Anda di halaman 1dari 32

Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan

Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

ANALISIS TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN


METODE PAVEMENT CONDITION INDEX ( PCI )
( STUDI KASUS : RUAS JALAN ARSO I – ARSO XI )
Kevin Sambara ( 11 111 053)

ABSTRAK

Jalan merupakan suatu prasarana yang sangat berperan penting dalam arus lalu-lintas. Suatu ruas
jalan terjadi kerusakan, akan mengalami dampak yang cukup besar pada arus lalu lintas dan para
pengguna jalan.Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui Jenis-jenis kerusakan dan Tingkat
kerusakan perkerasan jalan sehingga dapat menentukan perbaikannya. Data diperoleh melalui
pengambilan data primer survey kerusakan jalan dengan menggunakan metode Pavement
Condition Index (PCI) untuk menentukan jenis dan tingkat kerusakan, luas suatu kerusakan dan
dokumentasi gambar. Setelah data diperoleh, maka selanjutnya dilakukan analisis data untuk
mendapatkan nilai kondisi perkerasan jalan.Hasil penelitian menunjukkan bahwa kerusakan yang
terjadi pada ruas jalan Arso I – Arso XI yaitu pada Titik P0 – P1 memiliki nilai PCI 21 dengan
kondisi kerusakan jalan yang Sangat Buruk, Titik P1 – P2 memiliki nilai PCI 8 dengan kondisi
kerusakan Gagal, Titik P2 – P3 memiliki nilai PCI 9 dengan kondisi kerusakan Gagal, Titik P3 –
P4 dengan nilai PCI 16 dengan kondisi Sangat Buruk, Titik P4 – P5 memiliki nilai PCI 17
dengan kondisi kerusakan Sangat Buruk, sedangkan pada Titik P5 – P6 memiliki nilai PCI 51
dengan kondisikerusakan Sedang, Pada Titik P6 – P7 memiliki nilai PCI 57 dengan kondisi
kerusakan Baik, Sedangkan Pada Titik P7- P8 dengan nilai PCI 93, Titik P8 - P9 memiliki nilai
PCI 93 dan Titik P9 – P10 memiliki nilai PCI 94 berada pada kondisi kerusakan sempurna.
Solusi penanganan kerusakan jalan yang terjadi pada ruas jalan Arso I – Arso XI yaitu penutup
retakan, perawatan permukaan, penambalan, lapis tambahan, serta perbaikan drainase.
Kata kunci : Pavemen Condition Index ( PCI )

I. PENDAHULUAN kerusakan, akan mengalami dampak yang


cukup besar pada arus lalu lintas. Kerusakan
Jalan merupakan suatu prasarana jalan dapat dianalisis untuk mengetahui
yang sangat berperan penting dalam arus penyebab terjadinya kerusakan. Analisis
lalu lintas. Suatu ruas jalan terjadi tentang kerusakan jalan meliputi berbagai

1
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

faktor yaitu disebabkan karena perencanaan 2. Berapakah nilai indeks kondisi (PCI)
perkerasan, perencanaan campuran, perkerasan pada ruas jalan Arso I-Arso XI
pemilihan bahan, proses/mutu pelaksanaan, ?
kondisi lingkungan, lalu lintas atau
gabungan dari faktor-faktor tersebut. Salah Batasan Masalah
satu cara untuk mengetahui kondisi Adapun batasan masalah pada penelitian
kerusakan Ruas jalan Arso I-Arso XI adalah ini yaitu:
dengan menggunakan metode Pavement 1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan
Condition Index (PCI). Ruas jalan Arso I- Arso I-Arso XI.
Arso XI memiliki panjang 10 km dan jenis 2. Tidak melakukan uji sampel pada ruas
jalannya adalah jalan dengan perkerasan lentur. jalan Arso I-Arso XI.
Ruas jalan Arso I-Arso XI saat ini mengalami 3. Meninjau kerusakan yang terjadi pada
kerusakan, kerusakan jalan berupa retak LPB, LPA dan Lapen ruas jalan Arso I-
pinggir, retak kulit buaya, lubang, amblas, Arso XI.
kerusakan permukaan jalan dan amblas pinggir 4. Metode yang digunakan adalah metode
yang terdapat pada Titik P0 – Titik P10. Oleh Pavement Condition Index (PCI).
karena itu, penelitian ini dilakukan untuk
Tujuan Penelitian
menganalisa jenis dan tingkat kerusakan
Tujuan penelitian pada ruas jalan Arso I-
dengan menggunakan metode Pavement
Arso XI meliputi :
Condition Index ( PCI ) yang melayani
1. Menentukan jenis dan tingkat kerusakan
masyarakat Distrik Arso dan sekitarnya yang
yang terjadi di ruas jalan Arso I-Arso XI.
diharapkan perbaikan pada ruas jalan Arso I-
2. Menentukan nilai indeks kondisi (PCI)
Arso XI memenuhi kualitas dan keamanan bagi
perkerasan pada ruas jalan Arso I-Arso XI
masyarakat.
dengan cara menentukan nilai Pavement
Condition Index (PCI).
Rumusan Masalah
3. Adapun tujuan penelitian yaitu
Adapun perumusan masalah pada
mengklasifikasikan jenis dan tingkat
penelitian adalah :
kerusakan yang terjadi, mengetahui nilai
1. Apa saja jenis dan tingkat kerusakan yang
kondisi perkerasan jalan dengan cara
terjadi di ruas jalan Arso I-Arso XI ?

2
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

menentukan nilai Pavement Condition corrugation, depression, edge cracking, joint


Index (PCI). reflection, lane/shoulder drop off,
II. LANDASAN TEORI longitudinal and transverse cracking,
patching and utility cut patching, polished
Penilaian terhadap kondisi perkerasan aggregate, potholes, railroad crossing,
jalan merupakan aspek yang paling penting rutting, shoving, slippage cracking, swell,
dalam hal menentukan aspek yang paling weathering and raveling.
penting dalam hal menentukan kegiatan
pemeliharaan dan perbaikan jalan untuk B. Tingkat Kerusakan (Severity Level)
melakukan penilaian dan perbaikan jalan. Severity Level adalah tingkat
Untuk melakukan penilaian kondisi kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan.
perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu Tingkat kerusakan yang digunakan dalam
perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab, perhitungan PCI adalah low severity level (L),
serta tingkat kerusakan yang terjadi. medium severity level (M), dan high severity
Pavement Condition Index (PCI) level (H).
adalah system penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas
kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan C. Penilaian Kondisi Perkerasan
sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. 1. Density (kadar kerusakan)
Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) Density atau kadar kerusakan adalah
sampai 100 (seratus) dengan kriteria persentase dari suatu jenis kerusakan
sempurna (excellent), Sangat Baik (very terhadap luasan suatu unit atau seqmen
good), baik (good), sedang (fair), buruk yang diukur dalam meter persegi atau
(poor), sangat buruk (very poor), dan gagal meter panjang. Nilai Density suatu jenis
(failed). kerusakan dibedakan juga berdasarkan
tingkat kerusakannya.
A. Jenis-Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan
Menurut shahin (1994), jeis dan tingkat
kerusakan perkerasan untuk jalan raya ada 19
kerusakan yaitu : Alligator cracking,
bleeding, block cracking, bums an sags,

3
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Rumus mencari nilai density: tingkat kerusakan yang ada pada


suatu unit penelitian.
Ad
density = x 100%
As
Atau 4. Coreccted Deduct Value (CDV)
Coreccted Deduct Value (CDV)
Ld
density = x 100% diperoleh dari kurva antara nilai TDV
As
dengan nilai CDV dengan pemilihan
dengan: lengkugn kurva sesuai dengan jumlah
nilai individual deduct value yang
Ad = luas total kerusakan untuk tiap unit
mempunyai nilai lebih besar dari 2.
(m²)
Jika nilai CDV telah diketahui,
Ld = Panjang total kerusakan utnuk tiap maka nilai PCI untuk tiap unit dapat
tingkat kerusakan (m) diketahui dengan rumus :
PCI (s) = 100 - CDV
As = luas total unit seqmen (m²).
Dengan:
PCI (s) = Pavement Condition
Index untuk tiap unit
2. Deduct Value (Nilai pengurangan)
CDV = Corrected Deduct Value
Deduct Value adalah nilai
untuk tiap unit.
pengurangan untuk tiap jenis
Untuk Nilai PCI secara keseluruhan :
kerusakan yang diperoleh dari kurva
∑ 𝒑𝒄𝒊 (𝒔)
hubungan antara density dan deduct 𝑷𝑪𝑰 =
𝑵
value. Deduct value juga dibedakan
Dengan:
atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap
jenis kerusakan. PCI = Nilai PCI perkerasan
keseluruhan
3. Total Deduct Value (TDV)
PCI (s) = Nilai PCI tiap Unit
Total Deduct Value (TDV) adalah
nilai total dari individual deduct value N = Jumlah Unit.
untuk setiap jenis kerusakan dan

4
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Baik (very good), baik (good), sedang (fair),


buruk (poor), sangat buruk (very poor), dan
5. Klasifikasi Kualitas Pekerasan
gagal (failed).
Dari nilai (PCI) untuk masing-masing
unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis
perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi
terntentu yaitu sempurna (excellent), Sangat
Standard Nilai PCI
Nilai PCI Kondisi
0 - 10 Gagal ( failed )
11 - 25. Sangat buruk ( very poor )
26 - 40 Buruk ( poor )
41 - 55 Sedang ( fair )
56 - 70 Baik ( good )
71 - 85 Sangat baik ( very good )
86 - 100 Sempurna ( excellent )
Sumber : shahin (1994)/Hary Christady Hardiyanmo, 2007

III. METODOLOGI PENELITIAN Papua dan Gambar Pencitraan


Metodologi yang digunakan dalam satelit lokasi penelitian dari Google
penelitian ini antara lain : Earth.
1. Survey Lapangan. 3. Tahapan Analisa data untuk mengetahui
2. Data-data pendukung yang diperlukan hasil dari peneltian.
antara lain : 4. Bagan Alur Penelitian.
- Data Primer diperoleh dari hasil
pengkajian dilapangan dan hasil IV. ANALISA DATA DAN
penelitian. Seperti jenis kerusakan, PEMBAHASAN
luas jenis kerusakan, dan panjang Berdasarkan hasil survey yang
ruas jalan yang ditinjau. dilakukan pada ruas jalan Arso I – Arso XI,
- Data sekunder diperoleh dari didapat jenis-jenis kerusakan yang terjadi,
berbagai referensi dan inventaris yaitu kerusakan Lubang (pothole), Retak
data dari instansi-instansi terkait Kulit Buaya (alligator crack), Retak Halus
seperti data topografi, geografi, dan (hairline crack), Retak Pinggir (edge crack),
jumlah penduduk dari BPS Provinsi Amblas (Depression),

5
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Amblas Pinggir (edge depression),


dan Pengelupasan lapis permukaan
(delamination).
1. Hasil analisa pembagian Jenis
Kerusakan per STA pada ruas jalan
Arso I – Arso XI dapat dilihat pada
tabel berikut :

Tabel 1. Pembagian Jenis Kerusakan per STA


Kedalaman Panjang Lebar Lebar Luasan Luasan total
No Titik ( STA ) Jenis Kerusakan Kerusakan Kerusakan Kerusakan Sample/STA STA kerusakan
(m²)
(m) (m) (m) (m) (m²)
Amblas 0.2 23.9 3.8 0+037 5 90.82
Berlubang 0.06 0.9 0.6 0+061 5 0.54
Retak Kulit Buaya - 6.84 1.5 0+062 5 10.26
Retak Kulit Buaya - 9.8 1.2 STA 0+000 - STA 0+250 0+122 5 11.76
Amblas 0.22 7.8 0.68 0+126 5 5.304
1 P0 - P1 (STA 0+000 - STA 1+000) Retak Kulit Buaya - 16.5 2.5 0+188 5 41.25 247.5954
Berlubang 0.12 2.1 1 0+224 5 2.1
Berlubang 0.07 0.88 0.67 STA 0+250 - STA 0+500 0+425 5 0.5896
Amblas 0.05 12.95 2.25 0+578 5 29.1375
STA 0+500 - STA 0+750
Retak Halus - 11.89 1.87 0+670 5 22.2343
Retak Kulit Buaya - 11.2 3 STA 0+750 - STA 1+000 0+973 5 33.6
Retak Kulit Buaya - 10.85 1.95 1+233 5 21.1575
STA 1+000 - STA 1+250
Retak Kulit Buaya - 6 1.4 1+258 5 8.4
Retak Kulit Buaya - 7 1.7 1+309 5 11.9
Berlubang 0.04 1.88 1.25 1+316 5 2.35
Amblas 0.07 5.7 1.42 1+341 5 8.094
Retak Kulit Buaya - 7.52 2.1 1+349 5 15.792
STA 1+250 - STA 1+500
Berlubang 0.07 0.45 0.92 1+352 5 0.414
Amblas 0.15 6.5 3.5 1+403 5 22.75
Retak Halus - 15.5 2 1+411 5 31
2 P1 - P2 (STA 1+000 - STA 2+000) 239.113
Retak Kulit Buaya - 5.8 1.65 1+428 5 9.57
Berlubang 0.1 1.75 2.2 1+612 5 3.85
Retak Kulit Buaya - 9.8 1.55 STA 1+500 - STA 1+750 1+682 5 15.19
Retak Pinggir - 14.77 1.9 1+735 5 28.063
Retak Halus - 7.55 1.4 1+774 5 10.57
Retak Pinggir - 12.85 1.1 1+832 5 14.135
Retak Halus - 7.85 1.75 STA 1+750 - STA 2+000 1+894 5 13.7375
Retak Kulit Buaya - 4.5 1.8 1+918 5 8.1
Amblas 0.25 7.8 1.8 1+998 5 14.04
Berlubang 0.12 1.9 1.7 2+021 5 3.23
Berlubang 0.08 1.75 1.65 2+094 5 2.8875
STA 2+000 - STA 2+250
Berlubang 0.08 1.5 3.2 2+178 5 4.8
Amblas 0.08 2.7 1.8 2+220 5 4.86
Amblas Pinggir 0.06 5.5 0.7 2+285 5 3.85
Amblas 0.09 7.3 2.95 2+327 5 21.535
STA 2+250 - STA 2+500
Amblas Pinggir 0.06 3 0.7 2+407 5 2.1
3 P2 - P3 (STA 2+000 - STA 3+000) Amblas Pinggir 0.07 2.4 0.6 2+470 5 1.44 74.7494
Berlubang 0.06 1.1 1.65 2+525 5 1.815
Amblas Pinggir 0.07 2.4 0.6 STA 2+500 - STA 2+750 2+665 5 1.44
Berlubang 0.07 0.65 1.35 2+713 5 0.8775
Retak Halus - 8.6 1.45 2+778 5 12.47
Retak Halus - 7 1.3 2+880 5 9.1
STA 2+750 - STA 3+000
Berlubang 0.05 1.12 1.87 2+985 5 2.0944
Amblas 0.1 2.5 0.9 2+985 5 2.25

Sumber : Hasil Analisa

6
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Lanjutan dari tabel 1.

Retak Halus - 5.75 1.9 3+025 5 10.925


Amblas 0.07 2 0.7 3+115 5 1.4
STA 3+000 - STA 3+250
Amblas 0.15 4.85 0.8 3+170 5 3.88
Berlubang 0.06 1.56 1.25 3+225 5 1.94375
Retak Halus - 6.5 1 3+300 5 6.5
Amblas 0.07 4 0.25 3+385 5 1
STA 3+250 - STA 3+500
Retak Halus - 4.7 1.1 3+445 5 5.17
4 P3 - P4 (STA 3+000 - STA 4+000) Berlubang 0.07 0.65 0.9 3+480 5 0.585 76.80375
Retak Kulit Buaya - 5.8 2.1 3+520 5 12.18
Retak Halus - 5.4 1.2 3+550 5 6.48
Amblas Pinggir 0.06 8.5 0.6 STA 3+500 - STA 3+750 3+620 5 5.1
Berlubang 0.06 1.55 1.2 3+680 5 1.86
Berlubang 0.07 0.6 0.85 3+740 5 0.51
Amblas Pinggir 0.04 5.4 0.8 3+845 5 4.32
STA 3+750 - STA 4+000
Amblas 0.06 6.5 2.3 3+935 5 14.95
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.02 1.8 1.2 4+010 5 2.16
Amblas Pinggir 0.04 6.5 0.8 4+065 5 5.2
Amblas Pinggir 0.04 9.8 0.65 STA 4+000 - STA 4+250 4+125 5 6.37
Berlubang 0.06 1.2 0.7 4+180 5 0.84
Amblas Pinggir 0.04 6.5 0.9 4+230 5 5.85
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 0.85 0.9 4+290 5 0.765
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 1.8 0.5 4+340 5 0.9
STA 4+250 - STA 4+500
Retak Halus - 2.5 1.85 4+400 5 4.625
5 P4 - P5 (STA 4+000 - STA 5+000) 74.93
Amblas Pinggir 0.04 6.9 1.1 4+472 5 7.59
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.02 1.95 2.5 4+530 5 4.875
Amblas 0.09 4.5 4 4+610 5 18
STA 4+500 - STA 4+750
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.03 0.55 1 4+690 5 0.55
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.02 2.5 1.3 4+750 5 3.25
Berlubang 0.05 0.5 0.95 4+824 5 0.475
Berlubang 0.08 0.4 1.2 STA 4+750 - STA 5+000 4+894 5 0.48
Amblas Pinggir 0.1 6.5 2 4+950 5 13
Amblas Pinggir 0.06 4 1.1 5+145 5 4.4
STA 5+000 - STA 5+250
Amblas Pinggir 0.06 5.15 2.3 5+220 5 11.845
Amblas Pinggir 0.05 9.8 0.7 STA 5+250 - STA 5+500 5+420 5 6.86
6 P5 - P6 (STA5+000 - STA 6+000) Berlubang 0.05 0.45 0.3 5+535 5 0.135 30.91
STA 5+500 - STA 5+750
Berlubang 0.05 0.9 0.55 5+675 5 0.495
Amblas Pinggir 0.06 3.55 0.5 5+810 5 1.775
STA 5+750 - STA 6+000
Retak Halus - 4.5 1.2 5+943 5 5.4
Retak Kulit Buaya - 3.9 2.2 STA 6+000 - 6+250 6+200 6 8.58
Amblas Pinggir 0.07 15.2 0.8 6+375 6 12.16
STA 6+250 - 6+500
Retak Kulit Buaya - 4.8 1.9 6+450 6 9.12
7 P6 - P7 (STA 6+000 - STA 7+000) 32.572
Amblas Pinggir 0.11 1.8 0.89 STA 6+500 - 6+750 6+600 6 1.602
Amblas Pinggir 0.05 0.9 0.5 6+867 6 0.45
STA 6+750 - 7+000
Berlubang 0.06 0.6 1.1 6+970 6 0.66
Berlubang 0.04 1.3 0.8 STA 7+000 - STA 7+250 7+180 5 1.04
Retak Halus - 3 1.6 STA 7+250 - STA 7+500 7+350 5 4.8
8 P7 - P8 (STA7+000 - STA 8+000) 6.497
Berlubang 0.06 0.65 0.78 STA 7+500 - STA 7+750 7+560 5 0.507
Berlubang 0.04 0.3 0.5 STA 7+750 - STA 8+000 7+810 5 0.15
- - - - STA 8+000 - STA 8+250 8+000 5 -
- - - - STA 8+250 - STA 8+500 8+250 5 -
9 P8 - P9 (STA 8+000 - STA 9+000) Retak Kulit Buaya - 3 1.35 8+500 5 4.05 5.28
STA 8+500 - STA 8+750
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.02 0.4 0.6 8+745 5 0.24
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 1.8 0.55 STA 8+750 - STA 9+000 8+910 5 0.99
Amblas Pinggir 0.04 3.5 0.7 STA 9+000 - STA 9+250 9+220 6 2.45
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 1.1 1.2 STA 9+250 - STA 9+500 9+550 6 1.32
10 P9 - P10 (STA 9+000 - STA 10+000) 5.972
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 0.9 1.4 STA 9+500 - STA 9+750 9+630 6 1.26
Pengelupasan Lapisan Permukaan 0.01 1.57 0.6 STA 9+750 - STA 10+000 9+910 6 0.942
Sumber : Hasil Analisa

7
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Kurva Deduct Value Amblas Pinggir


2. Perhitungan Metode PCI
Untuk menganalisa kerusakan tiap-tiap
STA metode PCI maka akan dilakukan
langakh-langkah berikut ini :
- Pertama menganalisa nilai kadar
kerusakan (density) pada masing-
masing kerusakan per STA,
- Kemudian hasil dari nilai density
dihubungkan dengan tingkat Kurva Deduct Value Retak kulit buaya
kerusakan per jenis kerusakan
dengan menggunakan kurva deduct
value untuk mendapatkan nilai
pengurangan (deduct value).
- Setelah itu hasil dari nilai deduct
value dijumlahkan atau di total
secara keseluruhan sehingga
menghasilkan nilai total deduct
value.
Berikut ini adalah kurva deduct value : Kurva Deduct Value Amblas

Kurva Deduct Value Retak Halus


Kurva Deduct Value Lubang

8
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Kurva Deduct Value Pengelupasan Lapis


permukaan
Hasil analisa dari Density, Deduct Value,
dan Total Deduct Value dapat dilihat pada
tabel 2 berikut ini:

Kurva Deduct Value Retak Pinggir

Tabel 2. Rekapitulasi Hasil Analisa Density, Deduct Value, dan Total Deduct Value
NO. Titik ( STA ) Jenis Distress Sample/STA Density ( % ) Severity Level Deduct Value ( DV )

Amblas 0+037 7,26 H 37


Berlubang 0+061 0,04 L 11
Retak Kulit Buaya 0+062 0,82 L 9
Retak Kulit Buaya STA 0+000 - STA 0+250 0+122 0,93 L 10
Amblas 0+126 0,42 H 14
Retak Kulit Buaya 0+188 3,3 M 32
Berlubang 0+224 0,16 H 63
1 P0 - P1 ( STA 0+000 - STA 1+000 ) TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 176
Berlubang STA 0+250 - STA 0+500 0+425 0,05 M 22
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 22
Amblas 0+578 2,33 M 12
STA 0+500 - STA 0+750
Retak Halus 0+670 1,8 H 25
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 37
Retak Kulit Buaya STA 0+750 - STA 1+000 0+973 2,68 H 45
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 45

Retak Kulit Buaya STA 1+000 - STA 1+250 1+233 1,69 H 38


TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 38
Retak Kulit Buaya 1+258 0,67 H 25
Retak Kulit Buaya 1+309 0,95 M 21
Berlubang 1+316 0,18 L 28
Amblas 1+341 0,64 L 4
Retak Kulit Buaya STA 1+250 - STA 1+500 1+349 1,26 M 24
Berlubang 1+352 0,03 L 8
Amblas 1+403 1,82 H 20
Retak Halus 1+411 2,5 M 30
Retak Kulit Buaya 1+428 0,76 M 19
2 P1 - P2 ( STA 1+000 - STA 2+000 )
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 179
Berlubang 1+612 0,3 H 80
Retak Kulit Buaya STA 1+500 - STA 1+750 1+682 1,21 M 23
Retak Pinggir 1+735 2,2 M 12
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 115
Retak Halus 1+774 0,84 H 16
Retak Pinggir 1+832 1,13 H 14
Retak Halus STA 1+750 - STA 2+000 1+894 1,1 H 19
Retak Kulit Buaya 1+918 0,64 L 8
Amblas 1+998 1,12 H 17
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 74

Berlubang 2+021 0,25 M 54


Berlubang 2+094 0,23 L 32
STA 2+000 - STA 2+250
Berlubang 2+178 0,38 M 65
Amblas 2+220 0,4 M 14
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 165
Amblas Pinggir 2+285 0,3 H 14
Amblas 2+327 1,70 H 19
STA 2+250 - STA 2+500
Amblas Pinggir 2+407 0,16 H 12
Amblas Pinggir 2+470 0,11 H 12
3 P2 - P3 ( STA 2+000 - STA 3+000 ) TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 57
Berlubang 2+525 0,07 M 40
Amblas Pinggir STA 2+500 - STA 2+750 2+665 0,11 H 12
Berlubang 2+713 0,07 M 27
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 79
Retak Halus 2+778 1 H 18
Retak Halus 2+880 0,72 H 15
STA 2+750 - STA 3+000
Berlubang 2+985 0,16 M 43
Amblas 2+985 0,18 H 13
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 89

Sumber : Hasil Analisa

9
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Lanjutan dari tabel 2.

Retak Halus 3+025 0,87 M 8


Amblas STA 3+000 - STA 3+250 3+115 0,11 H 12
Amblas 3+170 0,31 H 14
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 34
Berlubang 3+225 0,15 H 63
Retak Halus 3+300 0,5 M 4
Amblas STA 3+250 - STA 3+500 3+385 0,08 M 8
Retak Halus 3+445 0,41 M 4
Berlubang 3+480 0,04 M 11
4 P3 - P4 ( STA 3+000 - STA 4+000 ) TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 90
Retak Kulit Buaya 3+520 0,97 H 30
Retak Halus 3+550 0,51 M 5
Amblas Pinggir STA 3+500 - STA 3+750 3+620 0,4 H 8
Berlubang 3+680 0,15 M 63
Berlubang 3+740 0,04 L 11
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 117
Amblas Pinggir 3+845 0,34 M 8
STA 3+750 - STA 4+000
Amblas 3+935 1,19 L 9
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 17

Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+010 0,17 M 5


Amblas Pinggir 4+065 0,4 M 8
Amblas Pinggir STA 4+000 - STA 4+250 4+125 0,5 M 8
Berlubang 4+180 0,06 M 25
Amblas Pinggir 4+230 0,46 M 8
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 54
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+290 0,06 M 5
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+340 0,07 M 4
STA 4+250 - STA 4+500
Retak Halus 4+400 0,37 M 3
Amblas Pinggir 4+472 0,6 M 8
5 P4 - P5 ( STA 4+000 - STA 5+000 )
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 20
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+530 0,39 H 12
Amblas 4+610 1,4 H 18
STA 4+500 - STA 4+750
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+690 0,04 M 4
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+750 0,26 M 6
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 40
Berlubang 4+824 0,04 L 11
Berlubang STA 4+750 - STA 5+000 4+894 0,03 M 15
Amblas Pinggir 4+950 1,0 H 17
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 43

Amblas Pinggir 5+145 0,04 H 12


STA 5+000 - STA 5+250
Amblas Pinggir 5+220 0,35 H 14
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 26
Amblas Pinggir STA 5+250 - STA 5+500 5+420 0,54 M 15
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 15
6 P5 - P6 ( STA 5+000 - STA 6+000 ) Berlubang 5+535 0,01 L 2
STA 5+500 - STA 5+750
Berlubang 5+675 0,04 M 9
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 11
Amblas Pinggir 5+810 0,14 H 12
STA 5+750 - STA 6+000
Retak Halus 5+943 0,43 H 13
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 25

Sumber : Hasil Analisa

10
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Lanjutan dari tabel 2.

Retak Kulit Buaya STA 6+000 - STA 6+250 6+200 0,57 M 16


TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 16
Amblas Pinggir 6+375 0,97 H 17
STA 6+250 - STA 6+500
Retak Kulit Buaya 6+450 0,6 M 17
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 34
7 P6 - P7 ( STA 6+000 - STA 7+000 )
Amblas Pinggir STA 6+500 - STA 6+750 6+600 0,1 H 12
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 12
Amblas Pinggir 6+867 0,03 M 8
STA 6+750 - STA 7+000
Berlubang 6+970 0,05 M 22
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 30

Berlubang STA 7+000 - STA 7+250 7+180 0,08 L 2


TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 2
Retak Halus STA 7+250 - STA 7+500 7+350 0,38 M 3
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 3
8 P7 - P8 ( STA 7+000 - STA 8+000 )
Berlubang STA 7+500 - STA 7+750 7+560 0,04 M 19
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 19
Berlubang STA 7+750 - STA 8+000 7+810 0,01 M 6
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 6

- STA 8+000 - STA 8+250 8+000 - - -


TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) -
- STA 8+250 - STA 8+500 8+250 - - -
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) -
9 P8 - P9 ( STA 8+000 - STA 9+000 ) Retak Kulit Buaya 8+500 0,32 L 4
STA 8+500 - STA 8+750
Pengelupasan Lapisan Permukaan 8+745 0,02 H 7
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 11
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 8+750 - STA 9+000 8+910 0,08 M 4
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 4

Amblas Pinggir STA 9+000 - STA 9+250 9+220 0,16 L 8


TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 8
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+250 - STA 9+500 9+550 0,08 L 4
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 4
10 P9 - P10 ( STA 9+000 - STA 10+000 )
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+500 - STA 9+750 9+630 0,08 H 7
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 7
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+750 - STA 10+000 9+910 0,06 M 5
TOTAL DEDUCT VALUE ( TDV ) 5

Sumber : Hasil Analisa

11
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

- Setelah hasil analisa nilai TDV


telah diketahui, maka nilai
tersebut digunakan untuk
mencari nilai pengurang
terkoreksi (Coreccted Deduct
Value) dengan cara
menghubungkan nilai TDV
kedalam kurva CDV seperti
berikut ini : Kurva Correct Deduct Value STA 3+000 – STA 4+000

Kurva Correct Deduct Value STA 0+000 – STA 1+000 Kurva Correct Deduct Value STA 4+000 – STA 5+000

Kurva Correct Deduct Value STA 5+000 – STA 6+000


Kurva Correct Deduct Value STA 1+000 – STA 2+000

Kurva Correct Deduct Value STA 6+000 – STA 7+000

Kurva Correct Deduct Value STA 2+000 – STA 3+000

12
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Kurva Correct Deduct Value STA 8+000 – STA 9+000


Kurva Correct Deduct Value STA 7+000 – STA 8+000
Setelah melakukan analisa dengan
menggunakan kurva corrected deduct value,
maka hasil analisa CDV dapat dilihat pada
tabel 3. berikut ini :

Kurva Correct Deduct Value STA 9+000 – STA 10+000 Tabel 3. Hasil Analisa CDV
Total Deduct Value Correct Deduct Value
NO. Titik ( STA ) Jenis Distress Sample/STA ( q )
( TDV ) ( CDV )
Amblas 0+037
Berlubang 0+061
Retak Kulit Buaya 0+062
Retak Kulit Buaya STA 0+000 - STA 0+250 0+122 176 4 92
Amblas 0+126
1 P0 - P1 ( STA 0+000 - STA 1+000 ) Retak Kulit Buaya 0+188
Berlubang 0+224
Berlubang STA 0+250 - STA 0+500 0+425 22 1 22
Amblas 0+578
STA 0+500 - STA 0+750 37 2 25
Retak Halus 0+670
Retak Kulit Buaya STA 0+750 - STA 1+000 0+973 45 3 27

Retak Kulit Buaya STA 1+000 - STA 1+250 1+233 38 1 38


Retak Kulit Buaya 1+258
Retak Kulit Buaya 1+309
Berlubang 1+316
Amblas 1+341
Retak Kulit Buaya STA 1+250 - STA 1+500 1+349 179 4 93
Berlubang 1+352
Amblas 1+403
Retak Halus 1+411
2 P1 - P2 ( STA 1+000 - STA 2+000 )
Retak Kulit Buaya 1+428
Berlubang 1+612
Retak Kulit Buaya STA 1+500 - STA 1+750 1+682 115 3 72
Retak Pinggir 1+735
Retak Halus 1+774
Retak Pinggir 1+832
Retak Halus STA 1+750 - STA 2+000 1+894 74 2 54
Retak Kulit Buaya 1+918
Amblas 1+998

Berlubang 2+021
Berlubang 2+094
STA 2+000 - STA 2+250 165 4 89
Berlubang 2+178
Amblas 2+220
Amblas Pinggir 2+285
Amblas 2+327
STA 2+250 - STA 2+500 57 1 57
Amblas Pinggir 2+407
3 P2 - P3 ( STA 2+000 - STA 3+000 ) Amblas Pinggir 2+470
Berlubang 2+525
Amblas Pinggir STA 2+500 - STA 2+750 2+665 58 2 58
Berlubang 2+713
Retak Halus 2+778
Retak Halus 2+880
STA 2+750 - STA 3+000 57 3 57
Berlubang 2+985
Amblas 2+985

Retak Halus 3+025


Amblas STA 3+000 - STA 3+250 3+115 34 2 25
Amblas 3+170
Berlubang 3+225
Retak Halus 3+300
Amblas STA 3+250 - STA 3+500 3+385 90 3 57
Retak Halus 3+445
4 P3 - P4 ( STA 3+000 - STA 4+000 ) Berlubang 3+480
Retak Kulit Buaya 3+520
Retak Halus 3+550
Amblas Pinggir STA 3+500 - STA 3+750 3+620 117 4 66
Berlubang 3+680
Berlubang 3+740
Amblas Pinggir 3+845
STA 3+750 - STA 4+000 17 1 17
Amblas 3+935

13
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Lanjutan dari tabel 3.

Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+010


Amblas Pinggir 4+065
Amblas Pinggir STA 4+000 - STA 4+250 4+125 54 4 28
Berlubang 4+180
Amblas Pinggir 4+230
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+290
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+340
STA 4+250 - STA 4+500 20 1 20
Retak Halus 4+400
5 P4 - P5 ( STA 4+000 - STA 5+000 )
Amblas Pinggir 4+472
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+530
Amblas 4+610
STA 4+500 - STA 4+750 40 2 30
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+690
Pengelupasan Lapisan Permukaan 4+750
Berlubang 4+824
Berlubang STA 4+750 - STA 5+000 4+894 43 3 26
Amblas Pinggir 4+950

Amblas Pinggir 5+145


STA 5+000 - STA 5+250 26 4 10
Amblas Pinggir 5+220
Amblas Pinggir STA 5+250 - STA 5+500 5+420 15 2 10
6 P5 - P6 ( STA 5+000 - STA 6+000 ) Berlubang 5+535
STA 5+500 - STA 5+750 11 1 11
Berlubang 5+675
Amblas Pinggir 5+810
STA 5+750 - STA 6+000 25 3 13
Retak Halus 5+943

Retak Kulit Buaya STA 6+000 - STA 6+250 6+200 16 2 11


Amblas Pinggir 6+375
STA 6+250 - STA 6+500 34 4 17
Retak Kulit Buaya 6+450
7 P6 - P7 ( STA 6+000 - STA 7+000 )
Amblas Pinggir STA 6+500 - STA 6+750 6+600 12 1 12
Amblas Pinggir 6+867
STA 6+750 - STA 7+000 30 3 16
Berlubang 6+970

Berlubang STA 7+000 - STA 7+250 7+180 2 1 2


Retak Halus STA 7+250 - STA 7+500 7+350 3 1 3
8 P7 - P8 ( STA 7+000 - STA 8+000 )
Berlubang STA 7+500 - STA 7+750 7+560 19 1 19
Berlubang STA 7+750 - STA 8+000 7+810 6 1 6

- STA 8+000 - STA 8+250 8+000 - - -


- STA 8+250 - STA 8+500 8+250 - - -
9 P8 - P9 ( STA 8+000 - STA 9+000 ) Retak Kulit Buaya 8+500
STA 8+500 - STA 8+750 11 1 11
Pengelupasan Lapisan Permukaan 8+745
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 8+750 - STA 9+000 8+910 4 1 4

Amblas Pinggir STA 9+000 - STA 9+250 9+220 8 1 8


Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+250 - STA 9+500 9+550 4 1 4
10 P9 - P10 ( STA 9+000 - STA 10+000 )
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+500 - STA 9+750 9+630 7 1 7
Pengelupasan Lapisan Permukaan STA 9+750 - STA 10+000 9+910 5 1 5

14
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

- Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai


PCI untuk tiap unit dapat diketahui
Tabel 4. Hasil Analisa Perhitungan Nilai
dengan rumus:
PCI per STA
PCI(S) = 100 – CDV
Nilai
Dengan: Total Deduct Value Correct Deduct Value
NO. Titik ( STA ) Sample/STA Pavement Condition Index
PCI(S) : Pavement condition ( TDV ) ( CDV ) ( PCI )

index per STA. STA 0+000 - STA 0+250 176 92 8


STA 0+250 - STA 0+500 22 22 78
CDV : Corrected Deduct Value . 1 P0 - P1 ( STA 0+000 - STA 1+000 )
STA 0+500 - STA 0+750 37 25 75
STA 0+750 - STA 1+000 45 27 73

Untuk nilai PCI secara keseluruhan: STA 1+000 - STA 1+250 38 38 62


∑ 𝒑𝒄𝒊 (𝒔) STA 1+250 - STA 1+500 279 93 7
𝑷𝑪𝑰 = 2 P1 - P2 ( STA 1+000 - STA 2+000 )
𝑵 STA 1+500 - STA 1+750 115 72 28
Dengan : STA 1+750 - STA 2+000 74 54 46

PCI : Nilai PCI perkerasan


STA 2+000 - STA 2+250 165 89 11
keseluruhan Per titik. STA 2+250 - STA 2+500 57 57 43
3 P2 - P3 ( STA 2+000 - STA 3+000 )
∑ 𝒑𝒄𝒊 (𝒔) : Pavement condition index STA 2+500 - STA 2+750 58 58 42
STA 2+750 - STA 3+000 57 57 43
untuk .
STA 3+000 - STA 3+250 34 25 75
N : Jumlah unit kerusakan.
STA 3+250 - STA 3+500 90 57 43
4 P3 - P4 ( STA 3+000 - STA 4+000 )
STA 3+500 - STA 3+750 117 66 34
Hasil analisa Nilai PCI dapat dilihat pada STA 3+750 - STA 4+000 17 17 83
tabel 4 berikut ini :
STA 4+000 - STA 4+250 54 28 72
STA 4+250 - STA 4+500 20 20 80
5 P4 - P5 ( STA 4+000 - STA 5+000 )
STA 4+500 - STA 4+750 40 30 70
STA 4+750 - STA 5+000 43 43 57

Sumber : Hasil Analisa

Lanjutan Tabel 4

15
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

STA 5+000 - STA 5+250 26 10 90


STA 5+250 - STA 5+500 15 10 90
6 P5 - P6 ( STA 5+000 - STA 6+000 )
STA 5+500 - STA 5+750 11 11 89
STA 5+750 - STA 6+000 25 13 87

STA 6+000 - STA 6+250 16 11 89


STA 6+250 - STA 6+500 34 17 83
7 P6 - P7 ( STA 6+000 - STA 7+000 )
STA 6+500 - STA 6+750 12 12 88
STA 6+750 - STA 7+000 30 16 84

STA 7+000 - STA 7+250 2 2 98


STA 7+250 - STA 7+500 3 3 97
8 P7 - P8 ( STA 7+000 - STA 8+000 )
STA 7+500 - STA 7+750 19 19 81
STA 7+750 - STA 8+000 6 6 94

STA 8+000 - STA 8+250 - - 100


STA 8+250 - STA 8+500 - - 100
9 P8 - P9 ( STA 8+000 - STA 9+000 )
STA 8+500 - STA 8+750 11 11 89
STA 8+750 - STA 9+000 4 4 96

STA 9+000 - STA 9+250 8 8 92


STA 9+250 - STA 9+500 4 4 96
10 P9 - P10 ( STA 9+000 - STA 10+000 )
STA 9+500 - STA 9+750 7 7 93
STA 9+750 - STA 10+000 5 5 95

Sumber : Hasil Analisa

Tabel 5. Hasil Analisa Nilai PCI per Titik

16
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Correct Deduct Value


Nilai Nilai Standart Hasil Penilaian
NO. Titik Sample/STA Pavement Condition Index Pavement Condition Index Nilai
Kondisi per Titik
( CDV ) ( PCI ) Per STA ( PCI ) Keseluruhan Per Titik PCI
STA 0+000 - STA 0+250 92 8
STA 0+250 - STA 0+500 22 78
1 P0 - P1 21 11 - 25 Sangat Buruk ( Very Poor)
STA 0+500 - STA 0+750 25 75
STA 0+750 - STA 1+000 27 73

STA 1+000 - STA 1+250 38 62


STA 1+250 - STA 1+500 93 7
2 P1 - P2 8 0 - 10 Gagal ( Failed )
STA 1+500 - STA 1+750 72 28
STA 1+750 - STA 2+000 54 46

STA 2+000 - STA 2+250 89 11


STA 2+250 - STA 2+500 57 43
3 P2 - P3 9 0 - 10 Gagal ( Failed )
STA 2+500 - STA 2+750 58 42
STA 2+750 - STA 3+000 57 43

STA 3+000 - STA 3+250 25 75


STA 3+250 - STA 3+500 57 43
4 P3 - P4 16 11 - 25 Sangat Buruk ( Very Poor)
STA 3+500 - STA 3+750 66 34
STA 3+750 - STA 4+000 17 83

STA 4+000 - STA 4+250 28 72


STA 4+250 - STA 4+500 20 80
5 P4 - P5 17 11 - 25 Sangat Buruk ( Very Poor)
STA 4+500 - STA 4+750 30 70
STA 4+750 - STA 5+000 43 57

Sumber : Hasil Analisa


Lanjutan Tabel 5

17
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

STA 5+000 - STA 5+250 10 90


STA 5+250 - STA 5+500 10 90
6 P5 - P6 51 41 - 55 Sedang ( Fair )
STA 5+500 - STA 5+750 11 89
STA 5+750 - STA 6+000 13 87

STA 6+000 - STA 6+250 11 89


STA 6+250 - STA 6+500 17 83
7 P6 - P7 57 56 - 70 Baik ( Good )
STA 6+500 - STA 6+750 12 88
STA 6+750 - STA 7+000 16 84

STA 7+000 - STA 7+250 2 98


STA 7+250 - STA 7+500 3 97
8 P7 - P8 93 86 - 100 Sempurna ( Excellent )
STA 7+500 - STA 7+750 19 81
STA 7+750 - STA 8+000 6 94

STA 8+500 - STA 8+750 11 89


9 P8 - P9 93 86 - 100 Sempurna ( Excellent )
STA 8+750 - STA 9+000 4 96

STA 9+000 - STA 9+250 8 92


STA 9+250 - STA 9+500 4 96
10 P9 - P10
STA 9+500 - STA 9+750 7 93
94 86 - 100 Sempurna ( Excellent )

STA 9+750 - STA 10+000 5 95

Sumber : Hasil Analisa

3. Faktor dan Cara Perbaikan Kerusakan pada


ruas Jalan Arso I – Arso XI

18
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Arso


Kerusakan yang terjadi pada ruas jalan I – Arso XI dapat dilihat pada tabel 6.
Arso I – Arso XI tentunya disebabkan oleh berikut ini :
beberapa faktor kerusakan yang berbeda
pada setiap jenis kerusakannya. Jenis
Tabel 6. Rekapitulasi Total Jenis Kerusakan Jalan pada Ruas Jalan Arso I – Arso XI

Luasan Luas Total Kerusakan


Jenis Kerusakan Jumlah total Kerusakan Sampel/STA
( m² ) ( m² )
0+062 10,26
STA 0+000 - STA 0+250 0+122 11,76
0+188 41,25
STA 0+750 - STA 1+000 0+973 33,6
STA 1+000 - STA 1+250 1+233 21,1575
1+258 8,4
1+309 11,9
STA 1+250 - STA 1+500
Retak Kulit Buaya 15 1+349 15,792 220,9095
1+428 9,57
STA 1+500 - STA 1+750 1+628 15,19
STA 1+750 - STA 2+000 1+918 8,1
STA 3+500 - STA 3+750 3+520 12,18
STA 6+000 - STA 6+250 6+200 8,58
STA 6+250 - STA 6+500 6+450 9,12
STA 8+500 - STA 8+750 8+500 4,05
Retak
STA 0+500 - STA 0+750 0+670 22,2343
STA 1+250 - STA 1+500 1+411 31
1+774 10,57
STA 1+750 - STA 2+000
1+894 13,7375
2+778 12,47
STA 2+750 - STA 3+000
2+880 9,1
Retak Halus 13 STA 3+000 - STA 3+250 3+025 10,925 143,0118
3+300 6,5
STA 3+250 - STA 3+500
3+445 5,17
STA 3+500 - STA 3+750 3+550 6,48
STA 4+250 - STA 4+500 4+400 4,625
STA 5+750 - STA 6+000 5+943 5,4
STA 7+250 - STA 7+500 7+350 4,8
1+735 28,063
Retak Pinggir 2 STA 1+750 - STA 2+000 42,198
1+832 14,135

Sumber : Hasil Analisa Lanjutan Tabel 6

STA 2+
19
STA 2+
STA 3+
STA 3+

STA 4+0
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Sumber : Hasil Analisa

20
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

Dari tabel 6 diketahui bahwa ada tujuh cm. retak ini disebabkan oleh kelelahan
jenis jerusakan yang terdapat pada ruas jalan dari lapisan permukaan atau lapis
Arso I – Arso XI. Berikut adalah beberapa pondasi akibat beban lalu-lintas
penjelasan, faktor kerusakan, resiko lanjutan berulang-ulang. Retak kulit buaya terjadi
dan cara perbaikan dari masing-masing jenis hanya pada daerah yang dipengaruhi
kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Arso beban kendaraan secara berulang-ulang
I – Arso XI sebagai berikut : seperti pada lintasan roda. Karena itu
 Retak retak ini tidak menyebar keseluruhan
Retak dapat terjadi dalam berbagai area perkerasan, kecuali jika pola lalu-
bentuk,. Hal ini dapat disebabkan oleh lintasnya juga menyebar.
beberapa faktor dan melibatkan mekanisme  Faktor-faktor penyebab kerusakan
yang kompleks. Misalnya, retak karena retak kulit buaya adalah sebagai
kelelahan ( fatigue ) terjadi akibat tegangan berikut :
tarik berulang-ulang akibat beban - Kegagalan lapisan permukaan atau
lalulintas. Retakan yang terjadi pada ruas lapisan pondasi akibat beban
jalan Arso I – Arso XI bermacam-macam berulang-ulang.
seperti retak halus, retak kulit buaya dan - Defeleksi berlebihan dari lapis
retak pinggir. Untuk perbaikan retakan, permukaan.
maka diperlukan mengetahui sebab-sebab - Daya dukung tanah-dasar rendah.
adanya retakan. Berikut adalah sebab atau - Gerakan satu atau lebih lapisan yang
faktor jenis-jenis kerusakan retakan dan berada di bawah.
cara perbaikannya dari masing-masing jenis - Modulus dari material lapis pondasi (
retakan : base ) rendah.
a. Retak Kulit Buaya ( Alligator Cracks ) - Lapis Pondasi atau lapis aus terlalu
Retak kulit buaya adalah retak yang getas
berbentuk sebuah jaringan dari bidang - Kelelahan ( fatigue ) dari permukaan.
bersegi banyak ( polygon ) kecil-kecil - Pelapukan permukaan, tanah-dasar
menyerupai kulit buaya dengan lebar atau bagian perkerasan di bawah lapis
celah lebih besar atau sama dengan 3 permukaan kurang stabil.
mm,ukuran retak yang retak yang saling - Bahan lapis pondasi dalam keadaan
berhubungan berkisar antara 2,5 – 15 jenuh air, air tanah naik.

21
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

 Adapun risiko lanjutan terjadinya Kerusakan Retak kulit Buaya terjadi


kerusakan retak kulit buaya , yaitu : pada :
- Menganggu kenyamanan dan STA 0+000 – STA 0+250,
keselamatan lalu-lintas. STA 0+750 – STA 1+000,
- Retak meluas ke seluruh area STA 1+000 – STA 1+250,
perkerasan. STA 1+250 – STA 1+500,
 Cara perbaikan kerusakan retak kulit STA 1+750 – STA 2+000,
buaya yaitu sebagai berikut : STA 3+500 – STA 3+750,
- Penambalan parsial atau di seluruh STA 6+000 - STA 6+250,
kedalaman. STA 6+250 – STA 6+500,
- Jika tingkat kerusakan ringan, STA 8+500 – STA 8+750.
pemeliharaan sementara seperti
menutup dengan larutan penutup (slurry b. Retak Pinggir ( Edge Cracks )
seal) atau penanganan permukaan yang Retak pinggir biasanya terjadi sejajar
lain. Penambalan dapat membantu dan kadang-kadang melengkung di
sebelum perbaikan permanen pinggir perkerasan dengan jarak sekitar
dilakukan. Penutupan retakan dengan 0,3 – 0,6 m dari pinggir. Retak ini
pengisi tidak begitu efektif untuk berkembang dari pinggir dan di
perbaikan retak kulit buaya. kemudian hari akan berkelompok
- Lapisan tambahan ( overlay ). membentuk retak kulit buaya. Retak ini
- Perbaikan permanen berupa terjadi akibat dukungan material pada
pembongkaran bagianyang rusak, jika bahu yang lemah atau kelembaban air
perlu tanah-dasar diperbaiki dan terlalu tinggi. Akibat pecah di pinggir
dilakukan penambalan di seluruh perkerasan, maka bagian ini menjadi
kedalaman perkerasan. tidak beraturan.
- Jika rusak karena drainasenya buruk,  Faktor-faktor penyebab kerusakan
maka harus diperbaiki. retak pinggir adalah sebagai berikut
:
- Kurangnya dukungan dari arah
lateral ( dari bahu jalan ).
- Drainase kurang baik.

22
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

- Kembang susut tanah di sekitarnya. c. Retak Halus ( Hairline Cracks )


- Bahu jalan turun terhadap permukaan Retak Halus memiliki lebar celah 3 -
perkerasan. 20 mm, penyebab adalah bahan
- Seal coat lemah, adhesi permukaan ke perkerasan yang kurang baik, tanah
lapis pondasi ( base ) hilang. dasar atau bagian perkerasan di bawah
- Konsentrasi lalu-lintas berat di dekat lapis permukaan kurang stabil. Retak
pinggir perkerasan. halus ini dapat meresapkan air ke
- Adanya pohon besar di dekat pinggir dalam permukaan. Untuk
perkerasan. pemeliharaan dapat dipergunakan lapis
 Adapun risiko lanjutan terjadinya latasir, atau buras. Dalam tahap
kerusakan retak pinggir , yaitu : perbaikan sebaiknya dilengkapi
- Kehilangan kenyamanan kendaraaan, dengan perbaikan sistem drainase.
dan dapat mengakibatkan kecelakaan Retak halus dapat berkembang
- Air masuk kedalam lapis pondasi. menjadi retak kulit buaya.
- Terjadinya alur di pinggir dapat  Faktor-faktor penyebab kerusakan
mengakibatkan erosi pada bahu jalan. retak halus adalah sebagai berikut :
 Cara perbaikan kerusakan retak - Terjadi beda penurunan antara
pinggir yaitu sebagai berikut : timbunan, galian atau bangunan.
- Perbaikan bergantung pada tingkat - Drainase kurang baik.
kerusakannya. Jika bahu jalan tidak - Desakan akar pohon-pohonan.
mendukung pinggir perkerasan, maka - Pemasangan bangunan layanan umum.
material yang buruk dibongkar dan - Daya dukung tanah dasar kurang baik.
digantikan dengan material baik yang - Bahan lapis pondasi dalam keadaan
dipadatkan. jenuh air, air tanah naik.
- Jika air menjadi faktor penyebab  Adapun risiko lanjutan terjadinya
kerusakan pecah, maka harus kerusakan retak halus , yaitu :
dibuatkan drainase. - Menganggu kenyamanan dan
- Penutupan/penutupan permukaan. keselamatan lalu-lintas.
- Penambalan parsial. - Retak meluas ke seluruh area
Kerusakan Retak Pinggir terjadi pada : perkerasan.
STA 1+750 – STA 2+000.

23
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

- Retakan dengan celah yang terlalu


besar memungkinkan air masuk ke  Kerusakan tekstur permukaan (Cacat
lapis pondasi dan tanah-dasar, permukaan)
sehinggamelemahkan lapisan Kerusakan tekstur permukaan (Cacat
pendukung perkerasan. permukaan) merupakan kehilangan material
 Cara perbaikan kerusakan retak halus perkerasan secara berangsur-angsur dari
yaitu sebagai berikut : lapis permukaan kea rah bawah. Perkerasan
- Jika retak memiliki celah yang Nampak seakan pecah menjadi bagian-
lebarnya 6 mm maka perbaikan bagian kecil, seperti pengelupasan akibat
dilakukan dengan penutup larutan terbakar sinar matahari, atau mempunyai
(slurry seal) atau penutup keping garis-garis goresan yang sejajar. Butiran
(chip seal) dapat digunakan . lepas dapat terjadi di atas seluruh
- Lapisan tambahan ( overlay ). permukaan, dengan lokasi terburuk di jalur
- Perbaikan permanen berupa lalulintas. Kerusakan aspal akibat
pembongkaran bagian yang rusak, disintegrasi ini tidak menunjukkan
jika perlu tanah-dasar diperbaiki dan penurunan kualitas struktur perkerasan,
dilakukan penambalan di seluruh hanya mempunyai pengaruh terhadap
kedalaman perkerasan. gangguan kenyamanan kendaraan. Beberapa
- Jika rusak karena drainasenya buruk, kerusakan yang tidak diperbaiki, dapat
maka harus diperbaiki. mengakibatkan berkurangnya kualitas
Kerusakan Retak Halus terjadi pada : struktur perkerasan. Kerusakan tekstur
STA 0+500 – STA 0+750, permukaan yang terjadi pada ruas jalan Arso
STA 1+250 – STA 1+500, I – Arso XI bermacam-macam seperti
STA 1+750 – STA 2+000, lubang dan pengelupasan lapis permukaan.
STA 2+750 – STA 3+000, Untuk perbaikan kerusakan tekstur
STA 3+000 – STA 3+250, permukaan, maka diperlukan mengetahui
STA 3+250 – STA 3+500, sebab-sebab adanya kerusakan tekstur
STA 3+500 - STA 3+750, permukaan. Berikut adalah sebab atau faktor
STA 4+250 – STA 4+500, jenis-jenis kerusakan tekstur permukaan dan
STA 5+750 – STA 6+000, cara perbaikannya dari masing-masing jenis
STA 7+250 – STA 7+500. cacat permukaan :

24
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

a. Lubang ( Potholes ) - Air dapat masuk ke dalam lapis


Lubang adalah lekukan/lubang permukaan.
dipermukaan perkerasan akibat  Cara perbaikan kerusakan lubang yaitu
hilangnya lapis aus dan material lapis sebagai berikut :
pondasi (base). Kerusakan berbentuk - Perbaikan permanen dilakukan dengan
lubang kecil biasanya berdiameter penambalan di seluruh kedalaman.
kurang dari 0,9 m dan berbentuk - Perbaikan sementara dilakukan dengan
mangkuk. Lubang dapat berhubungan membersihkan lubang dan mengisinya
atau tidak berhubungan dengan dengan campuran aspal dingin yang
kerusakan permukaan lainnya. Lubang khusus untuk tambalan.
ini terjadi jika beban lalu-lintas Kerusakan Lubang terjadi pada :
menggerus bagian-bagian kecil dari STA 0+000 – STA 0+250,
permukaan perkerasan, sehingga air STA 0+250 – STA 0+500,
bisa masuk. STA 1+250 – STA 1+500,
 Faktor-faktor penyebab kerusakan STA 1+500 – STA 1+750,
lubang adalah sebagai berikut : STA 2+000 – STA 2+250,
- Campuran material lapis permukaan STA 2+500 – STA 2+750,
yang kurang baik. STA 3+250 - STA 3+500,
- Air masuk ke dalam pondasi lewat STA 3+500 – STA 3+750,
retakan di permukaan perkerasan yang STA 4+000 – STA 4+250,
tidak segera ditutup. STA 4+750 – STA 5+000,
- Beban lalu-lintas yang mengakibatan STA 5+500 – STA 5+750,
disintegrasi lapis pondasi. STA 6+750 – STA 7+000,
- Tercabutnya aspal pada lapis aus akibat STA 7+000 – STA 7+250,
melekat pada ban kendaraan. STA 7+500 – STA 7+750,
STA 7+750 – STA 8+000.
 Adapun risiko lanjutan terjadinya
kerusakan lubang, yaitu :
- Kehialngan kenyamanan kendaraan,
dan dapat mengakibatkan kecelakaan.
- Lubang atau kerusakan meluas.

25
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

- Perbaikan sementara dilakukan dengan


b. Pengelupasan lapis permukaan ( membersihkan lubang dan mengisinya
Delamination ) dengan campuran aspal dingin yang
Pengelupasan lapis permukaan terjadi khusus untuk tambalan.
oleh akibat terkelupasnya lapisan aus Kerusakan Retak Halus terjadi pada :
dari permukaan perkerasan. STA 4+000 – STA 4+250,
STA 4+250 – STA 4+500,
 Faktor-faktor penyebab kerusakan STA 4+500 – STA 4+750,
penelupasan lapis permukaan adalah STA 8+500 – STA 8+750,
sebagai berikut : STA 8+750 – STA 9+000,
- Pembersihan kurang bagus atau STA 9+250 – STA 9+500,
kurangnya tack coat sebelum STA 9+500 - STA 9+750,
penempatan lapis diatasnya. STA 9+750 – STA 10+000.
- Rembesan air lewat aspal (khusunya
lewat retakan), sehingga memisahkan  Deformasi
ikatan antara permukaan dan lapisan di Deformasi adalah perubahan permukaan
bawahnya. jalan dari profil aslinya (sesudah
- Lekatan dari lapisan pengikat di pembangunan). Deformasi merupakan
permukaan perkerasan dengan ban kerusakan penting dari kondiri perkerasan,
kendaraan. karena mempengaruhi kualitas kenyamanan
lalu-lintas (kekasaran,genangan ar yang
 Adapun risiko lanjutan terjadinya mengurangi kekesatan permukaan), dan dapat
kerusakan penelupasan lapis mencerminkan kerusakan struktur
permukaan, yaitu : perkerasan. Deformasi yang terjadi pada ruas
- Menganggu kenyamanan lalu-lintas. jalan Arso I – Arso XI bermacam-macam
- Menyebabkan genangan air hujan. seperti amblas dan amblas pinggir . Untuk
perbaikan deformasi, maka diperlukan
 Cara perbaikan kerusakan penelupasan mengetahui sebab-sebab adanya deformasi.
lapis permukaan yaitu sebagai berikut : Berikut adalah sebab atau faktor jenis-jenis
- Penghamparan lapis tambahan (overlay). deformasi dan cara perbaikannya dari
masing-masing jenis deformasi:

26
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

a.Amblas dan amblas pinggir (depression)  Cara perbaikan kerusakan amblas dan
Amblas dan amblas pinggir sama saja amblas pinggir yaitu sebagai berikut :
yang membedakan hanyalah letaknya, - Perawatan permukaan (surface
amblas pinggir berada dipinggir treatment) atau micro surfacing.
perkerasan antara bahu dan badan - Untuk area kerusakan yang besar,
perkerasan jalan. Amblas adalah perbaikan dapat dilakukan dengan
penurunan perkerasan yang terjadi pada menambal kulitnya (permukaan), atau
area terbatas yang mungkin dapat diikuti menambal pada seluruh kedalaman.
dengan retakan. Penurunan ditandai Kerusakan Amblas Pinggir terjadi pada :
dengan adanya genangan air pada STA 2+250 – STA 2+500,
permukaan perkerasan yang STA 2+750 – STA 3+000,
membahayakan lalu-lintas yang lewat. STA 3+500 – STA 3+750,
 Faktor-faktor penyebab kerusakan STA 3+750 – STA 4+000,
amblas dan amblas pinggir adalah STA 4+250 – STA 4+500,
sebagai berikut : STA 5+250 – STA 5+500,
- Beban lalu-lintas berlebihan. STA 5+750 - STA 6+000,
- Penurunan sebagaian dari perkerasan STA 6+250 – STA 6+500,
akibat lapisan di bawah perkerasan STA 6+500 – STA 6+750,
mengalami penurunan. STA 9+000 – STA 9+250.
- Drainase kurang baik. (kerusakan Kerusakan Amblas terjadi pada :
amblas pinggir) STA 0+000 – STA 0+250,
 Adapun risiko lanjutan terjadinya STA 0+500 – STA 0+750,
kerusakan amblas dan amblas pinggir, STA 1+250 – STA 1+500,
yaitu : STA 1+750 – STA 2+000,
- Dapat memicu terjadinya retakan. STA 2+000 – STA 2+250,
- Mengurangi kenyamanan dan STA 2+250 – STA 2+500,
keselamatan kendaraan. STA 2+750 - STA 3+000,
- Amblas apabila digenangi air dapat STA 3+000 – STA 3+250,
mengakibatkan hydroplaning. STA 3+250 – STA 3+500,
STA 3+750 – STA 4+000,
STA 4+500 – STA 4+750.

27
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

4. Rekomendasi Kerusakan Jalan


 Dinas Pekerjaan Umum  Kepala Kampung
Salah satu tugas Dinas Pekerjaan Tugas dari kepala kampung yaitu
Umum adalah memberikan pelayanan menggerakkan masyarakat disekitar
optimal pada jalan raya dan sebagai ruas jalan Arso I – Arso XI untuk
akses termasuk perencanaan tebal memelihara drainase jalan dan jalan
perkerasan jalan dan drainase jalan. yaitu dengan cara :
Hasil pengamatan di lapangan tugas
pekerjaan umum ini perlu ditinjau ulang  Membuat jadwal pembersihan drainase
karena drainase-drainase pada lokasi minimal 4 kali dalam setahun.
penelitian masih hanya berupa Galian  Pengendalian Tanaman dan
saja dan bahkan tidak adanya drainase, pemotongan rumput yang menutupi
selain itu adanya kerusakan jalan drainase dan Jalan selama satu atau dua
seperti retak buaya, berlubang, amblas, kali dalam dua bulan.
retak pinggir, retak halus, pengelupasan  Membuat rambu peringatan untuk tidak
lapisan permukaan, dan amblas pinggir membuang sampah sembarangan
pada ruas jalan Arso I – Arso XI. Oleh sepanjang drainase ruas jalan jalan Arso
karena itu perlunya dilakukan I –Arso XI.
perencanaan drainase yang lebih layak Tujuan dari kegiatan tersebut
dan perbaikan jalan yang mengalami diatas agar drainase jalan dan jalan pada
kerusakan, terlebihnya terhadap ruas jalan Arso I – Arso XI dapat
prioritas penanganan jalan. terjaga dan terpelihara dengan baik
sehingga tidak akan menganggu
aktivitas sehari-hari yang terjadi pada
ruas jalan tersebut.

28
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

V. PENUTUP (failed), Titik P2 – P3 memiliki nilai PCI

Kesimpulan 9 dengan kondisi kerusakan Gagal

Berdasarkan hasil observasi dan (failed), Titik P3 – P4 memiliki nilai PCI

analisa data maka dapat diambil 16 dengan kondisi Sangat Buruk (very

kesimpulan bersifat terbatas sebagai poor), Titik P4 – P5 memiliki nilai PCI

berikut : 17 dengan kondisi kerusakan Sangat

1. Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas Buruk (very poor), Titik P5 – P6

jalan Arso I – Arso XI sepanjang 10 Km memiliki nilai PCI 51 dengan kondisi

antara lain Retak – retak (Retak Kulit kerusakan sedang (fair), Titik P6 – P7

Buaya, Retak Halus, Retak Pinggir), memiliki nilai PCI 57 dengan kondisi

Deformasi (Amblas dan Amblas kerusakan Baik (good), Titik P7 – P8

Pinggir), dan Cacat Permukaan (Lubang memiliki nilai PCI 93 dengan kondisi

dan Pengelupasan Lapis Permukaan). kerusakan Sempurna (excellent), Titik

2. Hasil analisa yang didapat dengan P8 – P9 memiliki nilai PCI 93 dengan

menggunakan metode Pavement kondisi kerusakan Sempurna (excellent),

Condition Index ( PCI ) menunjukkan dan Titik P9 – P10 memiliki nilai PCI 94

bahwa kondisi ruas jalan Arso I – Arso dengan kondisi kerusakan Sempurna

XI memiliki Nilai PCI yang berbeda (excellent).

pada setiap Titik yang ditinjau, Pada 3. Kondisi kerusakan yang terjadi pada

Titik P0 – P1 memiliki nilai PCI dengan ruas jalan Arso I – Arso XI berada

kondisi kerusakan sangat buruk (very pada kondisi Gagal (Failed), Sangat

poor), Tititk P1 – P2 memiliki nilai PCI Buruk (very poor), Sedang (fair),

8 dengan kondisi kerusakan Gagal Baik (good) dan Sempurna

29
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

(excellent). Tidak ditemukannya Saran


Dari hasil penelitian ini, disarankan
kondisi kerusakan Sangat Baik (very
hal – hal sebagai berikut:
good) dan Buruk (poor) karena
a) Jika kerusakan-kerusakan yang
penilaian kondisi kerusakan sudah di terjadi di lapangan aka dilakukan
perbaikan maka perlu dilakukan
analisa per Titik bukan per STA,
penelitian lanjutan dengann
kecuali penilaian kondisi dilakukan
melakukan uji sampel pada material
per STA maka akan ditemukan untuk masing-masing jenis
kerusakan oleh pihak terkait, agar
kondisi kerusakan keseluruhan
perbaikan yang dilakukan sesuai
dimulai dari Gagal hingga
kondisi kerusakan yang terjadi,
Sempurna. sehingga perbaikan akan lebih relatif
dan efisien.
4. Jenis Perbaikan dan pemeliharaan

kerusakan jalan yang dapat


b) Melihat kondisi drainase yang
dilakukan untuk memperbaiki kurang berfungsi dengan baik
bahkan sebagian drainase tidak
tingkat layanan dan struktur
berfungsi, maka sebelum melakukan
Perkerasan ruas Jalan Arso I – Arso
perbaikan jalan perlu dilakukan
XI adalah dengan cara penutp normalisasi saluran drainase.
Drainase yang rusak segera
retakan, Perawatan Permukaan,
diperbaiki agar tidak terjadi
Penambalan, Lapis Tambahan
genangan air pada permukaan jalan.
(Overlay) dan perbaikan Sistem

Drainase.

30
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

DAFTAR PUSTAKA
Devianti, N. (2011). Evaluasi Jenis Dan
Tingkat Kerusakan Jalan Dengan
Aydi, M., 2012, Evaluasi Tingkat
Menggunakan Metode Pavement Condition
Kerusakan Jalan Menggunakan Metode
Index (PCI), Skripsi STT, Dumai.
Pavement Condition Index (PCI), Skripsi
Fakultas Teknik UNTAN, Jurusan Teknik Hadiyatmo, C., H, 2007, Pemeliharaan
Sipil. Jalan Raya, UGM, Yogyakarta.

Hardiyatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Kurniawan, A. (2010). Penilaian


Jalan Raya, Edisi-1, Gajah Mada University Perkerasan Jalan Dengan Metode Pavement
Press, Yogyakarta. Condition Index (Studi kasus: Jalan Lubuk
Alung – Kurai Taji).
Hardiyatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan
Jalan Raya, Edisi-2, Gajah Mada University Penyalai, I. (2009). Penilaian kondisi
Press, Yogyakarta. perkerasan dengan metode Pavement
Condition Index dan kemungkinan cara
Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur
perbaikannya (Studi Kasus: jalan pada ruas
Jalan Raya, Nova, Bandung.
Gunungsitoli-Tuhemberua Kabupaten Nias),
Direktorat Jenderal Bina Marga (1990). Tata UGM, Yogyakarta.
Cara Penyusunan Program Pemeliharaan
Supranoto, B. (2008). Penilaian kondisi
Jalan Kota, No. 018/T/BNK/1990.
perkerasan dengan metode pavement
Departemen Pekerjaan Umum (1995).
condition index (PCl)(Studi kasus: ruas jalan
Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan
Cepu-Jepon Kabupaten Blora), UGM,
Nasional dan Jalan Propinsi, Jilid II:
Yogyakarta.
Metode Perbaikan Standart. Sukirman. S
(1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya, Wijaya, Y. (2009). Evaluasi tingkat
Erlangga, Jakarta. kerusakan permukaan perkerasan jalan
dengan methode pavement condition index
Suswandi. A (2008). Evaluasi Tingkat
(PCl) dan cara perbaikannya (Studi kasus:
Kerusakan Jalan dengan Methode Pavement
jalan Parangtritis, Kab. Bantul Yogyakarta),
Condition Index (PCI) Forum Teknik Sipil
UGM, Yogyakarta.
No. XVIII/3-September 2008.

31
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Universitas Sains dan Teknologi Jayapura TEKNIK SIPIL 2011

www.pdhexpress.com/pdhcourse/pdf/paveme
nt_maintenance_c.pdf.

32