dilakukan perhitungan konstruksi sekunder
PERENCANAAN JEMBATAN
GEDANGAN RUAS JL. PUNGGUL –
JL. MUNJUNGAN KABUPATEN
TRENGGALEK DENGAN BANGUNAN
ATAS RANGKA BATANG
BERBENTUK BUSUR
NAMA : HAVIS FIKRI
NRP : 3108.100.622
Dosen Pembimbing :
1. KETUT DUNIA, Ir ,PD .Eng .D (Alm)
2. BUDI SUSWANTO, ST. MT. PhD
Abstrak
Dalam tugas akhir ini berisikan analisa
perhitungan dari perencanaan jembatan
rangka busur dengan desain lantai kendaraan
berada di bawah. Perencanaan ini dimulai
dengan penjelasan mengenai latar belakang
pemilihan tipe jembatan, perumusan tujuan
perencanaan hingga lingkup pembahasan dan
diikuti dengan dasar – dasar perencanaan
dimana analisa didasarkan pada peraturan
RSNI T-02-2005 dan SNI 03-1729-2002. Dari
data awal yang ada jembatan didesain
langsung dengan mengambil bentang 60
meter dan lebar 8 m (termasuk trotoar 60 cm
pada kedua sisinya)
Dan juga dilakukan preliminary desain
dengan menentukan dimensi–dimensi
jembatan menggunakan bahan baja. Tahap
awal perencanaan adalah perhitungan lantai
kendaraan dan trotoar. Lantai kendaraan
direncanakan sebagai balok komposit
sedangkan untuk perkerasan digunakan
lapisan aspal dengan tebal 5 cm.
Kemudian dilanjutkan dengan
perencanaan gelagar memanjang dan
melintang sekaligus perhitungan shear
connector. Memasuki tahap konstruksi
pemikul utama dilakukan perhitungan beban–
beban yang bekerja, kemudian dianalisa
dengan menggunakan program SAP 2000
versi 10. Setelah didapatkan gaya–gaya
dalam yang bekerja dilakukan perhitungan
kontrol tegangan dan perhitungan
sambungan. Bersamaan dilakukan
perhitungan konstruksi pemikul utama juga
yang meliputi ikatan angin atas, ikatan angin
bawah dan portal akhir. Kemudian memasuki
tahap akhir dari perencanaan struktur atas
dilakukan perhitungan dimensi perletakan.
Setelah selesai analisa dari struktur
atas jembatan dilakukan analisa perencanaan
struktur bawah jembatan (abutment). Dari
data tanah yang ada, substruktur jembatan
tersebut menggunakan pondasi tiang pancang
dengan kedalaman untuk abutment BH 1 dan
abutment BH 2 masing – masing 16,5 m dan
17,2 m. Dari analisa data tanah yang ada
maka dipilih pondasi dalam karena lapisan
tanah yang kompeten untuk menerima beban
adalah diatas 10 m, juga dilihat dari besar
beban dan daya dukung tanahnya. Setelah
dimensi abutment dan penulangan selesai
dilanjutkan dengan kontrol stabilitas
abutment (kontrol geser, daya dukung dan
sliding) dan pada tahap akhir dilakukan
kontrol kekakuan bahan / tiang terhadap
pengaruh gaya aksial, gaya lateral, gaya
momen dan defleksi.
Kata kunci : Jembatan Rangka, Batang,
Busur, Analisa Struktur
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan salah satu
kebutuhan yang penting dalam menggerakkan
roda perekonomian masyarakat, selain untuk
mempersingkat waktu tempuh dan
memindahkan suatu objek, transportasi juga
berfungsi untuk melancarkan hubungan antara
satu lokasi dengan lokasi yang lain dan
kebutuhan akan sarana dan prasarana
transportasi di Indonesia dilihat dari tahun ke
tahun mengalami fase perkembangan dan
peningkatan. Untuk mendukung peningkatan
kebutuhan sarana dan prasarana dalam akses
transportasi tersebut, maka dinas Pekerjaan
Umum (PU) Pemerintah Kabupaten
Trenggalek melakukan realisasi dalam
pembangunan jembatan yang berlokasi di
1
Desa Munjungan dan Desa Punggul
Kabupaten Trenggalek. Proyek ini juga
merupakan salah satu bagian program
pembangunan yang ada di Propinsi Jawa
Timur dan untuk kota Trenggalek pada
khususnya dalam meningkatkan citranya
sebagai salah satu kota pendukung
perekonomian di Jawa Timur.
Jembatan Gedangan Trenggalek
merupakan perencanaan jembatan baru yang
melewati sungai Punggul penghubung ruas
jalan Punggul menuju jalan Munjungan atau
menuju kota Trenggalek. Perencanaan
Jembatan ini mempunyai panjang bentang 60
m dan lebar 8 m terbagi atas satu lajur dua
arah. Peranan jembatan ini sangat vital sekali
mengingat jembatan inilah sebagai
penghubung antara akses jalan Punggul
menuju jalan, Munjungan Trenggalek.
Sebelum ada jembatan ini warga mengalami
kesulitan jika akan menuju jalan Munjungan
atau sebaliknya menuju jalan Punggul maupun
pusat kota Trenggalek karena jembatan
eksisting yang ada sekarang hanya
mempunyai lebar yang kecil dimana peranan
jembatan ini sebagai akses jalan sangat
penting. Saat ini terdapat jembatan yang
menghubungkan kedua akses jalan tersebut
dengan lebar 3 meter sehingga sulit jika
dilewati oleh mobil dan kendaraan berat
lainnya yang akan melewatinya dan akan
direncanakan jembatan dengan sistem rangka
baja tepat disebelahnya. Maka dalam tugas
akhir ini akan direncanakan jembatan dengan
sisi atas rangka batang berbentuk busur.
Dipilihnya konstruksi busur rangka
untuk jembatan ini adalah sebagai alternatif
perencanaan mengingat bentang 60 – 600
meter adalah bentang efektif untuk pemilihan
konstruksi jembatan bentang panjang sehingga
kemiringan pelengkung sangat berpengaruh
terhadap kekuatan lateral ( Sukrawa, dkk,
2007). Adapun pemberian bentuk busur itu
sendiri dimaksudkan untuk mengurangi
momen lentur pada jembatan sehingga
penggunaan bahan menjadi efisien, selain itu
jembatan busur memiliki nilai lebih dalam
arsitekturalnya mengingat belum banyak
perencaan jembatan rangka busur di
Indonesia.
Perencanaan jembatan baru tersebut
mengacu pada peraturan SNI jembatan yaitu
RSNI T-02-2005 untuk menetukan
pembebanan yang bekerja pada struktur
jembatan dan berdasarkan SNI 03-1729-2002
untuk perhitungan struktur yang
menggunakan bahan baja, sedangkan untuk
perencanaannya menggunakan rangka busur
baja untuk lantai jembatannya menggunakan
Jembatan Type “Through Arch” dengan 1
bentang atau segmen yang terdiri dari 1 lajur 2
arah dengan perkiraan panjang bentang ± 60
m. Pada perencanaan struktur gelagar induk
jembatan rangka baja dalam pemilihan
dimensi penampang profil didasarkan pada
hasil perhitungan statika dari beban standar
yang bekerja dan pertimbangan fabrikasi, hal
ini menimbulkan bermacam –macam variasi
gaya tekan maupun tarik efektif yang bekerja
pada batang atas, batang bawah maupun
diagonal sehingga menyebabkan nilai
keandalan pada masing-masing batang
bervariasi (Suprobo dan Winbadi, 2007)
Penggunaan rangka baja dikarenakan
strukturnya ringan dan memiliki kekuatan atau
usia yang tahan lama jika dipelihara dengan
baik serta mudah pada pengerjaan di lapangan.
Sehingga diharapkan jembatan baru ini
mampu menampung volume lalu lintas
kendaraan yang cukup padat
1.2 Perumusan Masalah
Dari uraian latar belakang diatas maka untuk
perumusan masalah antara lain :
1) Bagaimana menghitung dan
merencanakan bangunan atas jembatan
meliputi :
a. Merencanakan gelagar-gelagar balok
memanjang dan melintang
b. Perhitungan lantai kendaraan
c. Ikatan angin
d. Merencanakan sambungan pada profil
rangka baja
2) Bagaimana menghitung dan
merencanakan bangunan bawah
jembatan meliputi :
a. Merencanakan abutment.
2
 b. Merencanakan pondasi yang sesuai
dengan tanah setempat.
3) Bagaimana mengontrol kekuatan dan
kestabilan struktur.
4) Jenis pondasi apa yang sesuai dengan
jembatan ini.
5) Menuangkan hasil bentuk desain dan
analisa ke dalam bentuk gambar teknik
1.3 Batasan Masalah
Mengingat keterbatasan waktu dalam
penyusunan tugas akhir ini, maka batasan
masalah pada penulisan tugas akhir ini,
antara lain :
1. Tidak merencanakan bangunan
pelengkap jembatan
2. Tidak merencanakan tebal perkerasan
dan desain jalan
3. Tidak menghitung aspek ekonomis dari
biaya konstruksi jembatan
4. Tidak merencanakan desain jalan
pendekat (approach road)
5. Analisa struktur manual dan program
bantu SAP 2000 versi 14.2
6. Penggambaran mengunakan program
bantu Auto Cad versi 2007
1.4 Tujuan
Dari permasalahan yang ada di atas,
adapun tujuan yang akan dicapai dalam
penyusunan tugas akhir ini adalah :
1) Menghitung dan merencanakan
bangunan atas jembatan, meliputi :
a. Merencanakan gelagar-gelagar induk
b. Perhitungan lantai kendaraan
c . Ikatan angin
d. Merencanakan sambungan pada profil
rangka baja
2) Menghitung dan merencanakan
bangunan bawah jembatan meliputi:
a. Merencanakan abutment.
b. Merencanakan pondasi sesuai dengan
tanah setempat.
3) Mengontrol kekuatan dan kestabilan
struktur
4) Menuangkan hasil desain dan analisa
yang telah dibuat ke dalam bentuk
gambar teknik.
1.5 Manfaat
Manfaat dari penyusunan tugas akhir ini
adalah :
1. Sebagai solusi untuk memperlancar arus
lalu lintas pada ruas Jl. Punggul – Jl.
Munjungan
2. Sebagai bahan rekomendasi dan evaluasi
bagi instansi terkait dalam pembangunan
Jembatan Gedangan di kabupaten
Trenggalek.
3. Sebagai altrnatif perencanaan jembatan
dengan konstruksi rangka busur
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Jembatan
Jembatan merupakan satu struktur yang
dibuat untuk menyeberangi jurang atau
rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun
jalan raya. Jembatan dibangun untuk
membolehkan laluan pejalan kaki, pemandu
kenderaan atau kereta api di atas halangan itu.
Jembatan rangka busur adalah suatu struktur
jembatan yang rangkanya menyerupai
bentuk busur yang dapat memberikan reaksi
horizontal akibat beban vertikal dari bangunan
atas yang bekerja.
Pada prinsipnya pada gelagar rangka
terjadi gaya tarik dan tekan yang bekerja pada
titik simpul yang disambung berengsel atau
dianggap seperti dihubungkan secara
demikian, dalam keadaan-keadaan dimana
gaya-gaya luar hanya bekerja pada titik-titik
simpul.
Bahan baja masih menjadi pilihan utama
untuk jembatan dengan bentang yang besar,
karena berbagai alasan, terutama setelah dapat
diatasi masalah karat pada baja. Dan
keuntungan yang lain yaitu baja kuat dan
ekonomis, mudah dipasang dan dapat
diproduksi secara massal, dengan bentuk dan
kualitas yang sama. (struyk dan van der veen
1984).
Struktur jembatan sistem rangka busur
umumnya berbentang 60-250 meter,
diaplikasikan sampai dengan 600 meter.
3
Untuk bentang 60-250 meter menggunakan
dinding penuh atau rangka, sedangkan untuk
bentang 250-600 meter digunakan rangka.
Komponen rangka dibuat dari profil-profil
yang dihubungkan dengan menggunakan pelat
penyambung dan baut. Pekerjaan pemasangan
harus dilaksanakan secara sistematis sesuai
dengan sistem kerangka struktur jembatan
serta sepenuhnya mengindahkan keamanan
bagi para pekerja, lingkungan, dan jembatan
itu sendiri. Pemasangan disesuaikan dengan
kondisi di lapangan menggunakan sistem
perancah atau sistem kantilever, sehingga
penyediaan peralatan kelengkapan
penyelenggaraan pekerjaan dapat disesuaikan.
Pemilihan tipe jembatan tergantung pada
kondisi rintangan (contohnya sungai), biaya
konstruksi, kondisi tanah, dan fungsi dari
jembatan tersebut. Jembatan pelengkung baja
atau steel arch truss. (Idwan Suhendra, 2008).
Berdasarkan lantai kendaraannya, ada
beberapa bentuk jenis yang umum dipakai
yaitu :
• Deck Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana
letak lantainya menopang beban lalu –
lintas secara langsung dan berada di
bagian paling atas busur.
Gambar 2.1 Jembatan tipe ” Deck Arch ”
• Through Arch
Merupakan jenis lainnya, dimana letak
daripada lantai jembatan terdapat tepat
di springline busurnya.
Gambar 2.2 Jembatan tipe “ Through Arch
” rangka baja sebesar 4.1 ( Mean Value ) dan
• A Half – Through Arch
Merupakan salah satu jenis lainnya,
dimana lantai jembatan terletak di antara
springline dan bagian paling atas busur
atau di tengah – tengah. Pada umumnya,
jembatan busur banyak yang
menggunakan tipe A Half – Through dan
Through Arch untuk menghindari agar
pangkal busurnya tidak terendam oleh
air.
Gambar 2.3 Jembatan tipe ” A Half –
Through Arch “
2.2. Analisa Keandalan Sistem Rangka
Baja Pada Struktur Jembatan Rangka
Busur
Peraturan Perencanaan SNI Jembatan
Bina Marga (RSNI T-02-2005) maupun
Peraturan Pembebanan Jembatan Jalan Raya
(PPJJR'87), merupakan pegangan dalam
perencanaan jembatan di Indonesia. Peraturan
ini memberikan saran minimum dalam
perencanaan jembatan yang dapat menjamin
tingkat keamanan, kegunaan, dan tingkat
penghematan yang masih dapat diterima..
Untuk jembatan rangka baja melengkung
atau jembatan busur. Hasil analisis
menunjukkan bahwa kemiringan sangat
berpengaruh terhadap kekakuan lateral
struktur, semakin miring pelengkung semakin
besar kekakuannya. Semakin miring
pelengkung maka gaya-gaya pada ikatan angin
semakin mengecil. Hal sebaliknya terjadi pada
balok dimana gaya-gaya pada balok semakin
membesar dengan bertambahnya kemiringan
pelengkung (Sukriwa, dkk, 2007).
Kesimpulan penelitian menghasilkan
nilai keandalan dari batang bawah, batang
diagonal, dan batang atas berkisar antara
3.801 satnpai 7.702 . Sedang keandalan sistem
4
3.32 ( Cara Advanced ) dari beban PPJJR '87 .
Untuk beban BMS'92 diperoleh nilai 4.3 (
Mean Value ) dan 3.23 (cara Advanced ) .
Keandalan jembatan sebesar 2.97 , lendutan
dari gelagar rangka baja sebesar 5.4917 cm
lebih kecil dari lendutan ijin sebesar 12 cm (
Beban PPJJR ' 87 ), faktor beban diperoleh
nilai sebesar 1.022 ( Beban Mati ) 1.118 (
Beban Hidup ) dan faktor reduksi sebesar
0.727. (Suprobo dan Wimbadi,2005)
2.3 Optimasi Rangka Batang
Variabel utama pada desain rangka
batang adalah ukuran penampang batang.
Sehingga masalahnya dipakai sebagai
optimasi penampang batang. Syarat-syarat
kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu
struktur harus dipenuhi dalam perencanaan
bawah.
struktur. Namun syarat-syarat lain seperti
estetika, arsitektur, dan keekonomisan
terkadang juga menjadi pertimbangan penting.
Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa
diperoleh dari perhitungan konvensional,
sementara syarat estetika, arsitektur, dan
keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau dari
berbagai aspek. Jadi kesimpulan yang dapat
diambil yaitu Volume minimum dapat dicapai
dengan meminimumkan batang tarik atau
batang tekan pada struktur rangka dengan
memberikan hasil lebih baik dari ukuran
penampang. (Wibowo,2006)
2.4 Struktur Jembatan
1. Bangunan Atas (Upper Structure)
a. Lantai Kendaraan
• Pelat Lantai Kendaraan, berfungsi
sebagai penerima beban
kendaraan untuk struktur atas
jembatan
• Balok Memanjang, sebagai balok
yang ditumpu di atas gelagar
melintang. Lantai kendaraan yang
mempunyai gelagar pembagi
beban, tidak ditumpu oleh gelagar
pembagi beban. Gelagar pembagi
beban mempengaruhi pembagian
beban antara gelagar memanjang.
• Balok Melintang, terletak di
tengah lapangan, sebagai balok
yang ditumpu pada gelagar
pemikul utama. Di atas
perletakan, berfungsi sebagai
pengaku dan pembagi beban atau
reaksi.
b. Trotoar
Berfungsi sebagai tempat untuk pejalan
kaki.
c. Gelagar Pemikul Utama
Dapat berupa balok atau rangka batang
yang berfungsi meneruskan beban yang
berasal dari atas lantai kendaraan ke
tumpuan/perletakan.
d. Ikatan-Ikatan
• Ikatan Angin, menerima gaya
horizontal tegak lurus sumbu
memanjang jembatan.
Jembatan tertutup:dipasang ikatan
angin atas + ikatan angin bawah +
portal akhir.
• Ikatan Rem, menerima gaya
horizontal sejajar sumbu memanjang
jembatan.
e. Ikatan Tumbuk (khusus untuk jembatan
kereta api).
f. Sambungan-sambungan
(struyk dan van der veen, 1984).
2 Perletakan (Bearings)
Jenis-jenis dari perletakan dapat berupa
sendi, rol, maupun rubber bearing pad.
Umumnya pembangunan jembatan sekarang
telah banyak menggunakan perletakan dari
rubber bearing pad. Perletakan ini berbahan
karet dan di dalamnya terdapat lempengan
baja. Rubber bearing pad dapat berfungsi
sebagai setengah sendi dan setengah rol,
sehingga dapat menampung pergerakan
struktur baik translasi maupun rotasi.
→ Fungsi utama dari perletakan :
- Menerima beban berat sendiri jembatan dan
lalu lintas, melalui balok pemikulnya.
- Meneruskan beban tersebut ke bangunan
bawah, tanpa menimbulkan kerusakan
padanya.
5
 Contoh gambar perletakan :
3.1 Diagram Alir Metodologi
a. Rol
a. Sendi
Gambar 2.4. Gambar perletakan
3 Bangunan Bawah (Substructure)
Dibedakan menjadi 2 macam, yaitu kepala
jembatan (abutment) dan pilar.
Fungsi dari bangunan bawah itu sendiri yaitu
- Meneruskan beban dari perletakan ke
pondasi.
- Untuk bagian tepi, menjamin stabilitas
dari approach.
Di tengah lintasan dinamakan pier atau pilar.
Sedangkan di tepi lintasan disebut tembok
pangkal atau kepala jembatan.
4 Pondasi
Fungsi utama dari pondasi ialah menerima
beban dari semua bagian yang ada di
atasnya, dan meneruskannya ke tanah, tanpa
terjadi kerusakan yang dapat mengakibatkan
kerugian seluruh konstruksi jembatan untuk
jangka panjangnya.
Untuk pondasi jembatan dapat menggunakan
tipe pondasi seperti tiang pancang, bor.
5 Approach
Bagian-bagian dari approach, terdiri dari
urugan, pelat injak, tembok penghantar kiri-
kanan.
6 Bangunan Pengaman Aliran
Ditujukan untuk menstabilisir aliran, baik
dasar atau tepian aliran apron pada dasar
aliran, pengaman lereng untuk tepian,
tembok sayap.
7 Kelengkapan Jembatan
Untuk kelengkapan jembatan antara lain
terdiri dari sandaran, lampu penerangan,
saluran air/kabel.
BAB III
METODOLOGI
3.1 Diagram Alir Metodologi
Start
Pengumpulan data dan literature :
1. Data umum jembatan, data eksisting,
data tanah.
2. Buku-buku yang berkaitan.
3. Peraturan-peraturan yang berkaitan.
Mendesain lay out awal jembatan
Merencanakan dimensi profil jembatan :
1. Penentuan tinggi penampang.
2. Penentuan lebar penampang.
Menentukan jenis pembebanan jembatan :
1. Beban mati struktur utama.
2. Beban hidup struktur utama.
3. Beban angin struktur utama.
4. Beban gempa struktur utama
Analisa struktur utama jembatan :
1. Analisa tegangan terhadap berat sendiri, beban mati
tambahan, dan beban hidup.
2. Perhitungan gaya-gaya yang bekerja.
3. Permodelan struktur dengan program SAP 2000 V14.2.
Kontrol terhadap
kekuatan dan
kestabilan Not OK
Perencanaan dan analisa struktur bawah, meliputi :
1. Perencanaan perletakan.
2. Perencanaan kepala jembatan dan penulangannya.
3. Perencanaan pondasi dan penulangannya.
Menuangkan bentuk dan analisa struktur dalam gambar teknik.
Finish
Gambar 3.1 Metodologi Pengerjaan Tugas
Akhir
6
3.2 Pengumpulan Data • Tinggi Tampang Busur :
3.2.1 Data – Data Teknis Jembatan • dinding penuh 1/80 ≤ h/L ≤ 1/70
Adapun data-data yang digunakan • Rangka batang 1/40 ≤ h/L ≤ 1/25
dalam perencanaan adalah sebagai berikut:
1. Nama Jembatan : Jembatan Gedangan • Tinggi Tampang Busur :
2. Lokasi : Desa Punggul dan Desa
- Dinding penuh dengan batang tarik lemah
Munjungan, kabupaten Trenggalek,
propinsi Jawa Timur 1/80≤ h/L ≤1/70
3. Panjang jembatan eksisting : 54 m
4. Panjang jembatan rencana : 60 m - Dinding penuh dengan batang tarik kuat
5. Lebar jembatan : 8 m (termasuk kerb
1/150≤ h/L ≤1/140
2x60cm)
6. Struktur utama: Rangka Baja - Dinding penuh dengan batang tarik tidak
7. Tipe jembatan : Jembatan busur dipengaruhi batang tarik
rangka “ Through Arch ”
1/80≤ h/L ≤1/70
• - Lebar Jembatan : b/L ≤ 1/20
3.3.2 Bahan yang akan digunakan
dalam perencanaan jembatan:
- Beton
Kekuatan tekan beton (f”c) = 35 MPa
lokasi
Tegangan leleh (fy) = 360 Mpa
- Baja
Mutu profil baja BJ 50 dengan :
Tegangan leleh (fy) = 290 MPa
Tegangan putus(fu) = 500 Mpa
Gambar 3.2 Peta Lokasi Jembatan Gedangan • Direncanakan bangunan atas jembatan
menggunakan Rangka Baja Type B
3.3 Preliminary Desain standart fabrikasi.
3.3.1 Penentuan Dimensi Jembatan • Penentuan dimensi tebal minimum plat
Busur dengan beton bertulang berdasar BMS
1992 pasal 5.3.2 hlm 5.4
Pengambilan rumus berdasarkan 200 ≤ D ≥ 100 + 0,04 L ( D dan L dalam
referensi dari buku struyk dan van der veen, mm )
1984. • Profil Lantai direncanakan yang sudah
• Tinggi portal akhir : 1/10L – 1/12 L digalvanis dengan grade 42 sesuai
ASTM A572
• Tinggi tampang busur (h) ; 1/33L
• Tinggi fokus : 1/6L – 1/8L. 3.4 Bangunan Atas Jembatan
3.4.1 Pembebanan Pada Struktur
Kontrol terhadap dimensi jembatan diambil Utama Jembatan
dari diktat Konstruksi Jembatan Bentang
Panjang. 1. Aksi dan Beban Tetap : Beban mati
jembatan terdiri dari berat masing-masing
• Penentuan dimensi busur : 1/6 ≤ f/L ≤ 1/70 bagian struktural dan elemen-elemen non
structural

7
2. Beban Lalu Lintas 3. Aksi Lingkungan
• Beban lajur “D” • Beban Angin
1. Beban terbagi rata (UDL) dengan Kecepatan angin rencana dan type jembatan
intensitas q kPa, dengan q tergantung merupakan faktor utama yang berpengaruh
pada panjang yang dibebani total (L) pada intensitas beban angin. Kecepatan angin
sebagai berikut: rencana ditentukan oleh letak geografis dari
L ≤ 30m, q = 8 kPa pantai. Perhitungn beban angin sesuai dengan
L > 30m, q =  15  RSNI T-02-2005 pasal 7.6 hlm 34
8 ×  0.5 +  kPa
 L • Beban Gempa
2. Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, Pengaruh beban gempa hanya ditinjau pada
ditempatkan dalam kedudukan keadaan batas ultimate. Pada metode beban
sembarang sepanjang jembatan dan statis ekivalen untuk beton rencana gempa
tegak lurus pada arah lalu lintas. minimum sesuai RSNI T-02-2005 pasal 7.7.1
P = 44 KN/m hlm 35. dipakai rumus : TEQ = Kh I WT
3 Beban Truk “T”
Beban truk “T” adalah kendaraan berat Dimana : Kh = C . S
tunggal dengan tiga gandar yang
TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah
ditempatkan dalam kedudukan
yang ditinjau (KN)
sembarang pada lajur lalu lintas rencana.
Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan Kh = Koefisien gempa horisontal
bidang kontak yang dimaksud agar
mewakili pengaruh roda kendaraan WT = Berat total nominal bangunan yang
berat. Hanya satu truk “T” boleh mempengaruhi percepatan gempa,
ditempatkan per lajur lalu lintas rencana. diambil sebagai beban mati ditambah
Beban “T” merupakan muatan untuk beban mati tambahan (KN)
lantai kendaraan. I = Faktor kepentingan
Muatan “T” = 100% ⇒ P = 10 ton C = Koefisien gempa dasar untuk daerah
waktu kondisi setempat yang sesuai
S = Faktor tipe bangunan (1-3)

5m 8m
• Gaya Rem
50 kN 200 kN
225 kN
200 kN
225 kN
0.50 1.75 m 0.50
Pengaruh gaya rem dan percepatan lalu
2.75 m lintas harus dipertimbangkan sebagai gaya
125 mm 25 kN
112,5
kN kN
100 100 kNkN
memanjang. Gaya ini tidak tergantung
500 mm 500 mm
112,5
200 mm
200 mm 200 mm
200 mm 200 mm 2.75 m
125 mm
200 mm

25 kN 500 mm 112,5
100 kN kN 500 mm 112,5
100 kNkN pada lebar jembatan. Untuk panjang
struktur tertahan, gaya rem diberikan
Gambar 3.3 Beban Truk “T” (BDM 1992 hlm 2.21) :
- L ≤ 80: gaya rem S.L.S = 250 KN
4 Beban Untuk Pejalan Kaki
- 80 ≤ L ≤ 180 : gaya rem S.L.S = (2.5 L
Semua elemen dari trotoar atau jembatan
+ 50) KN
penyeberangan yang langsung memikul
- L ≤ 180 : gaya rem S.L.S = 500 KN
pejalan kaki harus direncanakan untuk
beban nominal 5 kPa
3.4.2 Desain Struktur
• Analisa pembebanan menurut yang ada
pada struktur jembatan tersebut.

8
 • Analisa struktur dengan manual dan
program Bantu seperti SAP 2000
• Perhitungan plat kendaraan, trotoar
dan kerb:
Perhitungan trotoar menggunakan
rumus :
Luas areal yang dibebani pejalan
kaki
A = Lebar trotoar x panjang
jembatan
Perhitungan kerb menggunakan
rumus :
Mu = gaya horizontal x tinggi kerb
(yang direncanakan)
Perhitungan plat lantai kendaraan
Tebal minimum plat lantai
kendaraan adalah :
ts ≥ 200 mm
ts ≥ (100 + (40 x L)) mm
Dimana : L = Bentang dari plat
lantai kendaraan antara pusat
tumpuan (m)
3.5 Sambungan
Setiap struktur adalah gabungan dari
bagian-bagian tersendiri atau batang-batang
yang harus disambung bersama ( biasanya di
ujung batang ) dengan beberapa cara. Salah
satu cara yang digunakan adalah pengelasan,
cara lain ialah menggunakan alat penyambung
seperti paku keling dan baut.
3.6. Bangunan Bawah Jembatan
3.6.1 Perencanaan Abutmen
1. Perencanaan abutment

Beban dari bangunan atas

Berat sendiri abutment

Beban tekanan tanah aktif
Koefisen tekanan tanah nominal harus
dihitung dari sifat – sifat tanah yang
ditentukan berdasarkan pada kepadatan,
kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam
dan sebagainya. Dan sifat – sifat tanah
tersebut dapat diperoleh dari hasil
pengukuran dan pengujian tanah.
Untuk bagian tanah di belakang dinding
penahan harus diperhitungkan adanya beban
tambahan yang bekerja apabila beban lalu –
lintas kemungkinan akan bekerja pada
bagian daerah keruntuhan aktif teoritis .
Besarnya beban tambahan ini bekerja secara
merata pada bagian tanah yang dilewati oleh
beban lalu – lintas tersebut

Gaya vertikal akibat DL gelagar dan
LL (UDL x kejut, KEL x kejut)

Gaya horisontal akibat beban gempa
dan REM

Momen yang terjadi akibat gaya
vertikal dan horisontal
2. Penulangan abutment
3.6.2. Perencanaan Pondasi Tiang
3.6.2.1 Pemilihan Tiang Pancang
Untuk memilih bentuk pondasi yang
memadai, perlu diperhatikan apakah pondasi
itu cocok untuk berbagai keadaan di lapangan
dan apakah pondasi itu memungkinkan untuk
diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan
jadwal kerjanya. Bila keadaan tersebut ikut
dipertimbangkan dalam menentukan macam
pondasi, hal-hal berikut ini perlu
dipertimbangkan.
1. Keadaan tanah pondasi
2. Batasan-batasan akibat konstruksi di
atasnya (superstructure)
3. Batasan-batasan dari sekelilingnya
4. Waktu dan biaya pekerjaan
Berikut ini diuraikan jenis-jenis
pondasi sesuai dengan keadaan tanah pondasi
yang bersangkutan.
3.7 Tahap Pelaksanaan
Metode pelaksanaan yang akan
dibahas di sini lebih ditekankan pada metode
pelaksanaan struktur busur / lengkung baja
yang memang merupakan bagian yang paling
penting dari steel arch bridge. Sebelum
pelaksanaan untuk struktur busurnya,
didahului dengan pelaksanaan struktur
pendukungnya meliputi bagian – bagian :
• Approach bridge.
• Abutment dan pondsi di kedua sisinya.
Untuk tahap pelaksanaan dari struktur busur
digunakan sistem perancah gantung.
9
 BAB V
BAB IV PERENCANAAN GELAGAR
PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN JEMBATAN
DAN TROTOAR
Untuk perencanaan gelagar jembatan ini
4.1 Perencanaan Lantai Kendaraan menggunakan profil baja dengan mutu BJ 50,
Untuk tebal minimum pelat minimum dengan ketentuan sebagai berikut :
pelat lantai kendaraan harus memenuhi -Tegangan leleh → fy = 290 Mpa
persyaratan sebagai berikut : -Tegangan ultimate → fu = 500 MPa
Aspal
-Modulus Elastisitas → E = 2 x 106 kg/cm2
Beton Gelagar Memanjang

d4 d4
d3
d3

Balok Memanjang

150
λ= 500cm
500

Balok Melintang
Gambar 5.1 Detail Perencanaan Gelagar

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih

Gambar 4.1 Lantai Kendaraan profil WF 450 x 300 x 10 x 15
5.1 Pembebanan
Beton: ts ≥ 200mm(BDM5.3.2) a. Beban Mati
ts ≥ 100+ 40 b1 = 100+ 40 (1,50) b Beban Hidup
- Beban terbagi rata (UDL)
= 160mm
Menurut ketentuan RSNI T-02-2005 ps
Jadi dipakai tebal pelat beton (d3) = 200 6.3.1 untuk :
mm L ≤ 30 m ; q = 9,0 kPa
Dimana :  15 
L > 30 m ; q = 9,0  0,5 + kPa
Ts (d3)= tebal pelat lantai kendaraan (mm)  L 
b1= bentang pelat lantai antara pusat - Beban garis (KEL)
tumpuan (m) Beban garis (KEL) sebesar p kN/m,
Direncanakan pelat lantai kendaraan dari ditempatkan tegak lurus dari arah lalu –
beton dengan ketebalan 20 cm. lintas pada jembatan dimana besarnya :
• Data – data perencanaan : P = 49 kN/m = 4.900 kg/m
f'’c = 25 MPa ≥ 25 MPa c Momen akibat beban truck ”T”
fy = 400 MPa ≥ 390 MPa Beban truck ”T” adalah sebesar 112,5
- tulangan rencana (D) = 16 mm se kN (RSNI 6.4.1) dengan faktor kejut
jarak 100 mm DLA = 0,3
- tulangan pembagi (Ø) = 12 mm se 5.1.1 Kontrol lendutan
jarak 200 mm Persyaratan untuk lendutan per bentang
4.2 Perhitungan Kerb memanjang (L = 5 m)
a. Data – data perencanaan : Lendutan ijin :
• Lebar Trotoar = 60 cm = 1 1
• Tinggi pelat trotoar = 20 cm
∆ ijin λ = x 500
= 0,625 cm
800 800
• Mutu beton f‘c = 25 MPa a. Lendutan akibat beban hidup
• Mutu baja fy = 400 Mpa (UDL+KEL)
4 3
∆ o (udl + kel ) = 5 QL λ + 1 P1 L
384 E Ix 48 E I x

10
 4
= 5 20 ,25 x ( 500 )
384 2,1 x 10 6 x 46 .800
= 0,16 + 0,45 = 0,61 cm
• ∆ o (udl + kel ) ≤ ∆ ijin
0,61 ≤ 0,625
5.2 Perencanaan Gelagar Melintang
Untuk perencanan awal gelagar
melintang dipilih profil :
WF 900 x 300 x 16 x 28
Balok M elintang
+ 1 17.199 x (500 )3
P = 112,5 (1 + 30%) . Lf = 263,25 kN
48 2,1 x 10 6 x 46.800
= 26.325 kg
Karena momen terbesar adalah saat truk
pada kondisi (a) yaitu saat terdapat 2
truk sejajar :
⇒ OK !
2 2
• ∆ o ( T1 ) = P(a .b )
3EI.L
= 26325 (1752.6252 )
3.(2.106 ).(5,48X105 ). 800
Balok M emanjang
= 0,13 cm
∆ o ( T2 ) = P (a .b )
2 2

3EI. L
800
= 26325 (3502.4502 )
3.(2.106 ).(5,48X105 ). 800
= 0,24 cm
500
∆ o ( T1, 2 ) = 0,13 + 0,24 = 0,37 cm
Gambar 5.2 Beban yang diterima satu balok Karena ada 2 truk maka :
melintang o
 Persyaratan untuk lendutan (L = 8,00 m) ∆ ( Ttotal ) = 2 . ∆ ( T1, 2 )
o

= 2 . 0,37 = 0,74 cm
∆ ijin = 1 λ = 1 x 800 = 1.00 cm o
800 800 ∆ ( Ttotal ) ≤ ∆ ijin
a. Lendutan akibat beban hidup (UDL + KEL)
3 0,74 ≤ 1,00 ⇒ OK !!
∆o = 5 Q L λ 4 + 1 P1 L
(udl + kel )
384 E I tr 48 E I tr 5.3 Perhitungan Shear Connector
= 5 4
+ 1 3 Untuk jarak perhitungan shear connector
182 ,16 x (800) 11466 x (800)
(BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai
384 2x 10 6 x 7,667 x10 5 48 2 x 10 6 x 7,667 x105 sebagai berikut
= 0,63 + 0,079 • 600 mm
= 0,709 cm ≤ 1,00 cm OK • 2 x tebal lantai
• 4 x tinggi shear connector
b Lendutan akibat beban truck : Tinggi minimum dari paku shear connector
175
100
175
adalah 75 mm dan jarak antara paku shear
connector dengan ujung flens gelagar tidak
T CL T
boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter
A B
paku shear connector tidak boleh melebihi :
175 • 1,5 x tebal plat flens bila plat
350
memikul tegangan tarik.
625
450
• 2,0 x tebal plat flens bila tidak
terdapat tegangan tarik.
800
Digunakan shear connector jenis paku / stud
Gambar 5.3 Lendutan akibat Pembebanan dengan data – data sebagai berikut :
Truk (kondisi a)

11
 • Diameter = 25 mm < 1,5 x 34 Data Perencanaan Jembatan :
=25 mm < 51 mm L= 60 m
• Tinggi total = 100 mm f = 10 m (tinggi fokus / penggantung
• Jarak melintang antar stud = 130 mm terpanjang)
• Kuat beton f’c= 35 MPa λ = 5 m ( jarak gelagar melintang )
σc= 0,4 f’c b = 1,8 m (tinggi penampang busur )
σC= 0,4 x 35 = 14 Mpa t = 6,7 m (portal akhir
• Jumlah stud Connector ( n ) - Batang Penggantung
Vh 8 . 984 . 200 Direncanakan profil WF 400 x 200 x 7 x 11
= = 36 , 65 ≈38
Qn 245087 , 45 - Rangka Busur (zone profil kecil )
Jadi jumlah shear connector stud yang Direncanakan profil WF 400 x 400 x 15x15
dibutuhkan sepanjang balok adalah : - Batang tarik
2n = 2 x 38 = 76 buah Direncanakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50
Jarak shear connector = 900/38 = 23,7 cm ≈ - Rangka Vertikal dan Diagonal
24 cm Direncanakan profil WF 400 x 200 x 7 x 11
- Rangka Busur (zone profil besar)
BAB VI Direncanakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50
KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA
6.2 Konstruksi Busur
6.1 Umum
6.2.1 Bentuk Geometrik Busur
Konstruksi pemikul utama merupakan
Persamaan parabola :
bagian terakhir dari kostruksi bagian atas
Yn1 = 4.f .X (Panjang Rangka
jembatan yang menerima seluruh beban yang (L − X)
ada pada lantai kendaraan kemudian L2
diteruskan ke tumpuan. Penggantung )
• Perencanaan Tinggi Busur Yn2 = Panjang penampang busur
- Tinggi Busur (f) L = 60 m (Panjang total jembatan)
f = 10 m (Tinggi Fokus)
f = 10 m → syarat : 1 ≤ f ≤ 1 2
6 L 5 Sn = (∆y n + ∆X 2 ) ( Panjang Busur )
untuk f = 10 m = 0,17 ≤ 0,2 Sn atas = Panjang profil busur atas
L 60 m Sn bawah = Panjang profil busur bawah
0,167 ≤ 0,17 ≤ 0,2 K OK
Dn = Panjang Rangka Diagonal
2
- Tinggi tampang busur (t) = (∆yn + ∆X2 )
t=1,8m→syarat: 1 t 1
≤ ≤
40 L 25
6.3 Pembebanan
untuk h = 1,8m = 0,03 6.3.1 Beban Angin
L 60m Menurut RSNI T-02-2005 gaya nominal
0,025 ≤ 0 ,03 ≤ 0 ,04 K OK ultimate pada bangunan atas :
TEW = 0,0006 x CW x VW2 x Ab ..(kN)
b Dimana :
CW = Koefisien seret (tabel 2.9 BMS, PPTJ
t f hal 2-44)
λ
= 1,5 (b/d = 2, bangunan atas masif)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
L VW = Kecepatan angin rencana = 30 m/det.
( > 5 km dari pantai)
Gambar 6.1 Sketsa Konstruksi Pemikul Ab = Luas ekivalen bagian samping jembatan
Utama (m2).

12
Sedangkan gaya nominal ultimate pada Kontrol Lendutan dilakukan dengan program
kendaraan sepanjang jembatan (bekerja pada SAP 2000 v 14.2
lantai kendaraan) hanya dipikul oleh ikatan Adapun hasilnya adalah :
angin bawah : Lendutan maksimum = lendutan di tengah
TEW = 0,0012 x CW x VW2 x Ab ..(kN) bentang (Joint G)
Bidang vertikal muatan hidup ditetapkan = 7,351 cm < ∆ijin = 7,5 cm ..(OK)
sebagai suatu bidang vertikal yang
mempunyai tinggi menerus sebesar 5m di atas
lantai kendaraan.
TEW1a

TEW1a

TEW1

TEW1 + 0.5Tew2
Gambar 6.3 Lendutan pada program SAP
2000 v14.2
TEW2

TRUK BAB VII

TEW4 0.5 TEW2 + Tew3 + Tew4 PERENCANAAN RANGKA SEKUNDER
7.1 Ikatan Angin Atas
Bentuk konstruksi ikatan angin atas
TEW3
diasumsikan sebagai konstruksi rangka batang
bidang. Dan yang berfungsi sebagai batang
Gambar 6.2 Beban angin yang diterima horizontal adalah konstruksi busur.
rangka busur • Profi yang digunakan :
Batang diagonal = WF 200.200.10.16
6.3.2 Beban Gempa Batang vertikal = WF 250.250.11.11
Berdasarkan peraturan BMS’92 lampiran A.11 P/2 P P P P P P P P P P P P/2

jembatan lengkung termasuk tipe struktur 800

khusus, sehingga untuk perencanaan

pembebanan gempanya diperlukan teknik 500 500 500 500 500 500

6000
500 500 500 500 500 500

analisa dinamis. Analisa gempa dilakukan

dengan bantuan program SAP 2000 v 14.2 Gambar 7.1 Ikatan Angin Atas Pada Busur
(respon spektrum) dengan memasukkan nilai Atas
koefisien geser dasar untuk analisa dinamis P/2 P P P P P P P P P P P P/2

6.4 Kontrol Lendutan 800

Syarat lendutan rangka batang pada BMS 7- 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

K7 pasal 7.2.3.3 adalah sebesar : 6000

∆= L Gambar 7.2 Ikatan Angin Atas Pada Busur

800 Bawah
dengan ∆ adalah lendutan ijin
dalam centimeter. 7.2 Portal Akhir
Untuk L =60 m = 6000 cm, maka lendutan ijin Portal akhir adalah konstruksi
yang diperbolehkan berbentuk portal pada bagian ujung jembatan
yang meneruskan gaya dari ikatan angin atas
∆= L = 6000 = 7,5 cm ke tumpuan (pondasi). Sebagai kolom pada
800 800 portal akhir ini adalah busur itu sendiri dan
Kombinasi pembebanan : Pmati + Phidup sebagai baloknya digunakan profil WF pada

13
Digunakan profil WF 400 x 400 x 30 x 50 BAB VIII
Mutu baja BJ 50 PERHITUNGAN SAMBUNGAN DAN
7.3 Ikatan Angin Bawah PERLETAKAN
Sebagai batang horizontal adalah
gelagar memanjang sedangkan untuk batang 8.1 Sambungan Gelagar Memanjang –
vertikal ialah gelagar melintang. Gelagar Melintang
P/2 P P P P P P P P P P P P/2
Alat sambung yang digunakan adalah
baut mutu BJ 50 yang perencanaannya
800 berdasarkan SNI 03-1729-2002.
• Kekuatan geser baut (SNI 03-1729-
500 500 500
6000 2002.. ps 13.2.2.1 )
Vd = φf x Vn
Gambar 7.3 Ikatan Angin bawah
b
Dimana → Vn= r1 x f u x m x Ab
Dimensi batang diagonal Keterangan :
Profil yang dipakai : : WF 200 x 200 x 10 x 16 r1 = Untuk baut tanpa ulir
• Sambungan batang diagonal ke pelat pada bidang geser ( = 0,5 )
simpul r1 = Untuk baut dengan ulir
Pakai baut pada bidang geser( = 0,4 )
d = 24 mm → BJ 50 φf = Faktor reduksi kekuatan
Tebal pelat untuk fraktur ( = 0,75 )
t = 16 mm → BJ 50
• Sambungan pelat simpul ke gelagar f ub = Tegangan tarik putus baut.
melintang Ab = Luas bruto penampang baut
Gelagar melintang → WF 900 x 300 x pada daerah tak berulir.
16 x 28 • Kekuatan tumpu (SNI 03-1729-
Pakai baut 2002.. 13.2.2.4 )
d = 24 mm → BJ 50 Rd = φf x Rn
Tebal pelat Dimana → Rn= 2,4 x db x tp x fu
t = 16 mm → BJ 50 Keterangan :
φf = Faktor reduksi kekuatan
7.4 Perhitungan Pipa Sandaran untuk fraktur ( = 0,75 )
Data - data perencanaan : db = Diameter baut nominal
• Diameter = 60,5 mm pada daerah tak berulir.
• Tebal pipa = 2,3 mm Tp = Tebal pelat.
• Berat pipa = 3,30 kg/m Fu = Tegangan tarik putus
• Fy = 350 Mpa yang terendah dari baut
• Kontrol Kekuatan Pipa : atau pelat.
Beban sandaran ( w’ ) = 3,30 kg/m Data – data perencanaan :
• Profil gelagar melintang WF 900 x
300 x 16 x 28
t • Profil gelagar memanjang WF 450 x
de 300 x 10 x 15
• Pelat penyambung
L100.100.10 . tp = 10 mm ; BJ 41
• Baut → db = 20 mm ; BJ 50
Gambar 7.4 Perencanaan Tiang Φ lubang = 20 + 1,5 = 21,5
Sandaran mm (dibor)

14
 •
Sambungan pada gelagar Syarat :
memanjang (2 bidang geser) S ≥ 2,5 D
8.2 Perencanaan Perletakan ≥ 2,5 x 0,6 = 1,5 m <
Direncanakan perletakan baja 1,8 m………………OK
Mutu baja = BJ 50
Mutu beton= f’c 35 Mpa = 350 kg/cm Effisiensi kelompok menggunakan persamaan
Dari hasil perhitungan didapatkan : Converse Labbare
S1 = tinggi pelat penumpu atas sendi = 10 cm
S2 = tebal pelat pemumpu perletakan= 5 cm
S3 = tebal pelat penyokong Vertikal= 3 cm  (n − 1)m + (m − 1)n 
Ek = 1 − θ  
S4 = tebal pelat vertikal penumpu = 3,5 cm  90mn
S5 = tebal pelat lengkung penumpu= 5 cm
L
Dimana :
- m : (jumlah tiang dalam kolom) = 6
S1

- n : (jumlah tiang dalam baris) = 3

- φ : Arc tg (D/S)
- D : diameter tiang
S5

S4 S3 S3 S3
h

- S : jarak antara pusat ke pusat tiang =

S2

S2

L b 1,8 m
Letak Abutment di Pilecap
Gambar 8.1 Perencanaan perletakan sendi
J/1

Tiang Pancang Ø 60 cm
J/2

J/2

J/1 SECTION - I/1

Gambar 8.2 perencanaan perletakan rol

BAB IX Denah Tiang Pancang

STRUKTUR BAWAH JEMBATAN Gambar 9.1 perencanaan tiang pancang

9.1 Perhitungan Tiang pondasi - Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv)

Untuk menghitung daya dukung tiang akibat beban vertikal (V), horisontal (H)
kelompok direncanakan konfigurasi dan dan momen (M) pada kepala tiang (poer)
koefisien efisiensinya. Perumusan untuk adalah sebagai berikut :
mencari daya dukung tiang kelompok adalah
- Pv = V + Mx . Ymax + My . Xmax
sebagai berikut : 2 2
QL (group)= QL (1 tiang) x n x η n ΣY ΣX
• Direncanakan pondasi tiang pancang Kontrol terhadap gaya aksial
Ø60 cm dengan konfigurasi 3 x 8. Untuk Ø60 cm kelas C pada Wika
• L = 11 m Piles Classification gaya aksial tidak boleh
• Jarak antar tiang (S) = 1,8 m. Daya melebihi 211,60 ton.
dukung tanah untuk 1 tiang yang
digunakan adalah daya dukung tanah Pv max = 94,66 ton < Pijin = 211,60
BH1 dan BH2 ton → OK

15
9.2 Perencanaan Anchor 2 Lantai kendaraan berupa balok komposit
dengan dimensi profil untuk gelagar
Untuk perencanaan Anchor pada melintang berupa WF 900 x 300 x 16 x
abutment direncanakan berdasarkan gaya 28 dan gelagar memanjang yaitu WF
maksimum yang terjadi Pmax yang terjadi pada 450 x 300 x 10 x 15 dengan
tiap perletakan = 216,077 kg maka akan menggunakan mutu baja BJ 50.
direncanakan Tulangan anchor untuk 3 Struktur utama busur berupa profil WF
abutment 400 x 400 x 30 x 50 dan WF 400 x 400 x
15 x 15 kabel penggantung
menggunakan profil WF 400 x 200 x 7 x
11 dengan mutu baja BJ 50.
4 Struktur sekunder berupa ikatan angin
atas dengan dimensi profil yaitu WF 200
x 200 x 10 x 16 (horizontal) dan WF 250
x 250 x 11 x 11 (diagonal), ikatan angin
Gambar 9.2 Jenis anchor bawah menggunakan profil WF 200 x
200 x 10 x 16 (diagonal), sedangkan
untuk dimensi portal akhir berupa profil
WF 400 x 400 x 30 x 50 (balok) dan
busur (kolom) dengan menggunakan
mutu baja BJ 50.
5 Perletakan berupa sendi-rol
6 Beban gempa menggunakan Analisa
Dinamic (Respon Spectrum)
7 Stabitas struktur bangunan bawah
Gambar 9.3 Sistem pemasangan diperhitungkan untuk beban layan
anchor (service load) dan juga dikontrol
terhadap beban-beban selama masa
Direncanakan : pelaksanaan
• Pmax dari SAP = 216.077 kg 8 Perletakan berupa sendi-rol
Direncanakan 4 anchor untuk tiap 9 Beban gempa menggunakan Analisa
perletakan, maka : Dinamic (Respon Spectrum)
• Pmax 1 anchor = 216.077 : 10 Stabitas struktur bangunan bawah
4 = 54.019 kg diperhitungkan untuk beban layan
• V 1 anchor = 152.290 : 4 = (service load) dan juga dikontrol
38.072,5 kg terhadap beban-beban selama masa
• Diameter tul anchor = 32 mm pelaksanaan
• Panjang anchor = 1000 mm
• Jenis anchor yang digunakan DAFTAR PUSTAKA
adalah tipe L Bridge Management System. Peraturan
Perencanaan Teknik Jembatan. BMS
BAB X 1992. Departemen PU Dirjen Bina
KESIMPULAN Marga..
1 Dimensi melintang lantai kendaraan Gunawan, R. 1987. Tabel Profil Konstruksi
lengkap dengan trotoar adalah 8 m untuk Baja. Kanisius, Yogyakarta.
jalan 2 jalur 2 arah. Tinggi fokus busur Irawan, Djoko. (1998). Diktat Kuliah
adalah 10 m. Jembatan. Jurusan Teknik Sipil FTSP
ITS, Surabaya.

16
Marwan dan Isdarmanu (1998). Diktat
Struktur Baja I. Jurusan Teknik Sipil
FTSP ITS, Surabaya.
Standard Nasional Indonesia. Standard
Pembebanan untuk Jembatan. RSNI T-
02-2005. Departemen PU Dirjen Bina
Marga.
Standard Nasional Indonesia. Perencanaan
Struktur Baja untuk Jembatan. RSNI T-
03-2005. Departemen PU Dirjen Bina
Marga.
Standard Nasional Indonesia. Standar
Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk
Jembatan. SNI 2833:2008. Departemen
Pekerjaan Umum
Standard Nasional Indonesia. Perencanaan
Struktur Beton untuk Gedung SNI 03-
2847-2002
Struyk, H.J., dan K.H.C.W. Van der Veen.
1984. Jembatan. Pradnya Paramita,
Jakarta.
Untung , D. Diktat Teknik Pondasi. Jurusan
Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.

17