LESIONES Y MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO:

Nuevo informe dela OMS destaca que los progresos han sido insuficientes en
abordar la falta de seguridad en las vías de transito del mundo

7 de diciembre de 2018 | Ginebra, Suiza. Un nuevo informe de la

Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que las muertes por
accidentes de tránsito continúan aumentando, con un promedio anual de
1,35 millones de muertes. El informe de la OMS sobre el estado mundial de la
seguridad vial 2018 destaca que las lesiones causadas por el tránsito son
ahora la principal causa de muerte de niños y jóvenes de 5 a 29 años.

“Estas muertes son un precio inaceptable para pagar por movilidad”, dijo el
Director General de la OMS, el doctor Tedros Adhanom Ghebreyesus. “No
hay excusa para la inacción. Este es un problema con soluciones probadas.
Este informe es un llamado a los gobiernos y socios a tomar medidas mucho
mayores para implementar estas medidas”.

El informe de la OMS sobre el estado mundial de la seguridad vial 2018

documenta que, pese a que aumentó el número total de muertes, las tasas
de mortalidad de acuerdo al amaño de la población mundial se han
estabilizado en los últimos años. Esto sugiere que los esfuerzos de seguridad
vial existentes en algunos países de ingresos medios y altos han mitigado la
situación.

“La seguridad vial es un problema que no recibe la atención que merece, y

realmente es una de nuestras grandes oportunidades para salvar vidas en
todo el mundo”, dijo Michael R. Bloomberg, fundador y CEO de Bloomberg
Philanthropies y Embajador Global de la OMS para Enfermedades no
transmisibles y lesiones. “Sabemos qué intervenciones funcionan. Las
políticas sólidas y la aplicación, el diseño de vías de tránsito inteligentes y
campañas poderosas de sensibilización pública pueden salvar millones de
vidas en las próximas décadas", agregó.

El 11% de las muertes por accidentes de tráfico en el mundo suceden en la

región de las Américas, con casi 155,000 muertes por año. Esta región tiene
la segunda tasa más baja de mortalidad en el tráfico entre las regiones de la
OMS, con una tasa de 15,6 por cada 100.000 personas. Los ocupantes de
automóviles representan el 34% de las muertes por accidentes de tránsito en
la región, y los motociclistas representan el 23%. Esto representa un
aumento del 3% con respecto a lo reportado en el informe global anterior.
Los peatones representan el 22% de las muertes, mientras que los ciclistas
representan el 3%. Otro 18% de las muertes son de otras categorías o no
están especificadas.

En los entornos donde se han registrado progresos, en gran medida se

atribuye a una mejor legislación sobre los factores de riesgo clave, como el
exceso de velocidad, beber y conducir, y el no uso de cinturones de
seguridad, cascos de motocicleta y sistemas de retención para niños;
infraestructura más segura como aceras y carriles especiales para ciclistas y
motociclistas; así como normas mejoradas para los vehículos, como las que
exigen el control electrónico y el frenado avanzado; y un cuidado mejorado
después del siniestro de tránsito.

El informe documenta que estas medidas han contribuido a reducir las

muertes por accidentes de tránsito en 48 países de ingresos medios y altos.
Sin embargo, ni un solo país de bajos ingresos ha demostrado una reducción
en el número total de muertes, en gran parte debido a que estas medidas no
existen.

De hecho, el riesgo de una muerte en el tránsito es tres veces mayor en los

países de bajos ingresos que en los países de altos ingresos. Las tasas son
más altas en África (26,6 por 100 000 habitantes) y más bajas en Europa (9,3
por 100 000 habitantes). Por otro lado, desde la edición anterior del informe,
tres regiones del mundo informaron una disminución en las tasas de
mortalidad por accidentes de tránsito: la región de las Américas, Europa y el
Pacífico occidental.

Las variaciones en las muertes por accidentes de tránsito también se reflejan

por tipo de usuario. A nivel mundial, los peatones y ciclistas representan el
26% de todas las muertes por accidentes de tráfico, con esa cifra tan alta
como el 44% en África y el 36% en el Mediterráneo oriental. Los conductores
y pasajeros de motocicletas representan el 28% de todas las muertes por
accidentes de tráfico, pero la proporción es mayor en algunas regiones, por
ejemplo. 43% en el sudeste asiático y 36% en el Pacífico occidental.
En las Américas, ha habido algunas mejoras con respecto a la gestión
institucional: al menos 29 de los 35 países tienen una agencia líder en temas
de seguridad vial, 23 países tienen estrategias de seguridad vial, 23 países
tienen estrategias que están financiadas y 18 tienen estrategias con un
objetivo de reducción de fatalidades.

Sin embargo, en términos de legislación y comportamiento del usuario en las

vías de tránsito, queda mucho por hacer. Por ejemplo, 9 países tienen leyes
que cumplen con las mejores prácticas en un solo factor de riesgo, pero
ningún país tiene leyes que cumplan con las mejores prácticas en 5 factores,
como las leyes de velocidad, las leyes de manejo de bebidas alcohólicas, las
leyes sobre el uso del casco, las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad y
los niños Leyes de restricción.

Con respecto a las carreteras seguras, al menos 26 países han diseñado

estándares para la seguridad de peatones y ciclistas; y 22 países tienen
políticas e inversiones en transporte público urbano. En la atención posterior
al accidente, al menos 18 países en la región tienen un número de
emergencia nacional único y ocho países tienen un registro de traumas.

Los informes de la OMS sobre el estado mundial de la seguridad vial se

publican cada dos o tres años y son la herramienta clave de monitoreo para
la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020.

Comparados con el informe anterior de la serie publicado en 2015, otros

hallazgos del informe de estado mundial sobre seguridad vial 2018 incluyen:

 22 países adicionales modificaron sus leyes sobre uno o más factores

de riesgo para alinearlos con las mejores prácticas, cubriendo a mil
millones de personas adicionales;
 46 países que representan a 3 mil millones de personas tienen leyes
que establecen límites de velocidad que se alinean con las mejores
prácticas;
 En la actualidad, 45 países que representan a 2.300 millones de
personas tienen leyes sobre el consumo de alcohol que se alinean con
las mejores prácticas.
  49 países que representan a 2.700 millones de personas, actualmente
tienen leyes sobre el uso de cascos de motocicletas que se alinean con
las mejores prácticas;
 105 países que representan a 5,3 mil millones de personas,
actualmente tienen leyes sobre el uso del cinturón de seguridad que se
alinean con las mejores prácticas, 19 de las cuales son de la región de
las Américas;
 33 países que representan a 652 millones de personas, actualmente
tienen leyes sobre el uso de sistemas de retención infantil que se
alinean con las mejores prácticas, y 2 de esos países son de las
Américas;
 114 países actualmente realizan alguna evaluación sistemática o
calificación de estrellas de las carreteras existentes, y 12 de esos países
son de la región;
 Solo 40 países que representan a mil millones de personas, han
implementado al menos 7 o la totalidad de las 8 normas de seguridad
de vehículos de las Naciones Unidas. En las Américas, ningún país
implementa de 7 a 8 de esas normas de seguridad.
 Más de la mitad de los países (62%) tienen un número de teléfono con
cobertura completa para activar el sistema de atención de emergencia;
 El 55% de los países tiene un proceso formal para capacitar y certificar
a los proveedores de atención prehospitalaria. En las Américas, 14
países cuentan con certificación formal para proveedores
prehospitalarios.

EN BOLIVIA, TASA DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES SE REDUJO A 15,8:

Entre 2013 y 2014, la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito bajó de
18,4 a 15,8 por 100.000 habitantes, dijo la Unidad de Seguridad Vial del
Viceministerio de Seguridad Ciudadana, que atribuye el descenso al Plan de
Seguridad Vial 2014-2018.

En julio de este año, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la

Organización Mundial de la Salud (OMS) presentaron el informe “Situación
de la Seguridad Vial en la Región de las Américas”, que con datos a 2013
situaba a Bolivia en el puesto nueve de 11 países con mayor letalidad (19,2
por cada 100.000 habitantes).
“El dato real (de 2013) es de 18,4 porque es la cantidad de fallecidos en el
lugar del accidente. La OPS eleva este porcentaje porque toma en cuenta a
aquellas personas que han fallecido hasta después de 30 días del suceso”,
explicó el mayor Ricardo Terrazas, jefe de esa unidad, que depende del
Ministerio de Gobierno. Con el objetivo de reducir esta tasa, se trabajó un
plan quinquenal que fue aprobado el 13 de agosto de 2014, mediante el
Decreto Supremo 2079.

Según Ramírez, el programa subsana deficiencias o vacíos en cinco áreas

consideradas por la OPS/OMS: desarrollo normativo, atención a las víctimas,
infraestructura vial, educación y cultura ciudadana y tecnología.Respecto a la
atención a los accidentados (1) el informe hacía notar que Bolivia carece de
un servicio de ambulancias y le falta un sistema de vigilancia de las lesiones
en las salas de urgencias (2). “Este tema es coordinado con el Ministerio de
Salud.

El plan establece que se realizará un diagnóstico de la atención hospitalaria

para que se vea dónde se requieren hospitales de primer nivel, por ejemplo”.
Asimismo, destacó la creación del Sistema Nacional de Información de Salud
(SNIS) que debe hacerse cargo de todo lo concerniente a la información de
estos siniestros.

Acerca de la inexistencia de información de la cantidad de accidentados que

quedan con discapacidad permanente (3), el funcionario aseveró que desde
que el plan se implementó se están recabando los datos y se está haciendo
un seguimiento.

La escasa eficacia de las leyes sobre límites de velocidad (4) se subsanará —

sostuvo— con la implementación de tecnología preventiva, como los arcos
detectores de velocidad que serán colocados en las carreteras de la red vial
fundamental durante el segundo semestre de este año.

Sobre la carencia de una norma que fije los estándares de calidad de los
cascos de motociclista (5) y su uso por los pasajeros infantiles (6), el
programa recomienda incluirlos en el anteproyecto de la Ley de Seguridad
Vial en redacción y que reemplazará al Código de Tránsito.

El uso obligatorio de cinturones de seguridad por todos los ocupantes de un

vehículo (8) —la norma vigente se refiere solo al conductor— y la inclusión
de un sistema de retención para niños (9) serán incorporados en el
anteproyecto.

“En el uso de los cinturones estamos trabajando en la educación vial. En los

operativos, los choferes pasan una cuadra (del punto de control) y se quitan
el cinturón. Ahora estamos trabajando con los niños, elaboraremos un CD
para que sea repartido en los colegios”.

En lo referente a la ausencia de datos sobre los siniestros ocasionados por

conductores bajo los efectos del alcohol (11), Terrazas dijo que a partir de la
implementación del plan quinquenal, se están desagregando los casos.

La falta de una disposición nacional relativa al uso de teléfonos móviles (12)

cuando el conductor está al volante, también está previsto en el proyecto de
ley en redacción, que lo catalogará como un factor de distracción, similar
a usar tablets, fumar o maquillarse mientras se maneja.

Sobre la inexistencia de carriles exclusivos (13) para ciclistas y motociclistas,

éstos ya existen en ciudades como Cochabamba, Santa Cruz y Tarija, a
diferencia de La Paz, donde por su topografía es muy complicado,

Respecto a la no participación de Bolivia del Foro Mundial para la

Armonización de la Reglamentación Sobre Vehículos (14), el que los
motorizados nuevos no son sometidos a evaluación (15), que no se exija que
cuenten con cinturones de seguridad delanteros y traseros (16), bolsas de
aire (17), frenos antibloqueo (18) y control electrónico de estabilidad (19),
Terrazas señaló que fruto del programa quinquenal, la Aduana empezó a
regular la importación de vehículos.

El Decreto Supremo 2232 de fines de 2014 prohíbe la importación de

vehículos livianos que tengan dos años de antigüedad con referencia a
2015. El Plan de Seguridad Vial 2014-2018 tiene cinco ejes: gestión
normativa, garantizar la seguridad de las vías de tránsito, generar una cultura
vial, mejorar el sistema de información y de respuesta a los heridos en estos
sucesos.

El instrumento fija 48 tareas, por ejemplo, actualizar el Código de Tránsito

vigente desde 1973; aprobar parámetros de acreditación de las escuelas de
conductores; dar respuesta oportuna a los accidentados en los siniestros o
elaborar un manual nacional de conducción vehicular.
LESIONES Y MUERTES POR AHOGAMIENTOS:
Si bien el presente informe aborda el ahogamiento en todos los
países y grupos etarios, hace especial hincapié en los países de
ingresos bajos y medianos y entre los niños y los jóvenes,
dada la particular incidencia del problema en esos países y
grupos etarios.
NUESTRO MENSAJE:
LA PREVENCIÓN ES VITAL
Cuando alguien comienza a ahogarse, el resultado suele ser
fatal. A diferencia de otros traumatismos, la supervivencia está
determinada casi exclusi- vamente en el lugar del incidente, y
depende de dos factores muy variables: la rapidez con que
se saque del agua a la persona, y la prontitud con que se le
practique una reanimación apropiada.
Por consiguiente, la prevención es vital.

AHOGAMIENTOS – UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA

DESATENDIDO
CARGA MUNDIAL
Se constata con suma preocupación que el ahogamiento es
una de las 10 principales causas de defunción de niños y
jóvenes en casi todas
las regiones del mundo; que los niños menores de cinco años
corren un riesgo desproporcionado;
y que los hombres tienen el doble de probabilidades de
ahogamiento que las mujeres. Más de la mitad de las víctimas
son menores de 25 años. Los niveles de ingresos también
influyen; la abrumadora mayoría de los ahogamientos ocurren
en países
de ingresos bajos y medianos en los que la gente está
cotidianamente en estrecho contacto
con el agua por motivos de trabajo, transporte o
actividades agrícolas.

LIMITACIONES DE LOS DATOS

La recopilación de datos en muchos países de ingresos
bajos y medianos es limitada, lo
que dificulta la planificación, la aplicación y el seguimiento de
las medidas de prevención de ahogamientos. Además, el tipo
de clasificación de las defunciones implica una subestimación
de la magnitud total del problema que representan los
ahogamientos en todo el mundo; actualmente las estadísticas
excluyen el ahogamiento intencional (por ejemplo, el suicidio y
el homicidio) y las defunciones por ahogamiento debidas a
inun- daciones e incidentes \de transporte por agua.1
Los datos sobre ahogamientos no mortales,
que podrían revelar algo acerca de la carga de lesiones
graves y discapacidad permanente, no se recopilan
sistemáticamente.

PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO

La falta de barreras que controlen la exposición a masas de
agua y la falta de supervisión adecuada y estrecha de los
lactantes y niños pequeños entrañan un riesgo de
ahogamiento, al igual que la falta de capacidad para nadar y el
desconocimiento de los peligros del agua. Asimismo, los
comporta- mientos de alto riesgo, en particular el consumo de
alcohol durante actividades relacionadas con masas de agua
supone un riesgo para jóvenes y adultos. Otros factores de
riesgo son el transporte por agua y los cruces de cursos de
agua,
la falta de abastecimiento de agua potable y las
inundaciones.

DIEZ MEDIDAS PARA PREVENIR AHOGAMIENTOS

Los países de altos ingresos han reducido la carga derivada de
los ahogamientos, y algunas de las estrategias utilizadas se
han adaptado con éxito en entornos de ingresos bajos y
medianos. Sobre la base de los datos fehacientes
disponibles,
la sección 2 presenta 10 medidas que pueden ayudar a
prevenir ahogamientos.

ACTIVIDADES COMUNITARIAS

1. Instalar barreras para controlar el acceso a las masas de

agua.

2. Crear espacios seguros para niños en edad preescolar (por

ejemplo, guarderías2), alejados del agua y con atención
infantil especializada.

3. Impartir a los niños en edad escolar conocimientos

básicos de natación, seguridad en el agua y
salvamento.

4. Capacitar a posibles transeúntes en técni- cas seguras

de salvamento y reanimación.

5. Mejorar la sensibilización pública

respecto del ahogamiento y poner de relieve la
vulnerabilidad de los niños.

POLÍTICAS Y LEGISLACIÓN EFICACES

6. Establecer y aplicar reglamentos para la seguridad de las

embarcaciones, el trans- porte por agua y los
transbordadores.

7. Desarrollar la capacidad de recuperación y gestionar los

riesgos de inundaciones y otros peligros en los ámbitos
local
y nacional.
8. Coordinar las actividades de prevención
de ahogamientos con las de otros sectores y programas.

9. Elaborar un plan nacional de seguridad en el agua.

INVESTIGACIÓN FUTURA

10. Abordar cuestiones prioritarias de investiga- ción

mediante estudios adecuados.
CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
Los ahogamientos son una importante cuestión
de salud pública con repercusiones principales en los niños y
los jóvenes. Los ahogamientos son prevenibles. Las estrategias
de eficacia demostrada aplicadas en los hogares, la comunidad
y el ámbito nacional abarcan desde la enseñanza básica de
natación y la instalación de barreras que reduzcan el riesgo de
accidentes en el agua, hasta la creación de espacios seguros
para los niños, por ejemplo guarderías, y el aprendizaje de
técnicas seguras de salvamento. Teniendo en cuenta los
entornos particulares y los grupos de riesgo, los países
deberán adoptar medidas para mejorar los datos sobre
mortalidad y morbilidad debidas a ahogamientos y establecer
un plan nacional de seguridad en el agua.

El ahogamiento es un problema multisectorial.

Las estrategias de prevención de ahogamientos tienen
mucho en común con otros programas
de salud pública, incluidos los de abastecimiento de agua
potable, desarrollo rural, gestión de riesgos de desastre y
salud infantil. Es preciso redoblar esfuerzos para maximizar
esas siner- gias; por ejemplo, las guarderías de las aldeas no
solo favorecen el desarrollo temprano del niño de manera
inherente a una guardería, sino que, además, previenen
ahogamientos y pro- porcionan empleo. Del mismo modo, los
riesgos de ahogamiento se podrían transformar en una
consideración más claramente manifestada en relación con
los esfuerzos de gestión de riesgos de desastre en entornos
inundables.

Habida cuenta del carácter multisectorial de los

ahogamientos, su prevención debería conducir al
establecimiento de una alianza mundial que actuara como
una comunidad rectora en materia de política y aplicación de
medidas concernientes a la prevención de ahogamientos.

En resumen, los donantes y gobiernos deben priorizar la

prevención de los ahogamientos e integrarla en otros
programas de salud pública.

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