Compresor Centrifugo

Henry Espinoza B CC 1
COMPRESORES
CENTRÍFUGOS
Parte 1/ 2
Componentes, principios operacionales, aerodinámica, parámetros
adimensionales, surge, control y efecto de parámetros operacional
HENRY ESPINOZA BEJARANO (PhD)
hjespinozab@gmail.com
Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

INTRODUCCION
Los compresores centrífugos comprimen al gas aplicándole fuerzas de inercia

(aceleración, deceleración, cambios de dirección) mediante el uso de
impulsores con álabes. El gas entra por el ojo del impulsor en dirección axial,
luego el flujo es cambiado hacia la dirección radial y acelerado hacia la
periferia a medida que se mueve a través del impulsor, luego sale del
impulsor y entra a un difusor (decelerador de flujo) donde aumenta más la
presión. Cerca de 2/3 del aumento de presión ocurre en el impulsor,
mientras que el resto ocurre en el difusor
En un compresor de una etapa el gas es descargado inmediatamente al

proceso. En los compresores multietapas el flujo es regresado al ojo del
rodete de la próxima etapa.
En los compresores centrífugos el impulsor es el único elemento que

suministra energía al gas y por lo tanto, todo el trabajo realizado sobre el gas
se hace en este elemento. Los componentes estacionarios como difusores,
álabes guías y conductos de retorno del gas solo sirven para cambiar la
dirección del flujo o convertir energía cinética en energía de presión o
viceversa.
En los compresores centrífugos de una etapa el gas es descargado

inmediatamente al proceso (figura 1), mientras que en los compresores multi
etapas (figura 2) el flujo sale de una etapa y es conducido de la salida de una
etapa a la entrada del siguiente impulsor recibiendo energía e incremento de
presión en cada paso antes de salir del compresor.
Fig. 1 Compresor de una etapa Fig. 2 compresor multietapa

CAPACIDAD Y TAMAÑO
Los compresores dinámicos (centrífugos y axiales) son los que pueden y se

utilizan para manejar grandes volúmenes de gas. Para ello operan a elevada
velocidad, con el fin de conseguir presión a cambio de conversión de energía
de velocidad. Por otra parte, el proceso de compresión dinámica tiende a ser
menos eficiente a elevadas relaciones de presión, que el proceso de
compresión casi estático de reducción de volumen de compresores de
desplazamiento positivo.
Consideraciones económicas favorecen el uso de turbo compresores para

grandes caudales y bajas relaciones de presión, mientras que los
compresores de desplazamiento positivos para pequeños volúmenes y
elevadas relaciones de presión. Algunos fabricantes establecen como límite
mínimo de flujo para los turbo compresores, caudales en PCM iguales o
mayores a 600 veces la relación de presión.
A manera de comparación, un compresor centrífugo con un diámetro

del rotor de 24 pulgadas tiene una carcaza de aproximadamente 48 pulgadas
y puede manejar entre 10.000 y 20.000 PCM de gas, el cual es cerca de 10
veces la capacidad de flujo de un compresor reciprocante similar de 24
pulgadas de diámetro del pistón.
ÁREA DE APLICACIÓN
En la figura 3 se muestra los campos de aplicación más favorables de los

diferentes tipos de compresores, sin embargo, los límites entre compresores
de desplazamiento positivo, centrífugos y axiales no están bien definidos.
Fig. 3 Áreas de aplicación de los compresores centrífugos en comparación

con otros tipos de compresores.

CLASIFICACIÓN
Según la construcción de la carcaza se clasifica en:
- Partidos verticalmente
- Partidos horizontalmente
El compresor partido horizontalmente se utiliza para servicios de baja y

media presión, por debajo de 60 bares. Este tipo de carcasa esta dividida a
lo largo del eje del rotor y ambas partes se unen mediante pernos (figura 4).
En el compresor partido horizontalmente, las toberas de succión y descarga,

así como cualquier otra entrada o salida lateral, las conexiones de lubricante
son localizadas en la sección inferior. Por esta razón, este tipo de
compresores tiene como ventaja que los cojinetes y sellos pueden fácilmente
extraídos y reinstalados con solo extraer la tapa de inspección de los mismos,
sin tener que quitar la carcasa superior. Por esta razón y porque el rotor se
puede inspeccionar levantando media carcasa, se les considera de
mantenimiento más sencillo.
El compresor partido verticalmente puede ser de dos tipos: A) pequeños,

generalmente de una etapa (figura 5), utilizados para baja y medias
presiones. B) Tipo barril, con doble carcasa, una interior y otra exterior es
utilizado para servicios de alta presión, superior a los 700 bares. Donde la
interior es una carcasa partida horizontalmente, formando una sola unidad
con el rotor, por lo que puede ser removida como un cartucho (figura 6). La
carcasa exterior es cilíndrica y sirve de soporte del cartucho interior. Por esta
configuración los compresores tipo barril son utilizados para aplicaciones de
alta presión o gases de bajo peso molecular. Además, este tipo de diseño es
apto para resistir las grandes fuerzas de reacción y momentos ejercidos
sobre la carcasa por los gasoductos presurizados donde son instalados.
Fig. 4 Compresor partido Fig. 5. Compresor partido

horizontalmente verticalmente de una etapa

La tecnología actual ha permitido que en los compresores tipo barril se

puedan extraer los cojinetes sin necesidad de extraer la carcasa.
a) Corte b) Vista exterior

Fig. 6. Compresor tipo barril
De acuerdo a el tipo de arreglo del flujo los compresores centrífugos se

clasifican en:
Compresores en voladizo
En estos compresores el flujo entra axial y sale tangencialmente.

Generalmente son más competitivos en precio que los de ejes apoyados a
ambos lados del compresor. Debe tenerse cuidado en su instalación y uso, ya
que son muy sensitivos a desbalances. Por lo que si tienen rápido
ensuciamiento puede ser no recomendable su uso (ver figura 7).
Fig. 7. Esquema de un compresor centrífugo de una etapa con el impulsor en

voladizo.

Compresores De una etapa doblemente apoyado
El flujo entra y sale en dirección tangencial. Utiliza cojinetes de apoyo a

ambos lados y son utilizados en líneas de transmisión de gas para
compensar la caída de presión. Aunque hay compresores de transmisión de
gas (booster) de construcción del impulsor en voladizo. (figura 8).
Fig. 8. Esquema de un compresor centrífugo de una etapa con una entrada y

salida radial doblemente apoyado.
Compresores acoplados con engranaje
En la figura 9 se muestra un esquema de un compresor multietapas

acoplados con engranajes
Fig. 9 Esquema y diagrama del flujo de un compresor con varias etapas

acopladas con engranaje

Compresores multietapa con flujo unidireccional
En la figura 10 y 11 se muestran los arreglos de este tipo de

compresores. En la figura 11 se coloca un interenfriador entre la 3º y 4º
etapa de compresión. En este caso. deben tomarse previsiones para extraer el
líquido que pueda formarse si uno de los componentes alcanza una
temperatura de saturación, durante en el proceso de enfriamiento. En la
figura 12 se muestra un compresor con doble enfriamiento.
Fig. 10. Diagrama de un compresor con flujo unidireccional sin

interenfriador.
Fig. 11 Diagrama de un compresor con flujo unidireccional con

interenfriador.
Fig. 12 Diagrama de un compresor con flujo unidireccional con doble

interenfriador.

Compresores de flujos opuestos
En la figura 13 se muestra un arreglo formado por dos impulsores de

simple compresión y un rodete de doble flujo. Los dos flujos se mueven en
dirección opuesta.
En la figura 14 se muestra otro arreglo formado por un solo impulsor

de doble flujo. La ventaja de los compresores de doble flujo son los
siguientes:
- En una sola carcaza se comprimen dos flujos
- Se reduce en teoría el empuje axial
La segunda ventaja es relativa, ya que cualquier desbalance

significativo del flujo afectará el funcionamiento del compresor. En la figura
15 se muestra una configuración usada para compensar el desbalance de la
fuerza de empuje.
Compresores de flujo múltiple
En estos compresores se tienen varios flujos de succión y salida.

Pueden ser unidireccional o de flujo opuestos (Figura 16)
Fig. 13. Diagrama de compresor de flujos opuestos con doble succión y una
descarga.

Fig. 14. Diagrama de compresor de flujos opuestos con una sola succión y
descarga.
Fig. 15. Diagrama de un arreglo de compresor centrífugo utilizado para

resolver el problema de empuje axial del eje.
Fig. 16. Diagrama de flujo de un compresor centrífugo de flujo múltiple

unidireccional.
Compresores en series
Este tipo de compresores utiliza varios compresores multietapas

acoplados al mismo eje y accionados por el mismo motor. El número máximo
de compresores está limitado, generalmente atrás. En este caso puede ser

interesante utilizar compresores de doble flujo para reducir el empuje sobre

el eje, o compresores de flujos opuestos. Figura 17.
Fig. 17 Compresores en serie, partidos verticalmente.
COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS
Las características generales de los compresores centrífugos son similares en

cuanto a componentes. Las diferencias particulares dependen del tipo de
compresor, aplicación y detalles de fabricantes.
Carcasa y diafragma
Las carcazas de los compresores pueden ser del tipo dividido o partido,
horizontal o verticalmente, con respecto al eje. Para el mantenimiento, es
más fácil el acceso al rotor con la carcaza dividida horizontalmente que con
la que lo está en forma vertical. Sin embargo, la del tipo horizontal tiene
capacidad limitada de presión debido a la gran superficie de sellado en la
unión. Cuando se utiliza carcaza dividida en sentido vertical, se debe dejar
espacio para sacar la carcaza interna y el rotor. La selección del material
para las carcazas y rotores depende del gas que se comprima.
En la figura 18 se muestra una foto de una carcasa partida y en la figura 19

se muestra una carcasa de compresor de barril
El diafragma es una pieza que incluye los difusores donde se convierte la

energía cinética de salida del gas del impulsor en presión estática y un canal

de retorno para dirigir el flujo hacia la succión de la etapa siguiente. Tanto el

difusor como los canales de retorno se diseñan con precisión para optimizar
el pasaje del flujo en cada etapa y lograr un amplio rango operativo.
En la figura 20 se muestra la vista externa de ensamblaje vertical y en la

figura 21 una foto del difusor y diafragma.
Fig. 18 Carcasa de compresor partido horizontalmente
Fig. 19 Carcasa de compresor tipo barril.

Fig. 20 Diafragma partido horizontalmente
Fig. 21 Vista de difusor y diafragma
Rotor
El rotor es el conjunto formado, principalmente, por los impulsores, camisas

y pistón de balance, que se suelen fijar mediante interferencia con el eje. Los
rotores están diseñados y construidos para impedir una inclinación del
impulsor o flexión del eje durante la operación, mientras mantienen una
suficiente holgura de ajuste para una operación a alta velocidad.
En la figura 22 se muestra un rotor ensamblado de un compresor

multietapas y en la figura 23 se muestra un rotor de un compresor de una
etapa.

El diseño de los rotores varia ampliamente, aun entre compresores del

mismo tamaño, debido a la influencia de diversos factores que varían de un
compresor a otro, como son: Número, tamaño y disposición de los
impulsores, flujos volumétricos, sistemas separadores, diseño de las cajeras
de los cojinetes, presión nominal de las carcasas. Además de la distancia
entre los cojinetes, requisitos máximos de torsión, necesidad de posibles
instalaciones en serie, el diseño y selección de los acoplamientos y los rangos
de velocidad de operación. Todos estos parámetros tienen influencia directa
sobre el diseño del rotor y hacen imposible su estandarización.
Antes de que un compresor pueda ser declarado dinámicamente adecuado,

todos sus elementos conectados mecánicamente y el sistema rotor son
sometidos a un análisis detallado de sus velocidades críticas laterales y de
torsión. De igual manera cada rotor y su sistema de soporte se someten a un
análisis de estabilidad dinámica.
Pistón de balance Impulsor
Fig. 22 Rotor ensamblado con impulsores, camisas y pistón de balance.

Fig. 23 Rotor de compresor de una etapa.
Impulsor
El impulsor o rodete empleado en los compresores centrífugos esta formado

por dos partes el inductor, que es la parte por donde entra el gas, tiene forma
con curvatura hacia la dirección del movimiento y el impulsor propiamente
dicho que es donde se transfiere energía al gas.
La mayor parte de los impulsores para la industria de procesos son curvados

hacia atrás, que a pesar de proporcionar una menor carga son más
eficientes, ya que aproximadamente la mitad de la carga es presión estática
y además ofrece una mejor sensibilidad al problema de bombeo o surge.
Los impulsores pueden ser abiertos (fig. 24a) o cerrados (fig. 24b).
- Se fijan al cubo del rodete, como en la Fig.25a, que representa un rodete

abierto
- Se fijan en un solo disco a un lado del mismo, como en la Fig.25b, que
representa un rodete abierto de simple aspiración.
- Se fijan a uno y otro lado del disco, como en la Fig.25c, que representa un
rodete abierto de doble aspiración (construcción a la que se recurre cuando
el caudal volumétrico en la aspiración es superior a los 50 m3/seg).
- Se fijan entre la superficie anterior 1 y posterior 2, como en la Fig.25d, que
corresponde a un rodete cerrado.

(a)
(b)
Fig. 24 Tipos de impulsores a) Abierto b) cerrado
Fig.25.- Tipos de rodetes centrífugos. a) Abierto; b) Abierto de simple

aspiración; c) Abierto de doble aspiración; d) Cerrado de doble aspiración; e)
Cerrado de simple aspiración.
El impulsor se fabrica con superficie interna de acabado de alta precisión

para reducir las pérdidas por fricción. Los álabes pueden ser soldados o

mecanizado con máquinas de control numérico (Fig. 26). En algunos casos,

los impulsores se conectan al eje mediante pasadores ayudados por
interferencia moderada.
Fig. 26. Fabricación de impulsores
Tipos de difusores radiales.
El difusor radial es un componente estacionario, que va a continuación del

impulsor. Su función es convertir la energía cinética apreciable que posee el
gas al salir del impulsor en presión estática.
Los difusores radiales pueden ser de dos tipos: Sin álabes y con álabes.
Los costados del difusor, en el plano meridional corresponden a las

paredes de las partes estacionarias llamadas diafragmas. El espacio
circunferencial que existe entre las paredes constituye el difusor sin álabes.
(Figura 27). Al agregar álabes en este espacio, se crean canales que forman al
difusor con álabes, que es más eficiente que el anterior (ver figuras 28). La
eficiencia se debe a que el difusor con álabes puede transformar la energía
cinética en presión estática, a una distancia más corta que la empleada por
el difusor sin álabes. Esto se observa mejor cuando se trata de etapas con un
número específico de revoluciones bajas. Sin embargo, el difusor con álabes
tiene un rango de caudal menor que el difusor sin álabes; lo cual es
producido por la incidencia del gas en los álabes del difusor. Esto a su vez
solo permite un ángulo de ataque máximo.
El difusor con álabes es más eficiente que el difusor sin álabes, pero
con un rango de caudal menor.

Fig. 27 Difusor sin álabes
Fig. 28 Difusor con álabes
Cojinetes
Los cojinetes lubricados se utilizan para reducir las pérdidas por fricción.
En los compresores se utilizan dos tipos de cojinetes: Los cojinetes radiales

que soportan las fuerzas debidas al torque y al peso y los cojinetes de empuje
que absorben las fuerzas axiales del rotor.
Por razones de estabilidad del eje y la lubricación, actualmente, casi todos

los compresores de aplicación industrial traen cojinetes con zapatas
pivotantes. Estos cojinetes permiten mayor carga y velocidad. En la figura 29
se muestra un cojinete ensamblado de lubricación directa y en la figura 30 se
muestra el cojinete instalado en su soporte.

Fig. 29 Cojinete radial
Fig. 30 Cojinete radial instalado
En la figura 31 se muestra un cojinete de empuje y el correspondiente disco

de empuje que se instala en rotor.
Fig. 31 Cojinete de empuje axial

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
El sistema de aceite lubricante (Figura 32) suministra aceite a los cojinetes

del compresor. El aceite lubricante se extrae del depósito por las bombas y
se alimenta a presión a través de enfriadores y filtros a los cojinetes. Al salir
de los cojinetes, los drenajes de aceite conducen el aceite de regreso al
depósito
1. Deposito de lubricante PSLL: Switch de mínima presión
2. Strainer de succión PALL: Presión mínima de parada
3. Bomba de aceite PSH : Switch de alta presión
4. Válvula de alivio PAH: Alarma de alta presión
5. Enfriador de aceite PDISH. Indicador y Switch de presión diferencial alta
6. Filtro de aceite PDAH: Alarma de presión diferencia alta
Instrumentos montados localmente TI: Indicador de temperatura
Instrumentos montados en panel TE: Termoelemento
LG: Visor de nivel TAH: Alarma por alta temperatura
LSL: Switch de bajo nivel TSHL: Switch de temperatura alta/baja
LAL: Alarma de bajo nivel ZE: Probeta de desplazamiento axial
PI: Indicador de presión XE: Probeta radial
PCV: Válvula de control de presión FG: Visor de flujo
PSL: Switch de baja presión
PAH: Alarma de baja presión y arranque de bomba
Stand‐by
Fig. 32. Sistema de lubricación típico de un compresor centrifugo (Nuovo
Pignone, Florence, Italy)

El depósito está diseñado para permitir la circulación de su volumen de

fluido completo entre ocho a 12 veces por hora. Los depósitos de lubricante a
menudo tienen sensores térmicos para controlar los niveles de temperatura
durante las operaciones de puesta en marcha y operación constante.
Los depósitos, normalmente, también tienen controles de temperatura del

aceite que proporcionan para el precalentamiento durante el arranque en frío
y el enfriamiento para evitar el sobrecalentamiento durante los ciclos de
funcionamiento máximo. El depósito puede estar presurizado o ventilado.
Cuando el compresor está en funcionamiento, el aceite lubricante es

suministrado por la bomba principal. Se dispone de una bomba auxiliar en
espera. Estas dos bombas suelen tener diferentes fuentes de accionamiento o
potencia. Cuando ambas son accionadas eléctricamente, se conectan a
circuitos eléctricos separados. En los compresores con accionamiento con
cajas de cambio, la bomba de aceite principal puede ser impulsada
mecánicamente con la caja de cambios y la bomba auxiliar funciona durante
la puesta en marcha y parada del compresor del tren compresor.
Las válvulas de alivio protegen a ambas bombas de los efectos de las

presiones excesivamente altas. Las válvulas anti retorno (Check) evitan el
reflujo de aceite a través de las bombas estacionarias.
El calor generado por fricción en los cojinetes calienta al lubricante y se

transfiere al medio de refrigeración en los enfriadores de aceite. Los
enfriadores de aceite con aire, pueden utilizarse en sustitución de los
enfriadores de aceite refrigerado por agua. Los primeros han sido utilizados
en regiones donde el agua es escasa.
Una válvula de regulación de presión (PCV) está controlada por la presión

aguas abajo de los filtros y mantiene la presión de aceite constante mediante
la regulación de la cantidad de aceite de derivación.
Un interruptor de presión activa la bomba de aceite auxiliar, si la presión del

aceite cae por debajo de un límite predeterminado. Un segundo interruptor
de presión apaga el tren compresor.
Los filtros limpian el aceite lubricante antes que alcance los puntos de
lubricación y un manómetro de presión diferencial controla el grado de
ensuciamiento (restricción de flujo) en los filtros.
El flujo de aceite para cada cojinete está regulado individualmente por

orificios, particularmente importantes para puntos de lubricación que
requieren diferentes presiones.

Las temperaturas y presiones se miden en todos los lugares importantes en

el sistema, incluidas las temperaturas de los colectores de aceite, líneas de
retorno de cojinetes, engranajes y otros componentes mecánicos. Las
temperaturas y presiones se registran a menudo en la succión y descarga de
cada etapa de compresión para ofrecer al operario una sensación de la salud
del sistema. Las lecturas se pueden tomar a nivel local o transmitida a una
estación de monitoreo.
SELLOS
Los sellos se emplean para evitar fugas de gas desde el interior del compresor
hacia el exterior. Existen varios tipos de sellos:
Sellos de laberinto
Sello de película de aceite
Sellos mecánicos.
Sellos de gas.
Sellos secos
Sellos de carbón flotante
El compresor centrífugo tiene la ventaja de que envía gas libre de aceite y de

que no hay piezas que se desgasten en la corriente del compresor. La
selección del tipo de sello depende de la presión de succión del compresor,
porque casi todos tienen el extremo de descarga equilibrado contra la presión
de succión, es decir, los extremos de succión y descarga tienen la presión de
succión. A continuación se mencionan tipos sellos y sus límites normales de
presión (psig), Laberinto (15), Anillo de Carbón (100), Contacto mecánico
(500), Película de aceite (3000 o más).
Sello de película de aceite
El sello de aceite consta de dos a cuatro anillos estacionarios que pueden

flotar radialmente dentro de una caja de sello (figura 33). El aceite de sello se
suministra entre los anillos flotantes manteniendo una presión diferencia con
el gas de proceso (Figura 34). Cuando el compresor no está en
funcionamiento, se mantiene un sellado efectivo mediante el ajuste de una
presión adecuada.
El sistema de sello de aceite se puede combinar con el sistema de aceite

lubricante (figura 34), si el gas no afecta negativamente a las cualidades de
lubricación del aceite, o siempre que el aceite no se haga inservibles, si se
evita que el gas pase al sistema de aceite.

Fig. 33 Sello de aceite
Fig. 34 Esquema de un sistema de sello de aceite
El flujo de aceite de sello es regulado por una válvula reguladora de presión

diferencial, que cambia la presión del aceite de sello con relación a los
cambios en la presión del sistema de gas o como se muestra en la figura 35,
por una válvula de control de nivel que mantiene un nivel constante en el
tanque elevado de sobrepresión.
El aceite en el depósito de sobrepresión está en contacto con la presión de

gas de referencia a través de una línea separada, que posee un cabezal
estático que proporciona la presión diferencial requerida. Además, el aceite
en el tanque elevado compensa las fluctuaciones de presión y sirve como una
fuente e las paradas si se pierde presión. Si el nivel en el tanque cae
excesivamente, un interruptor de nivel apaga el compresor. Una temperatura
moderada del aceite se mantiene por un flujo constante de aceite a través del
tanque elevado.

7. Trampa de condensado LAH: Alarma de alto nivel
8. Tanque de desgasificacion LSLL: Switch de mínimo nivel
9. Válvula de alivio LALL: Mínimo nivel de parada
10. Enfriador de aceite PALL: Presión mínima de parada
11. Filtro de aceite PI: Indicador de presión
12. Deposito de compensación de aceite de sello PSH : Switch de alta presión
13. Trampa de aceite de sello PAH: Alarma de alta presión
14. Deposito de drenaje de aceite de sello TE: Termoelemento
Instrumentos montados en campo PDISH. Indicador y Switch de presión diferencial
alta
Instrumentos montados en panel PDAH: Alarma de presión diferencia alta
LG: Visor de nivel TI: Indicador de temperatura
LSL: Switch de bajo nivel TSH: Switch de temperatura alta
LAL: Alarma de bajo nivel TAH: Alarma por alta temperatura
LT: Transmisor de nivel TSHL: Switch de temperatura alta/baja
LC: Controlador de nivel FG: Visor de flujo
LSH: Switch de alto nivel
Fig. 35 Esquema de sistema de aceite de sello

El aceite de sello se divide en dos corrientes en los sellos del compresor. La

mayor parte del flujo vuelve por gravedad al depósito. Una pequeña cantidad
pasa a través del anillo de sello interno hacia el drenaje, donde es expuesta a
la presión del gas.
Este aceite, se mezcla con el gas buffer, fluye hacia el sistema separador, que
consiste en un separador y una trampa de condensado en cada lado. El gas
separado fluye a cualquiera de la antorcha (mechurrio) o al lado de succión
del compresor, mientras que el aceite fluye a un tanque de desgasificación
adicional.
Si se utiliza aceite como líquido de sellado y utilizado de nuevo, la

desgasificación se acelera por calentamiento o mediante burbujeo de aire o
nitrógeno. Unidades de burbujeo realizan la purificación del la corriente de
aceite, las cuales pueden mantener los lubricantes útil durante períodos de
tiempo largos. Sólo si el aceite se vuelve inutilizable, se le puede aplicar un
tratamiento distinto o su eliminación. La cantidad de aceite que pasa a
través del drenaje del anillo interno en un compresor centrífugo moderno es
pequeño y varía de 5 a 50 litros por día en máquinas nuevas.
Sellos de laberinto.
Los sellos de laberinto se usan extensamente entre las etapas y en la entrada

del compresor. La mayoría de los laberintos son mecanizados de bronce,
babbitt o aluminio y se ajusta a la carcasa en forma de cilindro horizontal
partido (figura 36).
El sello de laberinto funciona produciendo caída de presión, del lado de alta

hacia el de baja, de tal manera que la presión dentro del laberinto sea igual a
la presión del lado de baja.
CONTROL DE BALANCE
Durante la operación normal del compresor, se produce sobre el rotor un

empuje axial debido a las presiones que actúan sobre el impulsor (Ver figura
37). Esta fuerza actúa en la dirección de la succión y es igual ∆P por el área
comprendida entre la cubierta (Por debajo del sello) y el eje. Este empuje
puede ser muy elevado en compresores multietapas.

Fig. 36. Sello de laberinto
Ejemplo: Calcular la fuerza de empuje producida sobre el rotor de un

compresor de 5 impulsores (Z), con un ∆P promedio de 600 Kpa. El diámetro
del eje (De) es de 17 cm y el del sello (Ds) de 27 cm.
Solución:

F ( Ds 2  De 2 )( P )Z (1)
4

F (0,27 2  17 2 )(600)5  10,370 MN  10,37Ton
4
Para reducir la carga que se produce en el cojinete de empuje del compresor
centrífugo, se colocan en uno de los extremos del rotor un pistón de balance
(ver parte izquierda de figura 22).

Fig. 37 Fuerzas sobre un impulsor debido a la presión del gas
En compresores de doble flujo (back to back) por diseño el empuje es cero.

Pero para evitar que el rotor flote, lo cual puede generar golpeteos en la cara
activa y la no activa, especialmente durante el arranque y la parada, algunos
fabricantes fabrican unos de los impulsores con un diámetro ligeramente de
menor y así tener en el cojinete axial con una sola cara activa. Desde el
punto de vista de la instrumentación la fuerza axial esta mas o menos
balanceada (Roughly balanced, por lo tanto la posición cero es el plano
central del cojinete de empuje y por lo tanto los puntos de alerta y alarma
(alert and danger setpoints) deben ser simétricos. Cuando se desconoce se
pueden tomar ambos lados del cojinete como activos.
PRINCIPIOS OPERACIONALES DE LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS
El compresor centrífugo está diseñado para comprimir gas entre ciertos

límites de presión mediante la energía impartida a éste último. Esta
compresión se efectúa en el impulsor (impeller), cuyos álabes (paletas,
blades), imparten energía al fluido, aumentando la energía cinética y la
presión estática del mismo. El gas que sale del rotor a gran velocidad, entra
en el difusor que transforma esa alta energía cinética en presión estática.
En el difusor al igual que en el resto de los elementos del compresor, como

son el colector de entrada, el colector de salida, álabes estáticas para guiar el
gas, etc., se producen pérdidas por fricción. Por lo tanto el rotor debe
desarrollar suficiente energía para satisfacer los requerimientos de presión,
más las pérdidas del compresor.
La velocidad en las puntas de un impulsor convencional suele ser de 800 a

900 ft/s. Esto significa que el impulsor podrá producir alrededor de 9500 ft
de carga, lo que depende del gas que se comprima. Si se requieren valores
más altos, se emplean compresores de etapas múltiples.

Cuando se evalúa un compresor centrífugo, se debe prestar mucha atención

al porcentaje de aumento en la presión, desde el punto normal de
funcionamiento hasta el punto de oscilación.
AERODINÁMICA DEL COMPRESOR CENTRIFUGO
Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor

centrífugo, (Figura 38), son:
a) Un aumento de la energía cinética del gas (presión dinámica), y

también algo la estática, desde (1) a (2) merced al elevado valor que alcanza
C2. Este proceso tiene lugar en el rodete, Figura 38 que tiene como misión
acelerar el gas, que es aspirado axialmente hacia el centro del rodete, y
cambia su dirección en 90º convirtiéndolo en un flujo radial. Los triángulos
de velocidades ideales del rodete se han representado en la Fig.38c. Cuando
el rodete de un turbocompresor centrífugo gira en presencia de un gas, la
fuerza centrífuga le empuja desde la boca de entrada del rodete hasta el final
del álabe. La velocidad del fluido a la salida del álabe, originada por esta
fuerza centrífuga es w2.
Por otra parte, el fluido es empujado también en la dirección de la trayectoria

del extremo exterior del álabe, punto donde la velocidad es, u2 = r2 ω. Estas
dos velocidades, que actúan simultáneamente sobre el fluido a la salida del
álabe, se combinan entre sí para dar en dicha salida una resultante C2 que
es, en magnitud y sentido, la velocidad absoluta a la que realmente el fluido
abandona el álabe, cuyo valor suele ser del orden del 50 y 70% de u2
dependiendo del ángulo ß2 a la salida.
Fig.38. Secciones de un compresor centrífugo de álabes curvados hacia

atrás. a) corte transversal; b) corte meridional; c) triángulos de velocidad.
b) Disminución gradual, sin turbulencias, de la velocidad alcanzada por

el gas en el rodete en el difusor, consiguiéndose como contrapartida una
elevación de la presión estática. En la Fig.39 se muestran los cambios de

velocidad y presión estática que el gas experimenta a su paso por el

turbocompresor centrífugo.
Entrada en el compresor.- En el turbocompresor centrífugo, el gas entra en

el compresor por el dispositivo de admisión, que debe garantizar una entrada
uniforme del mismo en el rodete con un mínimo de pérdidas. Este dispositivo
puede ser axial o acodado.
Fig. 39 Cambios de presión estática y dinámica a través de un

turbocompresor centrífugo. OA.- Presión estática y dinámica a la entrada del
turbocompresor. MB.- Presión estática a la salida del rodete; MC.- Presión
dinámica a la salida del rodete; NE.- Presión dinámica a la salida del difusor;
NF.- Presión estática a la salida del difusor
La entrada en el rodete.- La entrada sin rotación, C1u = 0 ó 1 = 90º, es el

caso más frecuente, figura 40; otras veces se le comunica al gas una
contrarotación, C1u > 0, o una rotación, C1u < 0, para lo cual se coloca una
corona directriz fija antes del rodete, dotada de álabes, que establecen el
ángulo de entrada 1 más conveniente en cada caso. En algunos
turbocompresores de gran rendimiento a cargas intermedias, se coloca un
difusor a base de una corona directriz de álabes orientables a la salida, que
sirve además para regular el caudal.
Flujo a través del impulsor
El desarrollo de los impulsores en los últimos años ha ido:

- Hacia caudales mayores, que se han logrado aumentando el diámetro de la
boca de aspiración, disminuyendo el diámetro del cubo y aumentando el
ancho del rodete y la velocidad de rotación.

- Hacia relaciones de compresión por escalonamiento también mayores, que

se ha conseguido con ángulos de salida grandes del orden de 90º y grandes
velocidades de rotación.
Fig. 40.- Rodete de entrada y salida radial
Clasificación de los impulsores según el ángulo de salida β2
El parámetro fundamental que caracteriza el álabe de un turbocompresor es

el ángulo de salida β2
Alabes curvados hacia atrás, β2 < 90º, Fig. 41a.

Alabes curvados hacia adelante, β2 > 90º, Fig 41b
Alabes de salida radial, β2 = 90º, Fig. 41c
Fig. 41-Rodete de turbocompresor con álabes

a) Curvados hacia atrás; b) Curvados hacia delante; c) De salida radial

El Sistema Difusor
El sistema difusor consta de uno o varios órganos fijos, cuya misión es
recuperar una parte de la energía cinética a la salida del rodete, o lo que es lo
mismo, conseguir con el mejor rendimiento posible, a expensas de la energía
cinética que crea el rodete, un incremento adicional de presión.
El sistema difusor suele constar al menos de una caja espiral, a la cual se

añade con frecuencia uno de los siguientes elementos: corona directriz, cono
difusor, o los dos simultáneamente.
La corona del difusor con alabes directrices mejora en gran manera el

rendimiento de la difusión.
En diseños sencillos se dispone una corona directriz sin álabes, que a veces
queda reducida a una simple caja de paredes paralelas. La sensibilidad de
esta corona sin álabes a los cambios de régimen, es mucho menor, pero
también el rendimiento en el punto de diseño es inferior. La velocidad
periférica a la salida del rodete u2 influye en la presión P2 que se alcanza en
el rodete. La resistencia del rodete a los esfuerzos centrífugos limita esta
velocidad u2, lo cual implica que la relación de compresión máxima que se
alcanza puede llegar, en algunos casos particulares a 4 y aún mayor. La
velocidad máxima u2 en los rodetes de fundición de hierro está limitada a
unos 40 m/s Mientras que en los rodetes de acero puede llegar hasta los 300
m/s. En construcciones especiales con aceros aleados se llega hasta los 500
m/s En las turbosoplantes la umáx oscila entre los 90 y 120 m/s.
Relación de compresión de una etapa
La relación de compresión Rc que se obtiene en un escalonamiento que

consta de rodete y difusor, es:
P3 P 3 P2
Rc   (2)
P 1 P2 P1
Donde el subíndice 1 indica la entrada en el rodete, el 2 la salida del rodete y

entrada en el difusor, y el 3 la salida del difusor (figura 37).
Relación de compresión máxima en una etapa de un TC
Si se acepta que, α1 = 90º, se demuestra que la relación de compresión

máxima teóricamente alcanzable en una etapa es:

Presión absoluta en la admisión k - 1 u 2 c 2u

Rc = p3/p1= =( + 1)k/(k-1) (3)
Presión absoluta en el escape k R T1
Si se desprecia w2 frente a u2, se cumple que, C2 = u2 = r2 ω, y por lo tanto

que:
u2 = c2u, 2 = 90º por lo que la relación anterior quedaría en la forma:
k 1
Rc = p3/p1= ( u22/R T1+ 1)k/(k-1) (4)
k
De la que se deduce que, en un compresor dado que gira a velocidad

constante y desplaza un gas determinado, cuanto mayor sea la temperatura
de entrada del gas menor será la relación de compresión generada.
Como la relación de compresión conseguida no depende de P1 sino de T1,

implica que si un determinado compresor girando a una velocidad fija
comprime un gas desde 1 bar a 3 bar, lo comprimirá también por ejemplo
desde 0,2 bar hasta 0,6 bar, siempre que en ambos casos la temperatura T1
a la entrada sea la misma.
Compresión isentrópica en el impulsor

Aplicando la ecuación energética de un fluido en régimen estacionario según
el Primer Principio de la Termodinámica entre los puntos 1 y 2, compresor
adiabático, no refrigerado, de la figura 37, se tiene:
C 22  C12
Q12 = h2 – h1 + + w12 = 0 (5)
2g
El trabajo comunicado al fluido viene expresado por la ecuación de Euler,

teoría unidimensional, en la forma:
U 1 * C1u  U 2 * C 2 u
W12 = (6)
g
Como muchos gases, y entre ellos el aire, obedecen muy aproximadamente a

la ecuación de los gases perfectos, la variación de entalpía es:
h2 – h1 = cp (T2 – T1) (7)
Donde; Cp es el calor específico medio del gas entre las temperaturas

consideradas, y T2 es la temperatura final de la compresión isentrópica.
Sustituyendo en 5:

C 22  C12
Q12 = h2 – h1 + + w12 = 0 (5)
2g
Se obtiene:
C  C1 U 1C1u  U 2 C 2 u
2 2
0  Cp(T2  T1 )  2  (8)
2g g
Despejando T2
2(U 1C1u  U 2 C 2u )  (C 2  C1 )
2 2
T2  T1  (9)
2 gCp
Además, si la compresión es isentrópica se tiene:
T2 P2 k k1
( ) (10)
T1 P1
Por lo que la relación de compresión es:
 k 1 
 
P2  2 * (U 2 * C2 u  U 1 * C1u )  (C22  C12 )   k 
 1 (11)
P1  2 * g * C p * T1 

Ecuación importante que relaciona los parámetros termodinámicos con las

dimensiones del rodete, con su número de revoluciones, y con la forma de los
álabes.
Compresión adiabática real en el rodete
En el rotor real adiabático Q12 = 0, la compresión sigue una ley

aproximadamente politrópica de índice n de la forma:
 n 1 
 
T2  P2   n 
  (12)
T1  P1 

Donde: T2 es la temperatura final real de la compresión, n para el aire suele

oscilar, en los compresores adiabáticos, entre 1,45 y 1,7; el rendimiento
interno i de la compresión en el rotor se define, en función de las entalpías:
h2t  h1 T2t  T1
i   (13)
h2 r  h1 T2 r  T1
Por lo que:
T T
2t 1 
2 * U 2 * C 2 u  U 1 * C1u   C 22  C12 
T  T   T1  (14)
2r 1 n 2 * g * C p * ni
i
  
n 1
 2 2 n
P
2  2 * U
2
* C
2u
U * C
1 1u
 C
2
 C
1
 1 (15)
P  2 * g * C *T * n 
1
 p 1 i

Compresión adiabática en el sistema difusor
Aplicando el Primer Principio entre los puntos 2 y 3 (Figura 38), se observa

que entre estos puntos no se ejerce ningún trabajo sobre el fluido, w23 = 0,
por lo que, en la difusión se tiene:
C 22 C32
C pT2   C pT3  (16)
2g 2g
T3 C22  C32 
1 1   (17)
T2 2 gC pT2  C22 
 k 
 
P3  C 22  C   k 1 
2
 1  1   3
2
(18)
P2  2 gC pT2  C  2
Mediante un razonamiento análogo al anterior, en la difusión real politrópica

se llega a:

 n 
 
P3  C 2
 C  2  n 1
 1  2
1  2  
3
(19)
P2  2 * g * C p * T2 * ni ( difusor )  C2  

Donde; i(difusor) es el rendimiento interno del difusor, que en primera

aproximación se supone igual al del impulsor y al de todo el escalonamiento.
El rendimiento interno de los compresores funcionando en régimen
estacionario suele oscilar entre 0,75 y 0,9.
Relación de compresión máxima para varias etapas
Si se colocan unos cuantos impulsores en serie, como los representados en la

Figura 42, la relación de compresión total del turbocompresor es igual al
producto de las relaciones de compresión de cada escalonamiento; si la
relación de compresión es la misma para todos los escalonamientos, la
relación de compresión del total resultará igual a la enésima potencia de
dicha relación de compresión, siendo n el número de escalonamientos.
(a) (b)
Fig. 42. Turbocompresor radial de varios escalonamientos: a) corte
meridional; b) corte transversal
En la Figura 42, el punto E es la entrada en el rodete, R los álabes móviles

del rodete, F la corona directriz del difusor con álabes fijos, que a expensas
de la energía cinética del gas incrementa la presión del mismo; rodeando el
diafragma D de separación de los dos escalonamientos se encuentran el
conducto inversor sin álabes I, de donde pasa el gas a la corona directriz de
entrada C, que constituye el elemento característico de los turbocompresores
de varios escalonamientos. Estos álabes sirven para conducir el gas a la
entrada del rodete siguiente, aproximadamente, con la misma velocidad en
módulo y dirección, que tenía a la entrada del primer rodete.
Si la relación de compresión es pequeña se suelen construir todos los

impulsores iguales y con el mismo diámetro exterior, por lo que el salto
entálpico en todos los impulsores es igual pero la relación de compresión,
debido al aumento de temperatura del gas con la compresión.

Capacidad de los Turbocompresores Centrífugos
Para alcanzar la presión P3 deseada se necesitan altas velocidades de rodete,

lo que implica que los compresores centrífugos sean máquinas
potencialmente capaces de desplazar grandes caudales volumétricos; el
volumen desplazado (medido en las condiciones de entrada) es función de la
velocidad de giro y del tamaño de los pasajes, entre álabe y álabe, del rodete.
Fig. 43.- Rodetes que desplazan volúmenes diferentes generan igual P3
En la Figura 43 se representan dos rodetes A y B que desplazan volúmenes

diferentes de gas, pero generan la misma presión P3 de descarga. Si se
supone que el compresor B desplaza, por ejemplo, 4 veces lo que desplaza el
compresor A, tendrá una capacidad 4 veces mayor; sin embargo, el costo del
compresor B será solo ligeramente superior al del A. Si los pasajes del
compresor A se reducen todavía más, no sucede lo mismo con su costo,
aparte de que las pérdidas de carga en los pasajes más estrechos habrían
alcanzado valores excesivos. Esta es la razón por la que los compresores
centrífugos de pequeñas capacidades no son económicos, y sí los de muy
elevada capacidad.
Esto no quiere decir que la construcción de compresores centrífugos muy

grandes no sea más cara que la de los más pequeños, pero el incremento de
su costo no está en la misma proporción que el aumento de su capacidad,
por lo que la construcción de compresores centrífugos muy grandes es
mucho más económica que la de sus equivalentes alternativos, cuyo costo
sería prohibitivo.

DESLIZAMIENTO Y FACTOR DE DISMINUCIÓN DE TRABAJO
En el diseño y análisis de los turbocompresores es preciso calcular la

relación de presiones esperada, teniendo en cuenta los datos iniciales, y el
salto energético en el rodete, definido por la ecuación de Euler; Además el
valor obtenido se corrige con el rendimiento interno para obtener la energía
comunicada al fluido en el rodete.
Si se sometiera el compresor a un ensayo en banco de prueba, este no

alcanzaría la presión calculada. Esto se debe a que la teoría unidimensional
no es más que una aproximación a la realidad, (supone un número infinito
de álabes), ya que en realidad el rodete tiene un número de álabes finito y se
produce un deslizamiento del flujo a la salida con respecto al ideal (figura
44).
Deslizamiento: σ
C´2 W´2
C2 W2
C´u2
Cu2
U2
Fig. 44 Efecto del deslizamiento sobre la velocidad absoluta de salida
Comportamiento del rodete con un número finito de álabes
Aunque la velocidad relativa a la salida del rodete debería ser w2 bajo un

ángulo β2 igual al ángulo del álabe a la salida, Figura 45, lo cierto es que la
teoría y la experiencia demuestran que la velocidad relativa efectiva a la
salida del rodete sí es w2, pero bajo un ángulo, β2’ < β2.
Este hecho se puede demostrar mediante la teoría del fluido ideal

irrotacional, en el que se origina un torbellino relativo, cuya explicación es la
siguiente:
En el rodete real con número finito de álabes la corriente no es guiada

perfectamente por los álabes, sino que a la corriente relativa de
desplazamiento del gas en el rodete se superpone un torbellino potencial
representado en la Figura 45 por las curvas cerradas o un giro relativo de la
corriente en el espacio comprendido entre cada dos álabes consecutivos.

Al calcular el rodete se suele decir que el fluido es ideal e irrotacional, ya que

sólo en un fluido ideal sería posible una compresión isentrópica. En este tipo
de movimiento ideal, las partículas de fluido en su movimiento absoluto no
pueden girar, por lo que al girar el rodete se engendra un torbellino relativo
en sentido opuesto al del giro del rodete, que sumado al desplazamiento
relativo inclina al vector w2 en la periferia del rodete, y hace disminuir el
ángulo efectivo de la corriente hasta el valor β2’, es decir, la corriente sufre
un deslizamiento, siendo el factor de deslizamiento el factor de corrección σ o
coeficiente de influencia del número de álabes.
Según la experiencia, los valores de σ oscilan entre: 1,02 < σ < 1,07, aunque
rara vez exceden el valor de 1,04.
Fig. 45.-Torbellino potencial en el rodete de un turbocompresor centrífugo.
Ecuaciones de cálculo del deslizamiento
Ecuación de Eckert
El deslizamiento aumenta al aumentar β2, o al disminuir Z. Eckert ha

desarrollado una fórmula que concuerda mas con la experiencia, teniendo en
cuenta la influencia de la fuerza centrífuga mediante la relación (D1/D2) de la
forma:
1
 (20)
sen 2
1
 r 
2 z 1  1 
 r2 
La ecuación anterior esta representada gráficamente en la Figura 46 por una

familia de curvas, muy útiles para el diseño; donde z es el número de álabes
del rodete.

Fig. 46.- Abaco para el cálculo del coeficiente σ
Ecuación de Wiesner
Es una ecuación empírica basada en resultados experimentales.
cos(2)
  1 (24)
Z0,7
Ecuación de Balje
Balje presentó una expresión para álabes radiales.
1

6,2 (21)
1 2/3
d 
Z· 2 
 d1 
Ecuación de Stanitz
Stanitz concluyó despues de varias soluciones a la simulación en el plano

alabe-alabe, que el deslizamiento depende del número de álabes (Z) y el
angulo de salida (β2). La ecuación es válida para π/4 < β2 < π/2.

 
 
0,63·  1  (22)
  1
Z  w ·cot( ) 
1
2m 2

 u2 
Ecuación de Stodola.
La teoría de Stodola establece que el deslizamiento se debe al vortice relativo

formado en el pasaje del impulsor, debido a la velocidad angular que
adquiere el gas opuesta a la de rotación del impulsor.
 
 
 sen( 2 )  (23)
  1
Z  w ·cot(  ) 
1
2m 2

 u2 
COMPORTAMIENTO DEL IMPULSOR SEGÚN EL ANGULO DE SALIDA
Para facilitar la comparación de los tres tipos de rodetes según que 2 sea
mayor, igual o menor de 90º, supondremos que en los tres casos no varían
las condiciones de entrada en el rodete, d1, b1, C1 = C1m, (entrada radial), y
que son iguales también el diámetro exterior, d2, n, b2 y C2m. (ver figura 47)
Fig. 47.- Dimensiones y parámetros principales de un impulsor de

turbocompresor radial. a) Corte meridional; b) Corte transversal.
Efecto del ángulo de salida 2 sobre la energía transmitida por el

impulsor.
En la figura 48 se observan los triángulos de velocidades de un impulsor del

mismo tamaño e igual flujo. Se puede observar que:

- La energía cinética a la salida del rodete (C2) es máxima con álabes

curvados hacia adelante 2 > 90º, (Fig. 48b), mínima con álabes curvados
hacia atrás, 2 < 90º, (Fig.48a), e intermedia con álabes de salida radial, 2 =
90º, (Fig. 48c). Como igual ocurre con la componente C2u, como la altura de
carga o cabezal expresada en la ecuación de Euler (H = cu2 u2 - cu1 u1), se
puede concluir que para un mismo tamaño del impulsor, el de álabes
curvados hacia delante es el que proporciona mayor trabajo.
Fig. 48 Triángulos de velocidades de alabes inclinados hacia atrás, adelante y

radiales
- La energía cinética que se transforma en presión en el difusor, también es

máxima en el impulsor de la figura 48b, mínima en el impulsor de la figura
48a e intermedia en el impulsor de la figura 48c.
- El menor rendimiento corresponderá al impulsor de la figura 48b.
- El impulsor de la figura 48b es el menos estable, es decir, su curva

característica es de gran pendiente y reduce la zona de utilización posible del
compresor, que es aquella en que no se produce el fenómeno de oleaje. Por
eso el empleo del impulsor de la figura 48b se limita a aquellos casos en que
se necesitan grandes cantidades de gas con presiones estáticas pequeñas,
por ejemplo, en la refrigeración por aire y en la ventilación. En esta clase de
aplicaciones el grado de reacción pequeño no es un inconveniente.
- El tipo el impulsor de la figura 48c ha sido muy utilizado en los

turbocompresores de las turbinas de gas, debido a sus buenas
características junto a la mayor facilidad del mecanizado del rodete, forjado
de una pieza. El forjado de un rodete con álabes curvados hacia adelante o
hacia atrás resulta más complicado. El rodete del impulsor de la figura 48c
permite velocidades periféricas superiores a los 450 m/s. Se utiliza cuando
hace falta un gran caudal, disminución de esfuerzos y peso reducido, como
en los turbosobrealimentadores de los motores alternativos y en los
turborreactores. El rodete del impulsor de la figura 48a es por el contrario, el
preferido en las aplicaciones estacionarias, a causa de su mayor rendimiento
y de su línea característica más estable.

Criterios para umáx y β2
La velocidad periférica máxima de un turbocompresor tiene lugar a la salida

del rodete del primer escalonamiento, y viene limitada por el esfuerzo
centrífugo máximo que puede soportar el rodete, por los materiales y el tipo
de construcción del rotor elegido. En los compresores estacionarios con
difusores sin álabes, la velocidad no suele sobrepasar los 300 m/s.
EFECTO DE LA VARIACIÓN DE CAUDAL
A continuación, se especifican para algunos tipos de álabes, los efectos

producidos al aumentar, en un determinado compresor centrífugo, el caudal
volumétrico aspirado a un nº de revoluciones, n = Cte:
Álabes rectos, β2 = 90º
El aumento de caudal no influye en el valor de C2u que se mantiene siempre

igual a u2, figura 49a. Se observa que la adición vectorial de w2 a u2 suele dar
como resultado una velocidad absoluta a la salida ligeramente superior a u2,
por lo que un aumento del caudal no variará el incremento Δp teóricamente
generado, según se puede comprobar en la expresión:
 k 
 
P3  k  1 U 2 * C2 u   k 1 
   1 (25)
P1  k R * T1 
O en la curva característica teórica del compresor que en este caso es una

recta de pendiente nula.
Álabes curvados hacia atrás, β2 < 90º
Al aumentar el caudal disminuye el valor de C2u, magnitud que en el caso de

álabes curvados hacia atrás, Figura 49b, se mantiene siempre menor que u2;
se puede apreciar que la adición vectorial a u2 de w2 suele dar como
resultado una velocidad absoluta a la salida C2 inferior a u2, por lo que un
aumento del caudal al ocasionar un decrecimiento de C2 hará también
disminuir el incremento Δp teóricamente generado, según se puede
comprobar en la expresión anterior. Por esta razón la curva característica
teórica del compresor (Δp –Q) sería una recta de pendiente negativa.

(a) (b)
Fig. 49 Efecto de la variación de flujo en álabes curvados hacia atrás.
Experimentalmente se ha comprobado que el ángulo 1 óptimo es del orden

de 30º, y el ángulo 1 de 90º. Si el diseño es tal que la velocidad relativa a la
entrada w1 se acerca a la velocidad del sonido Cs, el número de Mach M
empieza a influir en forma apreciable en el rendimiento; si se hace que la
corriente entre en el rodete con una rotación positiva, o sea, C1u > 0; 1< 90º,
los efectos perjudiciales debidos a la compresibilidad se pueden disminuir, el
rendimiento aumenta y se mejora el funcionamiento del turbocompresor,
disminuyendo el número de Mach. Este caso tiene lugar frecuentemente en
los turbocompresores de los turborreactores.
La corriente entra espontáneamente en el rodete sin rotación, C1u=0 =>

1=90º. Para conseguir que, C1u < 0, es preciso disponer una corona fija al
estator de la máquina antes del rodete; para evitar la formación de ondas de
choque la velocidad w1 de ordinario no debe exceder el valor indicado por la
W1 
relación M = 0,85 a 0,9 a no ser que quiera realizarse un diseño de
Cs
escalonamiento supersónico o transónico.
DIMENSIONES PRINCIPALES DEL IMPULSOR
Las dimensiones principales, que determinan la forma del rodete son los
siguientes (figura 47):
- Diámetro del eje: de
- Entrada del rodete d1, b1 y 1
- Salida del rodete d2, b2 y 2
- Diámetro del cubo dc
- Diámetro de la boca del impulsor da
Estimación de los valores de b1 y b2 a la entrada y salida del rodete
Considerando el caso de entrada radial, y teniendo en cuenta la ecuación de

continuidad, se tiene:
k1 b1 d1 π C1m = Q + q (26)

Qq
b1  (27)
K1 * d1 *  * C1m
Q 1
 (28)
nvol K1 * d1 *  * C1m
Siendo
Q el caudal volumétrico a la entrada del escalonamiento
q el caudal intersticial del orden del 2% del caudal que bombea el compresor
ηvol el rendimiento volumétrico de la forma:
Q
nvol  (29)
Qq
A la salida se tiene:
Q 1
b2   (30)
nvol K 2 * d 2 *  * C2 m
En las que k1 y k2 son los coeficientes de obstrucción a la entrada y salida de

los álabes.
CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL COMPRESOR
Como se dijo en la sección anterior el aumento del caudal produce una

disminución del trabajo estable producido por el compresor y por lo tanto del
incremento de presión.
B
D
C
Fig. 50 Curva característica de un compresor centrífugo

En la figura 50 se muestra una curva característica de un compresor

centrífugo, donse se muestran tres partes. Una parte con pendiente positiva
(A-B) donde el compresor opera de manera estable, una con pendiente
negativa (B-C), donde el compresor es inestable y otra de pendiente positiva
C-D de funcionamiento inestable del compresor
Las curvas características representan el campo de funcionamiento del

compresor centrífugo. Lo comúnmente aceptado en la práctica es graficar la
parte estable (B-C) de pendiente negativa de las líneas de velocidad como una
función de la presión obtenida y del flujo. En la figura 51 se muestran las
curvas características de un compresor. Las líneas de velocidad constante
representan líneas de velocidad aerodinámica.
Fig. 51 curvas características del compresor centrifugo
Otra curva que se utiliza para el compresor es aquella en la que se corrige el

flujo másico y la velocidad (Figura 52). El flujo másico y la velocidad real son
corregidos por  y () respectivamente. Donde  es el cociente entre la
temperatura total real de entrada y la temperatura total estándar y  es el
cociente entre la presión total de entrada entre la presión total estándar.

También aparecen las líneas de presión y eficiencia constante. Estas curvas

son muy útiles para el acoplamiento con el motor de accionamiento.
Fig. 52 Curva característica com parâmetros corregidos
En la figura 53 se muestra un mapa característico de un compresor

multietapa. En este mapa la máxima presión de descarga es 1500 psia. El
mapa muestra el número de etapas que pueden requerirse para obtener las
condiciones de descarga. Estos mapas varían de fabricante a fabricante, pero
sus características son similares.
Fig. 53 Mapa característico de un compresor centrifugo multietapa.

PARÁMETROS ADIMENSIONALES.
Coeficiente de presión ().
El coeficiente de presión (), es la relación entre altura de carga isentrópica

en un escalonamiento y la energía cinética hipotética, correspondiente a la
velocidad periférica en el impulsor. Se obtiene, entonces, el coeficiente de
presión, con la siguiente expresión usado principalmente en Europa:
gH H (31a)
   364,75 2 2
U2 D2 N
Donde, H = altura de carga isentrópica o politrópica, dependiendo si la

eficiencia interna es la isentrópico o la politrópica(m) u2 = velocidad periférica
en la punta de los alabes del impulsor (m/s), D2: Diametro exterior del
impulsor (m). N: rpm; g: 9,81 m/s2
Los valores para el punto de mejor diseño de compresores centrífugos están

en rango de 0,50 para compresores industriales a 0,63 para compresores
radiales y con alabas curvados hacia delante. Alto valores de ψ, implica alta
eficiencia y elevados números de alabes (poco deslizamiento)
En algunos casos el coeficiente de flujo se define por la ecuación 31b, lo cual

implica valores del doble que el obtenido por la ecuación 31a. En unidades
usadas en Estados Unidos:
2 (31b)
2gH  1838,3  H
   
U 2  D2  N 2
Donde, H = pies, u2 = pie/s, D2 : pulgadas, N: rpm; g: 32,17 pies/s2
Coeficiente de flujo ().
El coeficiente de flujo () de un escalonamiento, es la relación entre el

caudal volumétrico manejado (en la succión), las características
dimensionales del impulsor, y la velocidad angular del rotor. Se calcula con
la siguiente expresión:
Q1 Q1 (32a)
 
N·D2
3
 4 D2 N 2
Q1 = caudal manejado.

N = velocidad angular.
D2 = diámetro en la punto de los álabes del impulsor.
En el sistema internacional: si Q1 (m3/s), D (m), N (rpm), entonces:
Q1
  24,317 3
(32b)
N·D2
En el sistema ingles si Q1 (pies3/min), D (pulg), U2 (pies/s), entonces:
Q1
  3,056 2
(32c)
U2D2
De esta ecuación se demuestra que el flujo para un impulsor depende

linealmente de la velocidad periférica.
Q1  (1 / 3,056)D 2U 2 (33)
En el sistema ingles si Q1 (pies3/min), D (pulg), N (rpm), entonces:
Q1
  700,3 3
(34)
ND 2
Los impulsores de diferentes dimensiones tienen los mismos coeficientes de

presión y flujo, siempre que tengan la misma geometría. En este caso las
curvas características permanecen constante para diferentes fluidos, siempre
que los fluidos tengan el mismo coeficiente isentrópico.
En compresores centrífugos se cumplen las siguientes relaciones, a

aproximadamente eficiencia constante: El flujo varía con N, la altura de carga
varía con N2 y la potencia varia con N3.
Cuando dos impulsores rotan a la misma velocidad se cumple: El flujo varía

con D3; la altura de carga varía con D2 y la potencia varia con D5.
En todos los sistemas de unidades consistentes  y  tienen el mismo valor

numérico, particularmente en el sistema SI, m-kgf-s u Unidades inglesas a
excepción cuando  es dos veces al definido.
La representación de las características del compresor con el coeficiente de

flujo, como se muestra en la figura 54, hace las curvas independiente de la
velocidad

Fig. 54 (a) Curvas características experimentales a partir de los resultados

obtenidos por Hansen y otros [7]. (b) Representación adimensional de la
característica del compresor en (a).
La eficiencia de una etapa depende del coeficiente de flujo. En la figura 55

siguiente se muestra una curva de eficiencia en función del coeficiente de
flujo para un impulsor de 13,65 pulgadas de diámetro. En el caso que no se
use dicho diámetro se puede corregir la eficiencia multiplicándola por el
factor de la figura 56.
0,80
0,78
0,76
EFICIENCIA ETAPA
0,74
0,72
0,70
0,68
0,66
0,64
0,62
0,60
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,100 0,120
COEFICIENTE DE FLUJO
Fig. 55 Eficiencia de una etapa en función del coeficiente de flujo, para un

impulsor de 13,65 pulgadas

1,030
1,025
FACTOR EFICIENCIA
1,020
1,015
1,010
1,005
1,000
0,995
0,990
13,65 20 30 40 50
DIAMETRO (PULG)
Fig. 56 Corrección de la eficiencia para un impulsor de diámetro diferente a
13,65 pulgadas.
Numero específico de revoluciones (Ns).
El número específico de revoluciones o velocidad específica es una relación

entre la velocidad giro (N), el caudal manejado (Q) y la altura de carga (H),
independiente del diámetro o tamaño del impulsor de una turbomáquina.
Desafortunadamente, la mayoria de las definiciones de velocidad específica

no son adimensionales, como la más usada
Ns  [N]1·[Q]1 / 2 ·[H]3 / 4
En esta expresión N (rpm), Q (m3/s o pies3/s), H (m o pie)
La relación de Ns en las dos unidades es la siguiente
Ns (SI) = 0,074 Ns (US)
Si se busca una relación adimensional entre estas tres variables. Siendo Ns

el número específico de revoluciones o velocidad específica, tenemos:
[Ns]0  [N]1 ·[Q] ·[gH] (35)
y expresando las dimensiones de cada magnitud
[1]0  [T -1 ]1·[L3·T -1 ]·[L2·T -2 ]

los exponentes de  y  han de verificar el sistema:
-1--2· = 0
3·+2· =0
cuya solución es:

 = 1/2
 = -3/4
luego el número adimensional buscado es:

Ns  [N]1 ·[Q]1 / 2 ·[gH]3 / 4 (36)
Ns = número especifico de revoluciones.
N = velocidad angular.
Q = caudal manejado.
H = altura de carga.
Sería recomendable, la adopción internacional del parámetro Ns, que tiene la

ventaja de carecer de unidades y, por lo tanto, tiene el mismo valor numérico
en todo sistema de unidades. Son innumerables las tablas, curvas y fórmulas
empíricas expresadas en función del número específico de revoluciones o
velocidad específica.
Prácticamente, según las condiciones de servicio exigidas a la máquina, si

empleamos, por ejemplo, un Ns bajo se llegaría a una velocidad angular
excesivamente baja; y por el contrario, si empleamos un tipo de Ns elevado,
se llegaría a una velocidad angular imposible de aplicar desde el punto de
vista mecánico, por ser excesivamente elevada.
El número específico de revoluciones o velocidad específica puede servir para

clasificar todos los turbocompresores, asignando un valor para cada tipo de
impulsor, es decir, para cada geometría.
El número específico de revoluciones (Ns) se puede expresar en función de

los coeficientes de caudal inicial () y del coeficiente de carga isentrópica
(isen). En este caso el valor de Ns no depende de manera explícita de la
velocidad de rotación. La ecuación resultante es la siguiente:
384,5( )1 / 2
Ns  (37)
( ) 3 / 4
donde:
700,3 Q (pie3/min)
 = coeficiente de caudal inicial = ------------------- (38)
D3 (Pulg3) N(rpm)

1838,3 2 H a
isen = coeficiente de carga isentrópica por etapas = [ ] . 2 (39)
D N
D es el diámetro exterior del impulsor en pulgadas.
De la definición de Ns se observa que si la velocidad de rotación es constante,

los impulsores tienen igual diámetro exterior y además, se supone que los
impulsores producen la altura máxima de carga, entonces producen la
misma altura de carga. Por otro lado, si se aumenta el numero especifico de
revoluciones se debe aumentar la sección transversal de los canales del
impulsor, lo que implica variar la forma meridional del impulsor, haciendo
que el flujo tenga mayor componente axial, como se observa en la figura 57.
Por lo tanto, se concluye que existe una relación dependiente entre el número
específico de revoluciones y el área de la sección transversal del impulsor.
Fig. 57 Efecto velocidad específica sobre forma del impulsor
En la Figura 58 se observa que el mejor diseño aerodinámico es el que

produce el Ns correspondiente a la máxima eficiencia. La eficiencia obtenida
en un impulsor para un Ns dado, depende del Número de Mach (Ma).

Fig. 58. Eficiencia en función de número específico de revoluciones
En la figura 58 se puede observar que la eficiencia disminuye para valores

altos y bajos del número específico de revoluciones. Esto se debe a las
razones siguientes:
- Cuando el número específico de revoluciones es bajo se producen pérdidas

por fricción en los canales angostos del impulsor y en algunas partes
estacionarias.
- Cuando en número específico de revoluciones es alto, se producen pérdidas
por fricción debido al radio de curvatura relativamente pequeño de la forma
meridional del impulsor.
Las familias de impulsores se diseñan de forma tal que cubren un cierto

rango de números específicos de revoluciones a ambos lados del valor de
eficiencia máximo. Esto hace posible que, aun cuando algunos impulsores
sean diseñados usando el valor máximo de eficiencia, el impulsor más
angosto o el más ancho tenga una eficiencia superior a la mínima aceptable,
la cual es aproximadamente 80% del valor máximo (Ver figura 59).
Fig. 59. Selección de tipo de impulsor en función de Ns
Diámetro específico
Este parámetro, al igual que la velocidad específica, permite caracterizar

el diseño de los impulsores, en los turbocompresores.
Ds  [D]·[H]1 / 4 ·[Q]1 / 2 (40)

Ds = diámetro especifico.
D = diámetro del impulsor.

Q = caudal manejado.
H = altura de carga.
De esta manera Baljé en 1962, mostró, como el diseño de un impulsor

depende de dos parámetros, velocidad específica y diámetro específico (ver
Figura 60).
Coeficiente de presión en función de la velocidad y diámetro específico
De la definición del coeficiente de presión
 = g·H / u22 (41)

 = g·H / (·N·D)2 (42)
Donde:
N = velocidad angular [ rev/ min ]
D = diámetro en la punto de los álabes del impulsor [ ft ].
Ds
Ns
Figura 60. Generalización de Balje, para las curvas de funcionamiento de los

compresores centrífugos, considerando el coeficiente de presión () y la eficiencia
adiabática (ad) como una función de la velocidad específica (Ns) y el diámetro

específico (Ds).
 = g·H / (·N/60·D)2 (43)
Luego, se sustituye la ecuación 4 y 13, en la ecuación 10, y resulta:

 = g·3600 / (·Ns·Ds)2 (44)
g=32,2 [ft / s]
Finalmente, se sustituye la gravedad (g), por su valor correspondiente, y

se obtiene:
 = 11850 / (Ns·Ds)2 (45)
Número de Mach de las máquinas.
La velocidad máxima de un compresor está fijada por limitaciones mecánicas

y estructurales en la velocidad periférica (U), la cual se puede expresar:
 .D.N
U (46)
720
Donde, U esta en pie/seg.
y generalmente, se toma como la velocidad del gas la salida del impulsor.
La velocidad del sonido (Vs) para cualquier gas puede expresarse:

¡Error! (47)
Vs, en pies/seg., K es la relación de calores específicos y R es la constante
del gas, que se calcula por la ecuación 16.
R 1545( pie  lbf / lbmol  _ R)

 (48)
Mg Mg
Mg : Peso molecular del gas.

g : Constante gravitacional= 32,2 pie/seg2, Ts : Temperatura de succión, en
_R y Zs : Factor de compresibilidad a la succión.
Generalmente, el diseño de equipos centrífugos evita el operar con

velocidades del gas cerca o por encima de la velocidad del sonido.
El número de Mach de la máquina (Ma) se puede expresar usando la relación

siguiente:
U
Ma  (49)
Vs

En la figura 61, se muestra el efecto que tiene el número de Mach de la

máquina en la eficiencia adiabática (a). A medida que aumenta Ma
disminuyen los valores de a y carga isentrópica ().
Esto se debe al fenómeno de estrangulamiento, es decir, que una vez
que el flujo alcance velocidades sónicas no es posible obtener caudales
mayores.

Figura. 61 Efecto que a
tiene el Número de Mach de la Máquina en la
Eficiencia Adiabática () y en el Coeficiente de Carga Isentrópica
Eficiencia politropica o Eficiencia isentrópica
Para compresores multietapas es preferible usar la eficiencia politrópica en

lugar de la eficiencia isentrópica, porque la eficiencia politrópica es igual a la
eficiencia de la etapa si todas son iguales o usar el promedio de las
eficiencias politrópicas si son diferentes, mientras que la eficiencia
isentrópica aumenta con el número de etapas si cada etapa tiene la misma
eficiencia.
La eficiencia politrópica de una etapa es ligeramente superior a la eficiencia

isentrópica. Es prácticamente independiente de la naturaleza del gas y las
condiciones de compresión, mientras que los números de Mach y Reynolds
no varían mucho.

ATASCAMIENTO ROTATIVO (STALL) Y OLEAJE (SURGE)

En los turbocompresores, se identifican varios tipos de inestabilidades tales
como: las inducidas por combustión, que suelen ocurrir en las turbinas de
gas, inestabilidades aeroelásticas como el aleteo (flutter) de los alabes en
compresores axiales e inestabilidades aerodinámicas como lo son el
atascamiento rotativo y el oleaje que ocurren tanto en compresores axiales
como en centrífugos.
Atascamiento rotativo
El atascamiento rotativo (rotating stall) es un fenómeno de inestabilidad local

bidimensional en una o varias regiones del flujo llamadas estas, “células de
atascamiento (stall cells)”. Estas van rotando a través de la circunferencia del
compresor y dependiendo de la geometría, estas células tienen una velocidad
de rotación constante de 20% a 80% de la velocidad de giro del rotor; las
células de mayor tamaño rotan a menor velocidad que las de tamaño menor.
En este régimen el flujo anular medio es constante en el tiempo, pero tiende
a un déficit de masa circunferencial y por lo tanto a una distribución del flujo
bidimensional. En el mapa del compresor, la ocurrencia de atascamiento
rotativo se manifiesta como una caída abrupta del diferencial de presión
desde la característica estable del compresor (1) hasta una nueva curva
llamada, característica de atascamiento (2) como se ilustra en la figura 59a.
Esto resulta en una caída de la eficiencia y en la aparición de cargas
térmicas indeseables.
La explicación básica del mecanismo de propagación del atascamiento

rotativo se puede resumir de la siguiente manera: considérese una corona de
alabes de un compresor axial operando con un alto ángulo de ataque como
se muestra en la figura 61b. Supóngase que existe una falta de uniformidad
en el flujo de entrada de tal manera que se produce una elevación del ángulo
de ataque en el alabe B lo cual es suficiente para que se atasque. Luego
comienza la separación de la capa límite de la superficie de succión del alabe
produciendo un bloqueo del flujo entre B y C. Este bloqueo causa una
desviación del flujo de entrada de B hacia A y C resultando en un ángulo de
ataque incrementado en C, formándose en toda esa zona la célula de
atascamiento. De este modo la célula se propaga a través de la corona de
alabes.
Aparte de la implicación debida a la reducción del diferencial de presión.

Existe también el problema de vibración en los alabes.
A medida que las células de atascamiento se propagan a través de la

corona, la desviación del flujo tiende a sobrecargar al alabe posterior y a
descargar al anterior induciendo vibración en cada alabe. En consecuencia,

si una frecuencia natural del alabe coincide con una frecuencia con la que
una célula pasa por este, el resultado es resonancia y posible falla por fatiga.
(a) (b)
Fig. 61. (a) Atascamiento rotativo en el mapa del compresor. (b) Mecanismo
físico del comienzo del atascamiento rotativo.
Oleaje
El oleaje (surge) se caracteriza por fluctuaciones de gran amplitud de la

presión y del flujo másico de forma inestable pero uniforme en toda la
circunferencia del compresor del flujo medio anular (figura 62). Esta
inestabilidad es esencialmente unidimensional y afecta al sistema de
compresión en su totalidad resultando en una oscilación de ciclo límite en el
mapa del compresor. Cuando el compresor entra en oleaje los efectos por lo
regular son bastante dramáticos. Normalmente se experimenta un aumento
en el nivel de ruido, indicativo de la fluctuación del gas y de vibración
mecánica (en dirección axial al eje). Hay un pequeño número de frecuencias
predominantes que se superponen a un alto ruido de fondo. Las frecuencias
más bajas (1 a 20 Hz) están por lo común asociadas, de acuerdo con un tipo
de resonancia de Helmholtz del flujo en todo el sistema de compresión, es
decir la frecuencia natural de las oscilaciones del gas en el conducto del
compresor y del volumen o plenum. Las frecuencias más altas son
consecuencia del atascamiento rotativo que están por el orden de la
frecuencia del rotor (fH > 50 Hz). La operación durante oleaje tiene como
consecuencia:

 Flujo inestable en componentes corriente abajo del proceso
 Daño en los impulsores, pistones de balance, laberintos, incremento de

holguras y recirculación interna que reducen la eficiencia y la vida útil
del compresor
 Grandes inversiones en la carga axial y daño en los cojinetes de empuje
 Incremento de vibración y daño en cojinetes radiales
 Rozamiento entre componentes y desgaste de partes rotativas

(problemas de contacto rotor/estator)
 Esfuerzos torsionales en el rotor que pueden causar fallas en el eje o en

los acoples.
(a) (b)
Fig. 62 (a) Mapa del compresor con ciclo de oleaje severo. (b) Iniciación del
oleaje, medido en la descarga de un compresor.
En motores a reacción, el oleaje puede incluso a conducir al apagón de los

combustores. En aplicaciones de sobrealimentación en motores diesel, el
oleaje suele ocurrir en los puntos de operación de mayor eficiencia térmica
del motor, causando la caída del torque de este debido a una combustión
incompleta.
De acuerdo con la amplitud de las fluctuaciones tanto del flujo másico

como de la presión, se puede distinguir cuatro categorías de oleaje: oleaje
incipiente (mild surge), oleaje clásico, oleaje modificado y oleaje severo o
violento (deep surge). Durante el oleaje incipiente, la frecuencia de oscilación
es alrededor de la frecuencia de Helmholtz. El oleaje clásico es un fenómeno
no lineal con oscilaciones de mayor amplitud y una frecuencia más baja que

la del oleaje incipiente pero las fluctuaciones del flujo continúan siendo
positivas. Una combinación de oleaje clásico y atascamiento rotativo, se
conoce como oleaje modificado. La figura 62, muestra un ejemplo típico de
un ciclo de oleaje severo, el cual se asocia con el flujo de retroceso en la parte
negativa del ciclo. Las frecuencias de oscilación durante esta condición
normalmente son mucho menores que la frecuencia de Helmholtz,
apreciándose un periodo de llenado y otro de vaciado del plenum [3].
Según Stenning, el oleaje ocurre solamente en sistemas con flujo

compresible mientras que el atascamiento rotativo puede ocurrir también en
flujos incompresibles. Ambas inestabilidades son resultado de la separación
de la capa límite en los alabes y se relacionan entre sí debido a que la
presencia de atascamiento puede ser el precursor del oleaje.
Las consecuencias del oleaje son muy catastróficas, como se muestra en la

figura 63.
Fig. 63 daño en impulsor debido a presencia de surge
PUNTO DE ESTRANGULAMIENTO
La condición de estrangulamiento de un compresor (choke) representa el

máximo flujo máximo posible a través del compresor a una velocidad. En la
figura 64, la curva de la derecha representa la curva de estancamiento. El
flujo másico no puede incrementarse más del especificado por este punto
porque ya que el mismo coincide con Mach igual a 1 en la sección de menor
área del compresor. En esta condición se produce un bloqueo, de allí que en
ingles se denomina el punto como pared de piedra (Stone wall).
Cuando se diseñan compresores para altos números de Mach o para manejar

gases pesados como propano, propileno, freón es importante estudiar el flujo
de estrangulamiento, principalmente si el compresor opera a velocidad
constante.
En el caso de compresión de gas natural, el límite del lado derecho (máximo

flujo) generalmente no es la línea de estrangulamiento, generalmente es una
condición operativa como el control del empuje axial.

Fig. 64 Limite de flujo o zona de estrangulamiento del compresor
CONTROL DE COMPRESORES CENTRIFUGOS
Control del Oleaje y del Atascamiento Rotativo
Tal como se ha tratado en las secciones anteriores, el oleaje y el atascamiento

rotativo son fenómenos inaceptables y deben ser evitados (o suprimidos).
Como consecuencia se han establecido soluciones industriales basadas en
sistemas de control con retroalimentación.
Sistemas de control “anti-oleaje”.
En la actualidad las estrategias de control anti-oleaje están muy

perfeccionadas y se puede afirmar que han llegado a su desarrollo límite.
Algunos avances recientes han sido por ejemplo, la implementación de
controladores basados en lógica difusa (Fuzzy Logic) en lugar del típico
controlador proporcional + integral; PI y en el desarrollo de esquemas de
“detección y actuación” que minimizan el margen de seguridad, esto es, el
controlador abre la válvula si es detectado el comienzo de la inestabilidad.
Este esquema de control consiste básicamente en un sensor (transmisor)

que monitorea el flujo en la succión y otro sensor que mide el diferencial de
presión y esta ajustado de tal forma que proporciona un valor fijo (set point)
como se desea para construir una curva de relaciones especificas llamada
“línea de control de oleaje” (este esquema se conoce como control de
relación). La señal de flujo que en este caso es la variable controlada se
retroalimenta a un controlador (generalmente PI) que abre la válvula de

recirculación o de venteo. Cuando el gas manejado tiene características

variables, se agrega un sensor de temperatura en la succión para compensar
cambios de temperatura y subsecuentes cambios en el peso molecular del
gas y así corregir el punto de ajuste. La figura 65 presenta un esquema típico
de control anti-oleaje con compensación de temperatura y su respectivo
diagrama de bloques. Con el advenimiento de los sistemas controlados por
computadora, la línea de control se puede ajustar automáticamente en
campo cuando se presentan cambios operacionales.
(a)
(b)
Fig. 65. (a) Esquema típico de un sistema anti-oleaje con control de relación.
(b) Diagrama de bloques de la estrategia de control de relación.
Otras alternativas de control para prevenir la condición de oleaje que

también se utilizan en la industria son: Variación de la velocidad del
accionamiento y Variación de la posición de los alabes guías en la entrada

(IGV). Aunque estos esquemas se suelen utilizar más como sistemas de

control del flujo manejado (capacidad).
Sistemas de control activo del oleaje y del atascamiento rotativo.
El esquema de control activo, representa una tecnología en desarrollo en el

área de control de compresores. El concepto básico de esta estrategia es el de
generar “anti perturbaciones” al mismo fluido para cancelar las
perturbaciones del oleaje o del atascamiento. Se cree que el atascamiento no
es determinante en el desempeño de máquinas centrifugas, por lo tanto el
control del oleaje es suficiente para la estabilización. Un sistema de control
activo del oleaje típico consiste de uno o varios sensores que monitorean el
comienzo de la inestabilidad, un controlador que procesa la información de
los sensores de acuerdo a un algoritmo determinado (ley de control) y un
actuador controlado por la señal procesada que produce la antiperturbación
de manera que el compresor pueda operar a la izquierda de la línea de oleaje
con el mayor desempeño y eficiencia posible. Esta idea se ilustra en la figura
66.
Fig. 66. Diagrama de bloques de un sistema de compresión con control

activo.
Recientemente se han alcanzado avances en el campo del control del

atascamiento rotativo en compresores axiales, pero existen ciertos problemas
que resolver, como son: (I) reducción de la complejidad del sistema de
control, (II) reducción del ancho de banda (rapidez de respuesta) de los
actuadores y (III) el control en máquinas de alta velocidad se hace más difícil
debido a los efectos de la compresibilidad. Por otro lado, el control activo del
oleaje ha evolucionado en la última década. Sin embargo, aunque se ha
demostrado experimentalmente su efectividad, la implementación real a
escala industrial no tenido lugar. Los principales problemas han sido las
penalidades en confiabilidad debido a la adición de sensores y actuadores,
limitaciones técnicas debidas, por ejemplo, a limitaciones de ancho de banda

de los actuadores, dificultades para medir flujos másicos con precisión y

altos costos requeridos para realizar el sistema. El problema de confiabilidad
se puede resolver agregando un sistema de monitoreo y diagnostico de fallas
haciendo que el control sea tolerante a fallas. Esto aumenta los costos, pero
puede ser una alternativa, por ejemplo, a la instalación de sistemas de
tuberías e intercambiadores para la recirculación del gas.
Control de la capacidad del compresor.
El compresor se controla por cuatro métodos:

a) Velocidad variable
b) Variación del ángulo de entrada del flujo.
c) Variación de la presión de succión
d) Estrangulamiento de la descarga del compresor.
La selección del método es un proceso que considera los aspectos

económicos.
El control por velocidad variable permite mover la condición del compresor y

alejarla hasta cualquier posición dentro del mapa operativo (figura 67). Se
requiere que el motor de accionamiento pueda controlar la velocidad de giro.
Este método es el más eficiente en el control del surge.
Curva del
sistema
Cabezal de presión
110%N
100%N
80%N
60%N
Flujo
Fig. 67 Funcionamiento del compresor con control de velocidad variable
El control por variación de los ángulos de entrada de flujo se hace variando la

dirección de los álabes guías de entrada, creando pre rotación en el flujo. El
efecto de la variación del ángulo de flujo, es cambiar la curva característica
para una misma rpm, como se muestra en la figura 68. La variación del flujo
puede ser de hasta el 70%. El uso de alabes guías se basa en la ecuación de

Euler, ya que al variar la dirección de flujo en la entrada cambia la energía

suministrada al gas. El control mediante alabes guías, tanto en la entrada
como en el difusor produce la variación de la demanda del proceso con poca
variación de la eficiencia
Cabezal de presión
Max abertura
álabes
30%
10%
Flujo
Fig. 68 Efecto de la variación del ángulo de los álabes guías de entrada sobre
las curvas características del compresor de velocidad constante.
Surge
Presión de descarga
Abre
Estrangulamiento
en la succión
Cierra
Flujo
Fig. 69. Efecto de la variación del estrangulamiento de la succión a velocidad

constante
El control por variación de la presión de succión se hace, a través de una

válvula de estrangulamiento en la succión. La presión de succión cambia la

curva para una misma velocidad. En la figura 69 se muestra la variación de

las curvas al variar la presión de succión.
El control por estrangulamiento de la descarga se hace colocando una válvula

en la tubería de descarga. Produce un desplazamiento de la curva del
sistema, como se observa en la figura 70. La desventaja de este tipo de
control es que el flujo no puede disminuirse o incrementarse mucho la
presión sin desplazar el compresor hacia el oleaje, por lo que la válvula debe
tener un tope para flujo mínimo. Por otro lado, la reducción del flujo
incrementa la presión que el proceso requiere. Este incremento de presión
debe estrangularse antes de entrar al proceso produciendo un desperdicio de
la potencia producida.
Cierra
Abre
Cabezal de presión
100%N
80%N
60%N
Flujo
Fig. 70 Efecto del estrangulamiento en la descarga sobre el funcionamiento

del compresor
EFECTO DE PARÁMETROS SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DEL

COMPRESOR
Efecto de los parámetros de succión
En la succión de un compresor centrífugo pueden variar las propiedades del

gas que afectan el comportamiento del compresor. Estos parámetros son:
Composición del gas, expresado por su peso molecular, Temperatura de
succión y presión de succión. A continuación, se muestran los resultados
publicados por Nuovo Pignone, del cambio del mapa de comportamiento de
un compresor BCL 404/A, obtenidas mediante simulación en computador
(figuras 71, 72 y 73).

Condiciones de simulación:
Gas manejado: Gas natural
Peso molecular: 18,73 (Parámetro variado)
Temperatura de succión: 21,4 ºC
Presión de succión: 67,1 ATA
Fig. 71 Efecto de variación del peso molecular

Peso molecular: 18,73
Temperatura de succión: 21,4 ºC (Parámetro variado)
Presión de succión: 67,1 ATA
Fig. 72 Efecto de variación de la temperatura de succión

Peso molecular: 18,73
Temperatura de succión: 21,4 ºC
Presión de succión: 67,1 ATA (Parámetro variado)
Fig. 73 Efecto de variación de la presión de succión

Efecto de ensuciamiento y fugas internas
El funcionamiento de los compresores centrífugos se ve afectado por el

estado de las superficies de los conductos por donde circula el gas y por la
magnitud de la presencia de fugas internas. En las figuras 74 y 75 siguientes
se muestran los efectos de ensuciamiento del impulsor y diafragma, y del
incremento de fugas a través de los sellos laberínticos.
Fig. 74 Efecto de variación del ensuciamiento del impulsor y el conducto en

el diafragma

Fig. 75 Efecto de variación de las fugas por los sellos laberínticos

Compresor Centrifugo

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Compresor Centrifugo

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Henry Espinoza B CC 1

HENRY ESPINOZA BEJARANO (PhD)

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Los compresores centrífugos comprimen al gas aplicándole fuerzas de inercia

En un compresor de una etapa el gas es descargado inmediatamente al

En los compresores centrífugos el impulsor es el único elemento que

En los compresores centrífugos de una etapa el gas es descargado

Fig. 1 Compresor de una etapa Fig. 2 compresor multietapa

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Los compresores dinámicos (centrífugos y axiales) son los que pueden y se

Consideraciones económicas favorecen el uso de turbo compresores para

A manera de comparación, un compresor centrífugo con un diámetro

En la figura 3 se muestra los campos de aplicación más favorables de los

Fig. 3 Áreas de aplicación de los compresores centrífugos en comparación

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Según la construcción de la carcaza se clasifica en:

El compresor partido horizontalmente se utiliza para servicios de baja y

En el compresor partido horizontalmente, las toberas de succión y descarga,

El compresor partido verticalmente puede ser de dos tipos: A) pequeños,

Fig. 4 Compresor partido Fig. 5. Compresor partido

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

La tecnología actual ha permitido que en los compresores tipo barril se

a) Corte b) Vista exterior

De acuerdo a el tipo de arreglo del flujo los compresores centrífugos se

En estos compresores el flujo entra axial y sale tangencialmente.

Fig. 7. Esquema de un compresor centrífugo de una etapa con el impulsor en

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Compresores De una etapa doblemente apoyado

El flujo entra y sale en dirección tangencial. Utiliza cojinetes de apoyo a

Fig. 8. Esquema de un compresor centrífugo de una etapa con una entrada y

Compresores acoplados con engranaje

En la figura 9 se muestra un esquema de un compresor multietapas

Fig. 9 Esquema y diagrama del flujo de un compresor con varias etapas

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Compresores multietapa con flujo unidireccional

En la figura 10 y 11 se muestran los arreglos de este tipo de

Fig. 10. Diagrama de un compresor con flujo unidireccional sin

Fig. 11 Diagrama de un compresor con flujo unidireccional con

Fig. 12 Diagrama de un compresor con flujo unidireccional con doble

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Compresores de flujos opuestos

En la figura 13 se muestra un arreglo formado por dos impulsores de

En la figura 14 se muestra otro arreglo formado por un solo impulsor

- En una sola carcaza se comprimen dos flujos

- Se reduce en teoría el empuje axial

La segunda ventaja es relativa, ya que cualquier desbalance

Compresores de flujo múltiple

En estos compresores se tienen varios flujos de succión y salida.

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

Fig. 15. Diagrama de un arreglo de compresor centrífugo utilizado para

Fig. 16. Diagrama de flujo de un compresor centrífugo de flujo múltiple

Este tipo de compresores utiliza varios compresores multietapas

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

interesante utilizar compresores de doble flujo para reducir el empuje sobre

Fig. 17 Compresores en serie, partidos verticalmente.

COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS

Las características generales de los compresores centrífugos son similares en

En la figura 18 se muestra una foto de una carcasa partida y en la figura 19

El diafragma es una pieza que incluye los difusores donde se convierte la

Escuela de Ingeniería - Departamento de Mecánica - Universidad de Oriente

de retorno para dirigir el flujo hacia la succión de la etapa siguiente. Tanto el

En la figura 20 se muestra la vista externa de ensamblaje vertical y en la