..500
toneladas, con costos de capital de
4.7 centavos por tonelada/kilómetro.
Al agregar 2.2 centavos para cubrir el
transporte -v mantenimiento, e I resul-
taclo sería casi un 40 % más alto que
los 5 centavos actuales.s8 Bolivia sim-
plemente no podía pagar una deuda
de esa magnitud.'" Los motiros por
los cuales el ferrocarril se había re-
chazado en 1942 ahora aplicaban a
la carretera. No obstante, demasia-
do prestigio estadounide nse había
sido invertido en la carretera para
que el Erimbank cierre sus puerras
a una participación mavor. La puerta
fue dejada ligeramente entreabierra,
mientras el Eximbank esperaba una
propuesta que pudiera apo).ar.
El gobierno de Hertzog decidió que
una lorma dc superar sus re striccio-
nes financieras era restablecer la sol-
vencia crediticia externa boliviana v
requeriría un acuerdo con los tene-
dores de la deuda impaga en 1931
(Hube¡ 2002: 143-757). Las nego-
ciaciones resultaron en un acuerdo
prelimina¡ pero el Erimbank quería
3¡l LPCI -501.8, \le mo, August 23,1919.
39 SDCDF t3¿,t.1-5'+, N,lemo, F-ebruan- 13.
19,t8.
la seguridad provista por endoso del
Congreso. Dado que el gobierno
no tenía control sobre el Congreso
_y continuaba siendo un espacio de
continuas "disputas políticas", e I
acuerdo del servicio de la deuda fue
dejado de lado junto a las más im-
portantes propuestas presllpuesta-
rias ,v fiscales.ao
El impasse se intensificó en dos for-
mas. En La Paz, la embajada estaba
tan molesta por la "total incliferen-
cia del Congreso boliviano por hon-
rar cualquiera de sus obligaciones fi-
nancieras en el exterior", que "algo
debía hacer entrar en razón a Boli-
via, que no podía seguir así".11
La reforma fiscal comenzaría im-
poniendo un impuesto adicional a
la inclustria del estaño. nuevos im-
puestos al sector financiero rentable
v desvío de recursos de los ferroca-
rriles.+r En \\¡ashington, la Comisión
rt0 SDCDIj ¡12,+.1-5,+. \lemo. Jar.ruan 6.
19.19. Según l)acheco Torrico. la au-
toridad legislativa para un acuerdo se
ascguró en I9-'r0 (2001:22u-230).
.+1 LPCI -501.8, \lcmo. Januan 3. l9'+9.
12 LPCI -;01.8, \lemo. December 16,
l9-18. I)e cstas medidas. solo el im-
puesto dcl l7c sobre el estaño fue im-
plementado por el l)ecrcto Suprcmo
dcl 9 de marzo de 19-19.

de Bolsa vValores presionó al Erim-
bank para que rechazara cualquier
préstamo hasta que se establecieran
acuerdos firmes que trataran la deu-
da incumplida, con el resultado de
que el "provecto de Cochabamba v
la situación financiera de Bolivia te-
nían tan poca estima" que era una
"pérclida de tiempo discutir una so-
licitud."ri
Dn 19,18, cl foco del Eximbank
había alejado de América Latina ha-
cia la más urgente tarea de recons-
trucción europee. Su clcsinterés en
Bolir"ia se manifestó en su falta de
l-oluntad para nomLrrar represen-
tantes en la Junta de la CBIi v su
respuesta ante cualc¡uier consulta
sobre la carretera fue "dar largas al
asunto, darse a las negociaciones, re-
trasos interminables, indecisiones,
e studios a me dias."rl
El año 19,19 fue testigo de la
seria crisis económica v política del
.¡ercnic¡. En marzo comenzó con una
huelga en el mavor complejo mine-
ro de estaño. En septiembre esto
escalaría hasta una breve, pero in-
+3 LP(l .i01.8. NIemo. Februan'2.5,
+-+ LPCI )01.8. \lemo. September
19"19.
Hillman 225
tensa, guerra civil. El gobierno tuvo
la fortuna que el N{NI{ fuera capaz
de tomar solo algunas de las ciuda-
des provinciales. Cuando la rebelión
fue sofocada, Hertzog entregó for-
malmente la presidcncil a su rice-
presidente, N{amerto Urriolagoitia,
quien estaba determinado a tomar
una postura más agresiva ante cual-
quier señal de subversión.
se Justo cuando la crisis política pasaba,
el problema económico se agral'ó por
la devaluación de la libra esterlina.
Eso pror,'ocó una inmediata caída del
precio en dólares del estaño que con-
rinuaría hasta el inicio de la guerra de
Corea. lll Ll.S. l)epartment of State
estaba forzado a interesarsc más por
los asuntos bolir-ianos e inten'ino
con el Eximbank para dejar de lado
las objeciones a causa de la deuda in-
cumplida.
más En octubre, el Consejo del llximbank
tomó una decisión extraordinaria v
aumenró el crédito a S l6 millones.
A cambio, Bolivia agregaría otros $B
millones a los $8 millones va gasta-
dos.rs Clon esos arreglos financieros
establecidos, el camino se despejó
19-+9.
19. .+.5 1"R¿.'.5', 1949. \¡ol. II. .5-13. \le mo. Octo-
bcr Z-5. 19-{t).
226 Historia,4l
para negociaciones con un nuevo
contratista. Fl.le sacada de las ma-
nos de la CBF v puesta en las del
embajador boliviano en Washington,
Ricardo N'Iartínez Vargas. Iiste per-
sonaje había jugado un papel clave
en varias negociaciones financieras
en la década de l9Z0 v fue miembro
de la Comisión que redujo el prés-
tamo para desarrollar el ferrocarril.
Iln el interín. sirvió a Patiño N,lines
v representó a Bolivia en el Comité
Internacional del Estaño. f]n tribu-
to a su integridad r competencia
como embajador boliviano proviene
de José Antonio Arze, su oponente
político (Arze , 1919:16).
Varias propuestas fueron recibidas v
consideradas con el objetivo de en-
contrar una compañía que fuera ca-
paz de asumir un firme compromiso.
Iin de 1950 se anunció que
agosto
una joinl-tenlure entre N,lacco )'
Pan-Pacific habían conseguido el
contrato, garantizados por sus ofici-
nas centrales v con una cláusula de
penalización susrancial.rr' N,Iientras
se resolvía el contrato, la guerra de
Corel preslgiaha orro incrcmenro
16 SDCIDF 821.2612, La Paz to \Vashing-
ton..\ugusr 15. It,50.
en los costos _v Nlartínez utilizó sus
contactos con Clhemical Bank para
obtener otros $6 millones e n conrin:
gentes créditos suplementarios (Pe-
ñaranda N{inchin, 2000:295). Desde
ese momento. la construcción avan-
zó razonablemente sin problemas v
la carretera fue abierta, aunque con
doce meses de retraso, en septiem-
bre Ce 1954. La finalización fue na-
turalmente causa de celebración v
redundó en el prestigio del nuevo
régimen revolucionario (Alexande¡
1958: 172-173) como en el de \ñlla-
rroel (Cajías, 2002: 180).
Evaluando la carretera
La evaluación más completa de la
importancia económica de este pro-
vecto fue llevada a cabo en 1956,
cuando George Eder encabez6 una
misión diseñada para rescatar el ré-
gimen revolucionario de la espiral
inflacionaria que amenazaba su su-
pervivencia. Para entonces, era claro
que toda la estrategia de transpor-
te estaba basada en una evaluación
errada sobre cómo el desarrollo del
petróleo en el Oriente podría res-
paldar una nueva red. Ninguna de
las líneas a Santa Cruz, desde Brasil
-v Argentina,
podía generar el tráfico
suficiente para pagar los costos de

construcción (lider, 1968:66-68).+7
Si hubiesen prevalecido juicios más
sobrios, Bolivia pudo haber tenido
más tiempo para reflexionar sobre la
mejor manera de diversificar su eco-
nomía v e I tipo de infraestructura de
transporte requerida para sostenerla.
lira una tarea más complicada de lo
que pudo abarcarse en un informe
producido por un pequeño equipo
de asesores excranjeros en condicio-
nes limitadas.
Así como las dos líneas de ferrocarril
se consideraban "elefantes blancos",
también lo era la carretera. En 1956,
el cotal del costo de construcción
fue estimado en $.50 millones (Eder,
1968:598),r8 o $100.000 por kilóme-
tro. La deuda con el Eximbank re-
quirió pagos anuales de $3.8 millo-
nes en intereses ), $.1.9 millones en
amortización, mientras la CBF- debía
hallar otros $500.000 a $1 millón para
mantenimiento. El volumen de tráfi-
+7 ,\unquc las líneas fue ron financiaclas
por Brasil v Argentina, aún se esperaba
quc Bolivia amortizara cl costo con
i n terescs.
[,]sto es consistentc con h cstimación
más precisa dc $.{1.92 millones dcl
Eximbank v Bs. 7..5 mil nrillones del
gobierno bolir,iano (Paz Estcnssoro.
195672\.
Hillman 227
co ese año fue alrededor de 20.000
camiones transportando 78.000 to-
nelaclas de mercancía, muchas de
ellas parl clcclicarse l rcplrrc'ioncs
de la carretera misma. A ese ritmo,
el costo para Bolivia fue de $460 por
viaje o 24 centavos por tor-relada/
kilómetro. Si la amortización fuera
suspe ndida, estas cifras permane-
cían bastante altas, $215 por viaje v
11 ce ntavos por conelada/kilómetro
v no se preveían los costos incurri-
dos en boliuisnos (lider, 1968:298).r"
lJl provecto no solo era antieconó-
mico, sino que eventualmente fue
reemplltzaclo por otro camino entre
Cochabamba ¡,' Santa Cruz (Hube¡
2002).5t) Desde esta perspectiva, el
criterio del Eximbank era correcto,
desde un inicio, jamás debió haberse
comenzado.
Si una estricta perspectiva económi-
ca hubiese prevalecido, entonces la
+9 l'ln 1963,77.500 camiones usaron le
cerretcre, lo que rcduciría el costo a
alrecledor dc $ 120 por iiajc (Reve.
1970:-l-i).
-50 Huber se ce ntra en la sección central de
f .i1 km. pcro obsen-a c¡uc las otras sec-
cior"rcs cstaban mal construidls v man-
tcnidrs. l'.1 costo dc h sección nredie (S
1.11 millones por kilómetro. ll1 7 finan-
ci¿rclo externamente) justificó h "carre-
te ra cle la estaf'a" (p. I 7u. 185-186).
228 Historia,4l
opción más sensata era la propues-
ta del ejército estadounidense en
1942, una carretera desde la esta-
ción final delferrocarril (Aiquile). Si
esta hubiera sido una simple carre-
tera para todo clima, según las mo-
destas especificaciones que prevale-
cían en el resto del país, el provecto
hubiese sido difícil pero manejable.
La experiencia habría demostrado
que la solución a largo plazo podía
consistir en convertir la plataforma
de la ferror'ía en una autopista o vi-
ceversa. Thmbién habría permitido
un crecimiento equilibrado, _va que
cl desarrollo de los recursos oricnta-
les generaría el tráfico con cual pagar
las mejoras de comunicación. Podía
haberse cambiado el curso de la
historia boliviana. N,'Iientras que las
fuerzas para que el N{NR retornase
al poder eran demasiado poderosas
para ser bloqueadas por LJrriolagoi-
tia v su sucesor militar, el comienzo
de un efectir''o programa de diversi-
ficación en 1917 habría puesto a la
economía en una base más fuerte
para absorber el shock creado por
la revolución de 1952 que le llevó a
una muerte prematura.
La carretera, Boliüa y las relaciones
con Estados Unidos
En búsqucda de una erplicación dc
aquello que pe rmirió que cste pro-
vecto de indudable significado po-
lítico v económico fuera descartado
como un elefante blanco, la aten-
ción debe ser puesta en los defectos
estructurales en las relaciones entre
Estados Unidos y Bolivia. El punto
de vista del Departamento de Es-
tado de Bolir.ia se enmarcó en dos
principios. Por una parte, existía una
genuina simpatía por las miserables
condiciones bajo las cuales vivían v
morían los bolivianos v el deseo de
contribuir a una mejora. Por otra
parte, hubo una serie de experien-
cias negativas con sospechosos ope-
radores que tomaron ventaja de las
inversiones e stadounide nse s de
tiempo de gue rrr en prorectos mi-
neros, con la brutalidad del régimen
de \tllarroel. especialme nte cuando
se ercedió con el asesinato de inge-
nie ros de minas estadounide nses.
sobrepasando a aquella va ejerci-
da contra políticos r- funcionarios
públicos bolivianos (Keenlevside,
1951:13). Thl punto de vista fue ex-
presado francamente.
Todo cl sentido de esta insistencia
por los bolir,'ianos en la construc-

ción inn-rccliata dc un lbrrocarril
al lleni rcfleja su der.ociírn por lo
tcórico v su incapacidad para liciiar
con lo priíctico.'l'ienen una hermo-
sa idca de las marar illas producidas
por el f'errocarril v haccn oídos sor-
dos a argumcntos que muestran l¿rs
dificultadcs prácticas involucradas
en sLl construcciíln v las vcntajas
dc una carretera. Flsto también
lnucstra una cierta perversiírn v un
complejo de inf-erioriclad en ellos.
cspecialmente en lo ref'erido al
eonsejo du ingcnierrrr crtrlrtjcros
con erpcricncia.'l
\sí como kr: llolir ian05 crdn c,lnsi-
clcrldos técniclmcntc inconrpcten-
tes, ellos tambión eran fiscalmente
irresponsnbles. Las finanzas públi-
cas fueron caóticas como resultadcr
de un sistcna irnpositivo complica-
do r lo: prcsul)uc\tos crtn sicmprc
clcficitarios.
listos principios se reflcjaron en un
perverso complejo de superioridad.
l,a destreza estadounidcnse. en di-
seño v construcción, fue considera-
da suficiente para garantizar la cons-
trucción de una carretera a tra'ués de
terre nos muv difíciles v despoblados
para convertirsc en mcldelo demos-
il LP(; 8l5.-+. L¡ P¡¿ to \\irshingron,
J unc 1 8. 1 9.17.
Hillman ZZ9
trar las maravillas que poclían llevar-
se a cal)o en todo el país. Esto chocó
de fiente con la experiencia real de
construcción de otras carreteras en
América Latina, apovadas por las
finanzas estadounidenst:s que re-
velaron corrupción endémica e in-
competcncia (Beals, 19,18:16;132).
Sin per-rsar sobre el marco adminis-
trativo domóstico re querido pera
rlsegurar quc dicha cxpcricrrcie se
adaptara adecuadamen¡e al problc-
mar específico en cuestión, el De-
partamento de Estado promovió una
nue\-a agencia (CBF) v pasó por alto
el propio Departamento cle Cami-
nos Públicot dc Bolir ir.
Sin tal adaptación no existía meca-
nismcl p¿lra garantizar que las espe-
cificaciones r' la ejecución se man-
tuvieran dentro de las limitaciones
presupuestarias; peor irún, no había
bases sobre cuales la erpe riencia
pueda ser craminada v rcvisacla p¿ira
formular un presupuesto realista. Pclr
lo tanto, no es de ertrañar que el c<ls-
to final hava sido alrededor de cinco
r,eces stibre el estimado original.
Ll asinlctríi.l e ntrc crpcricrrcia cr-
tranjera l requerimientos domésti-
cos se reflejó en una profunda ambi-
güedad sobre el status del provecto.
l'in algunas clcasiones los estadouni-
230 Historia,4l
denses definicron el provecto como
de vit¡rl interés para los Estados L.lni-
dos; en otras, parecía más un gesto
benér'olo hacia un régimen amiga-
ble. Incluso, cuando fue considerado
vital. no estaba claro si esto se debía
principalmente al impacro en la im-
presión que tenían los bolir,ianos dc
los Dstados Lrnidos v sus represen-
tantes. Esa ambigüedad se reflejó
en el lado boliviano. Ilra el principal
provecto de transporte por el cual
el gobierno tenía responsabilidacl fi-
nanciera directa, pero nunca se defi-
nió como vital hasra que la alternati-
r,'a del fe rrocarril fuera abandonada.5r
A menudo. la carretera era tratada
como Lrn provecto estadounidense
del cual Bolivia obte ndría beneficio.
cn lugar dc uno llolir ilno c'on lsis-
tencia estadounidense.
5¿ En la (luarta (lonfcrcncia cle Cianci-
llercs Latinoamericanos conr.ocada
en m.rrzo dc lc).5 1, la delegación boli-
viana nuevlntentc trató dc obtcner cl
ltpovr cle sus colcgas ¡ura recomcrrdlr
cluc el ftrrocarril sca consiclcr.¿do una
parte intcgrrl dc la de f'ensa hcnlisfó-
rica como cl enlacc final cntrc Arica
r, Santos (Romero. 1c.).51:.1-l-5-i-16). En
1966, los brasileños incluso esteban
expresando intcrés en linancilr la líne¿
(Rer,e, 1c170:116).
I-os arreglos financieros también
reflejaron e sta ambigüedad. Fil
Eximbank no era un banco de desa-
rrollo v fue solo porque los e stadou-
nidense s tenían responsabilided
principal en el diseño v ejecución
que proporcionó apovo financiero.
Ese soporte r,'ino con condiciones
comerciales estándar sobre intere-
ses v amortización. Bolivia no solo
estaba obligada a un calendario de
¿lmortización que no guardaba re-
lación con la viabilidad económica
de I provecto, sino también a cubrir
Lln presupuesto sobre el cual tenía
poco control. En resumen, los esta-
dounidenses obtur,'ieron le mavoría
de los contratos mientras Bolivil
asumía todos los riesgos.
Ilajo circunstancies normales, el pro-
vecto pudo haber tomado 60 mese s:
en su lugar, 1-11 meses ¡ranscurrie-
ron entre enero de 19-13. cuando la
e structura aclministrativa básica es-
taba en su lugar v la finalización e n
septicmbre cle 195-1. Durante esre
tiempo, el proereso en terreno fue
durante 78 nieses v la brecha res-
tante abarcó dos largos periodos: 30
meses durante la guerra v 33 meses
desde la conclusión del contraro
con \lcGrau.\\¡arren hasta la firma
del contrato con Nlacco-Pan-Pacific.

Clada uno reveló un conjunto distin-
to de problcmas en las relaciones e n-
tre Bolivia v listados L]nidos.
La Segunda Guerra Nlundial reunió
a Estados Llnidos v Bolir.ia en una
"sociedad limitada". Los dos socios
tenían un interós en común en la es-
tabiliclad política. Preservar eso pro-
revó la garantía de una fuentc con-
fiable de materias primas para los
Estados l]nidos; forjarlo requería el
desarrollo del Oriente boliviano. El
provecto de la carretera, por tanto,
lue sicmprc ilrrcsriclo con un signi-
flcado simbólico, uno que confirmó
el compromiso estadounidcnse con
la sociedad. Por tanto, fr-re siempre
urgente durante este periodo. Ilsa
sensación de urgencia uo solo truncó
el proceso de planificación, sino clue
evitó que los retrasos pror.ocados
por la guerra fueran utilizados para
dete rminar los detalles técnicos cru-
cialcs del provecto. Sin ellos, era fá-
cil caer en la trampa de un contrato
dc construcr'ión a mcnor ¡rrccio.
En el periodo inmediato de posgue-
rr¿1. las limitaciones de esa socicdad
se hicieron más apreciables. Se ma-
nif'estaban negociaciones prolonga-
clas v a menudo reñidas respecto al
precio de los concentrados de esta-
ño enr.iados a Texas. \lientras Boli-
Hillman 231
via buscaba precios más altos como
único alivio inmediato a una seria
depresión, la I{econstruction F-inan-
ce Corporation (entidad e stadou-
nidense encargada de la compra de
minerales de Bolivia) los veía como
un obstáculo para un ajuste gradual
de la economía estadounidense. Si
bien los negociadores bolivianos lo-
graron obtener modestas r''eirtaias, la
situación econónica general perma-
neció bastante sonrbría.
El valor real del ingreso externo ge-
nerado por la industria del e staño los
rérminos de intercambio de ingre-
sos, durante 1947 y 1950, significa-
ron el 63 % del nivel ¿rlcanzado enrre
1910-1()11. Eran aproximaclamente
los mismos niveles alcanzados du-
rante 1925-1929, pero en el interín
se produjo un cambio importante
en cl funcionamicnto interno de l¿r
economía. Los ingresos en divisas
externas fueron control¿dos v el sis-
tema de tipos de cambios múltiples
se utilizaron par¿l proporcionar sub-
sidios a alimentos v materi¿rs primas
importadas. Ill consumo v mucho del
empleo urbano, especialmente en
Laf)ez, sc volr,'ió dependiente de es-
tos subsidios v no sorprende c¡ue cor-r
este apovo arrificial el sector urbano
creció a un ritmo acelerado.
232 Historia,4l
Entonces, la economía quedó atra-
pada en una conrradicción funda-
mental. Se recluería el desarrollo del
Oriente para reducir la de pendencia
de divisas v satisfacer las necesida-
des de consumo; pero la continua
demanda sobre las divisas fue tan
fuerte que limitó los monros dispo-
nibles para la inversión producrir,'a.
Estas reivindicaciones fueron expre-
sadas políticamente en la Cámara
Nacional de Comercio v la Cámara
Nacional de Industrias. Eran pode-
rosos grupos de presión que defen-
dían eI sloÍu (lul r'dilataron cualquier
revisión del tipo cle cambio básico.
En el trasfondo esraba la población
urbana que podría ser movilizada
por el MNR. La inflación va era pre-
ocupante v solo s(] vería agravada por
cualquier cambio en la estrucrura
económica.
Otros aspectos endémicos envolvían
este problema fundamental. LJno de
ellos fue el regionalismo que resul-
tó en la disipación v el desperdicio
de los recursos de inversión dispo-
nibles. El segundo fue la inestabili-
dad política, que tenía dos fucntes.
El N,{NR no esraba preparado para
aceptar su derrota en 1946 v cons-
tantemente conspiraba para retor-
nar al poder. Nlientras aquell<-r debe-
ría haber proporcionado el incentivo
requerido para que las fuerzas poli
ticas establecidas encontraran una
base de cooperación, la experiencia
del .vxcnio reveló las limitaciones de
la política democrática liberal.
F,n 1917 se celebraron las eleccio-
nes para la Presidencia v para las dos
Cámaras del Congreso. F)l matiz po-
lí¡ico de ambas era bastante similar
a los resultados de las elecciones de
19,10 que llevaron a Peñaranda a la
presidencia. L)urante los 1.344 días
de la presidencia de Peñaranda hubo
seis gabinetes en el cual se desem-
peñaron 32 personas por un periodo
pron-redio de 294 días. Por el con-
trario, la presidencia de Hertzog v
LJrriolagoitia duró algo más, 1.538
días, pero hubo 12 distintos gabine-
tes en los que se desempe naron 74
personas, por un pericldo promedio
de 172 días (\lesa Gisbert. 1990:
,13). lrn parte. este eler-ado nivel
de inestabilidad reflejaba el deseo
de Hertzog de hacer circular a los
ministros (Diaz \lachicao. 1951:
4); pero, en gran medida, fue el
resultado de inrenros infructíferos
de encontrar una efectiva coalición
gobernante. Entonces, no debe sor-
prender que el gobierno careciera de
capaciclld administrltiva para en-

contrar una solución al problema de
concluir la carretera y que la crisis
de 1949 obligase a los estadouniden-
ses a lidiar con los propios dilemas
del país.sl
Caracterizar a los gobiernos de I .r¿rr-
nio como reaccionarios v herramie n-
tas de la oligarquía minera refleja el
érito de la propaganda asociada con
el NINR \¡ otras corrientes políti-
cas nacionalistas de izquierda. Solo
hubo un área importante donde di-
chr clractcrización es pe rtincntc \
fue en su fracaso de afrontar otro
obstáculo mavor al desarrollo bo-
liviano. el sistema de renencia de
tierra r, sus tccnologías arcaicas. [)e
lo contrario eran creaciones de la
posguerra. Ideológicamente estaban
comprometidos con el desarrollo v
t'eían al estado como su instrumcn-
to crucial. l)onde fallaron fue menos
.53 El dcsarrollo de una
posici(rn
coherente en Bolii,ia se complicri por
la clccisión de Tiuman de reconr¡re nsar
a un colaborador clc su canrprña
electoral de 1948 con una embajada.
Si lricn. Irr ing Flormrn. como inrcnror
v enrpreslrio cle Broedrvav cra un
personaje pinruresco que concluía sus
infbrmcs con citns dc Shrkcspcare.
su nombranriento (cn La P¡¿l hizc¡
quc la re¡rrcscntación diplomáticl v la
cooperación lucran aún más difíciles.
Hillman 233
en sus compromisos que en su ca-
pacidad de cumplirlos. Por ejemplo,
editoriales en el periódico, propie-
dad de uno de los magnates del es-
taño, Carlos Víctor Arama-vo, J,o Ru-
zltn,v el más respetado entre la élite
boliviana, proporcionaron mordaces
recordatorios casi diarios de esta in-
competencia. Son una fuente con la
que refutar cualquier insinuación de
que el régimen estaba subordinado
a los intereses de los propiet:rrios de
las minas.
A meclida clue el nuevo régimen del
N{NR intentó cumplir con el com-
promiso de desarrollar el Oriente,
se encontró constreñido por un pa-
trón diferente de política interna
destructiva que desencadenó una
crisis económica aún mavor. Fire lo
suficientenrentc se\¡era como para
clue el objetivri estadounidense de
largo aliento, de asegurar la estabili-
dacl política, solo pudie ra ser posible
cortando el nudo gordiano con Lrna
infusión masiva de a-vuda. Con aque -
llo, se establecieron elementos clue
condujeron a una finalización exito-
sa del proceso de desarrollo, aunque
('ontinuarol) llerando consigo sus
propias fue ntes de inestabilidad.
Definir el problema de Bolivia, an-
terior a la rer.olución de 1952. como
234 Historia,4l
uno creado por los intereses de la
oligarquía minera, deja de lado sus
características centrales v persisten-
tes. I-a administración, la política v
la relaciones con los Estados tlnidos
son factores críticos, todos ellos re-
ve lados por la dificultad de construir
una sola carretera.
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N" 41

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HISl'OItlA
RE\,'ISTA DE LA C]ARI{ERA DE I]ISTORIA. N",+1

Llniversidad \lavor de San Andrós, La Paz, Bolivia

I)ecana dc la Fbcultad dc Humanidades v Ciencias de la Educación:

I\lr rr. l\lrril Eugcrrirr P:rrcjrr

l)ircctor a.i. dc la (larrcra cle I Iistoria

NItro. Juan Iáurcgui

Instituto dc Inve srigaciones Hisróricas

(lasa Nlarcclo Quirogr Santa flruz
Ari 6 dc Agosto, 2118, L'¡ Par.
'lcl: 591-22612531
I'l- mai I : i nves th is toriar,r msa(q. gmai l.com

(loorclinadora del lnstituto de lnvcstigaciones I Iistóricas v res¡ronsablc dc cdiciírn:

L)ra. Beatriz Iiossells

Clorrección de estilo:
Tirnia lJuanca (iuno

[)iseño v diagramación:
f)iego Pomar Orespo

I)ise ño dc tapa:
Lucas Ore spo L.

lircnte de tapa: I)iaclcma cle San Bucnaventura, hov cn cl \luseo dc \lerales Prcciosos Irre-
colombinos, [,a I)¿z (Foto JAS\I).

Impresión: (lonvenio'Andrés Bclkr"

(lomitó eclitorial:
Dra. Bc¿rtriz Rossells. (larrera de Historia, Instituto de lnvestiglcioncs Históricas, t NISA
Dra. \laría Luisa Soux. (larrera de Hisroria. tl\'lSA
Drl. ,\na Nlaría [,cma. Carrcra de Historie. t.\lS-\
Dra. Pilar \lcndieta. (larrera de Historia. LiNISA
Dr. José I)eres-Ciajías. Unir.e rsidacl de Barce lona, España
Lic. r'r.-igel Oaspa. [.lnive rsidrd r\ndina "Sim(rn Bolír.ar", Quito, I.)cuaclor
LInir'. Pcdro Aliaga. Oarrera dc Historia, tl\lS.\

Depósi to Legal: -1-3-6-5-00

ISSN: 2.519-0253