Rancang Bangun Gokart Dengan Penggerak Motor Bakar Bensin 55 HP

1
RANCANG BANGUN GOKART

DENGAN PENGGERAK MOTOR BAKAR BENSIN 5.5 HP
TUGAS AKHIR
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Syarat Akhir Studi

dan Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Program Studi Teknik Mesin
Jurusan Teknik Mesin
Disusun Oleh:
Adjie Wahyu Sasongko NIM 3.21.05.2.02
Chatur Aji Siswoyo NIM 3.21.05.2.07
Gita Purna Sarjana NIM 3.21.05.2.09
Risky Wijaya Yoga Pratama NIM 3.21.05.2.19
POLITEKNIK NEGERI SEMARANG

2008
2
HALAMAN PERSETUJUAN

Oleh:

Menyetujui
Pembimbing
1. Joko Widodo,ST Pembimbing I (………………..)

NIP 131 411 018
2. R.Suharto,ST Pembimbing II (………………..)

NIP 131 406 228
3
HALAMAN PENGESAHAN

Oleh:
Tugas Akhir ini diuji dan disahkan oleh penguji pada:
Hari :
Tanggal : September 2008
1. Ketua Penguji Joko Widodo,ST (……………….)

NIP : 131 411 018
2. Sekretaris Penguji Sugeng Iriyanto, Drs,M.Pd (……………….)
NIP : 130 938 140
3. Penguji I Bambang Kuswanto, Drs,SST (……………….)
NIP : 131 411 026
4. Penguji II Amrul,Drs (……………….)
NIP : 131 683 333
4. Penguji III Sugeng Haryono, Drs (……………….)
NIP : 131 621 383
Semarang, September 2008

Mengetahui,
Ketua Jurusan Tenik Mesin
Politeknik Negeri Semarang
Adhy Purnomo, ST
NIP. 131 789 339
4
PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR
Tugas akhir Ahli Madya yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia
di perpustakaan Politeknik Negeri Semarang adalah terbuka untuk umum dengan
ketentuan bahwa hak cipta ada pada penulis. Referensi kepustakaan
diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan atau ringkasan hanya dapat dilakukan
dengan seijin penulis dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk
menyebutkan sumbernya.
Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh isi tugas akhir ini
harus seizin Pimpinan Politeknik Negeri Semarang.
Perpustakaan yang meminjamkan tugas akhir ini untuk keperluan
anggotanya diharapkan mengisi nama dan tanda tangan peminjam dan tanggal
pinjam.
Team
5
HALAMAN MOTTO
A Satu hentakan nafas orang tuamu takkan sanggup engkau balas dengan
segala usahamu
(Imam safei)
A “… .Dan Kami ciptakan besi yang padanya terdapat kekuatan yang hebat
dan berbagai manfaat bagi manusia, (supaya mereka mempergunakan besi
itu) dan supaya Allah mengetahui siapa yang menolong (agama) Nya dan
rasul-rasul-Nya padahal Allah tidak dilihatnya….”
(Q.S. Al Hadid: 25)
A Jika kau mencintai seseorang jangan pernah berharap bahwa orang
tersebut akan mencintaimu sebesar apa yang tlah kau berikan pada dirinya
(Pujangga)
A Satu Detik yang lalu tak akan pernah Kembali dan jangan pernah putus asa
karena beberapa kegagalan, sebab dalan hidup anda hanya butuh satu
keberhasilan
(Aristoteles)
A “Sesungguhnya barang siapa yang bertaqwa dan bersabar, maka
sesungguhnya Allah tidak menyia – yiakan pahala orang yang berbuat
baik”
(Qs. Yusuf : 90)
A “Ya Allah, sesungguhnya ibadahku, belajar/bekerjaku, doa serta taubatku
hanyalah untuk-Mu untuk itu mohon bimbingan darimu”
(Sebuah Do’a)
A “Datang bersama – sama adalah permulaan, tetap bersama – sama adalah
kemajuan dan berkerja bersama – sama adalah kesuksesan”
(Aristoteles)
6
HALAMAN PERSEMBAHAN
Dengan segala karunia yang telah Allah SWT berikan, Laporan Tugas
Akhir ini dapat terselesaikan dan akhirnya dengan segala ungkapan terima kasih
kami persembahkan kepada :
Adjie Wahyu Sasongko

Tugas akhir ini kami persembahkan untuk :
1. Allah SWT atas karunia dan anugrahNYA
2. Ayah dan Ibunda serta adik tercinta atas do’a dan pengorbanannya selama ini
3. Dosen Pembimbing Bpk. Joko Widodo, ST dan Bpk.R.Suharto, ST serta staf
dosen – dosen pengajar yang senantiasa memberikan ilmu dan bimbingannya
dalam mengerjakan tugas akhir ini.
4. Bapak Mudjoko and all crew bengkel “ACW ” Klipang Semarang.
5. Teman-teman seperjuangan ex Me 1C,2C,3D dan teman-teman seperjuangan
TA Gita, Chatur, dan Risky.
6. Buat kekasihku ( Ratih ) yang memberi Support kepadaku.
7. Buat teman-teman yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu.
Chatur Aji Siswoyo

9. Ayah dan Ibunda tercinta atas do’a dan pengorbanannya selama ini
12. Teman-teman seperjuangan ex Me 1C,2C,3A dan teman-teman seperjuangan
TA Adjie, Gita dan Risky.
13. Buat kekasihku ( Tiwie ) yang telah menemaniku setiap suka dan duka.
7
Gita Purna Sarjana

1. Allah SWT karena rahmat dan inayah-Nya kami dapat menyelesaikan TA ini
4. All my brother and sister makasih atas segala bantuannya.
6. Teman-teman seperjuangan Adjie, Chatur dan Risky.
7. Teman – teman seperjuangan kelas ex ME 1C, 2C, 3A. Yang senantiasa
memberikan dukungan dalam membantu tugas akhir ini.
8. Buat Istriku tercinta ( Oneng ) yang selalu membahagiakan diriku.
9. Buat anakku (Ratu ) tercinta yang selalu di hatiku.
Risky Wijaya Yoga Pratama

18. Buat Istriku Tercinta ( Roro ) dan Anakku ( Nasya )
20. Teman-teman seperjuangan ex Me 1C,2C,3D dan teman-teman seperjuangan
TA Adjie, Gita, dan Chatur.
21. Buat teman-teman yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu
8
PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tugas akhir ini tidak terdapat
karya yang pernah diajukan untuk memperoleh sebutan keahlian di sebuah
perguruan tinggi dan sepanjang pengetahuan kami tidak terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara
tertulis diacu dalam naskah / karya Tugas Akhir ini dan disebutkan dalam daftar
pustaka

Yang Menyatakan,
.................... ..................
Adjie Wahyu Sasongko Chatur Aji Siswoyo
NIM. 3.21.05.2.02 NIM. 3.21.05.2.07
..................... .....................
Gita Purna Sarjana Risky Wijaya Yoga Pratama
NIM. 3.21.05.2.09 NIM. 3.21.05.2.19
9
ABSTRAK
Gokart dibuat untuk olahraga otomotif bagi mahasiswa Jurusan Teknik Mesin
khususnya dan mahasiswa Politeknik Negeri Semarang pada umumnya. Mesin
gokart yang digunakan adalah mesin statik berkapasitas 160 cc dan berdaya
maksimum 5,5 HP dengan sistem kopling sentrifugal, ketinggian rangka 5 cm dari
tanah. Kinerja gokart telah diuji dengan parameter operasi sebagai berikut :
Kecepatan rata – rata dan percepatan yang diperlukan untuk menempuh jarak
100 m dengan kecepatan awal 0 ( nol ) adalah sebesar :Vrata – rata = 15,883 m/s =
57,1788 km/jam, arata – rata = 1,254 m/s2. Jarak pengereman rata- rata dan
perlambatan rata – rata yang diperlukan untuk pengereman dengan kecepatan
awal 11,111 m/s adalah sebesar : Srata – rata = 23,13 m , arata – rata = - 7,05 m/s2
dan hasil pengujian perilaku belok diketahui bahwa gokart mengalami oversteer,
hasil pengujian kekuatan rangka diketahui gokart mengalami defleksi pada
rangka, disarankan bobot pengemudi maksimum 75 kg.
KATA KUNCI
Gokart, mesin statik 5,5 HP, kopling sentrifugal
10
ABSTRACT
Gokart in production for automotive sport divide university student Technical

Engineering majors specially and university student at Polytechnic of Semarang
generally. Machine of Gokart which is used in this final duty is static engine with
capacities 160 cc and maximal energy is 5.5 HP with centrifugal coupling system,
high frame 5 cm for ground. Performance of Gokart have been tested with the
following operation parameter : Average speed and needed to acceleration pass
through over 100 m with initial velocity 0 is equal to : Vrata – rata : 15,883 m/s =
57,1788 km/jam, arata – rata : 1,254 m/s2. The average distance of braking and
average deceleration is : Srata-rata : 23,13 m, arata – rata : - 7,05 m/s2 and result of
examination pulley is found out is oversteer, the result examination of frame
strength is found out a deflection in the frame, on suggestion weight driver
maximal 75 kg.
KEYWORD
Gokart, static machine 5,5 HP, centrifugal coupling
11
PRAKATA
Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan
rahmat serta hidayah-NYA, sehingga kami dapat menyelesaikan Tugas Akhir
dengan judul “RANCANG BANGUN GOKART DENGAN PENGGERAK
MOTOR BAKAR BENSIN 5.5 HP”
Tugas akhir ini disusun sebagai syarat akhir studi dan memperoleh sebutan
Ahli Madya Program Studi Teknik Mesin Jurusan Teknik Mesin.
Dalam penyusunan tugas akhir ini, kami banyak bantuan dari berbagai
pihak
Oleh karena itu, pada kesmpatan ini kami ingin menyampaikan ucapan terima
kasih yang tulus kepada :
1. Bapak Joko Widodo, ST selaku pembimbing I yang telah meluangkan waktu
dan pikirannya dalam penyusunan Tugas Akhir ini.
2. Bapak R.Suharto, ST selaku pembimbing II yang telah meluangkan waktu dan
pikirannya dalam penyusunan Tugas Akhir ini.
3. Bapak dosen Tim penguji, yang telah menguji Tugas Akhir ini.
4. Orang tua dan saudara tercinta kami, yang senantiasa memanjatkan doa untuk
anaknya supaya berhasil dalam menempuh pendidikan.
5. Teman-Teman seperjuangan kelas ME3A, 3B, 3C, 3D dan rekan-rekan
dilingkungan kampus Politeknik Negeri Semarang khususnya Program Studi
Teknik Mesin angkatan 2005.
6. Pihak-pihak lain yang tidak sempat kami sebutkan satu persatu yang telah
membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir kami.
Kami menyadari bahwa penyusunan Tugas Akhir ini masih banyak
kekurangan, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat kami
harapkan. Semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kami khususnya dan bagi
pembaca pada umumnya untuk menambah wawasan.
Team
12
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL …………….………………………………………………. i
HALAMAN PERSETUJUAN ………………………………...……………….. ii
HALAMAN PENGESAHAN ……………………………..………………….. iii
HALAMAN PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR …………...….. iv
HALAMAN MOTTO …………………………………………………….....…...v
HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………….......... vi
HALAMAN PERNYATAAN ……....……………………………………….... ix
ABSTRAK ……………………….....………………………………………… x
ABSTRACT …….....………………………………………………………..… xi
PRAKATA ……………………………….……………………………..……. xii
DAFTAR ISI ……………………………..…………………………………..... xii
DAFTAR LAMPIRAN ………………….………………………………..….. xvii
DAFTAR GAMBAR …….......………………………………………..……..... xix
DAFTAR TABEL ……………………………………………….………….. xxi

13
BAB I PENDAHULUAN
Latar Belakang Masalah ..................................................................................... 1

Perumusan Masalah……………………………………………………………. 2
Alasan Pemilihan Judul………………………………………………………… 2
Penegasan Judul………………………………………………………………... 2
Tujuan Penulisan……………………………………………………………….. 3
Pembatasan Masalah…………………………………………………………… 3
Sumber Data / Metodologi……………………………………………………... 4
Sistematika Penulisan…………………………………………………………… 5
BAB II DASAR TEORI

2.1 Teori Dasar Analisis Perancangan Frame ChassisGokart............................. 7
2.1.1 Distribusi Beban Statis pada Frame Chassis Gokart……………. 8
Beban Mesin didistrbusikan ke sisi Kanan dan Kiri Rangka...................... 8
Beban Chassis didistribusikan ke sebelah Kanan dan Kiri
Rangka………………………………………………...................……….. 9
Beban Pengemudi didistribusikan ke samping Kanan dan Kiri
Rangka……………………………………………....................…………. 9
2.1.2 Kriteria Kegagalan Material……………………………………. 11
2.2 Performa Gokart………………………………………………………... 11

2.2.1 Kinerja Traksi Kendaraan…………………………………….... 12
2.2.1.1 Penentuan Posisi Titik Berat…………………………… ............12
2.2.1.2 Gaya Traksi Kendaraan………………………….............……. 14
2.2.1.3 Kopling Sentrifugal…………..............……………………….. 17
2.2.1.4 Karakterristik Kinerja Laju Kendaraan………………. ............. 21
2.2.2 Pengereman……………………………………………………. 22
2.2.2.1 Limit Pengereman…………………………............………….. 23
14
2.2.3 Sistem Kemudi pada Kendaraan……………………………… 23
2.2.4 Perilaku – perilaku Belok pada Kendaraan………….......…….. 24
2.2.4.1 Perilaku Ackerman……………………………………. ............ 24
2.2.4.2 Perilaku Netral…………………………………………............. 25
2.2.4.3 Perilaku Understeer……………………………………............. 25
2.3. Poros……………………………………………………………….....… 27
2.3.1 Perhitungan Diameter Poros…………………………….……….. 27
2.3.2 Menghitung Diameter Poros……………………………….……... 27
2.3.3 Koreksi Kekuatan Poros……………………………………..……. 28
2.4. Pasak…………………………………….....…………………...……… 28
2.5. Bantalan…………………………………….....………………...…….. 30
2.5.1 Klasifikasi Bantalan Gelinding………………………………….. 30
2.5.2 Rumus Perhitungan……………………………………………… 32
2.5.3 Mur dan Baut……………………………………………………. 33
a. Rumus Perhitungan Mur……………………………………… 33
2.5.4 Rumus Perhitungan baut………………………………………… 34
2.6 Rantai dan Sproket……………………………………………....……. 35

2.6.1 Rumus Perhitungan Sproket dan Rantai………………….......... ..35
BAB III PERANCANGAN RANGKA DAN PERFORMA GOKART

3.1 Data dan Spesifikasi Gokart……………………………………………. 37
3.2 Analisa Rangka…………………………………………………………. 37
3.2.1 Distribusi Beban Statis………………………………………….. 38

15
a. Beban Mesin didistribusikan ke Sisi Kanan dan Kiri Rangka
sebesar.……….............………………………………………………… 38
b. Beban Chasis diditribusikan ke Sebelah Kanan dan Kiri
Rangka…..……………...............……………………………………….. 39
c. Beban Pengemudi didistribusikan ke Samping Kanan dan Kiri
Rangka………………………….................……………………………. 40
3.3 Perhitungan Reaksi Tumpuan pada Sumbu Roda Depan dan Belakang…. 40
3.4 Analisa Titik Berat Gokart……………………………………………….. 45
3.5 Perhitungan Pada Kendaraan Berdasarkan Kapasitas Gesek…………….. 48
3.5.1 Gaya Traksi Kendaraan…………………………………………...... 48
3.5.2 Limit percepatan………………………………………………….. ...49
3.6 Analisa Perancangan Rantai & Sproket……..……....…………………... 52
3.7 Pemilihan rantai no.40 dengan spesifikasi……....………..……………. 53
3.8 Analisa Perancangan Rem………...……………………………………. 54
3.9 Analisa Perencanaan Poros………......…………………………………. 55
3.10 Pasak………………………………………………………………. 58
3.11 Perencanaan Kopling Sentrifugal…………………………………. 59
3.12 Perilaku Belok pada Kendaraan…………………………………… 62
3.13 Analisa Bantalan………………………………………………….. 64
3.13.1 Analisa Bantalan Roda Depan………………………..……. 64
3.13.2 Analisa Bantalan Roda Belakang……………..…………… 67

16
BAB IV PROSES PEMBUATAN KOMPONEN – KOMPONEN

PENDUKUNG UTAMA DAN PERHITUNGAN BIAYA
4.1 Proses Pembuatan.................................................................................... 70
4.1.1 Pengerjaan Dudukkan disc Brake……………………………… 73
4.1.2 Pengerjaan Dudukkan Kursi Pengemudi………………………. 74
4.1.3 Pengerjaan Dudukkan Pillow block ( bantalan )………………. 75
4.1.4 Pengerjaan Kaliper Rem………………………………………. 75
4.2 Perakitan Mesin....................................................................................... 76

1. Rangka Gokart……........………………………………………… 77
2. Dudukan poros belakang ( pillow block )...................................... 78
3. Poros king pin, spindel cradle, spindel arm, dan poros................. 79
4. Batang kemudi dan penyangga batang pengemudi........................ 80
5. Bhusing poros pedal rem dan poros pedal gas............................... 80
6. Poros belakang, sproket dan piringan cakram................................ 81
7. Linkage ( terot ).............................................................................. 82
4.3 Perhitungan Biaya..................................................................................... 82

4.3.1 Perhitungan Biaya Bahan Baku………………………………… 83
4.3.2 Perhitungan Waktu Pemesinan…………………………………. 85
4.3.2.1 Proses Bubut (Turning)...……………………..………… 85
4.3.2.2 Proses Gurdi (Drilling)...................................................... 88
4.3.3 Perhitungan Lamanya Pemakaian Mesin………………………. 91
4.3.4 Perhitungan Biaya Operator Pemesinan..................................... 92
4.3.5 Perhitungan Biaya Perakitan dan Pengecatan............................... 92
4.3.6 Perhitungan Total Biaya Pembuatan Mesin.................................. 93

17
BAB V PENGUJIAN DAN PERAWATAN

5.1 Pengujian akselerasi……………………………………………………. 94
5.2 Pengujian Deselerasi…………………………………………………… 96
5.3 Pengujian Perilaku Arah Kendaraan Terhadap Belokkan……………… 98
5.4 Pengujian Kekuatan Rangka…………………………………………… 100
5.5 Perawatan Mesin……………………………………………………….. 101
5.5.1 Teori Perawatan………………………………………………….... 101
5.5.2 Perawatan Terencana……………………………………………... 101
5.5.3 Perawatan Tidak Terencana............................................................. 103
5.6 Perawatan Terencana Beberapa Komponen............................................. 103
5.6.1 Perawatan Bantalan……………………………………………….. 104
5.6.2 Perawatan Sproket............................................................................ 105
5.6.3 Perawatan Rantai.............................................................................. 106
5.6.4 Perawatan Rangka Gokart……………………………………….. 107

5.7 Penggantian Komponen............................................................................. 108
5.7.1 Penggantian Mur dan Baut………………………………………. 108
5.7.2 Penggantian Bantalan.…...………………………………………. 108
5.7.3 Pengantian Pasak…….…………………………………………. 109
5.8 Mesin Hasil Rancang Bangun................................................................... 110

18
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan………………………………………………………… 111
6.2 Saran………………………………………………………………. 112

19
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 01. Tabel toleransi basis lubang
Lampiran 02. Tabel toleransi basis poros
Lampiran 03. Jenis suaian
Lampiran 04. Tingkat kekasaran
Lampiran 05. Kecepatan potong mata bor
Lampiran 06. Kekuatan bahan
Lampiran 07. Baja karbon dan paduan
Lampiran 08. Baja karbon
Lampiran 09. Besi Cor
Lampiran 10. Bronze
Lampiran 11. ISO
Lampiran 12. Toleransi umum
Lampiran 13. Ulir metris
Lampiran 14. Ulir metrik
Lampiran 15. Ulir metrik halus
Lampiran 16. Diameter bor untuk membuat ulir
Lampiran 17. Ulir dalam
Lampiran 18. Nuts, Rings, Spring, Washer
Lampiran 19. Center drill
Lampiran 20. Transmisi ratio calculation
Lampiran 21. Tabel permesinan

20
Lampiran 25. Standart bearing
Lampiran 26. Spesifikasi elektroda terbungkus dari baja lunak
Lampiran 27. Rumus – rumus sambungan las
Lampiran 28. Rumus – rumus sambungan las

21
DAFTAR GAMBAR
2.1 Diagram Benda Bebas Bobot Mati.......................................................... 8
2.2 DBB bagian C1 – C2............................................................................... 8
2.3 DBB bagian A1 – A2............................................................................... 9
2.4 DBB bagian B1 – B2............................................................................... 9
2.5 Pemodelan sederhana Rangka dudukan Mesin, Penumpang, dan
Tangki............................................................................................................ 10
2.6 Diagram Benda Bebas pada Pemodelan 2.5........................................... 11
2.7 Diagram Benda Bebas kendaraan........................................................... 12
2.8 Titik Berat Kendaraan............................................................................ 13
2.9 Tinggi Titik Berat.................................................................................... 13
2.10 Gaya – gaya Beraksi pada Kendaraan dua Gandar............................... 14
2.11 Kopling Sentrifugal............................................................................... 18
2.12 Sepatu Kopling Sentrifugal................................................................... 19
2.13 DBB Gaya Pengereman Kendaraan....................................................... 22
2.14 Geometri Kemudi Ackerman................................................................ 24
2.15 Geometri Kemudi Netral....................................................................... 25
2.16 Geometri Kemudi Understeer................................................................ 26
2.17 Pasak Benam......................................................................................... 29
2.19 Macam-macam Bantalan Gelinding…………………….....………….. 31
3.1 Diagram Benda Bebas Bobot Mati……………………………………. 38
3.2 DBB bagian C1 – C2………………………………....………………. 38
3.3 Analisa Titik Berat Rangka Utama Gokart dengan Program Catia…… 39
22
3.4 DBB bagian A1 – A2…………………………………………………… 39

3.5 DBB bagian B1 – B2……………………………………………………. 40
3.6 DBB Pada Rangka Sebelah Kanan……………………………………… 41
3.7 Diagram Bidang Gaya Geser dan Bidang Momen………………………. 42
3.8 Diagram Bidang Momen pada Batang 1……….......…………………….. 43
3.9 Gambar Luasan Penampang……………............………………………… 43
3.10 DBB Defleksi Batang Rangka………….......…………………………… 44
3.11 Titik Berat Gokart…………………………........………..……………... 45
3.12 Analisa Titik Berat Gokart dari Samping………….......……........……. 46
3.13 Analisa Titik Berat Gokart dari Belakang……………...………………. 47
3.14 Diagram Benda Bebas Hubungan Momen pada Poros output Mesin
dengan Poros Belakang…………………........……......…………………. 50
3.15 Diagram Benda bebas Gokart saat Pengereman……….........….………. 54
3.16 Diagram Bidang Gaya Geser dan Bidang Momen……..………………. 56
3.17 Gaya Geser Pada Pasak…………………………………........…………. 58
3.18 Sepatu Kopling Sentrifugal………………………………........……..… 60
3.19 Geometri Ackerman…………………………………..………........…… 62
3.20 Susunan Diferensial Steer dari Trapezoidal Tie Rod……………... …… 63
3.21 Jarak Bagi antara Titik Beban dan Tumpuan………………………….... 65
3.22 Diagram Benda Bebas Pada Poros Belakang…………………………… 68
4.1 Rangka Utama Gokart................................................................................. 77
4.2. Dudukan Bantalan (pillow block)............................................................... 78
4.3. Perakitan Poros depan pada Rangka.......................................................... 79
4.4. Perakitan Dudukan sistem Kemudi............................................................ 80

23
4.5. Perakitan Poros Pedal Gas dan Rem pada Bumper depan.......................... 80
4.6. Perakitan Poros belakang, Gear, Bantalan dan Piringan Cakram .............. 81
4.7 Linkage........................................................................................................ 82
4.8 Proses Bubut Melintang.............................................................................. 86
4.9 Proses Bubut Memanjang............................................................................ 86
4.10 Proses Gurdi............................................................................................... 90
5.1 Bantalan pada Poros Belakang Gokart…….....…........………...………. 104
5.2 Sproket…………………………………….....…........……...………….. 105
5.3 Rantai…………………........…………….....…………...……………… 106
5.4 Rangka Gokart…….........……………….....………………..………….. 107
5.5 Gokart Hasil Rancang Bangun................................................................. 110

24
DAFTAR TABEL
3.1 Tabel Koefisien Adhesi Jalan........................................................................ 48
3.2 Tabel Koefisien Tahanan Rolling................................................................. 49
4.1 Harga Bahan Baku……………………………………......………………... 83
4.2 Harga Bahan Baku Standar............................................................................ 84
4.3 Waktu Proses Pemesinan (menit)……..………………………………….... 90
4.4 Tarif Sewa Mesin........................................................................................... 91
5.1. Data Hasil Pengujian Akselerasi…….…………………………………….. 94
5.2. Data Hasil Analisa Pengujian Akselerasi……….…………………………. 95
5.3. Data Hasil Pengujian Deselerasi…………………………………………… 96
5.4. Data Hasil Analisa Pengujian Deselerasi…………………………………... 97
5.5 Data Hasil Pengujian Belok Pada R Tetap…………………………………. 99
5.6 Data Hasil Pengujian Kekuatan Rangka…………………………………... 100

25
DAFTAR LAMBANG
SIMBOL SATUAN
a : Percepatan m/s2
A : Luas m2
C : Konstanta elastisitas kN/m
Cd : Koefisen drag -
fr : Koefisien hambatan gelinding -
F : Gaya traksi N
Fi : Gaya tarik pada baut N
Fb : Limit pengereman N
Fy : Gaya cornering N
g : Gravitasi m/s2
G : Modulus geser n/m2
H :Tinggi pesat massa m
I0 : Momen onersia kgm2
Ig : Momen inersia massa kgm2
k : Konstanta kekakuan kN/m2
Kus : Koefisien understeer -
L : Panjang m
Lf : Panjang dari titik pusat massa ke poros depan m
Lr : Panjang dari titik pusat massa ke poros belakang m
m : Massa kg
mf : Massa pada roda depan kg
mr : Massa pada roda belakang kg
mki : Massa gokart bagian kiri kg
mka : Massa gokart bagian kanan kg
M : Momen Nm
r : jari – jari m
Ra : Hambatan angin N
Rr : Hambatan rolling N
26
v : Kecepatan m/s
Vkr : Kecepatan kritis m/s
W : Berat N
Wf : Berat bagian depan N
Wr : Berat bagian belakang N
0
α : Sudut selip
0
δf : Sudut belok
τ : Tegangan geser N/m2
ω : Kecepatan sudut (rad/det)
α : Percepatan sudut (rad/det2)
P : Daya (watt)
θ : Sudut kontak (rad)
fc : Faktor koreksi
Pd : Daya rencana (HP)
d : Diameter elektroda (mm)
L : Panjang pembubutan (mm)
⎛ mm ⎞
a : Kecepatan pemakanan ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ put ⎠
n : Putaran mesin (rpm)
d : Diameter benda kerja (mm)
l : Panjang benda kerja (mm)
la : Kelebihan gerakan awal (mm)
lu : Kelebihan gerakan akhir (mm)
Vc : Kecepatan potong (mm)
at : Pemakanan per gigi (mm)
tn : Kelonggaran waktu permesisan (menit)
Tt : Total waktu permesinan (menit)
L : Panjang langkah (mm)
Z : Jumlah gigi pisau / cutter
⎛ mm ⎞
Va : Kecepatan pemakanan ⎜ ⎟
⎝ menit ⎠
27
n : Kecepatan putar cutter (rpm)

d : Diameter cutter (mm)
L : Panjang penggurdian (mm)
I : Kedalaman lubang (mm)
n : Kecepatan putar bor (rpm)
d : Diameter bor (mm)
⎛ mm ⎞
a : Kecepatan pemakanan penggurdian ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ put ⎠
T : Torsi (momen puntir) (Nm)
n : Lintasan belok netral m
0
Rn : Radius belok netral
μ : Koefisien ahdesi roda dengan jalan -
Oa : Pusat belok netral -
Oo : Pusat belok oversteer -
0
γu : Simpangan oversteer
0
θ0 : Sudut body kendaraan oversteer
p : Tekanan permukaan kg/mm2
pa : Tekanan permukaan yang dijinkan kg/mm2
Pr : Beban ekuivalen dinamis kg
X : Faktor beban radial -
Y : Faktor beban aksial -
Fr : Beban radial kg
Fa : Beban aksial kg
V : Faktor putaran -
fh : Faktor umur -
C : Kapasitas nominal dinamis spesifik kg
z : Jumlah lilitan ulir -
d2 : Diameter efektif ulir luar mm
W : Gaya tarik pada baut kg
P : jarak bagi -
H : Tinggi mur mm
28
τb : Tegangan geser kg/mm2

τg ijin : Tegangan geser ijin N/mm2
σt : Tegangan tarik N/mm2
dp : Diameter jarak bagi sproket mm
dk : Diameter luar sproket mm
v : Kecepatan rantai m/s
Sf : Faktor keamanan -
L : Panjang rantai mata rantai
σmaks : Tegangan maks kg/mm2
σb : Tegangan bengkok N/mm2
ya : Defleksi yang diijinkan mm
δmaks : Defleksi maksimum mm
Lf : Jarak titik berat dari poros roda depan m
Lr : Jarak titik berat dari poros roda belakang m
Lka : Jarak titik berat dari sisi kanan mm
Lki : Jarak titik berat dari sisi kiri mm
H : Tinggi titik berat m
fr : Koefisien tahanan rolling -
fc : Faktor koreksi -
τmaks : Tegangan geser maksimum kg/mm2
Ds : Diameter poros mm
c : Celah radial mm
n : Jumlah sepatu -
Pc : Gaya sentrifugal tiap sepatu N
Ps : Gaya ke dalam tiap sepatu yang digeserkan oleh per N/mm2
29
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Gokart adalah salah satu jenis olahraga otomotif beroda empat seperti
halnya Formula, NASCAR, Speed Car, Rally, Offroad dan lain sebagainya.
Bentuk fisiknya yang kecil, memiliki kapasitas daya mesin yang kecil pula
sehingga gokart hanya membutuhkan lintasan yang pendek saja. Dalam hal
ini gokart dapat digunakan di lapangan, area parkir atau bahkan sirkuit
resmi.
Gokart pertama kali dirancang oleh Art Ingels pada tahun 1956 di
California bagian selatan. Dia menguji cobanya di area parkir Rose Bowl.
Dia membuat gokart dari sisa-sisa potongan besi dan menggunakan mesin 2
langkah. Ketika itu dia adalah seorang perancang mobil balap di perusahaan
Kurtis Kraft. Sampai-sampai dia dijuluki “Father of Karting” oleh para
penggemarnya.(www.wikipedia.com/go-kart)
Saat ini olahraga gokart telah cepat menyebar ke berbagai negara, dan
berkembang pesat di benua Eropa. Gokart pertama kali diperkenalkan di
Indonesia pada akhir tahun 60-an oleh almarhum Hengky Irawan. Di Jakarta
mulai menjadi pusat olah raga karting pada tahun 80-an. Pada tahun 2001, di
Jakarta telah mulai banyak berdiri arena penyewaan karting. Salah satunya
adalah “Speedy Karting” yang sampai saat ini masih tetap berdiri.
Pemiliknya adalah Djembar Kartasasmita anak dari almarhum Hengky
Irawan mantan seorang pembalap karting. Selain itu di Indonesia juga sering
digelar Kejurnas Karting di sirkuit Sentul. Kejurnas terakhir yang diadakan
adalah Kejurnas gokart seri V tanggal 25-26 November 2006. Selain itu
Dustin Sofyan telah mengharumkan bangsa Indonesia dengan mengibarkan
Merah Putih pada Mei 2007 silam di Parma, Italia, setelah menjuarai
Kejuaraan Gokart Eropa melawan sejumlah jago-jago dari Eropa dan
Amerika.
30
1.2 Perumusan Masalah

Masalah-masalah yang muncul pada “Rancang Bangun Gokart Dengan
Penggerak Motor Bensin 5,5 HP” meliputi:
a. Perhitungan kekuatan konstruksi berdasarkan beban statik maupun
dinamik.
b. Daya mesin yang dibutuhkan.
c. Bahan yang cocok dipakai.
d. Komponen standar yang digunakan.
1.3 Alasan Pemilihan Judul

Pemilihan judul "Rancang Bangun Gokart Dengan Penggerak Motor
Bensin 5,5 HP " mempertimbangkan hal – hal :
1. Penyusun merasa tertarik dan ingin mendalami tentang Gokart karena
Gokart merupakan teknologi yang mempunyai perkembangan pesat.
2. Diharapkan dari hasil pembuatan produk atau tugas akhir ini dapat
melengkapi sarana olahraga di Politeknik, khususnya di jurusan teknik mesin.
1.4 Penegasan Judul

Judul tugas akhir kami buat adalah " Rancang Bangun Gokart Dengan
Penggerak Motor Bensin 5,5 HP ".
Agar tidak terjadi salah pengertian dalam menafsirkan judul, di bawah ini
dijelaskan beberapa istilah yang dianggap perlu :
1. Rancang bangun adalah rancangan yang diwujudkan dalam sebuah
benda.
( W.J.S Purwadarminta, 1987 )
2. Gokart adalah merupakan sebuah mobil yang terbilang mini, karena
mempunyai ukuran yang kecil, dengan rangka yang ceper (rendah), namun
dengan mesin yang mayoritas berkecepatan tinggi.
(www.thefreedictionary.com/go-kart)
31
3. Motor bensin 5,5 HP adalah mesin penggerak mula primemover yang

merubah energi panas menjadi energi mekanik; berbahan bakar bensin dan
daya maksimal yang dihasilkan sebesar 5,5 HP( Horse Power ).
1.5 Tujuan Penulisan

Tugas akhir disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan
mahasiswa Politeknik Negeri Semarang, khususnya jurusan teknik mesin yang
diwujudkan dalam bentuk:
1. Merancang dalam bentuk tulisan.
2. Gambar kerja.
3. Pembuatan alat.
4. Pengujian alat.
5. Fenomena yang tidak terduga.
1.6 Pembatasan Masalah

Agar dalam penyusunan ini tidak terjadi kesalahpahaman dan pelebaran
permasalahan, maka dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut:
1. Mesin untuk gokart ini adalah mesin 4 tak Yamamoto 160 cc dengan
bahan bakar bensin.
2. Kemampuan angkut gokart ini diambil 50 – 75 kg.
3. Beban statis yang diterima adalah pengemudi, mesin dengan kopling
sentrifugal, serta tangki bahan bakar.
4. Dalam perencanaan ini, gokart diasumsikan berjalan pada permukaan jalan
yang datar, rata dengan tikungan – tikungan yang berjarak pendek dengan
radius tertentu.
5. Kondisi roda yang menapak ke permukaan jalan diasumsikan tidak
mengalami slip ( normal ).
6. Perancangan ini dibuat sedekat mungkin dengan gokart yang sudah ada di
pasaran.
32
1.7 Sumber Data / Metodologi

Metodologi yang digunakan dalam “Rancang Bangun Gokart
dengan Penggerak Motor Bensin 5,5 HP ” adalah sebagai berikut :
1. Observasi atau Survei Lapangan
Merupakan langkah awal yang bertujuan untuk mengetahui
permasalahan di lapangan dengan cara melihat langsung proses
perakitan gokart serta melakukan tanya jawab langsung atau wawancara
dengan narasumber (pemilik MBG Racing Team dan 1 orang karyawan).
Adapun daerah yang menjadi obyek survei adalah Desa Trihanggo,
Kecamatan Gamping, Daerah Istimewa Yogyakarta.
2. Data hasil studi pustaka
Berupa teori-teori hasil pembelajaran literatur ataupun buku-buku yang
ada di perpustakaan. Selain itu berupa teori-teori yang didapat dari
internet.
3. Perancangan
Setelah melakukan studi pustaka dan studi lapangan, dilanjutkan dengan
perancangan desain yang diinginkan. Desain yang dibuat sudah melalui
pertimbangan desain-desain lain yang diluar dalam laporan Tugas Akhir
ini.
4. Pembuatan komponen
Setelah melakukan proses perancangan dilanjutkan dengan pembuatan
komponen-komponen mesin sesuai hasil perencanaan serta fungsi dan
tujuan yang hendak dicapai.
5. Perakitan
Setelah komponen selesai dibuat selanjutnya dilakukan perakitan.
Perakitan adalah masalah yang pelik karena sangat dipengaruhi oleh
kualitas pengerjaan komponen. Dalam proses perakitan dapat dilakukan
perubahan-perubahan.
33
6. Pengujian
Untuk mengetahui kinerja gokart maka dilakukan beberapa pengujian
meliputi :
a. Kecepatan.
b. Daya dorong gokart.
c. Pengereman.
d. Kekuatan rangka.
e. Stabilitas.
Pengujian tersebut dilakukan untuk mengakomodasi gokart agar aman,
kuat, stabil, nyaman, mudah dikendarai, linkage dan manuver bekerja
dengan baik.
7. Modifikasi
Setelah dilakukan pengujian gokart, jika tidak sesuai dengan konsep
perencanaan yang sudah ada maka dilakukan langkah-langkah perbaikan
dan perubahan.
1.8 Sistematika Penulisan

Untuk memperoleh gambaran tentang isi dari tugas akhir ini maka akan
dikemukakan sistematika penulisan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang pemilihan masalah, perumusan
masalah, alasan pemilihan judul, penegasan judul, tujuan
penulisan, pembatasan masalah, metodologi / sumber data,
sistematika penulisan.
BAB II DASAR TEORI
Berisi tentang teori dasar kendaraan gokart dan klasifikasinya, teori
dasar mengenai analisa perancangan rangka, performa kendaraan,
dan teori – teori pendukung lainnya.
BAB III PERANCANGAN RANGKA DAN PERFORMA GOKART
Berisi speksifikasi motor yang dipakai, analisa performa gokart,
analisa perancangan rangka, dan dinamika dari gokart.
34
BAB IV PROSES PEMBUATAN KOMPONEN – KOMPONEN

PENDUKUNG UTAMA DAN PERHITUNGAN BIAYA
Berisi tentang proses pengerjaan pembuatan gokart dan biaya yang
dikeluarkan untuk membuat gokart.
BAB V PENGUJIAN DAN PERAWATAN
Berisi hasil pengujian dari Gokart yang telah jadi mengenai
akselerasi, deselerasi, perilaku belok, kekuatan rangka dan sistem
perawatan.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan yang didapat dari hasil analisa dan saran – saran
dari penyusun.
35
BAB II
DASAR TEORI
Kendaraan merupakan salah satu produk yang padat dengan teknologi dan
perkembangan, dimana jumlah komponen sangat banyak. Namun secara garis
besar tersusun atas empat komponen utama, yaitu :
1. Rangka
2. Bodi
3. Rangkaian penghasil tenaga
4. Rangkaian penerus tenaga
Demikian juga dengan gokart, secara garis besar sama hanya tanpa bodi
dan sebagian besar komponennya berupa frame chasis, karena gokart merupakan
kendaraan kecil yang digunakan untuk sirkuit balap dengan lintasan yang rata dan
tikungan – tikungan dengan jarak yang dekat maka paling dibutuhkan oleh sebauh
gokart adalah akselerasi yang ditentukan oleh rangkaian penghasil tenaga dan
rangkaian penerus tenaga, serta kekuatan atau keamanan dari frame chasis gokart
tersebut.
2.1 Teori Dasar Analisis Perancangan Frame Chassis Gokart

Frame chassis terbuat dari baja profil kotak yang dirancang sedemikian
rupa sehingga mampu untuk menahan sebagian besar beban yang ada dalam
sebuah kendaraan. Fungsi utama dari frame chassis gokart adalah :
1. Untuk mendukung gaya berat dari kendaraan berpenumpang.
2. Untuk menahan torsi dari mesin, kopling sentrifugal, aksi percepatan dan
perlambatan, dan juga untuk menahan gaya torsi yang diakibatkan dari
bentuk permukaan jalan.
3. Untuk menahan beban kejut yang diakibatkan benturan dengan benda lain.
4. Sebagai landasan untuk meletakkan bodi kendaraan, mesin serta kopling
sentrifugal, tangki bahan bakar, tempat duduk penumpang.
5. Untuk menahan getaran dari mesin dan getaran yang timbulkan karena
efek bentuk permukaan jalan.
36
2.1.1 Distribusi Beban Statis pada Frame Chassis Gokart
Gambar 2.1 Diagram Benda bebas Bobot Mati

a. Beban Mesin didistribusikan ke Sisi Kanan dan Kiri Rangka
Bagian C1 – C2
Wm
Z1 Z2
C1 C2
Gambar 2.2 DBB bagian C1 – C2
ΣM C1 = 0
Wm .( Z1 + Z2 ) – C2 . Z1 = 0
C2 = ......kg
ΣM C2 = 0
Wm. Z2 + C1. Z1 = 0
C1 = ......kg
37
b. Beban Chasis didistribusikan ke Sebelah Kanan dan Kiri Rangka

Bagian A1 – A2
A1 Wr
X1 X2
A2
Gambar 2.3 DBB bagian A1 – A2
ΣM A1 = 0
Wr. X1 – A2 . ( X1 + X2 ) = 0
A2 =.......kg
ΣM A2 = 0
A1. ( X1 + X2 ) – Wr. X2 = 0
A1 =..........kg
c. Beban Pengemudi didistribusikan ke Samping Kanan dan Kiri

Rangka
Bagian B1 – B2
Wp
Y1 Y2
B1 B2
Gambar 2.4 DBB bagian B1 – B2
38
ΣM B1 = 0
Wp . Y1 – B2 . ( Y1 + Y2 ) = 0
B2 =..........kg
B1 = B2 =.........kg , karena jarak tumpuan sama
Analisis terhadap beban statik yang bekerja pada gokart adalah untuk
mengetahui kekuatan Frame Chassis gokart terhadap pembebanan stasik yang
diterima. Untuk pendeskripsian beban – beban statik yang ditanggung oleh gokart,
maka beban statisnya hanya meliputi berat mesin dan berat pengemudi.
M2 M3
M1
Gambar 2.5 Pemodelan sederhana Rangka dudukan Mesin, Penumpang, dan

Tangki
Sebuah kotak massa M1 mesin, kotak massa M2 adalah penumpang, dan

M3 adalah tangki diletakkan diatas beam ( rangka gokart ) yang bertumpu pada rol
di kedua ujungnya. Gaya – gaya yang diberikan oleh M1,M2,dan M3 kepada beam
dimodelkan sebagai gaya – gaya yang terdisribusikan secara merata sepanjang
garis kontak antara massa dengan beam karena perbandingan antara panjang garis
kontak dengan panjang garis yang dikenai gaya –gaya tersebut tidak terlalu kecil
maka pemodelan gaya- gayanya dilihat pada gambar 2.6 dibawah ini.
39
Fy1 Fy2
Gambar 2.6 Diagram Benda bebas pada Pemodelan 2.5
2.1.2 Kriteria Kegagalan Material

Dalam suatu rekayasa teknik, merupakan hal yang sangat penting untuk
menentukan batasan tegangan yang menyebabkan kegagalan material tersebut.
Untuk material yang ulet( ductile ), kegagalan biasanya ditandai dengan terjadinya
luluh( yielding ) dan jika material getas ( brittle ), di tandai dengan terjadinya
patahan [ fracture adalah menentukan tegangan utama( principal stress ) dan
tegangan geser( shear stress ) ].
2.2 Performa Gokart

Dalam dinamika kendaraan khususnya gokart, amatlah rumit untuk
mengambarkan perilaku gerak kendaraan, arah dan stabilitas kendaraan, serta
kenyamanan dan keamanan kendaraan pada saat jalan. Untuk menghindari
kompleksitas pemahaman, maka disini kendaraan dimodelkan sebagai suatu
benda kaku tanpa suspensi.
Untuk dapat bergerak kendaraan harus memiliki gaya dorong yang cukup
untuk melawan semua hambatan pada kendaraan. Gaya dorong ini terjadi pada
roda penggerak kendaraan, yang ditransformasikan dari torsi mesin ke roda
penggerak. Gambar 2.7 berikut menunjukan diagram benda bebas kendaraan yang
menggambarkan gaya dorong dan hambatan meliputi angin dan rolling.
40
Gambar 2.7 Diagram Benda bebas Kendaraan

keterangan :
Ff , Fr = gaya dorong roda depan dan belakang
Rrr , Rrf = gaya hambat rolling roda belakang dan depan
Fa = gaya hambat angin
a = percepatan kendaraan
θ = sudut tanjakan jalan
2.2.1 Kinerja Traksi Kendaraan

Kinerja traksi kendaraan merupakan kemampuan kendaraan untuk melaju
dengan membawa suatu beban dan melawan hambatan. kemampuan tersebut
sangat dipengaruhi oleh kemampuan mesin, pemilihan tingkat dan rasio transmisi,
serta jenis transmisi yang dipakai. ( www.wiipedia.com )
2.2.1.1 Penentuan Posisi Titik Berat

Sebelum menganalisis dinamika kendaraan lebih lanjut, maka perlu
ditentukan terlebih dahulu dimana titik berat dari kendaraan. Untuk menentukan
titik berat kendaraan dapat menggunakan sistem eksperimen, yaitu ditimbang
dengan asumsi bahwa beban terdistribusi merata. Secara bergantian roda depan
dan roda belakang ditimbang seperti gambar 2.8
41
Gambar 2.8 Titik Berat Kendaraan
Dari penimbangan tersebut didapat :

1. Wf = berat kendaraan roda depan / gaya reaksi roda depan
2. Wr = berat kendaraan roda belakang / gaya reaksi belakang
Dimana L = a + b ; adalah jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang,
dan Wt = Wf + Wr ; merupakan berat total.
Dengan menggunakan rumus Σ M = 0, didapat :

( i ) Wr . L = a . W a = Wr . L / W
( ii ) Wr . L = a . W b = Wf . L / W
Untuk menentukan tinggi titik berat kendaraan maka dapat dilakukan

dengan cara percobaan seperti gambar 2.9
Gambar 2.9 Tinggi Titik Berat

42
Dalam keadaan statis, dengan rumus Σ MA = 0

Σ MA = 0
W. tan θ . Hf = Wr.L – W.a
Wr . L − W . a
hf =
W . tan θ
Tinggi titik berat dari permukaan jalan :
H = hf + r
Dimana r = jari – jari roda
2.2.1.2 Gaya Traksi Kendaraan

Gaya traksi juga umum disebut gaya dorong kendaraan untuk melawan
hambatan – hambatan seperti angin, tanjakan, hambatan inersia, dan hambatan
beban yang ditanggung oleh kendaraan. Gaya dorong disamping mampu melawan
hambatan juga harus mampu menghasilkan percepatan yang diinginkan. Dimana
gaya – gaya yang bekerja pada kendaraan ditunjukkan pada gambar 2.10
( Thomas D, Gillespie , 1994 : 11 )
Gambar 2.10 Gaya – gaya Beraksi pada Kendaraan dua Gandar

43
Persamaan gerak sepanjang sumbu longitudinal dari kendaraan dinyatakan

dengan hukum Newton II :
d 2 .x W
∑ F = m. = .a
d .t 2 g
d 2 .x W
F f + Fr − Ra − Rrr − Rd − R g − m . = .a
d .t 2 g
Melalui konsep gaya inersia persamaan diatas dapat ditulis sebagai berikut :
W
F f + Fr − ( Ra + Rrf + Rrr + R g + .a ) = 0
g
atau
W
F = Ra + Rrf + Rrr + Rd + R g + .a
g
Dimana F adalah gaya traksi total, dan Rf adalah tahanan gelinding total dari
kendaraan.
Untuk menentukan gaya traksi maksimum yang dapat ditumpu oleh
kontak antara ban dan jalan, beban normal pada gandar harus ditentukan. Ini dapat
dihitung melalui momen titik A dan B, seperti gambar 2.7
Melalui asumsi momen terhadap titik A, beban normal pada gandar depan Wf
dapat ditentukan :
W . I r . cos θ − Ra . ha − h.W . a / g − Rd . hd . μ W .h. sin θ
Wf =
L
Dimana Lr adalah jarak gandar belakang ke pusat massa kendaraan. Saat
kendaraan menanjak maka digunakan tanda ( - ) pada W.h.sin θ .
Hal serupa, beban normal pada gandar belakang dapat ditentukan melalui asumsi
momen titik B ; ( Thomas D, Gillespie , 1994 : 15 )
44
W . I f . cos θ − Ra . ha − h.W . a / g − Rd . hd . μ W .h. sin θ

Wf =
L
Dimana If adalah jarak antara gandar depan ke pusat massa kendaraan.
Pada saat kendaraan menanjak digunakan tanda ( + ) pada W.h.sin θ .
Untuk kemiringan yang kecil, cos θ ≈ 1. untuk kendaraan penumpang ha
dan dapat dianggap mendekati h. Sehingga persamaannya dapat ditulis sebagai
berikut :
lr h ⎛ W .a ⎞
W f =W . − .⎜⎜ Ra + + Rd ± W . sin θ ⎟⎟
L L⎝ g ⎠
lf h⎛ W .a ⎞
Wr = W . − .⎜⎜ Ra + + Rd ± W . sin θ ⎟⎟
L L⎝ g ⎠
Subsitusikan persamaan diatas ke persamaan diatas, didapatkan :
lr h
W f =W . − ( F − Rr )
L L
lr h
Wr = W . − (F − Rr )
L L
Perlu diingat bahwa suku pertama pada sebelah kanan dari masing – masing
persamaan mewakili beban statik pada gandar ketika kendaraan berada pada
permukaan datar. Suku kedua pada sebelah kanan dari masing – masing
persamaan mewakili komponen dinamik dari beban normal.
Gaya traksi maksimum yang dapat ditahan oleh kontak ban dengan jalan
dapat ditentukan dari koefisien adhesi jalan dan parameter kendaraan. Untuk
kendaraan rear – weel drive ( Thomas D, Gillespie , 1994 : 39 )
Fmaks = μ .W f = μ ⎜W r − (Fmaks − Rr )⎟
⎛ l h ⎞
⎝ /L L ⎠
dan
μ .W . (l r / + f r . h ) / L
Fmaks =
μ .h
1+
L
45
Perlu diperhatikan bahwa dalam penurunan persamaan diatas, Pemindah beban

transversal akibat dari engine diabaikan, dan karakteristik ban pada kedua sisi
baik kiri dan kanan dianggap memiliki unjuk kerja yang sama.
2.2.1.3 Kopling Sentrifugal

Kopling sentrifugal biasanya diaplikasikan pada sebuah mesin bermotor.
Ia terdiri atas beberapa sepatu yang berada diatas dalam dari sebuah bingkai
sebuah puley, sebagaimana terlihat pada gambar 2.11. Permukaan luar dari sepatu
dilingkupi dengan materi gesek. Sepatu – sepatu ini, yang dapat bergerak secara
radial, dihubungkan melawan boss ( atau spider ) dalam mengendalikan shaft
menggunakan per. Per ini bergeser secara radial menuju gaya ke dalam dengan
anggapan dalam kondisi konstan. Beban dari sepatu, ketika diputar, menyebabkan
geseran sepatu ke arah luar gaya sentrifugal. ( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 300)
46
Gambar 2.11 Kopling Sentrifugal
Magnitudo dari gaya sentrifugal tergantung dari kecepatan saat mana sepatu
diputar. Pertimbangan kecil akan menunjukkan bahwa ketika gaya sentrifugal
kurang dari gaya per – nya, sepatu masih dalam posisi yang sama sebagaimana
ketika pengemudian shaft secara stasioner, tetapi ketika gaya sentrifugal adalah
sama dengan gaya per, sepatu bergerak keluar dan masuk ke dalam kontak
pengemudian dan menekan lawannya. Gaya yang mana sepatu bergerak melawan
kelompok yang dikemudikan berbeda dengan gaya sentrifugal dan gaya pegas.
Peningkatan dari kecepatan menyebabkan sepatu tertekan lebih keras dan
membuat torsi dapat ditransmisikan. Dalam rangka untuk mendefinisikan beban
dan ukuran dari sepatu, prosedur yang ada dibawah ini dapat diadopsi :
1. Beban dari sepatu
Anggaplah bahwa gaya dari salah satu kopling sentrifugal dalam gambar
2.12 :
47
Gambar 2.12 Sepatu Kopling Sentrifugal

dimana :
W = Beban tiap sepatu
m = Massa tiap sepatu
n = Angka dari sepatu
r = Jarak dari pusat dari gravitasi sepatu dari pusat spider
R = Didalam radius dari bingkai takal / puli
N = Kecepatan dari puley dalam rpm
2 Π N / 60 rad / det ik
ω = Kecepatan anguler dari puley dalam rad / detik
ω1 = Kecepatan anguler pada saat mana posisi mula dimulai
μ = Koefisien friksi antara sepatu dan rim / pelingkup
kita tahu bahwa gaya sentrifugal bekerja pada saat tiap sepatu dengan kecepatan
berlari sebesar : ( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 302)
W
Pc = ( ) . ω2 r = ω 2 . r
g
Dan gaya ke dalam tiap sepatu yang digeserkan oleh per pada kecepatan tertentu
yang dimulai pada titik tertentu , pada tempat tertentu :
48
( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 302)

W
Ps =( ) . ω2 r = ω 2 . r
g
Jadi gaya bersih dari gaya radial keluar ( sentrifugal ) dengan mana sepatu
menekan rim pada kecepatan tertentu adalah :
F = Pc – Ps
dan gaya friksi yang bergerak secara tangensial dalam tiap sepatu adalah :
F = μ ( Pc – Ps )
Jadi total friksi yang terjadi pada tiap sepatu adalah :

F . R = μ ( Pc – Ps ) R
Dan total torsi yang ditransmisikan adalah:

T = μ ( Pc – Ps ) R . n = n F . R
dan ekspresi ini, beban dari sepatu ( W ) dapat dievaluasi :
2. Ukuran dari sepatu

l = Jarak kontak dengan sepatu
b = Lebar sepatu
R = Jarak kontak dengan sepatu, ini sama dengan radius di dalam rim
dari pulley / pelingkup
θ = Sudut yang terbentuk antara sepatu yang ada di pusat dengan
spider dalam radian
P = Intensitas tekanan di atas sepatu, dalam rangka untuk
memastikan alasan yang masuk akal dalam aplikasi nyata, intensitas tekan dapat
ditentukan sebesar 1 kg / cm2
49
Jadi area kontak dari sepatu adalah : ( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 304)
A = l .b
dan gaya antar sepatu menekan rim adalah : ( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 304)
A . p = l. b . p
Ketika gaya sepatu menekan melawan rim pada kecepatan adalah

( Pc - Ps ), dimana : ( J.K Gupta & S.Khurmi.1988 : 304)
l . b . p = Pc - Ps
2.2.1.4 Karakteristik Kinerja Laju kendaraan

Kinerja laju dari suatu kendaraan sangat erat terkait dengan karakteristik
gaya dorong yang dihasilkan oleh kendaraan dan karakteristik gaya hambatan
yang dialami. ( www.wikipedia.com )
Ada empat parameter pokok yang sering dipakai untuk menunjukkan kemampuan
laju suatu kendaraan, yaitu :
a) Percepatan kendaraan ( a ) yang dapat dihasilkan pada setiap kecepatan
kendaraan.
b) Waktu yang diperlukan ( t ) untuk menaikkan kecepatan dari kecepatan
awal ( V1 ) ke kecepatan yang lebih tinggi ( V2 ).
c) Jarak tempuh ( s ) yang diperlukan untuk menaikkan kecepatan dari V1 ke
V2.
d) Besar sudut tanjakkan jalan yang mampu dilalui oleh kendaraan.
50
2.2.2 Pengereman
Untuk memperjelas proses perhitungan digunakan diagram benda bebas
yang memuat gaya – gaya berlaku pada saat proses pengereman.
Gambar 2.13 DBB Gaya Pengereman Kendaraan
Analisa pendekatan terhadap limit pengereman dipakai rumus perhitungan

sebagai berikut : ( Thomas D, Gillespie , 1994 : 61 )
1⎡ ⎛W ⎞⎤
Wf = ⎢Wl r + h⎜⎜ a − Ra ± W sin θ ⎟⎟⎥
L⎣ ⎝g ⎠⎦
1⎡ ⎛W ⎞⎤
Wr = ⎢Wl f + h⎜⎜ a − Ra ± W sin θ ⎟⎟⎥
L⎣ ⎝g ⎠⎦
W
Fb + frW = fbf + Fbr +frW = a – Ra ± θ
g
Wf =
1
L
[
Wl r + h (Fb + f r W ) ]
Wr =
1
L
[
Wl f + h (Fb + f r W ) ]
K bf Fbf maks lr + h ( μ + f r )
= =
K br Fbr maks l f − h(μ − f r )
51
Dimana :
A = Perlambatan ( deselerasi )
Wf = Beban normal pada poros roda depan
Wr = Beban normal pada poros roda belakang
K bf
= Perbandingan gaya pengereman
K br
2.2.2.1 Limit Pengereman

Limit pengereman adalah harga maksimum gaya pengereman roda dimana
kontak antara roda dengan jalan tersebut masih dalam kondisi rolling. Dengan
diketahuinya limit gaya pengereman maka dapat dicari harga limit perlambatan.
μW [l r + h(μ + f r )]
Fbf maks = μ .W f =
L
μW [l f + h(μ + f r )]
Fbr maks = μ .Wr =
L
dimana :
μ : koefisien ahdesi roda dengan jalan
Fbf maks : gaya pengereman pada poros roda depan
Fbr maks : gaya pengereman pada poros roda belakang
Kbf / K br : perbandingan gaya pengereman depan belakang
2.2.3 Sistem Kemudi Pada Kendaraan

Sistem kemudi pada kendaraan bertujuan untuk mengendalikan arah
gerakan ( handling ) kendaraan. Suatu sistem kemudi dikatakan ideal jika
mempunyai sifat – sifat sebagai berikut :
1) Dapat digunakan sebagai pengendali arah kendaraan untuk segala
kondisi,segala jenis belokan, dan dalam segala kecepatan.
2) Dapat menjamin serta menjaga kestabilan kendaraan pada segala jenis
gerakan belok dan dalam segala kecepatan.
52
3) Tidak membutuhkan tenaga yang besar dari pengemudi untuk

menggerakkan dan mengendalikan arah roda kemudi.
4) Tidak membahayakan pengemudi jika terjadi kecelakaan pada kendaraan.
Pada pembahasan handling ditujukan sebagai pengantar kaji handling
kendaraan, sehingga kendaraan dimodelkan sebagai benda kaku dimana
pengaruh susupensi diabaikan. Model yang dibahas bertujuan untuk
menunjukkan pengaruh dari sifat – sifat ban, letak pusat massa, kecepatan
maju kendaraan, dan mengarah pada kesimpulan praktis yang penting pada
stabilitas arah dan kontrol.
2.2.4 Perilaku – Perilaku Belok pada Kendaraan

2.2.4.1 Perilaku Ackerman
Perilaku Ackerman merupakan perilaku belok kendaraan yang ideal,
kendaraan akan berbelok mengikuti gerakan Ackerman dimana tidak terjadi sudut
slip pada setiap roda. Pada kecepatan yang rendah roda tidak memerlukan gaya
lateral sehingga pada saat membelok belum menimbulkan sudut slip. Pusat belok
dari kendaraan merupakan perpotongan garis yang berhimpit dengan poros
belakang dengan garis tegak lurus terhadap sudut belok roda depan ( δ0 dan δi ).
Bila digambarkan gerakan Ackerman akan terlihat pada gambar berikut :
Gambar 2.14 Geometri Kemudi Ackerman

53
2.2.4.2 Perilaku Netral

Pada kenyataan setiap kendaraan selalu terjadi gaya sentrifugal yang
cukup untuk menimbulkan sudut slip pada setiap roda. Jika besar rata- rata sudut
slip roda depan ( α f ) sama dengan rata – rata sudut slip roda belakang ( α r )
maka kondisi ini dinamakan kondisi belok netral. Pada kondisi ini, koefisien
understeer, Kus = 0, dan besar radius kendaraan ( Ra ) hanya dipengaruhi oleh
sudut belok roda depan. ( Thomas D, Gillespie , 1994 : 203 )
Gambar 2.15 Geometri Kemudi Netral
Sudut kemudi yamg terjadi pada saat kendaraan netral steer sebesar :
δ = LR
n
Rn adalah jari – jari kelengkungan yang terjadi pada saat netral steer.
2.2.4.3 Perilaku Understeer

Perilaku understeer adalah seperti perilaku belok netral yaitu
memperhitungkan arah dari sudut slip rata – rata roda belakang ( α r ) dan roda
depan ( α f ) . Perilaku understeer dapat terjadi bila Kus > 0, sehingga ;

Wf Wr
= dan α f > α r
Cαf C αr
54
Perilaku understeer dapat ditunjukkan oleh gambar dibawah ini :
Gambar 2.16 Geometri Kemudi Understeer
Titik pusat belok ( Ou ) dan lintasan belok ( u ) kendaraan understeer

berbeda dengan kendaraan pada perilaku nertal. Kendaraan understeer adalah
kendaraan yang sulit untuk berbelok sehingga umumnya memerlukan sudut belok
( δ f ) yang lebih besar untuk belokan tertentu.
kendaraan dengan perilaku understeer memiliki radius belok yang lebih

besar dibandingkan dengan perilaku netral, dan sudut slip roda depan ( δ f ) lebih
besar daripada sudut slip roda belakang ( δ r ) .
Untuk kendaraan understeer, kecepatan karakteristiknya Vkar dapat

diidentifikasikan sebagai kecepatan maju kendaraan dimana sudut kemudi yang
diperlukan untuk mengatasi suatu belokan adalah
g.L
Vkar =
K us
55
2.3 Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin.
Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran.
Peranan utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.
2.3.1 Perhitungan Diameter Poros

Torsi yang terjadi
p.x 4500
T = ( Nm )
2πn
Momen lentur akibat tegangan sabuk
M = (T1 + T2 ) x l ( Nm )
Momen puntir
Te = T2 +M2
dengan menghubungkan
π
Te = fe d3
16
16 xT 2
d3 = ( mm )
πf e
2.3.2 Menghitung Diameter Poros

Tegangan geser maksimum :
τ = σ B / ( Sf 1 x Sf 2 ) ( Sularso, 1997 : 8 )
Diameter poros :
1
⎡ 5,1 ⎤ 3
dp = ⎢ K t C b Tt ⎥ ( Sularso, 1997 : 8 )
⎣τ maks ⎦
Defleksi puntiran :
Tt . l ( Sularso, 1997 : 18 )
θ = 584. 4
G .ds
56
Kelenturan poros dari pembebanan :

2 2
−4
mr . l1 . l 2
y = 3,23.10 . 4
( Sularso, 1997 : 8 )
d4 .L
2.3.3 Koreksi Kekuatan Poros

⎛ 5,1 ⎞
τmax = ⎜ 3 ⎟ ( K m xM ) 2 + ( K t xT ) 2 ( Sularso, 1983 : 18 )
⎝d ⎠
Jika tegangan geser maksimum yang terjadi pada poros lebih kecil dari
tegangan ijin bahan poros jadi poros aman.
2.4 Pasak
Pasak adalah suatu komponen elemen mesin yang dipakai untuk
menetapkan bagian-bagian mesin seperti roda gigi, sproket, puley, kopling,
dan sebagainya pada poros. Momen diteruskan dari poros ke naf atau dari naf
ke poros.
Fungsi yang serupa dengan pasak dilakukan pula oleh splain (spilne) dan
gerigi yang mempunyai gigi luar pada poros dan gigi dalam dengan jumlah
gigi yang sama pada naf dan saling terkait yang satu dengan yang lain. Gigi
pada splain adalah besar-besar, sedangkan pada gerigi adalah kecil-
kecildengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-duanya dapat digeser secara
aksial pada waktu meneruskan daya.
pasak yang kita gunakan adalah Pasak-benam rata
Pasak benam rata merupakan pasak memanjang yang paling banyak
diterapkan pada konstruksi dimana roda harus dapat digeserkan pada poros
maupun pada konstruksi dimana roda harus disanbung tak bergerak dengan
poros.
57
Gambar 2.17 Pasak Benam

Sumber : Stolk dan Kros, Elemen Mesin 1993, halaman 134”
Gambar 2.18 Gaya Geser pada Pasak

F
τ ka ≥
bl1
τ ka = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm2)

l1 = panjang pasak (mm)
σB
τ ka =
Sf k1 .Sf k 2
Dimana : Sfk1 6
Sfk2 1 – 1,5 (beban perlahan - lahan)
1,5 – 2 (tumbukan ringan)
2 – 5 (secara tiba-tiba dan tumbukan berat)
F
p=
l.(t1 ataut 2 )
F
pa ≥
l.(t1 ataut 2 )
Dimana : p = tekanan permukaan (kg/mm2)
58
pa = tekanan permukaan yang dijinkan

8 kg/mm2 poros diameter kecil
10 kg/mm2 poros diameter besar
½ dari di atas poros putaran tinggi
Lebar pasak 25 – 35 (%) dari diameter poros
Panjang pasak 0,75 – 1,5 ds
Sumber :
(Sularso,” Dasar-dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin”, halaman
25 -27)
2.5 Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga
putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman,
dan panjang umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros
serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi
dengan baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau tidak bekerja
secara semestinya.
Dalam rancang bangun gokart ini, bantalan yang digunakan adalah
bantalan gelinding.
2.5.1 Klasifikasi bantalan gelinding

Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar
dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol
jarum dan rol bulat.
a. Atas dasar arah beban terhadap poros
1 Bantalan radial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
2 Bantalan aksial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah sejajar sumbu poros.
3 Bantalan kombinasi
59
Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus
sumbu poros.
b. Atas dasar elemen gelinding
• Roll
• Ball
Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dati gesekan gelinding yang
sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Elemen gelinding seperti
bola atau rol, dipasang di antara cincin luar dan cincin dalam. Dengan
memutar salah satu cincin tersebut, bola atau rol akan membuat gerakan
gelinding sehingga gesekan diantaranya akan jauh lebih kecil. Untuk bola atau
rol, ketelitian tinggi dalam bentuk dan ukuran merupakan keharusan. Karena
luas bidang kontak antara bola atau rol dengan cincinnya sangat kecil maka
besarnya beban per satuan luas atau tekanannya menjadi sangat tinggi. Dengan
demikian bahan yang dipakai harus mempunyai ketahanan dan kekerasan yang
tinggi.
Gambar 2.19 Macam-macam Bantalan Gelinding

60
Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu,1997 “Dasar Perencanaan dan

Pemilihan Elemen Mesin”, halaman 106)
2.5.2 Rumus perhitungan

Mencari beban ekuivalen dinamis bantalan
Pr = X . V . Fr + Y . Fa ( Sularso, 1997 )
Keterangan:
Pr = Beban ekuivalen dinamis ( kg )
X = Faktor beban radial
Y = Faktor beban aksial
Fr = Beban radial ( kg )
Fa = Beban aksial ( kg )
V = Faktor putaran
Menentukan faktor – faktor:

¾ Faktor putaran V = 1, untuk cincin dalam berputar
¾ Faktor beban radial dan aksial
Fa
Co = Kapasitas nominal dinamis statik (kg)
Co
Dari tabel faktor beban radial dan aksial didapat;

Faktor beban radial X
Faktor beban aksial Y
Maka beban ekuivalen bantalan:
Pr = X . V . Fr + Y . Fa
Menghitung faktor kecepatan ( fn )

Untuk bantalan bola
1
⎛ 33,3 ⎞ 3
fn = ⎜ ⎟
⎝ n ⎠
61
Menghitung umur bantalan bola ( ball bearing )

C
fh = fn . fh = Faktor umur
Pr
C = Kapasitas nominal dinamis spesifik ( kg )
Lh = 500 . fh3( Jam )
2.5.3 Mur dan Baut

Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting.Untuk
mencegah kecelakaan atau kerusaskan pada mesin pemilihan baut dan mur
sebagai alat pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan
ukuran yang sesuai.Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai faktor
harus diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja,
kekuatan bahan dan kelas ketelitian.
a. Rumus Perhitungan Mur

W
q= ≤ qa
πd 2 hz
W
z=
πd 2 hqa
H = Z.P
Dimana : h = tinggi profil yang bekerja menahan gaya (mm)
z = jumlah lilitan ulir
d2 = diameter efektif ulir luar (mm)
W = gaya tarik pada baut (kg)
P = jarak bagi
H = tinggi mur (mm)
Menurut standar H = (0,8 – 1,0)d
W
τb = k ≈ 0,84
πd1kpz ;
62
W
τn =
πDjpz ; j = 0,75
Dimana τ b dan τ n < τ a

τ b = tegangan geser (kg/mm2)
Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu,1997 “Dasar Perencanaan dan Pemilihan

Elemen Mesin”, hal 297)
2.5.4 Rumus perhitungan baut

τ g ijin = ( 0,5 – 0,75 ) · σ t ( N/mm2 ) ( Sularso, 1983 )
Keterangan :
τ g ijin = tegangan geser ijin ( N/mm2 )
σt = tegangan tarik ( N/mm2 )
Gaya geser yang terjadi pada tiap-tiap baut :

F
τ g ijin = ( N/mm2 ) ( Khurmi, 1980 )
π ⋅ d1b ⋅ n ⋅ n1
Dengan :
τ g ijin = tegangan mulur pada tiap-tiap baut ( N )
F = gaya pada pengencangan baut ( N )
d1 = diameter baut
b = tebal ulir ( mm )
n = jumlah lilitan ulir
n1 = jumlah baut
Gaya tarik pada baut :

Fi = 1420·d (N) ( Khurmi, 1980 )
Dengan :
Fi = gaya tarik baut (N)
D = diameter luar baut ( mm )
63
Tegangan mulur tiap-tiap baut :

Fi
τb = ( N/mm2 ) ( Khurmi, 1980 )
0,24 ⋅ d 2
Dengan :
τ b = tegangan mulur tiap-tiap baut ( N/mm2 )
Fi = gaya tarik pada baut (N)
d = diameter baut ( mm )
2.6 Rantai dan Sproket

Untuk perancangan rantai dan sproket, digunakan adalah sproket dengan
jumlah 14 gigi pada sproket depan ( Z1 ) dan 50 gigi pada sproket belakang
( Z2 ).
2.6.1 Rumus Perhitungan Sproket Dan Rantai
Diameter jarak bagi sproket ( dp ) :

p
dp =
sin ( 180 / Z 2 )
( G.Niemann, 1979 hal 238 )
Diameter luar sproket ( dk ) :
⎧ 1 ⎫
d k = ⎨0,6 + cot ⎬
⎩ (1800 / Z 2 ⎭

64
Kecepatan rantai ( v )
p.Z2 .np
V=
1000 . 6
Beban pada rantai ( F )

102. p
F=
V
Faktor keamanan ( Sf )
Fb
Sf =
F
Panjang rantai ( L )
Z1 + Z 2 C [( Z 2 − Z 1 ) / 6,28]
2
L= + 2. +
2 p C/ p

65
BAB III
PERANCANGAN RANGKA DAN PERFORMA GOKART
3.1 Data dan spesifikasi Gokart

Perancangan Gokart ini menggunakan mesin bensin 4 langkah 5,5 Hp.
: Spesifikasi Gokart :
• Panjang : 1580 (mm)
• Lebar : 1210 (mm)
• Tinggi : 660 (mm)
• Jarak antara sumbu roda :1050 (mm)
• Berat kosong : 92 (kg)
: Mesin:
• Jenis : Air Cooled , 4 Langkah
• Daya maksimum : 5,5 Hp
: Sistem Transmisi:
• Kopling : Kering , Sentrifugal
• Transmisi : Otomatis
3.2 Analisa Rangka

Rancangan dibuat seperti pada gambar dibawah. Dalam perkembangannya,
rangka dibuat lebih rumit dan kaku. Jika analisa kekuatan ini terbukti lebih kuat
maka rancangan riil bisa lebih kuat. Tinjauan yang sesuai keadaan riil sulit
dilakukan secara manual dan perlu perangkat lunak.
66
Gambar 3.1 Diagram Benda Bebas Bobot Mati
Pada analisis rangka gokart ini, data dari rangka gokart dan beban statis
utamanya adalah :
: Bahan ( pipa kotak ) = Baja karbon, ST 42
: Rangka ( Wr) = 58 kg
: Mesin ( Wm ) = 18 kg
: Pengemudi ( Wp ) = 70 kg
Karena beban masing – masing diatas posisinya berbeda maka secara riil
tiap – tiap roda menerima beban yang berbeda pula.
3.2.1 Distribusi beban statis.

a. Beban Mesin didistribusikan ke Sisi Kanan dan Kiri Rangka sebesar :
Bagian C1 – C2
Wm =18 kg
520 mm 90 mm
C1 C2
Gambar 3.2 DBB Bagian C1 – C2
67
ΣM C1 = 0
18 . 610 – C2 . 520 = 0
C2 = 21 kg
ΣM C2 = 0
18 . 90 + C1 . 520 = 0
C1 = 3,1 kg
b. Beban Chasis diditribusikan ke Sebelah Kanan dan Kiri Rangka

Analisis titik berat dibantu menggunakan program bantu yaitu catia dan
diperoleh:
Gambar 3.3 Analisa Titik Berat Rangka Utama Gokart dengan Program Catia
Bagian A1 – A2
Wr =58 kg
A1
250 mm 230 mm
A2
Gambar 3.4 DBB Bagian A1 – A2
68
ΣM A1= 0
58 . 250 – A2 . 480 = 0
A2 = 30 kg
ΣM A2 = 0
A1 . 480 – 58 . 230 = 0
A1 = 27, 7 kg
c. Beban Pengemudi didistribusikan ke Samping Kanan dan Kiri Rangka

Bagian B1 – B2
Wp = 70 kg
140 mm 140 mm
B1 B2
Gambar 3.5 DBB bagian B1 – B2
ΣM B1 = 0
70 . 140 – B2 . 280 = 0
B2 = 35 kg
B1 = B2 = 35 kg, karena jarak tumpuan sama.
3.3 Perhitungan Reaksi Tumpuan pada Sumbu Roda Depan dan Belakang
Karena beban yang paling besar terdapat pada A2 ,B2, dan C2, maka digunakan
sebagai perhitungan .
Beban yang diterima pada sumbu depan dan belakang digambarkan seperti
gambar di bawah ini :
69
Dibawah ini merupakan jarak pendekatan yang sebenarnya :

• jarak Rdpn sampai C2 = 465 mm
• jarak Rdpn sampai A2 = 403 mm
• jarak Rdpn sampai B2 = 453 mm
• jarak Rdpn dan Rblk = 1050 mm
30kg 35kg 21kg
a b c d
Rdpn Rblk
Gambar 3.6 DBB pada Rangka sebelah Kanan
ΣMR blk = 0
(Rdpn.1050) – (30 . 467) – (35.597) – (21.585) = 0
R dpn = 45 kg
Rblk = (30+35+21) – 45 = 41 kg
Dalam perhitungan kekuatan chasis ini dihitung berdasarkan anggapan sumbu

depan dan belakang sebagai tumpuan sederhana ( simple beam / tumpuan
engsel-rol), batang rangka lurus :
70
Bidang Gaya Geser
Bidang Momen
Gambar 3.7 Diagram Bidang Gaya Geser dan Bidang Momen
MA2 = 45 kg . 403 = 18135 kgmm

MB2 = ( 45 kg . 453 ) – ( 30.(453-403)) = 18885 kgmm
MC2 = (45.465) – (30.(465-403)) – (35.(465-453)) = 19695 kgmm
M dpn dan M blk = 0 karena tumpuan sendi dan rol.
71
0
Gambar 3.8 Diagram Bidang Momen pada Batang 1
Kekuatan bagian sumbu depan dan belakang diperhitungkan terhadap gaya

geser dan momen. Untuk perhitungannya, beban F diambil yang terbesar yaitu
B2 = 35 Kg.
¾ Ditinjau dari tegangan geser :
Bahan yang digunakan ST-42, maka = 42 kg / mm2
Angka keamanan =8, = = 5,25 kg/mm2
τ geser ijin bahan, = 0,8 . ( Sularso,2002)

= 0,8 . 5,25 = 4,2 kg /mm2 = 42 N /mm2
Gambar 3.9 Gambar Luasan Penampang

72
τ = < τ ijin
= 1562500 N/m2
2
= 1,5625 N/mm2 ≤ 42 N/mm ( aman )
¾ Ditinjau dari tegangan bengkok :
σb = ; dimana Wb = {( )-( )}/ e

Wb = { (20. 403)/12 – (18.383)/12 }/20
= {106666,67 – 82308} / 20
= 1217,93 mm3
σb = = 16,17 N/mm2 ≤ (52,5 N /mm2) ; aman.
¾ Defleksi yang terjadi:

Dalam perhitungan defleksi ini, digunakan beban yang menimbulkan momen
lenturan terbesar yaitu dari Pengemudi (B2 ) sebesar 35 Kg, g = 10 m/s2.
Defleksi yang diijinkan, ya = 5 mm
Defleksi sebesar :
P = B2=35 kg
Depan(fr) belakang(r)
465mm 585 mm
a b
L
Gambar 3.10 DBB Defleksi Batang Rangka

73
( Timoshenko,1997 )
= 1,38 . m
= 1,38 mm ≤ ya (aman).
Kesimpulan : Rangka terbukti aman terhadap tegangan geser, tegangan bengkok

dan defleksi.
τ terjadi = 1,5625 N/mm2 ≤ τ ijin
σb terjadi = 16,17 N/mm2 ≤
ya maks = 1,38 mm ≤ ya
3.4 Analisa Titik Berat Gokart
Gambar 3.11 Titik Berat Gokart
Berat gokart kosong = 92 kg

Berat pengemudi = 70 kg
Pada pengukuran / penimbangan Gokart yang telah jadi dengan berat
pengemudinya, datanya sebagai berikut :
74
• Massa total (m) : 162 (kg)

• Massa gandar depan ( mf ) : 66 (kg)
• Massa gandar belakang ( mr ) : 96 (kg)
• Massa gokart bagian kiri ( mki ) : 62 (kg)
• Massa gokart bagian kanan (mka) : 100 (kg)
Gambar 3.12 Analisa Titik Berat Gokart dari Samping
Dari data tersebut didapatkan jarak titik berat dari poros roda depan,
( lihat gambar 3.12) :
mr .L
Lf =
m
96.1050
=
162
75
= 0,62 [m]
Jarak titik berat dari poros roda belakang ,(lihat gambar 3.12) :
m f .L
Lr =
m
66.1050
=
162
= 0,427 [m]
W2 W1
mki mka
Gambar 3.13 Analisa Titik Berat Gokart dari Belakang
Jarak titik berat dari sisi kanan, ( lihat gambar 3.13):

mki .L
Lka =
m
62.950
=
162
= 363,58 [mm]
Jarak titik berat dari sisi kiri , ( lihat gambar 3.13):

mka .L
Lki =
m
100.950
=
162
= 586,4 [mm]
76
Tinggi titik berat :

( m f .L − m.Lr )
H = r + f ; dimana hf =
m. tan θ
Sin θ = r/L = 0,11/1,050 = 0,105 → θ = 6,01 ,sehingga
( m f .L − m.Lr )
hf =
m. tan θ
( 66.1,05 − 162.0,42 )
=
162 tan 6,01
= 0,07 [ m]
H = r + hf
= 0,11 + 0,07
= 0,18 [m]
3.5 Perhitungan Pada Kendaraan Berdasarkan Kapasitas Gesek

3.5.1 Gaya Traksi Kendaraan
Dalam menentukan gaya traksi maksimum oleh tumpuan ban dengan jalan dapat
ditentukan dari koefisien adhesi jalan dan parameter berat kendaraan.
Tabel 3.1 Tabel Koefisien Adhesi Jalan

Surface Peak Value Sliding Value ( μ )
Asphalt and Concrete ( dry ) 0,8 – 0,9 0,75
Asphalt ( wet ) 0,5 – 0,7 0,45 – 0,6
Concrete ( wet ) 0,8 0,7
Gravel 0,6 0,55
Earth Road ( dry ) 0,68 0,65
Earth Road ( wet ) 0,55 0,4 – 0,5
Snow ( hard – packed ) 0,2 0,15
Ice 0,1 0,07
77
Tabel 3.2 Tabel Koefisien Tahanan Rolling

Jenis Jalan f ( nilai rata – rata )
Asphalt hotmix dan Kondisi bagus 0,014 – 0,018
beton cor Kondisi halus 0,018 – 0,020
Jalan paving blok 0,023 – 0,030
Jalan berbatu 0,020 – 0,025
Jalan tanah kering 0,025 – 0,035
becek 0,050 – 0,15
Jalan berpasir 0,10 – 0,30
Jalan bersalju 0,07 – 0,10
μ .W .( Lf − fr .H ) / L
Fx maks = ;( diambil μ = 0,75 dan fr = 0,014 )
μ .H
1−
L
0,75.162.9,81.(0,62 − 0,014.0,18) / 1,05
=
0,75.0,18
1−
1,05
= 804,155 N
3.5.2 Limit Percepatan

Dalam memperhitungkan percepatan maksimum yang dapat dicapai dalam
kondisi roda masih rolling adalah dengan rumus sebagai berikut:
Fmaks = m.amaks
Fxmaks
amaks =
m
804,155
= = 4,96 m /s2
162
78
Besar gaya tahanan kendaraan pada roda belakang searah sumbu x:

( lihat Gambar 3.12 )
∑ Fx = M . a maks
= 162 kg . 4, 96 m/s2
= 803,52 N
Gambar 3.14 Diagram Benda Bebas Hubungan Momen pada Poros output Mesin
dengan Poros Belakang
Torsi Roda Belakang:

Torsi roda = ∑ Fx . r roda
= 803,52 N . 0.11 m
= 88,3872 Nm
Dengan sproket yang ditentukan dahulu:
Untuk Z gear = 14
Untuk Z pinion = 50
Maka:
Diameter luar sproket belakang
180 2
dk = {0,6 + cot ( ) x 12,7
50
= 209,5 [mm]
79
Diameter luar sproket depan

180 2
dk = {0,6 + cot ( ) x 12,7
14
= 63,3 [mm]
Gaya yang terjadi pada sproket belakang :

Torsi Roda
F sproket blk =
R sproket blk
88,3872 Nm
=
0,10475 m
= 843,79 N
Gaya pada sproket blk = gaya pada sproket dpn.
Torsi mesin = F sproket dpn x R sproket dpn

= 843,79 x 0,03165
= 26,7 Nm
Dimisalkan putaran mesin = 1400 rpm
2 xπxn 2 xπx1400
Kecepatan sudut = ω = = = 146,53 rad/sec
60 60
Daya mesin yang dibutuhkan =T.ω

= 26,7 Nm . 146,53 rad/sec
= 3912,351 watt
Mesin yang digunakan = 5,5 hp = 5,5 x 746 = 4103 watt
Jadi mesin dengan daya 5,5 hp mampu untuk menjalankan gokart.
80
3.6 Analisa Perancangan Rantai & Sproket
Daya yang ditransmisikan = 5,5 Hp = 4,103 Kw

Putaran mesin = 1467,44 rpm
Jarak antar sproket = 350 [mm]
Fc = 1,2
Putaran poros sproket depan = putaran mesin = 1467,44[rpm]
Sproket yang digunakan no 40

- Depan Z 14
- Belakang Z 50
Diameter luar sproket belakang

180
dk = {0,6 + cot ( ) x 12,7
50
= 209,5 [mm]
Diameter luar sproket depan

180
dk = {0,6 + cot ( ) x 12,7
14
= 63,3 [mm]
Beban pada rantai = Gaya yang terjadi pada sproket belakang :

Torsi Roda
F sproket blk =
R sproket blk
88,3872 Nm
=
0,10475 m
= 843,79 N
Gaya pada rantai = gaya pada sproket. Maka dipilih rantai yang memiliki beban
yang diijinkan harus > 84,379 kg
81
3.7 Pemilihan rantai no.40 dengan spesifikasi :

Jarak bagi ( P ) = 12,7 [mm]
Batas kekuatan tarik rata-rata ( Fb ) = 1950 [Kg]
Beban maksimum yang diijinkan ( FU ) = 300 [Kg]
Kecepatan rantai
P.z1. np
V =
1000 .60
12.7.14.1467,44
=
1000.60
= 4,34 [m/s]
Daerah kecepatan rantai rol : 4 – 10 m/s ( Sularso,195)

Jadi kecepatan rantai masih dalam daerah aman.
1950
Sf = = 23,11 > 6
84,3799
84,379 kg < 300 [Kg] = baik
Panjang rantai:
Lp = + 2Cp +
= +2 +
= 88,3 = 83 mata rantai

82
Cp = {(L- )+ }
= { ( 88 - )+
= 27,4
Jarak antar poros yaitu 27,4 x 12,7 = 347,9 [mm]
3.8 Analisa Perancangan Rem

Persamaan umum untuk sistem pengereman menurut Hukum Newton II
untuk sumbu x. Persamaannya dapat dilihat di bawah ini :
ΣF=m.a
Frem- Fx = m . a
Telah dijelaskan sebelumnya bahwa Fb adalah gaya dorong dari gokart.
Frem = Fx + m.a
V = V0 - a.t
Gambar 3.15 Diagram Benda bebas Gokart saat Pengereman

Dimana :
a = perlambatan linier (m/s 2 )
V0 = kecepatan awal (m/s)
V = kecepatan akhir (m/s)
t = waktu perlambatan (s)
Frem= gaya pengereman gokart (N)
83
Sehingga jika V0 = 15,8 (m/s) = 57,2 km/jam

V = 0 (m/s)
t = 2 (s)
V = V0 - a.t
V0 − V
a=
t
15,8 − 0
a=
2
a = 7,9 (m/s 2 )
Frem = Fx + m.a
= 803,52 N + (162).7,9
= 2083,32 (N)
3.9 Analisa perencanaan poros

Daya yang diteruskan = 5,5 Hp = 4,103 Kw
Putaran = 1467,44 [rpm]
50
i =
14
Massa blk = 96 [kg]
panjang poros = 410 [mm]
faktor koreksi ( fc ) = 1,2 ( Elemen Mesin Sularso )
putaran poros = 410,8 [rpm]
Torsi Roda Belakang:

Torsi roda = ∑ Fx . r roda
= 803,52 N . 0.11 m
= 88,3872 Nm
84
Gaya yang terjadi pada permukaan poros :
Jadi torsi pada roda = torsi pada poros, yang membedakan yaitu gaya yang terjadi
pada permukaan poros yang lebih besar dibanding gaya pada roda
Bahan poros
Baja ST 60 dengan kekuatan tarik, σt = 60 [Kg/mm2]
Faktor keamanan untuk bahan baja paduan, Sf1 = 5,6
Faktor keamanan karena bentuk poros, Sf2 = 1,3 s/d 3,0 (diambil 1,3)
Faktor koreksi untuk kejutan atau tumbukan yang cukup besar, Kt = 1,5 s/d 3
(diambil 2)
Faktor Koreksi untuk momen lentur, Km ( untuk poros berputar Km = 1,5)
Besarnya tegangan geser maksimum:
τ maks = σ t / ( Sf1 . Sf2 )
= 60 / ( 5,6 . 1.3 )
=8,24 [Kg/mm2]
Rb
245 165
Ra C = 65 [Kg]
43
Diagram bidang gaya geser
65
26631,5
Diagram bidang momen
Gambar 3.16 Diagram Bidang Gaya Geser dan Bidang Momen

85
∑ mRa = 0
( Rb . 245 ) – ( 65 . 410 ) = 0
Rb = 108,7 [Kg]
Ra+ C = Rb
Ra = Rb- C
= 43 [Kg]
M terbesar = Rb. 245 = 108,7 . 245 = 26631,5 [Kgmm]
Diameter Poros:
5,1
Ds = [( ) . ( (1.5M ) 2 + (1,5T ) 2 )]1/3 (Sularso,2002;18)
τg
5,1
= [( ) . ( (1.5.26631,5) 2 + (1,5.9,009 ) 2 )]1/3
8, 24
= 29,13[mm] diambil =30 [mm]
Defleksi puntiran :G = 8,3 x 103 kg/mm2

Ttot.L
θ = 584 .
G.Ds 4 (Sularso,2002;18)
9,009.410
= 584 .
8,3.10 3.30 4
= 0,00032 º
Kelenturan poros dari pembebanan :
ya = ditentukan 3 mm
Y = 3,23 .10-4
(Sularso ,2002;18)
Keterangan :
F = beban ( poros belakang terpisah)
86
L1 = jarak tumpuan 1 dengan titik beban

L2 = jarak tumpuan 2 dengan titik beban
L = jarak antar tumpuan
Ya = 4 mm
65.410 2.165 2
Y = 3,23. 10-4.
30 4.245
= 2,9 mm ≤ ya ( aman )
3.10 Pasak
Gambar 3.17 Gaya Geser pada Pasak
Ukuran nominal pasak b x l = 8 x 7

Diameter poros = 30 [mm]
t1 = 4,0
t2 = 2,4
4,9236
Torsi pada poros = 9,7 . 105. = 4264,19 [Kgmm]
1120
Gaya tangensial pada permukaan poros
T
F =
( Dk − ( Dk − ds ) / 2
4264,19
=
(209 − (209 − 30)) / 2
= 284,3 [Kg]
87
Bahan S 45 C dicelup dingin dan dilunakkan

Sfk1 =6
Sfk2 =3
Sfk1. Sfk2 =6.3
= 18
σb = 70 [Kg/mm2]
τ ka = 70/18
= 3,9 [Kg/mm2]
τ ka = 284,3 ≤ 3,9 [Kg/mm2] = 9,11 [mm]

8.l1
Tekanan permukaan ( P )
F
P =
l 2 .(t1 ataut 2 )
284,3
= ≤ 8 = 8,8 [mm]
l 2 .4
Lka = l1 + l2
= 9,11 + 8,8
= 17,91 [mm]
b/ds = 8/30 = 0,27 jadi 0,25 < 0,27 < 0,35 baik
lk/ds = 20/30 = 1,11 jadi 0,75 < 0,11 < 1,5 baik
Ukuran pasak =8x7 (standart)

Panjang pasak = 20 [mm]
Bahan pasak = S 45 C, dicelup dingin dan dilunakkan
3.11 Perencanaan Kopling Sentrifugal

Tenaga yang ingin ditranmisikan = 5,5 Hp
= 4103 W
Kecepatan = 2000 (rpm)
Celah radial, c = 3 (mm)
88
Jumlah sepatu, n =3
Massa tiap sepatu, m = 0,25 (kg)
Dorongan oleh geseran per, S = 300 (N)
Koefisien gesek sepatu dengan drum, μ = 0,3
Diameter internal drum, D = 170 (mm) ; R = 0,085 (m)

Jarak dari pusat gravitasi, r = 0,08 (m)
Keterangan:
Pc = Gaya sentrifugal tiap sepatu
Ps = Gaya ke dalam tiap sepatu yang
digeserkan oleh per pada kecepatan
tertentu.
F = Gaya Friksi yang bergerak secara
tangensial pada tiap sepatu.
R = Radius drum.
r = jarak dari pusat gravitasi sepatu dari
pusat spider.
gambar 3.18 Sepatu Kopling Sentrifugal
2 xπx 2000
ϖ =
60
= 209,43 ( rad / det )
P = T.ϖ
=n.F.R.ϖ
89
P
F =
n.R.ϖ
4103
=
3.0,085.209,43
= 76,83 N
c = celah radial
r1 =r+c
= 0,08 + 0,005= 0,085 (mm)
Gaya friksi secara tangensial di tiap sepatu ( F )

F = 76,83 ( N ) = μ ( Pc – Ps )
= 76,83 ( N ) = μ Pc - μ Ps
Gaya sentrifugal dalam tiap sepatu :

Pc = m . ϖ 2 . r1
= 0,25 . 209,432 . 0,085 = 932,045 ( N )
μ Pc = 932,045 . 0,3 = 279,6 ( N )

F = 76,83 ( N ) = 279,6 – ( 0,3 Ps )
279,6 − 76,83
Ps =
0,3
= 675,9 ( N )
Ps = S + ( c . k ) = 675,9 ( N )
675,9 − 300
k =
3
= 125,3 N / mm
Jadi per yang digunakan yaitu per yang mempunyai konstanta pegas, k = 125,3 N
/ mm
90
3.12 Perilaku Belok pada Kendaraan

Translasi lateral dihasilkan oleh gearbox yang dihubungkan
langsung dengan linkage ke steering arm, pada kanan kiri roda. Geometri
kinematik dari relay linkage dan steering arm biasanya tidak parallelogram
(dimana seharusnya menghasilkan sudut setir antara kanan dan kiri sama)
tetapi lebih mendekati trapezoid yang disebut “Geometri Ackerman” dimana
sudut setir di sebelah dalam roda lebih besar daripada sudut setir di sebelah
luar roda . “Geometri Ackerman” dapat dilihat pada Gambar 3.11 berikut :
Gambar 3.19 Geometri Ackerman
Dari analisa Gambar 3.11 dapat disimpulkan persamaan sebagai berikut :

L L
δ 0 = tan-1 ≅ (Thomas Gillespie.1992:277)
( R + t / 2) ( R + t / 2)
Diketahui : L = 105 cm = 1,05 m
R = 100 cm = 1 m
t = 75 cm = 0,75 m
L
δ 0 = tan-1
( R + t / 2)
1,05
= tan-1
(1 + 0,75 / 2)
91
= 37,3 0
= 37 0
L L
δ i = tan-1 ≅ (Thomas Gillespie.1992:277)
( R − t / 2) ( R − t / 2)
L
δ i = tan-1
( R − t / 2)
1,05
= tan-1
(1 − 0,75 / 2)
= 59,2 0 = 59 0
Untuk sudut yang kecil, seperti belokan pada biasanya, arctangen dari sudut
tersebut hasilnya mendekati sudut belokan itu sendiri (dalam radian), seperti
yang ditunjukan pada persamaan disebelah kanan.
Perilaku Ackerman yang sempurna pada kenyataannya sulit dicapai, tetapi
kira-kira mendekati susunan trapezoidal yang seperti ditunjukan pada Gambar
3.20 berikut :
Gambar 3.20 Susunan Diferensial Steer dari Trapezoidal Tie Rod
Ketika roda bergerak ke kanan atau ke kiri, ketidaksimetrian geometri

menyebabkan sudut pada bagian dalam roda lebih besar dibanding sudut luar
roda. Ketika tie rods diletakkan dibelakang pusat roda, dapat diperlihatkan
steering arm ball joints terletak didalam sumbu steer dan menghasilkan
clearances roda yang bagus. Jika steer didesain dengan posisi tie rods terletak
didepan dari pusat roda, steering arm ball joints harus terletak diluar dari
92
sumbu rotasi steer pada roda dengan tujuan untuk mendapatkan pendekatan
pada Geometri ackerman. Gangguan yang biasanya dialami roda, dicegah
dengan mendesain ackerman yang tepat. Pembuatan desain yang sesuai dari
Geometri Ackerman adalah fungsi dari jarak roda kendaraan dan injakan
poros sumbu depan.
3.13 Analisa Bantalan

3.13.1 Analisa Bantalan Roda Depan
Bantalan yang dipakai adalah bantalan gelinding dengan kode nomor 6202.
Data tentang bantalan tersebut :
Dimensi bantalan : ( Elemen Mesin Sularso, hal:143 )
d = 15 (mm)
D = 35 (mm)
b = 11 (mm)
r = 1 (mm)
C = 600 (kg)
Beban roda depan bagian kiri Ps = 28 kg , kanan Ps = 38 kg,
Jari – jari efektif roda depan , R = 127 mm = 0,127 m
Koefisien gesek antara ban dengan jalan, μ s = 0,75 ( tabel 3.1 )
Kondisi kerja :
Kecepatan kendaraan gokart : 60 km / jam = 16,67 m/s
Putaran roda , n didapat dari :
2.π .R.n
V =
60
V .60
n =
2.π .R
16,67.60
n =
2.π .0,127
n = 1253 ( rpm )
93
Gambar 3.21 Jarak Bagi antara Titik Beban dan Tumpuan
Gaya- gaya yang terjadi pada tumpuan sebelah kiri :

b 24
FA = Ps x = 28 x = 14 Kg
l 46
FB = FA
Gaya – gaya yang terjadi pada tumpuan sebelah kanan :

b 24
FA = Ps x = 38x = 19 kg
l 46
FB = FA
Beban Aksial :
Kiri = Pa = μ.Ps = 0,75 x 28 = 21 kg
Kanan = Pa = μ.Ps = 0,75 x 38 = 28.5 kg
Beban radial :
R 127
Kiri Pr = Pa x = 28 x = 74,08 Kg
l 48
R 127
kanan Pr = Ps x = 38 x = 100,54 Kg
l 48
94
Untuk bantalan 6202 didapat x = 1,4, y = 1,8 dan C = 600 kg , sehingga didapat
Kiri P = x . Pr + y . Pa
= 1,4 . 74,08 + 1,8 . 21
= 141,51 N
Kanan P = x . Pr + y . Pa
= 1,4 . 100,54 + 1,8 . 28,5
= 192,06 N
Faktor umur nominalnya :

C 10/3
Kiri L =[ ]
P
600 10/3
L ={ }
141,51
L = 123,37 juta putaran
C 10/3
Kanan L =[ ]
P
600 10/3
L ={ }
192,06
Sehingga umur dari bantalan tersebut adalah

10 6.L
Kiri U =
60 .n
10 6.123,37
=
60 .1253
= 1640,99 jam operasi
10 6.L
Kanan U =
60 .n
95
10 6.44,575
=
60. 1253
3.13.2 Analisa Bantalan Roda Belakang

Bantalan yang dipakai adalah pillow blok dengan nomor UCF 208
Data tentang bantalan yang digunakan :
• Dimensi bantalan ( Elemen Mesin Sularso, hal 143 )
d = 30 mm
D = 62 mm
B = 16 mm
R = 1,5 mm
• Beban roda belakang , kiri Ps = 31 kg , kanan Ps = 65 kg
• Jari – jari efektif roda belakang, R = 110 mm = 0,11 m
• Koefisien gesek antara ban dan jalan, μ s = 0,75 ( tabel 3.1 )
• Kondisi kerja :
Kecepatan kendaraan gokart = 60 km/ jam = 16,67 m/s
Putaran roda , n didapat dari :

2.π .R.n
V =
60
V .60
n =
2.π .R
16,67.60
n =
2.π .0,11
n = 1447 ( rpm )
jarak antara titik beban dengan tumpuan :
A B C C B A
96
31 kg 165 290 245 145 65 kg
Gambar 3.22 Diagram Benda bebas pada Poros Belakang
Beban Aksial :
Kiri = Pa = μ.Ps = 0,75 x 31 = 23,25 kg
Kanan = Pa = μ.Ps = 0,75 x 65 = 48,75 kg
Beban radial :
R 110
Kiri Pr = Pa x = 23,5 x = 15,5 Kg
l 165
R 127
kanan Pr = Pa x = 48,75 x = 32,5 Kg
l 48
Untuk bantalan UCF 206 didapat x = 0,56 , y =1,4 dan C = 1530 kg , sehingga
didapat :
Kiri P = x . Pr + y . Pa
= 0,56 . 15,5 + 1,4 . 23,25
= 41,23 N
Kanan P = x . Pr + y . Pa
= 0,56 . 32,5 + 1,4 . 48,75
= 86,45 N
Faktor umur nominalnya :

97
C 10/3
Kiri L =[ ]
P
1530 10/3
L ={ }
41,23
C 10/3
Kanan L =[ ]
P
1530 10/3
L ={ }
86,45
Sehingga umur dari bantalan tersebut adalah
10 6.L
Kiri U =
60 .n
10 6.170448,5
=
60.1447
10 6.L
Kanan U =
60 .n
10 6.14446,22
=
60. 1447
98
BAB IV
PROSES PEMBUATAN KOMPONEN – KOMPONEN PENDUKUNG
UTAMA DAN PERHITUNGAN BIAYA
Kendaraan gokart terdiri atas beberapa komponen pembentuk baik

komponen utama maupun komponen tambahan. Dalam pembuatan gokart
diperlukan komponen – komponen pendukung yang baik sehingga gokart yang
dibuat sesuai dengan perancangan dan berfungsi dengan baik. Oleh karena itu
diperlukan pemilihan bahan yang sesuai dengan tingkat keamanan bagi
pengendara.
4.1. Proses Pembuatan

Dalam proses pembuatan gokart meliputi berbagai komponen. Komponen
– komponen tersebut terdiri dari atas komponen yang siap pakai dan harus dibuat
sendiri.
Berikut ini komponen – komponen siap pakai :
No Jumlah Nama Komponen Keterangan
1 4 Bantalan ( pillow block ) UCFL 206 shaf diameter 30 (mm)
2 6 Bearing depan Bearing Aspira 6020
3 1 Kabel gas Kabel kopling vespa
4 1 Kabel kopling Kabel kopling vespa
5 1 set Ban gokart Komponen asli gokart
6 1 set Sproket dan rantai Sproket depan Z 14 dan sproket
belakang Z 50 dan jenis rantai no.40
7 1 Lingkar kemudi Steer mobil dengan diameter 32 cm
8 2 set Rem cakram Rem depan motor bebek
99
Adapun komponen – komponen yang harus dibuat sendiri antara lain :

No Jumlah Nama bagian Bahan Proses Peralatan
pembuatan yang
digunakan
1 1 Rangka gokart pipa kotak 4 Pengukuran, Meteran,
cm x 2 cm pemotongan, gergaji,
ST 42 pengelasan. mesin las.
2 1 Poros belakang ST 42 Pengukuran, Jangka

pemotongan, sorong,
pembubutan, gergaji
dan tangan, mesin
pengedrilan. bubut, mesin
bor.
3 1 Poros kemudi ST 60 Pengukuran, Jangka
pemotongan, sorong,
pembubutan. gergaji
tangan, mesin
bubut.
4 1 Poros depan ST 42 Pengukuran, Mistar ukur,
pemotongan, gergaji, snei.
ulir.
5 2 Spindel cradle Plat ST 40 Pengukuran, Jangka

pemotongan, sorong,
pengedrilan, gergaji
pengelasan. tangan,
penyiku,
100
mesin drill,
las listrik,
gerinda.
6 2 Pedal rem dan pedal ST 40 Pengukuran, Meteran,
gas pemotongan, gergaji
penekukan. tangan, mesin
tekuk.
7 8 Dudukan bantalan Plat ST 40 Pengukuran, Jangka

pemotongan, sorong,
pengedrilan gergaji
tangan, mesin
bor.
8 1 Dudukan mesin Plat ST 40 Pengukuran, Mistar ukur,
pemotongan, jangka
pengelasan. sorong, mesin
las, mesin
bor.
9 1 Dudukan kursi Plat ST 40 Pengukuran, Mistar ukur,
pemotongan, gergaji
pengelasan. tangan, mesin
las, mesin
bor.
10 2 Bushing poros pedal ST 60 Pengukuran, Jangka
rem dan pedal gas pemotongan. sorong,
gergaji
tangan.
101
11 2 Dudukan kaliper rem Plat ST 40 Pengukuran, Jangka

pemotongan, sorong,
pengedrilan. gergaji
tangan, mesin
bor.
12 2 Dudukan disc brake ST 40 Pengukuran,
pembubutan,
pemotongan,
pengedrilan,
tab.
13 2 Linkage ( terot ) ST 40 Pengukuran, Mistar ukur,
pemotongan, gergaji
pengelasan. tangan, mesin
las.
14 1 Drum Kopling Plat ST 40 Pengukuran, Mistar ukur,
Sentrifugal Pemotongan, gergaji
Pengelasan tangan, mesin
las.
4.1.1 Pengerjaan Dudukkan disc Brake
Bagian dari : Disk brake gokart

Bahan : ST.40 ukuran Ø 85xØ 50 x 50 mm
Peralatan : Mesin bubut, mesin bor koordinat, kerja bangku.
No. Gambar : SMG.ME.TA.GOKART.18
Proses pengerjaan :
1. Mempelajari gambar dan memeriksa ukuran bahan
2. Mempersiapkan mesin bubut dan perlengkapannya
3. Mencekam benda kerja
4. Membubut permukaan membuat Ø 80 x 50 mm
5. Membubut permukaan membuat Ø 50 x 40 x 5 mm
102
6. Melepas benda kerja dan menghilangkan bagian yang tajam

7. Mempersiapkan mesin bor koordinat
9. Mengebor Ø 6 mm tembus di enam tempat
10 . Melepaskan benda kerja dan menghilangkan bagian yang tajam
11 . Mempersipkan peralatan kerja bangku
12 . Mencekam benda kerja
13 . Mengetap M8 sedalam 5 mm di enam tempat
14 . Melepas benda kerja dan memeriksa hasil akhir.
4.1.2 Pengerjaan Dudukkan Kursi Pengemudi
Bagian dari : Rangka gokart

Bahan : Plat ST.40 ukuran 300 x 300 x 5 mm
Peralatan : Mesin potong, mesin bor koordinat, mesin las.
Proses Pengerjaan :
2. Mempersiapkan mesin potong dan perlengkapannya
3. Memotong plat dengan ukuran 220 x 200 x 5 mm
4. Menghaluskan permukaan hasil pemotongan
5. Mempersipkan mesin bor koordinat
7. Mengebor dengan Ø 6 sedalam 5mm di empat tempat
8. Melepaskan benda kerja dan menghilangkan bagian yang tajam
9. Mengelaskan benda kerja ke rangka gokart
10. Memeriksa hasil akhir
4.1.3 Pengerjaan Dudukkan Pillow block ( bantalan )

Proses Pengerjaan :
103

3. Memotong plat dengan ukuran140 x 28 x 10 mm
7. Mengebor dengan Ø 16 sedalam 10mm di satu tempat
4.1.4 Pengerjaan Kaliper Rem

Proses Pengerjaan :
3. Memotong plat dengan ukuran216 x 30 x 10 mm
7. Mengebor dengan Ø 10 sedalam 10mm di dua tempat
4.2 Perakitan mesin

Perakitan merupakan tahapan akhir dalam proses penyempurnaan mesin.
Perakitan adalah kegiatan penggambungan komponen-komponen mesin
menjadi sebuah mesin yang dapat difungsikan dan digunakan sesuai dengan
yang diharapkan. Ada beberapa hal yang penting yang harus diperhatikan
sebelum dilakukan perakitan, antara lain :
a. Jumlah komponen dan jenis komponen
104
b. Komponen- komponen pendukung dari mesin yang telah selesai

dikerjakan dan fungsi dari setiap komponen.
c. Telah tersedia komponen yang standar.
d. Memahami konstruksi mesin, pengenalan terhadap komponen secara
detail akan mempermudah pula dalam langkah selanjutnya.
e. Menyusun langkah perakitan secara sistematis dengan langkah
perakitan yang benar akan mempermudah dan mempercepat
perakitan dan menjadikan mesin dapat difungsikan dengan baik.
f. Mewujudkan alat bantu perakitan.
Peralatan yang digunakan pada perakitan lain:
• Mesin las dan perlengkapannya.

• Kunci pas 1 set.
• Jangka sorong dan meteran.
• Palu.
• Kikir.
• Gerinda tangan.
• Gergaji tangan.
• Bor tangan.
• Penggaris siku.
• Penggores.
• Penitik.
• Obeng (screw driver).
Setelah seluruh komponen yang dibutuhkan telah tersedia dan dibuat maka
dilakukan proses assembling / perakitan. Pada proses assembling dapat dibagi
menjadi beberapa tahap, antara lain :
105
1. Rangka Gokart
Kerangka gokart terbuat dari pipa profil kotak dengan panjang 40 mm dan
lebar 20 mm.
d
c b
a
Gambar 4.1 Rangka Utama Gokart
Keterangan :
a. Bumper depan
b. Palang depan
c. Palang tengah
d. Palang belakang
e. Rangka utama
Untuk mendapatkan kerangka gokart, bagian – bagian tersebut harus disambung

dengan las. Sebelum memulai proses pengelasan seluruh bagian kerangka harus
diletakkan pada permukaan yang rata. Pengelasan dimulai dari palang belakang.
Kemudian pengelasan palang tengah, dudukan mesin, pengelasan depan dengan
poros depan, selanjutnya pengelasan bumper depan dengan palang depan. Setiap
sebelum dan sesudah melakukan pengelasan dilakukan pengecekan dimensi dan
sudut serta kerataan rangka.
106
2. Dudukan poros belakang ( pillow block )
Dudukan bantalan
Dudukan bantalan
Rangka utama
Gambar 4.2. Dudukan Bantalan (pillow block)
Setelah kerangka gokart di las selanjutnya adalah mengelas dudukan bantalan

sebagai dudukan poros belakang. Dudukan bantalan di las dengan jarak 200 mm
antar dudukan bantalan.
107
3. Poros king pin, spindel cradle, spindel arm, dan poros
Spindel cradle
Spindel arm
Rangka
Poros depan
Gambar 4.3. Perakitan Poros depan pada Rangka
Pemasangan spindel crandle dilaskan pada rangka. Poros king pin di las dengan
poros roda depan, baik poros king pin kanan maupun kiri. Pada waktu melakukan
perakitan poros king pin, dan spindel crandle dipasang menggunakan baut baja.
Langkah berikutnya adalah melakukan pengelasan poros depan roda dengan
spindel arm. Sebelum melakukan pengelasan harus disamakan dahulu tinggi titik
pusat poros belakang dan dudukan bantalan dengan titik pusat poros depan dan
belakang berada pada satu garis lurus. Hal ini menjaga agar rangka setelah
dipasang mempunyai ketinggian yang sama yaitu 50 mm dari tanah, kemudian
baru dilakukan pengelasan. Pada pengelasan harus diperiksa kelurusan poros
depan terhadap horizontal.
108
4. Batang kemudi dan penyangga batang pengemudi
Batang kemudi
Dudukan stir
Penyangga
Dudukan poros
Rangka utama
Gambar 4.4. Perakitan Dudukan sistem Kemudi
Pada waktu melakukan perakitan batang kemudi yang perlu diperhatikan adalah
sudut kemudi dan jarak batang kemudi dari sisi terluar rangka utama. Hal ini
berpengaruh pada kenyamanan pengemudi pada saat mengendarai gokart. Sudut
kemudi dipilih sebesar 60 0 dari bidang horizontal. Pemasangan kemudi dilakukan
mulai dari pengelasan penyangga, pengelasan dudukan poros pada penyangga,
kemudian batang kemudi dimasukkan ke dalam dudukan poros. Pengelasan
dudukan stir pada batang kemudi.
5. Bhusing poros pedal rem dan poros pedal gas

Dudukan pedal rem
Dudukan pedal gas
Gambar 4.5. Perakitan Poros Pedal Gas dan Rem pada Bumper depan
109
Pemasangan bhusing poros rem dan bhusing poros gas dilakukan pengelasan pada
bumper depan.
6. Poros belakang, sproket dan piringan cakram
Dudukan roda Bantalan Sprocket Dudukan roda

Poros roda
Poros roda
Piringan cakram Bantalan
Bantalan
Piringan cakram
Gambar 4.6. Perakitan Poros belakang, Gear, Bantalan dan Piringan Cakram
Gear dan piringan cakram dipasang pada poros belakang. Poros dibuat terpisah
menjadi 2 bagian. Untuk gear dipasang dengan cara mengencangkan baut pada
poros belakang, sedangkan untuk piringan cakram dipasang dengan menggunakan
pasak. Pemasangan poros belakang sebelah kanan dilakukan satu – persatu mulai
dari pemasangan bantalan bagian dalam, sproket, piringan cakram, dan bantalan
bagian luar, sedangkan pemasangan poros belakang sebelah kiri dilakukan satu –
persatu mulai dari bantalan bagian dalam, bantalan bagian luar, dan terakhir
pemasangan piringan cakram.
110
7. Linkage ( terot )
Gambar 4.7 Linkage
Linkage merupakan batang pendorong kemudi yang dipasang untuk

menghubungkan poros kemudi dengan roda. Linkage dipasang pada lengan
spindle dengan lengan kemudi
4.3 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya bertujuan untuk mengetahui biaya total yang
diperlukan dalam pembuatan rancang bangun gokart dengan penggerak
motor bakar bensin 5,5 HP
Perhitungan biaya pembuatan mencakup biaya-biaya sebagai berikut:
a. Biaya Bahan Baku
Biaya bahan baku adalah biaya yang diperlukan untuk pengadaan
bahan pembuatan gokart, baik komponen standar ( bahan jadi ) maupun
bukan standar. Untuk komponen standar, harganya langsung dapat dicari
melalui tabel harga komponen standar. Sedang untuk bahan baku yang
tidak standar harus ditentukan massanya dahulu, selanjutnya harganya
dapat dicari melalui tabel harga tiap kilogramnya.
b. Biaya Pemesinan
Adalah biaya yang diperoleh berdasarkan waktu total pemesinan
dikalikan biaya sewa mesin tiap satuan waktu (jam).
c. Biaya Operator
Biaya yang diperoleh berdasarkan waktu total pemesinan dikalikan
dengan standar upah tiap satuan waktu (jam).
d. Biaya Perakitan
Biaya yang diperlukan untuk merakit gokart.
111
4.3.1 Perhitungan Biaya Bahan Baku
Tabel 4.1 Harga Bahan Baku

No. Nama Jumlah Ukuran / Harga / Total
komponen berat satuan biaya (Rp)
(Rp)
1. Rangka gokart 2 20 x 40 x 2 86.100 172.200
mm
2. Dudukan 1 18 kg ST 40 12.500 / 225.000
piringan cakram Ø 3 inch kg
dan hub roda
belakang
3. Plat dudukan 1 38 kg 11.250 427.500
bantalan,
dudukan mesin,
dudukan kursi
4. Poros belakang 1 2 m, Ø 32 68.500 137.000
mm ST 60
5. Plat bordes 1 1m 150.000 150.000
6. Poros kemudi 1 2 kg, Ø 20 45000 90.000
mm
7. Pedal rem dan 1 0,5 m , Ø 30 30.000 30.000
gas mm
Jumlah total harga Rp. 1.231.700,-
Tabel 4.2 Harga Bahan Baku Standar

No. Nama komponen Jumlah Ukuran / Harga / Total biaya
berat satuan (Rp)
(Rp)
1. Body kit gokart 1 set 500.000
2. Ban gokart 1 set 2.100.000
3. Bangku 1 50.000
4. Bearing 4 6202 10.000 40.000
5. Pillow block 4 UCFL 206 30.000 120.000
ABC
6. Kabel kopling 2 10.000 20.000
Vespa
112
7. Rem cakram 2 set 150.000 300.000

8. Bearing 4 6203 16.500 66.000
9. Amplas kasar 4 4.000 16.000
10. Amplas halus 4 3.500 14.000
11. Mur M 10 15 500 7.500
12. Mur M 12 15 500 7.500
13. Mur M 21 4 1500 6.000
14. Baut spindle 2 3000 6.000
15. Baut M 10 15 1.000 15.000
16. Baut M 21 4 3000 12.000
17. Baut M 12 15 1.000 15.000
18. Rantai 1 No.40 30.000 30.000
19. Sproket depan 1 Z 14 35.000 35.000
20. Sproket Belakang 1 Z 50 98.000 98.000
21. Mesin 160 cc / 5,5 1 750.000
HP Merk
Yamamoto
stasioner
22. Kampas rem 1 set 40.000 40.000
Daihatsu hijet
23. Pegas standart 4 3.000 12.000
samping motor
24. Stir mobil 1 40.000 40.000
25. Pasak 6 15.000 90.000
26. Dempul plastik 1 15.000 15.000
27. Cat merah 4 ¼ ltr 15.000 60.000
28. Cat abu – abu 3 ¼ ltr 15.000 45.000
29. Thinner 5 1 ltr 20.000 100.000
30. Cat Kuning 1 ¼ ltr 15.000 15.000
Jumlah total harga Rp.
4.625.150,-
Sumber : Sumber Teknik,Satria pulau garam, Dealer SKF Bearing, PADMA
Variasi & AC mobil, Makmur jaya, Cahaya Teknik.
113
Maka biaya total bahan baku = Rp. 1.231.700,- + Rp. 4.625.150,-

= Rp.5.856.850,-
4.3.2 Perhitungan Waktu Pemesinan

Perhitungan waktu permesinan antara lain pada :
4.3.2.1 Proses Bubut (Turning)
Elemen dasar proses bubut adalah sebagai berikut :
π⋅d⋅n ⎛ m ⎞
Kecepatan potong VC = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
⎛ m ⎞
Kecepatan makan Vf = f . n ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
do + dm
Waktu pemotongan melintang tc = (mm)
Vf
lt
Waktu pemotongan memanjang tc = (min)
Vf
Dimana,
d0 + dm = Diameter benda kerja (mm)
n = Putaran benda kerja (rpm)
f = Pemakanan (gerak pahat) perputaran benda kerja
mm/putaran
lt = Panjang langkah pembubutan (mm)
Gambar 4.8 Proses Bubut Melintang

114
Gambar 4.9 Proses Bubut Memanjang
Sebagai contoh perhitungan diambil poros belakang dengan asumsi:

Ukuran bahan Ø31 x 752 (mm)
Dengan kondisi pemesinan : VC = 35 (m / menit)
f = 0,05
panjang langkah pengawalan = 1 (mm)
Perencanaan Pemesinan
` Untuk bubut melintang :
π⋅d⋅n ⎛ m ⎞
Kecapatan potong : VC = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
π ⋅ 30 ⋅ n ⎛ m ⎞
35 = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
35 ⋅ 1000
n= (rpm )
3,14 ⋅ 30
= 371,5 (rpm )
= 400 (rpm ) (putaran pada mesin)
(Jutz, Westermann Tables : 1985)
⎛ mm ⎞
Didapat kecepatan makan : Vf = f . n ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
⎛ mm ⎞
V f = 0,05 ⋅ 400 ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
⎛ mm ⎞
= 20 ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
115
d o + d1
Waktu pemotongan didapat : t c = (min)
Vf
1+ 30
d= (min)
16
= 1,94 (menit)
Pembubutan melintang dilakukan pada kedua ujung benda kerja, maka
waktu pemotongan = 2 x 1,94 = 3,88(menit)
Untuk pembubutan memanjang :

lt
Waktu pemotongan t c = (min)
Vf
1 + 30
tc = ( min)
16
= 1,94 (menit)
Total waktu untuk meyelesaikan poros belakang 3,88 + 1,94 = 5,82 menit
4.3.2.2 Proses Gurdi (Drilling)

Elemen dasar proses gurdi adalah sebagai berikut :
π⋅d⋅n ⎛ m ⎞
Kecepatan potong VC = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
Vf ⎛ mm ⎞
Gerak makan permata potong fZ = ⎜⎜ ⎟⎟
n⋅Z ⎝ put ⎠
d
Kedalaman pemotongan a= (mm)
2
lt
Waktu pemesinan gurdi tC = (min)
Vf
Dimana,
d = Diameter mata gurdi (mm)
116
n = Putaran spindle (rpm)

vf = kecepatan makan (mm / menit)
Z = Jumlah mata potong
lt = Panjang langkah penggurdian (mm)
lw = Panjang benda kerja (mm)
lV = Langkah pengawalan (mm)
ln = Langkah pengakhiran (mm)
L = Langkah penggurdian (lW + 0,03 d) (mm)
⎛ mm ⎞
s = Kecepatan pemakanan ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
Sebagai contoh perhitungan diambil dudukan cakram ∅ 80 x 8 mm

dengan asumsi :
Dengan kondisi pemesinan : Diameter gurdi 10 (mm)
Vc = 30 (m/min)
lV = 2 (mm)
lW = 40 (mm)
ln = 8 (mm)
Perencanaan pemesinan
π⋅d⋅n ⎛ m ⎞
Kecepatan potong : VC = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
π ⋅ 10 ⋅ n ⎛ m ⎞
30 = ⎜ ⎟
1000 ⎝ min ⎠
1000 ⋅ 30
n= (rpm)
3,14 ⋅ 10
= 955
= 900 (rpm) (dipilih dari tabel mesin)
Vf ⎛ mm ⎞
Gerak makan permata potong : f = ⎜⎜ ⎟⎟
n⋅Z ⎝ put ⎠
117
Vf ⎛ mm ⎞
0,18 = ⎜⎜ ⎟⎟
900 ⋅ 2 ⎝ put ⎠
⎛ mm ⎞
V f = 0,18 ⋅ 900 ⋅ 2 ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
⎛ mm ⎞
= 325 ⎜ ⎟
⎝ min ⎠
3
Dimana ; f = 0,084 d
2 + 40 + 8
didapat t C = (min)
Vf
50
tC = (min)
325
= 0,15 ( min)
Karena ada 2 dudukan cakram 0,15 x 2 = 0,3 (menit) 1 lubang.
Sedangkan di setiap 1 dudukan cakram ada 5 lubang
0,3 x 5 = 1,5 menit
Untuk 2 dudukan cakram 1,5 menit x 2 = 3 menit
Gambar 4.10 Proses Gurdi
Tabel 4.3 Waktu proses Pemesinan (menit)

Proses Proses Bubut
Nomor
Nama Bagian Gurdi

118
Produkif
Produkif
Non
Non
1. Poros belakang 5,82 84
2. Poros kemudi 8,43 83

3. Poros depan 15,2 86
4. Spindel cradle 14,3 33
5. Dudukan bantalan 16,7 58
6. Dudukan mesin 15,6 30
7. Dudukan kursi 14,8 25
Bushing poros pedal
8. 8,33 15
rem dan pedal gas
9. Dudukan kaliper rem 2,7 23
Dudukan piringan 15 23
10. 3 17
cakram
11. Spindel arm 3,9 26
12. Dudukan roda belakang 73,5 94,6
Jumlah 79,33 227 117,9 370,6
4.3.3 Perhitungan Lamanya Pemakaian Mesin

Pemakaian mesin antara lain :
- Mesin bubut = 117,9 + 370,6 = 8,14 jam
- Mesin Gurdi =. 79,33 + 227 = 5,12 jam
Tabel 4.4 Tarif sewa mesin

Waktu Harga sewa
No. Jenis Mesin permesinan mesin / jam Biaya sewa
Jam Jam
1. Mesin bubut 8,14 8 Rp. 20.000,- Rp. 160.000,-
2. Mesin frais - - Rp.35.000,- -
3. Mesin gurdi 5,12 5 Rp. 10.000,- Rp. 50.000,-
(ordinat)
119
4. Mesin bor 2 Rp. 7.500,- Rp. 150.000,-

tangan
5. Gerinda tangan 4 Rp. 5.000,- Rp. 20.000,-
listrik
6. Peralatan kerja 1 Rp. 5.000,- Rp.
bangku 5.000,-
7. Mesin potong 18,7 19 Rp. 5.000,- Rp.
95.000,-
Jumlah total biaya sewa mesin Rp. 480.000,-
(Projas Teknik Mesin)
Dari tabel didapatkan :

• Biaya total sewa mesin = Rp. 480.000,-
• Total waktu kerja yang diperlukan = 39 Jam
4.3.4 Perhitungan Biaya Operator Pemesinan

Dalam perancangan ini biaya operator diperkirakan sebesar Rp.
10.000,-/Jam. Sehingga biaya operator dapat dicari dengan rumus :
Biaya Operator = Waktu kerja x biaya operator pemesinan
= 39 × Rp. 10.000,-
= Rp. 390.000,-
4.3.5 Perhitungan Biaya Perakitan dan Pengecatan

Ditinjau dari tingkat kesulitan , maka waktu perakitan dan pengecatan
komponen mesin ini diperkirakan membutuhkan waktu 10 jam dengan
dikerjakan oleh dua pekerja dan upah perakitan sekaligus pengecatan
Rp. 15.000,-/jam
• Biaya sewa peralatan kerja bangku = Rp.5.000,- × 10 jam
= Rp. 50.000,-
• Biaya pekerja = 10 × 2 × Rp. 15.000,-
= Rp. 300.000,-
120
• Biaya pengelasan
Diketahui :
1 batang las Rp. 2000,-
Panjang pengelasan ± 3000 mm
Satu elektroda AW SE 6013 bisa digunakan untuk pengelasan
sepanjang 60% × panjang elektroda efektif.
= 60 % × 300 mm
= 180 mm
3000
Elektroda yang dibutuhkan =
180
= 16,7
= 16,7 dibulatkan 17 buah
Harga elektroda = 17 × Rp. 2000,-
= Rp. 34.000,-
Biaya sewa mesin las 10 jam =10 × Rp. 9.375,-
= Rp. 93.750,-
Total biaya pengelasan = Rp.93.750,- + Rp. 34.000,-
= Rp. 127.750,-
• Biaya upah pengecatan = Rp. 50.000,-
Total biaya pengelasan dan perakitan

= Rp. 50.000 + Rp. 300.000 + Rp. 127.750+ Rp. 50.000
= Rp.527.750,-
4.4.6 Perhitungan Total Biaya Pembuatan Mesin

Total biaya pembuatan mesin adalah jumlah keseluruhan biaya yang
diperlukan untuk pembuatan gokart.
Adapun rincian besarnya biaya pembuatan mesin adalah sebagai berikut:
Biaya total bahan baku = Rp. 5.856.850,-

Biaya sewa mesin = Rp. 480.000,-
121
Biaya operator pemesinan = Rp. 390.000,-

Biaya perakitan dan pengecatan = Rp. 527.750,- +
Jumlah = Rp 7.254.600,-
Biaya tak terduga sebesar 10% dari biaya total :

Rp 7.254.600,- × 10 % = Rp. 725.460,-
Total biaya pembuatan mesin :
Rp. 7.254.600,- + Rp. 725.460,- = Rp. 7.980.060,-
122
BAB V
PENGUJIAN DAN PERAWATAN
Setelah pembuatan gokart sudah selesai, maka perlu diadakan pengujian di

jalan terhadap gokart yang sudah jadi. Pengujian tersebut meliputi pengujian
terhadap akselerasi, deselerasi, perilaku arah kendaraan terhadap belokkan dan
pengujian kekuatan rangka. Sehingga dari pengujian tersebut dapat diketahui data
– data dari gokart bila berjalan dijalan umum.
5.1 Pengujian akselerasi
Pengujian akselerasi merupakan pengujian untuk mengetahui kecepatan
kendaraan gokart dengan jarak tertentu.
Dalam pengujian akselerasi, maka penulis memerlukan alat Bantu berupa
stopwatch serta jalan atau lintasan yang dipakai untuk pengujian. Dengan
menggunakan rumus Vt = V0 + a.t dan S = V0 . t + ½. a. t2. untuk mencari
kecepatan dan percepatan.
Selanjutnya menentukan terlebih dahulu data – data sebagai berikut :
V0 = 0 m/s
S = 100 m
Dari pengujian didapat data – data sebagai berikut :
Tabel 5.1. Data Hasil Pengujian Akselerasi

Pengujian ke - t ( detik )
1 12,71
2 12,42
3 12,85
4 12,83
5 12,82
6 12,71
7 12,52
123
8 12,37
9 12,43
10 12,35
Sehingga dengan rumus Vt = V0 + a.t dan S = V0 . t + ½. a. t2 dimana V0 = 0 m/s

dan S = 100 m akan didapat :
Table 5.2. Data Hasil Analisa Pengujian Akselerasi

Test ke- t ( detik ) a ( m/s2) Vt (m/s)
1 12,71 1,238 15,735
2 12,42 1,297 16,1103
3 12,85 1,217 15,642
4 12,83 1,215 15,588
5 12,82 1,217 15,600
6 12,71 1,238 15,736
7 12,52 1,276 15,974
8 12,37 1,307 16,168
9 12,43 1,294 16,090
10 12,35 1,311 16,194
Σt = 126,01 Σa = 12,543 ΣVt = 158,83
Dari perhitungan tersebut dapat diketahui kecepatan rata – rata dan percepatan
rata- rata yang diperlukan untuk menempuh jarak 100 m dengan kecepatan awal 0
( nol ) adalah sebesar :
Vt rata – rata = ΣVt / 10 = 158,83 / 10 = 15,883 m/s = 57,1788 km/jam
a rata – rata = Σa / 10 = 12,543 / 10 = 1,254 m/s

124
5.2. Pengujian Deselerasi

Pengujian deselerasi merupakan pengujian untuk mengetahui jarak
pengereman dengan kecepatan tertentu.
Pada pengujian deselerasi, perlengkapannya sama dengan pengujian akselerasi
hanya ditambah sebuah sepeda motor untuk mengetahui kecepatan awal dimana
pengereman dimulai. dengan menggunakan rumus Vt = V0 + a.t dan
S = V0 . t + ½. a. t2 untuk mencari percepatan dan jarak.
Selanjutnya data awal yang diberikan adalah :
V0 = 40 km/jam = 11,111 m/s
Vt = 0 km/jam
Dari pengujian didapat data – data sebagai berikut :
Tabel 5.3. Data Hasil Pengujian Deselerasi

Pengujian ke- t ( detik )
1 1,57
2 1,62
3 1,48
4 1,61
5 1,57
6 1,58
7 1,82
8 1,45
9 1,62
10 1,50
Sehingga dengan rumus Vt = V0 + a.t dan S = V0 . t + ½. a. t2 dimana Vt = 0 m/s

dan V0 = 11,111 m/s akan didapat :
125
Tabel 5.4. Data Hasil Analisa Pengujian Deselerasi

Test ke- t ( detik ) a ( m/s2) S (m)
1 1,57 - 7,077 22,99
2 1,62 - 6,858 23,55
3 1,48 - 7,507 21,99
4 1,61 - 6,901 23,44
5 1,57 - 7,077 22,99
6 1,58 - 7,032 23,11
7 1,82 - 6,104 25,77
8 1,45 - 7,662 21,66
9 1,62 - 6,859 23,55
10 1,50 - 7,407 22,22
Σt = 15,82 Σa = - 70,484 ΣS = 231,27
Dari perhitungan tersebut dapat diketahui jarak pengereman rata – rata dan
perlambatan rata – rata yang diperlukan untuk pengereman dengan kecepatan
awal 11,111 m/s adalah sebesar :
Srata- rata = ΣS /10 = 231,27 / 10 = 23,13 m
arata – rata = Σa / 10 = 70,484 / 10 = - 7,05 m/s2 ( perlambatan )

126
5.3 Pengujian Perilaku Arah Kendaraan Terhadap Belokkan

Dalam pengujian ini ada dua bahasan pokok yang dicari yaitu koefisien
understeer ( Kus ) dan kecepatan karakteristik ( Vkh ) untuk kendaraan
understeer. Sedangkan untuk kendaraan oversteer, kecepatan kritis ( Vkr )
secara nyata tidak dapat diperhitungkan sehingga pada pengujian arah
kendaraan dijalan Vkr tidak dapat dicari.
Untuk mencari kendaraan oversteer serta kecepatan karakteristik suatu
kendaraan, dapat dilakukan 3 metode uji lapangan yaitu :
• Pengujian dengan radius belok tetap
• Pengujian dengan kecepatan belok tetap
• Pengujian dengan sudut belok roda depan tetap
Dalam pengujian kali ini penulis hanya mempergunakan satu metode uji
lapangan yaitu pengujian dengan radius belok tetap.
Konsep dari pengujian ini adalah dari rumus berikut :
Keterangan :
V = Kecepatan m/s
Lf = Jarak gandar depan dengan titik berat
Lr = Jarak gandar belakang dengan titik berat
127
Dimana : sudut putar kemudi

R = radius belok kendaraan
Dengan R konstan maka persamaan tersebut akan berupa garis lurus yang
menghubungkan δf dan . dimana pelaksanaan pengujian adalah sebagai
berikut :
♠ Menentukan radius belok konstantanya sebesar 6 m.
♠ Membelokkan kendaraan dengan kecepatan tertentu ( Vi ),
pertahankan sampai membentuk lingkaran dengan R = 6 m. Catat
sudut belok kemudinya ( δf ).
♠ Dilakukan berulang – ulang pada R tetap dengan kecepatan bertambah
dan sudut kemudinya berubah sampai roda mengalami slip.
Dan didapat data sebagai berikut :
Tabel 5.5 Data Hasil Pengujian Belok Pada R Tetap

V Pengujian I Pengujian II Kus-1 Kus-2
( δf ) ( δf )
20 km/jam = 5,56 m/s 9,5 9,5 0,5 - 0,90 - 0,90
25 km/jam = 6,94 m/s 9 8,5 0,89 - 0,83 - 0,78
30 km/jam = 8,33 m/s 9 8 1,28 - 0,80 - 0,71
35 km/jam = 9,72 m/s 8 7,5 1,67 - 0,69 - 0,64
40 km/jam = 11,11 m/s 7,5 7,5 2,06 - 0,62 - 0,62
128
Dengan didapatkan koefisien understeer dari gokart maka diketahui bahwa

perilaku arah dari gokart adalah oversteer. Karena gokart oversteer maka
kecepatan karakteristik tidak dapat dihitung.
Jika pengujian ini diteruskan sampai gokart berputar slip, maka pada
kondisi slip perhitungan koefisien understeer sudah tidak valid lagi, karena secara
praktis kendaraan yang dalam kondisi slip pada dasarnya sudah tidak stabil lagi.
5.4 Pengujian Kekuatan Rangka

Pengujian kekuatan rangka bertujuan untuk mengetahui defleksi yang
terjadi apabila gokart dibebani dengan pengemudi.
Pengujian kekuatan rangka ini menggunakan high gage sebagai alat ukur untuk
mengetahui defleksi pada rangka gokart.
Dimana pelaksanaan pengujian adalah sebagai berikut :
♠ Gokart diletakkan ditempat jalan yang datar.
♠ Kemudian gokart dibebani dengan pengemudi dengan berat yang berbeda
– beda.
♠ Berat pengemudi yang kami tentukan maksimal 75 kg.
♠ Selanjutnya diukur defleksi pada rangka dengan menggunakan High Gage.
Setiap berat pengemudi yang berbeda mempunyai defleksi yang berbeda
pula.
Dan didapat data sebagai berikut :
Tabel 5.6 Data Hasil Pengujian Kekuatan Rangka
Berat Pengemudi Defleksi yang terjadi
50 kg 1 mm
60 kg 1,6 mm
75 kg 2,3 mm
Dengan didapatkan data dari hasil pengujian kekuatan rangka, penulis

menyimpulkan bahwa setiap berat pengemudi yang berbeda maka defleksi yang
terjadi pada rangka berbeda – beda pula.
129
Pada segi performa mesin dengan berat pengemudi 50 kg, gokart dapat melaju
kencang, pengemudi dengan berat 60 kg gokart masih dapat melaju kencang tetapi
tidak seperti performa gokart saat berat pengemudi 50 kg.
Dan pada pengemudi dengan berat 75 kg gokart masih sanggup jalan tetapi pada
awalan berjalan agak berat membawa pengemudi yang beratnya 75 kg.
Pada segi pengendalian, gokart relatif stabil pada masing – masing berat
pengemudi.
5.5 Fenomena – Fenomena yang tidak terduga adalah sebagai berikut :

♠ Sudut ( camber / caster )dari dudukan spindel roda depan kurang
teliti, sehingga mengakibatkan sistem kemudi kurang stabil.
♠ Karena drum dari kopling sentrifugal dan dudukan kampas kopling
terdiri dari 2 poros terpisah, maka mengakibatkan jarak clearance
kampas kopling dan drum tidak sama sehingga gaya sentrifugal antara
kampas satu dan yang lain tidak sama.
5.6 Perawatan Mesin

5.6.1 Teori Perawatan
Perawatan adalah suatu usaha untuk memperpanjang umur serta
mempertahankan kondisi mesin dalam keadaan siap berproduksi dengan
baik, disamping itu untuk mencapai biaya sekecil mungkin dalam hal
perawatan mesin tersebut.
Perawatan yang dilakukan pada gokart adalah perawatan yang
mengupayakan pencegahan kerusakan atau preventif.
Alasan dalam pemilihan jenis ini adalah :
a. Biaya yang dibutuhkan lebih kecil dibandingkan dengan penggantian
komponen dari jenis lainnya, serta prosesnya lebih mudah.
b. Mengurangi waktu yang terbuang akibat penggantian komponen
apabila terjadi kerusakan.
c. Mesin akan lebih awet dan tidak akan terganggu bila tidak terjadi
kerusakan.
130
Pada perawatan gokart dapat dibedakan menjadi dua sistem perawatan,

yaitu perawatan yang terencana dan perawatan yang tidak terencana.
5.6.2 Perawatan Terencana

Perawatan jenis ini merupakan usaha perawatan sebagai tindakan
pencegahan secara teratur untuk menghindari kerusakan mesin yang lebih
berat, serta mengakibatkan masalah yang lebih besar. Perawatan terencana
menjadi perawatan preventif dan korektif.
a. Perawatan Preventif
Perawatan preventif adalah suatu perawatan yang bertujuan untuk
mencegah terjadinya kerusakan dan menghindari kerusakan yang
mendadak.
b. Perawatan Korektif
Perawatan korektif adalah suatu perawatan yang dilakukan untuk
memperbaiki dan meningkatkan kondisi fasilitas sehingga mencapai
tujuan standard yang diterima.
Perawatan terencana yang dapat dilakukan dilakukan pada mesin ini
antara lain yaitu :
1. Perawatan Umum.
Perawatan ini dapat dikatakan sebagai perawatan rutin yang dilakukan
terhadap komponen yang telah menyimpang dari kondisi semula.
Aktivitas pada perawatan umum ini adalah sebagai berikut :
a. Memeriksa bagian – bagian yang bergerak seperti poros, bantalan,
sproket, ban.
b. Memeriksa kekencangan mur dan baut.
c. Membersihkan gokart setelah digunakan.
2. Pelumasan.
Pelumasan dilakukan untuk mengurangi gesekan yang terjadi pada
bagian yang bersentuhan atau bergerak, sehingga dapat memperkecil
atau mengurangi keausan serta bisa juga sebagai pencegah korosi.
Sebelum melakukan perawatan sebaiknya perhatikan bahan – bahan
131
yang digunakan untuk melakukan perawatan, seperti jenis minyak

pelumas.
Pedoman dalam memilih minyak pelumas :
1. Kondisi Lingkungan.
a. Temperatur lingkungan; panas, dingin atau sering berubah –
ubah.
b. Lokasi lingkungan; kering, basah, pengaruh air garam.
c. Tempat sekeliling; debu, gas, bahan kimia.
2. Bahan Mesin
Pelumasan dipilih sesuai dengan bagian operasi mesin dan sifat
beban, seperti; beban statis, dinamis dan beban kejut.
3. Temperatur Mesin
Penggunaan pelumas yang baik disesuaikan dengan kondisi
temperatur mesin.
4. Putaran
a. Perlu diperhatikan kecepatan putaran ( Rpm ).
b. Pelumasan pada bantalan ini menggunakan pelumasan padat
atau grace, karena pelumas jenis ini memiliki kemampuan
meredam getaran pada bantalan yang relatif baik dibandingkan
pelumas jenis cair.
5.6.3 Perawatan Tidak Terencana

Perawatan seperti ini disebabkan oleh kerusakan yang tidak
diperkirakan sebelumnya. Apabila hal ini terjadi maka perbaikan perlu
dilakukan dengan segera serta menjadi prioritas utama dan diselesaikan
dalam waktu sesingkat mungkin.
5.6.4 Perawatan Terencana Beberapa Komponen

Perawatan terencana dari beberapa komponen antara lain perawatan
bantalan, sproket, rantai, kerangka gokart.
132
5.7.1 Perawatan Bantalan
Gambar 5.1 Bantalan pada Poros Belakang Gokart

1. Pelumasan selalu diberikan apabila mulai kering, jenis pelumas
yang dipakai adalah “ gemuk atau grace “.
2. Memeriksa kekencangan mur dan baut pada setiap bagian yang
diikat seperti pengikat bantalan, poros belakang, poros depan,
dudukan mesin agar mengurangi getaran dan bunyi yang terjadi
apabila mesin di hidupkan.
Memeriksa putaran bantalan jika mulai menimbulkan bunyi yang
keras atau disebabkan oleh goyangnya putaran poros pada bantalan
sehingga putaran tersebut tidak sempurna, sebaiknya bantalan tersebut
diganti, karena umur nominal dari bantalan tersebut telah habis harus
segera diganti.
133
5.7.2 Perawatan Sproket
Gambar 5.2 Sproket

Memeriksa kekencangan sprocket dengan poros yang dihubungkan
dengan pasak.
b. Perawatan Korektif, antara lain :
1. Memeriksa bidang gesek sproket, apabila sproket sudah aus maka
segera diganti.
2. Apabila terjadi keretakan pada sproket atau telah pecah maka
segera diganti, pemeriksaan ini dilakukan setiap bulan. Kemudian
memeriksa kelurusan antara sprocket yang satu terhadap sprocket
yang lainnya.
134
5.7.3 Perawatan Rantai
Gambar 5.3 Rantai

Memeriksa kekencangan rantai, apabila rantai tersebut mulai
kendor sebaiknya segera dikencangkan dengan mengatur atau
menggeser posisi dudukan mesin.
Apabila rantai tersebut telah rusak atau putus maka segera diganti.
135
5.7.4 Perawatan Rangka Gokart
Gambar 5.4 Rangka Gokart
a. Perawatan Preventif, antara lain :

1. Membersihkan kotoran yang menempel pada rangka gokart, hal
ini dilakukan terutama untuk menghindari adanya korosi.
2. Melakukan langkah pengecatan ulang apabila cat pada rangka
gokart tersebut telah kusam atau terkupas.
Memeriksa sambungan las pada rangka gokart, bila terjadi
keretakan atau putus pada sambungan tersebut maka segera dilas
kembali.
136
5.8 Penggantian Komponen

Penggantian komponen pada mesin harus dilakukan, dilihat dari segi
kelayakan pakai. Karena setiap mesin tidak akan bekerja dengan maksimal
secara terus menerus, disebabkan oleh adanya bagian komponan yang
mengalami kerusakan atau pengurangan ukuran dari ukuran sebenarnya. Hal
ini perlu dilakukan secara kantinyu sehingga tidak mengganggu proses
kerja mesin.
Berikut ini adalah komponen – komponen yang harus sering di perbaiki
dan diganti :
1. Mur dan Baut.
2. Bantalan.
3. Pasak.
5.8.1 Penggantian Mur dan Baut

Salah satu komponen yang sering mengalami kerusakan adalah
bagian–bagian pengikat, dalam hal ini jenis pengikat yang menggunakan
Mur dan Baut yaitu dudukan mesin, dudukan body kit, bantalan, dudukan
poros dan roda. Mur dan Baut dalam jangka waktu tertentu akan
mengalami kerusakan yaitu terjadi keausan karena mengalami
pembebanan secara terus menerus, oleh karena itu penggantin secara rutin
perlu dilakukan.
5.8.2 Penggantian Bantalan

Bantalan adalah bagian yang sering kali mengalami kerusakan, karena
melindungi poros akibat dari pengaruh panas yang timbul saat berputar
dan mengalami gesekan. Hal ini sangat berbahaya bagi mesin karena
sangat mempengaruhi kesejajaran putaran dari poros, bahkan sering kali
menimbulkan kebisingan pada mesin. Maka penggantian bantalan harus
disesuaikan dengan basis poros atau dengan suaian dari poros.
137
5.8.3 Penggantian Pasak

Pasak yang digunakan untuk mesin ini adalah jenis pasak benam
dengan bentuk segi empat yang dipasang pada poros dan sproket. Pasak
bila dipakai secara terus menerus maka akan mengalami keausan akibat
dari pembebanan secara terus menerus serta beban kejut dari putaran
mesin. Akibat dari ausnya pasak bisa mengakibatkan putaran sproket tidak
sentris dan cenderung oleng. Penggantian pasak mudah dilakukan serta
sedikit mengeluarkan biaya yang mana bila diabaikan akan mengakibatkan
kerusakan yang besar atau fatal.
138
5.9 Mesin Hasil Rancang Bangun

Dari serangkaian proses rancang bangun ini dihasilkan gokart, secara visual
ditunjukkan seperti gambar 5.5
Gambar 5.5 Gokart Hasil Rancang Bangun

139
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dari analisa perancangan dan pembuatan gokart ini, dapat diambil
beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Rancangan telah dibuat dengan baik dengan bentuk visual seperti gambar
5.5.
2. Gambar kerja telah dibuat yang terdiri dari :
♠ 5 Lembar A3
♠ 14 Lembar A4
3. Gokart telah dibuat dengan menghasilkan spesifikasi sebagai berikut :
♠ Spesifikasi Gokart :
• Panjang : 1580 (mm)
• Lebar : 1210 (mm)
• Tinggi : 660 (mm)
• Jarak antara sumbu roda :1050 (mm)
• Berat kosong : 92 (kg)
♠ Mesin:
• Jenis : Air Cooled , 4 Langkah
• Daya maksimum : 5,5 Hp
♠ Sistem Transmisi:
• Kopling : Kering , Sentrifugal
• Transmisi : Otomatis
4. Kinerja gokart telah diuji dengan parameter operasi sebagai berikut :
♠ Kecepatan rata – rata dan percepatan yang diperlukan untuk
menempuh jarak 100 m dengan kecepatan awal 0 ( nol ) adalah
sebesar :
Vrata – rata = 15,883 m/s = 57,1788 km/jam
Arata – rata = 1,254 m/s

140
♠ Jarak pengereman rata- rata dan perlambatan rata – rata yang

diperlukan untuk pengereman dengan kecepatan awal 11,111 m/s
adalah sebesar :
Srata – rata = 23,13 m
A rata – rata = 7,05 m/s2
♠ Dari hasil pengujian perilaku belok diketahui bahwa gokart mengalami
oversteer.
♠ Dari hasil pengujian kekuatan rangka diketahui gokart mengalami
defleksi pada rangka.
5. Fenomena – Fenomena yang tidak terduga adalah sebagai berikut :
♠ Sudut ( camber / caster )dari dudukan spindel roda depan kurang
teliti, sehingga mengakibatkan sistem kemudi kurang stabil.
♠ Karena drum dari kopling sentrifugal dan dudukan kampas kopling
terdiri dari 2 poros terpisah, maka mengakibatkan jarak clearance
kampas kopling dan drum tidak sama sehingga gaya sentrifugal antara
kampas satu dan yang lain tidak sama.
6.2 Saran
a) Pemakaian jenis ban sebaiknya disesuaikan dengan kondisi jalan,
apabila kondisi jalan kering sebaiknya menggunakan jenis ban
slick ( tanpa kembangan ) sebaiknya apabila kondisi jalan basah
sebaiknya meggunakan ban dengan kembangan.
b) Pengaruh respon pengemudi dapat mempengaruhi pengambilan
data.
c) Dalam pembuatan bagian – bagian gokart diperlukan ketelitian
yang lebih baik sehingga dapat menghasilkan produk yang lebih
baik.
d) Perlu pengadaan peralatan yang lebih lengkap dalam pembuatan
gokart dan dalam pengambilan data.
141
DAFTAR PUSTAKA
A Khurmi, R.S., Gupta, J. K., A Text Book of Machine Design, Eurasia

Publishnig House ( Pvt ) Ltd, Ram Nagar, New Delhi, 1982.
A Thomas D, Gillispie, Fundamentals of Vehicle Dynamic, Society of
Otomotif Engineers Inc, Warrendale, 1994.
A Sularso. MSME. Ir, Kiyokatsu Suga. 1997. Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin. PT. Pradnya Paramita: Jakarta.
A Shigley Joseph E., Larry D. Mitchell. 1991. Perencanaan Teknik Mesin.
Erlangga: Jakarta.
A Sato, G. Takeshi, N. Sugiharto Hartanto. 1981. Menggambar Mesin
Menurut Standar ISO. PT. Pradnya Paramita : Jakarta.
A Supandi, Drs. 1990. Manajemen Perawatan Mesin Industri. Ganece exact
: Bandung.
142
LAMPIRAN
143
144
145
146
147
148
149

Rancang Bangun Gokart Dengan Penggerak Motor Bakar Bensin 55 HP

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rancang Bangun Gokart Dengan Penggerak Motor Bakar Bensin 55 HP

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

RANCANG BANGUN GOKART

Diajukan untuk Melengkapi Syarat Akhir Studi

POLITEKNIK NEGERI SEMARANG

RANCANG BANGUN GOKART

Adjie Wahyu Sasongko NIM 3.21.05.2.02

1. Joko Widodo,ST Pembimbing I (………………..)

2. R.Suharto,ST Pembimbing II (………………..)

RANCANG BANGUN GOKART

1. Ketua Penguji Joko Widodo,ST (……………….)

Semarang, September 2008

PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR

Adjie Wahyu Sasongko

Chatur Aji Siswoyo

Gita Purna Sarjana

Risky Wijaya Yoga Pratama

Semarang, September 2008

Gokart in production for automotive sport divide university student Technical

HALAMAN JUDUL …………….………………………………………………. i

HALAMAN PERSETUJUAN ………………………………...……………….. ii

HALAMAN PENGESAHAN ……………………………..………………….. iii

HALAMAN PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR …………...….. iv

HALAMAN MOTTO …………………………………………………….....…...v

HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………….......... vi

HALAMAN PERNYATAAN ……....……………………………………….... ix

PRAKATA ……………………………….……………………………..……. xii

DAFTAR ISI ……………………………..…………………………………..... xii

DAFTAR LAMPIRAN ………………….………………………………..….. xvii

DAFTAR GAMBAR …….......………………………………………..……..... xix

DAFTAR TABEL ……………………………………………….………….. xxi

Latar Belakang Masalah ..................................................................................... 1

BAB II DASAR TEORI

2.1.1 Distribusi Beban Statis pada Frame Chassis Gokart……………. 8

 Beban Mesin didistrbusikan ke sisi Kanan dan Kiri Rangka...................... 8

 Beban Chassis didistribusikan ke sebelah Kanan dan Kiri

 Beban Pengemudi didistribusikan ke samping Kanan dan Kiri

2.1.2 Kriteria Kegagalan Material……………………………………. 11

2.2 Performa Gokart………………………………………………………... 11

2.2.3 Sistem Kemudi pada Kendaraan……………………………… 23

2.2.4 Perilaku – perilaku Belok pada Kendaraan………….......…….. 24

2.2.4.1 Perilaku Ackerman……………………………………. ............ 24

2.2.4.2 Perilaku Netral…………………………………………............. 25

2.2.4.3 Perilaku Understeer……………………………………............. 25

2.3.2 Menghitung Diameter Poros……………………………….……... 27

2.3.3 Koreksi Kekuatan Poros……………………………………..……. 28

2.5.2 Rumus Perhitungan……………………………………………… 32

2.5.3 Mur dan Baut……………………………………………………. 33

a. Rumus Perhitungan Mur……………………………………… 33

2.5.4 Rumus Perhitungan baut………………………………………… 34

2.6 Rantai dan Sproket……………………………………………....……. 35

BAB III PERANCANGAN RANGKA DAN PERFORMA GOKART

3.2 Analisa Rangka…………………………………………………………. 37

3.2.1 Distribusi Beban Statis………………………………………….. 38

a. Beban Mesin didistribusikan ke Sisi Kanan dan Kiri Rangka

b. Beban Chasis diditribusikan ke Sebelah Kanan dan Kiri

c. Beban Pengemudi didistribusikan ke Samping Kanan dan Kiri

3.4 Analisa Titik Berat Gokart……………………………………………….. 45

3.5 Perhitungan Pada Kendaraan Berdasarkan Kapasitas Gesek…………….. 48

3.5.1 Gaya Traksi Kendaraan…………………………………………...... 48

3.5.2 Limit percepatan………………………………………………….. ...49

3.6 Analisa Perancangan Rantai & Sproket……..……....…………………... 52

3.7 Pemilihan rantai no.40 dengan spesifikasi……....………..……………. 53

3.8 Analisa Perancangan Rem………...……………………………………. 54

Beban Mesin didistrbusikan ke sisi Kanan dan Kiri Rangka...................... 8

Beban Chassis didistribusikan ke sebelah Kanan dan Kiri

Beban Pengemudi didistribusikan ke samping Kanan dan Kiri