BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Perencanaan

Sesuai dengan judulnya di depan, bahwa penulis disini akan menyajikan
suatu karya yang berupa tugas perencanaan Elemen mesin II, dimana tugas ini
adalah salah satu tugas perkuliahan yang diharuskan bagi Mahasiswa Jurusan
Teknik Mesin, Institut Teknologi Indonesia, Ini merupakan salah satu syarat yang
harus diselesaikan untuk mengikuti Tugas Akhir.
Tugas ini merupakan kelanjutan dari tugas sebelumnya yaitu Perencanaan
Elemen Mesin I, demikian tugas yang disusun dengan judul SISTEM
PENGGERAK RODA GIGI DAN RANTAI UNTUK MOTOR KAWASAKI
NINJA, merupakan karya penulis dengan tujuan untuk memenuhi kewajiban
tugas perkuliahan.
Pada perencanaan tugas Elemen mesin ini penulis akan melakukan
perencanaan dengan kriteria tugas yaitu transmisi daya. Dimana penulis
melakukan perencanaan ulang pemilihan rantai rol untuk mentransmisikan daya
dari transmisi primer (transmisi roda gigi lurus dari daya motor penggerak) ke
roda belakang. Dimana penulis melakukan perhitungan terhadap objek yang
dibahas dengan memodifikasi keadaan standard, namun tanpa menghilangkan
konsep dasar dari pemilihan bahan dan asumsi - asumsi untuk mencari perhitugan
dari kontrol kemampuan yang baru. Asumsi – asumsi yang dicurahkan oleh
penulis untuk mendapatkan hasil yang optimal tidak terlepas dari prinsip kerja dan
literatur sebagai pedoman perencanaan.
Dalam proses perencanaan, penulis mengandalkan material penyusun
elemen, dimana material yang dipilih harus memenuhi syarat dan kemampuan
yang baik, umur yang panjang dan harga yang ekonomis.

1
 Sistem transmisi daya prinsipnya adalah menyalurkan daya dengan tujuan
meminimalkan daya yang hilang saat proses transmisi dilakukan, sehingga daya
output dapat digunakan sebesar mungkin untuk menghasilkan akselerasi atau kerja
yang optimal.
Objek Perencanaan Elemen mesin II ini yaitu pada sepeda motor
Kawasaki ninja. Untuk melakukan perencanaan ini dibutuhkan data – data
spesifikasi standard dari objek yang akan dibahas.
untuk menghasilkan performance yang maksimal. Sedikit dijelaskan
mengenai Kawasaki Nnja.

1.2. Tujuan Perencanaan

Adapun dalam perencanaan tugas kali ini memiliki tujuan adalah sebagai
berikut :
 Bagian transmisi penggerak roda belakang keadaan standard dari
sepeda motor Kawasaki Ninja dengan meningkatkan daya dan putaran
pada putaran 9500.
 Melakukan pemilihan rantai rol sesuai medan kerjanya yang efektip
dan efisien.
 Menilai ukuran utama
 Mendapatkan gambar teknis

1.3. Batasan Perencanaan

Perencanaan terbatas pada elemen – elemen yang membangun sistem
penggerak roda belakang untuk sepeda motor Kawasaki Ninja. Batasan – batasan
perencanaan adalah meliputi pemilihan rantai rol. Pada laporan tugas perencanaan
ini disertakan juga metode standarisasi, yaitu Unifikasi atau penggunaan Sistem
Internasional (SI) secara konsekuen, sehingga angka – angka dalam perhitungan
tidak perlu lagi dikonversikan.

1.4. Sistematika Laporan Perencanaan

2
 Memasuki bagian hal cara penyajian dari laporan tugas perencanaan yang
dilakukan memiliki bentuk sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Berisikan mengenai latar belakang perencanaan, tujuan
perencanaan, batasan perencanaan dan sistematika laporan
perencanaan.

BAB II TEORI – TEORI PENDUKUNG

Klasifikasi elemen transmisi daya, transmisi sabuk –V, transmisi
sabuk gilir (timing belt), dan transmisi rantai. Teori dasar
perencanaan transmisi rantai rol sebagai penggerak roda belakang
sepeda motor.

BAB III PERENCANAAN SISTEM PENGGERAK RODA BELAKANG

SEPEDA MOTOR KAWASAKI NINJA
Pada bab ini berisi data kendaraan yang dibutuhkan dalam flow
chart perhitungan, perhitungan perencanaan poros, spline hub,
rantai rol, perencanaan Sproket dan pemilihan bantalan.

BAB IV KESIMPULAN & SARAN

Bab ini berisi kesimpulan perhitungan berupa dimensi dan analisa
gaya dan tegangan. Bagian saran memberikan masukan keamanan
dan masukan perawatan.

3
 BAB II
TEORI – TEORI PENDUKUNG

Jarak yang jauh antara dua buah poros sering tidak memungkinkan
transmisi langsung dengan roda gigi. Dalam hal lain jika terdapat jarak yang
memisahkan kedua poros, maka cara transmisi putaran atau daya yang lain dapat
diterapkan, dimana sebuah rantai dibelitkan sekeliling puli atau sproket (roda gigi)
pada poros. Sehingga dengan jarak yang memisahkan kedua puli atau poros, maka
daya atau putaran dapat ditransmisikan sesuai yang diinginkan.

2.1 Cara Kerja Sistem Transmisi Penggerak Roda Belakang Sepeda Motor
Roda belakang dari sepeda motor akan bergerak sesuai dengan putaran
yang ditransmisikan oleh rantai rol. Daya rencana yang akan ditransmisikan ke
roda belakang. Sebelum daya dan putaran tersebut ditransmisikan ke roda
belakang, maka melalui kopling akan ditransmisikan ke roda gigi lurus
(perseneling). Direncanakan posisi perseneling pada posisi empat (percepatan
posisi empat berada pada putaran tertinggi). Pada posisi tersebut, putaran n1 poros
transmisi akan hampir sama dengan putaran poros sprocket kecil. Putaran n1
sprocket kecil akan ditransmisikan ke roda belakang (sprocket besar) melalui
rantai penggerak (rantai rol), dimana putaran akan mengalami reduksi sebesar n2
akibat dari transmisi rantai rol ke roda belakang, sehingga sepeda motor bergerak
dengan putaran n2.
2.2 Transmisi Rantai
Rantai transmisi daya yang tersusun dari mata rantai dengan bentuk
pengait rol – rol dan pengait gigi yang dirangkai dan terpasang pada sproket,
dimana perbandingan putarannya 6 : 1 dengan jarak hingga 4 meter.
Transmisi rantai bekerja dimana rantai mengait pada sproket dan

4
meneruskan daya tanpa terjadi slip sehingga menjamin perbandingan putaran yang
tetap. Rantai transmisi daya biasa digunakan jika jarak poros lebih besar dari jarak
transmisi roda gigi tetapi lebih pendek dari jarak transmisi sabuk.
Rantai sebagai transmisi daya dan putaran mempunyai keuntungan –
keuntungan seperti di bawah ini :
1. Mampu mentransmisikan daya dan putaran yang besar.
2. Transmisi rantai lebih kuat
3. Tidak memerlukan tegangan awal
4. Keausan yang kecil pada bantalan
5. Mudah pemasangan
Di sisi lain transmisi rantai memiliki memiliki beberapa kekurangan
seperti di bawah ini :
1. Variasi kecepatan yang ditimbulkan saat beroperasi tidak dapat
dihandari akibat lintasan busur pada sproket yang mengait pada mata
rantai.
2. Suara dan getaran karena tumbukan dan dasar kaki sproket.
3. Perpanjangan rantai karena keausan pena dan bus yang diakibatkan
oleh gesekan dengan sproket.

Rantai dalam sistem transmisi mesin dapat dibagi atas dua jenis, yaitu :
1. Rantai gigi
Bagian – bagiannya terdiri dari plat – plat berprofil roda gigi
dan pena yang disebut sambungan kunci. Rantai gigi merupakan elemen
penerus daya yang mengait pada sproket tanpaterjadinya slip dan
menjamin putaran roda yang tetap. Rantai gigi tersusun dari plat – plat
berprofil seperti roda giginya dan pena berbentuk bulan sabit yang disebut
sambungan kunci.

5
 Gambar 2.1. Rantai gigi [6].
Bila kita menginginkan transmisi dengan kecepatan tinggi
yaitu lebih dari 1000m/menit, tidak berisik, dan dapat mentransmisikan
daya yang besar, maka rantai gigi dapat digunakan. Namun karena
pembuatannya yang sulit karena memerlukan ketelitian dan bahan atau
material logam yang bervariasi menyebabkan harga rantai gigi mahal.
Ciri yang paling menonjol dari penggunaan rantai gigi adalah
dengan cepat bergerak setelah mengait secara meluncur dengan sproket
yang berprofil involut (evolven), mata rantai berputar sebagai satu benda
dengan sproket. Hal ini yang membedakan dengan rantai rol, dimana bus
mata rantai mengait sproket pada dasar kaki gigi. Dengan cara kerja di
atas, tumbukan pada rantai gigi jauh lebih kecil dari rantai rol.
Karena hal – hal di atas, maka dapat menyebabkan bunyi akan
sangat berkurang dan tidak akan bertambah keras walaupun kecepatan
bertambah tinggi. Begitu mudahnya pemasangan rantai gigi, toleransi pada
saat pemasangan tidak memerlukan ketelitian yang tinggi seperti pada roda
gigi.

2. Rantai rol
Terdiri atas pena, bus, rol dan plat mata rantai. Selanjutnya
dalam pembahasan di atas telah dijelaskan mengenai transmisi rantai gigi,
kemudian untuk transmisi yang menggunakan rantai rol akan dibahas pada
sub bab selanjutnya.

2.3 Rantai Rol

Rantai rol merupakan elemen mesin yang berfungsi sebagai transmisi daya
atau putaran dari mesin penggerak. dengan keunggulan dan kekurangan rantai rol
pada umumnya sama dengan penggunaan rantai gigi. Rantai rol biasanya
dipergunakan dimana jarak poros lebih besar daripada transmisi roda gigi tetapi

6
lebih pendek dari transmisi sabuk. Rantai rol terdiri dari pena, bus, rol, dan plat
mata rantai (Gambar 2.2).

Gambar 2.2. Rantai rol [6].

Rantai rol yang bekerja mengait dengan dua roda gigi yang terpasang
antara dua poros dengan jarak tertentu. Rantai mengait pada sproket dan
meneruskan daya tanpa terjadi slip sehingga akan menjamin putaran yang tetap.
2.3.1 Material atau Bahan yang Digunakan
Bahan pembuatan pena, bus dan rol dipergunakan baja karbon atau
baja khrom dengan pengerasan pada kulit. Sedangkan untuk bahan sproket
biasanya dipakai besi cor kelabu (FC 25), baja karbon rol kontruksi umum
(SS 41), baja karbon kontruksi mesin (S 35 C) dan baja cor (SC 46), bisa
juga dipakai baja dengan paduan, namun harganya lebih mahal. Bahan
untuk sproket diusahakan pengerasan pada bagian gigi sproket dengan
cara pencelupan dingin, terutama untuk sproket dengan jumlah gigi
kurang dari 24.
Kemudian untuk bahan poros yang digunakan pada tranmisi rantai
rol biasanya menggunakan batang baja kkarbon yang difinis dingin (SC –
D), baja karbon untuk kontruksi mesin (SC), baja karbon tempa (SF),

7
maupun baja dengan paduan, seperti baja nikel krom (SNC), baja nikel
krom molibden (SNCM), baja krom (SCr) dan baja krom molibden
(SCM).
2.3.2 Pemilihan Rantai Rol
Dengan kemajuan teknologi akhir-akhir ini, kekuatan rantai
semakin meningkat. Rantai dengan rangkaian tunggal adalah yang paling
banyak digunakan. Rangkaian banyak, seperti dua atau lebih rangkaian
digunakan untuk transmisi beban berat.
Tata cara pemilihan rantai rol dapat dilihat menurut diagram pada
Gambar 2.3. Daya yang akan ditransmisikan (kW), putaran poros
penggerak dan yang digerakkan (rpm) dan jarak sumbu poros kira-kira
(mm), diberikan lebih dahulu. Daya yang akan ditransmisikan perlu
dikoreksi menurut mesin yang akan digerakkan dan penggerak mulanya,
dengan faktor koreksi.

Tabel 2.1 Faktor koreksi untuk daya yang akan

ditransmisikan rantai rol (ƒc ) [6].

Jumlah Faktor
rangkaian
2 1,7
3 2,5
4 3,3
5 3,9
6 4,6

8
 Gambar 2.3. Diagram pemilihan rantai rol [6].

Momen lentur selalu akan terjadi pada poros. Karena itu harus
diperiksa kekuatan lentur poros bila diameternya telah diberikan. Dengan
menggunakan putaran dari poros yang berputaran tinggi dan daya yang
telah dikoreksi, maka dapat dicari nomor rantai dan jumlah gigi sproket
kecil yang sesuai. Jumlah gigi ini sebaiknya merupakan bilangan ganjil
dan lebih dari 15. Sedangkan jumlah gigi minimum yang diizinkan adalah
13. Jumlah untuk gigi sproket besar juga dibatasi, maksimum 114 gigi
sproket. Perbandingan putaran dapat diizinkan sampai 10/1. Sudut kontak
antara rantai dan sproket kecil harus lebih besar dari 120o. Transmisi rantai

9
akan lebih halus dan kurang bunyinya jika dipakai rantai dengan jarak bagi
kecil dan jumlah gigi sproket yang banyak.
Rangkaian banyak dipakai bila rangkaian tunggal tidak mempunyai
kapasitas cukup. Perlu diperhatikan bahwa kapasitas rangkaian banyak
tidak sama dengan kelipatan kapasitas satu rangkaian. Dipandang dari segi
pembagian beban diantara rangkaian, pembebanan pada masing-masing
rangkaian akan semakin efektip bila jumlah rangkaian semakin kecil atau
lebih efektivitas yang besar bila memakai satu rangkaian.
Pada saat melakukan pemilihan sering kali nomor rantai tergantung
pada pemeriksaan diameter naf sproket sehingga pemeriksaan diameter naf
sproket yang cukup besar, nomor rantai maupun jumlah rangkaian dapat
berubah sesuai dengan ruangan yang tersedia.
Diameter lingkaran jarak bagi dp dan Dp (mm), diameter luar dk
dan Dk (mm) untuk kedua sproket dapat dihitung dengan rumus berikut :
Diameter lingkaran jarak bagi sproket kecil [6],
p

dp 180 0 mm
sin
z1

Dan diameter lingkaran jarak bagi sproket besar Dp [6],

p

Dp 180 0 mm
sin
z2

Diameter luar sproket kecil [6],

  180 0 
dk = 0,6  cot    p

mm
 z
 1 

Dan untuk diameter luar sproket besar [6],

  180 0 
Dk = 0,6  cot   p

mm
  z 2 

Jika jarak bagi rantai telah diketahui dan jumlah gigi sproket diketahui,
maka diameter naf maksimum dapat dihitung [6].

10
  180 
dB maks = cot  1  0,76 mm
 z1 
untuk diameter naf maksimum sproket besar [6],
 180 
DB maks = cot  1  0,76 mm
 z2 

Diameter bos atau naf dB dan DB (mm), adalah penting untuk lubang
poros, maka dapat dikecilkan dengan persamaan dibawah ini [6] :
5
 ds 1  10  d B maks mm
3
atau
5
 ds 1  10  DB maks mm
3
Jarak sumbu poros kedua sproket pada dasarnya dapat dibuat
sedekat mungkin, tapi jarak yang ideal adalah 30 sampai 50 kali jarak bagi
rantai. Untuk beban yang berfluktuasi, jarak tersebut harus dikurangi
sampai lebih kecil daripada 20 kali jarak bagi rantai. Maka, panjang rantai
yang diperlukan dalam jumlah mata rantai dihitung dengan rumus [6] :

z1  z 2  z  z  / 6,28 2
 2Cp  2 1
Lp =
2 Cp

Dengan Cp jarak sumbu poros dalam jumlah mata rantai. Demikian untuk
panjang rantai dalam millimeter [6] :
L = Lp . p
Jika jumlah mata rantai dan jumlah gigi sproket telah diketahui, maka
jarak sumbu poros dapat dicari dengan persamaan berikut [6] :
 2 
1  z1  z 2   z  z2 
Cp =  L     L  1  
2
 z 2  z1  2 
4  2   2  9,86 
 

Cp dalam jumlah mata rantai. Dalam satuan panjang (mm) :

C = Cp . p mm
Kecepatan rantai v (m/detik) dapat dihitung [6] :
 p  z1  n1  m / det ik
vspr =
 60  1000

11
 dimana :
p = jarak bagi rantai
z1 = jumlah gigi sproket kecil, dalam hal reduksi putaran.
n1 = putaran sproket kecil, dalam hal putaran reduksi putaran (rpm).
Beban yang bekerja pada rangkaian rantai F (kg) dapat dihitung [6] :
102  Pd
F spr = N
v spr

Harga F tidak boleh melebihi melebihi beban maksimum yang

diijinkan Fu (kg).

2.4 Rantai Gigi (Sproket)

Sproket atau roda gigi yang digunakan pada transmisi rantai rol adalah
jenis roda gigi lurus. Roda gigi lurus merupakan roda gigi dengan alur gigi yang
sejajar poros. Roda gigi yang digunakan harus bisa menjaga kestabilan kecepatan
rantai dengan suara sehalus mungkin saat bertumbukan.
Sproket kecil perbandingan putarannya bisa mencapai 4 : 1. Baik sproket
besar maupun sproket kecil dari putaran rendah tetapi bebannya dan sproket –
sproket tersebut harus bekerja dalam lingkungan yang abrasiv.
2.4.1 Dimensi roda gigi / sproket
Dimensi sproket yang direncanakan telah dihitung menurut
persamaan dalam merencanakan transmisi rantai rol di atas. Dari
perhitungan tersebut didapat dimensi sproket seperti : diameter lingkaran
jarak bagi sproket kecil dp dan sproket besar Dp (mm), diameter luar
sproket kecil dk dan sproket besar Dk (mm), diameter naf maksimum
lingkaran dalam sproket kecil dB maks dan sproket besar DB maks (mm).
Perencanaan yang dilakukan merupakan perencanaan ulang mengenai sistem
penggerak roda belakang sepeda motor Kawasaki Ninja selanjutnya akan
dilakukan perhitungan untuk mencari dimensi dan analisa kekuatan kontruksi

12
sistem penggerak roda belakang yang selanjutnya akan dibandingkan dengan
kontruksi standar.
3.1 Pengolahan Data Perencanaan
Langkah – langkah pengumpulan data perencanaan digunakan diagram alir
Langkah kesatu : data diambil dari spesifikasi kendaraan standar.
Langkah kedua : data dari spesifikasi kendaraan standar untuk data
tambahan dilakukan pengukuran terhadap objek.
Langkah ketiga : selanjutnya data – data dikumpulkan sebagai data yang
dibutuhkan dalam perencanaan dan data referensi sebagai
data pertimbangan dalam perhitungan.
Langkah keempat : data perencanaan akhir yang digunakan dalam
perhitungan.

DATA – DATA SPESIFIKASI

KENDARAAN STANDAR

DATA – DATA DIUKUR DARI OBJEK PERENCANAAN MODIFIKASI DATA KENDARAAN STANDAR

DATA - DATA PERENCANAAN REFERENSI

YANG DIBUTUHKAN PERENCANAAN

DATA PERENCANAAN AKHIR (SPESIFIKASI KONTRUKSI YANG AKAN DIRENCANAKAN)

Gambar 3.1. Diagram pengolahan data perencanaan.

13
3.2 Diagram Alir Perencanaan

MULAI

1. Data – data Perencanaan :

- Daya output P (kW); (Brosur spec. kendaraan)
- Putaran standar n (kW); (Brosur spec. kendaraan)
- Daya rencana Pd (kW)
- Putaran rencana n1 (rpm)
- Efisiensi kopling hk
- Perbandingan transmisi i (Red. Spec. kendaraan)

2. Pengolahan data perencanaan

- Putaran ditransmisikan poros depan n1 (rpm)
- Putaran rencana n1 (rpm)
- Putaran diterima roda belakang n2 (rpm)
- Jumlah gigi sprocket depan z1 & belakang z2.

3. Perencanaan Poros

4. Pemilihan sementara nomor rantai

5. Penentuan nomor rantai sebenarnya

6. Perencanaan Spline hub

7. Perencanaan Sproket depan & belakang

8. Perencanaan bantalan ujung kerah, bantalan bola radial naf gear & bantalan bola radial roda

21. - Nomor rantai, dimensi rantai & Jumlah mata rantai

- Dimensi poros depan & belakang
- Dimensi spline hub
- Dimensi sprocket
- Dimensi bearing

SELESAI

14
3.3 Sistem Transmisi Putaran pada Sepeda Motor

Gambar 3.4. Sket transmisi putaran.

Penjelasan Sket Transmisi Putaran :

1. Daya output Pd = 16 hp (11,92 kW) dan putaran maksimum no = 9.500 rpm
yang dikeluarkan mesin.
2. Daya dan putaran maksimum tersebut akan ditransmisikan melalui kopling
ke transmisi roda gigi lurus (perseneling). Putaran yang ditransmisikan
kopling akan mengalami penurunan sebesar asumsi 5 % dari putaran
mesin. Penurunan putaran ini yang ditransmisikan terjadi akibat kerja
kopling (Pelepasan dan penyambungan poros kopling/kopling tidak tetap;
Diasumsikan ηkopling = 95 %) saat perseneling dilakukan pergantian ke
putaran tertinggi (pemindahan percepatan posisi empat), sehingga putaran
berubah menjadi n1.
3. Putaran n1 setelah melalui kopling akan ditransmisikan ke poros transmisi
roda gigi lurus untuk ditransmisikan ke sprocket kecil yang berada satu
poros dengan poros transmisi roda gigi.

15
4. Kemudian sprocket kecil akan mentransmisikan putaran ke roda belakang
(sprocket besar) melalui rantai penggerak (rantai rol). Dimana putaran
akan mengalami reduksi sebesar n2. Dengan posisi poros sejajar, maka
putaran yang ditransmisikan rantai akan sama. Jika perbandingan reduksi i
= 2,6 diperoleh n2 = n3 = 3.497 rpm.

16
 BAB III
PERENCANAAN SISTEM PENGGERAK RODA BELAKANG
SEPEDA MOTOR KAWASAKI NINJA

Pada bagian ini akan dibahas mengenai perhitungan kontruksi sistem

penggerak roda belakang sepeda motor kawasaki ninja. Adapun yang akan
dihitung yaitu mengenai dimensi dan analisa kekuatan pada elemen kontruksi
seperti poros depan dan belakang, sproket depan dan belakang, spline hub, rantai
rol, bantalan roda, bantalan naf dan bushing. Untuk baut dan seal hanya dilakukan
pemilihan saja, tidak dilakukan analisa kekuatannya.

4.1 Data – data Perencanaan

Diketahui data-data spesifikasi sepeda motor kawasaki ninja standard yang
dibutuhkan adalah sebagai berikut :
- Daya motor maksimum standard 20,5 hp pada putaran 10500 rpm
- Daya motor maksimum yang direncanakan P = 16 hp
- Putaran poros maksimum yang direncanakan no = 9500 rpm
- Perbandingan reduksi i = 2,6
- Jarak sumbu roda depan dan belakang l = 1245 mm
- Jarak sumbu poros antar sproket diukur C = 520 mm

4.2 Pengolahan Data Perencanaan

4.2.1. Daya Rencana yang akan Ditransmisikan (Pd)
Jika daya yang akan ditransmisikan sebesar [6] :
P = 16 hp x 0,745
= 11,92 kW ≈ 12 kW
Jika kita ambil untuk daya maksimum ƒc = 1,2, maka daya rencana
yang akan ditransmisikan [6] :
Pd = 1,2 x 12 kW

17
 = 14,4 kW

4.2.2. Putaran yang Ditransmisikan ke Roda Belakang (n2)

Jika diketahui perbandingan transmisi roda gigi dari spesifikasi
kendaraan saat putaran maksimum dan daya maksimum adalah [6] :
Tabel 4.1 Perbandingan transmisi sepeda motor kawasaki ninja
Transmisi Perbandingan Perbandingan no
percepatan roda gigi (z1/z2) reduksi (ig) Putaran : n g i 
ig
(rpm)
VI 23/22 1,045 ng 1 = 9.570
V 23/17 1,353 ng 2 = 7.073,2
IV 24/22 1,045 ng 3 = 1,056,6
III 24/17 1,353 ng 3 = 1,178,6
II 30/16 1,875 Ng = 3,772,36
I 34/12 2,833 Ng = 1,331,6

Maka perencanaan akan mengacu pada saat percepatan transmisi

pertama dengan putaran tertinggi yang akan diterima sproket kecil, ng 1 =
9.570 rpm.
Putaran yang akan ditransmisikan oleh kopling akan berkurang
karena pengaruh gesekan saat proses penyambungan dan pelepasan yang
terjadi saat mentransmisikan putaran dari mesin. Diasumsikan putaran
yang hilang 5 % akibat kerja kopling (η kopling= 95 %), maka :
n 1 = ηkopling . ng 1
= 0,95 . 9570
= 9091,5 rpm
Dengan perbandingan reduksi sproket kecil dan besar i = 2,6, maka
putaran yang akan ditransmisikan ke roda belakang [6] :
9091,5
n2  = 3497 rpm
2,6

4.2.3. Jumlah Gigi Sproket

Sproket kecil akan berputar sesuai putaran yang ditransmisikan
oleh poros transmisi. Dengan putaran yang ditransmisikan maka jumlah

18
 gigi dapat dipilih untuk sproket kecil menurut table z1 = 13. Maka jumlah
gigi sproket besar z2 adalah [6] :
n1  z1  n2  z 2
9091,5 13
Maka, z2   33,8
3497
Diambil jumlah gigi z2 = 35.
4.2.4. Momen Puntir Rencana (T)
Momen puntir yang terjadi akibat putaran yang bekerja pada
poros dapat dicari dengan persamaan [6] :
Pd
T  9,74 105 Nm
n
1. Momen puntir yang akan diterima poros depan (T1)
14,4
T1  9,74  10 5
9091,5

= 1.542,7 kgmm
= 15.427 Nmm
2. Momen puntir yang akan diterima poros belakang (T2)
14,4
T2  9,74  10 5
3497
= 4.010,7 kgmm
= 40.107 Nmm

4.3 Poros
Perencanaan poros depan (penggerak) adalah jenis poros beralur dan poros
belakang (digerakkan) merupakan jenis gandar.
4.3.1. Poros sproket kecil
[6]
Poros sproket beralur dengan pengencangan spline hub .
Diketahui data – data untuk merencanakan poros :
- Momen puntir yang diterima poros depan T1 = 15427 Nmm
- Bahan poros sproket depan direncanakan baja yang difinis dingin
(S35C-D). Baja ditemper pada kulit luarnya agar tahan keausan
dan kelelahan puntir akibat putaran.

19
- Kekuatan tariknya σb = 600 N/mm2. Kekerasannya 144 – 216 HB.
Maka tegangan tarik ijin S35C-D [6] :
b
τa =
Sf1  Sf 2

600
=
62
= 50 N/mm2
Sf 1 : faktor keamanan untuk kelelahan puntir = 6.
Sf 1 : faktor keamanan untuk pembebanan dan konsentrasi
tegangan = 2.
- Tegangan lentur S35C-D, σa = 300 N/mm2 (270 – 400 N/mm2).

Maka tegangan lentur ijin σa = 25 N/mm2.

Selanjutnya dapat dicari perhitungan parameter poros lainnya [6] .
1. Diameter poros (ds 1)
1/ 3
 5,1  K t  C b  T 
ds    mm
 a 
Dimana :
Kt = 1,5 – 3,0. Untuk harga Kt = 1,5.
Cb = 1,2 – 2,3. Untuk harga Cb = 1,2.
1/ 3
 5,1  1,5  1,2  15427 
ds 1 =  
 50

= 14,224 mm ≈ 15 mm
2. Panjang alur (lalur)
l alur = (0,75 – 1,5).ds

= (1,25) . 15 = 18,75 mm
3. Lebar alur ( b)
Perlu diperhatikan untuk lebar alur pada umumnya 25 – 35 %
dari diameter poros. Jika diambil 35 % dari diameter poros,
maka :
b = 35 % ( ds)

20
 = 0,35 x 15
= 5,25 mm
4. Tinggi alur (h)
( d1  d s 1 )
h = mm
4
(25  15)
=  2,5 mm
4
4.3.2. Poros sproket besar
Poros belakang yang direncanakan adalah jenis gandar. Selanjutnya
data yang dibutuhkan dalam perencanaan poros belakang :
- Bahan poros baja karbon (S55C-D) dengan pengerasan kulit
melaui pendinginan air.
- Tegangan tariknya, σb = 1000 N/mm2 (810 - 1010 N/mm2). Maka
tegangan tarik ijin S55C-D [6] :
b
τa = S S
f1 f2

1000
=
62
= 83,334 N/mm2
Dengan harga Sf 1 = 6 & Sf 1 = 2.
- Tegangan lentur σa = 60 kg/mm2 (600 N/mm2). Maka tegangan

lentur ijinnya σa = 50 N/mm2.

- Momen puntir yang diterima poros belakang T2 = 40107 Nmm.
selanjutnya dapat dicari diameter poros ds 2 sebagai berikut [6] :
1/ 3
 5,1  1,5  1,2  40107 
ds 2  
 83,334 

= 16,5 mm ≈ 17 mm
4.3.3. Pemeriksaan Kekuatan Poros
Analisa kekuatan poros yang akan direncanakan akibat dari putaran
yang bekerja [6].
1. Pemeriksaan kekuatan poros beralur sproket depan

21
 a. Tegangan lentur yang terjadi pada poros (p 1)
5,1  T1
p 1 = 3
N / mm 2
ds
5,1  15427
= 3 = 23,3 N/mm2
15
b. Gaya tangensial pada permukaan poros (Ft prs 1 )
T1
Ft prs 1= N
(0,5  d s 1 )
15.427
=
(0,5 15)

= 2057 N
c. Tegangan yang terjadi pada permukaan sisi alur (pa)
Ft prs 1
pa = 2
N / mm 2
(  d s / 4)

2057
= = 11,6 N/mm2
(  15 2 / 4)

τa S35C-D = 50 N/mm2 ≥ τp 1 = 23 N/mm2 & pa = 11,6 N/mm2.

Aman & baik digunakan

d. Momen puntir yang diijinkan pada poros (Tijin 1)

  d s13 a
Tijin 1= Nmm
16
 15 3  50
= = 33117 Nmm
16
Tijin 1 = 33117 Nmm ≥ T1 = 15427 Nmm
Poros baik untuk putaran yang direncanakan

e. Momen lentur yang terjadi pada poros (Mt 1)

3
   a  d s1
Mt 1 = N .mm
32
  50 15 3
= = 16558,6 Nmm
32
f. Momen lentur yang diijinkan pada alur (Mt ijin 1)

22
 Mt ijin 1 = 0,75 . pa . i . lalur . h . rm Nmm
rm : diameter rata – rata.
(d1  d s 1 ) (25  15)
rm    10 mm
4 4
Maka, momen lentur ijin maksimum :
= 0,75 11,6  6 18,75  2,5 10
= 24468,75 Nmm
Mt ijin 1 = 24468,75 Nmm ≥ Mt 1= 16558,6 Nmm
Poros baik dan aman

2. Pemeriksaan kekuatan poros sproket belakang

Diketahui berat total kendaraan + oli & bahan bakar +
pengendara + penumpang + lain – lain = (W + 80 + 80 + 30)
kg. Dimana, beban statis
W  m  g  109 kg  10 m/ s  1090 N , sehingga beban

statis total Ws = 299 kg = 2990 N.

Gaya – gaya reaksi akibat pembebanan pada kendaraan
dapat dianalisa dengan kesetimbangan jumlah momen seperti
di bawah ini [3] :
 M A  0;
 M A   P1  l1  W  0,5  l  P2  l 2  P3  l  RB  l  0...(1)

 M B  0;
 M B   R A  l  P1  (l  l1 )  (W  0,5  l )  P2  (l  l 2 )  P3  l  0...(2)
Dari persamaan diatas dapat dihitung gaya reaksi yang
bekerja pada poros roda kendaraan adalah [3] :
a. Gaya reaksi pada roda belakang (RB)
P1  l1  W  0,5  l  P2  l 2  P3  l
RB = N
l
[300  422  1090  (0,5  1245)  800  722  800  1245]
=
1245

23
 = 1910,6 N
b. Gaya reaksi pada roda depan (RA)
P1  (l  l1 )  W  0,5  l  ( P2  (l  l 2 )  P3  (l  l )
RA = N
l
[300  (823)  1.090  (0,5 1245)  800  (523)  800  (0)]
=
1245
= 1080 N
c. Momen puntir yang diijinkan poros belakang (Tijin 2) [6]
3
  d s1   a
Tijin 2 = Nmm
16
 17 3  83,334
=  80349 Nmm
16
Tijin 2 = 80349 N.mm ≥ T2 = 40107 N.mm
Memenuhi syarat & aman

d. Tegangan lentur yang terjadi pada poros(τp 2) [6]

5,1  T2
τp 2 = 3
N / mm 2
ds 2

5,1  40.107
=  41,6 N / mm 2
17 3
τa S55C = 83,334 N/mm2 ≥ 41,6 N/mm2
Baik & memenuhi syarat

e. Momen lentur yang terjadi pada poros belakang (Mt 2) [6]

  d s23   a
Mt 2 = Nmm
32
  17 3  50
=
32
= 24104,5 Nmm
f. Panjang poros minimum ( j) [6]
Diketahui jarak antar tumpuan/lengan ayun/swing arm
diukur g = 180 mm dan beban statis total Ws = 2990 N.

24
 ( j  g )  Ws
Mt 2 = N .mm
4
Maka,
 4 Mt 
j =    g
2
mm
 Ws 
 4  24104,5 
=   180
 2990 
= 218,7 mm
≈ 220 mm
Maka lebar tiap tumpuan poros/lengan ayun/swing arm kiri

220  180
dan kanan x = = 20 mm.
2
g. Momen lentur maksimum (Mt ijin 2) [6]
RB  j
Mt ijin 2 = Nmm
4
1910,6  220
=
4
= 105083 Nmm
Mt ijin 2 = 105083 Nmm ≥ Mt 2 = 24104,5 Nmm
Baik dan aman digunakan

4.4 Pemilihan Sementara Nomor Rantai

Menurut Gambar 2.5 diagram pemilihan rantai rol berdasarkan jumlah
putaran pada sproket kecil terhadap daya yang ditransmisikan dengan satu
rangkaian, dipilih untuk sementara nomor rantai # 40 :

4.4.1. Diameter Jarak Bagi dan Diameter Naf [6]

1. Diameter jarak bagi sproket
a. Diameter jarak bagi sproket depan (dp)

25
 p
mm
dp = sin  180 
 z 
 1 
12,7
 53 mm
= sin 180 
 
 13 

b. Diameter jarak bagi sproket belakang (Dp)

p
Dp = sin  180 
 z 
 2 
12,7
 141,7 mm
= sin  180 
 
 35 

2. Diameter naf maksimum sproket

a. Diameter naf maksimum sproket kecil (dB maks.)
 180 
dB maks = cot  1  0,76 mm
 z1 

 180 
= 12,7  cot  1  0,76
 13 

= 38 mm
b. Diameter naf maksimum sproket besar (DB maks)

  180   
DB maks = p cot   1  0,76 =

  z2   

  180  
12,7cot   1  0,76
  35  
= 127,6 mm ≈ 128 mm.
4.4.2. Pemeriksaan Diameter Poros dan Diameter Naf [6]
Diameter naf harus diperiksa untuk menghindari momen lentur
yang berlebihan dan naf tidak eksentris, sehingga harus direncanakan
diameter poros yang tidak terlalu besar.

26
 1. Diameter poros dan diameter naf depan
Untuk poros sproket kecil, ds1 = 15 mm dengan diameter naf
maksimum sproket kecil dB maks = 38 mm sebaiknya diperkecil
menjadi :
5
 ds 1  10  d B maks
3
5 
  15  10  38  mm
3 

35  38 Baik dan aman

Diameter sproket kecil, ds 1 = 15 mm.

Diameter naf sproket kecil, dB maks= 35 mm → Diameter bantalan luar

2. Diameter naf dan diameter poros belakang/besar

Diameter naf sproket besar, DB maks = 128 mm terlalu besar
untuk poros bersangkutan, ds 2 = 17 mm. Sehingga diameter naf
harus disesuaikan menjadi :
5
 ds 1  10  D B maks
3
5 
=  17  10  128  mm
3 

=  42  128 mm Baik dan aman

Diameter sproket besar, ds 1 = 17 mm.
Diameter naf sproket besar, DB maks= 42 mm → Diameter bantalan luar

4.4.3. Kecepatan Rantai (v)

Kecepatan rantai penggerak yang terjadi d engan putaran n2 = 3.497
rpm dapat diperoleh [6] :

27
  p  z1  n2  m / det ik
v =(
 60  1000
12,7 13  3497  9,6 m / det ik
=
 60 1000
4.4.4. Daerah Kecepatan Rantai (vizin)
Daerah kecepatan dalam perencanaan rantai rol jangan melebihi
dari kecepatan yang diizinkan, karena dapat menyebabkan suara yang
berisik, terjadi slip dan membahayakan keselamatan.
Daerah kecepatan yang diizinkan [6],
vizin = ( 4 – 10 ) m/s.
Karena itu untuk kecepatan rantai rol yang terjadi,
4 m/s ≤ v = 9,6 m/s ≤ 10 m/s
Kecepatan memenuhi syarat sehingga rantai rol yang
direncanakan baik dan aman.
4.4.5. Ukuran Rantai Rol yang Direncanakan (Lp)
Diketahui panjang antar sumbu poros sproket depan dan
belakang diukur C = 520 mm, maka jarak dalam jumlah satuan mata
rantai Cp [6] :
C 520
  40,945 mata rantai
p 12,7

Diperoleh panjang rantai dalam jumlah mata rantai :

z1  z 2
 2  C 
  z 2  z1  / 6,28 2
Lp = p
2 Cp

=
13  35
 2  ( 40,945) 
  35  13 / 6,28 2
2 40,945

= 106 mata rantai

Panjang rantai dalam satuan SI L (mm) : L = 106 . 12,7 = 1346,2 mm
4.4.6. Beban Tarik Rantai Rata – rata (FB rol)
Merupakan beban yang akan ditarik oleh rantai rol [6].

28
 102  Pd
FB rol = N
v

102  14,4
= 9,6
5

= 153 kg
= 1530 N
Batas kekuatan tarik rantai nomor # 40 :
Batas beban tarik ijin rata – rata ≥ Beban tarik rencana
FB = 19500 N ≥ FB rol = 1530 N

4.4.7. Faktor Keamanan (Sƒrol)

Faktor keamanan diperoleh dari perbandingan antara batas
kekuatan tarik rata-rata FB dari pemilihan nomor rantai sementara
terhadap pembebanan yang akan diterima pada rantai rol rencana FB rol.
Dimana Sfrol ≥ 6 untuk satu rangkaian [6]. Dimana
harga FB = 1.950 kg (19.500 N). Maka,

FB
Sƒrol =
FB rol

19500
=
1530
= 12,7
4.4.8. Pembebanan Maksimum Ijin
Beban maksimum yang diizinkan menurut nomor rantai # 40, F U
= 300 kg (3000 N). Sehingga pembebanan maksimum yang akan
diterima oleh rantai rol FU maks tidak boleh melebihi beban maksimum
yang diizinkan. Diketahui FU rol = Ws = 2990 N. Maka [6],
FU maks = 2990 N ≤ FU = 3000 N
Baik dan aman digunakan

4.5 Penentuan Nomor Rantai Sebenarnya

29
 Material rantai dipilih baja nikel krom (SNC 21), perlakuan panas dengan
pendinginan minyak, kekerasannya 235 – 341 HB.
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, maka rantai rol dipilih
nomor # 40 sebagai rantai yang akan dipakai. Maka persyaratan menurut rantai rol
nomor # 40 adalah sebagai berikut :
4.5.1. Nomor rantai # 40

Gambar 4.4 Dimensi nomor rantai rol # 40 [6].

4.5.2. Kecepatan rantai [6]

vizin = ( 4 – 10 ) ≥ v m/s.
10 m/s ≥ v = 9,6 m/s > 4 m/s
Aman dan baik digunakan

4.5.3. Batas kekuatan tarik rantai rol rata – rata [6]

Batas beban tarik ijin rata – rata rantai ≥ Beban tarik rencana
FB = 19500 N ≥ FB rol = 1530 N

4.5.4. Faktor keamanan rantai rol [6]

Sƒrol > 6
12,7 > 6
Tidak berisik, aman dan baik digunakan.
4.5.5. Pembebanan maksimum [6]

30
 Fu > Fu rol
3000 N > 2990 N
Aman dan baik digunakan

Gambar 4.5 Rantai rol rencana [6].

4.6 Perencanaan Sproket
Sproket yang direncanakan adalah sproket depan/kecil sebagai penggerak
dan sproket belakang/besar yang digerakan.
4.6.1 Perhitungan Dimensi Sproket
Pada bagian ini akan di rencanakan dimensi sproket atau roda gigi
yang akan dihubungkan oleh rantai rol, yaitu sproket kecil (depan) dan
sproket besar (belakang). Pada perencanaan sproket ini akan menghitung
dimensi menurut data dan hasil perhitungan yang telah dilakukan pada
halaman sebelumnya.
Diketahui data – data hasil perhitungan sebagai berikut :
 Putaran input yang diterima sproket kecil n1 = 9091,5 rpm
 Putaran yang akan diterima sproket besar n 2 = 3497 rpm
 Jumlah gigi sproket kecil (depan) z1 = 13
 Jumlah gigi sproket besar (belakang) z2 = 35

31
 Diameter sproket kecil ds 1 = 15 mm
 Diameter sproket besar ds 2 = 17 mm
 Diameter jarak bagi sproket kecil dp = 53 mm.
 Diameter jarak bagi sproket besar Dp = 141,7 mm
 Diameter naf maksimum sproket kecil dB maks = 35 mm
 Diameter naf maksimum sproket besar DB maks = 40 mm
 Bahan kedua sproket adalah baja untuk kontruksi mesin (S30C)
 Kekuatan lentur S30C σa = 290 N/mm2 (290 – 340 N/mm2) dan
kekerasan = 179 – 255 HB (JIS G 4501).
Selanjutnya dimensi lain yang belum ditentukan adalah [6] :
1. Modul (m)
Modul gigi kedua sproket sama.
jarak bagi
m
z
53
=
13
= 4
2. Diameter lingkaran kepala (dg)
a. Sproket kecil (dg 1)
dk 1 = ( z1  2)  m mm
= (13  2)  4
= 60 mm
b. Sproket besar (dg 2)
dk 2 = (35  2)  4
= 148 mm
3. Diameter lingkaran dasar (df)
a. Sproket kecil (df 1)
df 1 = z1  m  cos  mm
= 13  4  cos 20 0

32
 = 21,5 mm
b. Sproket besar (df 2)
df 1 = 35  4  cos 20 0
= 57,5 mm
4. Tinggi kepala gigi (hk )
hk = k m mm

= 1,0 . 4
= 4 mm
dengan k faktor tinggi kepala yang besarnya = 0,8 – 1,2.
5. Tinggi kaki (hf )
hf = k  m  c k mm

dimana, ck adalah kelonggaran puncak = 0,25 x m = 1.

hf = 1,2  4  1
= 4,8 mm
6. Jarak bagi lingkar ( t )
t =π.m mm
= 3,14 . 4
= 12,56 mm
7. Tebal gigi jarak bagi (ht)
 m
ht = mm
2
 4
=
2
= 6,28 mm
8. Lebar gigi jarak bagi (h)
h = 0,55 . t
= 0,55 . 12,56
= 6,9
≈ 7 mm
9. Tebal gigi dalam (b)
Biasanya b ≈ 10 mm dengan α = 20 0.

33
 Gambar 4.7 Dimensi sproket depan yang direncanakan.

Gambar 4.8 Dimensi sproket belakang yang direncanakan.

4.6.2 Analisa Gaya dan Tegangan Sproket

34
 Pada analisa gaya roda gigi lurus ada tiga gaya yang terjadi saat
kontak dengan rantai rol, yaitu gaya tangensial (Ft), gaya radial (Fr) dan
gaya normal (Fn).
Pada saat putaran diterima oleh poros sproket kecil n1 = 9091,5
rpm, maka rantai rol akan mendistribusikan putaran yang menghubungkan
sproket kecil dan sproket besar, dimana mekanisme kerja dari rantai rol ini
akan mereduksi putaran menjadi n2 = 3497 rpm.

Gambar 4.9. Gaya – gaya yang bekerja pada roda gigi [6].

1. Analisa gaya sproket kecil/depan [6]

a. Kecepatan keliling lingkaran jarak bagi (vspr 1)
  d p1  n
vspr 1 = m / det ik
60  1000
  53  9091,5
=  25,2 m / det ik
60 1000
dengan :
dp : diameter jarak bagi (mm).
n = n 2 : putaran sproket 3497 rpm.
b. Gaya tangensial (Ft spr 1)
102  Pd
Ft spr 1 = N
v spr1

102  14,4
= 25,2

35
 = 583 N
Pd adalah daya yang akan ditransmisikan.
c. Gaya normal (Fn spr 1)
Ft spr1
Fn spr 1 = N
cos 
583
=
cos 20 0
= 1430 N
dengan α : sudut tekanan kerja = 200 [6].
d. Gaya radial (Fr spr 1)
Fr spr 1 = Ft spr 1 . tan α
= 583 . tan 200 = 1304 N
e. Tegangan lentur yang terjadi pada sproket (σspr)
Ft  H
σ spr 1 = 2
N / mm 2
bh /6
583  9,6
=
10  7 2 / 6
= 68,5 N/mm2
Dengan,
H : tinggi gigi = 9,6 mm; b : lebar gigi = 10 mm;
m : modul = 4; h : tebal gigi jarak bagi = 7 mm.
σa S30C = 290 N/mm2  σ spr 1 = 68,5 N/mm2
Aman dan baik digunakan
Dengan cara yang sama, maka analisa tegangan untuk sproket
besar seperti tabel dibawah ini :
Tabel 4.2 Tabel analisa gaya sproket kecil (variabel 1) dan besar (variabel 2).

B A B IV

36
 KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini berisi kesimpulan dan saran dari perencanaan kontruksi sistem
penggerak roda belakang sepeda motor Kawasaki ninja. berikut ini data – data
yang digunakan dalam perencanaan :
 Daya maksimum rencana yang akan ditransmisikan, Pd = 16 hp (12
kW)
 Putaran poros maksimum direncanakan no = 9500 rpm
 Perbandingan reduksi i = 2,6
 Jarak sumbu roda depan dan belakang l = 1245 mm
 Jarak sumbu poros antar sproket diukur C = 520 mm

5.1. Kesimpulan
Kesimpulan ini berisi dimensi dan analisa kekuatan dari kontruksi yang
direncanakan yang meliputi poros depan dan belakang, spline hub, sproket depan
dan belakang, bantalan dan rantai penggerak.
5.1.1. Poros
Poros yang direncanakan adalah poros beralur untuk di sproket
depan dan poros jenis gandar untuk di sproket belakang.
1). Poros sproket depan (poros penggerak)
Tabel 5.1. Dimensi poros beralur sproket depan.
 poros  poros tingkat Alur poros
ds1 (mm) pertama Panjang alur Tinggi alur Lebar alur
d1 (mm) la (mm) h (mm) b (mm)
15 25 18,75 2,5 5,25

a. Bahan poros sproket kecil direncanakan batang baja yang

difinis dingin (S35C-D)
b. Kekuatan tarik S35C-D σb = 600 N/mm2. Kekerasannya 144
– 216 HB
c. Tegangan lentur S35C-D σa = 300 N/mm2 (270 – 400 N/mm2)
d. Tegangan lentur poros sproket kecil

37
Tegangan lentur ijin ≥ Tegangan lentur terjadi ≥ Tegangan permukaan alur
τa S35C-D = 25 N/mm2 ≥ τporos 1 = 23,3 N/mm2 ≥ pa = 11,6 N/mm2

e. Momen puntir yang akan diterima poros sproket kecil

Momen puntir ijin ≥ Momen puntir yang terjadi
Tt ijin = 33117 Nmm ≥ T1 = 15427 Nmm
f. Momen lentur poros sproket kecil
Momen lentur ijin ≥ Momen lentur yang terjadi
Mt ijin 1 = 24468,75 N.mm ≥ Mt 1 = 16558,6 N.mm

2). Poros sproket besar/belakang

Tabel 5.2. Dimensi poros belakang.
 poros Panjang poros Lebar tiap lengan
ds2 (mm) minimum j (mm) ayun g (mm)
17 220 20

a. Bahan poros baja karbon (S55C-D) yang difinis dingin

b. Kekuatan tarik S55C-D σb = 1000 N/mm2 (810 - 1010
N/mm2)
c. Tegangan lentur S55C-D σa = 600 N/mm2. Maka tegangan

lentur ijinnya σa = 50 N/mm2

d. Tegangan lentur pada poros
Tegangan lentur ijin ≥ Tegangan lentur yang terjadi.
τb S55C = 83,334 N/mm2 ≥ τp 2 = 41,6 N/mm2

e. Momen puntir poros belakang

Momen puntir ijin ≥ Momen puntir yang terjadi
Tijin 2 = 80349 Nmm ≥ T2 = 40107 Nmm

f. Momen lentur sproket besar

Momen lentur ijin ≥ Momen lentur yang terjadi
Mt ijin 2= 105083 N.mm ≥ Mt 2 = 24104,5 Nmm

38
5.1.2. Spline hub
Spline hub atau key berfungsi sebagai pengunci sproket pada poros
depan.
Tabel 5.3. Dimensi spline hub.

 dalam  luar Tinggi alur Lebar alur Panjang Jumlah

ds 1 (mm) d1 (mm) h (mm) b (mm) alur l (mm) alur n (mm)
15 35 2,5 5,25 18,75 6

1). Bahan spilne hub baja karbon kontruksi mesin (S45C)

2). Tegangan tarik S45C-D σb = 60 kg/mm2 = 600 N/mm2 dan
kekerasannya 179 – 255 HB
3). Tegangan geser spline hub
Tegangan geser izin ≥ Tegangan geser pada permukaan
τb S = 50 N/mm2 ≥ k 1= 11,5 N/mm2

5.1.3. Sproket
Sproket yang direncanakan adalah sproket depan (penggerak) dan
belakang (pengikut). Dari perhitungan diperoleh kesimpulan sebagai
berikut :
1). Putaran input yang diterima sproket kecil nspr 1 = 9091,5 rpm
2). Putaran yang diterima sproket besar nspr 2 = 3497 rpm
3). Jumlah gigi sproket kecil/depan z1 = 13
4). Jumlah gigi sproket besar/belakang z2 = 35
5). Bahan kedua sproket adalah baja untuk kontruksi mesin (S30C)
Kekuatan lentur S30C σa = 290 N/mm2dan kekerasan = 179 –
255 HB
6). Analisa gaya dan tegangan yang terjadi pada kedua sproket
mengalami sedikit perbedaan, hal ini disebabkan transmisi pada
rantai sering terjadi variasi kecepatan. Perbedaan dapat dilihat
pada Tabel 5.4.
Tabel 5.4 Analisa gaya sproket kecil (variabel 1) dan besar (variabel 2).

39
 Tabel 5.5 Dimensi Sproket besar.
 jarak  Tinggi Tinggi Jarak Tebal gigi Lebar
bagi dp lingkaran kepala kaki hf bagi dasar kaki gigi
(mm) dasar df gigi hk 1 (mm) lingkar h (mm) dalam
(mm) (mm) t (mm) b (mm)
141,7 57,5 4,8 4,8 12,56 7 10

5.1.4. Rantai rol

Material rantai dipilih baja nikel krom (SNC 21), perlakuan panas
dengan pendinginan minyak, kekerasannya 235 – 341 HB.
Nomor rantai rol adalah # 40 dengan rangkaian tunggal.
Dimensinya dapat dilihat pada Tabel 5.7.
1). Daerah Kecepatan rantai
Kecepatan rantai ijin ( 4 – 10 ) m/detik ≥ kecepatan rantai terjadi
vizin = 10 ≥ v = 9,6 m/detik

2). Beban rencana rantai (FU)

Beban ijin maksimuum rantai No. # 40 ≥ Beban maksimum diterima
FU = 3000 N ≥ FU rol = 2.990 N

3). Batas kekuatan tarik rantai nomor # 40 (FB)

Batas beban tarik ijin rata – rata rantai ≥ Beban tarik rencana
FB = 19500 N ≥ FB rol = 1530 N

4). Faktor keamanan rantai rol (Sƒrol)

Semakin besar Sƒrol ≥ 6 semakin baik digunakan.
Faktor keamanan rantai rencana ≥ 6
Sƒrol = 12,7 ≥ 6

40
 5). Pelumasan yang digunakan adalah pelumasan dengan cara tetes
minyak dengan SAE 20 atau SAE 30 yang dianjurkan.
6).
Tabel 5.6 Dimensi sistem reduksi penggerak roda belakang yang direncanakan.

 naf sprocket  naf sprocket Panjang rantai Panjang Jarak sumbu

kecil besar L (mata rantai) rantai poros terukur
dB maks (mm) dB maks mm) LP (mm) Cp (mm)
35 40 106 1346,2 520

Gambar 5.1 Dimensi nomor rantai # 40 [6].

5.1.5. Bantalan
Bantalan yang direncanakan adalah bantalan poros (bushing),
bantalan untuk naf gear dan bantalan untuk roda.
1). Bantalan radial ujung kerah (bushing)
a. Material yang digunakan baja karbon kontruksi S30C.
b. Panjang bantalan l = 80 mm
l
c. Panjang bagian luar kerah  20 mm
3
d. Diameter kerah ujung B = 32,5 mm
e. Lebar kerah b = 5 mm
f. Daya yang diserap oleh bantalan ujung H’ = 0,0525 kW
2). Bantalan naf gear roda belakang
a. Jenis bearing adalah bantalan peluru radial dengan alur
tunggal dan sekat ganda nomor 6004 ZZ.
b. Material yang digunakan jenis perunggu atau baja paduan
tembaga.

41
 c. Beban dinamis spesifik bantalan bola radial 6004 ZZ, C =
735 kg = 7350 N
d. Pr = beban radial = 1264 N
e. Umur pemakaian bearing ln = 9383 jam
Tabel 5.7 Dimensi bantalan bola radial naf gear 6004 ZZ [6].
 dalam  luar Lebar/tebal Jarak antara sisi-
d (mm) D (mm) B (mm) sisi bola r (mm)
20 42 12 1

3). Bantalan roda belakang

a. Jenis bearing adalah bantalan peluru radial dengan alur
tunggal dan sekat ganda nomor 6003 ZZ
b. Material yang digunkan jenis perunggu atau baja paduan
tembaga
c. C = beban dinamis spesifik 6003 ZZ = 470 kg = 4700 N
d. Pr = beban radial = 1264 N. Karena jumlah bantalan 2

1264
(dua) pada satu poros maka  632 N.
2
e. Umur Pemakaian bantalan bola radial naf gear ln = 19627
jam
Tabel 5.8 Dimensi bantalan bola radial roda belakang sepeda motor [6].
 dalam  luar Lebar/tebal Jarak antara sisi-
d (mm) D (mm) B (mm) sisi bola r (mm)
17 35 10 0,5

5.2. Saran
a. Rantai rol dan bearing yang digunakan harus sering mendapat
pelumasan berkala.
b. Pengecekan ukuran penyetelan rantai. Rantai rol jangan terlalu jatuh
menggantung (kendor) karena saat beroperasi akan terasa berat dan
saat start perlu waktu untuk menarik beban. Demikian juga untuk
penyetelan rantai rol terlalu kencang (tegang) dapat mengakibatkan

42
 sering terjadi spin dan kemungkinan terpelanting karena gerakan motor
bisa liar, serta dapat menyebabkan umur transmisi skunder pendek
karena gesekan yang terlalu besar antar komponen akibat ketegangan
penyetelan.
c. biasakan menggunakan suku cadang asli dan hindari pemakaian suku
cadang palsu.
d. Kenyamanan dan keselamatan nyawa lebih berharga daripada selisih
harga suku cadang asli dan palsu (relatif harga tidak terlalu jauh).
e. Hindari kondisi yang dapat menyebabkan kemungkinan berkurangnya
umur komponen (beban berlebihan, kerusakan jalan, kondisi basah,
dll.)
f. Hindari berbagai variasi gerakan saat berkendara yang dapat
menimbulkan tumbukan secara tiba - tiba dan membahayakan nyawa.

DAFTAR PU S TAKA

1. Khurmi R.S Gupta, J.K. Machine Design, Third Edition. Eurasia Publishing
Home Ltd, Ram Nagar, New Delhi, 1982.

43
2. Nieman G, Priambodo Bambang. Elemen Mesin, Jilid I, Edisi Kedua.
Erlangga, Jakarta, 1992.
3. Sularso, Suga Kiyokatsu. Pemilihan dan Perencanaan Elemen Mesin, Cetakan
Ketujuh. Pradnya Paramitha, Jakarta, 1991.

44