Anda di halaman 1dari 40

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Geometrik Jalan Raya


2.1.1. Pengertian Perancangan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan
data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis, serta
mengacu pada ketentuan yang berlaku. Proses perencanaan geometrik jalan sesuai
dengan peraturan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dimulai dengan
pengambilan data berdasarkan gambar kontur lokasi yang ada, dan merupakan
parameter yang diperlukan untuk melakukan perhitungan terhadap alinyemen
horisontal dan vertikal.
a. Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai melakukan
perhitungan/perencanaan, yaitu :
- Peta planimetri dan peta-peta lainnya (geologi dan tataguna lahan).
- Kriterian perencanaan.
b. Ketentuan Jarak Pandang dan beberapa pertimbangan yang diperlukan sebelum
memulai perencanaan, selain didasarkan pada teoritis, juga untuk praktisnya.
c. Elemen dalam perencanaan geometrik jalan, yaitu :
- Alinemen Horisontal (situasi/jalan).
- Alinemen Vertikal (potongan memanjang/profile).
- Potongan Melintang (cross section).
- Penggambaran.

2.1.1 ParameterPerancangan Geometrik Jalan Raya


1. Karakteristik Kendaraan
Unsur jalan raya untuk tinjauan komponen geometric direncanakan berdasarkan
karakteristik-karakteristik dari unsur-unsur kendaraan, lalu-lintas dan pengendara,
disamping factor-faktor lingkungn dimana jalan tersebut berada. Pertimbangannya
adalah jalan raya harus dapat menampung berbagai jenis kendaraan yang lewat,
memberikan kemudahan pada para pengendara , dan layak untuk dilalui sejumlah
kapasitas lalu-lintas rencana, agar jalannya nyaman, aman, murah dan
aksesibilitasnya tinggi.

3
Beberapa parameter perencanaan geometric dari unsure karakteristik kendaraan
antara lain :
- Dimensi kendaraan rencana
- Jarak putaran (maneuver kendaraan)

2. Volume Lalu Lintas Rencana


Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR), adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas, yang dinyatakan dalam SMP/hari.
Volume Jam Rencana (VJR), adalah prkiraan volume lalu lintas, dinyatakan dalam
SMP/jam, dan dihitung dengan menggunakan rumus :
𝑲
VJR = VLHR . (2-1)
𝑭

Dimana : K = faktor volume lalu lintas jam sibuk


F = faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat
jam, dalam satu jam
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya
yang diperlukan. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu
hari.

Tabel 2.1 Penentuan Faktor K dan Faktor F

3. Kapasitas (C)
Kapasitas adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu. Kapasitas lalu lintas
merupakan jumlah lalu lintas atau kendaraan yang dapat melewati suatu
penampang, dalam waktu, kondisi jalan dan lalu lintas tertentu.

4
4. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Adalah tolok ukur yang digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan suatu
jalan. Tingkat pelayanan, dipengaruhi oleh bebebrapa factor, yaitu kecepataan
perjalanan dan perbadingan antara volume dengan kapasitas (V/C). Kecepatan
perjalanan merupakan indicator dari pelayanan jalan, makin cepat berarti
pelayanan baik atau sebaliknya. Factor ini dipengaruhi oleh keadaan umum fisik
jalan.

5. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah,
lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

Tabel 2.2 Kecepatan Rencana (VR)

5
6. Karakteristik Lalu Lintas
Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan dalam perencanaan
teknik jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari posisi
lalu lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan yang akan
ditinjau.
Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah
dan lebar lajur, pada satu jalur jalan dalam penentuan karakteristik goemetrik,
sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau muatan sumbu
terberat akan berpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi perkerasan.
LEBAR LAJUR IDEAL
FUNGSI KELAS
(M)
I 3,75
Arteri
II, IIIA 3,50
Kolektor IIIA, IIIB 3,00
Lokal IIIC 3,00

Tabel 2.3 Lajur Ideal Jalan Raya

7. Gaya Sentrifugal
Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap V pada suatu
bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti
lingkaran, maka pada kendaraan tersebut akan bekerja gaya kecepatan katakan V
dan gaya sentrifugal katakan F. Gaya sentrifugal akan mendorong kendaraan secara
radial keluar dari lajur jalannya, kearah tegak lurus terhadap gaya kecepatan. Gaya
ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi.
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi :
F = m.a
𝑊
Dimana : m = massa = 𝑔
W = berat kendaraan
g = gaya gravitasi bumi
𝑉2
a = percepatan sentrifugal = 𝑅
V = kecepatan kendaraan
R = jari-jari lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat ditulis sebagai berikut :


𝑊 𝑉2
F = (2-2)
𝑔𝑅

6
8. Gaya gesekan melintang (Fs) antara ban kendaraan dan permukaan jalan
Gaya gesekan melintang adalah besarnya gaya gesekan yang timbul antaraban
dengan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk
mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan
gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang (f). Koefisien
gesekan maksimum akan terjadi pada saat ban akan mengalami selip.

9. Jarak pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seORANG pengemudi
pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan
yang membahayakan, maka pengemudi dapat melakukan suatu tindakan untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang terbagi menjadi dua bagian, yaitu jarak Pandang Henti (J h) dan
Jarak Pandang Mendahului (Jd).
a. Jarak Pandang Henti (Jh)
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangandidepan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan
Jh.Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm
dan tinggi halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan.
Jarak pandang henti terdiri dari dua komponen yaitu :
1. Jarak tanggap (Jht), adalah jarak yang ditempuh oleh kerdaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem.
2. Jarak pengereman (Jhr), adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaran sejak pengemudi menginjak rem sampai
kendaran berhenti.
Jh dalam satuan meter dapat dihitung dengan rumus :
Jh = Jht + Jhr
𝑉 2
𝑉𝑅 [ 𝑅]
3,6
Jh =3,6 𝑇 + ……………….. (pers. a)
2𝑔𝑓

7
(Persamaan a) diatas dapat disederhanakan menjadi :
- Untuk jalan datar
𝑅 𝑉 2
Jh = 0,278VR . T +254 (2-3)
𝑓
- Untuk jalan dengan kelandaian tertentu
𝑉 2
Jh = 0,278VR . T +254 (𝑓𝑅 ± 𝐿) (2-4)
Dimana : VR =
kecepatan rencana (km/jam)
T =
waktu tanggap, dittapkan 2,5 detik
g percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8m/det2
=
f =
koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
AASHTO menetapkan f = 0,28 – 0.45
(f semakin kecil jika VR semakin tinggi dan sebaliknya).
Bina Marga menetapkan f = 0,35 – 0,55
L = landai jalan (%) atau perseratusan

Tabel berikut akan menyajikan panjang Jh minimum dengan VR.

VR (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimun (m) 250 175 120 75 55 40 27 16


Sumber : TCPGAK, No. 038/T/BM/1997
Tabel 2.4 Jarak pandang henti (Jh) minimum

b. Jarak pandang Mendahului (Jd)


Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahuluikendaraan lain didepannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali kelajur semula.
Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4 (2-5)
Dimana : d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai
dengan kembali kelajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan
kendaraan yang datang dari arah berlawanan
setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang
dari arah berlawanan.

8
Rumus yang digunakan :
𝑎 𝑇1
d1 = 0,278 T1(VR – m + )
2
d2 = 0,278 VR T2
d3 = antara 30 – 100 meter
d4 = 2/3 d2
dimana : T1 = waktu dalam detik ∞ 2,12 + 0,026 VR
T2 = waktu kendaraan berada di jalur lawan
∞ 6,56 + 0,048 VR
a = percepatan rata-rata km/jam/detik
∞ 2,052 + 0,0036 VR
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang
mendahului dan kendaraan yang didahului (10-15
km/jam)
VR = Kecepatan kendaraan rata-rata dalam keadaan
mendahului ∞ kecepatan Rencana (km/jam)

Tabel berikut akan menyajikan panjang Jd minimum dengan VR.

VR (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Sumber : TCPGAK, No. 038/T/BM/1997


Tabel 2.5 Jarak pandang mendahului (Jd) minimum

10. Perencanaan Trase Jalan.


Trase jalan adalah garis rencana yang menghubungkan titik-titik yang
menyatakan arah jalannya garis tengah dari jalan yang dibuat. Perencanaan Trase
Jalan dibuat berdasarkan kontur daerah yakni daerah yang telah ditentukan dari
titik A ke titik B. Dilihat dari segi geografisnya, adalah daerah pegunungan dan
berbukit-bukit. Sebelum membuat trase jalan yang akan direncanakan, maka
terlebih dahulu kita melihat beberapa syarat, antara lain:
 Syarat Ekonomis.
Pertama-tama, dilihat apakah di daerah sekitar yang akan dibuat trase jalan baru,
sudah ada jalan lama atau tidak.Untuk pembuatan jalan, diperlukan beberapa
material seperti batu dan pasir yang banyak,maka perlu diperkirakan tempat
penggalian material yang letaknya berdekatan dengan lokasi pembuatan jalan

9
 Syarat Teknis.
Untuk mendapatkan jalan yang bisa menjamin keselamatan jiwa dan dapat
memberi rasa nyaman berkendara bagi pengemudi kendaraan bermotor maka
perlu diperhatikan beberapa faktor antara lain:
 Keadaan Geografi.
Keadaan Geografi adalah keadaan permukaan (medan) dari daerah-daerah
yang akan dilalui oleh jalan yang akan dibuat yang dapat dilihat dalam peta
topografi. Peta topografi ini perlu untuk menghindari sejauh mungkin bukit-
bukit, tanah yang berlereng terjal, tanah yang berawa-rawa dan lainnya.

 Keadaan Geologi.
Keadaan Geologi dari daerah yang akan dilalui, harus diperhatikan juga
karena banyak fakta yang menunjukan adanya bagian jalan yang rusak akibat
pengaruh keadaan geologi. Dengan adanya data yang menyatakan keadaan
geologi permukaan medan dari daerah yang akan dibuat, dapat dihindari
daerah yang rawan.
11. Faktor Topografi.
Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan memegang peranan yang
sangat penting, karena akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian
jalan, jarak pandang, penampang melintang, saluran tepi dan lain sebagainya.
Untuk lokasi dengan daerah datar, pengaruhnya tidak begitu nyata,
penentuan trase dapat dengan bebas ditarik kemana saja, disesuaikan dangan arah
dan tujuan route jalan raya yang direncanakan. Untuk daerah perbukitan atau
daerah pegunungan adalah sebaliknya, topografi sangat mempengaruhi pemilihan
lokasi serta penetapan bagian – bagian jalan lainnya, bahkan sangat mungkin
akan mempengaruhi penetapan tipe jalan.
Secara umum trase jalan pada daerah perbukitan, selalu mengikuti kontur
dari topografi, sehingga banyak berkelok – kelok karena untuk mempertahankan
kelandaian memanjang (grade) jalan.

10
Berikut tabel yang menunjukkan klassifikasi medan berdasrakan topografi:
Topografi Medan Kemiringan Medan
Datar (G) <3
Perbukitan (B) 3 - 25
Pegunungan (G) > 25%
Sumber: TPGJAK – No. 038/T/BM/1997
Tabel 2.6 Klassifikasi Medan

2.2 Alinyemen Horizontal


Alinyemen Horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “trase jalan”.
2.2.1 Ketentuan Panjang Lurus
Pada elemen geometrik berupa alinyemen horizontal, topografi berupa daerah
datar, dapat terjadi bagian lurus menjadi sangat panjang.
Berikut tabel panjang maksimum bagian lurus pada alinyemen horizontal.
Panjang Lurus Maksimum
Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
Sumber : TCPGJAK, No. 038/T/BM/1997
Tabel 2.7 Panjang bagian lurus maksimum

2.2.2 Ketentuan Komponen Tikungan


1. Jari-jari minimum
Kemiringan jalan adalah fungsi ketajaman tikungan. Dalam menentukan batas ini,
perlu diperhatikan kemiringan minimum yaitu disamakan dengan kemiringan jalan
normal yang berlaku yaitu 2% dan besarnya koefisien gesekan yang timbul pada
bagian dengan lereng yang berlawanan, yang harus masih dibawah batas aman.
Berdasarkan ketentuan ini maka nilai R (Jari-jari minimum) dapat ditentukan sesuai
aturan Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TCPGJAK) sebagai
berikut :

11
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Sumber : TCPGJAK, No. 038/T/BM/1997


Tabel 2.8 Panjang jari-jari minimum
2. Lekung Peralihan
Bentuk lekung peralihan yang memberikan bentuk yang sama dengan jejak
kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke tikungan berbentuk lingkaran dan
sebaliknya, dipengaruhi oleh sifat pengemudi, kecepatan kendaraan, radius lekung
dan kemiringan jalan melintang.

Gambar 2.1. Komponen Spiral – Circle – Spiral

Gambar 2.2. Lekung Spiral – Spiral

12
Bina marga menetapkan, panjang lekung peralihan mulai dari penampang melintang
berbentuk mahkota (crown), sampai dengan kemiringan sebesar superelevasi.
Lekung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukan pada tabel berikut:

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Sumber : TCPGJAK, No. 038/T/BM/1997


Tabel 2.9 Jari – Jari Tikungan yang tidak memerlukan Lekungan Peralihan

Gambar 2.3. Perubahan Kemiringan Melintang Jalan

13
3. Jenis tikungan dengan bentuk Full Circle (FC)
Dalam merencanakan suatu alinyemen horizontal, kemungkinan akan ditemui
perencanaan tikungan gabungan, yang didasarkan pada kondisi topografi pada route
jalan yang direncanakan yang tidak dapat dihindari.
Tikungan gabungan ini adalah:
a. Tikungan gabungan searah

b. Tikungan gabungan berbalik

Gambar 2.4. Hubungan m, R’ dan kecepatan rencana

Gambar 2.5. Tikungan gabungan searah & Tikungan gabungan serarah dengan sisipan

14
Gambar 2.6. Tikungan gabungan berbalik arah & Tikungan gabungan berbalik arah
dengan sisipan

4. Jenis tikungan dengan bentuk Full Circle (FC)


PI

TC
Ec

Lc
CT
TC

Rc Rc

∆/2 ∆/2

Gambar 2.7. Tikungan dengan bentuk Full Circle

Keterangan :
Δ = Sudut Tikungan
O = Titik Pusat Tikungan
TC = Tangen to Circle
CT = Circle to Tangen
Rc = Jari-jari busur lingkaran
TC = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC)
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran

15
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang besar agar
tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang
besar.

Untuk mencari nilai TC/CT, Ec, dan Lc dapat digunakan rumus berikut :
TC1 = RC tan ½ Δ (2-6)
EC1 = TC tan ¼ Δ (2-7)
∆ 𝑥 2 𝑥 𝜋 𝑥 𝑅𝐶
LC1 = (2-8)
360⁰
5. Pelebaran Perkerasan di Tikungan
Secara praktis, perkerasan harus di pelebar, bila radius lekungan lebih kecil dari
120m, untuk menjaga agar, pandangan bebas kearah samping terhadap kendaraan-
kendaraan lain; sedangkan pelebaran tidak diperlukan lagi bilamana kecepatan
rencana kurang dari 30 km/jam.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan pada tikungan, terdiri dari :
1. Off Tracking (U)
2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan

Gambar 2.8. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

16
2.2.3 Diagram Superelevasi
Super elevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk
bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut lereng
normal atau Normal Trawn yaitu diambil minimum 2 % baik sebelah kiri maupun
sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan untuk systemdrainase aktif. Harga elevasi
(e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan di beri tanda (+) dan
yang menyebabkan penurunan elevasi terhadap jalan di beri tanda (-).

Gambar 2.9. Superelevasi


Sedangkan yang dimaksud diagram super elevasi adalah suatu cara untuk
menggambarkan pencapaian super elevasi dan lereng normal ke kemiringanmelintang
(Super Elevasi). Diagram superelevasi pada ketinggian bentuknya tergantung dari
bentuk lengkung yang bersangkutan.
Berikut diagram elevasi untuk tikungan dengan bentuk full circle menurut Bina
Marga :

Gambar 2.10. Diagram Superelevasi Full Circle


17
Gambar 2.11. Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Lingkaran Penuh

Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk perubahan


kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal ke maksimum atau
minimum.
18
Rumus Bina Marga untuk menghitung nilai Ls :
𝑊
Ls = 2 . m . (en + ed) (2-9)
Dimana = Ls = panjang lengkung peralihan
W = Lebar perkerasan
m = jarak pandang
en = kemiringan normal
ed = kemiringan maksimal

Gambar 2.12. Pencapaian Kemiringan (Superelevasi) pada Tikungan Spiral-Circle-


Spiral

2.2.4 Kontrol Overlapping


Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan sampai terjadi
overlapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan tersebut menjadi tidak aman
untuk digunakan sesuai kecepatan rencana. Syarat supaya tidak terjadi Overlapping :

λn >3detik × Vr (2-10)
Dimana : λn = Daerah tangen (meter)
Vr = Kecepatan rencana

2.2.5 Penghitungan Stationing


Stasioning adalah dimulai dari awal proyek dengan nomor station angka
sebelahkiri tanda (+) menunjukkan (meter). Angka stasioning bergerak kekanan dari
titik awal proyek menuju titik akhir proyek.

19
2.3 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertical dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, yang umumnya biasa disebut dengan
profil/penampang memanjang jalan. Pada peencanaan alinemen vertical terdapat
kelandaian positif (Tanjakan) dan kelandaian negatif (Turunan), sehingga kombinasinya
berupa lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut
terdapat pula kelandaian = 0 (Datar).
Dalam perencanaan alinyemen vertikal perlu diperhatikan beberapa hal sebagai
berikut:
1. Pada alinyemen vertikal yang relatif datar dan lurus, sebaiknya dihindari adanya
lengkung-lengkung vertikal cekung yang pendek dan tidak terlihat mata dari jauh.
2. Pada landai menurun yang panjang dan tajam sebaiknya diikuti oleh pendakian.
3. Jika direncanakan serangkaian kelandaian, maka sebaiknya kelandaian yang
paling curam diletakkan di bagian awal, yang diikuti oleh kelandaian yang lebih
kecil.
4. Sedapat mungkin dihindari perencanaan lengkung vertikal yang sejenis (cembung
dan cekung) dengan hanya dipisahkan oleh tangent yang pendek.
Perencanaan alinyemen vertikal dalam peninjauan perencanaan geometrik jalan
adalah baku, yang meliputi :

2.3.1 Kelandaian
Peninjauan perencanaan kelandaian rencana dimaksudkan untuk menghitu.ng
perencanaan kelandaian dengan menggunakan parameter ukuran panjang kelandaian
dan elevasi, yakni :
- Untuk posisi mendaki (+),digunakan rumuS :
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖. 𝐵 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖. 𝐴
𝑥 100% (2-11)
𝑆𝑡𝑎. 𝐵 − 𝑆𝑡𝑎. 𝐴
- Untuk posisi menurun (-), digunakan rumus :
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖. 𝐴 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖. 𝐵
𝑥 100% (2-12)
𝑆𝑡𝑎. 𝐵 − 𝑆𝑡𝑎. 𝐴

- Atau dengan perbedaan aljabar untuk kelandaian %, rumus :


(g1 ±g2) = A (2-13)

20
Adapun untuk kelandaian ini sendiri terdapat beberapa cakupan hal yaitu :

a. Kelandaian Minimum
Untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan datar dan
menggunakan kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang
dapat membantu mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke
saluran tepi atau saluran pembuangan.
Sedangkan untuk jalan-jalan di daerh galian atau jalan yang memakai kerb,
kelandaian jalan minimum yang dianjurkan adalah 0,30% - 0,50%. Lereng
melintang jalan hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atas
badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan
dasar saluran samping, untuk membuang air permukaan sepanjang jalan.

b. Kelandaian Maksimum.
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk bermuatan penuh dan mampu bergerak, dengan
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.

Sumber : Saodang , 2004


Tabel 2.10 Kelandaian maksimum yang diijinkan

c. Kelandaian Relatif
Kelandaian relatif adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi
perkerasan sebelah luar sepanjang lekung peralihan. Perbedaan elevasi
didasarkan pada tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum
merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.

21
Kelandaian Relatif Kelandaian Relatif
Kecepatan Maksimum Kecepatan Maksimum
Rencana Km/jam AASHTO’90 Rencana Km/jam Bina marga
32 1/33 20 1/50
48 1/150 30 1/75
64 1/175 40 1/100
80 1/200 50 1/115
88 1/213 60 1/125
96 1/222 80 1/150
104 1/244 100
112 1/250

Tabel 2.11 Nilai Kelandaian Relatif Maksimum

d. Panjang Kritis suatu kelandaian.


Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa, sehingga
penurunan kecepatan rencana (VR). Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
boleh lebih dari 1 menit.

Tanjakan Landai (%) 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang Kritis (m) 480 330 250 200 170 150 135 120
Sumber : Saodang , 2004
Tabel 2.12 Panjang Kritis suatu kelandaian

22
e. Lajur Pendakian
Pada jalur jalan dengan volume lalu lintas tinggi maka kendraan berat akan
b
e
r
j
a
l
a
n

p
a
d
a lajur pendakian dengan kecepatan dibawah kecepatan rencana (VR), sedangkan
kendaraan lainnya masih dapat bergerak dengan kecepatan rencana. Dalam hal
ini sebaiknya dipertimbangkan untuk membuat lajur tambahan di sebelah kiri
lajur jalan.

Gambar 2.13. Lajur Pendakian Tipikal

Ambang arus lalu lintas (kend/jam) tahun 1 jam puncak


Panjang Kelandaian
3% 5% 7%
0,5 Km 500 400 300
≥1 Km 325 300 300
Tabel 2.13 Lajur pendakian pada kelandaian khusus jalan luar kota

23
Gambar 2.14. Jarak antara dua lajur pendakian
Penempatan lajur pendakian dilakukan sebagai berikut :
1) Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
2) Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997)
 Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk
bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dai
kendaraan-kendaraan lainnya pada umumnya, agar kendaraan
lainnya tersebut dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa
harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah yang berlawanan.
 Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintas yang relatif
padat.
 Penempatan :
- Disediakan pada jalan arteri dan kolektor
- Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR> 15.000
SMP/hari, dan prosentase truk > 15%
 Lebar lajur pendakin harus sama dengan lebar lajur rencana
 Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian
dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah
puncak kelandaian dengan serongan sepnjang 45 meter.
 Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,50 km.

24
2.3.2 Lengkung Vertikal
Pergantian dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya, dilakukan dengan
mempergunakan lengkung vertical. Lengkung vertikal direncanakan sedemikian rupa
sehingga dapat memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
Jenis lengkung vertical dapat dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang
lurus (tangens), adalah :
1) Lengkung vertikal cekung, adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangent berada dibawah permukaan jalan.
2) Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangent berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.
Lengkung vertikal type a, b, c, dinamakan lengkung vertikal cekung, sedangkan
lengkung vertikal d, e, dan f dinamakan lengkung vertikal cembung.

Gambar 2.16. Jenis lengkung vertikal dilihat dari PPV

2.3.3 Lengkung Vertikal Cembung

Sumber : Saodang , 2004


Tabel 2.14 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang
Pada vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan dapat dibedakan
menjadi 2 keadaan yaitu :

25
1. Panjang daerah lengkung (L) berdasarkan jarak pandang henti (Jh)
Untuk Jh<L , maka :
𝐴 . 𝐽ℎ 2
L = 399

Gambar2.17. Untuk Jh< L

Untuk Jh>L , maka :


399
L = 2 Jh – 𝐴

Gambar2.18. Untuk Jh> L


2. Panjang daerah lengkung (L) berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd)
Untuk Jd<L , maka :
𝐴 . 𝐽ℎ 2
L = 399
Untuk Jd>L , maka :
399
L = 2 Jh – 𝐴

26
2.3.4 Lengkung Vertikal Cekung
Dalam menentukan panjang lengkung vertikal cekung, harus memperhatikan
antara lain :
1. Jarak penyinaran lampu kendaraan
Jangkauan lampu depan kesadaran pad lengkung vertikal cekung, merupakan
batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh pengemudi pada malam hari. Di
dalam perencanaan umumnya tinggi lampu diambil setinggi 60 cm dengan sudut
penyinaran 1°.
Untuk jarak penyinaran (S) < panjang daerh lengkung (L)
𝐴 𝑆2
L = 150 + 3,50 𝑆

Gambar2.19.untuk jarak pandang penyinaran lampu depan < L

Untuk jarak penyinaran (S) < panjang daerh lengkung (L)


150 + 3,50 𝑆
L = 2S– 𝐴

Gambar2.20. Untuk jarak pandang penyinaran lampu depan > L

27
2. Persyaratan drainase
Landai minimum untuk keperluan drainase adalah 0,5%. Untuk jalan-jalan
yang menggunakan kerb, dengan diberikan kelandaian 0,5% pada jarak 20 meter,
dari puncak lereng, sudah cukup memadai.
Syarat panjang maksimum :
Lv = 40 A
3. Kenyamanan mengemudi
Adanya gaya sentrifugal dan gravitasi pada lengkung vertikal cekung,
menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi yang akan menyebabkan
perencanaan sentripetal. Panjang lengkung vertikal cekung minimum adalah
ditentukan oleh percepatan sentripetal yang dibatasi tidak boleh melebihi 0,30
m/det2, dengan demikian :
𝐴 . 𝑉2
L = 390

4. Keluwesan bentuk
Keluwesan bentuk jalan dihubungkan terhadp kecepatan, yaitu menurut
AASTHO. Sehingga didapatkan :
L = 0,6 V
Dengan ketentuan panjang lengkung vertikal diambil ≥ 3 detik perjalanan.

2.4 Koordinasi Alinyemen


Perencanaan geometrik jalan raya merupakan perencanaan bentuk fisik jalan
tiga dimensi. Untuk mempermudah dalam penggambaran bagian – bagian
perancanaan, maka bentuk fisik jalan digambarakan dalam bentuk alinyemen
horizontal atau trase jalan, alinyemen vertikal atau penampang memanjang jalan dan
potongan melintang.

28
Gambar 2.21. Lekung Vertikal dan Horizontal terletak pada satu fase

Gambar 2.22. Lekung Vertikal dan Horizontal tidak terletak pada satu fase

2.5 Pekerjaan Galian dan Timbunan


Perhitungan volume tanah pada pekerjaan galian dan timbunan, biasa
dilakukan dengan metoda Double End Areas (luas ujung rangkap), yaitu dengan
mengambil rata-rata luas kedua ujung penampang dari Sta.1 dan Sta.2, kemudian
dikalikan jarak kedua Station. Seperti gambar berikut :

Gambar2.23. Untuk jarak pandang penyinaran lampu depan > L

29
Ini dilakukan untuk semua titik station yang berada pada rancangan trase jalan.
Volume = (A1 + A2)/2 . jarak (m3)\

Dapat juga dilakukan dengan menggunakan Formula Prisma :


𝐴1 + 4 𝑀 + 𝐴2
Volume = . jarak (m3)
6

Dimana A1 = luas penampang di Sta.1


A2 = luas penampang di Sta.2
M = luas penampang dipertengahan jarak Sta.1 dan Sta.2

2.6 Konsep Perancangan Lapisan Perkerasan.


Konsep perancangan jalan secara garis besar dapat dibedakan dalam dua
kelompok yaitu: perancangan jalan baru dan peningkatan jalan lama.

2.6.1 Perancangan Jalan Baru


Sasaran dari perancangan jalan baru dapat berupa:
a. Pembukaan lahan potensial baru
b. Pengembangan wilayah
c. Pembukaan jaringan transportasi darat baru
d. Pengembangan tata ruang
e. Membuka daerah yang terisolir
Pada dasarnya dalam perancangan jalan baru, umumnya yang diutamakan
adalah keseimbangan tata ruang wilayah yang sudah ada. Konsistensi
pengembangan tidak berubah peruntungan lahan yang sudah ada. Kriteria
perancangan jalan dan perkerasan harus mengikuti pola yang ada dan pola-pola
yang akan dikembangkan.

2.6.2 Peningkatan Jalan Lama


Sasaran dari perancangan peningkatan jalan lama dapat berupa:
a. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayanannya (umur
rencana), yang memerlukan rekonstruksi baru.
b. Struktu perkerasan jalan lama sudah melampaui pelayanannya (umur
rencana), namun masih berada dalam kondisi yang hanya memerlukan
rehabilitasi dibeberapa tempat saja.

30
c. Jalan lama dengan perubahan karakteristik lalu lintas sehingga struktur
perkerasan yang ada tidak mampu memikul beban lalu lintas.
d. Terjadinya kerusakan pada struktur perkerasan akibat kondisi alam,
bencana alam, atau penyebab lainnya.
e. Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas.
Kriteria perancangan dan parameternya akan berbeda sesuai dengan sasaran
dan kondisi yang ada. Umumnya menggunakan data dasar yang semula, dengan
modifikasi bagian-bagian yang sudah tidak memenuhi syarat.

2.7 Kriteria Perancangan Perkerasan jalan


Dalam perancangan perkerasan perlu ditinjau beberapa kriteria berikut :
1) Pembebanan Lalu Lintas
a. Survey lalulintas (traffic counting)
Untuk mendapatkan prkiraan lalulintas yang representative, dalam rangka
menghitung aliran lalulintas, selama jangka desain rencana 5, 10, dan 20 tahun
yang diperlukan untuk desain perkerasan, dilakukan survey lalulintas yang
menentukan :
 Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) pada setiap ruas jalan.
 Identifikasi jenis dan berat secara umum dari setiap kategori
kendaraan.
 Distribusi model lalulintas pada setiap ruas jalan.
 Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap ruas jalan.
Perhitungan lalulintas dilakukan dengan cara mencacah/ menghitung
kendaraan yang lewat pada pos-pos pencatatan yang telah ditentukan. Pencacahan/
perhitungan dilakukan pada formulir lalu lintas diisikan sesuai dengan klasifikasi
kendaraan. Pencacahan lalulintas harus dibuat terpisah, kecuali untuk lalulintas
dengan hanya satu arah. Identifikasi dilakukan dengan membedakan dalam hal
kendaraan bermotor dan tak bermotor, begitu pula dengan identifikasi jenis
kendaraan bermotor.

31
b. Beban sumbu standar (Equivalent Standard Axle)
Beban sumbu standar dalam perancangan perkerasan adalah berupa beban
beton sumbu/ as tunggal, roda ganda seberat 18 kips atau 18.000 lbs atau 8,16
ton.
Angka Ekivalen (AE) atau Ekivalen Axle Load (EAL) suatu beban sumbu
standar adalah jumlah lintasan as tunggal sebesar 18 kips yang mempunyai derajat
kerusakan (DF = damage factor), yang sama bila jenis as tersebut lewat satu kali

c. Konfigurasi sumbu dan pembebanan


Kendaraan secara nyata dilapangan mempunyai beban total yang berbeda,
tergantung pada berat sendiri kendaraan dan muatan yang diangkutnya. Beban ini
terdistribusi ke perkerasan jalan melalui sumbu kendaraan, selanjutnya roda
kendaraan baru ke perkerasan jalan. Makin berat muatan akan memerlukan jumlah
sumbu kendaraan yang makin banyak agar muatan sumbu tidak melampaui
muatan sumbu yang disyaratkan. Pembebanan setian sumbu ditentukan oleh
muatan dan konfigurasi kendaraan.
Ada beberapa konfigurasi dumbu kendaraan, yaitu :
- STRT ( Sumbu Tunggal Roda Tunggal )
- STRG ( Sumbu Tunggal Roda Ganda )
- STdRG ( Sumbu Tandem Roda Ganda )
- STrRG ( Sumbu Tridem Roda Ganda )

d. Muatan sumbu terberat


Masing-masing kelas jalan dibatasi untuk menerima muatan sumbu terberat
agar jalan tidak cepat rusak akibat beban berlebih. Ada 5 kategori MST, yaitu :
 MST = 10 ton
 MST = 8 ton
 MST = 5 ton
 MST = 3,5 ton
Dalam hal ini :
MSTsumbu tunggal = 8,16 ton
MSTsumbu tandem = 15 ton
MSTsumbu tridem = 20 ton

32
2) Klasifikasi Kendaraan
Pengelompokkan kendaraan untuk keperluan desain struktur, perkerasan jalan
dibagi atas :
- Kendaraan roda tiga (bemo, helicak, dll)
- Sedan, Minibus, Jeep, dll
- Kendaraan angkutan penumpang kecil (oplet, dll)
- Bus mikro
- Bus
- Kendaraan angkutan barang kecil (pick up, dll)
- Truk mikro (2 as, 4 roda)
- Truk 3 – as
- Truk 4 – as
- Truk gandengan (4 as atau lebih)
- Sepeda motor
- Kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, dll)
Kelompok kendaraan yang umum dipakai untuk perancangan perkerasan jalan
adalah sebagaimana yang tampak pada gambar berikut :

Gambar2.24. Jenis tipe kendaraan untuk rancangan

33
3) Penampang Jalan
Potongan melintang jalan terdiri dari :
a) Bagian jalan yang merupakan daerah penguasaan jalan terdiri dari : DAMAJA
(daerah manfaat jalan), DAMIJA (daerah milik jalan), DAWASJA (daerah
pengawasan jalan).
b) Elemen jalan
- Jalur lalu lintas
- Median dan jalur tepian
- Bahu jalan
- Jalur pejalan kaki (trotoar)
- Jalur hijau
- Ambang pembatas (frontage road)
- Jalur parker
- Batas luar jalan (outer separation)
- Selokan dan lereng

Gambar2.25. Elemen penampang Jalan (tipikal)

34
4) Ruang Bebas Kendaraan
Di dalam ruamg bebas kendaraan tidak diperkenankan adanya bangunan,
fasilitas utilitas, pohon dan benda-benda yang tidak bergerak.
Dimensi ruang dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar2.26. Ruang bebas jalan raya

5) Umur Rencana
Umur rencana ditetapkan sesuai dengan program penanganan jalan yang
direncanakan, misalnya :
- Pembangunan untuk jalan baru, untuk masa layan 20 tahun
- Peningkatan jalan, untuk masa layan 10 tahun
- Pemeliharaan jalan, untuk jangka 5 tahun

6) Standart dan Kelas Jalan


Klasifikasi jalan menurut kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.15 Klasifikasi Kelas Jalan Antar Kota


35
Tabel 2.16 Klasifikasi Jalan Perkotaan

Volume Lalu Kecepatan (Km/Jam)


Fungsi Lintas Kelas Medan
(dalam SMP) D B C
Sekunder: >500 III A 50 40 30
Jalan Lokal 201 - 500 III B1 40 30 30
50 - 200 III B2 40 30 30
< 50 III C 30 30 20
Sumber: Petunjuk Perencanaan Teknis Jalan Kabupaten – 1992 Dirjen Bina Marga
Tabel 2.17 Klasifikasi Jalan Kabupaten

2.7.1 Elemen Struktur Perkerasan Jalan untuk Struktur Perkerasan Lentur


Struktur perkerasan lentur dibuat secara berlapis terdiri dari elemen perkerasan
: lapisan pondasi bawah (sub base course) – lapisan pondasi atas (base course) –
lapisan permukaan (surface course) yang dihampar pada tanah dasar (sub grade),
untuk jelasnya pada gambar berikut

Gambar2.27. Struktur lapis perkerasan lentur

36
1) Elemen Tanah Dasar (Sub Grade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar. Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai
tanah dasar pendukung badan jalan secara baik, karena harus dipertimbangkan
beberapa sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan seperti :
- Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup
- Komposisi dan gradasi butiran tanah
- Sifat kembang susut (swelling) tanah
- Kemudahan untuk dipadatkan
- Kemudahan meluluskan air (drainase)
- Plastisitas dari tanah
- Sifat ekspansive tanah dan lain-lain

2) Elemen Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)


Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak
antara lapis tanah dasar dan lapis pondasi atas, yang berfungsi sebagai bagian
perkerasan yang meneruskan beban diatasnya, dan selanjutnya menyebarkan tegangan
yang terjadi ke lapis tanah dasar.
Bermacam-macam material setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relative lebih
baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.
Ada berbagai jenis lapisan pondasi bawah yang sering dilaksanakan, yaitu :
a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan alas pasir
b. Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang menggunakan sedikit tanah
c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir
d. Pondasi bawah yang menggunakan agregat
e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated Sub-
Base) atau disebut Laston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah)
f. Pondasi bawah menggunakan stabilitas tanah

3) Elemen Lapis Pondasi Atas (Base Course)


Lapis pondasi atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak
diantara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (subbase).
37
Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang berfungsi diantaranya :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakkan terhadap lapis permukaan.
c. Meneruskan limpahan gaya lalulintas ke lapis pondasi bawah.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas haruslah cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban roda. Bermacam-macam bahan alam/ bahan setempat (CBR >
50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas.

4) Elemen Lapis Permukaan (Surface Course)


Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai bahan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca
c. Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan agregat dan aspal
dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar. Pengunaan bahan aspal diperlukan
sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan dapat bersifat kedap air. Disamping
itu juga bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban lalulintas.
Bahan yang umum digunakan untuk lapis permukaan adalah :

- LASTON (Lapis Aspal Beton)


Disebut juga asphaltic concrete dalah suatu lapisan permukaan yang terdiri
dari campuran aspal keras dan agregat yang bergradasi menerus, dicampur,
dihampar dan dipadatkan, dalam keadaan panas dan suhu tertentu.

- LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton)


Lataston atau Hot Rolled Sheet (HRS) adalah campuran aspal yang dirancang
dengan kadar aspal tinggi agar perkerasan mempunyai fleksibilitas tinggi,
awet dan tahan terhadap kelelahan.

- LASBUTAG (Lapis Asbuton Agregat campuran dingin)


Merupakan lapisan yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton dan
bahan pelunak, diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
38
- LAPEN (Lapis Penetrasi Makadam)
Merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat (batu) pokok, dan batu
pengunci, bergradasi terbuka dan seragam, yang diikat oleh aspal dengan cara
disemprotkan diatasnya, dan dipadatkan lapis demi lapis.

- LATASBUM (Lapis Tipis Asbuton Murni)


Merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan
pelunak dengan perbandingan tertentu, yang dicampur secara dingin dengan
tebal padat maksimum 1 cm.

- LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir)


Merupakan lapis penutup yang terdiri dari aspal keras dan pasir alam
bergradasi menerus, dicampur, dihampar, dan dipadatkan, pada suhu tertentu
dengan tebal padat 1-2 cm

- BURAS (Laburan Aspal)


Merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan
ukuran butir maksimum 3/8 inchi.

- BARDA (Laburan Aspal Dua Lapis)


Adalah lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal, yang ditaburi dengan
lapis agregat, dikerjakan dua kali secara berurutan (tebal maksimun 35 mm)

- BURTU (Laburan Aspal Satu Lapis)


Adalah lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal, yang ditaburi dengan
satu lapis agregat bergradasi seragam dengan tebal maksimum 20 mm.

5) Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)


Lapis pengikat merupakan bagian dari struktur perkerasan lentur yang tidak
mempunyai nilai struktur akan tetapi mempunyai fungsi yang sangat besar terhadap
kekuatan dan keawetan struktur terutama untuk menahan gaya lateral atau gaya rem.

39
6) Lapis Perekat (Tack Coat)
Sama halnya dengan lapis resap pengikat, lapis perekat dilaburkan diantara lapis
beraspal lama dengan lapis beraspal yang baru (yang akan dihampar diatasnya) yang
berfungsi sebagai perekat diantaranya.

2.7.2 Perencanaan Lapisan Perkerasan Lentur


Perencanaan tebal perkerasan jalan lentur berdasarkan ketentuan dari Tata
Pelaksanaan Geometrik Jalan Antar Kota dari Dirjen Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum.
1) Karakteristik Perkerasan Lentur
Ada beberapa karakteristik perkerasan lentur :
- Bersifat elastic jika menerima beban, sehingga dapat member kenyamanan bagi
pengguna jalan.
- Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal
- Seluruh lapisan ikut memikul beban
- Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak merusak
lapisan tnah dasar (subgrade)
- Usia rencana maksimum 20 tahun
- Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala.

Gambar 2.28.Penampang Melintang Untuk Perencanaan Jalan

40
2) Lalulintas Rencana untuk Pekerasan Lentur
a. Presentase kendaraan pada lajur rencana
Jalur rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang
terdiri dari satu lajur atau lebih.
b. Angka ekivalen (AE) sumbu kendaraan
Untuk nilai AE didasarkan pada tabel berikut berdasarkan nilai beban satu
sumbu

Tabel 2.18 Penentuan nilai Angka Ekivalen (AE)


c. Perhitungan lalulintas
- LEP (LintasEkivalenPermulaan)
LEP = ∑𝑛𝑗=1 𝐿𝐻𝑅𝑝 𝑥 𝐶𝑗 𝑥 𝐸𝑗

- LEA (LintasEkivalenAkhir)
LEA = ∑𝑛𝑗=1 𝐿𝐻𝑅𝑎 𝑥 𝐶𝑗 𝑥 𝐸𝑗

- LET (LintasEkivalen Tengah)


LET = ½ x ( ∑LEP + ∑LEA )

- LER (LintasEkivalenRencana)
LER = LET x (umur rencana/10)

41
Dimana : Cj = kendaraan sedang dengan beban sumbu 0,5
Ej = Angka ekivalen

3) Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar


Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
(gambar pada point 5 bab 3). Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR.
Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang merupakan nilai
CBR rata-rata untuk suatu jalur tertentu.
4) Faktor Regional
Faktor Regional (FR) adalah factor koreksi sehubungan dengan adanya
perbedaan kondisi dengan percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan
keadaan di Indonesia. FR ini dipengaruhi oleh bentuk alinemen atau kelandaian ,
presentase kendaraan berat dan yang berhenti secara iklim.
5) Indeks Permukaan
Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan yang
bertalian dengan tingkt pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
6) Indeks Tebal Perkerasan
ITP : a1D1 + a2D2 + a3D3
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien relatife bahan perkerasan ( SKBI 2.3.26 1987 )
D1, D2, D3=Tebal masing-masing lapis permukaan

42