(Benkreat Super Milleage Team) (Politeknik Negeri Malang) (Prototype Listrik)

LAPORAN DESAIN DAN PROSES PEMBUATAN KENDARAAN
KONTES MOBIL HEMAT ENERGI TAHUN 2018
BENKREAT SUPER MILLEAGE TEAM TUNAS ECO CAR POLINEMA

PROTOTYPE LISTRIK
JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI MALANG
TAHUN 2018
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................................ iii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................ 1
BAB 2 PERANCANGAN KENDARAAN ............................................................................. 4
2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi ........................................... 4
2.2 Perancangan Bodi .............................................................................................. 5
2.2.1 Pemilihan material ...................................................................................... 6
2.2.2 Target berat dan aerodinamika ................................................................... 6
2.2.3 Gambar teknik desain dan dimensi kendaraan............................................ 8
2.2.4 Uji aerodinamika bodi .............................................................................. 10
2.2.5 Proses pembuatan bodi ............................................................................. 13
2.3 Perancangan Chasis, Material Chasis, dan Analisa ........................................ 17
2.3.1 Perancangan chasis ................................................................................... 17
2.3.2 Material Chasis ......................................................................................... 18
2.3.3 Analisa Rancangan Chasis........................................................................ 19
2.3.4 Proses Pembuatan Chasis ........................................................................ 23
2.4 Perancangan Sistem Kemudi .......................................................................... 25
2.5 Rancangan Sistem Pengereman ...................................................................... 30
2.6 Rancangan Motor Penggerak .......................................................................... 37
2.7 Rancangan Sistem Transmisi Tenaga ............................................................. 43
2.8 Rancangan Sistem Keselamatan ..................................................................... 46
2.8.1 Rancangan sistem kelistrikan.................................................................... 46
2.8.2 Rancangan sabuk pengaman .................................................................... 48
2.8.3 Alat pemadam api ringan ......................................................................... 49
2.8.4 Emergency button ..................................................................................... 50
2.8.5 Sekat engine ............................................................................................. 51
BAB 3 RENCANA PENGUJIAN KENDARAAN DAN STRATEGI PENGENDARAAN 54
3.1 Pengujian Rangka ........................................................................................... 54
3.2 Pengujian Sistem Rem .................................................................................... 54
3.3 Pengujian Rangkaian Kelistrikan.................................................................... 55
3.4 Pengujian Motor Listrik .................................................................................. 56
3.5 Pengujian Sabuk Pengaman ............................................................................ 56
3.6 Pengujian Roll Bar .......................................................................................... 57
3.7 Pengujian Slalom ............................................................................................. 57
ii
Kontes Mobil Hemat Energi Tahun 2018
Universitas Negeri Padang
3.8 Pengujian Akses Keluar Pengemudi ................................................................ 57

3.9 Rencana Pengujian Kendaraan ........................................................................ 58
3.8 Strategi Mengemudi ........................................................................................ 59
BAB 4 RANCANGAN PROSES DAN MANAJEMEN PRODUKSI .................................. 60
4.1 Durasi Pengerjaan .......................................................................................... 60
4.2 Pembagian Sumber Daya Manusia .................................................................. 61
4.3 Fasilitas dan Peralatan ..................................................................................... 62
4.4 Analisa Biaya ................................................................................................... 63
4.4.1 Biaya Suku Cadang ................................................................................... 63
4.4.2 Biaya Bahan .............................................................................................. 63
4.4.3 Biaya Proses Produksi .............................................................................. 65
4.4.5 Biaya Assembly ......................................................................................... 65
4.4.6 Biaya Pengujian (Testing) ......................................................................... 65
4.4.7 Biaya Total ................................................................................................ 66
BAB V PROGRES PEMBUATAN DAN PERAKITAN KENDARAAN ........................... 67
5.1 Proses Pembuatan Bodi ................................................................................... 67
5.2 Proses Pembuatan Sasis ................................................................................... 68
5.3 Proses Pembuatan Sistem Kemudi .................................................................. 68
5.3.1 Proses pembuatan knuckle kemudi ........................................................... 69
5.3.2 Proses pembuatan lengan knuckle............................................................. 69
5.3.3 Pemasangan stang kemudi dan link kemudi ............................................. 69
5.4 Proses Pembuatan Sistem Rem ........................................................................ 70
5.5 Proses Pembuatan dan Perakitan Sistem Pemindah Tenaga dan Motor .......... 70
5.6 Proses Merangkai Sistem Kelistrikan .............................................................. 71
5.6.1 Proses pembuatan kontroler motor ........................................................... 71
5.6.2 Proses perakitan sistem kelistrikan pada kendaraan ................................. 72
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................... 73
6.1 Kesimpulan ...................................................................................................... 73
6.2 Saran ................................................................................................................ 74
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 76
iii
KATA PENGANTAR
Pada tahun 2018, Benkreat Super Mileage Team dari Politeknik Negeri
Malang akan ikut serta dalam seleksi proposal Kontes Mobil Hemat Energi 2018 pada
kelas prototype listrik. Kami Benkreat Super Mileage Team bertanggung jawab atas
kendaraan prototype listrik yang kami beri nama Tunas Eco Car.
Kami mengucapkan banyak terimakasih kepada seluruh pihak yang telah
terlibat dalam proses perancangan dan pembuatan kendaraan. Mulai dari dosen
pembimbing kami Bapak Mochamad Muzaki, ST., MT. hingga seluruh anggota
Benkreat Super Milleage Team yang telah berusaha semaksimal mungkin guna
mempersiapkan kendaraan kami.
Malang, 14 Oktober 2018
Benkreat Super Mileage Team
iii
BAB I
PENDAHULUAN
Pertumbuhan ekonomi yang pesat serta kebutuhan mobilitas manusia yang

semakin meningkatkan kebutuhan akan alat transportasi. Belum dibatasinya
kepemilikan kendaraan bermotor pada setiap keluarga oleh pemerintah Republik
Indonesia mengakibatkan jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan raya semakin
meningkat. Jumlah kendaraan bermotor dari kendaraan roda dua dan roda empat di
Indonesia pada awal tahun mencapai 2018 mencapai angka 111 juta unit (Mabes Polri
dalam Paryadi, 2018). Di mana kendaraan-kendaraan yang beroperasi di Indonesia
pada umumnya menggunakan bahan bakar fosil.
Menurut data yang disampaikan “BP Statistical Review of World Energy”
Tahun 2018, produksi minyak tertinggi Indonesia pada 10 tahun terakhir terjadi pada
tahun 2008, dengan produksi rata-rata sebesar 1.006 ribu barrel/hari. Setelah itu,
produksi minyak Indonesia mengalami fluktuasi dan cenderung terus mengalami
penurunan. Bahkan pada tahun 2015 rata-rata produksi minyak bumi di Indonesia
hanya mencapai 841 barel/hari. Namun jumlah kendaraan bermotor cenderung
beranjak naik, dengan produksi minyak bumi masih dalam angka kurang dari 1000
barel/hari pada tahun 2017. Besar cadangan minyak bumi Indonesia kini menipis
hingga angka 3.200 juta barel yang sebelumnya di angka 4.900 ribu juta barel.
Keadaan tersebut berbanding terbalik dengan konsumsi bahan bakar yang terus
meningkat hingga mencapai lebih dari 1.600 ribu barel/ hari pada tahun 2018.
1800
1600
1400
Kilo barrels/day
1200
1000
800
600 Consumption
400
Production
200
0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Year
Gambar 1.1 Produksi dan konsumsi bahan bakar minyak di Indonesia tahun
2007- 2018
(Sumber : BP Statistical Review 2018)
1
Benkreat Super Milleage Team
Politeknik Negeri Malang
Untuk mengatasi hal tersebut, Benkreat Super Milleage Team yang didirikan
pada tahun 2018 telah melakukan riset dan kajian untuk mengembangkan mobil listrik.
Dengan menggunakan mobil bertenaga listrik diharapkan permasalahan-permasalahan
tersebut dapat diatasi. Mobil bertenaga listrik yang akan dikembangkan tentu harus
memiliki konsumsi energi yang efektif dan efisien. Proses pengembangan mobil listrik
ditekankan pada faktor keiritan pada sisi konsumsi energi. Di mana, diharapkan jarak
tempuh yang lebih jauh dengan konsumsi energi listrik yang minimal. Dalam satu
tahun terakhir Benkreat Super Milleage Team telah melakukan beberapa riset dan
kajian pengembangan mobil listrik yang telah disiapkan untuk menjawab berbagai
permasalahan-permasalahan dihadapi. Mobil listrik tersebut akan disiapkan untuk
mengikuti perlombaan KMHE 2018 pada kategori prototype listrik.
Untuk mencapai hal tersebut banyak faktor yang akan memengaruhi di
antaranya pemilihan daya motor listrik yang tepat, faktor aerodinamis kendaraan, berat
kendaraan, serta sistem transmisi yang tepat. Sistem motor listrik yang langsung
sebagai hub akan lebih memberikan efisiensi yang tinggi karena langsung terhubung
dengan roda tanpa bantuan sistem pemindah daya yang rumit, sehingga juga akan
mengurangi berat dari kendaraan.
Desain bodi yang dibuat meruncing diharapkan dapat membuat gaya hambat
udara (drag force) dapat berkurang yang kemudian akan membuat kendaraan lebih irit
dan efisien. Penggunaan bahan-bahan dengan massa yang ringan namun cukup rigid,
pemilihan ban yang tepat, serta bobot kendaraan yang ringan juga memiliki pengaruh
yang besar pada keiritan kendaraan. Dengan bentuk bodi yang memiliki aerodinamika
yang baik diharapkan dapat membuat gaya angkat (lift force) kendaraan juga semakin
kecil sehingga traksi roda dengan jalan juga semakin baik. Untuk mencapai bobot bodi
yang ringan dan cukup rigid dapat menggunakan bodi dengan material komposit.
Dengan material fiberglass diharapkan dapat membuat bodi menjadi ringan serta dapat
mengurangi berat dari kendaraan.
Sebagai sumber energi listrik dengan berat yang ringan namun cukup untuk
memenuhi konsumsi daya selama race KMHE tahun 2018 maka digunakan baterai
lithium polymer selain memiliki massa yang ringan juga memiliki densitas energi yang
relatif besar, sehingga dapat meningkatkan efisiensi konsumsi energi listrik kendaraan
(Green Team Twente: 2016). Penggunaan sasis, bodi, dan baterai yang ringan
2
diharapkan massa kendaraan prototype listrik Tunas Eco Car dapat kurang dari 40 kg.
Dengan massa mobil yang ringan diharapkan dapat dicapai target konsumsi energi
listrik sebesar 550 km/kWh.
3
BAB 2
PERANCANGAN KENDARAAN
2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi

Perancangan mobil Tunas Eco Car diperlukan perhitungan yang matang agar
dapat mengurangi kemungkinan kegagalan pada saat proses produksi. Yang mencakup
perancangan bodi, perancangan rangka, perancangan sistem transmisi, pemilihan
motor listrik yang tepat, dan perancangan instalasi sistem kelistrikan.
Pada rancangan desain kendaraan, rancangan bodi yang landai dan streamline
diharapkan gaya hambat yang dihasilkan oleh gesekan bodi dan udara semakin kecil.
Untuk mencapai hal tersebut maka didesain bodi yang lebih ramping dan tidak terlalu
tinggi serta tidak memiliki sudut yang tajam, sehingga diharapkan aliran udara yang
mengalir dapat menjadi lebih lancar. Dengan sistem aerodinamis yang baik maka gaya
hambat (drag force) juga semakin kecil. Namun sebaliknya jika tidak memiliki
aerodinamis yang baik maka gaya hambat dari udara dapat menjadi besar sehingga
akan menambah beban dari motor penggerak.
Pada perancangan sasis atau rangka digunakan material berupa aluminium
yang memiliki massa lebih ringan dari besi namun memiliki weight to strength yang
lebih baik dari meterial besi. Penggunaan struktur rangka ladder digunakan karena
banyak pertimbangan yaitu (1) relatif lebih murah, (2) proses produksi yang mudah,
dan (3) lebih mudah perawatannya saat terjadi kerusakan. Oleh karena itu, akan lebih
efektif digunakan pada rangka mobil hemat energi.
Perancangan bodi dengan menggunakan material fiberglass dapat
menciptakan bodi yang lebih ringan namun cukup rigid. Dengan bodi yang ringan
diharapkan konsumsi energi listrik dapat lebih irit dan dapat menurunkan rolling
resistance atau biasa disebut dengan tahanan gelinding, sehingga konsumsi energi
listrik pada kendaraan akan menjadi lebih hemat.
Pada sistem transmisi untuk menjaga energy losses maka menggunakan motor
listrik tipe hub atau sering disebut juga dengan on-wheel motor. Karena dengan
menggunakan motor listrik tipe hub akan mengakibatkan energy losses akibat gesekan
pada sistem pemindah daya akan berkurang dan putaran dari motor listrik dapat
langsung terhubung dengan roda. Penggunaan komponen low friction juga digunakan
untuk meningkatkan tingkat ke iritan energi yaitu dengan menggunakan ban low
4
friction, dan penggunaan high speed bearing sehingga akan menurunkan tahanan
gelinding roda (rolling resistance).
Sistem kendali motor listrik menggunakan controller yang sesuai dengan
spesifikasi motor listrik. Controller dibuat sendiri dengan melakukan beberapa kali
riset dengan tujuan agar dapat meningkatkan efisiensi dari motor listrik.
Pada unit sistem penggerak menggunakan motor Brushless Direct Current
(BLDC) dengan daya sebesar 350W. Motor BLDC memiliki banyak keuntungan,
yaitu: (1) memiliki efisiensi yang tinggi karena tidak menggunakan sikat atau brush,
(2) gaya inersia rotor dapat dikurangi agar didapatkan respon kecepatan yang tinggi,
(3) karena efisiensinya tinggi memungkinkan mengurangi ukuran motor menjadi lebih
kecil, dan (4) fluktuasi kecepatan akibat perubahan beban kecil (Saputra dkk, 2011).
Melalui beberapa modifikasi dan perancangan kendaraan tersebut diharapkan
berat dari kendaraan menjadi ringan yaitu tidak lebih dari 40 kg, sistem aerodinamis
dengan drag cofficient dan lift cofficient yang kecil, serta efisiensi motor listrik yang
tinggi. Diharapkan dapat memenuhi target berat kendaraan mencapai 40 kg dan
konsumsi energi listrik sebesar 550 km/kWh seperti yang telah dijelaskan pada bab 1.
2.2 Perancangan Bodi

Proses perancangan bodi kendaraan terutama pada kelas prototype aspek
aerodinamis sangatlah diperhitungkan. Sistem aerodinamis pada sebuah kendaraan
dapat mempengaruhi gaya hambat (drag force) dan gaya angkat (lift force) pada
kendaraan. Melalui pembuatan bodi dengan aspek aerodinamis yang baik maka gaya
hambat saat kendaraan berjalan akan semakin kecil, sehingga beban motor penggerak
akan lebih kecil. Diharapkan konsumsi energi listrik kendaraan juga akan semakin
efisien. Untuk memenuhi persyaratan tersebut maka pembuatan bodi harus memenuhi
beberapa kriteria diantaranya, (1) memiliki struktur yang kaku, (2) massa bodi yang
ringan, (3) tidak mudah berubah bentuk pada saat kendaraan berjalan, (4) akses keluar
masuk pengemudi yang mudah, dan (5) memiliki koefisien hambat serta koefisien
angkat yang rendah.
Untuk memudahkan pengemudi melihat kondisi jalan maka pada bagian
depan dan samping bodi kendaraan dipasang jendela yang terbuat dari bahan mika
(akrilik) yang memiliki berat yang lebih ringan dari bahan glass (kaca). Penggunaan
bahan mika dipilih karena memiliki ketahanan terhadap pecah yang cukup kuat dan
5
cukup jernih bagi pengemudi untuk melihat kondisi jalan, mudah dicari di pasaran
serta memiliki harga yang relatif murah.
2.2.1 Pemilihan material

Dipilih jenis material fiberglass untuk bahan pembuatan body kendaraan.
Fiberglass adalah salah satu jenis bahan fiber komposit yang memiliki keunggulan
yaitu kuat dan memiliki massa yang ringan. Material fiberglass juga memiliki keuletan
yang tinggi serta memiliki harga yang relatif murah di pasaran. Material ini sering
digunakan pada proses manufaktur karena memiliki sifat yang kaku, kuat, dan ringan.
Karena beberapa kelebihan tersebut, maka pada pembuatan bodi Tunas Eco Car,
digunakanlah bahan bodi dengan material fiberglass.
Untuk membentuk bodi dari bahan fiberglass maka dibutuhkan resin epoxy
untuk memberikan sifat kaku pada serat fiberglass. Epoxy memiliki kelebihan yaitu
memiliki kepadatan (density) yang rendah, sehingga komposit yang dihasilkan juga
akan ringan akan tetapi juga kuat. Kelebihan dan kelemahan material fiberglass serta
material komposit lainnya dapat dilihat pada tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelebihan dan kekurangan serat komposit

Fiber Kelebihan Kekurangan
1. Kekutan tinggi
Fiber-glass Kurang elastis
2. Relatif murah
Fiber-carbon 1. Kuat hingga sangat kuat 1. Agak getas
2. Stiffness (kuat + keras) besar 2. Nilai peregangan agak
3. Koefisien pemuaian kecil kurang
4. Mampu menahan getaran 3. Agak mahal
Fiber-graphite 1. Lebih stiffness dari carbon
Kurang kuat dibanding carbon
2. Lebih ulet
Fiber-nylon (aramid) 1. Agak stiffness (kuat + keras)
& sangat ulet 1 Kekutan tekan lebih rendah
2. Tahan terhadap benturan dari carbon
3. Kekuatannya besar (lebih kuat 2 Ketahanan panas lebih
dari baja rendah dari carbon (hingga
4. Lebih murah daripada carbon 180oC)
Sumber : Nayiroh (2013)
2.2.2 Target berat dan aerodinamika

A. Target berat
Berat bodi akan berpengaruh pada berat kendaraan. Semakin ringan bodi
kendaraan maka beban penggerak saat menjalankan roda akan semakin ringan.
Penggunaan bahan fiberglass diharapkan dapat memenuhi hal tersebut dan
6
mendapatkan berat total bodi tidak lebih dari 15 kg. Diharapkan dengan bodi yang
ringan akan membuat kendaraan lebih powerfull serta dapat meningkatkan efisiensi
energi listrik dari kendaraan.
B. Aerodinamika
Kendaraan dengan sistem aerodinamis yang baik diharapkan dapat
mengurangi gaya hambat yang dihasilkan antara bodi dan udara saat kendaraan
berjalan dan menghasilkan aliran udara yang streamlines. Dengan bentuk kendaraan
yang landai dan menyerupai peluru memungkinkan dapat memecah udara secara
efektif saat kendaraan berjalan. Parameter yang sering digunakan pada perhitungan
aerodinamis adalah coefficient of drag (CD) dan coefficient of lift (CL). Diharapkan
dengan bentuk yang sedemikian rupa dapat menghasilkan CD tidak lebih dari 0,2 dan
CL tidak lebih dari 0,2.
C. Perhitungan berat bodi

Perhitungan berat bodi dilakukan dengan bantuan software Solidwork©
untuk menghitung luasan dari bodi. Luasan tersebut digunakan sebagai parameter
perhitungan untuk memprediksi berat dari bodi mobil Prototype Tunas Eco Car.
Tabel 2.2 Karakteristik material fiberglass
fiberglass materials datasheet
Properties Unit Result
Elongation @ Break % 3.5
Moisture Regain % <0,03
Density gr/cm3 2,58
Tensile modulus GPa 200-275
Melt Point °C 846
Decomposition Temp. °C TBD
Sumber : Datasheet fiberglass
Dari tabel 2.2 dapat diketahui bahwa densitas dari fiberglass adalah 2,58
gr/cm3. Pengukuran menggunakan software solidwork (gbr. 2.1) didapatkan luas
permukaan bodi mobil prototype listrik sebesar 4357552,24 mm2. Tebal bodi
fiberglass yang diinginkan adalah 1 mm. Dengan data yang ada dapat dilakukan untuk
mengukur berat bodi mobil Prototype Tunas Eco Car, sebagai berikut:
7
Gambar 2.1 Luas permukaan bodi Tunas Eco Car dengan software Solidwork
Berat lapisan fiberglass

V=Axt
= 43575,5224 cm2 x 0,1 cm
= 4357,55224 cm3
m=ρxV
= 2,58 gr/cm3 x 4357,55224 cm3
= 11242,4847792 gr
= 11,2 kg
Dari perhitungan diatas dapat diperkirakan massa bodi mobil Tunas Eco Car adalah
sebesar 11,2 kg.
2.2.3 Gambar teknik desain dan dimensi kendaraan

Berikut ditunjukkan gambar teknik desain dan dimensi kendaraan (gbr. 2.2,
2.3, 2.4, dan 2.5).
Gambar 2.2 Tunas Eco Car tampak isometri
8
Gambar 2.3 Tunas Eco Car tampak samping
Gambar 2.4 Tunas Eco Car tampak depan
Gambar 2.5 Tunas Eco Car tampak atas tanpa bodi
1. Dimensi
 Trackwidth depan = 515 mm  Diameter roda belakang = 450 mm
 Wheel base = 1712  Rear Ground Clearance = 79 mm
 Front Ground Clearance = 30 mm  Panjang kendaraan = 2600 mm
 Diameter roda depan = 490 mm  Tinggi kendaraan = 675 mm
9
2. Detail kendaraan
Nama Kendaraan = Tunas Eco Car
Kategori / Kelas = Prototype / Listrik
Bodi = Fiberglass
Rangka = Aluminium hollow
Dimensi P x L x T = 2600 mm x 783 mm x 675 mm
Sumber Energi = Baterai Lithium 48V 10Ah
Berat = 40 kg
2.2.4 Uji aerodinamika bodi

Aerodinamika adalah salah satu cabang ilmu fisika yang mempelajari sifat
benda karena adanya pengaruh dari aliran udara (Wahyudi, 2014). Karakteristik
aerodinamis pada kendaraan berhubungan dengan laju atau kecepatan kendaraan di
mana semakin aerodinamis suatu kendaraan maka pergerakan kendaraan tersebut
semakin lancar atau tidak banyak terhambat oleh aliran angin. Penekanan konsep
aerodinamika dari mobil hemat energi adalah kendaraan memiliki gaya hambat (drag
force) dan gaya angkat (lift force) dari udara yang kecil.
Kendaraan prototype Tunas Eco Car dirancang sedemikian rupa agar gaya
hambat dengan udara dibuat sangat kecil, sehinga akan membuat konsumsi energi
listrik menjadi lebih irit. Untuk memperkirakan atau memprediksi coefficient of drag
(CD), dan coefficient of lift (CL) digunakan simulasi aerodinamis menggunakan
software Solidwork. Koefisien drag adalah koefisien yang menunjukkan besar
kecilnya efek tahanan fluida yang diterima suatu benda. Koefisien lift adalah bilangan
tanpa dimensi yang menunjukkan besarnya gaya angkat benda yang ditimbulkan oleh
aliran fluida.
Analisa 3D pada gbr. 2.6 menggunakan metode external flows dan sebagai
masukan atau inlet adalah velocity inlet dengan kecepatan aliran udara masuk sebesar
30 km/jam (8,33 m/detik) dengan menggunakan software Solidwork.
10
Gambar 2.6 Aliran udara Tunas Eco Car pada kecepatan 30 km/jam
(menggunakan software Solidwork)
Gambar 2.7 Distribusi Tekanan pada Bodi Tunas Eco Car pada Kecepatan
30 km/jam (menggunakan software Solidwork)
11
Dari hasil simulasi aliran fluida yang melintasi bodi kendaraan terlihat bahwa
tekanan maksimal yang terjadi pada bodi kendaraan hanya 101356,10 Pa pada bagian
depan kendaraan. Sedangkan tekanan minimal adalah sebesar 101283,81 Pa.
Selain beberapa pengujian diatas, pengujian yang tidak kalah penting adalah
pengujian gaya hambat (drag force), koefisien hambat (coefficient of drag), gaya
angkat (lift force), dan koefisien angkat (coefficient of lift). Contoh nilai koefisien
hambat dan angkat dari beberapa bentuk bodi diperlihatkan pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.8 Macam bentuk bagian depan dan belakang kendaraan dengan
data koefisien hambat dan koefisien angkat
(Sumber: Katz, 1995)
Proses pengujian gaya hambat, gaya angkat, koefisien hambat, dan koefisien
angkat pada desain mobil Tunas Eco Car diuji menggunakan flow simulation pada
software Solidwork. Adapun hasil pengujian diperlihatkan pada gbr. 2.9.
Gambar 2.9 Hasil simulasi pengujian gaya hambat, gaya angkat, CD, dan CL pada
kecepatan 30 km/jam
12
Hasil pengujian pada kecepatan 30 km/jam menunjukkan bahwa besar gaya

hambat adalah sebesar 2,9275 Newton dengan koefisien hambat (CD) sebesar
0,185396. Dengan gaya hambat yang tidak begitu besar diharapkan dapat membuat
konsumsi energi listrik lebih hemat. Pada sisi gaya angkat menunjukkan angka negatif,
dikarenakan global coordinat system dalam software Solidwork pada sumbu Z adalah
menuju ke arah bawah sehingga hasil negatif menunjukkan bahwa gaya angkat bekerja
berlawanan arah sumbu Z, yakni ke arah atas dari kendaraan. Besar gaya angkat pada
simulasi adalah sebesar 1,54072 Newton dengan koefisien angkat sebesar 0,0975723.
Dengan gaya angkat yang tidak begitu besar diharapkan mobil dapat berjalan lebih
stabil dan traksi roda dengan permukaan jalan menjadi lebih baik.
2.2.5 Proses pembuatan bodi

A. Pembuatan gambar produksi 2D
Dengan membagi bodi menjadi beberapa bagian seperti pada gbr. 2.10 akan
memudahkan saat membuat pattern dari cetakan bodi yang akan dibuat. Garis-garis
kuning pada gbr. 2.10 adalah garis bantu untuk membuat pattern dari bahan triplek.
Hal ini akan memudahkan saat membuat cetakan bodi agar bodi yang diharapkan
memiliki bentuk yang sama dengan bentuk yang telah direncanakan sebelumnya.
Gambar 2.10 Bodi Tunas Eco Car dengan planar
13
B. Langkah proses pembuatan bodi

Langkah pertama dalam pembuatan bodi adalah dengan membuat cetakan.
Kedua yaitu membuat bodi dengan menggunakan fiberglass langsung pada cetakan
yang telah dibuat sebelumnya. Kemudian dilanjutkan dengan proses finishing.
Cara membuat cetakan positif adalah sebagai berikut :
1) Membuat desain menggunakan software Solidwork
2) Membuat split line bodi menjadi beberapa bagian seperti pada gbr. 2.10
3) Memotong desain bodi pada software Solidwork menjadi beberapa bagian
sejumlah split line yang telah dibuat
4) Hasil pemotongan desain bodi dicetak pada kertas A0 dengan skala 1 : 1
5) Hasil cetakan (pattern) pada kertas A0 ditempelkan pada triplek, kemudian
potong triplek sesuai alur pada kertas A0 (gbr.2.11)
Gambar 2.11 Proses pemotongan triplek sesuai cetakan
6) Menata potongan-potongan triplek sesuai dengan urutan nomor triplek (gbr.2.12)
Gambar 2.12 Proses penataan potongan-potongan triplek sesuai desain
7) Sebagai pengisi di antara celah triplek satu dengan triplek yang lain dapat
menggunakan tanah liat dengan memperhatikan alur yang telah dibuat pada tiap
triplek
14
8) Sebelum mengering haluskan permukaan tanah liat agar hasil lebih maksimal
9) Lakukan pengamplasan pada bagian yang tidak rata dan dilanjutkan proses
pendempulan agar didapatkan tekstur yang lebih rata
Tahap kedua adalah pembuatan bodi dengan memanfaatkan cetakan yang
telah dibuat. Adapun langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :
1) Melapisi cetakan positif dengan cairan pembersih lantai agar tidak lengket
2) Melekatkan fiberglass pada cetakan beberapa lapisan
3) Resin dioleskan pada permukaan fiberglass secara merata (gbr. 2.13)
Gambar 2.13 Peletakan material fiberglass pada cetakan dan pengolesan resin
4) Fiberglass yang telah mengering siap diangkat dari cetakan

5) Pemotongan bodi untuk memisahkan bagian atas dan bawah bodi kendaraan
6) Pemotongan bagian jendela dari bodi kendaraan
Tahap terakhir adalah proses finishing bodi. Adapun langkah-langkahnya
adalah sebagai berikut :
1) Melakukan pengamplasan pada bodi agar memiliki permukaan yang halus
2) Melakukan pendempulan pada bagian yang cekung dan tidak rata
3) Melakukan pengamplasan agar dempul lebih rapi (gbr.2.14)
Gambar 2.14 Pengamplasan dan pendempulan bodi
15
4) Melakukan proses pengecatan dengan epoxy (gbr.2.15)
Gambar 2.15 Pengecatan dengan epoxy
5) Setelah kering dilakukan pengecatan sesuai warna pada desain dengan merata dan
tidak terlalu tebal
6) Selanjutnya adalah proses pemberian varnish, untuk mendapatkan hasil yang baik
dilakukan dua kali proses pengecatan
Setelah pembuatan bodi maka diperlukan jendela agar pengemudi dapat

melihat kondisi sekitar kendaraan dengan jelas. Jendela pada mobil Tunas Eco Car
dibuat dengan menggunakan material mika. Adapun proses pembuatannya adalah
sebagai berikut.
1) Pembuatan mal sesuai dengan lebar jendela pada bodi
2) Pemotongan mika sesuai dengan mal yang telah dibuat (gbr.2.16)
Gambar 2.16 Pemotongan mika sesuai dengan mal yang telah dibuat
3) Pemanasan mika agar mudah dibentuk sesuai lengkungan bodi menggunakan

setrika atau hair dryer (gbr.2.17)
16
Gambar 2.17 Pemanasan mika dengan hair dryer
4) Pengeboran mika dan bodi untuk kemudian di lekatkan dengan menggunakan

sambungan rivet (gbr.2.18)
Gambar 2.18 Pengeboran mika dan bodi untuk jendela kendaraan
5) Pemasangan lakban hitam pada tepi jendela
2.3 Perancangan Chasis, Material Chasis, dan Analisa

2.3.1 Perancangan chasis
Rangka atau chasis kendaraan adalah komponen kendaraan yang berfungsi
sebagai rangka penguat konstruksi bodi kendaraan, sehingga dapat menahan beban
kendaraan, beban pengemudi, beban muatan, dan lain-lain. Struktur chasis yang akan
diterap-kembangkan adalah rangka chasis tipe ladder. Model rangka ladder adalah
rangka yang konstruksinya terpisah dengan bodi. Digunakan tipe ladder karena tipe
ini memiliki beberapa keuntungan daripada tipe chasis yang lain. Keuntungan chasis
tipe ladder yaitu (1) proses fabrikasi yang relatif mudah, (2) mudah dalam proses
perbaikan saat terjadi kerusakan pada rangka, dan (3) biaya pembuatan lebih murah.
Namun kekurangan dari tipe ini adalah memiliki berat yang sedikit lebih besar
17
daripada tipe monokok. Akan tetapi karena selisih berat tidak begitu besar dan
beberapa pertimbangan yang lain maka dipilih chasis tipe ladder. Adapun rancangan
desain chasis diperlihatkan pada gbr. 2.19.
Gambar 2.19 Desain 3D chasis Tunas Eco Car
2.3.2 Material chasis

Material chasis yang digunakan adalah aluminium hollow. Aluminium yang
akan digunakan adalah jenis aluminium 6061-T6 dengan modulus elastisitas sebesar
68.9 GPa serta massa jenis yang rendah yakni  = 2,7 g/cm3. Ukuran profil persegi
panjang ukuran 10 cm x 5 cm dengan ketebalan pelat 2 mm. Material aluminium 6061-
T6 dipilih karena memiliki berat yang ringan namun cukup kuat sebagai rangka pada
mobil prototype Tunas Eco Car. Karakteristik material aluminium 6061-T6 dapat
dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Karakteristik Material Aluminium 6061-T6
Component Wt. % Component Wt. % Component Wt. %
Al 95,8 – 98,6 Mg 0,8 – 1,2 Si 0,4 – 0,8
Cr 0,04 – 0,35 Mn Max. 0,15 Ti Max. 0,15
Cu 0,15 – 0,4 Other, each Max. 0,05 Zn Max. 0,25
Fe Max 0,7 Other, total Max. 0,15
18
Physical Metric English Comments

properties
Density 2,7 gr/cm3 0,0975 lb/in3 AA; Typical
Mechanical properties
Hardness, Rockwell 60 60 Coverted from Brinnel hardness
B value
107 107 Coverted from Brinnel hardness
Hardness, Vickers
value
Ultimate tensile 310 MPa 45000 psi AA; Typical
strength
Tensile yield 276 MPa 40000 psi AA; Typical
strength
12% 12% AA; Typical: 1/16 in. (1,6 mm)
Elongation at break
thickness
AA; Typical: average of tension &
Modulus of compression. Compression modulus
68,9 Gpa 10000 ksi
elasticity is about 2% greater than tensile
modulus
0,33 0,33 Estimated from trends in similar Al
Poisson’s ratio
alloys
AA: 500,000,000 cycles completely
Fatigue strength 96,5 MPa 14000 psi reversed stress; RR Mohr
machine/speciment
Fracture toughness 29 Mpa-m1/2 26,4 ksi-in1/2 KIC; TL oreintation
Shear strength 207 MPa 30000 psi AA; Typical
Electrical properties
3,99e-006 3,99e-006 ohm-
Electrical resistivity AA; Typical at 68oF
ohm-cm cm
Thermal properties
23,6 13,1 μin⁄in −oF AA; Typical average over 68-212oF
CTE, linear 68oF
μm⁄m −oC range
25,2 Estimated from trends in similar Al
CTE, linear 250oC 14 μin⁄in −oF
μm⁄m −oC alloys 20-300oF range
Thermal 167 W/m-K 1160 BTU-in/hr-
AA; Typical at 77oF
conductivity ft2-oF
AA: Typical range based on typical
composition for wrought product ¼
Melting point 582 – 652 oC 1080 – 1205 oF inch thickness or greater, Eutectic
meltng can be completely eliminated
by homogenization
Solidus 582 oC 1080 oF AA; Typical
Liquidus 652 oC 1205 oF AA; Typical
Sumber : Datasheet Aluminium 6061-T6
2.3.3 Analisa rancangan chasis

Gambar rancangan chasis Tunas Eco Car ditunjukkan pada gbr. 2.12. Dari
gambar rancangan chasis kemudian dilakukan simulasi. Jenis simulasi yang akan
dilakukan merupakan analisa pembebanan pada rangka utama dan pembebanan yang
terjadi pada rollbar. Simulasi analisa dilakukan untuk menguji kekuatan pada rangka
19
utama dan rollbar saat diberikan suatu beban. Simulasi dilakukan dengan bantuan
software Solidwork (gbr. 2.20).
Gambar 2.20 Rancangan chasis Tunas Eco Car
Pada regulasi teknis KMHE 2018 menyebutkan bahwa rollbar harus dapat
menumpu beban statik sebesar 700 N (~70kg) pada segala arah. Pada gambar 2.21,
2.22, dan 2.23 menunjukkan analisa deformasi rollbar saat mengalami pembebanan
dari beberapa arah. Berdasarkan gbr. 2.21, gbr. 2.22, dan gbr. 2.23 menunjukkan
lendutan terbesar saat rollbar diberikan pembebanan 700 N adalah sebesar 0,9117 mm
dengan pembebanan dari arah samping. Dengan lendutan yang tidak begitu besar yakni
hanya 0,9117 mm maka cukup kuat untuk melindungi pengemudi apabila terjadi
kecelakaan dan mobil terguling pada proses race KMHE 2018.
20
Gambar 2.21 Analisa deformasi pada Roll Bar saat diberikan beban 700 N
dari depan
Gambar 2.22 Analisa deformasi pada Roll bar saat diberikan beban 700 N dari atas
Gambar 2.23 Analisa deformasi Roll bar saat diberikan beban 700 N dari samping
21
Selain pengujian kekuatan pada rollbar perlu juga dilakukan pengujian

kekuatan rangka utama untuk menjamin dapat menerima beban dari driver dan juga
peralatan tambahan lainnya. Massa dari pengemudi diasumsikan sebesar 50 kg, massa
bodi dan perlengkapan lainnya diasumsikan 20 kg. Pada pengujian ini beban
diasumsikan lebih besar dari target yang ditetapkan sebelumnya, dengan maksud untuk
menguji seberapa besar ketahanan dari rangka jika mendapat beban yang lebih besar.
Adapun hasil pengujian rangka utama dari regangan (displacement) dan tegangan saat
rangka menerima beban statis terpusat sebesar 70 kg (~700N) diperlihatkan pada gbr.
2.24 dan gbr. 2.25.
Gambar 2.24 Analisa Deformasi Rangka Tunas Eco Car dengan beban 70 kg
(~700N)
Gambar 2.25 Analisa Tegangan Rangka Tunas Eco Car dengan beban 70 kg
(~700N)
Berdasarkan hasil analisa pada gbr. 2.24 dan gbr. 2.25, deformasi terbesar
dipetakan pada gambar merah. Yaitu pada sekitar pusat massa (center of mass) beban
22
dari rangka karena pada bagian tersebut mendapat momen bending paling besar.
Deformasi atau lendutan yang terjadi paling besar adalah 1,444e-001 mm atau setara
dengan angka 0,1444 mm dan tegangan terbesar adalah 23,174 MPa. Tegangan
tersebut sangat jauh dari modulus elastisitas bahan aluminium 6061-T6 yaitu sebesar
68,9 GPa serta deformasi yang tidak begitu besar, yakni hanya 0,1444 mm. Maka
dengan lendutan (deformation) dan tegangan yang kecil tersebut maka rangka tersebut
cukup kuat digunakan sebagai rangka untuk kendaraan kelas prototype pada Kontes
Mobil Hemat Energi 2018.
2.3.4 Proses pembuatan chasis

Metode penyambungan yang akan digunakan tidak menggunakan sambungan
las namun menggunakan metode penyambungan rivet. Metode rivet digunakan karena
beberapa pertimbangan, yaitu: (1) biaya produksi lebih murah, (2) kekuatan
penyambungan lebih terukur daripada sambungan las, dan (3) dapat menghindari efek
heat affected zone (HAZ) dari las yang dapat membuat material mudah mengalami
deformasi.
Kerugian dari metode penyambungan dengan rivet adalah penyambungan
satu bagian dengan bagian yang lain lebih lama dibandingkan denga metode las.
Karena pada metode rivet benda yang akan disambung harus dibuatkan plat
penyambung dan harus dilubangi terlebih dahulu antara plat dengan benda yang akan
disambung kemudian baru dapat dilakukan penyambungan dengan paku keling.
Adapun proses perencanaan pembuatan chasis diantaranya adalah pembelian material
aluminium, pengukuran dan pemotongan aluminium sesuai desain yang telah
ditentukan, dan selanjutnya merangkai potongan aluminium dengan menggunakan
sambungan rivet. Adapun tahapan proses pembuatan chasis adalah sebagai berikut.
Proses Pembuatan:
1. Pembelian material chasis.
2. Pemotongan material aluminium sesuai dengan ukuran pada desain (gbr.2.26).
Gambar 2.26 Proses pemotongan material aluminium
23
3. Pemotongan pelat aluminium sebagai penyambung potongan rangka satu

dengan yang lain (gbr.2.27).
Gambar 2.27 Proses pemotongan pelat aluinium dengan mesin potong
4. Melubangi pelat dan material rangka utama sebagai tempat paku rivet.
(gbr.2.28).
Gambar 2.28 Proses pelubangan pelat aluminium dan rangka utama
5. Masukkan paku rivet pada lubang yang telah dibuat dan gunakan tang rivet
untuk mengunci paku rivet (gbr.2.29).
Gambar 2.29 Penguncian paku rivet dengan tang rivet
6. Lakukan tahap 3 hingga 5 pada sambungan yang lain.
24
2.4 Perancangan Sistem Kemudi

Sistem kemudi yang akan digunakan adalah tipe angeled ackerman steering
system (gbr. 2.18). Sistem kemudi ini didesain untuk mengurangi terjadinya selip pada
roda saat kendaraan sedang berbelok. Roda kemudi dibuat menyatu dengan sebuah
plat yang terhubung dengan salah satu roda (kanan atau kiri). Kemudian roda kanan
dan kiri juga dihubungkan menggunakan sebuah poros yang dapat diatur sesuai dengan
yang dibutuhkan. Dengan demikian ketika roda kanan dibelokkan, roda kiri ikut
berbelok sesuai roda kanan.
Gambar 2.30 Ilustrasi ackermen steering system
Berdasarkan regulasi teknis dari KMHE 2018 ketentuan radius putar

mengharuskan bahwa radius belok maksimal kendaraan adalah 6 m. Diharapkan sudut
belok yang dihasilkan tidak lebih dari 6 meter sehingga dapat memenuhi persyaratan
KMHE 2018. Besar perencanaan sudut belok minimal dapat dihitung menggunakan
persamaan 1.
𝐿
𝛿 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) (1)
0,1 𝑡
𝑅±
2
dengan : α = sudut belok
25
L = wheel base
t = track width
R = radius belok
Dapat Dihitung besar sudut belok minimal mobil Tunas Eco Car
1720
δ0,1 = tan-1( 508
)
6000±
2
1720
δ0 = tan
-1
( 508
)
6000+
2
= 15,4 °
1720
δ1 = tan
-1
( 508
)
6000−
2
= 16,7 °
Maka didapatkan α (sudut belok) minimal adalah 15,4° ≤ α ≤ 16,7°
Gambar 2.31 Rancangan sistem kemudi Tunas Eco Car
Prinsip kerja dari sistem kemudi angeled ackerman steering system adalah
saat stang kemudi diputar maka akan menggerakkan link-link yang langsung
terhubung dengan steering knuckle dengan bantuan rod end bearing. Diharapkan
dengan sistlem kemudi yang sederhana dan ringkas dapat membuat berat kendaraan
menjadi lebih ringan namun memiliki kestabilan yang cukup untuk perlombaan
KMHE tahun 2018.
Pemilihan jenis ban juga akan berpengaruh terhadap kestabilan pengemudian.
Untuk memperoleh hasil yang maksimal dalam mobil Tunas Eco Car maka pemilihan
jenis ban yang digunakan harus memiliki tahanan gelinding roda yang rendah.
Pengujian dapat dilakukan dengan melakukan tes tahanan gelinding (rolling resistance
26
test). Pengujian dilakukan dengan membandingkan merek ban satu dengan ban lain.
Dimana kendaraan dibiarkan turun pada bidang miring kemudian diukur jarak terjauh
hingga mobil tersebut berhenti.
Melalui pengujian tersebut diharapkan akan mendapatkan jenis ban yang
sesuai dalam artian memiliki tahanan gelinding yang lebih rendah. Pada bagian pelek,
mobil Tunas Eco Car menggunakan pelek dengan material aluminium. Dikarenakan
seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa aluminium memiliki massa jenis yang
lebih ringan daripada menggunakan material besi.
Komponen-komponen yang digunakan pada sistem kemudi :

1. Stang kemudi dan poros kemudi (gbr. 2.32)
Gambar 2.32 Desain poros kemudi dan stang kemudi
2. Bearing rod kemudi (gbr. 2.33)
Gambar 2.33 Bearing rod kemudi
3. Bearing and housing assembly (gbr. 2.34)
27
Gambar 2.34 Bearing and Housing Assembly
4. Link-link kemudi (gbr. 2.35)
Gambar 2.35 Bearing rod dan link kemudi
5. Pipa aluminium (gbr. 2.36)
Gambar 2.36 Pipa aluminium
Proses Pembuatan Sistem Kemudi

1. Pembelian alat dan bahan yang akan digunakan seperti bearing rod, aluminium
pejal, link-link kemudi, serta mur dan baut.
2. Pemotongan pipa aluminium sesuai ukuran pada desain
3. Pembuatan knuckle kemudi dengan mesin freish kemudian dilakukan proses
pembuatan ulir (gbr.2.37).
28
Gambar 2.37 Proses pembuatan knuckle dan hasil akhir
4. Pembuatan lengan knuckle kemudi (gbr.2.38).
Gambar 2.38 Pembuatan lengan knuckle dan hasil akhir
5. Pemasangan knuckle kemudi pada rangka

6. Pemasangan lengan knuckle kemudi pada knuckle (gbr.2.39)
Gambar 2.39 Hasil pemasangan knuckle dan lengan knuckle
7. Pembuatan tempat dudukan bantalan kemudi

8. Pemasangan poros kemudi
9. Pembuatan stang kemudi (gbr.2.40)
29
Gambar 2.40 Pembuatan stang kemudi

10. Merangkai link – link kemudi (gbr.2.41)
Gambar 2.41 Merangkai link-link kemudi dan hasil merangkai link-link kemudi
2.5 Rancangan Sistem Pengereman

Sistem rem adalah suatu sistem yang berfungsi untuk memperlambat laju
kendaraan, menghentikan kendaraan, serta mempertahankan suatu posisi kendaraan
agar tidak bergerak atau berubah posisi. Jenis sistem rem yang akan digunakan adalah
hydraulic disc brake. Tekanan pada tuas rem akan membangkitkan tekanan fluida
untuk mendorong piston pada bagian kaliper, sehingga kaliper akan mendorong
kanvas rem untuk menjepit piringan (disc). Adapun keuntungan penggunaan sistem
rem hidrolis adalah proses pengereman lebih pakem, membutuhkan tenaga yang kecil
sebagai pemicu pengereman, serta daya pengereman lebih stabil. Namun
kekurangannya adalah biaya pembuatan relatif lebih mahal daripada menggunakan
mekanisme rem dengan kawat (seling).
Komponen-komponen system pengereman terdiri dari:
a. Tuas Rem (Brake Lever)
Tuas rem menyatu dengan master cylinder yang berfungsi membangkitkan
tekanan oli di dalam sistem rem hidrolik.
b. Selang Fleksibel (Flexible House)
30
Selang fleksibel atau sering disebut dengan selang minyak rem, yaitu sebagai jalur
mengalirnya minyak rem yang digunakan dalam sistem rem hidrolik.
c. Kaliper
Kaliper berfungsi merubah tekanan oli (fluida) menjadi gerakan mekanis secara
translasi untuk menggerakkan kanvas rem agar dapat menjepit piringan (disc).
d. Kanvas Rem (disc pad)
Kanvas rem berfungsi sebagai media yang bergesekan dengan piringan untuk
menimbulkan efek perlambatan atau pengereman pada kendaraan.
e. Piringan cakram (disc rotor)
Piringan cakram adalah komponen yang akan diberikan penekanan dan gesekan
oleh kanvas rem agar kendaraan mengalami perlambatan atau pengereman.
Rem dipasang di setiap roda di mana proses pengendalian antara roda depan
dan roda belakang dibuat pengendalian terpisah. Dua roda depan dikendalikan oleh
satu buah pengendali, sehingga saat dilakukan pengereman dengan rem depan (front
brake) maka kedua roda depan akan melakukan perlambatan atau berhenti bersama.
Gambar 2.42 dan gbr. 2.43 adalah gambar rancangan sistem pengereman pada mobil
Tunas Eco Car. Pengendali rem depan dilakukan dengan menarik handel rem,
sedangkan untuk roda belakang dilakukan dengan menginjak handel rem. Gambar
2.44 menunjukkan rancangan desain mekanisme pengendalian sistem rem depan dan
belakang.
Gambar 2.42 Rancangan sistem pengereman roda depan
31
Gambar 2.43 Rancangan sistem pengereman roda belakang
Gambar 2.44 Desain pengendali rem depan dan belakang
Gaya pengereman yang diberikan untuk menghentikan kendaraan serta

menjaga kendaraan tetap diam (statis) pada kemiringan 20% perlu dihitung dan
direncanakan secara matang. Agar proses pengereman dapat berjalan dengan baik.
Karena menyangkut keselamatan dan kemanan dari pengemudi. Adapun proses
perhitungan pengereman (gbr. 2.45) ditunjukkan sebagai berikut.
32
Gambar 2.45 Arah gaya pada posisi pengereman statis

dengan :
W = berat kendaraan (N)
Fd = gaya sumbu depan (N)
Fb = gaya sumbu belakang (N)
W = m.g
= (massa kendaraan + massa driver).g
= (40+50) x 9,81
= 882,9 N
Agar kendaraan tetap pada posisinya (statis) maka sistem pengereman harus
mampu menahan beban kendaraan sebesar 882,9 N dalam kedaan miring 20%. Dengan
menggunakan hukum Newton I dapat dihitung besar gaya pengereman yang
dibutuhkan.
Besar Sudut Kemiringan (20%)

θ = sin-1 ((panjang kendaraan x 20 %) / panjang kendaraan ))
= sin-1 ((2600 x 20%) / 2600))
= 11, 53°
Gaya pengereman roda belakang (Fb)
Σ F=0
W sinθ – Fb = 0, maka Fb = W sinθ = 882,9 sin 11.53 = 176,47 Newton
Gaya pengereman roda depan (Fd)

Karena roda depan menggunakan 2 buah roda maka besar gaya pengeraman adalah
33
Fd = Fb x 0,5 = 176,47 N x 0,5 = 88,235 N
Maka dari hasil perhitungan didapatkan gaya pengereman roda belakang dan
roda depan adalah 176,47 N dan 88,235 N. Untuk memenuhi besaran gaya tersebut
maka digunakan sistem pengereman hidrolik, dengan pertimbangan sistem
pengereman lebih kuat serta mampu memenuhi kebutuhan gaya pengereman
kendaraan. Sedangkan agar kendaraan dapat berhenti pada jarak 20 meter dengan
kecepatan 50 km/jam (13,89 m/s2). Gaya pengereman yang dibutuhkan dapat dihitung
menggunakan persamaan gerak lurus berubah beraturan (GLBB) dan persamaan
Hukum Newton II, sebagai berikut:
vt2 = vo2 + 2as
dengan nilai vt = 0 maka
0 = (13,89 m/s) 2 + 2.a.20 m
40a = - 192,932 m/s2
a = -4,82 m/s2
(tanda negatif menunjukkan arah gaya pengereman berlawanan dengan
arah gerak kendaraan)
F = m.a
= (massa driver + massa mobil). a
= (50 kg + 40 kg). 4,82 m/s2
= 433,8 Newton
Melalui perhitungan tersebut diperoleh besar gaya pengereman minimal saat

kendaraan melaju pada kecepatan 50 km/jam hingga berhenti pada jarak 20 meter
adalah sebesar 433,8 Newton. Karena menggunakan dua buah roda pada bagian depan,
maka gaya pengereman apabila menggunakan rem depan adalah sebesar 216,9
Newton. Namun apabila menggunakan rem belakang yang menggunakan satu buah
roda, maka membutuhkan gaya pengereman sebesar 433,8 Newton.
Komponen sistem pengereman terdiri dari 2 buah handel rem, 2 buah master
rem, selang rem, 3 piringan cakram, 3 buah kaliper, serta mur dan baut untuk proses
assembly. Kaliper dan piringan yang digunakan adalah kaliper yang biasa digunakan
pada sepeda gunung (mountain bike). Dikarenakan memiliki dimensi yang relatif kecil
serta memiliki massa yang ringan namun dapat diandalkan dalam proses pengereman.
34
Dalam sisi proses produksi hal yang perlu dipersiapkan adalah material, proses
produksi dan hasil akhir yang ingin dihasilkan.
Material yang harus disiapkan
1. Pelat aluminium tebal 3 mm
2. 3 set rem hidrolik
Proses Pengerjaan
1) Membeli bahan atau material yang akan digunakan
2) Membuat dudukan kaliper rem belakang (gbr.2.46)
Gambar 2.46 Proses pembuatan dudukan kaliper rem belakang
3) Memasang piringan cakram pada hub roda (gbr.2.47)
Gambar 2.47 Proses pemasangan piringan cakram pada hub
4) Memasang kaliper pada mounting kaliper (gbr.2.48)
Gambar 2.48 Hasil pemasangan kaliper rem
35
5) Memasang tuas atau handel rem (gbr.2.49)
Gambar 2.49 Pemasangan handle rem
6) Melakukan pemasangan flexible hose (gbr.2.50)
Gambar 2.50 Pemasangan flexible hose
7) Melakukan pengisian minyak rem pada master cylinder (gbr.2.51)
Gambar 2.51 Pengisian minyak rem pada master cylinder
8) Melakukan proses pembuangan udara palsu pada sistem hidrolik (gbr.2.52)
Gambar 2.52 Proses pembuangan udara palsu (bleeding) pada sistem rem
36
2.6 Rancangan Motor Penggerak

Motor listrik yang ada di pasaran memiliki jenis yang sangat banyak. Dalam
pemilihan dan perancangan sumber penggerak harus diperhatikan sesuai dengan
keinginan dan kebutuhan. Beberapa jenis motor listrik yang ada dipasaran antara lain
motor AC, motor DC, motor stepper, motor servo, motor BLDC, dan lain-lain.
Pemilihan jenis motor listrik yang tepat akan meningkatkan efisiensi kendaraan serta
dapat menekan biaya produksi. Disini kami memilih jenis motor BLDC (Brushless
Direct Current) sebagai penggerak utama mobil Tunas Eco Car. Pemilihan jenis motor
tersebut dikarenakan memiliki beberapa kelebihan yang tidak dimiliki jenis motor
listrik lainnya.
Motor BLDC tergolong jenis motor-sinkron. Dimana medan maget (magnetic
flux) yang dihasilkan oleh stator dan medan magnet yang dihasilkan oleh rotor berputar
pada frekuensi yang sama. Perawatan motor BLDC relatif lebih mudah daripada motor
DC konvensional. Dikarenakan tidak terdapatnya sikat (brush) yang harus dilakukan
penggantian secara berkala. Serta dengan tidak digunakannya sikat (brush) membuat
motor ini memiliki kecepatan putar yang lebih besar daripada motor DC konvensional.
Motor BLDC tidak mengalami slip seperti yang terjadi pada motor DC konvensional,
sehingga lebih efisien dalam segi konsumsi daya listrik. Motor BLDC mempunyai
magnet permanen pada bagian rotor dan elektromagnet pada bagian stator. Dengan
menggunakan rangkaian sederhana, maka dapat merubah arus elektromagnet ketika
bagian rotornya berputar.
Sebenarnya motor BLDC tergolong dalam motor AC 3 fasa. Tegangan input
yang digunakan adalah tegangan arus searah (DC) namun kemudian dirubah menjadi
tegangan AC dengan menggunakan inverter 3 fasa. Tujuannya adalah untuk
menciptakan medan magnet putar stator untuk menarik medan magnet rotor. Sebagai
pengganti sikat (brush) motor BLDC menggunakan sensor posisi berupa hall sensor
yang menginformasikan kepada kontroler untuk menentukan timing komutasi.
Setelah pemilihan jenis motor listrik, perlu diperhatikan tentang besar daya
motor listrik maksimal yang akan digunakan. Besar daya listrik motor yang digunakan
tentu harus sesuai dengan kegunaan dan kebutuhan kendaraan. Daya motor listrik yang
tepat akan dapat menekan biaya produksi serta lebih efisien dalam konsumsi daya
listrik. Adapun spesifikasi motor listrik yang digunakan diperlihatkan pada tabel. 2.5.
37
Perhitungan daya motor listrik yang akan digunakan dengan beberapa parameter
regulasi perlombaan dan jenis kendaraan dapat dihitung sebagai berikut.
Tabel. 2.5 Spesifikasi motor listrik yang digunakan
MOTOR SPESIFICATION
System Voltage 48V

Power Motor 350W
Over Power Watt 1000W
Work Ampere 16-18A
Max. Power Ampere 35A
Torque 18-25Nm
Weight 7kg
Speed 400 rpm
Sumber : Prasetyo (2015)
Beberapa parameter yang telah diasumsikan dan direncanakan :
Jarak tempuh lintasan = 12 km = 12000 m
Massa driver = 50 kg
Massa driver + kendaraan = 50 kg + 40 kg = 90 kg
Gaya drag (didapat dari simulasi) = 2,9275 Newton
Asumsi nilai koefisien gesek kinetik (μk) = 0,03
Efisiensi yang ingin dicapai = 85 %
Kecepatan kendaraan yang diharapkan = 8,33 m/s atau 30 km/jam
Putaran roda (Nroda) = 400 rpm
Putaran motor (Nmotor) = 400 rpm
Besar beban jalan kendaraan di dapat dari perhitungan berikut
 Menghitung waktu tempuh
Δt = 𝑠 = 12000 𝑚 = 1440,005 detik = 24 menit = 0,4 hour
𝑣 8.33 𝑚/𝑠
 Menghitung gaya normal

N = (massa driver + kendaraan) x gravitasi
= 90 kg x 9,81 m/s2
= 882,9 N
 Menghitung gaya yang untuk menggerakkan kendaraan
38
F = (μk x N) + Fdrag
= (0,03 x 882,9 N) + 2,9275 N
= 29,4145 N
 Menghitung daya output yang dibutuhkan
P =Fxv
= 29,4145 N x 8,33 m/s
= 245,022 Watt
 Menghitung torsi kerja (Tkerja) atau output (Tout)
𝑃 245,022
Tout = = = 5,852 𝑁𝑚
𝜔2 (2 𝑥 𝜋 𝑥 400)/60
 Menghitung daya masukan dari efisiensi motor

𝑇𝑜𝑢𝑡
η motor =
𝑇𝑖𝑛
5,852 𝑁𝑚
Tin =
0,85
= 6,885 Nm
 Menghitung daya input (Pin)
Pin = Tin x ω1
= 6,885 x (2 x π x 400) / 60
= 288,252 Watt
Berdasarkan hasil perhitungan secara matematis besar daya input yang
digunakan adalah sebesar 288,252 Watt, maka kami memutuskan untuk menggunakan
motor BLDC dengan daya listrik 48 Volt 350 Watt. Pemilihan tegangan 48 Volt
dikarenakan untuk menghindari arus listrik yang terlalu besar apabila menggunakan
tegangan 12 Volt, 24 Volt, dan 3 Volt. Oleh karena itu, dengan arus yang tidak begitu
besar maka tidak dibutuhkan kabel dengan diameter kawat yang lebih besar. Adapun
berikut adalah perhitungan diameter kabel yang akan digunakan sebagai kabel utama
motor BLDC.
 Menghitung besar arus listrik
P =VxI
𝑃
I =
𝑉
350 𝑊𝑎𝑡𝑡
= = 7,3 Ampere
48 𝑣𝑜𝑙𝑡
 Menghitung diameter kabel
39
Luas penampang kabel berdasarkan parameter arus listrik dapat dilihat pada
tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kemampuan hantar arus pada kabel
Luas Penampang Kemampuan hantar arus
No 2 (A)
kabel (mm )
1 0,75 12
2 1 15
3 1,5 18
4 2,5 26
5 4 34
6 6 44
7 10 61
8 16 82
9 25 108
10 35 135
11 50 168
12 70 207
13 95 250
14 120 292
Sumber : Katalog igus chainflex pada Sulistyo (2012)
Berdasarkan hasil perhitungan besar arus listrik dan tabel diatas maka luas
penampang kabel yang dibutuhkan adalah 0,75 mm2. Maka besar diameter kabel dapat
dihitung dengan persamaan
Lpenampang = (π/4) x d2
d2 = Lpenampang / (π/4)
= 0,75 mm2 / (3,14/4)
= 0,9554 mm2
d = √0,9554 mm2
= 0,97745 mm
Sesuai hasil perhitungan tersebut, maka besar diameter minimal penampang kabel
utama motor BLDC yang digunakan adalah 0,97745 mm. Dengan pertimbangan
kemanan (safety factor) maka digunakan kabel dengan diameter 2 mm.
Sebagai sumber tenaga untuk menggerakkan motor listrik digunakan baterai
lithium dengan tegangan 48 Volt 10 Ah. Pemilihan baterai lithium dikarenakan baterai
ini memiliki volume yang tidak terlalu besar serta memiliki berat yang relatif lebih
ringan daripada menggunakan baterai (aki) motor komersial. Baterai ini dilengkapi
dengan BMS untuk melindungi baterai dari kelebihan dan kekurangan tegangan,
40
menyeimbangkan penggunaan baterai saat beroperasi, dan melindungi baterai dari

suhu yang berlebih saat digunakan.
Sebagai pengontrol putaran motor digunakan sebuah pengendali motor
BLDC yang dirancang khusus untuk Kontes Mobil Hemat Energi. Pembuatan
kontroler secara mandiri diharapkan dapat meningkatkan efisiensi konsumsi energi
listrik serta sebagai syarat perlombaan KMHE tahun 2018 kategori dan kelas prototype
listrik.
Gambar 2.53 Blok diagram kontroler motor BLDC
Mikrokontroler adalah sebagai pengontrol utama kecepatan dari motor

BLDC. Mikrokontroler yang digunakan adalah jenis Arduino Uno. Inputan dari hall
sensors akan digunakan untuk menentukan komutasi dari kabel 3 fasa motor BLDC.
Sedangkan hand throttle berperan memberikan sinyal masukan kepada mikrokontroler
seberapa besar kecepatan kendaraan yang diinginkan oleh pengemudi. Adapun proses
pembuatan kontroler adalah sebagai berikut.
1) Membuat skematik rangkaian kontroler dan simulasi menggunakan software
Proteus
+48v
R1 Q1
BC547
ARD1 10
U
ON
Reset BTN
www.TheEngineeringProjects.com
+88.8
AREF
R2 Q2 Volts
13 TIP3055
PB5/SCK
12 10
RESET PB4/MISO
11
~PB3/MOSI/OC2A +48v
10
VCC ~PB2/SS/OC1B
9
GND ~ PB1/OC1A 8
RV1 PB0/ICP1/CLKO
Q5
R5
ATMEGA328P-PU
1121
TIP3055
ANALOG IN
7
PD7/AIN1
6 10
A0 ~PD6/AIN0
19%
PC0/ADC0 ~ PD5/T1 5
A1 PC1/ADC1
PD4/T0/XCK 4
A2 PC2/ADC2
~ PD3/INT1 3 +48v
A3 PC3/ADC3
PD2/INT0 2 V
50k A4 PC4/ADC4/SDA
TX PD1/TXD 1
A5 PC5/ADC5/SCL
RX PD0/RXD 0
+88.8
R6 Q6 Volts
ARDUINO UNO TIP3055 R3 Q3
10 TIP3055
10
W
BLDC-STAR
M2 R4 Q4
TIP3055
10
sa a U
sb b V D1
sc c W LED-BLUE
omega load D2
D3 LED-BLUE
LED-BLUE
Gambar 2.54 Pembuatan skematik dan simulasi rangkaian kontroler
41
2) Membuat layout PCB dari kontroler

3) Mencetak layout PCB pada kertas glossy (gbr.2.55)
Gambar 2.55 Hasil cetak layout PCB
4) Proses etching PCB (gbr.2.56)
Gambar 2.56 Proses etching PCB
5) Proses pengeboran PCB (gbr.2.57)
Gambar 2.57 Proses pengeboran PCB
6) Proses penyolderan komponen-komponen pada PCB (gbr.2.58)
42
Gambar 2.58 Proses penyolderan PCB
7) Pembuatan box kontroler dari bahan akrilik (gbr.2.59)
Gambar 2.59 Proses pembuatan box kontroler
2.7 Rancangan Sistem Transmisi Tenaga

Sistem transmisi tenaga dibutuhkan untuk mentransmisikan putaran dari
motor penggerak hingga ke unit roda. Sistem transmisi yang akan digunakan adalah
sistem transmisi langsung (direct transmission). Sistem transmisi ini memungkinkan
motor penggerak langsung menggerakkan roda tanpa melalui gear box atau media
lainnya. Motor listrik yang kami gunakan langsung berperan sebagai Hub sehingga
dapat langsung dipasangkan rims, velg, and tire padanya. Alasan memilih transmisi
jenis ini adalah untuk mengurangi gesekan serta manipulasi reduksi gigi yang akan
menyebabkan banyak energi listrik yang terbuang serta akan membuat total massa
menjadi lebih ringan karena komponen yang lebih ringkas. Dengan menggunakan
direct transmission maka putaran dari motor listrik akan sama dengan putaran roda
penggerak. Adapun rancangan sistem transmisi tenaga diperlihatkan pada gbr 2.60.
43
Gambar 2.60 Rancangan sistem transmisi langsung (direct transmission)
Sistem transmisi langsung (direct transmission) cocok digunakan untuk

kendaraan yang berjalan kontinyu dan tidak banyak melakukan perhentian (stop and
go) serta sangat cocok digunakan pada jalanan dengan kontur yang rata dan tidak
banyak terdapat tanjakan. Namun kekurangannya adalah pada saat start awal
dibutuhkan energi listrik yang relatif besar karena tidak terdapat mekanisme reduksi
gigi untuk meningkatkan momen puntir. Namun dengan pertimbangan perlombaan
mobil hemat energi dengan kondisi pengemudian yang kontinyu, kontur jalan yang
relatif rata, dan tidak banyak melakukan perhentian maka sistem transmisi ini adalah
sistem transmisi yang tepat diantara sistem-sistem transmisi yang lainnya.
Pada mobil Tunas Eco Car digunakan penggerak motor listrik dengan
spesifikasi putaran sebesar 400 rpm. Maka dengan menggunakan diameter roda
sebesar 450 mm dapat dihitung kecepatan maksimal yang bisa ditempuh menggunakan
persamaan (2).
V=ω .R (2)
dengan ω = 400 rpm
rotasi 2𝜋 ∙ 𝑟𝑎𝑑 menit
= 400 × ×
menit rotasi 60 detik
400 ∙ 2𝜋 radian radian
= = 41,87
60 detik 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
V=ω∙R
= 41,87 rad/sekon x (0,45 m x 0,5)
= 9,42 m/s = 33,912 km/jam.
44
Dengan besar kecepatan maksimum sebesar 33,912 km/jam maka masih

memenuhi target kecepatan yang telah ditentukan pada perhitungan rancangan motor
penggerak pada pembahasan sebelumnya, yakni sebesar 8,33 m/s atau 30 km/jam.
Adapun proses pembuatan sistem transimisi tenaga adalah sebagai berikut:
1) Pemasangan motor pada pelek serta penyetelan pelek (gbr.2.61)
Gambar 2.61 Hasil pemasangan motor pada pelek
2) Pemasangan ban (gbr.2.62)
Gambar 2.62 Proses pemasangan ban pada pelek dan hasil akhir
3) Pembuatan dudukan motor pada rangka

4) Pemasangan motor dan roda pada rangka (gbr.2.63)
Gambar 2.63 Pemasangan motor dan roda pada rangka dan hasil akhir
45
2.8 Rancangan Sistem Keselamatan

Perancangan mobil Tunas Eco Car dirancang dengan rancangan massa
kendaraan yang dirancang seringan mungkin, akan tetapi tidak melupakan aspek
keselamatan bagi pengemudi. Pada mobil dilengkapi dengan alat pengaman berupa
pengaman sistem kelistrikan, sabuk pengaman (safety belt), dead man switch, alat
pemadam api ringan (APAR), roll bar, sekat engine, kaca spion, dan klakson.
2.8.1 Rancangan sistem kelistrikan

Sistem kelistrikan dirancang sedemikian rupa yaitu dengan memperhatikan
aspek keamanan (safety) sesuai dengan regulasi KMHE 2018. Adapun gambar
electrical wiring diagram mobil Tunas Eco Car ditunjukkan pada gbr. 2.64.
Gambar 2.64 Electrical wiring diagram Tunas Eco Car
Cara Kerja :
Saat dead man switch ditekan maka kontaktor relay 1 akan tertutup karena
kumparan relay mendapatkan pemicu tegangan dan timbul medan magnet untuk
menarik kontaktor. Untuk menurunkan tegangan dari 48volt menjadi 12volt
diperlukan DC-DC Step Down dikarenakan tegangan pemicu relay adalah 12volt. Jika
pada saat yang bersamaan kedua emergency push switch tidak ditekan (switch) dalam
keadaan tertutup maka aliran arus listrik yang mengalir adalah dari baterai menuju ke
sekering, kemudian melewati joulemeter untuk diukur berapa konsumsi energi listrik
yang digunakan. Kemudian arus listrik mengalir ke kontaktor relay 3 menuju ke
kontaktor relay 2 kemudian menuju ke kontaktor relay 1 (karena kontaktor relay 1, 2
dan 3 dalam keadaan tertutup). Selanjutnya arus listrik masuk ke kontroler. Kontroler
46
mendapat masukan dari hand throttle seberapa besar pengemudi telah memutar hand
throttle. Kemudian kontroler memberikan arus listrik kepada motor listrik sesuai
dengan besar masukan dari hand throttle. Adapun blok aliran arus secara sederhana
diperlihatkan pada gbr. 2.65.
Gambar 2.65 Blok aliran arus listrik menuju motor
Saat dead man switch ditekan dan salah satu atau semua dari emergency
switch tidak ditekan maka arus listrik sesuai yang telah dijelaskan sebelumnya akan
melewati kontaktor relay 1 (gbr. 2.64). Setelah melewati kontaktor relay 1 arus listrik
diparalel menuju ke kontroler dan menuju ke DC to DC step down. Alat ini berfungsi
menurunkan tegangan 48 Volt DC menjadi 12 Volt DC. Karena klakson yang
digunakan adalah klakson dengan tegangan kerja 12 Volt DC. Apabila saklar klakson
ditekan maka arus listrik dari DC to DC step down akan mengalir menuju klakson,
kemudian klakson akan aktif (berbunyi).
Gambar 2.66 Blok aliran arus listrik pada klakson
Saat dead man switch tidak ditekan maka pemicu untuk menarik kontaktor
pada relay 1 agar tertutup akan hilang, sehingga kontaktor relay 1 akan terbuka
(normally open). Maka arus listrik tidak akan mengalir menuju kontroler, sehingga
motor listrik tidak akan menghasilkan putaran dan sistem klakson tidak bekerja. Begitu
pula jika outside maupun inside emergency switch ditekan, maka kontaktor relay akan
dipicu untuk membuka (open) sehingga arus listrik akan terputus dan tidak dapat
diteruskan hingga kontroler dan motor beserta sistem klakson.
47
Gambar 2.67 Hasil pemasangan sistem kelistrikan bagian belakang sekat

engine
2.8.2 Rancangan sabuk pengaman

Sabuk pengaman (safety belt) adalah alat yang dirancang untuk menahan
seorang penumpang mobil atau kendaraan lainnya agar tetap di tempat apabila terjadi
tabrakan atau hal-hal yang tidak diinginkan. Rancangan sabuk pengaman yang akan
digunakan (gbr. 2.68) berbentuk sabuk atau selempang yang memiliki kekuatan dan
ketahanan untuk mempertahankan posisi pengemudi pada saat terjadi kecelakaan.
Sabuk pengaman dihubungkan pada main chasis dan menggunakan sabuk pengaman
jenis 5 titik, sehingga akan menambah nilai kekuatan sabuk pengaman untuk
mempertahankan posisi pengemudi apabila terjadi tabrakan atau kendaraan terguling.
Gambar 2.68 Desain dan posisi sabuk pengaman pada mobil Tunas Eco Car
Adapun proses pemasangan sabuk pengaman adalah sebagai berikut

1) Penentuan lokasi mounting sabuk pengaman pada rangka (gbr.2.69)
48
Gambar 2.69 Proses penentuan lokasi mounting sabuk pengaman
2) Proses pengeboran lokasi mounting sabuk pengaman

3) Fitting sabuk pengaman sesuai postur tubuh pengemudi (gbr.2.70)
Gambar 2.70 Proses fitting sabuk pengaman
2.8.3 Alat pemadam api ringan

Alat pemadam api ringan (APAR) digunakan sebagai pemadam api ringan
pada saat terjadi suatu insiden kebakaran. APAR dipasang pada mobil Tunas Eco Car
(gbr. 2.71) untuk memadamkan api di dalam unit kendaraan apabila terjadi kebakaran.
APAR dipasang di sebelah tangan pengemudi, sehingga pengemudi mendapatkan
akses yang mudah untuk menggunakan APAR pada saat keadaan darurat. APAR yang
digunakan adalah jenis APAR powder dengan kapasitas 1 kg. Dengan penambahan
piranti keselamatan APAR maka akan menambah nilai safety pada pengemudi serta
sebagai persyaratan teknis KMHE tahun 2018.
Gambar 2.71 Rancangan posisi APAR pada mobil Tunas Eco Car
49
Gambar 2.72 Hasil pemasangan APAR pada mobil Tunas Eco Car
2.8.4 Emergency switch

Emergency switch atau emergency stop-push button berfungsi sebagai tombol
untuk memutuskan sistem kelistrikan dari sumber energi (baterai) sehingga akan
mematikan motor penggerak. Tombol ini digunakan oleh pengemudi untuk mematikan
kendaraan pada saat kendaraan terjadi hal-hal gawat darurat seperti kecelakaan,
kebakaran, dan lain-lain. Tombol darurat ini dipasangkan di dalam dan luar kendaraan.
Agar dapat diakses dengan mudah oleh pengemudi dan juga dapat diakses oleh orang
yang berada di luar kendaraan.
Gambar 2.73 Rancangan lokasi emergency stop switch
Gambar 2.74 Lokasi pemasangan emergency stop switch pada mobil Tunas Eco Car
50
2.8.5 Sekat engine

Sekat engine berfungsi untuk memisahkan ruang kabin pengemudi dengan
motor penggerak. Sekat engine dibuat dari lapisan aluminium foil dan plat aluminium.
Aluminium foil dipilih karena memiliki kemampuan mengisolasi sumber panas.
Apabila terjadi kebakaran pada bagian ruang penggerak maka panas tidak akan
langsung dirasakan oleh pengemudi, sehingga akan menambah nilai keamanan dari
pengemudi. Sekat engine dipasangkan menjadi satu dengan roll bar sehingga lebih
terlihat simpel dan sederhana.
Gambar 2.75 Lapisan sekat engine
Adapun proses pembuatan sekat engine adalah sebagai berikut

1) Pembuatan mal sesuai bentuk lengkungan bodi
2) Pemotongan plat aluminium sesuai mal
Gambar 2.76 Proses pemotongan plat aluminium sekat engine
3) Pemasangan plat aluminium pada roll bar

4) Pemotongan aluminium foil sesuai mal
5) Melekatkan aluminium foil pada plat aluminium
6) Memasang sekat engine pada rangka
51
Di samping itu, mobil Tunas Eco Car juga akan dilengkapi dengan sistem
keselamatan lainnya, misalnya: dead man switch, roll bar, kaca spion, dan klakson.
A. Dead man switch

Sesuai dengan regulasi KMHE 2018 mobil ini juga dilengkapi dengan dead
man switch. Dead man switch berfungsi sebagai tanda bahwa pengemudi dalam
keadaan sadar. Dead man switch harus selalu ditekan oleh pengemudi saat
menjalankan kendaraan. Apabila pengemudi dalam keadaan tidak sadar diri akibat
suatu insiden, maka otomatis pengemudi tidak kembali menekan dead man switch.
Jika pengemudi tidak menekan tombol tersebut maka aliran arus listrik dari baterai
akan terputus, sehingga motor listrik tidak akan bekerja.
Gambar 2.77 Posisi dead man switch dan tombol klakson
B. Roll bar
Fungsi utama dari roll bar adalah sebagai pengaman pengemudi terutama
kepala pengemudi ketika mobil terguling, sehingga pengemudi akan terhindar dari
cidera berat roll bar di desain memiliki ketinggian lebih dari 5 cm dari helm
pengemudi.
Gambar 2.78 Rancangan dan hasil pembuatan roll bar Tunas Eco Car
52
C. Kaca spion
Kaca spion mempunyai fungsi yang sangat penting bagi pengemudi untuk
melihat kendaraan atau objek lain yang berada di belakang atau pada samping
kendaraan. Kaca spion juga memiliki fungsi untuk memperluas pandangan serta
mengurangi titik buta pada pengemudi.
Gambar 2.79 Kaca spion
D. Klakson
Klakson pada kendaraan berfungsi untuk memberikan isyarat kepada
pengemudi lain. Fungsi lain pada klakson pada perlombaan KMHE adalah sebagai
isyarat pengemudi yang ada di depan jika akan mendahului. Dengan adanya klakson
diharapkan tidak terjadinya miss komunikasi antar pengemudi pada saat melakukan
percepatan atau mendahului, sehingga meminimalisir terjadinya tabrakan. Diharapkan
klakson dapat mengeluarkan suara lebih dari 90 dB saat diukur pada jarak 4 meter dari
kendaraan.
Gambar 2.80 Posisi penempatan klakson Tunas Eco Car
53
BAB 3
RENCANA PENGUJIAN KENDARAAN DAN STRATEGI
PENGENDARAAN
3.1 Pengujian Rangka

Pengujian awal konstruksi rangka adalah dengan menggunakan analisa Finite
Elemen Method (FEM) dengan software Solidwork. Hasil pengujian berdasarkan
pembahasan sebelumnya menunjukkan bahwa rangka aman untuk digunakan.
Pengujian tentu tidak hanya menggunakan software saja, namun juga diuji pada rangka
sebenarnya yang telah dibuat. Karena kemungkinan masih terdapat beban lain yang
harus ditumpu oleh rangka akibat dari komponen yang terpasang pada kendaraan,
sehingga akan mempengaruhi tegangan dan regangan pada rangka. Oleh karena itu,
maka pengujian secara riil harus dilakukan.
Pengujian rangka secara riil dilakukan pengujian statis, yakni kendaraan pada
kondisi diam. Seluruh komponen mobil sudah terpasang berikut dengan pengemudi.
Saat pengemudi sudah masuk dalam mobil pada posisi yang tepat, dilakukan
pengukuran lendutan yang terjadi pada rangka akibat adanya beban atau gaya bending.
Apabila lendutan kurang dari 5 mm maka rangka aman untuk digunakan. Jika hasil
pengujian menunjukkan hasil lendutan lebih dari 5 mm maka harus dilakukan
penyesuaian posisi pembebanan komponen-komponen pada mobil sehingga
pembebanan lebih merata agar lendutan pada rangka tidak terlampau besar atau
dengan cara mengganti dengan material aluminium yang lebih tebal.
3.2 Pengujian Sistem Rem

Pengujian sistem rem dilakukan melalui pengujian statis dan dinamis.
Adapun pengujian rem secara statis, yakni kendaraan diletakkan pada bidang miring
sebesar 20%. Kemudian dilakukan pengereman menggunakan rem depan yang
diharapkan kendaraan tidak mengalami perubahan posisi. Apabila terjadi perubahan
posisi maka sistem rem akan dimodifikasi misal dengan mengganti diameter piringan
cakram menjadi lebih besar atau mengganti kanvas rem dengan kualitas yang lebih
baik. Selanutnya pengujian juga dilakukan pada sistem rem roda belakang. Adapun
langkah sama seperti yang telah dijelaskan pada pengujian sistem rem depan. Ilustrasi
54
pengujian sistem rem statis dan gaya yang bekerja pada kendaraan diperlihatkan pada
gbr. 3.1.
Fr W
Rr Ff
𝜃
Rf
Gambar 3.1 Ilustrasi pengujian rem statis
Gambar 3.2 Pengujian rem statis Tunas Eco Car
Pengujian selanjutnya adalah pengujian rem dinamis dimana pada proses

pengujian dilakukan untuk mengetes kemampuan pengereman kendaraan pada saat
kendaraan berjalan pada kecepatan 50 km/ jam kemudian dilakukan pengereman.
Jarak pengereman tidak boleh lebih dari 2 meter. Apabila jarak pengereman lebih
panjang maka harus dilakukan evaluasi dan penyempurnaan sistem pengereman.
3.3 Pengujian Rangkaian Kelistrikan

Pengujian rangkaian kelistrikan dilakukan dengan membuat prototype
rangkaian terlebih dahulu sebelum dilakukan instalasi pada kendaraan. Pembuatan
prototype diharapkan dapat mempermudah pengujian sistem kelistrikan, karena belum
dilakukan pemasangan pada kendaraan. Hal ini dilakukan untuk mengurangi
terjadinya permasalahan seperti kesalahan rangkaian yang mengakibatkan hubungan
singkat saat dipasang pada kendaraan. Oleh karena itu, dengan adanya pembuatan
prototype rangkaian maka rangkaian dapat diuji apakah sesuai dengan rencana awal
atau tidak. Apabila sudah sesuai dengan rencana awal maka baru dilakukan instalasi
55
pada kendaraan. Apabila belum sesuai, maka perlu dilakukan koreksi dan merekayasa
sistem kelistrikan agar sesuai dengan rencana dan rancangan awal.
3.4 Pengujian Motor Listrik

Pengujian motor listrik dilakukan dengan pengujian tanpa beban, kestabilan
rpm, dan pengujian langsung saat motor dipasang pada kendaraan. Pengujian tanpa
beban dilakukan dengan cara merangkai sistem kelisrikan motor listrik, kemudian
handel gas diputar apakah motor dapat berputar atau tidak dengan tidak diberikan gaya
penghambat pada motor. Pengujian berikutnya adalah pengujian kestabilan putaran.
Handel gas ditahan pada kondisi tertentu, kemudian dilakukan pengukuran rpm
menggunakan tachometer. Apabila putaran motor terjadi fluktuasi, maka perlu
dilakukan penyesuaian kontroler agar putaran dari motor listrik dapat stabil.
Gambar 3.3 Pengujian motor listrik tanpa beban
Pengujian selanjutnya adalah dengan melakukan pengujian dengan kondisi

motor listrik terpasang pada kendaraan. Diharapkan kendaraan dapat bergerak dan
melaju minimal 20 km/jam. Pengujian dilakukan dengan menggunakan alat ukur
speedometer. Apabila kecepatan kurang dari ketentuan tersebut, maka harus dilakukan
penyesuaian pemrograman pada kontroler agar mampu memberikan arus listrik yang
maksimal pada motor listrik. Jika hasilnya menunjukkan hasil yang kurang maksimal
maka perlu dilakukan penggantian unit motor listrik dengan grade yang lebih tinggi.
3.5 Pengujian Sabuk Pengaman

Pengujian kekuatan mounting dan kekuatan sabuk pengaman dilakukan untuk
menguji apakah kekuatan sabuk pengaman sesuai dengan ketentuan ataukah tidak.
Pengujian dilakukan dengan memberikan gaya tarik sebesar 700N pada sabuk
56
pengaman. Jika sabuk pengaman atau mounting terputus, maka harus dilakukan
modifikasi hingga mampu menahan gaya sebesar 700N.
3.6 Pengujian Roll Bar

Sama seperti halnya pengujian sabuk pengaman, pengujian roll bar juga
dilakukan dengan metode yang sama. Roll bar dikenai gaya 70 kg pada arah vertikal
dan horizontal (pada segala arah). Apabila teradi lendutan maka material roll bar harus
diganti dengan material yang lebih tebal hingga mampu menahan beban 70 kg tanpa
adanya lendutan (deflection) maupun kerusakan komponen (deformasi).
3.7 Pengujian Slalom

Pengujian slalom dilakukan untuk mengetahui radius belok dari kendaraan.
Selain itu, pengujian slalom dilakukan untuk menguji kemampuan mengendari
kendaraan dari pengemudi. Pengujian dilakukan dengan menata cone dengan jarak 6
meter antara cone satu dengan cone yang lain.
Gambar 3.4 Pengujian slalom mobil Tunas Eco Car
3.8 Pengujian Akses Keluar Pengemudi

Akses keluar pengemudi harus dipertimbangkan agar pengemudi dapat keluar
dari kendaraan dengan mudah terlebih pada saat terjadi keadaan darurat (emergency).
Pengujian dilakukan dengan menguji lama waktu keluar pengemudi dari kendaraan.
Diharapkan dengan pakaian lengkap serta sabuk pengaman dalam kondisi terpasang
pengemudi harus dapat keluar dari kendaraan dalam waktu kurang dari 10 detik.
Gambar 3.5 Pengujian akses keluar pengemudi
57
3.9 Rencana Pengujian Kendaraan

Rencana pengujian (Running Test) kendaraan dilakukan dengan tahapan
sebagai berikut.
1. Minggu ketiga September 2018  Running Test I
Pada minggu ini dilakukan pengujian running test yang pertama dengan tujuan
menguji reliability dari kendaraan. Kendaraan diuji pada lintasan dengan jarak
tempuh 1200 meter. Diharapkan sistem-sistem yang ada pada kendaraan dapat
berjalan dengan baik. Apabila perlu dilakukan evaluasi serta dilakukan perbaikan
agar mendapat hasil yang maksimal pada minggu berikutnya.
Gambar 3.6 Running Test I
2. Minggu pertama Oktober 2018  Running Test II

Pada minggu ini fokus pengujian adalah pada motor listrik serta melakukan setting
pada kontroler agar terdapaat kombinasi yang tepat. Kombinasi yang tepat
ditunjukkan dengan sedikitnya konsumsi energi listrik setelah kendaraan
menempuh jarak 1200 meter.
Gambar 3.7 Running Test II
3. Minggu kedua Oktober 2018  Running Test III

Pada minggu ini akan dilakukan pengujian variasi ban dan juga pelek. Pengujian
akan diambil kombinasi ban dan pelek dengan tahanan gelinding (rolling
resistance) roda yang minimal.
58
4. Minggu ketiga Oktober 2018  Running Test IV

Pada minggu ini difokuskan untuk mencari teknik pengemudian yang sesuai.
Teknik pengemudian merupakan hal yang sangat penting yang dapat
mempengaruhi konsumsi energi kendaraan. Variasi kecepatan akan digunakan
dalam proses pengujian dengan panjang lintasan 1200 meter. Kemudian dicari
variasi kecepatan dengan jumlah konsumsi energi yang paling sedikit.
5. Minggu keempat Oktober 2018  Running Test V
Pada minggu ini dilakukan pengujian running test dengan mengacu pada settingan
dan gaya pengemudian pada driver’s world championship yaitu kompetisi untuk
mencari kendaraan tercepat dengan konsumsi bahan bakar yang paling irit.
Pengujian ini dilakukan untuk memperkuat pengujian gaya mengemudi yang
dilakukan pada running test ke IV.
3.8 Strategi Mengemudi

Konsep gaya mengemudi yang digunakan dan dikembangkan pada
pengemudian mobil Tunas Eco Car adalah dengan menggunakan konsep pulse and
glide strategy. Yakni proses pengemuidan dimana motor penggerak (dalam hal ini
motor listrik) dioperasikan pada kecepatan tertinggi (top speed). Kemudian motor
listrik dimatikan hingga kendaraan meluncur menggunakan gaya inersia yang ada pada
kendaraan. Ketika kecepatan kendaraan mulai melambat (kurang dari 10 km/jam)
maka motor listrik kembali diaktifkan hingga tercapai kecepatan maksimal seperti
yang telah dijelaskan sebelumnya.
59
BAB 4
RANCANGAN PROSES DAN MANAJEMEN PRODUKSI
4.1 Durasi Pengerjaan

Proses pengerjaan mobil Tunas Eco Car dalam kurun waktu 11 bulan. Supaya
mendapatkan hasil yang maksimal dan selesai tepat waktu maka diperlukan adanya
timeline pengerjaan. Dengan adanya timeline pengerjaan maka pekerjaan dapat
dilakukan secara bertahap dan diharapkan dapat selesai tepat waktu. Adapun timeline
pengerjaan mobil Tunas Eco Car dengan menggunakan software mangement project
Wrike ditunjukkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Timeline pengerjaan
Title Start Due Duration

ID Tunas Eco Car Timeline 8/1/2018 7/12/2018 334d
1 Divisi Desain 9/1/2018 1/5/2018 81d
Desain Rangka 9/1/2018 16/1/2018 6d
Analisa FEM Rangka 16/1/2018 17/1/2018 2d
Desain Sistem Kemudi 17/1/2018 13/2/2018 20d
Desain Sistem Rem 13/2/2018 12/3/2018 20d
Desain Bodi 15/3/2018 11/4/2018 20d
Analisa Aerodinamis Bodi 11/4/2018 12/4/2018 2d
Desain perangkat
keamanan 12/4/2018 25/4/2018 10d
Konversi Desain 3D to 2D 25/4/2018 1/5/2018 5d
2 Divisi Rangka 2/5/2018 29/6/2018 43d
Pembelian material rangka 2/5/2018 15/5/2018 10d
Pemotongan sesuai desain 17/5/2018 21/5/2018 3d
Assembly rangka 21/5/2018 29/6/2018 30d
3 Divisi Kemudi 2/7/2018 4/9/2018 47d
Pembelian Komponen 2/7/2018 13/7/2018 10d
Perakitan Sistem Kemudi 16/7/2018 4/9/2018 37d
Pengujian dan Perbaikan 4/9/2018 17/9/2018 10d
4 Divisi Kelistrikan 5/2/2018 25/9/2018 220d
Pemesanan Motor Listrik 5/2/2018 16/3/2018 30d
Pembuatan Wiring
Diagram 12/2/2018 16/2/2018 5d
Pengujian Motor Listrik 19/3/2018 20/3/2018 2d
60
Riset Pembuatan Kontroler 26/3/2018 5/11/2018 161d

Pembelian Komponen
Kelistrikan 7/8/2018 20/8/2018 10d
Merangkai Kelistrikan pada
Kendaraan 4/9/2018 4/9/2018 1d
Merangkai Kelistrikan di
Luar Kendaraan 25/9/2018 25/9/2018 1d
5 Divisi Non Teknis 2/3/2018 23/10/2018 220d
Pembuatan LDK 2/3/2018 20/9/2018 145d
Pendaftaran Tim 4/9/2018 4/9/2018 1d
Pengumpulan LDK 18/10/2018 18/10/2018 1d
Daftar Ulang Tim 23/10/2018 23/10/2018 1d
6 Divisi Rem 4/9/2018 4/9/2018 1d
Pembelian Komponen 10/9/2018 12/9/2018 3d
Assembly Sistem Rem 13/9/2018 18/9/2018 4d
7 Pengujian Kendaraan 4/9/2018 4/9/2018 1d
Pengujian Kendaraan I 18/9/2018 18/9/2018 1d
Pengujian Kendaraan II 1/10/2018 5/10/2018 5d
Pengujian Kendaraan III 8/10/2018 10/10/2018 3d
Pengujian Kendaraan IV 15/10/2018 19/10/2018 5d
Pengujian Kendaraan V 29/10/2018 31/10/2018 3d
8 Pemberangkatan Kendaraan 20/11/2018 27/11/2018 8d
9 Pemberangkatan Tim 23/11/2018 26/11/2018 2d
10 Race KMHE 2018 27/11/2018 3/12/2018 5d
11 Pemulangan Kendaraan 2/12/2018 9/12/2018 8d
4.2 Pembagian Sumber Daya Manusia

Pembagian tugas pada pembuatan suatu proyek sangatlah dibutuhkan supaya
pekerjaan cepat terselesaikan dan tidak terlalu berat. Pembagian tugas harus sesuai
dengan keahlian atau kompetensi, sehingga diharapkan dapat menghasilkan hasil yang
maksimal. Sesuai dengan timeline pengerjaan, pembagian tugas sumber daya manusia
pada tim dibagi menjadi 7 divisi, diantaranya (1) divisi desain, (2) divisi rangka, (3)
divisi kemudi, (4) divisi rem, (5) divisi bodi, (6) divisi kelistrikan, dan (7) divisi Non-
teknis. Adapun struktur pengorganisasian sumber daya manusia diperlihatkan pada gbr
4.1.
61
Gambar 4.1 Bagan pembagian divisi
Adapun pembagian Sumber Daya Manusia (SDM) dibagi seperti yang ditunjukkan
pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Pembagian SDM
No. Department Person in Charge (PIC)
1 Manajer Tim Yan Aliyudin
2 Divisi Desain Yan Aliyudin
3 Divisi Rangka Falih Alaudin
Muhammad Ikhsan
4 Divisi Rem Dwi Aprilianto
Edo Ardi Setyono
5 Divisi Kemudi Rizki Perdana Putra
6 Divisi Bodi Oki Trisyanto
7 Divisi Kelistrikan Masyofi Widiantoro
8 Divisi Non-teknis Dwi Aprilianto
Berdasarkan pembagian SDM di atas, maka sumber daya manusia (SDM) yang
dibutuhkan adalah 8 orang, yang dibagi menjadi 7 divisi + 1 manajer tim.
4.3 Fasilitas dan Peralatan

Pada proses pembuatan mobil Tunas Eco Car diperlukan beberapa fasilitas
dan peralatan sebagai sarana proses produksi. Adapun fasilitas dan peralatan yang
diperlukan ditunjukkan pada tabel 4.3.
Tabel 4.3 Fasilitas dan peralatan yang diperlukan
No. Fasilitas dan Peralatan Keterangan
1 Laboratorium elektronika Sarana kampus
2 Bengkel las Sarana kampus
3 Bengkel bubut dan frais Sarana kampus
4 Mesin Bor Pinjam di kampus
5 Gerinda tangan Pinjam di kampus
6 Mesin Las TIG Pinjam di kampus
7 Mesin Las MIG Pinjam di kampus
62
4.4 Analisa Biaya

Perkiraan atau estimasi dari jumlah biaya yang digunakan pada proses
pembuatan mobil Tunas Eco Car harus diperkirakan secara matang dan rinci.
Pembuatan estimasi dibagi menjadi beberapa bagian, yakni bahan, proses produksi,
biaya assembly dan pengujian. Perhitungan biaya adalah di perkirakan, sehingga bisa
jadi biaya lebih besar atau bisa juga lebih kecil dari yang telah di estimasikan. Adapun
estimasi biaya untuk pembuatan mobil Tunas Eco Car adalah sebagai berikut:
4.4.1 Biaya suku cadang

Tabel 4.4 Biaya suku cadang
No. Nama Barang Jumlah Harga Satuan Jumlah Harga

1 Motor BLDC kit 1 set Rp. 3.000.000,00 Rp. 3.000.000,00
2 Bearing skf 6 buah Rp. 500.000,00 Rp. 3.000.000,00
3 Ban luar 3 buah Rp. 300.000,00 Rp. 900.000,00
4 Ban dalam 3 buah Rp. 50.000,00 Rp. 150.000,00
5 Rem hidrolik set 2 buah Rp. 500.000,00 Rp. 1.000.000,00
6 Minyak rem 1 botol Rp. 50.000,00 Rp. 50.000,00
7 Klakson 1 buah Rp. 50.000,00 Rp. 50.000,00
8 Relay 3 buah Rp. 50.000,00 Rp. 150.000,00
TOTAL Rp. 8.300.000,00
4.4.2 Biaya bahan

Tabel 4.5 Biaya bahan

1 Aluminium hollow 3 batang Rp. 300.000,00 Rp. 900.000,00
2 x 1 in
2 Tang rivet 2 buah Rp. 120.000,00 Rp. 240.000,00
3 Plat aluminium 3 lembar Rp. 200.000,00 Rp. 600.000,00
1.5 mm
4 Pipa aluminium ¾ 1 batang Rp. 200.000,00 Rp. 200.000,00
in
63
5 Bearing and 1 buah Rp. 35.000,00 Rp. 35.000,00

housing assembly
6 Rod end bearing 4 buah Rp. 30.000,00 Rp. 120.000,00
pos 6 mm
7 Rod end bearing 4 buah Rp. 35.000,00 Rp. 140.000,00
pos 8 mm
8 Velg, hub, rims, 3 buah Rp. 400.000,00 Rp. 1.200.000,00
tire set
9 Rem hidrolik set 3 buah Rp. 500.000,00 Rp. 1.500.000,00
10 Mur dan baut 1 lot Rp. 300.000,00 Rp. 300.000,00
11 Fiberglass 100 kg Rp. 50.000,00 Rp. 5.000.000,00
12 Dempul 2 kaleng Rp. 45.000,00 Rp. 90.000,00
13 Semen Putih 3 buah Rp. 5.000,00 Rp. 15.000,00
14 Triplek 2 lembar Rp. 100.000,00 Rp. 200.000,00
15 Ampelas 20 lembar Rp. 2.000,00 Rp. 40.000,00
16 Resin 10 kg Rp. 100.000,00 Rp. 1.000.000,00
17 Mika 1 lembar Rp. 200.000,00 Rp. 200.000,00
18 Epoxy 1 kaleng Rp. 50.000,00 Rp. 50.000,00
19 Cat 2 kaleng Rp. 200.000,00 Rp. 400.000,00
20 Bearing skf 6 buah Rp. 500.000,00 Rp. 3.000.000,00
21 Kit Motor BLDC 1 buah Rp. 8.000.000,00 Rp. 8.000.000,00
48V 350W
22 Baterai Lithium 1 buah Rp.10.000.000,00 Rp. 10.000.000,00
48V 10Ah + BMS
+ charger
23 Emergency stop 2 buah Rp. 30.000,00 Rp. 60.000,00
switch button
24 Dead man switch 1 buah Rp. 10.000,00 Rp. 10.000,00
25 Relay 5 buah Rp. 40.000,00 Rp. 200.000,00
26 Klakson 2 buah Rp. 50.000,00 Rp. 100.000,00
27 Kabel 1.5 mm 50 meter Rp. 3.000,00 Rp. 150.000,00
64
28 Sabuk pengaman 1 buah Rp. 500.000,00 Rp. 500.000,00

5 point
29 Pemadam api 1 buah Rp. 300.000,00 Rp. 300.000,00
(APAR)
30 Aluminium foil 1 lembar Rp. 100.000,00 Rp. 100.000,00
TOTAL Rp. 34.650.000,00
4.4.3 Biaya proses produksi

Tabel 4.6 Biaya proses produksi
1 Biaya produksi 1 lot Rp. 1.000.000,00 Rp. 1.000.000,00
rangka
2 Biaya produksi 1 lot Rp. 2.000.000,00 Rp. 2.000.000,00
bodi
3 Biaya produksi 1 lot Rp. 500.000,00 Rp. 500.000,00
sistem rem
4 Biaya produksi 1 lot Rp. 400.000,00 Rp. 400.000,00
sistem kemudi
TOTAL Rp. 3.900.000,00
4.4.5 Biaya assembly

Tabel 4.7 Biaya Assembly
1 Elektroda 1 rol Rp. 700.000,00 Rp. 700.000,00
aluminium
2 Klip bodi 1 lot Rp. 200.000,00 Rp. 200.000,00
TOTAL Rp. 900.000,00
65
4.4.6 Biaya pengujian (testing)

Tabel 4.8 Biaya pengujian kendaraan
1 Biaya running 1 lot Rp. 2.000.000,00 Rp. 2.000.000,00
test
4.4.7 Biaya total

Tabel 4.9 Biaya total
No. Jenis Pengeluaran Jumlah
1 Suku cadang Rp. 8.300.000,00
2 Bahan Rp. 34.650.000,00
3 Produksi Rp. 3.900.000,00
4 Assembly Rp. 900.000,00
5 Pengujian Rp. 2.000.000,00
TOTAL Rp. 49.750.000,00
66
BAB V
PROGRES PEMBUATAN DAN PERAKITAN KENDARAAN
5.1 Proses Pembuatan Bodi

Dokumentasi Proses Pembuatan Bodi
Gambar 5.1 Dokumentasi proses pembuatan bodi
Proses pembuatan bodi sudah mencapai 95 % bagian yang belum dikerjakan

adalah pengecatan akhir dan pemberian varnish sebagai finishing dari pengecatan,
pemberian simbol sesuai regulasi KMHE 2018, pemberian vinyl dari bodi sesuai
desain yang telah dibuat.
67
5.2 Proses Pembuatan Sasis

Dokumentasi Proses Pembuatan Sasis
Gambar 5.2 Dokumentasi proses pembuatan sasis
Proses pembuatan sasis telah selesai dilakukan keseluruhan. Adapun gambar rangka
yang sudah terpasang di bodi ditunjukkan pada gbr.5.3.
Gambar 5.3 Rangka Tunas Eco Car yang terpasang pada bodi
68
5.3 Proses Pembuatan Sistem Kemudi

5.3.1 Proses pembuatan knuckle kemudi
Gambar 5.4 Pembuatan knuckle kemudi
5.3.2 Proses pembuatan lengan knuckle
Gambar 5.5 Pembuatan lengan kemudi
5.3.3 Pemasangan stang kemudi dan link kemudi
Gambar 5.6 Pemasangan stang kemudi dan link kemudi
Proses pembuatan sistem kemudi sudah selesai secara keseluruhan. Setelah

dilakukan pengujian sistem kemudi dapat bekerja sesuai dengan yang diharapkan.
Adapun gambar sistem kemudi secara keseluruhan ditunjukkan pada gbr.5.7.
69
Gambar 5.7 Hasil pembuatan sistem kemudi secara keseluruhan
5.4 Proses Pembuatan Sistem Rem

Dokumentasi Proses Pembuatan Sistem Rem
Gambar 5.8 Dokumentasi pembuatan dan pemasangan sistem rem
Proses pembuatan dan pemasangan sistem rem sudah terselesaikan. Proses

pengujian sistem rem menunjukkan bahwa sistem rem yang telah dibuat telah sesuai
dengan kriteria yang telah diharapkan. Pengujian sistem rem statis dapat dilihat pada
gbr. 3.2.
70
5.5 Proses Pembuatan dan Perakitan Sistem Pemindah Tenaga dan Motor
Gambar 5.9 Dokumentasi pembuatan dan perakitan sistem pemindah

tenaga dan motor
Pekerjaan proses pembuatan sistem pemindah tenaga dan pemasangan motor

penggerak telah selesai dilakukan. Setelah dilakukan pengujian seperti yang telah
dijelaskan pada bab sebelumnya, bahwa motor penggerak dengan sistem transmisi
langsung (direct transmission) dapat bekerja sesuai dengan kriteria yang telah
diharapkan.
5.6 Proses Merangkai Sistem Kelistrikan

5.6.1 Proses pembuatan kontroler motor
Gambar 5.10 Proses pembuatan kontroler motor
71
Gambar 5.11 Hasil pembuatan konroler
5.6.2 Proses perakitan sistem kelistrikan pada kendaraan
Gambar 5.11 Proses perakitan sistem kelistrikan pada kendaraan
Proses pengerjaan sistem kelistrikan telah mencapai 90% adapun yang masih
perlu dikerjakan adalah penyempurnaan kontroler agar memiliki efisiensi yang tinggi,
sehingga diharapkan dapat meningkatkan efisiensi energi listrik mobil Tunas Eco Car.
72
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Permasalahan energi yang menjadi sorotan utama di berbagai penjuru dunia.
Bahan bakar fosil masih menjadi sumber energi bagi kendaraan bermotor. Tentu kita
sadari bahwa bahan bakar fosil terus berkurang dan beberapa puluh tahun kemudian
akan habis. Oleh karena itu, tantangan para engineer adalah mengembangkan mobil
dengan bahan bakar listrik atau sering disebut dengan mobil listrik. Untuk memenuhi
kebutugan tersebut kami Benkreat Super Milleage Team melakukan riset untuk
mengembangkan prototype mobil listrik masa depan dengan konsumsi energi listrik
seminimal mungkin.
Pada proses perancangan kendaraan kami membagi kedalam beberapa bagian
utama yakni perancangan chasis, perancangan sistem kemudi, perancangan sistem
rem, perancangan transmisi dan perancangan bodi. Pada proses perancangan kami juga
melakukan beberapa analisa untuk meminimalisir terjadinya kesalahan sebelum
dilakukan proses produksi di lapangan. Analisa dilakukan dengan menggunakan
software Solidwork, diantaranya adalah analisa uji kekuatan rangka menggunakan
Finite Elemen Method (FEM) dan analisa aerodinamis (Computational Fluid
Dinamics).
Perancangan kendaraan digunakan material dengan massa jenis yang rendah
sehingga pada akhirnya kendaraan memiliki massa yang ringan. Pada material rangka
dipilih material dengan bahan aluminium, dan pada bodi dipilih dengan bahan
fiberglass. Pada sisi motor penggerak menggunakan motor BLDC 350 Watt sebagai
penggerak utama. Untuk mengurangi tahanan gelinding roda (rolling resistance)
digunakan tipe ban dengan koefisien gesek yang rendah, namun dapat tahan terhadap
selip. Serta menggunakan jenis bantalan (bearing) tipe high speed bearing yang
menggunakan material keramik, sehingga memiliki tahanan gelinding yang lebih
rendah.
Proses pengerjaan atau proses produksi dilakukan pengorganisasian secara
matang. Dimana masing-masing perorangan memiliki tanggungjawab atas bagian
pekerjaan masing-masing. Adapun permasalahan yang sering terjadi dalam pembuatan
73
suatu proyek adalah keterbatasan waktu. Oleh karena itu, setiap individu dalam tim
harus disiplin dan tuntas dalam mengerjakan pekerjaan sesuai dengan timeline
pekerjaan yang telah dibuat sebelumnya. Selain itu dibutuhkan semangat dan kerja
keras yang tinggi dalam proses pembuatan kendaraan.
Konsep kendaraan yang dilombakan di dalam Kontes Mobil Hemat Energi
(KMHE) masih sulit diterapkan pada keadaan sebenarnya di lapangan. Dikarenakan
kondisi jalanan yang tidak rata, kenyamanan kurang, jalanan macet, tenaga mesin yang
relatif kecil, dan berbagai penyebab-penyebab lainnya. Namun pada penyelenggaraan
Kontes Mobil Hemat Energi menghasilkan beberapa hal positif. Diantaranya adalah :
1. Menciptakan kesadaran khusunya mahasiswa tentang pentingnya budaya
penghematan energi.
2. Melatih mahasiswa untuk merencanakan, membuat, dan melakukan
penelitian tentang mobil hemat energi masa depan.
3. Menerapkan ilmu mahasiswa yang di dapat di bangku perkuliahan.
4. Melatih mahasiswa berorganisasi dan bekerjasama dengan tim.
5. Melatih mahasiswa menyelesaikan setiap permasalahan yang ada.
Kedepannya kami berharap dengan adanya Kontes Mobil Hemat Energi dapat
lebih memberikan manfaat bagi kehidupan masyarakat luas. Serta hasil ide-ide kreatif
dan inovatif dari mahasiswa mendapatkan perhatian dari pemerintah, sehingga
kedepannya kita dapat memiliki transportasi massal hasil produksi dan inovasi anak
dalam negri.
6.2 Saran
Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) adalah ajang dari mahasiswa berkreasi
dan berinovasi dibidang mobil hemat energi. Dimana diikuti oleh perguruan tinggi se-
Indonesia. Diharapkan penilaian dari tim juri terutama dalam penilaian Laporan
Desain Kendaraan (LDK) diperlihatkan dan dipublikasikan. Dikarenakan banyak tim
yang sudah susah payah menyiapkan segala sesuatu untuk ikut dalam KMHE namun
tidak lolos seleksi proposal dimana tidak diketahui dimana letak kesalahannya dan
berapa nilai yang telah didapat. Oleh karena itu, kami berharap penilaian dari Laporan
Desain Kendaraan (LDK) dapat dipublikasikan, sehingga tidak menimbulkan
kecurigaan antar tim, serta bagi tim yang belum lolos seleksi proposal bisa mengerti
74
dimana letak kesalahan dalam penyusunan LDK, kemudian kedepannya dapat

diperbaiki lagi agar dapat lolos dalam seleksi proposal pada tahun berikutnya.
Saran berikutnya adalah kami mengharapkan keterbukaan teknologi yang
diterapkan oleh para juara KMHE di kelas dan kategori masing-masing. Kami
berharap setelah ditetapkannya para juara KMHE di situ dipaparkan teknologi apa saja
yang sudah diterapkan. Dengan adanya hal tersebut dapat membuat mahasiswa bisa
berbagi ilmu dan teknologi pada sesama mahasiswa se-Indonesia. Serta agar tidak
terdapat ketimpangan teknologi yang sangat jauh antar perguruan tinggi satu dengan
yang lain.
75
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. . Fl Datasheet Fiberglass, (Online), (https://www.fiber-

line.com/uploads/pdf%20A4%20/fl.datasheet-fiberglass.pdf), diakses 10
Agustus 2018.
Anonim. . Alumina 6061-T6, (Online),
(http://www2.glemco.com/pdf/NEW_MARTERIAL_LIST/Alumina%2060
61-T6.pdf), diakses 5 Juli 2018.
Anonim. 2018. Oil-BP Statistical Review of World Energy 2018, (Online),
(https://www.bp.com/content/dam/bp/en/corporate/pdf/energy-
economics/statistical-review/bp-stats-review-2018-full-report.pdf), diakses
14 Oktober 2018.
Prasetyo, B. 2015. Motor BLDC 350W Hi Torsi, (Online),
(https://www.bogipower.com/2015/04/motor-bldc-350w-spoke-
ruji.html?m=1), diakses 15 Oktober 2018.
Hanif A.H. 2015. Simulasi Aerodinamika Desain Mobil Hemat Bahan Bakar
‘Antawirya’ Dengan Metode Computational Fluid Dynamics. Jurnal Teknik
Mesin S-1 3(2), 188-197.
Katz J. 1995. Race Car Aerodinamics. Cambridge: Bentley Publishers.
Khurmi, R.S dan Gupta, J.K. 2005. A Textbook of Machine Design. New Delhi:
Eurasia Publishing House.
Mazumdar, Sanjay K. 2001. Machine Elements in Mechanical Design. Columbus:
Pearson Prentice Hall.
Nayiroh. 2013. Teknologi Material Komposit
Paryadi. 2018. Wow Jumlah Kendaraan Mencapai 111 Juta di Tahun 2018, (Online)
,(http://www.google.co.id/amp/s/paryadi.com/2018/01/16/jumlah-
kendaraan-2018/amp/), diakses 13 Oktober 2018.
Saputra, R.S., Ardiansyah, R.A., Mirdanies, M., Santoso, A., Nugraha, A.S.,
Muqorobin, A., Saputra, H.J., Susanti, V., & Rijanto, E. 2011. Perancangan
Dan Pengujian Awal Kendali Motor Dc Brushless untuk Independent 4-
Wheel Drive Platform Robot Rev-11. Journal of Mechatronics, Electrical
Power, and Vehicular Technology 2(2), 85-94.
76
Sulistyo, T.E. 2012. Rumus Menentukan Diameter Kabel, (Online),

(http://teguhpati.blogspot.com/2012/09/rumus-menentukan-diameter-
kabel.html), diakses 25 September 2018.
Wahyudi. 2014. Pengaruh Bentuk Pengarah Angin (Deflector) Terhadap Karakteristik
Aerodinamis Kendaraan Niaga (Truck). Jurnal Rotor 7(2), 109-118.
77

(Benkreat Super Milleage Team) (Politeknik Negeri Malang) (Prototype Listrik)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

(Benkreat Super Milleage Team) (Politeknik Negeri Malang) (Prototype Listrik)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN DESAIN DAN PROSES PEMBUATAN KENDARAAN

KONTES MOBIL HEMAT ENERGI TAHUN 2018

BENKREAT SUPER MILLEAGE TEAM TUNAS ECO CAR POLINEMA

JURUSAN TEKNIK MESIN

KATA PENGANTAR ............................................................................................................ iii

3.8 Pengujian Akses Keluar Pengemudi ................................................................ 57

Malang, 14 Oktober 2018

Benkreat Super Mileage Team

Pertumbuhan ekonomi yang pesat serta kebutuhan mobilitas manusia yang

2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi

2.2 Perancangan Bodi

2.2.1 Pemilihan material

Tabel 2.1 Kelebihan dan kekurangan serat komposit

2.2.2 Target berat dan aerodinamika

C. Perhitungan berat bodi

Sumber : Datasheet fiberglass

Berat lapisan fiberglass

2.2.3 Gambar teknik desain dan dimensi kendaraan

Gambar 2.2 Tunas Eco Car tampak isometri

Gambar 2.3 Tunas Eco Car tampak samping

Gambar 2.4 Tunas Eco Car tampak depan

Gambar 2.5 Tunas Eco Car tampak atas tanpa bodi

2.2.4 Uji aerodinamika bodi

Hasil pengujian pada kecepatan 30 km/jam menunjukkan bahwa besar gaya

2.2.5 Proses pembuatan bodi

Gambar 2.10 Bodi Tunas Eco Car dengan planar

B. Langkah proses pembuatan bodi

Gambar 2.11 Proses pemotongan triplek sesuai cetakan

6) Menata potongan-potongan triplek sesuai dengan urutan nomor triplek (gbr.2.12)

Gambar 2.12 Proses penataan potongan-potongan triplek sesuai desain

4) Fiberglass yang telah mengering siap diangkat dari cetakan

Gambar 2.14 Pengamplasan dan pendempulan bodi

4) Melakukan proses pengecatan dengan epoxy (gbr.2.15)

Gambar 2.15 Pengecatan dengan epoxy

Setelah pembuatan bodi maka diperlukan jendela agar pengemudi dapat

3) Pemanasan mika agar mudah dibentuk sesuai lengkungan bodi menggunakan

Gambar 2.17 Pemanasan mika dengan hair dryer

4) Pengeboran mika dan bodi untuk kemudian di lekatkan dengan menggunakan

Gambar 2.18 Pengeboran mika dan bodi untuk jendela kendaraan

5) Pemasangan lakban hitam pada tepi jendela

2.3 Perancangan Chasis, Material Chasis, dan Analisa

Gambar 2.19 Desain 3D chasis Tunas Eco Car

2.3.2 Material chasis

Physical Metric English Comments

2.3.3 Analisa rancangan chasis

Gambar 2.20 Rancangan chasis Tunas Eco Car

Selain pengujian kekuatan pada rollbar perlu juga dilakukan pengujian

2.3.4 Proses pembuatan chasis

Gambar 2.26 Proses pemotongan material aluminium

3. Pemotongan pelat aluminium sebagai penyambung potongan rangka satu

Gambar 2.27 Proses pemotongan pelat aluinium dengan mesin potong

Gambar 2.28 Proses pelubangan pelat aluminium dan rangka utama

Gambar 2.29 Penguncian paku rivet dengan tang rivet

6. Lakukan tahap 3 hingga 5 pada sambungan yang lain.

2.4 Perancangan Sistem Kemudi

Gambar 2.30 Ilustrasi ackermen steering system

Berdasarkan regulasi teknis dari KMHE 2018 ketentuan radius putar

Gambar 2.31 Rancangan sistem kemudi Tunas Eco Car

Komponen-komponen yang digunakan pada sistem kemudi :

Gambar 2.32 Desain poros kemudi dan stang kemudi

2. Bearing rod kemudi (gbr. 2.33)

Gambar 2.33 Bearing rod kemudi

3. Bearing and housing assembly (gbr. 2.34)