Air Data Computer telah bersama kita selama bertahun-tahun sekarang dan telah menjadi

semakin lebih penting, tidak pernah lebih dari itu sekarang sebagai pendekatan batas waktu
mandat RVSM. Altimeter tekanan aneroid konvensional telah ada selama beberapa dekade dan
secara mengejutkan begitu akurat untuk instrumen mekanis. Namun instrumen ini perlahan-
lahan akan kehilangan akurasi dengan meningkatnya ketinggian. Kesalahan skala ini adalah
mengapa mereka tidak akan memenuhi persyaratan akurasi RVSM ketat saat ini. Sejarah
RVSM kembali lebih jauh dari yang Anda pikirkan, itu pertama kali diusulkan pada
pertengahan 1950-an dan lagi pada tahun 1973, dan kedua kali ditolak. Dengan RVSM mulai
berlaku bulan January 2005, itu akan menyediakan enam tingkat penerbangan baru,
meningkatkan kapasitas ruang udara dan kemungkinan besar menghemat ratusan juta bahan
bakar yang terbakar setiap tahun.
Altimeter yang digerakkan oleh elektrik, ketika dipasangkan dengan komputer data udara
generasi saat ini, menyediakan sistem yang jauh lebih baik dan lebih akurat. Komputer data
udara telah menjadi yang paling penting dalam menjaga kinerja optimal pesawat di lingkungan
yang selalu menuntut ini yang kita sebut sistem ruang udara nasional. Komputer-komputer ini
telah memungkinkan untuk benar-benar menerapkan mandat RVSM yang sekarang kita hadapi
serta memberikan informasi tambahan ke sistem pesawat lain.
Awal mula
Awalnya, aplikasi penginderaan data udara utama yang kami khawatirkan adalah kemampuan
menahan ketinggian dengan autopilot. "Altitude Capsule," sebuah aneroid sederhana seperti
altimeter, dihubungkan ke solenoid pengunci yang memungkinkan sinyal kesalahan dihasilkan
saat diafragma berubah dengan ketinggian. Semua kapsul ini menggunakan roda gigi, cakram,
potensiometer, dan solenoida untuk mempertahankan ketinggian tertentu saat diperintahkan.
Pada hari-hari jika pesawat diadakan dalam +/- 100 kaki, itu dianggap nominal, tetapi
kemudian akurasi juga akan bervariasi pada ketinggian yang berbeda. Alat-alat penginderaan
mekanis ini kadang-kadang menjadi masalah bagi kita semua, gagal mempertahankan tingkat
tekanan yang tepat pada mereka selama pemeliharaan rutin yang normal akan menyebabkan
stres atau bahkan kegagalan.
Mari kita lihat indikator kecepatan udara sebagai contoh. Kami telah menemukan bahwa
dengan menjaga kecepatan udara "tetap hidup" saat melakukan pemeriksaan sistem pitot-static
adalah satu-satunya cara untuk memastikan integritas instrumen serta memberikan referensi
visual dari perbedaan tekanan yang diterapkan dalam sistem. Sebagai contoh, beberapa jenis
kecepatan udara di Learjet akan cenderung menjatuhkan pin yang diposisikan secara internal
antara aneroid dan lengan kalibrasi bi-metal ketika mengalami tingkat abnormal. Dislokasi pin
ini kemudian akan menyebabkan instrumen membaca tinggi di atas 120 knot. Ini tentu saja
membutuhkan robekan kecepatan udara untuk memasang pin kembali. Komputer data udara
saat ini dengan transduser solid state yang terintegrasi dengan instrumen listrik atau tampilan
digital telah menghilangkan masalah mekanis ini. Sensor tekanan solid state dan instrumen
digital jauh lebih memaafkan. Komputer data udara generasi saat ini telah berevolusi menjadi
sensor / amplifier terpisah yang menyediakan banyak fungsi dan informasi.
Generasi pertama dari Central Air Data Computer (CADC) berevolusi dari program Angkatan
Laut F14A Tomcat pada periode 1967-1969. Komputer ini menggunakan Quartz Sensor, 20
bit analog ke digital dan digital ke perangkat analog dan chipset mikroprosesor yang dirancang
oleh American Microsystems. Meskipun komputer ini juga dirancang untuk mengelola
beberapa permukaan kontrol pesawat, itu adalah pencapaian besar pada masanya.
Sensor
Jantung dari setiap komputer data udara adalah sensor tekanan itu sendiri. Keakuratan seluruh
sistem didasarkan pada sensor. Dua jenis sensor tekanan yang digunakan adalah sensor absolut
untuk port statis dan sensor diferensial untuk sistem pitot. Ada tiga desain sensor umum yang
digunakan dan mereka adalah: pengukur regangan berikat, disimpan atau elemen piezoresistif
implan ion, dan kapasitif. Transduser tekanan ini hanyalah sebuah elektro-mekanis untuk
menerjemahkan nilai-nilai tekanan cairan ke tegangan di impedansi tinggi. Desain sensor
piezoresistif menggunakan Wheatstone Bridge yang sepenuhnya aktif. Tekanan yang diberikan
menyajikan beban didistribusikan ke diafragma, yang memberikan tekanan lentur. Stres ini
menciptakan regangan sebanding dengan tekanan yang diterapkan, yang menghasilkan
ketidakseimbangan jembatan. Dengan tegangan yang diterapkan di jembatan,
ketidakseimbangan menghasilkan output millivolt. Jenis kapasitif diyakini memberikan
sensitivitas tertinggi, efek penuaan paling sedikit dan memberikan penginderaan tekanan
rendah yang sangat akurat. Teknik penginderaan kapasitif ini mengukur tekanan atmosfer
melalui perubahan tegangan di seluruh elemen kapasitif, satu piring yang sedikit berubah
dengan perubahan tekanan yang diterapkan.
Sensitivitas transduser didefinisikan sebagai rasio output listrik terhadap input mekanisnya.
Transduser ini sangat akurat tetapi mereka memiliki beberapa ketidaksempurnaan dalam kurva
kalibrasi mereka tidak mewakili hubungan garis lurus (linier) antara tekanan yang diterapkan
dan outputnya. Komputer data udara dapat mengoreksi hal ini dengan menyimpan parameter
kurva koreksi dalam memori permanen dalam bentuk tabel pencarian atau dimasukkan ke
dalam memori flash, misalnya, untuk memungkinkan penulisan ulang kurva saat terjadi
penuaan. Kurva ini sangat penting untuk menutupi non-linearitas dan mencapai akurasi
maksimum.
Prediktabilitas dan pengulangan kinerja transduser, terlepas dari jenis yang digunakan, akan
sangat mempengaruhi kinerja sistem. Mengontrol suhu transduser akan membantu memastikan
kinerja yang konsisten ini. Untuk menghargai kepekaan yang diperlukan, mari kita lihat apa
yang SAE telah definisikan sebagai akurasi yang dibutuhkan oleh sistem data udara. Spesifikasi
SAE yang lebih awal panggilan untuk toleransi +/- 25 kaki (+/- 0,012 psi) pada 5.000 kaki dan
+/- 125 kaki (+/- 0,010 psi) pada 50.000 kaki. Sistem Collins ADC-3000 misalnya
mencantumkan resolusi satu kaki dan akurasi +/- 40 kaki pada FL410 untuk mempertahankan
toleransi amplop RVSM. Salah satu metode umum yang digunakan untuk mendigitalkan output
sensor adalah untuk memungkinkannya mengontrol osilator yang dikontrol tegangan (VCO).
Output osilator kemudian adalah nilai digital dari mana semua perhitungan lain dapat terjadi.
Teknik yang lebih umum sekarang adalah antarmuka analog ke digital langsung ke
mikroprosesor. Mikroprosesor kemudian juga dapat memantau dan mengontrol temperatur
transduser untuk memastikan keluaran yang dapat diprediksi.
Fungsi Data Udara
Komputer data udara modern dan instrumentasi terkaitnya digunakan untuk mengukur
sejumlah sifat massa udara kritis. Komputer harus melacak perubahan tekanan saat pesawat
menanjak, menurun, berakselerasi, mengurangi kecepatan, dan kemudian memprediksi secara
akurat, misalnya, menangkap poin untuk autopilot. Tekanan atmosfer atau gaya per satuan luas
udara di atmosfer bumi akan menurun secara monoton dengan jarak di atas permukaan. Ada
tiga pengukuran penting untuk komputer. Dua pengukuran tekanan fundamental yang
dibutuhkan adalah tekanan impak (Qc) yang diukur pada tabung pitot dan tekanan udara statis
ambient (Qs) yang dirasakan di port statis.
Idealnya Anda ingin tekanan pitot-static yang tidak terganggu untuk tiba di komputer namun,
beberapa pengaruh memang ada. Penempatan dan ukuran probe dan port pitot-static juga
sangat penting untuk membantu meminimalkan pengaruh ini. CIA menemukan setelah
kehilangan pesawat A-12 pada 24 Mei 1963, betapa pentingnya hal ini.
Komputer harus mampu memberikan pengukuran yang stabil dan sangat akurat selama jangka
waktu penerbangan yang lama. Ketinggian tekanan adalah ketinggian yang mengacu pada
tekanan permukaan laut standar 29.92Hg. Karena tekanan barometrik bervariasi secara lokal
sebagai fungsi dari kondisi cuaca, koreksi lokal terhadap tekanan terukur diperlukan. Ini Baro-
Dikoreksi atau Baro-Altitude dirujuk ke tekanan lokal dan ini digunakan di bawah FL180. Pilot
mengontrol jumlah koreksi yang diterapkan ke ketinggian tekanan yang diukur hanya dengan
menekan tekanan lokal pada altimeter atau panel kontrol tampilan. Koreksi ini dikirim ke
komputer data udara dalam salah satu dari beberapa bentuk: tegangan analog, format
sinkronisasi atau digital. Pengukuran terakhir yang harus dipertimbangkan dan yang
mempengaruhi banyak perhitungan adalah suhu udara. Probe total suhu udara (TAT) adalah
salah satu metode sementara probe luar udara (OAT) sederhana adalah yang lain.
Mari kita lihat metode suhu udara total. Probe memadatkan udara yang mempengaruhi ke nol
kecepatan dan suhu yang dihasilkan menyebabkan perubahan dalam perlawanan dari elemen
penginderaan. Data udara kemudian mengubah ketahanan ini ke suhu. Desain probe TAT dapat
terdiri dari dua jenis: aspirated dan non-aspirated. Suhu udara digunakan untuk mengkalibrasi
tekanan impak serta dalam menentukan densitas udara. Kepadatan udara akan mempengaruhi
kekuatan udara. Ini mengukur suhu akan bervariasi dari tingkat selang standar .65º C / 100
meter; tingkat ini akan bervariasi naik atau turun tergantung pada lokasi dan cuaca setempat.
Ketiga pengukuran ini menyediakan sinyal keluaran data udara terkomputasi berikut yang
memasok instrumen primer dan sekunder: Ketinggian Tekanan, Ketinggian yang Dikoreksi
Baro, Kecepatan Vertikal, Jumlah Mach, Suhu Udara Total, Kecepatan Udara Terukur,
Kecepatan Udara Sejati, Tekanan Tinggi Altitude (Gillham), Ketinggian Hold, Airspeed Hold,
Mach Hold, dan Kontrol Penerbangan Mendapatkan Penjadwalan.
Koreksi Sistem
Koreksi Kesalahan Sumber Statis (SSEC) memainkan peran penting dalam akurasi
keseluruhan sistem data udara dengan membuat koreksi terhadap ketinggian tekanan. Tujuan
SSEC adalah untuk menghasilkan kesalahan sistem statis residual minimum. Semua pesawat
memiliki beberapa ketidaksempurnaan dalam sistem statis karena dilemparkan melalui badan
pesawat untuk memasukkan cacat pada port statis yang disebabkan oleh efek aerodinamis
pesawat yang sedang terbang. Koreksi ini penting dalam kinerja tinggi dan pesawat jet. Untuk
memperbaiki ketidaksempurnaan ini, kalibrasi tertentu perlu dibuat dalam komputer data udara.
Bagian Kinerja Manual Penerbangan Pesawat untuk sebuah pesawat tertentu akan memiliki
sebuah tabel atau bagan yang menunjukkan koreksi sebenarnya dalam altimetri untuk badan
pesawat itu. Informasi ini dikembangkan oleh produsen airframe dapat diprogram sebelumnya
dalam memori oleh produsen data udara dan dipilih dengan tali program yang mengidentifikasi
badan pesawat tertentu. Modul program adalah format lain yang digunakan untuk
mengimplementasikan koreksi ini. Berat dan sudut serangan yang berguna saat ini juga dapat
mempengaruhi SSEC karena dinamika fluida di sekitar port statis mungkin berbeda. Ini
merupakan faktor penting dalam meminimalkan keseluruhan Sistem Altimetri Error (ASE) di
pesawat. Kita harus mengingat itu karena ini adalah koreksi dinamis yang harus dinonaktifkan,
misalnya, ketika mematuhi sertifikasi altimeter. Pitot Source Error Correction (PSEC) juga
dapat dikompensasikan dengan cara yang sama pada beberapa airframes.
Mengukur Kecepatan Udara
Seperti mengukur ketinggian, mengukur kecepatan udara pada dasarnya mudah dan
berhubungan dengan mengukur tekanan impak. Airspeed yang ditunjukkan (IAS) hanyalah
referensi untuk pitot dikurangi tekanan statis. Namun ada beberapa faktor lain yang harus
diperhatikan. Dalam menghadapi tekanan impak (Qc), kita juga harus menyadari
kompresibilitas yang terjadi di sekitar airframe dan pitot tube. Kompresibilitas massa udara
saat pesawat bergerak di udara juga menciptakan koefisien hambatan. Sebagai akibatnya, suhu
udara harus diketahui untuk memecahkan panas pada tekanan tertentu. NASA memiliki catatan
teknis, D-822 yang menunjukkan hubungan Impact Pressure (Qc) untuk nilai-nilai Kalibrasi
Airspeed dan berfungsi sebagai referensi yang baik. Indikator kecepatan pesawat udara
dikalibrasi pada kondisi permukaan laut standar dan ada kecepatan udara yang diukur adalah
true airspeed (TAS). Tekanan bersih dan kepadatan di semua ketinggian lain akan menyimpang
dan oleh karena itu, komputer data udara harus menghitung koreksi bagi mereka untuk
mempertahankan kecepatan udara akurat yang akurat di ketinggian ini.
Kecepatan udara yang sebenarnya adalah kecepatan pesawat yang sebenarnya dari pesawat
melalui udara atau nomor Mach kali kecepatan suara. Karena kecepatan suara adalah fungsi
dari suhu udara statis (SAT), di sini suhu udara lagi diperlukan. Jika massa udara di ketinggian
relatif diam, maka kecepatan udara yang benar mewakili groundspeed juga. Kecepatan udara
yang sebenarnya adalah kecepatan pilihan untuk setiap sistem navigasi dan telah menjadi
masukan yang diperlukan. Navigator GPS dan sistem Manajemen Penerbangan menggunakan
kecepatan udara yang benar untuk menghitung angin lebih tinggi sehingga memungkinkan
awak untuk terbang di ketinggian yang lebih efisien bahan bakar dan juga untuk memecahkan
persamaan yang berkaitan dengan koordinat tanah.
Ketentuan Umum
Pt Total Pressure: jumlah tekanan atmosfer lokal ditambah tekanan dinamis.
Kemudian secara aljabar, total tekanan sama dengan jumlah tekanan statis (Ps) ditambah
tekanan impak (Qc)
Pt = Ps + Qc
Ps Static Pressure: tekanan absolut dari udara yang mengelilingi tubuh; tekanan atmosfer pada
tingkat penerbangan pesawat.
Qc Tekanan Dampak: nilai yang dihitung, ini adalah perbedaan antara tekanan total dan
tekanan statis; itu adalah tekanan yang diciptakan oleh gerak maju pesawat.
TAT Total Air Temperature: suhu aliran udara yang diukur saat aliran udara dibawa untuk
beristirahat tanpa menghilangkan atau menambah panas; suhu dampak.
OAT Outside Air Temperature: suhu dari suhu statis luar tanpa efek kecepatan udara.
Kesimpulan
Kami tentu telah melihat dalam dekade terakhir perlunya lebih banyak informasi tersedia bagi
para kru di kokpit. Pertumbuhan GPS, sistem manajemen penerbangan, dan teknologi tampilan
kokpit yang lebih baru telah menuntut pertumbuhan sebelumnya sistem yang ada juga.
Komputer seri ADC80, misalnya, dapat dibawa ke kepatuhan RVSM melalui SB32 dan
memperbarui SSEC oleh STC. Pertumbuhan besar ini juga mendikte integrasi data jauh
melampaui apa yang kita bayangkan 20 tahun yang lalu. Komputer data udara melakukan
fungsi yang sangat penting yang meningkatkan keamanan, keandalan, dan kinerja pesawat. ❑