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Voces a toda máquina Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu
(1871-1986)
Book · February 2014
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Catherine Valenzuela
University of Chile
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Voces a toda máquina
Historia social del tren
de San Fernando a Pichilemu (1871-1986)
Víctor Manuel León Donoso

Catherine Valenzuela Marchant
Voces a Toda Máquina
Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
© Victor Manuel León Donoso

Catherine Valenzuela Marchant
Registro de propiedad intelectual: Nº 237.675
Edición de texto:
Catherine Valenzuela M.
Diseño y producción:
hvdesign@vtr.net
Diseño de portada:
María Eugenia Morales
Impresión:
xxxxxxxxxxxxx
Proyecto financiado por Consejo Nacional de la Cultura y las Artes.

Fondo Nacional de Desarrollo Cultura y las Artes.
Se prohíbe la reproducción de este libro en Chile y el extranjero sin autorización de los autores
IMPRESO EN CHILE / PRINTED IN CHILE
1a edición, marzo de 2014
El siguiente trabajo está dedicado a todas las personas
que participaron con sus testimonios y recuerdos para elaborar
la Historia Social del Ramal de San Fernando a Pichilemu.
Además a quienes construyeron, trabajaron y viajaron en este bello tren a la costa.
Debemos agradecer a quienes trabajaron junto a nosotros

Patricio González, Marianne Schell, Pedro Huerta, Gabriela Célis y Hernán Venegas.
Y a todos quienes dieron su apoyo y amistad.
5
La historia social en el caso del ramal ferroviario

de San Fernando a Pichilemu
La presente investigación se enmarca en los parámetros epistemológi

cos de la historia social, centrado en los relatos de las personas que viajaron
por el ramal San Fernando a Pichilemu. El viaje por la vía estableció una
relación entre distintos grupos sociales, lo cuales, utilizaron este medio de
transporte, para ir al colegio, el lugar de trabajo y salir de vacaciones. El
valor del boleto marcó una diferencia social, que según el ingreso, les dio
acceso a viajar en primera, segunda y tercera clase. En este caso, la mayoría
de las personas lo hizo en tercera, a causa de su menor costo, otorgándole el
carácter popular a este medio de transporte.
La popularización del viaje en tren en el transcurso del siglo XX, no
respondió a las motivaciones que originaron su construcción. El ramal de
San Fernando a Pichilemu funcionaría para la carga de productos agrícolas,
desde las haciendas de la zona con destino a distintos lugares del país. El
proyecto finalizaría con la edificación del puerto en Pichilemu, lo cual, no
se concretó. En definitiva, la construcción se gestó con objetivos, netamente
económicos de fomento a la agricultura, lo que se modificó sobre la marcha,
pasando a ser un medio de transporte masivo y popular de la zona rural.
Los viajeros del ramal San Fernando a Pichilemu fueron principalmente
campesinos, estudiantes, trabajadores agrícolas y ferroviarios. A la vez
se transportaron los productos, necesarios para el abastecimiento de los
poblados y llevó la comunicación a la zona, los diarios, las revistas y la
correspondencia privada. Estos factores confluyeron en la transformación
de la imagen del campo tradicional con la construcción de sus estaciones, el
constante flujo de pasajeros y trabajadores, apareciendo el comercio y toda
la actividad derivada de este, dandoinicio a la urbanización de los pueblos
del ramal de San Fernando a Pichilemu.
El enfoque histórico
El hecho de viajar, desplazarse de un lugar a otro implica un sin número
de construcciones discursivas que pueden ser difíciles de posicionar dentro
de un referente social. Sin embargo, la utilización de un medio de transpor
te terrestre es un elemento incorporado a la cotidianeidad de la vida huma
na para realizar distintas actividades, constituyendo un espacio de sociabi
lidad que se arma con elementos permanentes y en procesos de cambio.
El uso del tren para viajar fue fundamental en las zonas rurales, en donde
9
se necesitaba para las vacaciones, ir de compras, a estudiar o al médico.

Por lo cual, en los coches y asientos de cada vagón, se armó un espacio
público en dónde confluían distintas expresiones sociales. Y que pasan a
ser los elementos centrales de la presente investigación, que dista bastante
de ser un caso de perspectiva histórica del ferrocarril como empresa estatal
o como elemento tecnológico de importancia.
Al momento de realizar una historia social del ramal de San Fernando a
Pichilemu, nos encontramos con que el tren pasó a constituir un elemento
social de gran envergadura, porque mucha gente lo consideraba como el
medio de transporte más importante. Sobre todo en un medio rural , en
dónde, no hay mucha actividad social y la llegada del tren conformó un
acontecimiento en que las personas iban a ver, para saber quién llegaba al
pueblo.
La ruta del tren de San Fernando a Pichilemu fue ocupada activamente
en verano, razón por la cual, se le denominó el tren Excursionista o “el tren
de las ilusiones”1. Este nombre también se repitió en el caso del tren San
tiago- Cartagena. En ambos, el tren servía de transporte a las familias de
campesinos y obreros en sus días de vacaciones.
La utilización del tren Excursionista fue masiva, por lo cual, viajó repleto,
desbordante de gente y muy bullicioso, “devora kilómetros, mientras el sol
comienza a recalentar los ánimos y pronto todo el mundo reclama por una
más pronta llegada a la playa: meta de la excursión”2. El viaje se acompañó
del consumo de bebidas de fantasías y cervezas “un tren “excursionista” va
no sólo a las playas de Cartagena. Llega a todas partes, aún a lo mejor del
pasado y, es claro, también a lo más lindo de los sueños”3 , motivaciones que
también respondieron a los pasajeros del ramal San Fernando a Pichilemu.
Un elemento importante a la hora de reconstruir una perspectiva histó
rica es la metodología. Para este caso, se abordó a través de cinco líneas. La
primera de ellas contempló, el análisis de la construcción del ferrocarril en
Chile, centrándose en las primeras iniciativas para su funcionamiento y en
cómo estas se ligaron principalmente a la actividad minera en la zona norte.
A la vez, incorporamos la construcción del tren de Santiago a Valparaíso,
para el fomento de comercio y el transporte de carga. Y la ejecución de línea
Sur que se efectuó con los mismos objetivos comerciales y para legitimar
el Estado al Sur, con un transporte que hiciera posible la ocupación de la
Araucanía.
El Congreso, reflejando los intereses de hacendados de la zona. Y poste
riormente concentramos el análisis en la construcción del ramal desde San
1 Revista En Viaje Nº 398, diciembre de 1966, Santiago de Chile. P.16.
2 Ibidem.
3 Ibidem.
10
Fernando hasta Pichilemu, en distintas etapas, La primera fue el tramo

Centinela- Palmilla efectuado entre (1869-1872) Esta obra se hizo por borde
del valle fértil de Colchagua. La segunda correspondió al tramo Palmilla -
Alcones (1888-1893), la cual presentaba un relieve con obstáculos, llanuras
y poblados dispersos. El último tramo Alcones - Pichilemu (1900-1926) fue
el desafío más complejo, porque tuvo que atravesar a la Cordillera de la
Costa con la construcción de túneles y terraplenes.
La tercera estructura metodológica corresponde al viaje en tren por el
ramal de San Fernando a Pichilemu, representado por los testimonios de las
personas que ocuparon este medio de transporte. Los relatos históricos se
construyen desde la experiencia del viaje de -pasajeros y ferroviarios- quie
nes nos describen las estaciones, las personas y los oficios, que le otorgaron
dinamismo a esta red ferroviaria.
En la cuarta línea metodológica se construye una perspectiva histórica
de los trabajadores ferroviarios en Chile, centrándose en la especialización
del trabajo de los que realizaron labores en el ramal, junto a las organizacio
nes en las cuales participaron.
Y el quinto aspecto metodológico, se refiere al funcionamiento del ra
mal, sus accidentes, los personajes en la estación y en cómo termina en la
red ferroviaria. Los factores que actuaron en el cierre del ramal fueron prin
cipalmente de orden económico, por la falta de financiamiento estatal para
la mantención de las máquinas y la vía.
En la investigación recopilamos otros temas del ramal que adjuntamos
en anexos. Estos se refieren al tipo de maquinaria que funcionó en la vía, el
Regimiento Militar Ferroviario Zapadores de San Fernando y el Encuentro
Eucarístico de Pichilemu (1953).
Para construir la presente investigación, incorporamos fuentes históri
cas, documentos de gobierno, prensa, revistas, y entrevistas a los pasajeros
del ramal. Las revistas consultadas fueron: En Tren, En Viaje, Norte y Sur,
Santiago Watt y Tripulantes. En cuanto a prensa revisamos: El Artesano,
San Fernando (1898-1899), El Colchagua, San Fernando (1873-1891), El
Cóndor, Santa Cruz (1917-1926), El Ferrocarril, Santiago (1926), El Impar
cial, San Fernando (1885-1916), El Liberal, El Marino, Pichilemu (1917), El
Mercurio, Santiago (1926), El Porvenir, El Progreso, San Fernando (1910-
1916) y El Pueblo. Las fuentes de la administración gubernamental analiza
das, corresponden a Memorias de Ferrocarriles, Memorias del superinten
dente de Ferrocarriles, Reglamento General de Movilización para toda la
Red Ferrocarriles del Estado y Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional.
Las entrevistas realizadas fueron 38 en total. De estas, nueve corresponden
a ferroviarios y el resto son personas de oficios como: profesores, músicos,
11
dueñas de casa, poetas, agricultores, comerciantes, secretarias, inspectores,

recicladores, y peluqueros. En cada entrevista se representó la experiencia
del viaje, elaborando un lazo con el pasado y organizando los recuerdos en
torno a la vida junto al tren y lo que él involucró en la vida cotidiana de las
personas, desde la década de 1950 hasta el cierre definitivo del ramal en
1986.
La temporalidad histórica de Voces a toda Máquina se sitúa en dos gran
des procesos. La primera se relaciona con el origen del proyecto y su cons
trucción hacia el interior del valle de Colchagua (1872-1926), para lo cual,
centramos el estudio en documentos oficiales, bibliografía y prensa de la
época. En esta etapa se evidencian los intereses económicos que primaron
en la explotación agrícola de la zona, en dónde el ferrocarril fue princi
palmente para el transporte de carga agrícola. Y la segunda temporalidad
(1926-1986) la abordamos a través de documentos oficiales, bibliografía,
prensa y entrevistas, centrándonos en los aspectos sociales del funciona
miento del ramal. Y en dónde la actividad del tren, se centra en el transpor
te de pasajeros en tercera clase a Pichilemu, siendo el recorrido del Excur
sionista, el más popular en la zona.
12
I
El ferrocarril en Chile
“El trazado del ferrocarril obedecía los caprichos de la sierra, yendo unas veces
adherido a las faldas de la montaña, otras suspendido sobre los precipicios, evitando los
ángulos bruscos por medio de curvas atrevidas, penetrando en gargantas estrechas, que
parecían sin salida. La locomotora, brillante como unas andas, con su gran fanal, que
despedía rojizos fulgores, su campana plateada, mezclaba sus silbidos y bramidos.”1
La Revolución Industrial y la expansión de la economía capitalista,

habrían sido inconcebibles sin la red de ferrocarril.2 Esta invención
transformó la vida del ser humano, permitiendo un fuerte aumento en
el transporte de pasajeros por tierra y de la carga manufacturada en las
distintas zonas de países y continentes.
Este nuevo medio permitió un significativo avance, al transportar las
materias primas y los productos desde los puertos a las industrias. A la
vez llevaba los bienes manufacturados finales desde espacios industriales
a los centros comerciales. Estas operaciones fueron de gran magnitud, lo
que en consecuencia trajo la disminución de los costos del transporte. Algo
que habría sido difícil de alcanzar, usando mulas y carretas, las que antes
del tren fueron fundamentales para el acarreo de bienes y recursos de
producción. Los caminos largos y polvorientos por dónde transitaban los
“carros, carretas, diligencias, sopandas y otros medios, todos de tracción a
sangre, ocuparon los primeros planos en el trasporte de todo el territorio”3,
hasta mediados del siglo XIX con la construcción de distintos tendidos
ferroviarios que sortearán variadas formas geográficas en el planeta,
tales como farellones costeros, desiertos, valles transversales y macizos
cordilleranos.
Antes de la construcción de líneas férreas, las personas solían apartarse
muy poco de su lugar de nacimiento. Hombres y mujeres morían donde
nacían. Sin embargo, el tren hizo posible viajar, no sólo a los grupos
privilegiados, a la vez incorporó a los sectores populares en viajes largos.
Así el tren se posicionó como un medio transversal y diverso, logrando en
el grupo campesino como en el obrero, el acceso a esta forma de transporte.
1 Verne, Julio La vuelta al mundo en 80 días, Editorial Anaya, Madrid, 2003. P. 76.
2 Hobsbawm, Eric La Era del Capital, Editorial Crítica, Buenos Aires 2010. P. 45.
3 Lacoste, Pablo. El Ferrocarril Trasandino, DIBAM, Santiago, 2000. P. 41.
13
Con lo cual se incorpora un sentido de vida cotidiana en los viajes diarios

de este transporte moderno.
El tren estableció el viaje frecuente y habitual por tierra, atravesando
distancias cada vez más amplias con cierta comodidad, seguridad y en poco
tiempo, lo que significó un cambio en la relación tiempo y espacio de los
viajeros y usuarios del tren. Otra de las transformaciones tiene que ver con
el aumento progresivo de las redes ferroviarias a nivel mundial. Si en 1835
hubo un total de 2.155 km de vías férreas en explotación, ya en 1913, había
617.285 km de vías construidas que cubrían el mundo4. El aumento en la
construcción de vías ferroviarias que atravesaban desiertos, montañas y
ríos con la ayuda de puentes y túneles, ayudó a la conectividad de lugares
como la costa Pacífico y Atlántica de EEUU, el territorio ruso y Siberia. En
algunas oportunidades, los encargados de la construcción de las vías fueron
principalmente los hombres del ejército, quienes removían inmensas
cantidades de tierra y roca. Y por otra parte, en el tren transiberiano se
utilizó mano de obra penintenciaria para la construcción de la vía.
El impacto del ferrocarril fue distinto según las condiciones económicas
y el nivel del desarrollo capitalista que tenían los países. Las clases dirigentes
lo asociaban al ideal de progreso, consiguiendo recursos para la expansión,
“en Europa y América, Asia y África, en oriente y occidente, el tren era un
símbolo de prestigio y, a la vez un paso fundamental para la unificación del
mercado interno y la incorporación al mercado mundial. Para los países
periféricos, el ferrocarril era el medio a través del cual se iba a facilitar
la exportación de materias primas y la importación de manufacturas.
Millones de hectáreas entraban en producción gracias a las nuevas
posibilidades que ofrecía el riel. Como resultado, la producción aumentaba
geométricamente”5. Esta situación se proyectó en las elites latinoamericanas,
quienes vieron al ferrocarril de la mano con la modernidad y el progreso
material y económico, tanto en la minería como la agricultura.
El primer ferrocarril en Latinoamérica se inauguró en Cuba el 19 de
noviembre del año 1837, al momento de encontrarse aún bajo soberanía
española. El tramo comprendía un total de 27 kilómetros entre La Habana
y Bejucal, para luego comprender el recorrido desde La Habana a Guines.
El riel fue construido y operado por la Real Junta de Fomento para atender
principalmente las necesidades de los productores de azúcar y café.
4 Thomson, I; Dietrich, A. Historia del Ferrocarril en Chile. Dibam 1997. Stgo. Chile. P. 20.
5 Lacoste, Pablo. El Ferrocarril Trasandino 1872-1984. Dibam 2000. P. 42.
14
No obstante, al proyecto de origen en los primeros años de su

funcionamiento se centró en el transporte de pasajeros.6
En un principio, las máquinas ferroviarias que llegaron a Latinoamérica
provenían principalmente de Inglaterra, destinadas a países como
Argentina y Uruguay. Con el paso de los años, esta situación cambió, los
trenes manufacturados en Estados Unidos fueron los más demandados
por ser máquinas más “sencillas y robustas, con ejes o boguies delanteros,
que las inscribían mejor en las curvas, con marcos de barras más bien que
de planchas, y con dos cilindros externos de fácil acceso”7, siendo las más
utilizadas en el continente.
En el año 1851 comienza la construcción de los tendidos ferroviarios
en Perú y Chile. La primera línea férrea en Perú abarco un tendido entre
el puerto de El Callao y la ciudad de Lima con una extensión total de 14
kilómetros. El tren efectuó un viaje de prueba, en el cual fue pasajero
el Mariscal Ramón Castilla, Presidente de Perú. En el fin del trayecto el
maquinista aplicó el freno demasiado tarde y la locomotora cayó a un hoyo
que había sido cavado para colocar una tornamesa. Sólo recién el 5 de abril
de 1851, comenzó el servicio de pasajeros ordinarios.
En Chile la introducción del tren se inició en la zona norte, por constituir
una herramienta perfecta para la salida de los productos mineros. La
construcción del primer tendido comenzó en 1850, abarcando en total 81
kilómetros, la que unió el puerto de Caldera y Copiapó, haciendo su primer
recorrido el 29 de julio de 1851. La línea entera fue inaugurada el 25 de
diciembre del mismo año. La ceremonia oficial de entrega tuvo lugar el 1 de
enero de 1852.8
Hasta ese momento los caminos en nuestro país fueron los mismos
desde la época colonial. Entre ellos habían tres rutas transitables por
6 Un segundo país latinoamericano que se integró a la red del ferrocarril fue México. Su
construcción se inició 1850 y unía un tramo de 14 km, entre las ciudades de Veracruz y
El Molino. El financiamiento fue Estatal pero a poco andar México se dio cuenta que
difícilmente se podía incentivar la inversión en ferrocarriles sin ofrecer alguna especie de
subvención estatal. Por esta razón en el año 1880, la extensión de la red fue reducida. Es
importante aclarar, que años antes que en México, en Sudamérica ya estaba en operación
otro ferrocarril, pues era la Guayana Británica, la cual, poseía un tramo de ocho kilóme-
tros, que unía entre la capital de Georgetown y Plaisance de la línea Georgetown-Mahaica,
inaugurada el 3 de noviembre de 1848. Para muchos la existencia de esta línea nunca fue
recordada, por lo cual la historiografía, o investigadores de temas ferroviarios aludían, que
el ferrocarril chileno entre Caldera y Copiapó, era el primero en existir en Sudamérica,
investigadores como Claudio Gay o el ingeniero Santiago Marín Vicuña, cometían este
error. Solo con la aparición del libro del inglés Ian Thomson (Historia del Ferrocarril en
Chile), quien echó por tierra estas afirmaciones, y fundamentó la existencia del ferrocarril
de la Guayana Británica anterior al chileno.
7 Thomson, Ian Historia del ferrocarril en Chile. DIBAM, Centro de Investigaciones Diego
Barros Arana, Santiago de Chile: 2000. P. 23.
8 Thomson , Ian, op.cit. P. 25.
15
vehículos de tracción animal: el antiguo camino que unía a Santiago con

Valparaíso pasando por Melipilla, la nueva carretera que hizo construir
O’Higgins para acortar la distancia entre la capital y el puerto, atravesando
las empinadas cuestas de Zapata y Lo Prado que empalmaba con el anterior
en Casablanca y el centro que unía de Santiago a Concepción.9 Estos caminos
se caracterizaban por su malas condiciones a causa del relieve y el clima,
haciéndose intransitables durante el invierno, “a menos que el año fuera
muy seco el tránsito era casi imposible desde mayo hasta octubre, quedando
la zona aislada por la crecida de los ríos y esteros hasta por quince o veinte
días. Las carretas viajaban en partidas de siete o más a cargo de un capataz
tanto para auxiliarse como para defenderse de los bandidos que infestaban
los caminos.”10 Bajo estas condiciones, la introducción de ferrocarril será
una revolución para nuestro país. Sin embargo, su construcción, desarrollo
e innovación tuvo diferentes momentos y coyunturas que lo hizo depender
de los capitales privados y estatales que lo financiaron.
El tren en Chile: Aspectos Generales
La construcción de ferrocarriles en Chile se realiza en distintas etapas,

considerando múltiples factores para su implementación. A lo largo del
territorio se discutieron varios proyectos, en la zona geográfica norte, centro
y sur. Estos debates contemplaron las opciones de financiamiento tanto
públicas como privadas. Sin embargo, los principales intereses estaban
en torno a los beneficios estratégicos, militares o privados de los mismos
proyectos ferroviarios11 y no correspondían a una política pública de
transporte.
En la zona norte, los ferrocarriles fueron construidos con un fin
exclusivamente económico para transportar el mineral desde los centros de
extracción. Esta inversión contaba con una alta participación de capitales
extranjeros, en su mayoría provenientes de Inglaterra. El Estado no tuvo
mayor injerencia en la inversión realizada en esta zona, razón por la
cual, el ferrocarril se instauró como una empresa de capitales privados,
concentrándose primero en el Norte Chico y luego en el Norte Grande.
También se construyó ferrovías en la zona carbonífera de la zona del Biobío,
los cuales atendieron las necesidades de los yacimientos de salitre, cobre,
oro, plata y carbón.
9 Alliende, María. Historia del Ferrocarril en Chile. Santiago, Ediciones Pehuen, 1993. P.23
10 Alliende, María. La Construcción de los Ferrocarriles en Chile 1850-1913. En Revista Aus-
tral de Ciencias Sociales Nº5, 2001. P.44.
11 Thompson, Ian. Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una
evaluación de un ferrocarril del Siglo XIX y su comparación entre esta y una caso del pre-
sente. Santiago. CEPAL. Mayo 2001. P. 16.
16
Así el primer tendido ferroviario fue inaugurado en 1851 entre las

ciudades de Caldera y Copiapó. Desde este lugar se inauguraron otras
líneas privadas transportando principalmente productos mineros. Los
tramos que cargaron salitre fueron el de Pisagua a Negreiros, Iquique a La
Noria, Iquique a Pintados y Tocopilla al Toco, entre otros más. El carbón se
transportó por las vías de Concepción a Curanilahue, Lebu a Los Sauces y
Maquehua a Bahía de Arauco. Y los vagones que se dedicaban al transporte
de cobre, recorrían desde Pueblo Hundido a Potrerillo y Rancagua a Sewell.
El ferrocarril en la zona del centro sur de Chile se comenzó a construir
por las demandas provenientes del sector hacendado que se dedicaba a la
explotación de trigo y el naciente sector industrial desde la década 1880.
El Estado extendió más líneas de tren por estas zonas con tarifas cada vez
más bajas; que beneficiaron a los artículos de poco valor con gran peso y
volumen.12
El transporte de mercancías y de materias primas por medio del tren,
aumentó la actividad comercial en el territorio chileno, lo que trajo en
respuesta, la creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (1884), la
cual unificó la administración de los 940 kilómetros de líneas fiscales. Hasta
ese momento los ferrocarriles estatales, estaban en manos del Ministerio
del Interior, pero desde 1887 pasaron al Ministerio de Industrias y de Obras
Públicas, en una suerte de fomento a la agricultura e industria chilena.
Las fluctuaciones en la economía mundial repercutieron en la minería,
determinando la cantidad de extracción de los minerales, según el precio
de venta internacional. Otro factor a considerar fue el desarrollo de
tecnologías que reemplazaron la utilización de minerales y en consecuencia
se desvalorizó el precio en el mercado. Y por último, el agotamiento de
yacimientos provocó que los ferrocarriles en manos de capitales privados
pasaran a manos del Estado.
La unión de los fondos estatales y de capitales privados en la zona centro
sur de Chile, convergió en “la formación de la Compañía del Ferrocarrril
de Valparaíso a Santiago, en 1852, la única forma viable de financiar el
ferrocarril en el valle central. El gobierno invirtió en estas sociedades y
garantizó el funcionamiento de sus líneas. Esto significó, a la larga, que
el gobierno tuvo que comprar estas compañías para que no quebraran e
hicieran serios esfuerzos para aliviar sus dificultades y dependencias.”13
Posteriormente se dictaron leyes para la construcción de ferrocarriles,
reducir los impuestos y se fijaron tarifas para la importación de materiales
ferroviarios.
12 Guajardo, Guillermo. La capacitación técnico manual de los trabajadores ferroviarios
chilenos (1852-1914). Revista Proposiciones 19: 176, Julio 1990. P.176.
13 Alliende, María Piedad. Construcción...op. cit.
17
Los atrasos en la construcción y la falta de dinero para continuar con el

financiamiento de los ferrocarriles, fue un constante problema. Los factores
que incidían en esta problemática se encuentran en las malas condiciones
climáticas, dificultades en la jornada laboral, y una fuerte dependencia en
tecnología y técnicos extranjeros.
La instalación de la estructura ferroviaria de rieles, locomotoras, carros,
equipos mecánicos, piezas de acero, e instrumentos ingenieriles, dependían
de la compra en el extranjero. Sólo una proporción de los durmientes,
troncos y leñas fueron adquiridos en la industria forestal del sur de Chile.
Esta dependencia al mercado exterior provocó la demora en la construcción
de vías y la habilitación del servicio de transporte en las distintas zonas del
país, pues había órdenes que tardaban hasta un año en llegar. Sólo después
de grandes y serios esfuerzos, Chile inicia la construcción de locomotoras
en el país con la inauguración de la Maestranza de San Bernardo en 1920.
La primera línea ferroviaria en Chile de Caldera a Copiapó
La construcción de la red ferroviaria de Caldera a Copiapó marcará un
precedente importante para la región, la cual necesitaba un transporte bara-
to, rápido y con mayor capacidad de carga que las acostumbradas mulas o el
traslado con tracción animal. La puesta en marcha de algún medio de carga
había sido difícil por las condiciones climáticas áridas, que no permitieron
la alimentación o hidratación de los animales, haciendo muy dificultoso, el
acarreo de minerales a grandes distancias.
La construcción total del ferrocarril de Caldera a Copiapó fue de bajo
costo, principalmente porque el relieve del suelo no presentó grandes
alturas, razón por la cual su construcción no necesitó de grandes puentes
ni túneles.
“En efecto, la construcción de un camino de hierro en una comarca
tan seca y árida como aquella, no podía menos que hacer un inmenso
beneficio á la industria minera, que es el único recurso de sus
habitantes. Aunque estas minas son allí muy abundantes y variadas,
el transporte de los minerales ha sido siempre, á consecuencia de esta
constante aridez, no solo difícil, sino muy costoso, lo cual precisaba
a los mineros a no laborear sino las más ricas y de ley más elevadas;
y gracias aun si no quedaban inmensas cantidades de mineral años
enteros en la cancha, como un capital improductivo, por falta de
agua y pastos con que alimentar á los animales empleados en su
transporte”14.
14 Gay, Claudio. Agricultura Chilena. Tomo II. P. 413.
18
Con estas condiciones había sido muy difícil de implementar el medio de

transporte para la minería de carga pesada. Previamente, a la construcción
de esta línea férrea, se contó con el apoyo de los mineros del sector, algunos
extranjeros como el escocés Buenaventura Lavalle y Juan Mouat. El primero
en incentivar la construcción del tren fue Mouat15, quien comenzó a investigar
en los archivos de la Intendencia para que pudiesen proporcionarles los
datos necesarios y calcular los costos de ejecución; asimismo llamó a los
empresarios mineros de Copiapó para la suscripción de capital disponible,
para los gastos necesarios de los trabajos de reconocimiento.
Sólo apoyado por algunos empresarios Mouat, realizó reuniones para
la construcción del ferrocarril, argumentando en que no sería un gran
gasto. El costo total ascendía a 547,200 pesos16, “difícilmente, decía él,
podía encontrarse un punto del globo donde se sintiese de un modo más
imperioso la necesidad de un ferro-carril tanto como en la provincia de
Copiapó, ni un paraje donde la naturaleza presentase menos obstáculos
para llevarlo á cabo”17. Claramente el proyecto se presentó favorecido, por
la escasez de precipitaciones en el año con temperaturas moderadas, lo que
no dañaría mayormente la vía y se evitarían costosas reparaciones.
Mouat envió entonces un escrito al Gobierno para incentivar la inversión
estatal (1845), argumentando que “veía en este camino el instrumento
de la venidera prosperidad de la industria minera y de una completa
transformación en el bienestar de una provincia que hasta entonces había
permanecido pobre en medio de tanta riqueza”18. A pesar de la iniciativa, no
encontró mayores respuestas, siendo imposible la realización del proyecto
sin la inversión del Estado. Solamente, encontró el apoyo de algunos
inversionistas privados y la Intendencia de la región, haciendo inviable el
financiamiento del proyecto, por lo cual M. Mouat lo abandonó.
Un segundo proyecto comenzó a gestarse en 1849, a cargo de M.
Wheelwright, estimulado por el descubrimiento de minas como el mineral
de plata de Tres Puntas, Buena Esperanza y Al fin Hallada. Acontecimiento
que proyectó a los yacimientos de cobre a una mayor escala. Los inversio-
nistas privados respondieron favorablemente a la iniciativa con la
convicción de alcanzar más beneficios de este transporte, para incrementar
las ganancias de los empresarios de la minería.
La sociedad que daría inicio a la construcción de esta vía estaba a cargo
de dos ingenieros estadounidenses, M.G. Campbell (Ingeniero Jefe) y M.
15 Mencionado por Claudio Gay en Agricultura Chilena.
16 En relación a costos de construcción de ferrocarriles europeos, esta línea tenía un valor
que otorgaba ventajas por su menor precio. Esta fue la razón que defendió arduamente
Mouat. (Gay, Claudio)
17 Gay, Claudio, op.cit. P. 414.
18 Gay, Claudio. op. cit. P. 415.
19
W. Evans (encargado de la construcción). En menos de dos años la línea se

construyó hasta Caldera, lo que en un principio no estaba contemplado,
por que finalizaría en Puerto Viejo que se ubicaba a 40 kilómetros antes, y
para lo cual, el Estado había invertido capital, porque vivió un importante
número de personas.
El 25 de diciembre de 1851, llegó el primer tren desde Copiapó a Caldera,
lo que ocasionó la admiración y bienestar de los asistentes al evento,
“recibiéronle en la estación gozosas aclamaciones, y todos se felicitaron
de la gloria que adquiría aquel día el país (...) los habitantes de Copiapó
manifestasen con júbilo y aplausos su entusiasmo por un acontecimiento
que tanto honraba al país y que la historia nacional no podrá menos de
consignar”19. Desde este momento, el ferrocarril fue tema de interés público
en todos los sectores de la sociedad.
Para la construcción de esta línea ferroviaria no fue necesaria una gran
cantidad de obras. La instalación de las vías se realizó con durmientes
de pino americano, para luego cambiarlos a madera de roble de mayor
duración. Cada riel fue de origen inglés, y se pagaba un peso 36 centavos la
yarda. Finalmente se clavaron los rieles utilizando cepos.20
Los puentes que sostenían la vía de Caldera a Copiapó fueron al comienzo
de madera, los que se renovaban cada cinco o seis años. Con el paso del
tiempo se fueron reemplazando por puentes de hierro. Las tornamesas21
se encontraban en las estaciones de mayor importancia, para este caso en
Pabellón y Caldera, que fueron construidas de madera, excepto la estación
de Copiapó que se construyó de hierro.
La vía funcionó fructíferamente en sus primeros años y muchas veces
se le comparó en eficiencia a las del viejo continente, por su menor costo.
“Según M.Huhner, el entendido superintendente de la vía, cada milla
con equipo, estaciones talleres y muelles, etc., no cuesta sino 39,176
pesos, cantidad muy moderada si se atiende a que, la misma distancia
asciende en Inglaterra a 190,176 pesos, á 136,183 en Francia, á
94,013 en Bélgica y 73,324 en Prusia. Verdad es que en razón de la
naturaleza del terreno no ha tenido la necesidad el ingeniero de hacer
cavar túneles, elevar terraplenes o construir puentes siempre muy
costosos”22.
19 Ibidem. P. 417.
20 En un principio, la línea fue construida para soportar el peso de locomotoras de 18 a 20
toneladas, pero con el tiempo el tráfico fue aumentando, utilizándose nuevas locomoto-
ras de más peso, lo cual deterioró la vía.
21 Tornamesa, plataforma giratoria donde la locomotora se instala y es girada. En Mario
León. Diccionario de tecnología ferroviaria. Babel 2000 S.A. Madrid, 2005. P. 443.
20
Entonces, los bajos costos de edificación generaron mayores utilidades

a los empresarios de la zona, porque el ferrocarril no tuvo mayores
gravámenes, ni cobros por parte de la administración estatal.
En su gran mayoría, las locomotoras que transitaban por la vía Caldera
a Copiapó fueron de origen estadounidense. El agua de los ríos que se
ocupaba para su funcionamiento a diario, por contener sales alcalinas,
dañaban las calderas. Esta razón motivó la compra de máquinas a vapor
para destilar el agua que se utilizaba en el tren. El combustible de leña se
compraba en Guayaquil (Ecuador) o se traía de la zona sur de nuestro país
carbón piedra23.
La mano de obra ferroviaria también denominados ‘carrilanos’ no
conseguía grandes salarios. La gran parte provenía de la zona norte y
otros desde el sur. Los inmigrantes del sur buscaban nuevas expectativas,
dejando de lado el precario oficio de inquilino , labrador, gañan y peon de
la hacienda.
En un principio, los ferroviarios de la zona Caldera a Copiapó gozaron de
buenas condiciones laborales fueron “perfectamente tratados, bien alojados,
y su buen comportamiento y pruebas de aptitud, son recompensadas con un
ascenso o suplemento del sueldo. Se les pagaba con toda regularidad al fin de
cada mes, aun cuando estén enfermos, si es que han contraído enfermedad
en servicio de la empresa, y un médico, agregado al establecimiento, tiene el
encargo de cuidarle en todos los casos, y de darles medicinas gratis.”24 Este
buen trato fue una condición específica de los ferroviarios de esta línea en
los primeros años de funcionamiento.
En los sueldos de los ferroviarios, se les agregó una ración de charqui,
grasa, frejoles y pan. Además se le sumaba un real al día, cancelándose la
diferencia acumulada al cabo de seis meses. No obtuvieron salario por los
días festivos no-trabajados, pero sí una ración. A la temporada de trabajo se
le denominaban “enganche”, la cual duraba seis meses en total. Y al término
del enganche, Wheelwright se comprometía a pagar el pasaje de vuelta a
Valparaíso a cada obrero ferroviario. 25
En los primeros años, el funcionamiento de la línea Caldera a Copiapó,
se concentró en la carga de minerales y en menor medida el traslado de
pasajeros. En los primeros ocho años se puede observar el siguiente
movimiento de usuarios:
23 Ibidem. Pag. 424.

24 Gay, Claudio, op. cit. P.424.
25 Greve, Ernesto. Historia de la Ingeniería en Chile. Editorial Universitaria.
Santigo 1948. P. 326.
21
Traslados promedio de pasajeros en el tren de Caldera a Copiapó.

Entre los años 1855-1859
Cada año
1a Clase 2a Clase Total
8.224 26.906 35.130
Cada día
23 73 96
Fuente: Claudio Gay, “La agricultura chilena”, pág. 427, Tomo II.
Las toneladas transportadas al día ascendieron a 221, y al año sumaban

80.695 toneladas. Las personas que se transportaron fueron en total 34
mil personas al año en el tramo 1855-1859, pasando a ser un transporte
de mayor capacidad y viable en el tiempo. Demostrando una significativa
diferencia con el traslado de tracción animal.
El ferrocarril logró aumentar el desarrollo de la economía minera, por
otra parte mejoró las condiciones de vida de los habitantes de la zona, al
tener una fuente laboral más cercana con el oficio de carrilano’. Para la
ingeniería constituyó un avance, soslayando problemas de la infraestructura
en el entorno geográfico.
El tren al puerto : Santiago a Valparaíso
El tren desde Santiago a Valparaíso fue un proyecto que se consolidó

luego de varios años de discusión (1842-1854)26. El costo de inversión fue
mayor en comparación a la construcción de la línea Caldera- Copiapó por
la complejidad del relieve a causa de la Cordillera de la Costa con cuencas
interiores que dificultaban el paso del transporte.
El estadounidense William Wheelwright27 se encargó de diseñar un
proyecto para enviarlo al Gobierno en 1842. El costo total de ejecución
ascendía al triple de los ingresos fiscales anuales (10,834,798 pesos según
Claudio Gay y según Ian Thomson el costo estimado de construir el
ferrocarril fue de un 223% de todas las entradas del gobierno en un año
en “Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura:
una evaluación de un ferrocarril del siglo XIX y una comparación entre
26 El proyecto de ferrocarril Santiago a Valparaíso fue previo a la construcción de la vía entre
Caldera y Copiapó, pasaron varios años para la concreción por la falta de dinero para su
financiamiento. El primer proyecto es de 1842, pero solo en unio de 1847 comienza la
discusión en el Congreso Nacional. En 1849 con el apoyo del Presidente Manuel Bulnes
consiguen el apoyo al proyecto.
27 Dueño de una línea de buques a vapor en la costa del mar del sur.
22
esta y un caso presente”. CEPAL 2001. P.23)28 y en ese momento, el

empresario no tenía el capital suficiente para concretarlo “este proyecto era
verdaderamente gigantesco y solo podía realizarse gastando sumas muy
considerables, porque había que atravesar un terreno desigual, contando
por profundos y anchos quebrados, y salvar luego una montaña que además
de su gran elevación tenía pendientes de una gran rapidez”29. El camino del
riel requeriría de túneles para poder hacer una vía expedita y continua, lo
que tardó años en ser aprobado.
En el año 1849 el Congreso aprobó el proyecto, no contemplando el
financiamiento total. Wheelwright recurrió a bancos chilenos e ingleses,
no consiguiendo la suma faltante. Para varios autores como Ian Thomson
o el propio Claudio Gay, la apatía del capital inglés, no se debía al riesgo
de la inversión en el país, por el contrario “Chile gozaba desde mucho
tiempo de tan alto y justo crecimiento, tanto por su tranquilidad y su
buena administración como por la riqueza de sus productos agrícolas y de
minas”30. La reticencia del capital inglés se explicó por una crisis comercial
que sobrevino en Inglaterra, razón por la cual no logra consolidarse la
iniciativa.
En segunda instancia Wheelwright formó una sociedad para la
construcción de la vía Santiago - Valparaíso (1852), recaudando un tercio
del monto necesario. El Gobierno aportó con dos millones de pesos. Por
parte los privados, Matías Cousiño, José Waddington, Francisco Javier
Ossa, Ramón Subercaseaux y Candelaria Goyenechea de Gallo, aportaron
dos millones31. A pesar de no completar el monto para la construcción, se
iniciaron los trabajos el 1 de octubre de 1852.
El ingeniero encargado de realizar el estudio de la vía fue Allan
Campbell32. El mismo responsable del ferrocarril de Caldera a Copiapó. El
informe fue presentado al Gobierno 1º enero de 1852, en el cual, se definió
el rumbo del tren por la ciudad de Quillota a causa de las características
topográficas del lugar.33 La construcción fue lenta, utilizando cuadrillas34 y
con escasa
28 Thomson, Ian. El ferrocarril entre Santiago y Valparaíso. Revista En Tren, Edición N°9,
noviembre 2001. Santiago P.37.
29 Gay, Claudio. La Agricultura Chilena. Tomo II. Edición ICIRA, Santiago 1973 P. 337.
30 Ibidem. P.339.
31 R.R.J. Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso. Imprenta del ferroca-
rril. Santiago. 1863. P. 47 .
32 Ingeniero estadounidense que trabajó en la construcción de ferrocarriles en EEUU, Ar-
gentina y Chile.
33 Para la construcción de la vía Santiago a Valparaíso, se realizaron proyectos encausados
por la ciudad de Melipilla o Quillota. La última fue la elegida.
34 Cuadrilla: brigada o grupo de obreros encargados de hacer trabajos en la vía al mando de
un capataz. Según Mario León en Diccionario de Tecnología Ferroviaria. Ediciones Díaz
Santos. P.147.
23
mano de obra. El desconocimiento de las técnicas de construcción, ocasionó

varios errores, por lo cual ascendieron los costos de ejecución.
Cuando la vía llevaba 56 kilómetros de levantamiento, se suspendieron
las actividades por la falta de financiamiento. La construcción de “tres
túneles y una inusual cantidad de puentes y viaductos que terminaron
por agotar los recursos de la empresa”35. La paralización duró dos años. Y
se reanudó al momento que el Presidente de la República Manuel Montt,
emitió el decreto que traspasa los ferrocarriles a manos del Estado, el día
27 de mayo de 1859.
“Siendo necesario determinar a los funcionarios que deben hacerse

cargo de la dirección general de ferrocarril entre Quillota y Santiago,
tanto en la parte económica como facultativa, detallar sus atribuciones
y deberes y fijar las reglas a que deben sujetarse los contratos que se
celebren para la adquisición de los trabajos, usando la autorización
que me confiere la ley del 16 de noviembre de 1857, vengo en acordar
y decreto:
Art 1°. La dirección y administración de los trabajos que se emprendan
por cuenta del estado en la obra del ferrocarril entre Quillota correrán a
cargo de un superintendente y una junta compuesta de tres miembros
nombrados todos por el gobierno”36
En los últimos días de la administración de Manuel Montt se contrató

a Enrique Meiggs, ingeniero estadounidense que acababa de construir el
puente ferroviario sobre el río Maipo. Meiggs asumió el proyecto de la
construcción del ferrocarril Santiago- Valparaíso37, incorporando a 2 mil
trabajadores en el primer año de la faena.38
Los trabajos no tardaron en tomar una actividad extraordinaria, se
contrataron diez mil obreros para las faenas de enero de 1863. De éstos,
669 eran mineros, 96 herreros, 64 carpinteros, 119 mayordomos y el resto
peones. Entre los extranjeros, se contaban 62 estadounidenses, 38 ingleses,
22 alemanes, 9 franceses y 8 italianos.39
La magnitud de la obra trajo en consecuencia la formalización de
los contratos colectivos de trabajo, entre un trabajador y una compañía
35 Thomson, Ian. Historia del Ferrocarril en Chile. P.32.
36 Vasallo Rojas, Emilio; Matus Gutiérrez, Carlos. Ferrocarriles de Chile, Historia y Organiza-
ción. Editorial Rumbo. Santiago 1943. P.30.
37 Enrique Meiggs: Empresario norteamericano, quien aprovechó negocios gracias a la
fiebre del oro en California, hasta que las finanzas no presentaron buenos resultados
debiendo arrancar de sus acreedores a Sudamérica donde será un importante ingeniero
de la construcción de vías férreas en Chile y Perú..
39 Vasallo Rojas, Emilio; Matus Gutiérrez, Carlos, op.cit. P. 31.
24
comercial, dejando atrás a los supervisores municipales o eclesiásticos. Y

se dejó de ocupar la mano de obra presidiaria que se utilizaba en Chile,
por lo tanto el peonaje ferroviario fue mano de obra libre. De esta forma
“El episodio ferrocarrilero había marcado el inicio de una nueva era en la
historia en lo enganches peonales: el contrato masivo, libre y efectivamente
asalariado”40 Cambio que se fomentó por las grandes inversiones y los
contratitas que estaban llegando a Chile desde el extranjero.
Benjamín Vicuña Mackenna describió a la organización de la faena como
sencilla, en las cuales se instalaron casas para los contratistas e ingenieros.
Las paredes estaban forradas de papel y el piso estaba cubierto con una
especie de alfombra, llamada tripe. Alrededor de las casas se agrupaban en
desorden centenares de ranchos y ramadas dónde habitaban los peones y
sus familias. El sonido de una campana se emitía a diario para dar inicio a
la jornada laboral.
“A las ocho tienen un almuerzo y media hora de descanso: a las doce
la comida, cuya base son los frejoles, legumbre que el peón chileno
prefiere a la misma carne, cuando está bien guisada, con grasa y ají,
y puede en seguida disponer de hora y media para dormir la siesta
del mediodía. Después trabajan hasta puestas del sol y reciben por
ultimo ración una o dos libras de pan. En algunas faenas como de los
Maquis, el toque de la campana llama a dormir a las nueve de la noche
y desde ese momento todos tienen que entrar a su rancho.”41
Los trabajos prosiguieron con gran rapidez, cumpliendo todas las metas
propuestas por Meiggs, finalizando en septiembre de 1863. La vía contaba
con una extensión de 186 kilómetros y su costo ascendió a $11.317.182 (el
doble de lo que se había previsto). El viaje de Santiago a Valparaíso cambió
radicalmente, porque antes de la inauguración del ferrocarril en 1863 se
efectuaba en 24 horas a caballo y con la nueva vía, se hizo en sólo en 6 horas
con 40 minutos, disminuyendo el tiempo de viaje en tres cuartas partes.
Meiggs asombrado por la rapidez de la obra, agradecerá principalmente
a los obreros carrilanos a cargo de la construcción. Antes de iniciada
la ejecución, Meiggs habría escuchado que los peones chilenos eran
‘insubordinados e ingobernables’ y que le sería muy difícil el trabajo. No
obstante, el 14 de septiembre de 1863 en la inauguración del ferrocarril de
Santiago a Valparaíso pronuncia las siguientes palabras:
“Todos los artesanos y peones chilenos han trabajado obedeciendo
40 Salazar, Gabriel Labradores, Peones y Proletarios, LOM 2001.P. 243. El autor plantea que
esta forma de contratación se proyectó hasta la actividad salitrera.
41 Vicuña Mackenna, Benjamín Viaje por la República Carrilana. Enero 1863. En Ferrocarril
de Valparaíso a Santiago. Editorial Ricaventura. P. 12 -17.
25
la voz del honor y del deber. Es cierto que yo los he tratado como
hombres y no como perros- como ha sido aquí la costumbre- porque
ellos son eficientes si uno sabe cómo dirigirlos [...]
Aquí un rico trabajador, un artesano laborioso, no son admitidos, son
mal mirados, en nuestras grandes casas, solo porque son trabajadores;
en Estados Unidos por el contrario, el hombre laborioso es digno del
aprecio general, es colmado de honores i consideraciones i su amistad
es de todos buscada [...]
Yo los he visto incluso formarse por si solos, y aun así, sobrepasan
al trabajador extranjero [...] Cada vez que yo emprenda obras de
ferrocarriles, prefería trabajar con quinientos obreros chilenos, a
trabajar con mil irlandeses, pues estos por lo regular se rebelan i son
capaces de atentar contra los mismos que lo dirigen” 42
Las labores diarias de la pala y el romper rocas con dinamita, mostraron

un nuevo trabajador, “Aparece otra característica positiva del peón
chileno: su fuerza y ingenio. Nacía el roto “carrilano”, constructor de líneas
ferroviarias”.43
La obra ferroviaria de Santiago a Valparaíso inició el patrocinio estatal
a los ferrocarriles en Chile. El alto costo de la mano de obra y las ganancias
a largo plazo, alejaron a los capitales privados de la inversión. La elite
dirigente y los mercaderes dieron un paso al lado, sólo disfrutaron de los
beneficios de cancelar tarifas bajas de transporte para sus compañías desde
mediados del siglo XIX y gran parte del XX.
El tren al Sur
Al sur de Santiago, el paisaje no se había modificado desde el período
colonial. El ‘camino real’ atravesó la depresión intermedia, y junto a él
nacieron otros caminos aledaños que unieron los distintos poblados de
la zona central, Pelequén, Rancagua y Rengo entre otros. Las carretas se
encargaban de transportar personas y la carga por caminos polvorientos,
en dónde esporádicamente aparecían bandidos. Las rutas sufrían de cortes
por varios días debido al aumento del caudal de los ríos (desde mayo a
octubre), por lo cual, algunas zonas quedaban aisladas. Las partidas de
carretas contaban con siete o más vehículos, lo que les permitió auxiliarse
en caso de desgracia por el trayecto.44
“Para ir a Rancagua a caballo tenía que transportar cada persona sus
42 Meiggs, Enrique. La llegada del tren a Quillota; citado por Samuel Nuñez Olaechea, Los
Ferrocarriles de Chile, Santiago, Imprenta Encuadernación, 1910.
43 José Bengoa, Poder y la Subordinación. Editorial Sur, Santiago. 1988. P. 143.
44 Gay, Claudio. op. cit. P.400
26
atuendos para dormir en el camino.

La ruta en tiempos normales era calurosa y polvorienta. El río Maipo
distante 35 kilómetros, se cruzaba al alba del segundo día y se llegaba a
Rancagua a las 10 a.m. Los agricultores de San Fernando y Curicó
debían transportar, en carretas o mulas sus productos a Valparaíso.
Los productos de más al sur eran enviados a Constitución y de allí
transportados en barco”.45

El incentivo más grande para la construcción del ferrocarril con
rumbo al sur, provino desde los centros mineros de la zona norte del país
y desde Santiago, quienes necesitaban el abastecimiento alimenticio para
la población y los trabajadores. Para esto, el Ministro del Interior Antonio
Varas en 1855, pidió la construcción del tendido ferroviario de Santiago
hacia el sur. Las gestiones desencadenaron la formación de la Compañía del
Ferrocarril del Sur para construir la conexión hasta Talca.
Por otra parte, los inversionistas privados - agrícolas e industriales-
fueron reacios a realizar aportes económicos en la construcción de la vía,
más bien tomaron un rol pasivo y apático.
“En la República de Chile, toda idea favorable al progreso del país,
encuentra en seguida adeptos y defensores que proclaman y apoyan
con entusiasmo, de modo que aunque al principio encuentre oposición
en la incredulidad de los ignorantes y en la apatía de los indiferentes,
siempre acaba por ganar mayoría y llegar á su realización. Así sucedió
al tratarse de construir este camino de hierro. Al principio algunas
personas asustadas de considerar las dificultades que presentaban y
los cuantiosos capitales que quitaría al comercio y á la industria del
país, no siendo capaces de apreciar la utilidad pública y los beneficios
inmensos que debía reportar, desaprobaron enérgicamente el proyecto,
hasta el punto de comunicar á los demás su propio desaliento y
pusilanimidad”46
Sin embargo, la construcción de la línea de ferrocarril continuó como
responsabilidad del Estado. A pesar de los bajos ingresos que conseguiría,
“tanto para los trenes de pasajeros como para los de carga, y aun dejando
á un lado el grandísimo desarrollo que da un ferrocarril al movimiento de
viajeros y al de las mercancías, los accionistas de la sociedad pueden contar
desde luego con ganancias razonables”47. Desde el Estado, no se desconoció
45 María Piedad Alliende, op.cit. P. 44.
47 Discurso del ministro Antonio Varas (1855). En Gay, Claudio. Agricultura Chilena. ICIRA,
Santiago 1973. P. 399.
27
el beneficio directo al sector privado y tampoco se creó una ley o marco

regulatorio que les obligara a participar en la inversión.
La construcción de esta línea se instauró como una gran obra de ingeniería
y símbolo de progreso para el país. La ventaja de la vía fue el costo de
construcción más barato, por atravesar terrenos de la depresión intermedia
sin grandes sobresaltos, “en vez de los altos montes y hondos barrancos que
en él hacían indispensable el uso de pendiente muy inclinadas y de curvas
de escaso radio, este tenía que recorrer a lo largo un valle de suelo llano
y uniforme, sin necesidad de túneles ni desmontes”.48 Los caminos desde
Santiago al sur presentaban obstáculos geográficos, de menor importancia,
“Los únicos obstáculos que había que superar eran los ríos de lecho
movedizo, a veces muy anchos, y en ciertas estaciones torrentosos, aunque
poco caudalosas en otras, que exigían obras de gran solidez y puentes de
larga extensión y corte no escaso.”49 Por lo tanto, las obras se centraron en la
extensión de la vías, más que superar los obstáculos del relieve.
A pesar de la oposición de los privados a financir el proyecto, un grupo
decidió realizar un aporte en el año 1856 y sumarse al proyecto junto a la
contribución del Estado.
“Participó el Fisco con un millón de pesos y los accionistas privados
con 843.000 pesos. Entre estos destacaban Emeterio Goyenechea
Gallo con 100 acciones; José Tomás Urmeneta, Domingo Matte y
Matías Cousiño con 50 cada uno; Manuel Eyzaguirre González con
25; y Manuel José de la Cerda Concha, Javier Errázuriz Sotomayor,
Victoriano Garrido Hernández y Rafael Larraín Moxó con 20 acciones
cada uno”50
Para los latifundistas fue indispensable obtener un mejor medio de
transporte, que los llevara a otros mercados y asi vender los productos
agrícolas en la zona central y norte , que hasta la fecha se encontraron
en desventaja con los provenientes de Aconcagua, Maipo y Santiago. En
algunos casos, los inversionistas retiraron su capitales de la empresa,
porque el tren ya se encontraba cercano a su propiedad. Por otra parte, los
que permanecieron en Ferrocarriles controlaron los precios de las tarifas
por 35 años.
Para la construcción de este nuevo tendido ferroviario, se encargaron
tres estudios preliminares a cargo de Emilio Chevalier, Augusto Charme,

ambos ingenieros franceses; y Horacio Bliss, estadounidense, que había
48 Gay, C, op.cit .P. 400..
49 Ibidem. P. 400
50 Ibidem. P. 45.
28
trabajado en la construcción del ferrocarril Caldera a Copiapó y Valparaíso a

Santiago. Las tres propuestas tenían en común la construcción de un tendido
desde Santiago al sur por medio de los pueblos con mayor población. La
construcción se la adjudicó Emilio Chevalier51, y los ayudantes fueron los
ingenieros franceses Eugenio DPoisson, Enrique Jéquier y Eduardo Laval.
Pero Chevalier renuncia al poco tiempo por discrepancias con el directorio
de la compañía, sucediéndolo Walton W. Evans. 52
El transporte de materiales para la construcción de la vía fue de gran
envergadura. Cada pieza, riel, galpón, armadura de puentes, locomotoras, y
carros, se trasladaban desde el puerto de Valparaíso a la ciudad de Santiago
en carretas. Las faenas no consideraron un gran contingente de trabajadores,
provocando el retraso de la obra.
“La escasez de brazos fue causa de que al principio adelantasen los

trabajos con suma lentitud; tanto, que en 1858 no se había podido
extender la circulación sino á trayecto de 17 millas, esto es, la sección
comprendida entre Santiago y el río Maipo. Aquí salía el primer
obstáculo serio de la vía, pues era preciso construir sobre este río un
puente que debía ocasionar un gran gasto de tiempo y de dinero, ya por
los trabajos suplementarios que requería, ya también por el retardo
que esperimentó el buque que llevaba allí de Inglaterra las piezas
de hierro que formaban el puente. No fue menos funesta para la vía
la revolución política de 1859, que dispersando á muchos operarios
turbó el orden de los trabajos retardándolos notablemente.”53
La primera parte entre Santiago a Rancagua, se construyó en dos tramos

simultáneos. El primer tramo desde Santiago al río Maipo fue construido
por el contratista Tomas Thomas, logrando alcanzar en abril de 1858 a los
bordes del río Maipo. Mientras, el segundo tramo hasta Rancagua estaba a
cargo de Enrique Meiggs. En julio de 1859 se inauguró el puente sobre el
río Maipo y el 25 diciembre del mismo año se logra el tendido completo.
Aunque continuaron los problemas de financiamiento para la construcción
y el mantenimiento de la vía, acarreados del alto costo del transporte de
materiales por Valparaíso. Además se agregaba, la construcción de otras
obras necesarias para la vía, que no estaban contempladas anteriormente,
como es el caso de siete puentes que debieron ser construidos de hierro y no
madera por razones geográficas, y de cercas que no permitiesen animales
en la vía:
51 Ingeniero Civil francés responsable de proyectos ferrviarios en Chile y Perú.
52 Estadounidense que llega para la construcción del ferrocarril de Copiapó.
53 Gay, C, op.cit. P. 401.
29
“En siete de ellos se han tenido que construir puentes de hierro colo-
cado con pilares de sillería y cimientos de cal hidráulica; y con todo
algunos no pudieron resistir a los temporales de 1861, en cuya época
se gastaron sumas enormes en reparaciones. También se tuvo que
levantar barrerás entre ambos lados de la vía con extensión de 35
millas54....Esta operación era tanto más necesaria, cuanto que muchos
animales de los que sueltos vagan por los campos habían sido aplasta-
dos por las locomotoras”55
El impacto que causó la llegada del ferrocarril a Rancagua es rápido,

transportando 1154 viajeros diarios en promedio en los primeros seis
meses.56 Pero el tren debía seguir avanzando por el valle central hasta la
ciudad de San Fernando.Estos trabajos estuvieron a cargo de Meiggs, quién
se comprometió a terminar la vía en dos años, comenzando el 11 de julio de
1860, terminada en diciembre 1862.57
La construcción de la red desde Rancagua, también presentó obstáculos
geográficos, como será el río Cachapoal, el cual poseía un caudal mayor al
Maipo. Los problemas financieros que afectaron a la compañía hacen que
los accionistas particulares, le propongan al Gobierno (1860), postergar
la construcción de la vía a Curicó, y sólo dar funcionamiento al tramo
entre Santiago y San Fernando, con el fin de reunir fondos para finalizar
la construcción. El Gobierno concede la administración a los particulares,y
paralelamente no continuaron los trabajos en la vía a Curicó.
Las obras se detuvieron por falta de capital, esperando hasta 1865 para
reanudar las faenas. La construcción fue entregada a Tomas Bland Garland,
y como ingeniero jefe se desempeñó Jorge S. Lyon. El día 26 de noviembre
de 1866, llega el primer ferrocarril a la ciudad de Curicó, y un tren de carga
solo al mes siguiente. La línea entró en funcionamiento, pero la sección Teno
- Curicó tardó dos años en entrar en servicio, pues faltaba la construcción
de los puentes sobre los ríos Tinguiririca y Teno.58 La línea completa llega
a Curicó hacia la Navidad de 1868, cuyo costo total, ascendió a más de seis
millones de pesos. Es importante agregar que desde entonces la extensión
de la red ferroviaria quedó bajo la exclusiva responsabilidad del Estado. Se
suspendió la construcción de la vía de Curicó al sur, pero se procede a la
54 Estas barreras que bordeaban la línea eran compuestas principalmente por matorrales o
zarzamora, las cuales se fueron extendiendo por el territorio.
55 Gay, C. op.cit. P. 402.
56 Idem. P. 401.
57 Las primeras etapas se cumplieron así:16 septiembre de 1857, se llega a San Bernardo
(16km); abril de 1858, al río Maipo (Km.27); 1859, a Rancagua (Km. 81,8), y noviembre
de 1862, a San Fernando (Km. 132). En Resumen de la historia de los ferrocarriles de
Chile, EFE Santiago, 1986.
58 Alliende, María. Historia del ferrocarril en Chile. P.54.
30
construcción de la línea de Chillan a Talcahuano; y del ramal San Fernando

a Palmilla, ambos a cargo de Juan Slater y abiertos al público en 1872.
Podemos ver constantes problemas financieros en la Compañía59. Por
lo cual, el Estado en agosto de 1873, procedió a la compra de las acciones
de los particulares (64 accionistas), lo que le permitió ser el único dueño del
tramo y también de las líneas Chillán - Concepción - Talcahuano; Valparaíso
y Santiago. Estos tres ferrocarriles serían la base para impulsar la formación
de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en 1884, cómo un proyecto guber-
namental que consolidaría el territorio nacional a través de la línea ferro-
viaria longitudinal, que conectaría el territorio desde Iquique hasta Puerto
Montt (1913)60
Luego de Guerra del Pacifico el régimen estatal evidenció lo ineficaz que
fue operar líneas separadas y con administraciones públicas y privadas. Por
lo cual, luego del tratado de Paz de Ancón (octubre de 1883), el Presidente
de la República Domingo Santa María, llamó al Congreso a una sesión para
resolver el problema de ferrocarriles. Por ley del 4 de enero de 1884 se
suprimieron las superintendencias y se le entregó la administración de
todas las líneas a un Director General. Así nace entonces la Empresa de
Ferrocarriles del Estado de Chile, quedando la red queda dividida en tres
secciones: Santiago - Valparaíso, Santiago - Talca y Talca al Sur.
La creación de la Dirección General de Ferrocarriles de carácter estatal
permitió la realización de proyectos de mejoramiento y expansión del
servicio. Contó con un rol fiscalizador de las compañías particulares, “liberó
al capital privado de realizar importantes inversiones en las áreas señaladas,
contribuyendo así a una mayor flexibilidad para los agentes privados, y por
otra, redundó en un significativo fortalecimiento del poder y autonomía del
Estado, factor que adquirió singular importancia en términos del desarrollo
del país. El activismo estatal se explica por la naturaleza misma del Estado
chileno, las demandas que impulso al país la coyuntura externa y la escasa
capacidad de respuesta del sector privado frente a ellas.”61 Por ello, el Esta-
do será el encargado de modernizar el arcaico sistema de transporte, llevado
a varios puntos de nuestra geografía. Pero claramente el Estado representó
a los intereses de la elite, quienes abandonan rápidamente la inversión en
ferrocarriles en la zona central. Aunque la construcción de las distintas
59 Véase Santiago Marín Vicuña. Estudio de los ferrocarriles chilenos. Imprenta Cervantes.
Santiago 1901. P. 101.
60 Alliende, María, op.cit. P. 55.
61 Ortega, Luis. La modernización en Chile 1850- 1880. En Boletín del Instituto de Historia
Argentina y Americana. Dr. Emilio Ravignani. Tercera serie N° 13. 1er semestre 1996. P.91
31
vías fueron en respuesta a las demandas de la clase terrateniente, minera

y comerciante.62
Esta será una época, en la cual, se realizó un sinnúmero de proyectos
de nuevas vías, siendo muchas finalizadas “... se va expandiendo la red
ferroviaria, tanto estatal como privada, sin una planificación previa, a medida
que las necesidades e intereses lo requieren, y con ella, va surgiendo una
abundante legislación para regularla.”63 Uno de estos casos correspondió al
proyecto del tren a Pichilemu, realizado en varios períodos y no exento de
problemas en el financiamiento.
62 Guajardo, Guillermo. Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile 1850-1950. Universidad

Autónoma de México, México 2007. P. 52.
63 Sonia Pinto. Los ferrocarriles de Chile: Volumen de carga y cantidad de pasajeros trans-
portados (1901-1929). En Revista Cuadernos de Historia, Universidad de Chile. Julio 1986
P. 51.
32
La familia Contreras Castro esperando el tren en El Risco de La Culebra (entre Pichilemu y Larrain
Alcalde, km 112). Archivo Manuel Contreras, 1966.
Niños junto al tren en

la estación de Pichilemu.
Archivo Washington Saldias G. c1950.
Comitiva que inauguró los trabajos del túnel El

Árbol (1906). Al fondo aparece el tren en sector
El Sauce de Alcones.
Fuente Colección Biblioteca Nacional, DIBAM.
33
En la inauguración oficial del tren a Pichilemu( 5 enero 1926). Archivo Washington Saldías G.
Locomotora Salón “La Placilla”, que prestó servicio hacia el Ramal a Pichilemu, como “El Tren Paga-
dor” hasta mediados de la década del 40’ del siglo XX. Colección Pablo Moraga-Feliú.
34
II
Construcción del ramal San Fernando a Pichilemu (1870-1926).
“Así como las aguas fecundan la campaña árida y seca y la vuelven risueña y la cubre
de mieses, así la locomotora y carros de acero abren en el valle y en la montaña el surco
donde germina el trabajo, se acrecientan los productos, se derrama el capital y se agita la
población que vive con el sudor de su frente.”1
En la zona de Colchagua las actividades económicas se centraron en

la agricultura y ganadería. El principal producto agrícola explotado fue el
trigo, que se cultivó desde las laderas de la cordillera de los Andes, la depre-
sión intermedia y en partes de la Cordillera de la Costa. La producción de
trigo cubrió la demanda interna y también se vendió fuera de Colchagua.
En cambio, el ganado se desarrolló en las zonas pobres cercanas a la costa.2
Para ambos casos, el transporte se efectuaba durante gran parte del año,
por caminos en mal estado, a causa de las condiciones climáticas. Además,
presentaban problemas de seguridad por los asaltos de las bandas de cua-
treros, lo que hizo del transporte, un medio muy costoso y lento. Estas di-
ficultades, se agudizaron aún más, en los caminos que conectaban a San
Fernando con el interior.
Para el resguardo de las vías se contó con la vigilancia de un policía,
quien además debía informar del estado de los caminos y anomalías que
presentaban. La correspondencia pasó por estas lugares una vez a la sema-
na, desde “Nancagua i los Ciruelos, con estafetas intermedio en la Palmilla,
Colchagua, Molinero i Peña Blanca”3. Los destinos de las cartas fueron los
servicios públicos que tenía cada pueblo, escuelas y administración local.
Los caminos que eran en su gran mayoría de origen colonial y prehis-
pánico, se conectaban desde San Fernando hacia toda la costa, uniendo
sectores como Cahuil y Tuman. La mantención de las rutas dependía de
los recursos que entregara tanto el Estado como los particulares. Las vías
fueron utilizadas principalmente por los terratenientes, siendo los más be-
neficiados con el uso, por lo cual financiaron la reparación de los caminos
contratando cuadrillas.
El mal estado de los caminos trajo consigo la reacción del grupo terra-
teniente, demostrando un descontento ante la situación, que se puede evi
1 Balmaceda, José Manuel. Discurso pronunciado por el 6 de enero de 1886, al iniciarse

los trabajos del ferrocarril de Pelequén a Peumo. En Periódico El Deber, San Fernando. 8
enero 1886. P. 2.
2 Cáceres, Juan. La vida cotidiana en el Chile Central: San Fernando 1850-1890. Tesis Uni-
versidad de Chile. Departamento de Ciencias Históricas. Santiago 1987. pp. 120 -134.
3 El Colchagua, San Fernando, 18 de Junio 1868, P.2.
35
denciar tanto en la prensa, como en la publicación de las memorias que

entregaban todos los años al Intendente de la Municipalidad de San Fer-
nando por el estado de los caminos, “personas que me merecen entera fe
han puesto en conocimiento de la Intendencia que en el camino público de
Nancagua desde la ribera sur del Tinguiririca hasta Cunaco, se encuentran
a cada paso grandes derrames de aguas provenientes de los fundos vecinos
i los puentes en general en completo estado de abandono.”4 Este problema,
se fue complejizando en el tiempo, hasta tomar ribetes políticos y ser tema
de discusión parlamentaria.
El valle de Colchagua y el proyecto del ferrocarril
Las dificultades en los caminos originaron el escenario político para
discutir la llegada del ferrocarril a la zona de Colchagua. Los hacendados
comienzan a tomar posturas a favor de la construcción del ferrocarril de
San Fernando hacia los sectores costeros.
“Gracias a la fuerza expansiva de un poco de vapor, la vida, en efecto,
circula por todas partes, las distancias se acortan, se duplica y aun
triplicas el valor del tiempo y todas las clases industriales reciben
así una mayor actividad, aumentan sus riquezas y su crédito en una
proporción muy considerable.
Su influjo no deja menos de sentirse en los negocios de un orden
diferente”5
No obstante, esta idea del ferrocarril hacia el interior del Valle de Col-
chagua figuró primero en el empréstito Garland (1867). Este mencionaba la
conexión ferroviaria desde San Fernando a la Palmilla, pero el presupuesto
no contemplaba dineros para la ejecución del proyecto, por lo cual, se reem-
plazó con la construcción del tramo ferroviario a Curicó.
Los aportes que realizarían los particulares (en caso de concretarse el
tendido ferroviario), salieron publicados en la prensa. Para los “posibles”
inversionistas, el proyecto involucraría la llegada a la costa de todas formas.
“Recomendamos a los propietarios que estudien esta gran idea de la
línea férrea en el interior para que la protejan i auxilien.
Por Don Francisco Echaurren un mil quinientos durmientes de roble
pellín en la línea i el terreno que esta ocupa en su propiedad ps 1500
4 Ibidem, 10 de febrero. 1868, P.2.

5 Gay, Claudio. op. cit. P. 321
36
Por don Juan de Dios Medina 100

Matías José Valenzuela 200
Francisco Cartajena 100
José Guzmán 100
Antonio Aguilera 100
Marcelino León 1000
José Toribio Marín 100
José María Marín 100
Ciriaco Oyarzún 100
Agustín Poso 200
Baltazar Torrealva 25
José Antonio de la Peña 10
Silvestre Calvo 25
José Sotomayor 50
Ruperto José Cabello 50
Joaquín Lira 200
Silvestres Medina 100
Manuel Palacios 50
José María Valderrama 1000
José Rafael Espinoza 200
Pedro Praga 100
Nicolás Alcaide 10
Juan Bautista Fuenzalida 25
Evaristo Lazo 25
Juan Nepomuceno Parga el terreno que ocupa en la línea
en su fundo de la Centinela.
José Miguel Calvo con el terreno que ocupa la línea i 1000
Ramón Baeza con el terreno que ocupa la línea i 200”6
Durante el mes de agosto de 1869, será el propio Intendente de la Pro-
vincia de Colchagua Martiniano Urriola, quien realizó gestiones en el Go-
bierno central para la construcción del tren a Palmilla. Por otra parte, el
entusiasmo de los vecinos se hacía cada vez más evidente, ya que la prensa
publicó, que los precios de los terrenos alrededor de la línea proyectada del
tren, aumentaron en un veinticinco por ciento del valor real. Junto con ello,
estaba claro que este proyecto terminaría en la costa, en algún puerto que
permitiera sacar los productos de la zona.
6. El Porvenir. San Fernando. Ferrocarril de San Fernando a Palmilla. San Fernando, 29 agosto
1868.
37
“Que tal vez en una época no muy remota verá extenderse la línea
hasta la playa del mar si el espíritu público de los vecinos i el espíritu
de empresa de los capitalistas continúa desarrollándose en la inmensa
escala que se manifiesta cada día por una nueva idea puesta en prác-
tica a la sombra de fuertes capitales.”7
En agosto de 1869, una comisión de ferrocarriles, llegó a San Fernando

para realizar los trabajos de estudio del proyecto ferroviario. Esta comisión
se encargó de explorar terrenos y levantar los planos para los trabajos del
ramal ferroviario San Fernando - La Palmilla.
“Al día siguiente la comisión asociada del superintendente del ferro-

carril i del señor intendente, se trasladara al punto de destino. Cree-
mos que muy pronto se iniciaran los trabajos de esta nueva línea que
tan buenos resultados promete i que tanto va influir en el progreso
agrícola de esta provincia. “8
Junto al proyecto de construcción del tren a Palmilla, se inició el diseño

de un puerto para la costa. Los lugares que contempló este estudio fueron
Tuman, Topocalma y Cahuil, entre otros más. La idea fue abaratar los cos-
tos, utilizando un puerto más cercano y no enviar los productos a zonas
más costosas como San Antonio o Santiago.
“Para comprender el inmenso adelanto que esta obra significa para la

provincia basta recordar el recargo de fletes que sufren sus productos,
sea que se lleven a mercados interiores el consumo o se esporten al
extranjeros. Santiago i San Antonio de las Bodegas, las únicas salidas
con que cuenta los agricultores de San Fernando i de toda Colchagua,
absorben una suma considerable en gastos de conducción, gastos per-
didos para el conductor i para el consumidor. ..”9
Los beneficios que llevarían a la zona el funcionamiento de una línea

ferroviaria y la apertura de un puerto, para la extracción de productos al
servicio del mercado nacional e internacional, nos posiciona frente a la
idea de progreso en la elite terrateniente de la zona. El ferrocarril se asocia
a la modernización que trae consigo el progreso y avance material en obras,
que beneficiarían directamente a la actividad económica y aumentaría el
valor de la tierra de la que fueron dueños.
7 El Colchagua. San Fernando. 26 de agosto 1869. P. 2.
8 Ibidem. 28 agosto de 1969. P. 3.
9 Ibidem. 3 de diciembre 1868. P. 2.
38
Esta idea prevalece aproximadamente desde la década de 1860 hasta el

inicio de la primera guerra mundial.10
“El activo y resuelto impulso de la industria y el desarrollo incesante

de la institución pública, mantenida vigorosamente por la acción y la
riqueza del Estado, forman las dos necesidades de carácter más pro-
piamente nacional de nuestra época. La construcción de ferrocarriles
es, sin duda, el medio más efectivo para estimular la riqueza pública
y privada”11
El paso siguiente del proyecto fue la discusión en el Congreso. Este pro-

yecto será el primer ramal ferroviario de la red sur, que no causaba mayor
interés nacional, con excepción del grupo terrateniente de la zona, que le
favorecía la llegada del tren para las actividades de la industria agrícola.
Discusión Parlamentaria del Ferrocarril San Fernando- Palmilla (1869-1870).
“Cuando se trata de la construcción de un ferrocarril no debemos

hacer otra cosa que dar nuestro voto, sin fijarnos en detalles”12
El proyecto de construcción del ramal San Fernando - Palmilla fue lleva-

do a discusión en el Senado, los días 20 y el 31 de diciembre de 1869, y apro-
bado de manera unánime en dos sesiones. Cómo esta línea no pertenecía
a la red central, no contempló, el financiamiento estatal obligatorio. Por lo
cual, el debate se centró en cuál sería la responsabilidad del Estado en este
proyecto.13
El proyecto en la Cámara de Diputados tiene una discusión por otra
vía. Los argumentos criticaban el rol del Estado para financiar a la empresa
de ferrocarriles. El primero de ellos aludía a si ésta gran inversión para la
construcción de ferrocarriles, sería rentable en el mediano plazo. Para un
sector de la clase política, el ferrocarril no traería los beneficios económicos
esperados en el largo plazo.
10 Para una visión más completa de la idea de progreso, asociada a la modernización mate-
rial de Latinoamérica, se sugiere revisar la obra de Eric Hobsbawm Historia del siglo XX y
La era del imperio.
11 Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional, 1 Julio 1887. En Bengoa, José. Poder y Subor-
dinación. Ediciones SUR. Santiago, Chile. 1988. P. 255.
12 Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. Santa María.
Sesión Extraordinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero de 1870. P. 285.
13 La intervención del senador Federico Errázuriz uno de los propietarios, fue aprobada en
la sesión, a pesar que obtendría beneficios personales con la construcción de este proyec-
to, por tanto pide a la cámara ver su caso, el Senado falla a su favor, resolviendo que no
estaba implicado.
39
“Un país puede arruinarse sin más que acometer grandes empresas
superiores a los recursos con que cuente.
Lo único que ahora quiero es que se tome nota que el señor Ministro
de hacienda dice el que ferrocarril costara doscientos cincuenta mil
pesos. Yo sé muy bien que costara por lo menos trescientos mil pesos
que su servicio será de treinta y dos mil pesos y que no producirá
anualmente más de dos o tres mil pesos, porque solo habrá carga du-
rante dos o tres meses y eso no produce gran cosa”14
Por otra parte el debate continuó con el rol de los privados en el fi-
nanciamiento del ferrocarril, dejando en evidencia que el sector social que
más se beneficiaría con la construcción del ferrocarril sería el privado “el
ramal que se proyecta va a quedar colocado en la misma condición en que
se halla la línea principal o lo que es lo mismo, va a dar el mismo resultado
esto es, pérdida para el Estado i beneficio solo para los industriales”15. Los
terratenientes no tuvieron mayor interés por invertir en la construcción de
la línea. A diferencia de lo que había ocurrido en la zona norte, dónde par-
ticulares se habían visto muy dispuestos a financiarlo.16
Una segunda línea de discusión se abordó en torno al interés de la clase
política para construir esta línea y así ganar las elecciones.17
“Cuando las empresas son solamente de interés local, deben dejarse a

la actividad individual; así es como se ha construido los ferrocarriles
del norte. Todos los ferrocarriles del norte se debe a la especulación
privada i solamente respecto de este ferrocarril se pretende venir a
hacer una excepción.”18
Otro de los argumentos en contra del financiamiento estatal del ferro-

carril, planteó que las condiciones del relieve no se presentaban con la sufi-
14 Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. Diputado

Matta. Sesión extraordinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero de 1870. P. 284.
15 Idem. P. 284.
16 El trayecto al interior de San Fernando, no fue el único que benefició a el grupo indus-
trial, también se evidenció en el caso de Santiago a Valparaíso y de Santiago a Curicó.
17 Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. op. cit intervención del Diputado Matta. Sesión
extraordinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero de 1870. P. 286. “Mucho me temo
que esta cuestión del ferrocarril no envuelva fines políticos pues he visto no solo en mi
país que la cuestión de ferrocarriles es política i muchas veces de corrupción electoral i
más de una vez los hechos han venido a comprobar esta aserción; pero no quiero entrar
en estas consideraciones por cuanto lo creo innecesario aun cuando no sería inútil hablar
sobre ello.”
18 Boletines de Sesión Extraordinaria de Cámara de Diputados 1869-1870. op.cit. Diputado
Santa María. Sesión Extraordinaria de Cámara de Diputados en 6 de enero de 1870. P. 297.
40
ciente adversidad. Se necesitaba una inversión mucho mayor que constru-

yera un puerto en la región y transportara la carga de la zona.19
“El nuevo ramal que se va construir no tendrá más de 9 a 10 leguas

por un terreno perfectamente plano, no habiendo más dificultad para
que los vecinos de la Palmilla hicieran ese ferrocarril de sangre, en
cuyo trabajo es mui probable que no gastarían más que los 50,00 pe-
sos que están dispuestos a dar.”20
Los argumentos que apoyaban el financiamiento estatal tenían tres pun-

tos. El primero de ellos establecía al Estado como subsidiario de la economía
nacional para potenciar la inversión de capitales privados y así estimular
el crecimiento del país.
“Por lo que hace a los accionistas particulares, me parece mui jus-

to que el Estado les preste algún auxilió para llevar a cabo el nuevo
ramal que se va construir, porque esa empresa que ha sido tan útil i
benéfica para el público, no ha hecho otra cosa que recibir pérdidas de
gran consideración durante muchos años.”21
Este emplazamiento se justificó por los ejemplos de otros países, en es-

pecial europeos, dónde la inversión que realizó el Estado fue costosa y poco
rentable. El segundo punto, establecía que el Estado, obtendría ganancias de
los impuestos de aduana, “sin el ferrocarril del sur las aduanas no llegaría a
la mitad de lo que se produce”.22 Y que al tener gran extensión de ferrocarri-
les, se expandiría el mercado, dando aliciente a la industria.23
“Antes que se construyera el ferrocarril central, Chile tenía bastante

trigo; pero no exportaba por mala calidad de los caminos. No se
19 Para muchos parlamentarios el gasto que realizara el Estado, debía ser encausado a otras
problemáticas aún más urgente que presentaba el país, como dotar mejor a los empleados
de la Aduana de Valparaíso, a los empleados de la instrucción pública y primaria, “casi es
una vergüenza que un preceptor no gane más que veinticinco pesos, sueldo miserable que
muchas veces no les alcanza para pagar el hogar “ (Ver en 22 Sesión 36º Extraordinaria del
Congreso, 10 de enero de 1870).
20 Diputado Santa María. Sesión Extraordinaria de Cámara de Diputados en 6 de enero de
1870. P. 292.
Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. Sesión ex-
traordinaria de Cámara de Diputados en 6 de enero de 1870. P. 292.
21 Diputado Amunátegui. Sesión extraordinaria deCámara de Diputados en 5 de enero de
1870. Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. P. 285.
22 Diputado Ramón Barros Luco. Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Sesión Extraor-
dinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero de 1870. P. 286.
23 Ibidem. P. 286.
41
podía atender a los pedidos, no había precios fijos, i los mercados

se imponían. Con el ferrocarril el inconveniente ha cesado. De allí
nace que los precios se han normalizado. Esta ventaja que es inmensa
para la industria del país no la puede obtener un particular; pero sí el
Estado.”24
El tercer argumento, posicionaba al ferrocarril como un elemento de
conectividad entre las zonas rurales y fundos, que no poseían acceso a
transporte. De esta forma el tren, fomentaría la producción y el aumento de
las opciones de trabajo en la zona, “el ferrocarril va a servir desde la Placilla
a todo el valle de Nancagua i, siguiendo más adelante, va a servir a un gran
número de fundos de particulares en la parte en que sus terrenos son más
feraces, en que hai una inmensa población”25. Las discusiones se terminan
en la sesión del 10 de enero de 1870. La votación arroja como resultado 48
votos contra 6. El tendido ferroviario en cuestión comprende la inversión
estatal de 300,000 pesos, mientras los particulares o vecinos de San Fernan-
do se comprometían con 50,000 pesos. A los pocos días de la aprobación
del congreso se publica el proyecto que había sido votado en el Senado en
el diario “El Porvenir” de San Fernando:
“Artículo Nº1: Se autoriza al Presidente de la República, para que se

proceda, de acuerdo con el Consejo de Estado, a contratar por medio
de una licitación pública un ramal de ferrocarril, que partiendo de la
línea principal de Santiago a Curicó en la ribera sur del Tinguiririca
llegue al lugar denominado crucero de la Palmilla, sobre la base del
presupuesto, plano i especificaciones formadas del injeniero don En-
rique Jaquier, debiéndose pagar su valor en bonos del tesoro nacional,
cuyos intereses no podrán exceder del 6 por ciento anual, pagaderos
por semestre vencido i que será amortizado por propuestas que no
excedan de la par en 30 o más años reservándose el estado el derecho
de aumentar el fondo de amortización que se estipule.
Si no hubiese propuesta o las que se hacen no fueran aceptables, el
Presidente de la República procederá a la construcción de la línea
férrea por cuenta del Estado. Esta autorización estará vigente durante
el término de un año.”26
Esta misma ley autorizaba la utilización de los terrenos privados o pú-

24 Diputado Alejandro Reyes. Sesión extraordinaria de cámara de Diputados en 5 de enero
de 1870. P. 288. B oletines de Sesión Diputados 1869-1870.
25 Diputado Alejandro Reyes. Sesión extraordinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero
de 1870. Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. P. 288.
26 El Porvenir, San Fernando, 1 enero1870.
42
blicos para la construcción del ferrocarril. Por lo cual se debía pagar su valor
sin consideración de las ventajas que le dieran a cambio.
El decreto contempló la construcción de una vía férrea desde San Fer-
nando a Palmilla. Por lo cual, se diseñaron dos proyectos, “pasando por
Molineros, valle del Reto, Los Cardos, bajando por el valle de Nilahue para
orillar el estero hacia su desembocadura en Cahuil donde finalmente se ha-
bilitaría un puerto, totalizando así una distancia de 133 kms.”27 Este trazado
evitaba las cuestas y sería necesario la construcción de solamente un túnel,
pero no contempló llegar a Pichilemu, sino que terminaría en Llico y el em-
palme sería en la estación de Pumanque
La construcción del tren de San Fernando a Palmilla (1870-1872)
Las propuestas para la construcción del ferrocarril por el valle de Nanca-

gua hasta Palmilla28 fueron solicitadas por el Presidente José Joaquín Pérez
en el discurso del 1 de junio de 1870. Para finales del año, las tropas de
obreros comenzaron el trayecto anhelado por la comunidad. El gran obstá-
culo para la ejecución de la obra fue el río Tinguiririca29, que construyó un
terraplén al sur del citado río, evitando la construcción de un puente.30
El trazado del ferrocarril hacia la costa arrojo la longitud de 40 kilóme-
tros hasta la localidad de la Palmilla, la vía arrancaría de la línea central sur
en un punto ubicado a 1.100 metros al sur del puente sobre el río Tingui-
ririca, lugar llamado Cantera de Centinela31 La línea siguió al borde de los
cerros, llegando hasta el kilómetro Nº 2, en el cual se tuvo que construir un
paso entre la roca que unía al cerro y el río Tinguiririca. Desde allí los obstá-
culos geográficos no existieron, ya que la línea prosiguió por el valle del río
hasta la Palmilla, por la pendiente natural del terreno. Para la realización de
los terraplenes, se explotó un pozo lastre32 en el lecho del río Tinguiririca.
La construcción contempló en el primer tramo las siguientes estaciones
(sin considerar Palmilla) “y cinco puentes hasta llegar a Alcones: Puente
Chimbarongo (km 41,3), Estación Colchagua (km 45, 2), Puente Lihueimo
(km 41/39, Estación Peralillo (km 56), Puente Puquillai (km 56050), Esta-
ción Población (km 63, 1), Estación Marchigüe (km 71, 8), Puente Yerbas
27 Montenegro, H. Arquitectura ferroviaria Ramal San Fernando - Pichilemu. Tesis Arquitectu-

ra, Universidad de Chile, 1999. P.101. En Archivo de la Arquitectura Chilena. Universidad
de Chile. P. 89.
28 El Porvenir, San Fernando. Discurso del presidente de la República al Congreso Nacional,
Santiago. 1 junio de 1870.
29 Río que se encuentra a tres kilómetros al sur de San Fernando.
30 Lugar donde se uniría el ramal a Palmilla con la red central.
31 González, Benedicto Historia del ferrocarril San Fernando a Pichilemu 1991, inédito. P.14
32 Sitio donde se extraen áridos.
43
Buenas (km 74,4), Puente Cadenas (km 75) y Estación Alcones (km.81, 8)”.33
Las cuadrillas de trabajadores de primavera y verano avanzaron de 12 a
15 km construyendo. En los grupos de trabajadores se pudo presenciar la
existencia de distintos tipos de obreros:
“En los ferrocarriles en construcción existía una jerarquía que

empieza con los ingenieros, estos en su gran mayoría extranjeros, si-
guen a continuación los contratistas, los pagadores, los jefes de faena
y sus peoneros, los alistadores, los bodegueros, cabos mayores, cabos
de cuadrilla, jueces y serenos. Después vienen los trabajadores cuyo
principal atributo es el músculo. En el ferrocarril, que los trabajadores
llaman chacra larga pueden trabajar cuando acudan. A nadie se les
preguntaba nada ni se le piden informes. Al lado de los seres más pro-
bos labran los más grandes pícaros: todo es cuestión de ser capaces de
realizar el tremendo trabajo que requiere fuerza, valor y habilidad.”34
Las labores en la construcción fueron variadas y de un gran esfuerzo

físico. Los trabajos realizados unieron lugares como Manantiales (6 kilóme-
tros), Placilla (13 kilómetros), y Nancagua 35(21 kilómetros). La construcción
siguió el camino del villorrio de Cunaco (kilómetro 29), el paradero de las
Trancas36, llegando a Palmilla en octubre de 1872 (siendo esta última esta-
ción terminal hasta 1888).
El día de inauguración de este tendido será el 7 de noviembre de 1872,
por el Presidente de la República Federico Errázuriz Zañartu. El acto no es-
tuvo exento de accidentes. El maquinista Escobar conducía un tren de vein-
te carros cargados de lastre. A la altura de Placilla divisó humo de vapor en
sentido contrario. Al momento mandó apretar las palancas y simultánea-
mente batía una bandera roja a los palanqueros para que comprendieran el
peligro. Cuando finalmente logró detener el tren, cogió la bandera roja y co-
rrió en dirección al tren que se aproximaba, haciéndole las señales del caso.
El tren manejado por el fogonero Valentín Gálvez, hizo enormes esfuer-
zos para detener su convoy de pasajeros, y con todo alcanzó a quedar a 10
metros de la máquina de Escobar. El incidente tenía como pasajeros del
tren al Presidente Errázuriz Zañartu y Manuel Baquedano, lo que sin duda
marcó el inicio del ramal.37
33 Montenegro, H. Arquitectura ferroviaria, op.cit. P.101.
34 Emilio Vassallo Rojas- Carlos Matus Gutiérrez. Ferrocarriles de Chile Historia y Organiza-
ción. Editorial Rumbo (Santiago 1943), P. 70.
35 Esta sección fue entregada para la explotación a la Empresa del Ferrocarril Sur por decre-
to ley del año 1870 y válido por 4 años.
36 Posteriormente se llamó Paniahue actual Santa Cruz.
37 Alliende, María Piedad, op.cit. P.54.
44
El funcionamiento del ferrocarril San Fernando- Palmilla (1872- 1916)
El primer año de funcionamiento de la vía no fue constante, estuvo ha-

bilitada sólo tres meses en el año38. Al segundo año de funcionamiento el
tren comenzaba a cruzar los valles de Colchagua de forma más continua,
cargando cereales y transportando pasajeros. A diario se realizaban dos via-
jes de pasajeros y el tren de carga funcionaba todos los días en la mañana.
“Llega a San Fernando todos los días a las 7.10 am. Los días lunes,
miércoles i viernes a las 3.30 pm y los martes, jueves, sábados, do-
mingo a las 11.45 am. Sale de San Fernando los días lunes, miércoles
y viernes a las 9.55 am, y a las 5.15 pm, los martes, jueves, sábado y
domingo a las 7.35 am y a las 1.40 pm”39
El funcionamiento de la vía fue dando impulso al comercio y conectan-

do los pueblos vecinos “por líneas férreas que se trasladan hacia el centro
de la república sus productos i su industria”40. El valle agrícola lentamente
mostró los beneficios , “ha ido progresando desde que se realizara el pro-
yecto de unir a la Palmilla por medio de una línea férrea, con la cabecera
del departamento de San Fernando”41. Palmilla fue la cabecera del ramal
donde confluían los productos de los fundos colindantes en El Huique o
hacia Santa Cruz.
Y las llegadas del tren se coordinaron, en el caso de San Fernando, el
horario de atención “no pasa más allá de las primeras horas de la mañana,
lo que hace dejar libre del trabajo al comerciante el resto del día.”42 Por otra
parte, el funcionamiento de las estaciones planteó la necesidad de más tra-
bajadores, en San Fernando había veintisiete personas que trabajaban en
las seis estaciones de este tendido ferrocarrilero43.
Los puestos de trabajo fueron telegrafistas (en casi todas las estaciones),
un conductor del tren expreso de pasajeros, un conductor de tren mixto del
ramal, funcionarios de la estación como jefe ayudante primero, segundo
ayudante, ayudante tercero, sereno, portero y tres cambiadores. Las esta-
ciones que tuvieron menos personal fueron: Rinconada, Placilla, Nancagua,
Cunaco y Palmilla.44
38 La Juventud, San Fernando, 20 diciembre ,1874.
39 Ibidem, 7 noviembre, 1886.
40 La Juventud, San Fernando, 25 mayo 1873.
41 Ibidem, 22 junio 1873.
42 Ibidem, 29 marzo de 1874.
43 Memoria Superintendente de Ferrocarriles 1881. Imprenta Nacional. Santiago 1882. P.46
44 La estación de Nancagua y Cunaco tuvo de personal a un jefe de estación, un cambiador y
un sereno. La estación de Placilla tenía como trabajadores al jefe de estación, un bombero,
un cambiador y un sereno, en cambio la estación de Palmilla presentó dentro del personal
45
El transporte de pasajeros presentó distintos flujos en las estaciones,

cómo se puede observar en el cuadro. La estación de Palmilla concentraba
gran parte del transporte del ramal, a razón de ser la estación cabecera del
periodo, y el lugar dónde llegaba la carga de las haciendas del sector. Los
meses de mayor tráfico fueron desde marzo a mayo porque se transporta-
ron las cosechas del valle de Colchagua.
Movimiento de Carga en 1884 (Unidades expresadas en toneladas)45
Meses Manantiales Placilla Nancagua Cunaco Palmilla
Enero 56.60 64,84 309,34 694,40 1.019,53
Febrero 103,42 85,56 251,81 260,36 1.053,54
Marzo 196,68 110,62 299,95 835,80 700,12
Abril 193,95 139,55 785,86 778,45 848,28
Mayo 183,85 279,34 464,31 494,10 1.342,08
Junio 153,15 236,56 425,80 534,59 908,86
Julio 99,20 115,58 362,68 281,16 628,45
Agosto 80,82 176,21 262,70 260,77 651,12
Septiembre 245,03 254,69 272,05 454,97 811,26
Octubre 128,27 135,72 403,62 419,57 1.214,87
Noviembre 183,16 89,93 275,40 486,69 1.117,39
Diciembre 93,52 134,74 395,29 420,49 1498,38
Totales 1.717.44 1.823,34 4.508,81 5.921,35 11.853,87
La mayor cantidad de pasajeros se trasportaba desde la estación de Nan-

cagua 11.644, luego le seguía Palmilla con 11.052 pasajeros, Placilla con
7.289, Cunaco con 7.248 y en menor cantidad se tomó el tren desde Rinco-
nada con un total de 4.627 personas a bordo. Por lo tanto, el promedio de
pasajeros al día durante el año 1884, alcanzaba a 230 pasajeros, siendo los
lugares de destino preferenciales San Fernando, Santiago y Curicó.
a un jefe, un ayudante, un cambiador y un sereno. La estación de Rinconada sólo figuraba

con un jefe de estación en las memorias de la Superintendencia de Ferrocarriles.
45 Datos obtenidos de la Memoria de Ferrocarriles 1884. op. cit. P. 78.
46
Razón del número de pasajeros que han traficado

por los trenes en 188746
Rinconada Placilla Nancagua

Estaciones 1a 2a 3a 1a 2a 3a 1a 2a 3a

Santiago 92 38 464 141 68 774 321 187 1336
Sn. Bdo. 4 9 37 4 3 32
Nos
Guindos
Buin 16 9
Linderos 1 5 2 9
Hospital 8 27
Sn Francis 9 2 2
Graneros 10 1 27
Rancagua 3 5 56 6 40
Gultro 4 2 2 18
Cauquenes
Requinoa 1 12 3 1 24
Rosario 4 5 2 5 3 6
Rengo 27 4 70 7 16 139
Pelequén 7 2 55 8 10 111
Sn. Fdo. 294 242 2484 300 364 1935 514 276 2142
Rinconada 27 6 469 26 10 177
Placilla 86 124 479 76 85 1235
Tinguirir. 21 3 2 6
Chimbar. 8 2 97 13 16 89
Quinta 12 38
Teno 3 1 2 14
Curicó 5 7 68 6 7 81
Lontué 1 2
Molina 1 8 2 1 3
San Rafael
Panguilemo 2 7
Talca 1 1 12 13 1 18
Total 483 463 3681 677 672 5940 1251 818 9575
46 Ibidem.
47
Cunaco Palmilla
Estaciones 1a 2a 3a 1a 2a 3a
Santiago 330 134 1632 599 594 2421

San Bernardo 3 1 48 3 8 59
Nos
Guindos
Buin 4 7 24 8 13 43
Linderos 1 3 6 7 3 24
Hospital 35 3 22
San Francisco 2 32 8 6
Graneros 4 5 3 14
Rancagua 17 6 49 49 25 157
Gultro 1 20 3 1 22
Cauquenes
Requinoa 5 6 28 3 1 32
Rosario 8 4 1 16
Rengo 18 21 93 46 28 205
Pelequén 6 6 60 25 17 126
San Fernando 224 72 844 750 322 2354
Rinconada 19 9 58 19 5 122
Placilla 20 12 169 43 10 235
Tinguiririca 1 2 2
Chimbarongo 28 9 3 8 26 3 47
Quinta 1 21 9 3 34
Teno 8 2 5 5 5 32
Curicó 44 25 121 180 86 330
Lontué 3 2
Molina 9 8 14 11 14
San Rafael
Panguilemo 1 1
Talca 2 10 9 7 31
Total 920 500 5828 2075 1269 7708

Fuente: Tercera Memoria presentada al señor Ministro del Interior por el Director General de los
Ferrocarriles del Estado del año 1886, Valparaíso, Imprenta Universo de Guillermo Helfmann, 1887.
Los usuarios del tren viajaban de preferencia en tercera clase (1886), en

la estación de Nancagua un total de 9.575 personas prefirieron la clase eco-
nómica, en la estación Palmilla 7.708, en Placilla 5.940, Cunaco 5.828 y Rin-
conada 3.681. A diferencia de lo que se observa en la cantidad de pasajeros
de primera clase, que en total fueron 5.406. Total muy bajo en comparación
a los usuarios de tercera clase.
48
Las estaciones fueron mejoradas, considerando la necesidad de cada lu-

gar “en la estación de Placilla, se concluyó el interior de la casa del caminero
mayor. En la estación de Nancagua, se hicieron los cimientos de la casa del
jefe y se levantaron las murallas hasta la altura de los umbrales. En la es-
tación de la Palmilla, se concluyó la casa del conductor del tren del ramal”.
Para la estación de Palmilla se utilizaron los terrenos que “dieron gratuita-
mente los vecinos.”47 Por lo tanto, el costo de este tramo fue mucho menor,
porque de San Fernando a Palmilla (43km) en total se gastó $422,260 y de
Fernando a Curicó (51km) $1,378,428. 48
La Construcción del tramo Palmilla a Alcones (1889-1893)
La industria agrícola fue la principal beneficiaria de la llegada del tren.

De esta forma, los inversionistas de la zona, efectuaron estudios para el
desembarcadero y así sacar más ganancias con el uso de la vía ferroviaria.
Los lugares escogidos fueron la Boca, Topocalma, Tuman, Pichilemu, Cahuìl
y Boyeruca.
“Colchagua, tal vez la más feliz, no ensancha su industria i su agricul-

tura por serios temores para el espendio de sus riquezas naturales.
Si no costara tanto el transporte a Valparaíso, enviaría el estranjero
veinte veces más de lo que hoy envía.
Curicó i Talca están aun en peor situación.
El verdadero camino, que el gobierno debe tomar, para salvar el co-
mercio de las cuatro provincias, para darle más vida i movimiento a
estas, es abrir un camino de hierro hasta la costa de algunas de estas
provincias, haciéndolo terminar de un punto apto para la explotación.
(…) Bien sea Tuman, Cahuil u otro punto quiera de la provincia de
Talca el favorecido, para servir de embarcadero, lo bueno está en que
se piense un tanto en el beneficio, que se daría a Colchagua, Curicó i
Talca.
El ferrocarril a la costa de alguna de estas provincias reclama la aten-
ción de la actividad.”49
47 Tercera Memoria presentada al señor Ministro del Interior por el director general de los
Ferrocarriles del Estado del año 1886, Valparaíso, Imprenta Universo de Guillermo Helf-
mann, 1887. P. 89.
48 Marín Vicuña. Ferrocarriles en Chile. Imprenta Cervantes. Santiago 1916, P. 266 .
49 La Autonomía, San Fernando. 2 agosto 1874.
49
Los estudios realizados en 1872 50 demostraron que el sector más pro-

picio fue la costa de Cahuil51, con una distancia total de 105 kilómetros.
Las condiciones geomorfológicas que tenía Pichilemu, hacían mucho más
difícil la obra, “el caserío de Pichilemu se encontraba del todo despoblado i
lo constituye una ranchería de madera i de barro del peor aspecto imagina-
ble; no obstante en la estación de verano le da vida una gran concurrencia
de jente que acude a la costa para tomar baños de mar”52. La extensión de la
vía a Pichilemu fue de 89 km, una distancia mucho menor, pero de mayor
dificultad. A pesar de los obstáculos naturales el proyecto se materializaría
el año 1885.
“El trazado directo de Pichilemu a Palmilla serias más corto; por con-
siguiente, más ventajoso para la mayor carga, que sería la de trans-
misión directa de las provincias del centro a la costa, y marcharía
sin dificultades de ningún género hasta el Sauce, donde tendría una
subida larga y penosa hasta llegar al portezuelo de la Vacas. Llegada la
carga al portezuelo de las Vacas, se ira de bajada hasta el puerto, sobre
pendientes variables y que a veces serian fuertes y en línea sinuosa.”53
El proyecto contemplaba a Pichilemu como un puerto que abriría otra

posibilidad ante Valparaíso y Talcahuano. Su construcción abarataría los
costos, fomentando la agricultura e industria de las zonas aledañas y des-
congestionando el tráfico de trenes en la vía central. Las proyecciones del
puerto de Pichilemu fueron bastantes ventajosas para el transporte y carga
productos agrícolas. Estos datos arrojaron que la carga de Palmilla a Pi-
chilemu sería de “425,332 quintales métricos por año”54 (1884), lo que se
considerada una cifra bastante alta, en relación a la carga que pasaba por
Talcahuano rumbo a Santiago, por el puerto de Valparaíso, en total 488,436
quintales de carga.
Para la construcción de este tramo, el proyecto encontró muchos me-

nos inconvenientes que el trazado anterior, algunos visiones histo-
riográficas le atribuyen este hecho, a la cercanía del Presidente del
período José Manuel Balmaceda con el ferrocarril. El plan es enviado
al Senado, donde es discutido en la Sesión Extraordinaria del 17 de
50 Estudio realizado por Francisco Vidal Gormaz, Exploración de las costas de Colchagua i
Curicó, i de la albufera de Vichuquén en Antonio Saldías González. Pichilemu. Editorial
Promaucae. Pichilemu.1990. P. 92.
51 Saldías Gonzalez, Antonio. Pichilemu. Editorial Promaucae. P. 93.
52 Ibidem.
53 Ibidem, P. 4.
54 Ibidem, P. 121.
50
octubre de 1888, aprobándose inmediatamente la construcción de la

vía y además las rutas ferroviarias de Huasco a Frerina y Vallenar, de
Ovalle a San Marcos, de Los Vilos a Illapel y Salamanca, de la Calera
a la Ligua y Cabildo, de Santiago a Melipilla, de Pelequén a Peumo, de
Palmilla a Alcones, de Constitución a Talca, de Coigüe a Mulchén y de
Victoria a Valdivia y Osorno. La empresa North and South American
Construction Company, debía ejecutar la construcción de las obras.
Al mes siguiente, el día 17 de diciembre de 1888, nuevamente es discu-

tido parte del proyecto por el senado, para solucionar problemas del contra-
to. Este tipo de problemáticas era común dentro de la construcción de los
ferrocarriles, ya que el Estado cedía a una empresa privada la construcción
de dichas obras, pero estas no cumplían en el tiempo acordado, y tampoco
en el gasto acordado por ambas partes.
En este proyecto se cuestionaron los costos, que fueron aumentados por
el contratista, situación que no compartió la Cámara, pero si encontró el res-
paldo del Gobierno. Esta situación demostró las pugnas que existían entre
las dos funciones del Estado, “´la tendencia del cambio es a la alza, i, siendo
así, no correspondía al Gobierno velar por los intereses del contratista”55 .
Una vez aprobado el contrato, debía comenzar con su ejecución, pero es
importante ver la forma o las características que poseía este contrato.
El contrato entre el Estado y particulares se estableció en distintas par-
tes. La primera contenía el costo general de la obra y la identificación de las
partes que trabajaron en el proyecto. La segunda parte contenía las condi-
ciones generales complementarías del contrato, las fechas de entrega de la
obra, los acuerdos legales y la especificación de la maquinaria ferroviaria.
La tercera sección indicó las condiciones técnicas complementarias, lo cual,
especificaba las condiciones de tierra, obras de arte (trabajos de albañería),
los túneles, pasos de nivel, fundiciones, cimientos, entre otros más. Y la últi-
ma parte incorporaba los planos de las cláusulas y las condiciones generales
del contrato entregados al comienzo de la obra.56
El primer presupuesto para el Ferrocarril de Palmilla a Alcones, arrojó la
suma de 120.000 libras esterlinas. El tiempo para realizar los trabajos sería
dos años y una vez entregados los trabajos, el contratista debía garantizar la
línea por un año de funcionamiento. El contratista que no cumplía con los
estatutos, pagaría una suma de diez pesos por cada kilómetro de línea que
no estuviera concluida.
55 Boletines de Sesión Senado. Cámara de Senadores. Imprenta Nacional. Santiago 1889.
Sesión 17 diciembre, 1888. Santiago 1889. P. 53.
56 Ministerio de Industria y Obras Públicas. Ferrocarriles en Estudio y Construcción.
Ferrocarril de Alcones a Pichilemu. Sección Cardonal-El Árbol. Imprenta, litografía y
encuadernación Esmeralda, Santiago, 1904.
51
Una vez despachado el proyecto fue el Presidente de la República J.M Bal-

maceda, quién colocó la primera piedra en los trabajos desde Palmilla a
Alcones ( 6 de enero de 1889). Antes de este acto el presidente inauguró el
ramal ferroviario de Pelequén a Peumo. Las palabras que dirigió a la gente
que asistió al acto fueron las siguientes:
“No hace mucho que se construyó el ferrocarril de San Fernando a

Palmilla. Parecía que este sitio debía ser el término de aquellos traba-
jos. Hoi continúan sin embargo, probándonos la esperencia de ayer
que no nos detendremos mañana en Los Alcones, i que llegará hasta
el punto en donde se acumularán los frutos de esta región feraz i pri-
vilegiada.
Para salir de este valle hasta Valparaíso o hasta Talcahuano, hai que
recorrer centenares de kilómetros, desde aquí en donde suelen oírse
el eco de las tormentas del océano.
En la sombra del bosque las plantas vigorosas nacen y crecen por en-
tre las ramas i alzan hasta la copa para recibir los beneficios del sol.
Del mismo modo las ricas producciones de esta región irán al revés de
todas las resistencias i de las sinuosidades del suelo que se prolonga a
nuestra vista, hasta llegar a la costa i recibir los beneficios del comer-
cio esterior...
¿Quién nos detendrá en este anhelo de progreso i de vida?
Al fundar la piedra que recordará un día feliz para esta comarca, ten-
go la convicción de que los trabajos no se interrumpirán hasta que
lleguemos a Llico.
Allí los chilenos daremos gracias a Dios por haber peleado las batallas
del trabajo i haberlas ganado con su ayuda i nuestra perseverancia.
Señores; la alegría no es duradera i el hombre pasa, pero esta roca
i estas construcciones permanecerán para perpetua constancia de
lo que pueden los pueblos honestos consagrados a su bienestar i
engrandecimiento.”57
En definitiva, la construcción del tramo Palmilla - Alcones fue consi-

derado como intermedio, que finalizaría en una tercera vía que llegaría a
un puerto, ayudando a la carga de la producción agrícola y ganadera de la
zona.
57 Discurso pronunciado por Balmaceda, en la inauguración de los trabajos de Palmilla a

Alcones, 6 enero de 1889. En La Razón, San Fernando. 7 enero 1889. P.1.
52
Los trabajos de la obra Palmilla- Alcones
Los trabajos debían ser ejecutados de acuerdo a los planos y trazados

dispuestos por el Estado. Para esto, cada obra fue fiscalizada en la forma de
construcción, y la manera de operación58. La ejecución estuvo a cargo de
ingenieros encargados de la vigilancia, los cuales, fueron designados por el
Gobierno, para supervisar que el contratista no se apartarse de las instruc-
ciones del proyecto y así fiscalizar que los materiales usados cumplieran la
calidad necesaria para funcionar.
Los contratistas podían emplear a artesanos y trabajadores tanto chile-
nos, como también extranjeros. El Gobierno abonaba por cada extranjero
en la obra, la suma de doce libras esterlinas. Sin embargo, existió una cláu-
sula que “prohíbe expresamente a los contratistas introducir individuos de
raza asiática”59, aunque fueran especializados. En general, los extranjeros
fueron la mano de obra especializada, mientras que los obreros y artesanos
chilenos, provenían desde el sur del país y en pequeñas proporciones pro-
vinieron desde Colchagua. Por otra parte, el Estado aportaba con el traspor-
te de los trabajadores u obreros necesarios, mientras la alimentación fue
provista por los contratistas.
Las atribuciones legales de los contratistas, les permitió adquirir terre-
nos, expropiando las tierras necesarias para la obra. Estas debían ser justifi-
cadas ante ingeniero de la sección, quien era el representante de la adminis-
tración estatal. Otra de las clausulas, estableció el detalle sobre la recepción
de los trabajos: “A medida que se terminen los trabajos en la mitad de la ex-
tensión de cada línea, i siempre que puedan ser entregadas al tráfico sin que
se perjudique la continuación de la obra, se procederá a un reconocimiento
i recepción provisional de los trabajos por el ingeniero jefe60. El Ministerio
una vez finalizada la obra, debería hacer entrega de la línea, para el tráfico
de público y autorizar a los trenes que recorrerían la vía a diario.
La convivencia en los campamentos de trabajo se tornaba violenta. El
problema de las riñas o peleas, se produjo principalmente por consumo
de alcohol o los juegos de azar, obligando a establecer ciertas normas para
mantener la convivencia del grupo de trabajadores.
“Para conservar el buen orden en los trabajos y evitar riñas, etc… El
58 Los materiales de construcción que se emplearon en las vías fueron rieles de acero
Bessemer o Siemens de 30 kg. En los que se utilizó el sistema pintruss. Contrato de
Construcción línea férrea Palmilla a Alcones. Santiago 1889. En Emilio Jofré. Boletín de
leyes y decretos sobre ferrocarriles dictados por la Republica de Chile desde 1848 a 1890.
Imprenta Santiago 1891. P. 50.
59 Ibidem, P. 56.
60 Ibidem, P. 60.
53
ingeniero jefe de la sección podrá exigir la separación de cualquiera

de los empleados del contratista, por insubordinación, desórdenes en
las faenas, incapacidad notoria o falta de prolijidad, quedando res-
ponsable en todo caso dicho contratista de los fraudes o vicios de
construcción o de cualquier otro abuso que hubiesen cometido estos
empleados”61
La construcción comenzó el día 14 de junio de 1889, bajo la dirección de
Mr. Mac Donald, quien contrató 60 obreros, despidiendo 10 por orden pedi-
do del subcontratista. La construcción se inició entre Palmilla y la hacienda
de los Maquis. La línea sufrió de desperfectos técnicos entre la hacienda de
Colchagua, San José del Carmen, Peralillo, Puquillay y Santa Ana.
“La tierra necesitada para la construcción de los terraplenes, han sido
sacados de los lados, en la parte que corresponde a los fosos i no de
empréstito como acostumbran hacer, amontonados sin regla ninguna
i extrayéndole en tal cantidad para los terraplenes altos, que en vez
de dejar los fosos que se exigen, para proteger a estos las aguas, han
hecho grandes excavaciones de una anchura desmedida, las cuales no
teniendo el declive necesario para que desagüen en las acequias de
desagüe, han formado grandes lagunas fluviales i de filtración i aguas
que estancándose, formará a los dos lados de la línea, pajonales i mias-
sinas con las materias vegetales que caerán en descomposición, lo que
comprometa a la salubridad en muchas localidades”. 62
Los trabajos se realizaron sin contratiempos, desde Palmilla-Alcones,
Peralillo-Marchigüe y Población. Las obras se entregaron en Alcones en
octubre de 1893, abarcando un total de 82 kilómetros entre San Fernando
yAlcones. Esta vía se montó sobre el relieve sin mayor estabilidad, lo que
provocó el rápido deterioro y poca conservación de esta.
La estación terminal de esta vía fue Alcones durante 33 años. Esto oca-
sionó que se construyera un hogar ferroviario y una tornamesa de inver-
sión de locomotoras. Lugar que lentamente se posicionó como un mercado,
porque allí confluyeron los productos agrícolas e industriales de Rosario Lo
Solís, La Estrella, Pichilemu y Paredones.
Cuando finalizó esta obra, se pensó en cómo continuar el tren hacia la
costa. Los problemas geomorfológicos fueron el principal impedimento, no
obstante, los industriales de la zona se concentraron en conseguir la salida
de sus productos a través de un puerto.63
61 Ibidem, P. 59.
62 La Juventud, San Fernando,14 julio 1889.
63 Hay que mencionar que se hicieron proyectos para sacar los productos por los ríos Ca-
chapoal, Claro, Antivero, Tinguiririca. En Colchagua y sus respectivas afluentes vaciaban
54
La construcción del tramo Alcones - Pichilemu:

El cruce de la Cordillera de la Costa. (1900-1926).
Para la construcción del puerto, el Ministerio de Marina dio instruccio-

nes al capitán de corbeta Francisco Vidal Gormaz (30 de agosto de 1872),
para realizar un reconocimiento de la costa central, “entre la caleta de Tumán
y la boca del río Mataquito y para que forme el plano del lago Vichuquén”64
El objetivo de esta observación, era localizar todos los puertos o caletas para
un lugar de comercio. La expedición registró con el nombre de ‘Pichilemu’
a la costa de Petrel.
El encargado de la expedición Vidal Gormaz descartó lugares como Ma-
tanza, Sirena, Pupuya, los Piures y Cáhuil para el establecimiento del puer-
to, concluyendo que sólo “la rada de Pichilemu posee medianas condiciones
hidrográficas para el fin que se persigue”65, por esta razón se escogió al lugar
como estación final del ramal, para la construcción del puerto y el desem-
barco de carga. 66
Los obstáculos del relieve para llegar a la costa de Pichilemu hacen plan-
tear varias posibilidades para construir la vía, el primero de ellos iniciaría
el recorrido en Palmilla hasta Cahuil y el segundo desde Palmilla hasta San
el agua en el río Rapel. De modo en la provincia de Colchagua se podían llevar sus pro-
ductos al pueblo de Navidad o más bien al futuro puerto de la Boca de Rapel.
Pero se encontró un inconveniente insuperable de aquella época: la catarata del Rapel
cercana de Llallauquen. Esta catarata comparable sólo a la del Laja, se desprende de una
altura considerable, y de un lecho de granito. Si en aquella época se hubiera conocido la
dinamita el inconveniente insuperable habría sido vencido. Ya que no pudo utilizar la vía
fluvial, se pensó en llevar en ferrocarril a la costa. (Diario, El Colchagua, San Fernando,
1896).
64 Ministerio de Marinas, Santiago, Agosto 30 de 1872. En Antonio Saldías González.
Pichilemu: Mis fuente de información. Editorial Promaucae. Pichilemu 1990. P. 92.
65 El Ferrocarril, Santiago, Embarcadero en las costas de Colchagua y Curicó. 5 octubre
1885. P. 5.
66 En 1884 Daniel Ortúzar, administrador de San Antonio de Petrel, compraba a Jacoba Gaete
22 cuadras de terreno ubicadas en Pichilemu, en las que construyó desde el año siguiente,
un muelle particular para dar salida a su producción por mar. Ante la realidad del muelle
de Ortúzar, la prosecución de la línea del ramal a la costa fue un problema que requirió
rápida solución. Por tanto el 3 de octubre de 1885 se publicaron los trazados de los dos
proyectos que hasta entonces existían, para llegar el ferrocarril a Pichilemu. El primero
con un total de 93 kilómetros, partía de Palmilla a Cahuil hacia la costa por Pundureo,
Peralillo, Molinero, Valle de Reto, los Cardos, para bajar por el Valle de Nilahue y orillar
el estero de este nombre hasta su desembocadura en Cáhuil. El segundo trazado con una
longitud de 89.5 kilómetros aproximadamente; desde Palmilla hasta Pichilemu por Pun-
dureo, Yerbas Buenas, El Sauce, Portezuelo de Silva, Portezuelo de las Vacas, San Antonio
de Petrel. En cuanto a las estimaciones de costo para uno y otro proyecto, tenemos un
total de $ 3.532,000 para el primero, sin contar las obras de puerto, avaluadas en 500,000
peso y $ 2.938,500 para el segundo (Otro de los proyectos insignes en la región era el tren
trasandino entre San Fernando y Argentina). Esto indicaba, que el primer proyecto por Ca-
huil era de un costo menor, para el proyecto ferroviario, pero incrementaba por un futuro
puerto en esta bahía, en tanto el segundo proyecto era de mayor costo en infraestructura
ferroviaria pero sin mayor inversión en el puerto de Pichilemu.
55
Antonio de Petrel. La tercera y última propuesta unía al ramal Las Cabras-

con el ramal de Pichilemu. En esta zona existió un muelle, del cual fue
dueño Daniel Ortúzar.
El muelle promovió que se nombrara a Pichilemu como un puerto me-
nor y se construyera una Intendencia de Aduana que dependió de Valparaí-
so (decreto firmado por el presidente Balmaceda el 15 de julio de 1887). Por
otra parte, Agustín Ross propuso una fórmula para financiar la construc-
ción con aportes de los propietarios de las haciendas más beneficiadas. En
este informe se puede ver el interés de los hacendados por la construcción
con capitales de las haciendas desde Chimbarongo, Cunaco, Tagua Tagua,
Requinoa, Lolol, etc.67
Las pretensiones de construir un puerto de mayores dimensiones no se
llevó a la práctica, ya que tras la Revolución de 1891, el muelle quedó des-
truido, el Estado tratará de compensar con la instalación de otro que perma-
neció sólo unos pocos años en pie. Esto ocasionó, que la idea de puerto en
Pichilemu no pasara de ser uno solo recuerdo y la esperanza más acariciada
para el adelanto local en la memoria colectiva de inicios del siglo XX.68
Para la construcción del tramo a Pichilemu, se estableció un proyecto de-
finitivo, ante las tres alternativas existentes. La viablidad de las propuestas
realizadas, causaban un poco de resquemor en la clase política de la época,
especialmente del Presidente Errazuriz Zañartu. La discusión se centró en
el recorrido Palmilla-Cahuil y Palmilla-San Antonio de Petrel. La sesión par-
lamentaria que definiría la vía para construir, no se pudo llevar a cabo, por
un incendio que afectó a las dependencias del Congreso Nacional (17 y 18
de mayo de 1895) el que destruyó la Dirección de Obras Públicas y todos
los documento que allí se almacenaron.
El contrato que daba inicio a los trabajos, se firmó el 31 de agosto de
1900 por decreto Nº 2277. El responsable fue Víctor Romero Silva, a quien
le correspondería la construcción del tramo Alcones - Cardonal. El ingenie-
ro supervisor del proyecto fue Ascencio Astorquiza69, quien había participa
do en la elaboración de los proyectos previos. En ese mismo año se contrató
a Juan Manuel de la Fuente para la construcción del túnel El Árbol, quien
hizo el traspaso de las obras a José Pedro Alessandri.70
67 Agustín Ross, Bases para la construcción del puerto de Pichilemu, (Revista Marina 1887)
En Antonio Saldías González. Pichilemu: Mis fuente de información. Editorial Promau-
cae. Pichilemu 1990. P. 125.
68 Mella, Juan. Historia Urbana de Pichilemu. Editorial Bogavantes. Santiago 1996. P. 35.
69 Ministerio de Industria y Obras Públicas. Inspección General de Ferrocarriles en Estudio
y Construcción. El 26 de febrero de 1902 se comunicará el nombramiento de Alejandro
Guzmán como ingeniero Jefe de este Ferrocarril, en reemplazo de Astorquiza. Guzmán
dirigirá de ahí en adelante los estudios de la construcción del ramal hasta Pichilemu. En
Juan Mella, Historia Urbana de Pichilemu. Editorial Bogavantes. Santiago 1996. P.141.
70 Ministerio de Industria y Obras Públicas. Inspección General de Ferrocarriles en Estudio y
Construcción. En Mella, Juan, op.cit. Pp.140 -141.
56
El contrato con Víctor Romero Silva ascendía a $ 295,000 y a 365 días co-
rridos; asimismo se estipulaba una multa de $ 1000 por cada día de retraso
y una prima de $ 50 por cada día de adelanto en la entrega de estos trabajos.
Este contrato culminará accidentalmente a los dos años, por el incumpli-
miento del responsable en las obligaciones consignadas. No obstante, se
mantuvieron las faenas con el objeto de conservar las obras, en el túnel la
Viña. Estos trabajos estuvieron a cargo de Serafín Anselme desde el 1 agos-
to de 1903 hasta fines de 1904 con un costo de $23.984,08.71
Para reanudar las obras de la sección Alcones-El Árbol72, se utilizó la
propuesta de Julio Aninat Serrano, que demoraría 540 días. El costo total
ascendía a $ 829.380 en papel moneda y $64.860 oro. Pero el terremoto de
agosto de 1906, aumentó el costo de la obra ($ 821.200, 47) y prorrogó el
tiempo de construcción a 20 meses desde mayo de 1908.73 Para superar las
barreras del relieve, se construyó el túnel El Árbol, en un plazo máximo de
cuatro años. La concesión de esta obra se le otorgó a José Pedro Alessandri,
quien disminuyó en un 20% los precios unitarios oficiales.74
El tramo final que comprendió desde el túnel El Árbol a Pichilemu (27, 5
km), estuvo a cargo de a Eugenio Bobillier. El costo total de la obra ascendió
a $ 3.576,000 oro de 18 kilates. El tiempo para la construcción no podría ser
más 4 años, a contar del 16 de septiembre de 1909.75 En este proyecto, los
nombres que se estipulaban para las estaciones fueron:
“Estación de Cardonal a 5 km. De Alcones: servirá las haciendas de
Alcones, pertenecientes al Arzobispado de Santiago; San Miguel de
las Palmas de la Sucesión de don Luis Pereira y San Antonio de Petrel
de don Daniel Ortúzar y pequeños propietarios colindantes de Cardo-
nal y sus alrededores. En seguida viene el paradero de El Lingue, en
el kilómetro 13.500 (desde Alcones) a la salida del túnel de El Árbol,
paradero de aguada; servirá únicamente a la hacienda de El Puesto de
la Sucesión Iñiguez Larraín y pequeños propietarios colindantes. Es-
tación de El Puesto en el km 27, situada dentro de la hacienda del mis-
mo nombre; servirá además a las pequeñas poblaciones de Ciruelos,
71 Ibidem. P.143-144
72 Decreto N° 5089 del 10 de marzo de 1905. En Juan Mella, Historia Urbana de Pichilemu.
Editorial Bogavantes. Santiago 1996. P.144
73 Ibidem. P.145
74 Ibidem. P.147. Los trabajos de construcción del túnel se iniciaron el 3 de diciembre de
1900 (Sottovia y Gandulfo actuaron como subcontratistas de esta obra). Alessandri estaba
autorizado a tener 250 operarios, pero en total se emplearon a 282 hombres, los cuales
provenían principalmente de las zonas sur de nuestro país. Los trabajos se desarrollaron
bajo las periódicas vigilancias del Ingeniero Alejandro Guzmán S., haciéndose en octubre
de 1906 la liquidación entre el Fisco y el contratista Alessandri.
75 Ibidem, P. 152.
57
Alto Ramírez, Pumanque, Paredones etc. Y por fin Pichilemu, estación

de término de este ramal; servirá también a las salinas de Cáhuil.”76
Para finalizar la obra, faltaron materiales de construcción, porque una

parte se trasladó a Temuco para los trabajos del ferrocarril a Carahue. La
situación generó fuertes críticas, “hacer desaparecer el material acumulado
para trabajos de urgencia y necesidades mayores, es algo tan infeliz, tan
inocente, que equivale en buen romance castellano a desnudar un santo
para vestir a otro”77. Por esta razón, la obra avanzó con problemas y demoró
su finalización.
“Con el ferrocarril a Pichilemu está ocurriendo lo que con nuestras

obras públicas de grande aliento: que se eternizan por falta de estu-
dio; que equivale hacerla dos veces, tal es el sinnúmero de modifica-
ciones y cambios que esperimentan, y que, por último, se deja a los
contratistas al frente de los problemas más intrincados y arduos sin
que jamás una acertada solución administrativa llegue, en hora opor-
tuna, a zanjar las dificultades,”78
La mayor dificultad de este proyecto fue superar la Cordillera de la Cos-

ta. Para esta labor, se construyeron túneles, el más largo el del Árbol con
una dimensión de 1.950 metros de longitud, su construcción iniciada en
diciembre de 1900 concluyó a fines de 1906, luego del terremoto que afectó
al centro del país. Esta edificación es uno de los logros más significativos de
la época, a causa de su gran extensión. En tal labor, se utilizaron dos cua-
drillas de trabajadores una por cada lado del túnel, terminado su trabajo en
el centro de la excavación, sólo diferenciados por unos pocos centímetros.
Posteriormente, los trabajos El Árbol - Pichilemu presentaron una gama
importante de problemas. El ingeniero contratista Pedro Alessandri, res-
ponsabilizó a la falta de estudios para la ejecución de la obra.
“Para la perforación se ha procedido al tanteo por falta absoluta de

sondaje, la bodega del túnel no tiene suficiente espesor lo que le pue-
de significar para el porvenir la sepultación de un tren completo por
algún, espantoso derrumbe, el túnel no está suficientemente resguar-
dado por una obra de cantería que lo cubra totalmente y solo una
tercera parte del será revestida, los cortes de acceso, de ambas bocas
76 Ibidem, P.153.
77 La Autonomía, San Fernando, 14 de septiembre 1904. P. 2.
78 Ibidem, 7 de diciembre 1905. P. 3.
58
no tiene la cabida necesaria, el trabajo se suma reciente de falta de

estudio y puede resultar el más solemne de los fracasos”79.
La construcción del túnel no estuvo exenta de accidentes, en los cuales,

murieron obreros sepultados bajo las líneas que se instalaban. La causa
principal fue el derrumbe de material en la obra.
“El inspector general de los trabajos de la línea en construcción de

Alcones a Pichilemu, don Demetrio Saavedra, fue aplastado en uno de
los días de esta semana, por un derrumbe del cerro i sepultado bajo
una verdadera avalancha de enormes piedras quebradas, sufriendo-
dos heridas en las ingles, una herida en la canilla i dos en la cabeza.
El señor Saavedra fue traído en un tren especial a esta ciudad i llevado
enseguida a Rengo a su domicilio.”80
La falta de medidas de seguridad, más la negligencia de los operarios

hizo de los accidentes en el túnel El Árbol, una constante. Un derrumbe en
la construcción de la vía, afectó al obrero Andrés Flores, quien fue sepul-
tado por escombros en el túnel El Árbol. Los compañeros logran rescatarlo
casi asfixiado y con el muslo de la pierna izquierda fracturada y lleno de
contusiones. 81 El manejo de explosivos, también fue una causa de infortu-
nios, como ocurrió en la perforación del túnel, al obrero italiano Luis Campos.
“Se habían cargado dos tiros de dinamita; el primero hizo explosión
sin contratiempo alguno, mas no así el segundo. Después de algunos
instantes, impaciente Campos por el retardo, creyó que por defecto
de la carga no se habría producido la detonación i se aventuró a en-
trar al túnel. Provisto de un pesado martillo golpeo la carga del tiro
para afianzarla. La esplosion se produjo i Campos quedo en estado
espantoso, saltando el ojo izquierdo, quemado el cráneo, cubierto con
contusiones el cuerpo i el rostro horriblemente machucado. “82
Estos casos llevaron a los contratistas e ingenieros a tomar medidas para
evitar los derrumbes en la obra. Se decidió hacer una prolongación artificial
de la boca de entrada al túnel, construyendo una bodega de albañilería de
piedra, de un total de 25 metros de largo. De esta manera se logró mantener
la seguridad en los trabajos que se realizaron a diario. 83
79 Ibidem, 28 enero 1904. P. 2.

80 Ibidem, 12 febrero 1905. P. 2.
81 La Autonomía, San Fernando, 20 octubre 1904. P. 3.
82 Ibidem, 20 octubre 1904. P. 2.
83 Ibidem.26 mayo 1905. P.2.
59
La construcción del túnel, presenció actos de violencia a manos de los

propios trabajadores, quienes muchas veces terminaron sus pleitos en gol-
pes o en la propia muerte. Tal es el caso de la riña entre Jerónimo Núñez
y Pedro Valenzuela, “el primero le vació los intestinos al segundo de una
horrible i certera puñalada. 84 Este ataque le ocasionó la muerte inmediata
a Valenzuela, por lo que Ñúñez fue capturado por la policía de la empresa.
Otro de los casos testificados, corresponde al encuentro del cuerpo de José
Brito, a quien se le había “disparado a quemarropa, que le atravesó el pul-
món izquierdo.”85 Por estos motivos, la seguridad de la obra tuvo que ser
reforzada en innumerables oportunidades, consiguiendo lentamente dismi-
nuir las agresiones.
El día 19 de mayo de 1904, a las 10:15 de mañana descendía del tren la
comitiva, para dar la apertura al túnel El Árbol. En la estación de Peralillo, se
había levantado un arco y una cabalgata de huasos esperando la comitiva en
ambos costados de la línea. Luego que la delegación pasara por la estación
de Alcones, bajó del tren para ingresar al túnel La Viña y recorrer a pie la
vía. Posteriormente abordaron carruajes para seguir el recorrido.
“A las tres i media de la tarde llegamos al túnel El árbol, el que fue

recorrido primero por su entrada oriente, i después por la boca po-
niente.
Se hizo funcionar la potente máquina perforadora, cuyo trabajo causo
admiración de los concurrentes.
La obra que hoy el país entero se enorgullece es monumental, tanto
en su construcción, como en la longitud que comprende (...)
Después de haber admirado aquel trabajo magno, se invito a los caba-
lleros de la comitiva a un espléndido “lunch” (merendar), el que fue
ofrecido por el injeniero contratista, don José Pedro Alessandri.
El injeniero jefe don Alejandro Guzmán, recibió de manos del contra-
tista, una medalla de oro, en recompensa de su labor, la que fue colga-
da en el pecho por el director de obras públicas, don Alesandro Ber-
trand, acto que fue estrepitosamente aplaudido por la concurrencia.”86
Con la presencia de las autoridades, se inaugura el túnel El Árbol. Desde

este punto del ramal, comenzó la construcción de la sección más dificultosa
la de obra y la que retrasó en casi 20 años la llegada del tren a Pichilemu.
84 Ibidem.12 octubre 1905. P. 3.

85 Ibidem.30 mayo 1897. P. 3.
86 Ibidem.19 de mayo de 1914. P. 2.
60
El largo retraso del tren a Pichilemu (1906-1926)
El tramo desde el túnel El Árbol hasta Pichilemu, presentó problemas

legales en la expropiación de los terrenos. La compra de las tierras se retrasó
por la falta de recursos estatales. Y a esto se sumó el retraso de los contratis-
tas en la entrega final de la obra.87
“Para continuar los trabajos del ferrocarril a la costa, desde el Sauce a

Pichilemu, el señor Charme obtuvo que se consultara en el presupues-
to la cantidad de trescientos mil pesos. Debido a esta oportuna indi-
cación, se ha salvado el ferrocarril a la costa de la paralización de los
trabajos en el año venidero de 1909.88 Los problemas de capital, están
reflejados durante toda la década siguiente. “La dirección de ferroca-
rriles no ha podido iniciar la explotación del ferrocarril de Alcones al
Lingue, debido a que falta fondos para dejar terminada la línea. pidió
$89,000 para ejecutar los trabajos”89
El financiamiento de la construcción fue irregular. Desde el año 1909 la

construcción no recibió aportes para terminar. Sólo en el año 1917 encon-
tramos en la prensa un acuerdo para volver a inyectar capitales “se ha acor-
dado invertir un millón 58 mil 216 pesos en la terminación del ferrocarril
de Larraín Alcalde a Pichilemu”90. En la práctica, los trabajos se reanudaron
el año 1924, con la autorización de la Dirección General de Obras Públicas”.
a esta prolongada falta de presupuesto, le siguieron otros problemas como
sueldos impagos de los trabajadores, que fueron financiados por los contra-
tistas de la obra.
A pesar que no estaba lista la vía desde Larraín Alcalde hacia Pichi-
lemu, el itinerario de viaje ya se encontraba publicado en la prensa (1924).
La llegada de trenes se realizaría dos veces al día hasta Larraín Alcalde. El
primero de ellos a las 7.58 am, todos los días de la semana. El segundo tren
llegaba a las 3.32 pm, los días lunes, miércoles y viernes. En cambio, las sa-
lidas de trenes estaban programadas para las 10.40 am y 12.15 pm los días
87 Desde el túnel El Árbol a Pichilemu el tendido tendría que pasar por la propiedad “Fun-
do Pichilemu” de la Sucesión Pavéz Polanco; por lo cual, la Dirección General de Obras
Públicas conseguirá la sentencia que ordenaba la expropiación de una franja de terreno
entre los kms 35.534 y 37.700 del trazado de ferrocarriles. Los valores del metro cuadrado
asignados por los tribunales fueron de $ 0,05 el metro cuadrado entre los kms 35.534 y
37.100 El segundo tramo desde el km 37.100 al 37.700 quedó con un valor de $ 0.40 el
metro cuadrado. Después de un largo proceso, el Consejo de Defensa Fiscal autorizó el
pago de $ 25.950,35 a José Eugenio Campos y Filomena Campos de Pavéz Polanco en un
parte de abril de 1917, dirigido al Ministerio de Industria y Obras Públicas.
88 La Autonomía, San Fernando, 20 diciembre 1908. P. 2.
89 Ibidem. 2 de mayo 1912. P. 2.
90 El Imparcial, San Fernando 26 de julio 1917. P. 3.
61
lunes, miércoles, viernes. Y la última salida del tren se efectuaría a las 5.30
pm.91Para dar más agilidad a la obra, se publicaron artículos en la prensa
que anunciaban la pronta llegada del tren a Pichilemu.
“Para septiembre próximo estará listo el enrielado y en enero del año

venidero, llegará el tren a Pichilemu pues, los mismos contratistas lo
explotarán por su cuenta. También se agrega que pedirán prorroga
para la entrega de la obra, ya que el fisco está imposibilitado para pa-
garles, hasta tanto no haya dinero en las arcas fiscales.”92
Sin embargo, el retraso de la obra continuó hasta 1926. Las denuncias

fueron expuestas en la prensa, las cuales expresaron las molestias por el ex-
tendido retraso. Por otra parte, no se sabía más de la obra, sólo se conoció el
costo, “un millón doscientos mil pesos y está llamada a servir una importan-
te zona agrícola”93, pero en ningún caso, se estipuló cuando se reanudarían
los trabajos.
“Viajeros recién llegados del puerto de Pichilemu nos informan que

los trabajos del ferrocarril van a paso de tortuga. El número de traba-
jadores es deficiente y al contratista ni importa poco ni mucho apurar
las obras....
Por otra parte, el retardo de servicios de trenes hasta el puerto de Pi-
chilemu, arroja grandes perjuicios a la edificación, por falta de medios
para la conducción de materiales de construcción.
Esperamos que el ministro respectivo, ya habrá tomado nota de
la lentitud de los trabajos de que damos cuenta y amonestado al
contratista.”94
A raíz del malest��
ar, la Empresa de Ferrocarriles respondió que el In-
geniero a cargo Raúl Montabaum “ha expresado a la Dirección General de
Obras Públicas que no tiene inconvenientes para ello y que la línea está en
perfectas condiciones para el movimiento de trenes y lo que falta hacer son
sólo detalles y en la estación de término”.95 Con estas palabras ferrocarriles
hizo oficial lo que pasaba con el término de la obra y se comprometió a la
entrega del dinero adeudado. Y supervisaría la obra para acelerar el funcio-
namiento.
Una vez finalizada la obra, el primer tren de pasajeros “oficial” que llegó
91 La Palabra, San Fernando, 27 octubre 1924. P. 2.
92 Ibidem. 24 agosto 1924. P. 3.
93 Ibidem.25 julio 1925. P. 2.
94 Ibidem.19 de noviembre 1925. P. 2.
95 La Palabra, San Fernando. 13 diciembre 1925. P. 2.
62
a Pichilemu, lo hizo el 5 de enero de 1926. Las muestras de alegría con que

fue recibido testimonian la finalización de una larga tarea, que hasta ese
momento había contribuido a alimentar la idea de progreso para toda la
zona de Colchagua y la costa. Con esta vía, Pichilemu quedará conectado
con el país de forma estable, dejando de lado el aislamiento que solían tener
los caminos en el periodo invernal. Desde ese momento se esperaba la cons-
trucción del puerto menor, para que los productos del interior pudieran ser
comercializados y concretar el proyecto original.96
A pesar que la llegada de este ferrocarril de manera oficial quedó regis-
trada como el 5 de enero de 1926, este no fue el primer viaje. Días antes
un influyente político de la zona obligó a los contratistas del ferrocarril a
prestar servicios de manera particular y ser él quien llega por vez primera a
este destino que costó más de sesenta años su construcción.
“De todos es ya sabido que los trenes a Pichilemu desde hace varios
días hacen su carrera día a día. Pero lo que no saben es cómo hizo su
primer viaje. Los técnicos hasta hace poco no se animaban a efectuar-
lo. Más un día dado el senador don Alfredo Piwonka llega a Larraín
Alcalde acompañado de una veintena de amigos y se encuentra en la
estación conque no hay autos ni carruajes, ni carretas, en que seguir
viaje de allí a Pichilemu, ní el ni los otros. Entonces se arreglaron de
manera de conseguir autorización de la Dirección para hacerlo andar
y lo hicieron correr y llegar al puerto sin tropiezo ninguno, a pesar
de las muchas curvas que tiene esa línea. Esa fue pues, su primera
carrera”97
El funcionamiento de la estación provocó la llegada de una gran canti-

dad de carga para ser transportada. Esta razón hizo urgente “la construcción
de un muelle que permita el embarque de los productos de la zona cuya
salida por ese puerto descongestionará poderosamente la aglomeración de
la carga en las estaciones del ramal y en la red central” 98. La instalación del
embarcadero, agilizaría el comercio en la zona, haciéndolo más remunera-
tivo para los inversionistas. Y por otra parte, abarataría los precios de los
artículos de consumo, al no tener que pagar el recorrido ferroviario. No obs-
tante, este proyecto no se concretó a pesar de las propuestas y proyecciones
estudiadas.
96 Mella,Juan, op.cit. P. 39.

97 La Verdad, San Fernando. 12 de enero, 1926. P. 3.
98 La Palabra, San Fernando. 7 enero 1926. P. 2.
63
Una familia esperando el tren en la estación de Marchigüe. Archivo Miguel Franco Nielsen.
Delegación deportiva esperando el tren

en la estación de Marchigüe.
Archivo Miguel Franco Nielsen.
Familia de Marchigüe minutos

antes de abordar el tren.
64
Interior de un coche de Tercera Clase en viaje a Pichilemu. Gentileza de Ian Thomson. 1986.
Pasajeros del tren Excursionista. En los primeros años de la década de los 80’.
Gentileza de Sergio Palacios Bahamondes.
65
En el tren de pasajeros
de tercera clase rumbo
a Pichilemu. c1940.
Bufetero Ángel López trabajando en coche

de Tercera Clase a Pichilemu.
Gentileza de Ángel López. c1970.
Personas despidiendo el tren en la estación

de Marchigúe en la década del 60.
66
III
El viaje en tren por el ramal de San Fernando a Pichilemu.
El viaje como experiencia humana tiene una fuerte carga subjetiva, los
elementos que encontramos de alegría, desgarro, despedida o partida son
recuerrentes en los relatos asociados al viaje en tren. A la vez, involucró
conocer personas de otro lado, ver nuevos paisajes, divisando otros pueblos
del ramal.
De esta forma el viaje en tren marcó la transición entre la idea y la
aparición del turismo. De tal manera, se construyó el concepto de viaje por
el ramal de San Fernando a Pichilemu, en torno a la movilidad y no como
un término asociado a las vacaciones. Además el bajo costo que tenía el
transporte en tren permitió el uso de parte de los sectores más populares.
En Chile, desde la década de 1930, el costo de viajar en tren fue menor en
comparación a otros países “el costo de los viajes es tres, cuatro y hasta
cinco veces superior al que significa viajar en Chile.”1 Los precios bajos, se
mantuvieron y lentamente fue más adoptado por las clases populares.2
En Chile, la posibilidad de viajar fue principalmente de la elite en el
siglo XIX. Luego, se abrió a los sectores populares y los sectores medios,
masificándose lentanmente en el transcurso del siglo XX. Posteriomente a
la Segunda Guerra Mundial cuando este ir y de venir se hace constante, el
viaje se relaciona con el concepto de turismo como una empresa rentable.
“ Ahora, después de poco más de cien años, el trayecto que antes se
hacía en varios días con las consiguientes molestias, se hace en pocas
horas, agregándosele a esa comodidad la de los coches cóncavos, dón-
de frente a un paisaje que cambia como luminosa cinta cinematográ-
fica, se disfruta de un menú exquisito y económico”3
En un principio el balneario de Pichilemu fue visitado por la elite, al
punto de inaugurarse allí, el primer casino de Chile (1917). Los viajes fue-
ron descritos en la prensa de la época, con una visión de asombro frente a
los paisajes recorridos por el tren.
“Hemos quedado admirados como todos los que van por primera vez,
de su extensa playa y de su fantástico panorama que alegra el corazón
1 Revista En Viaje. Año I. Enero de 1934 Nº 3. P.1.
2 La revista En Viaje se vendió en los ferrocarriles de la red central, publicó propaganda
para incentivar el uso del tren y los hoteles asociados al servicio. El objetivo fue fomen-
tar el turismo por Chile y que la empresa de los ferrocarriles incrementara sus ganancias.
3 Revista En Viaje. Revista mensual de los Ferrocarriles del Estado. Los rieles marcan el
camino. Año VIII, septiembre 1941. Nº 95. P. 38.
67
y expande el alma de ver una de las magna obras de la naturaleza,

hecho sin duda alguna al capricho del supremo creador...
Desde que sale el convoy de San Fernando puede observar el atento
viajero el recorrido de 114 kilómetros, numerosas estaciones y sus
galpones anexos, repletos de productos agrícolas; como así mismo
dilatadas sementeras, extensos campos de chacarería, valiosas viñas,
como las de Cunaco, Nancagua, el Cardal, Chacarilla, Placilla y otras
preferentemente cuidadas como pocas en Chile.
Cada estación se especializa por productos de su zona, hasta llegar a
Larraín Alcalde, donde se ven enormes rumas de sal ensacada, proce-
dentes de Cáhuil y Boyeruca, cuyas salinas surten a todo el país. Las
locomotoras después de atravesar los túneles El Árbol de 18 cuadras,
La Viña de cuatro y otro de menor extensión, continua su carrera tra-
bajosa de ascenso y descenso, hasta llegar a la pintoresca quebrada de
la Hacienda de Petrel, el puerto de donde ya puede apreciarse la playa
de Pichilemu y respirar a todo pulmón la brisa marina. Después fija el
viajero su mirada escrutadora a la laguna de agua dulce que pega a la
estación y cuyas aguas surten a la población por medio de tinas sobre
diminutas carretas.
El descenso del tren es pintoresco: una abigarrada muchedumbre de
viajeros hace irrupción por una ancha avenida aún en formación, ha-
cia el pueblo en embrión.
Bastante han hecho sus habitantes, llevándose la supremacía la gran
empresa Ross que con escasos medios de locomoción, ha luchado y
continúa luchando por lo costoso de los fletes, para hacer llegar hasta
allá los materiales de construcción, desde Alcones, primero como es-
tación de término donde estuvo detenido y muchos años el ferrocarril
y últimamente desde Larraín Alcalde.
(…)Pues ella le recordaría el término del ferrocarril que inicia una nue-
va era de progreso. Sus habitantes están de plácemes, como igual-
mente la provincia entera que aprovecha de sus beneficios y creemos
también las provincias de O’Higgins y Curicó.
Como curiosos excursionistas...centenares de personas desembarcan
no solo del Excursionista sino también el Ordinario de Santiago a
Pichilemu, como igual regresan a las distintas ciudades centro y norte
del país....
El viajero llega a los baños de la playa o bien a los magníficos
baños Ross, y queda maravillado ante la elegancia, confort y comodi-
dad del establecimiento...Que monumental es el hotel y sus anexos, su
extensa sala de baños de aguas fría y caliente sus terrazas y su gran
68
avenida...hay quienes afirman que no hay en Chile un balneario me-

jor y de más lujo.
Otra novedad es el bosque y la curiosidad invita a recorrerlo lo prime-
ro que recrea a la vista del espectador es cinco cuadras de palmeras
muy bien tenidas...
Otro paseo por demás atrayente es el punto denominado Infiernillo,
que hermoso i fantástico es el paraje cuya atención la vista devora con
infantil alegría.”4
Este recorrido se planteó como una necesidad, para aprovechar los días
festivos de los empleados administrativos, comerciantes y obreros. Por otra
parte, benefició los traslados de los veraneantes, desde distintos puntos del
país. El recorrido se inauguró el 31 de enero de 1926, funcionando los días
domingos con una gran cantidad de pasajeros los “tres únicos coches fue-
ron ocupados totalmente. A pesar de que el día no fue propicio para los
excursionistas, pues hubo tal descenso de temperatura, que en esta zona
cayó unos cuantos goterones.” 5 El estado del tiempo no obstaculizaba el pa-
seo por la playa y nadar en el mar. En este recorrido llegaban personas que
visitaban el sector de Cáhuil.
En general, el paseo en tren a Pichilemu aumentó la cantidad de usua-
rios, en varias oportunidades viajó gente de pie. Para el orden dentro de los
vagones, el tren llevó inspectores. El viaje partió temprano en la mañana
para regresar a las siete de la tarde, llegando a San Fernando a las once y
media de la noche. El número de usuarios de este recorrido se aproxima a
los mil pasajeros, en trenes de diez coches, arrastrado por dos locomotoras.
Una vez arriba del tren, gran parte de las personas que viajaron en ter-
cera clase, disfrutaban de meriendas elaboradas en sus casas u otras com-
pradas en la estación. Y muchas veces los vendedores se agolpaban a buscar
clientes en las estaciones de este ramal.
“...más allá y para tentación mía, hombre y mujeres, como un piño de
ovejas comían en intimo consorcio, el causeo de patitas, el fiambre, la
tortilla, el huevo cocido, el pescado frito, y las empanadas de horno
que numerosos comerciantes expenden sin control y a su antojo me-
diante un regalito “pasado por debajo, a ciertos empleados del tren” y
yo arrimado a mi asiento tragaba y tragaba saliva....
Luego un pitazo del tren nos dice que va llegar a otra estación.
Sin pérdida de tiempo, un boche fenomenal se deja oír en el ambien-
te pesado que se aspira en aquella bóveda unos van u otros vienen;
4 La Palabra, San Fernando, 7 marzo 1926. P. 2.
5 La Palabra, San Fernando, 4 de febrero 1926. P. 2.
69
canastos que asemejan aeroplanos, pasan por encima de la cabeza de

los pasajeros.
Un estrellón a uno le hace dar cabeza con cabeza con otro...
Más tarde un comerciante ¡zas! De golpe y zumbido mete un enorme
canasto debajo de las bancas ¡el golpe avisa!, dice uno que va al frente,
mientras yo con las piernas levantadas como un payaso espero que
ubiquen en la mejor forma su mercancía.
Cuando el tren va por las medianías de una estación a otra y cuando
el conductor a recogido los boletos, salen como ratones, un serenil de
comerciantes que rivalizan en el modo de ofrecer su mercadería. Y
empiezan con un griterío infernal capaz de aburrir a un santo; pañue-
lo barato para la cueca; dulce fresquito, llévele un regalito a la Juanita,
la Rosita, la Luchita, la Margarita; a peso la docena, de postes de teléfono.
Me llamó la atención tan extraña golosina y son los plátanos perua-
nos, negros como estos debido a las machaca duras. A quién le vende-
mos la “cepa”, dice otro; pues, la mentada “cepa” que por ir dentro de
una dama Juana, sin gran dificultad se convencerá el amable lector” 6
Durante el año los pasajeros que se desplazaron a Pichilemu fueron

aquellos que vivían en los distintos pueblos de la zona costera. Pero desde el
mes de diciembre a febrero, viajó gente de distintos lugares y condiciones,
pasando trenes colmados de personas.
La historia social del viaje en tren

La Historia social que se construyó en torno al ramal de San Fernando a
Pichilemu, la conforman los relatos de las personas que viajaron y vivieron
en los pueblos de las distintas estaciones, por dónde pasó el tren.
Los recuerdos individuales formaron un conjunto de elementos, que se
ordenaron de acuerdo a la selección de los episodios más importantes. Des-
de este punto, encontramos elementos coincidentes y que por otra parte
también son en cierto sentido antagónicos y perecederos, porque “la sig-
nificación de los acontecimientos del pasado no se establecen de una vez
para siempre, para mantenerse constante e inmutable. Tampoco existe una
linealidad clara y directa entre la relevancia de un acontecimiento y el paso
del tiempo cronológico, en el sentido de que a medida que pasa el tiempo el
acontecimiento va cayendo en el olvido histórico, para ser reemplazado por
otros eventos más cercanos”7. De esta forma, los recuerdos en torno al tren
y ramales, nos entregan distintos tópicos, que nos ayudan a establecer los
6 La Época, San Fernando, 28 mayo 1925. P. 2.
7 Jelin, Elizabeth. Los trabajos de la memoria. Madrid, 2000, Madrid. P. 65.
70
fundamentos centrales de la memoria social.

Los fundamentos de esta memoria social, la presenciamos en cuatro re-
presentaciones. La primera son los recuerdos en torno a la estación y el
intercambio de experiencias que se dio en este espacio. La segunda se esta-
blece en torno a los recuerdos del viaje, los cuales involucran todo tipo de
situaciones vividas en los vagones del tren. La tercera nos representa a los
personajes y oficios que vivieron en torno a la estación ferroviaria. Y la úl-
tima situación la componen los trabajadores ferroviarios, que pasaron gran
parte de su vida viajando por este espacio.
El punto en común se encuentra en la capacidad de representar el pasa-
do y apropiarse de los recuerdos que los unen en torno al viaje y el tránsito
por las distintas estaciones. Sin duda, este transporte estableció un cambio
en la forma de vida rural, posicionándolos en las puertas de un mundo
moderno, por el cual pueden transitar y desplazarse junto a más personas.
La primera representación: El viaje en tren
El viaje como experiencia de la vida humana, presenta “la alternancia

sucesiva de lo abismal y de lo sublime es el cemento con que se levanta la
existencia.”8 Por lo tanto el viaje, es un hecho que otorga un significado a la
vida del ser humano, logrando ser parte de la construcción de su experien-
cia y vida. Es por esto, que los recuerdos en torno al tren, están cargados
del “tema nostálgico, de lo irrevocable ido; sobre todo, de una experiencia
que solo cuando no se la tiene se la puede apreciar en su real magnitud, y
su recuerdo resulta una suerte de elegía”9. De esta manera, los viajes fueron
un acontecimiento significativo e importante para el mundo campesino y
los usuarios de distintas localidades rurales.
“...los caminos en ese tiempo eran infernales y largos, ásperos, cami-
nos casi no habían... en cambio en el tren era maravilloso, la gente
esperando en las estaciones, en las estaciones de cada pueblo, Palmi-
lla, Alcones, Peralillo, todos por allá, eran verdaderos acontecimientos.
Íbamos estrechos, apretujados la gente estrecha, mientras más apretu
jados, más calor humano, bonito, aquí en la estación de temprano lle-
no, venían las roscas porque se peleaban los asientos, yo no peleaba,
porque era así el viaje con sacrificio, y nos arrinconábamos, y había
que llevar bacinica para las niñitas por sus necesidades, y botábamos
por la ventana, todo lo que podíamos...Bonito... y cantando. De Santa
8 Joaquín Fernandois, El fin del viaje: ¿Una pérdida irrecuperable?. En Estudios Públicos/
Centro de Estudios Públicos. (Santiago, Chile). Nº 77 (verano 2000). P. 347.
9 Íbidem.
71
Cruz pa’ allá, comenzaba la toletole, y toda la gente feliz, lo que más se
cantaba era lo mexicano,…”10
Los boletos se compraban en las estaciones del ramal. En ocasiones los
pasajeros subían sin pagar, por lo cual, se instalaron inspectores para super-
visar la situación. Los vagones que más eran fiscalizados, correspondían a
los de tercera clase, a “los pobres se les registraba todo su modesto equipaje,
sin que le faltara más de una víctima del escrupuloso inspector”11. A pesar
del trato en tercera clase, los usuarios no disminuyeron en cantidad.
Los relatos del viaje a Pichilemu, nos muestran recuerdos cargados de
aventuras, descubrimientos, que contienen elementos comunes. Para el
campesino y habitantes del mundo rural, el viaje conformaba una forma
de escape a su rutina, “y viera la noche anterior no dormíamos, porque pa-
sábamos pensando en el viaje, eran los primeros viajes que hacíamos con
los niños pa’’ allá...”12. Generalmente realizaron este viaje una vez al año,
por la escasez de recursos para financiar el viaje de los habitantes de los
distintos pueblos del ramal.
“...el viaje que hacíamos a Pichilemu, era algo muy grande para noso-
tros, era un paseo muy lindo como de otro mundo, uno se preparaba
un día antes. En la noche no dormíamos pensando en ir al mar ver
las olas. El tren se demoraba como dos horas para llegar a Pichilemu,
llegábamos todos con una bolsa al hombro, tu llévate la tetera, la bolsa
con las humas, el canasto, hasta ciruelas verdes para comer con sal,
como éramos niños llevábamos para comer allá en la playa, a la playa
se llegaba entre diez a diez y media, y a las cuatro de la tarde empe-
zábamos a guardar las cosas para venirnos por qué había que irse a
pie a la estación porque no había plata para pagar esas cabritas y para
comer otra cosa de dulces. Era el viaje de todos los años, y como los
papás eran estrictos, a uno no las dejaban ir con cualquier persona.
Yo recuerdo cuando entré a trabajar a los diecisiete (como empleada
de un fundo del sector) yo empecé a pololear con el que es mi mari-
do, me fui con los suegros si, solamente le dije a mi mama y me fui
a Pichilemu. Yo antes era más miedosa como para ir a Pichilemu y el
patrón que no sabía que no estaba al tanto mi papá, al otro día vio a
mi papá y dice: “llegó lo más bien la Mirta de Pichilemu”, imagínese lo
que me esperaba cuando iba a llegar a la casa.”13
10 Marcial Olivares. Entrevista realizada en San Fernando, 8 de mayo del 2013.

11 La Palabra, San Fernando, 15 de abril 1926. P. 2.
12 Olivares,op.cit..
13 Mirta Núñez. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril del 2013.
72
El viaje en el tren excursionista comenzó en la madrugada, a las “cinco

de la mañana nos sacaban de la cama porque teníamos que caminar para to-
mar el tren. Los trenes eran muy helados, pero igual era entretenido, había
que abrigarse no más.”14 El recorrido fue largo por la extensión del ramal,
las condiciones geográficas y la velocidad de las máquinas de la época.
“...cuando el tren subía la Cordillera de la Costa, era tan lento su reco-

rrido que nos bajábamos de éste y caminábamos al lado línea y cuan-
do subíamos esperábamos el reto del conductor, amenazándonos con
entregarnos a Carabineros una vez que llegábamos a la estación del
Balneario, claro que nunca se cumplió esa amenaza”, en la época de
adolescente, inolvidables son los paseos por el fin de semana o en
el excursionista del día domingo. Típicas eran las tardes a la Playa
Principal y los paseos a La Puntilla. Nadie en ese tiempo imaginaba
que esos lugares, además de Punta de Lobos, iban a ser conocidos y
nombrados mundialmente por los mejores exponentes del surf. En
la noche nos juntábamos en la Disco La Terraza (frente a la playa-te-
rraza), más al centro estaba La Caverna, en el subterráneo del que fue
el Casino y hoy Centro Cultural del balneario, la Disco Ruby y la Pista
Municipal, los grupos que se juntaban eran de los Liceos de Hombres
y Niñas de San Fernando, Santa Cruz, Rancagua y Santiago.
Después están los veranos en familia en los meses de Enero o Febrero,
especialmente en la famosa Semana Pichilemina, y el Festival Nacio-
nal de Cantautores. Para los Adultos de la época, además de la playa,
lo pasábamos bien en la Quinta de Recreo Costa Azul, la Tanguería y
algunos locales donde nos juntábamos a charlar y hacer recuerdos al
sabor de un buen Macaya, como lo decía la canción “para el Macaya
no falta”. 15
El viaje más realizado por los habitantes de los pueblos fue a comprar
mercadería a San Fernando. El almacén mencionado fue El Loro, “era una
gran cosa viajar en primera, había como un respeto al coche de primera,
venía la locomotora, el coche de la mercadería, y luego pegadito el coche de
primera, y detrás la tercera” 16. Los coches de primera viajaron los dueños
de fundo, administradores y la gente de almacenes, “la chusma viajábamos
en tercera.”17
14 José Silva. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 de marzo del 2013.

15 Federico Valenzuela Pérez. Entrevista realizada en San Fernando, 15 de mayo del 2013.
16 María Eugenia Guerrero. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 de marzo del 2013.
17 Ibidem.
73
La segunda representación: Las Estaciones del viaje
Las estaciones del tren del ramal de San Fernando a Pichilemu fueron
el centro social de los poblados. Las personas pasearon, leyeron noticias
y se transportaron en tren. Este espacio se constituyó como un centro de
atracción importante en los distintos pueblos. La primera fue San Fernan-
do (1862) con andenes techados, un área central con boleterías (poniente),
una sala de espera, bodega de equipaje y un restaurant llamado “Hotel
Estación”. Hacia el sur se emplazaron las casas de los ferroviarios entre
dependencias de talleres y las bodegas de herramientas. Por el sector norte,
estaba la oficina de correos y el telégrafo, además de tres casas destinada
para los ingenieros de la empresa.
En el sector oriente de la vía, se construyó un gran estanque de agua,
de base de ladrillos, para surtir de líquido a los caballos de agua18. Al sur
estaba una gran bodega, donde se guardaban todos los productos agrícolas,
maderas, fardos de pastos y material de construcción. Al sur de la bodega,
existieron corrales para el embarque o desembarque de animales. Conti-
nuando hacia el sur, se encontraba la Casa de Máquinas, que durante la
década del 30’ fueron llevados hacia la salida sur de la ciudad.19
Las estaciones interiores del ramal ferroviario, Peralillo, Marchigüe y
Pichilemu, tuvieron una connotación más trascendental para la población,
pasando a conformar el punto para construir la planta urbana de los pue-
blos. El entorno de la estación lo recuerda el agricultor José Francisco Lorca,
“...aquí al frente había un boliche frente al colegio, había como unos
corrales como fierros donde llegaba la gente a tomar sus cañas de vi-
nos, al frente y dejaban sus caballos amarrados. Esta era una avenida
que estaba solamente la estación. Donde la señora Zulema que era
un restorán que había, y si uno iba era la última patita que había que
pasar, ya sea a tomar la bebida, o a comerse el sándwich, el causeo o a
tomarse vino blanco con bebida. Había otro restaurant que le llama-
ban la fuente de soda de don Froilán Araya. Se bajaban de la estación
y toda la gente iba a la fuente de soda, la bebida, el helado esos hechos
en máquina, barquillo o en vaso con harina tostada, a comerse la ga-
llina hecho fiambre a la mesa o a veces por la ventana pasando los
canastos, pasando las bolsas con todas las cosas para comer.”20
La estación de Peralillo se construyó en los terrenos donados por Ja
18 Caballo de agua: elemento que permitía dotar de agua a las locomotoras a vapor
19 León Vargas, Víctor. Cultura ferroviaria de San Fernando y sus ramales. Editores Geo
Black, 2008. P. 27.
20 Lorca, José Francisco. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril 2013.
74
vier Errázuriz Echaurren quien fue dueño de la Hacienda de Peralillo. Esta

produjo gran parte de las cosechas transportadas en tren, especialmente el
trigo, arroz y ovino para el matadero de Santiago. Otro tipo de carga fue la
correspondencia y las encomiendas, las que fueron entregadas de mano en
mano21 por los carteros de la zona. La prensa llegaba a San Fernando, desde
allí se repartía a Peralillo.
La actividad común de la estación fue la espera del paso del tren por la
estación de Peralillo “porque nosotros tomábamos once para venir a ver el
Excursionista, lo veníamos ver pasar, yo vivía relativamente cerca, la esta-
ción se llenaba a ver pasar el tren, y harta gente que iba hacer lo mismo,
a ver si el tren iba lleno, yo recuerdo que cuando viajaba en el tren había
una vuelta entonces uno sacaba la cabeza y miraba la cola del tren y miraba
todo, era tan larga esa vuelta, era muy entretenido” 22. En las últimas décadas
del funcionamiento del tren, una campana anunciaba su llegaba 15 minu-
tos antes de la llegada a la estación, lo que para muchos fue la señal para
acercarse a la estación y ver a quienes venían en los coches
“...cuando uno esperaba gente iban con cabritas, con coche, dependía
la visita que llegara, en el verano era cuando llegaban más, pero no
había otro modo para viajar, tantos iban como venían, pero era boni-
to. Una vez pasó la Violeta Parra para Marchigüe, a mí me contaron
no más que iba en el tren cantando, nosotros no le digo que cuando
piteaba el tren, el de las siete, atravesábamos esto corriendo pero aquí
había un camino de piedra y ahí....alcanzábamos a llegar allá, piteaba
entre Lihueimo y Peralillo, sentíamos el pitazo y partíamos. 23
La estación también abasteció de material impreso, revistas y diarios.

Las publicaciones más conocidas en Peralillo fueron El Pobre Diablo, El Ca-
brito, El Okey (revistas para niños). Y para adultos estaba El Peneca.
A quince kilómetros de Peralillo se encontraba la estación de Marchigüe, la
cual, se construyó gracias al proyecto ferroviario que unió Palmilla a Alco-
nes, en 1894. Alrededor de la estación se desarrolló una planta urbana que
tendría como característica la escasez de agua, obligando a excavar norias
profundas para la obtención de ese elemento, para lo cual se adoptaran
molinos de vientos, transformándose en parte esencial de la identidad de
Marchigüe.
“Marchigüe es una extendida y plácida aldea. Una aldea blanca en-

21 Ibidem
22 Gajardo, Marisol. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril 2013.
23 Peña, Teresa. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril 2013.
75
tre la bruma. Juegan con el viento los molinos que extraen agua. Es
silenciosa, como para hablar en voz baja. Desde la estación se arran-
ca, ancha y tranquila, una calle que se pierde en los cerros secos del
fondo, hasta toparse con los espinales”, en el mismo reportaje el jefe
de estación Alberto Cienfuegos Navarrete explica “He de comenzar
por decirles que la región es completamente de rulo; pero en general
es corderera, lanar, triguera y carbonera. Por Marchigüe se embarcan
trenes completos de corderos y ovejas para distintos puntos de la lí-
nea -además agrega- casi todos los fundos de la región ocupan Mar-
chigüe para todos sus encargos, habiendo fundos a treinta kilómetros
de aquí.”24
Marchigüe no tiene una gran extensión urbana. En el año 1973 conti-
nuó siendo un pequeño poblado de “tres calles, 2.000 habitantes, 56 comer-
ciantes, correo, escuela, plantaciones agrícolas, estación de ferrocarril y su
máximo orgullo, el complejo de la Empresa Nacional Avícola ENAVI”.25 El
paro efectuado en octubre de 1972, dejó sin comida a las aves del criadero,
lo que provocó que se transportara la carga por ferrocarril. Para la descarga
de carros tolvas de 50 toneladas, los ferroviarios de la estación construye-
ron un pavo (terraplén), excavando el terreno para que el camión recibiera
la carga proveniente del vagón del tren.
“Yo recuerdo, que todos nos juntábamos aquí en la estación, el jefe
de estación hacía sonar una campana que anunciaba el tren de la
estación anterior, así que todos veníamos a ver pasar el tren, daba lo
mismo si esperabas o no a alguien, era la necesidad de saber quien
llegaba o se iba… además en el tren llegaba el diario para saber las
noticias de lo que pasaba en el mundo, y llegaba el correo, así que le
pasaban las cartas al niño del correo, el caminaba al frente de la esta-
ción y leía la lista de quienes le había llegado carta. Por eso la estación
era pa nosotros: todo.”26
La estación cabecera de este ramal ferroviario será Pichilemu, siendo
construida en 1925 un año antes de la llegada del tren. Esta será la puerta
de entrada a una avenida que conducirá al balneario, los hoteles, el parque y
el casino Ross. La llegada del tren pasó a ser un acontecimiento que mucha
gente fue a mirar.
24 Revista Norte y Sur. Panorama de estaciones Revista de Asociación de Empleados Ferro-

viarios. La Asociación. Santiago.. Mayo 1943. Pp. 23-24.
25 Revista En Viaje “Santiago de Chile” Nº 467, febrero-marzo 1973.P. 30. La ENAVI se inau-
guró bajo el gobierno de Eduardo Frei Montalva.
26 Hurtado, Miriam. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 marzo 2013.
76
“...el trayecto en tren, desde San Fernando, cabecera del ramal que lle-
va a Pichilemu, es imponente; zonas de inmensa producción vinícola,
hermosos sembrados: etc. Más al poniente, desde Alcones hasta Pichi-
lemu, tiene panoramas magníficos; grandes quebradas, fértiles valles;
obras de ingeniería grandiosas y entre ellas el famoso túnel de “El
Árbol, que hasta hace poco era uno de los más largo de Sud América”27
En los primeros años del funcionamiento de la estación, la Municipali-
dad contrató bandas de músicos que amenizaban las tardes en el balneario
(sólo en verano), instalándose en la avenida Ortúzar. En su mayoría parti-
ciparon jóvenes bailando al ritmo de la música. Para el alojamiento de los
sectores más acomodados habían hoteles como el Ross y San Fernando. En
la década de 1930 este balneario ya tenía luz eléctrica, servicios de correos y
telégrafos. Contó también con un médico, farmacias y tiendas.
“...como niños íbamos a dejar a la gente y a despedir a gente y a en-
contrarse con conocido, teníamos amigas que tenían Residencial y me
invitaban a ver el tren y era una armonía esperaba a la gente con ale-
gría, porque éramos tan pocos en Pichilemu, era precioso como niña
lo disfrutamos mucho y lo que más siento que se perdió todo esto”.
Además agrega “Aquí la única entretención era el cine, miércoles y
domingo en el invierno, las películas eran de Sandro, Rafael . Esas por
lo menos veíamos nosotros y el tren era el gran paseo o era la estación
y había unos paseos que hacían en la laguna. En el verano había una
familia conocida vivían en lo que es la laguna al ladito donde está
ahora la costanera, las cabañas de la Eliana Guzmán. Había un muelle
el de don Evaristo, el abuelito del Come Quingua que arrendaba botes,
mi hermano trabajaba en los botes. En invierno llegaba poca gente,
pero el tren iba igual y llevaba encomiendas entonces la gente las re-
tiraba y ese era todo el movimiento. En el verano cambiaba, iba todo
el mundo a la estación ofreciendo su mercadería: calugas de leche, sus
panes de huevo a la gente que llegaba y se iba. La gente vendía sus
productos ahí.28
Manuel Contreras esposo de Margarita Castro de Pichilemu recuerda,
además, un elemento particular: el lugar donde ellos tomaban el tren fue
un paradero informal, y la máquina se detenía allí, dependiendo de la ayu-
da y voluntad de los maquinistas “...tomábamos el tren frente a la casa de
nosotros en el risco de la culebra entre Larraín Alcalde y Pichilemu, y no
era paradero ni estación, los maquinistas si querían no más paraban, pero
27 Revista En Viaje Nº 15. Año II Enero 1935. P.4.
28 Guajardo, Susana. Entrevista realizada en Pichilemu, 3 de mayo del 2013.
77
mi suegra siempre les daba algún pollito o una tortilla, ahí los convencía”.29
Además Margarita comenta que la buena disposición no solo era de los ma-
quinistas sino de todos los pasajeros “cuando paraba y yo venía sola con los
niños y mas encima bultos, la gente se bajaba a ayudarme.” De esta forma el
tren, se transformó en un espacio de ayuda entre los pasajeros.
En los distintos poblados del sector costero vieron los días pasar junto
al tren, enlace de comunicación con el mundo, donde llegaron las noticias,
amigos o familiares con los cuales pasaban años sin verse “...lo otro entre-
tenido era cuando llegaban las visitas de Santiago, en ese tiempo no había
teléfono, una carta se enviaba quince días antes anunciando la visita para
tal día, así que imagínese usted la emoción, porque parece que Santiago
quedaba muy lejos... y venían visitas de Santiago, asi que había que venir
a buscarlas al tren, era emocionante , tanto tiempo que no se veían… y de-
jaban tristeza cuando se iban.”30 El ir y venir de las personas mantuvo pen-
diente a los habitantes de las distintas localidades, lo que se transformó en
una costumbre en los distintos grupos familiares.
La tercera representación: Usuarios y oficios en las estaciones del ramal.
Los estudiantes viajaron durante casi todo el año en el trayecto del ramal
de San Fernando a Pichilemu. Tanto los secundarios, como universitarios,
salían desde la costa el día domingo, principalmente a internados en San
Fernando y Santa Cruz o a la universidad en Santiago, regresando al litoral
los días viernes. Sería conocido como “el tren de los estudiantes”.
“Los estudiantes aquí en Marchigüe llegaban hasta cuando termina-
ban la básica, y la enseñanza media había que ir a estudiar a San
Fernando. Entonces ya luego teníamos que tomar el tren y nos daban
una tarjeta igual que una chequera que era como un vale estudian-
til y viajamos en el tren escolar. El viernes llegábamos a la casa y el
domingo teníamos que irnos a San Fernando. Viajábamos solos, con
todos los estudiantes desde Pichilemu en el tren donde iba todo tipo
de gente. El tren iba con mucha gente y se movía para todos lados, era
divertido. Teníamos espacio para caminar, mirar y si queríamos ir al
baños teníamos baño, era lindo. Otros tiempos más sanos.”31
Los estudiantes ocuparon el tren con distinta frecuencia. Algunos lo to-
maban para ir todos los días a estudiar, otros una vez a la semana para
llegar al internado y otros para ir a la universidad, “incluso muchos iban a
estudiar en Santa Cruz y en la mañana tomaban el tren, todos los días hasta
29 Contreras, Manuel. Entrevista realizada en Pichilemu, 28 de septiembre del 2013.
30 Guerrero, op. cit.
31 Silva, José. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 de marzo del 2013.
78
San Cruz ahí tomaba una micro antigua como de madera (…). Y en la tarde
volvíamos, tomábamos el tren volvíamos a la casa otra vez, yo era un usua-
rio permanente.”32 La tarifa de los estudiantes fue rebajada y muchas veces
sirvió para hacer conexión con otro tipo de transporte.
“...recuerdo que me gustaba cuando veníamos de la Universidad, nos
veíamos sin plata, en las estación nos íbamos cambiando de carro,
cuando no teníamos plata, llegábamos a la estación nos bajábamos
y nos cambiamos de carro, rápidamente, calculando que ya habían
cobrado el pasaje. En San Fernando cambiábamos de tren. Nos venía-
mos en un expreso que era muy largo.. y luego nos subíamos el tren
a Pichilemu, que ya no cobraban pasajes y ya veníamos con el pasaje
marcado. Viajaba cada quince días, habíamos hartos alumnos que via-
jaban en tren, y teníamos uno cuponera, para la rebaja...”33

Además de los jóvenes estudiantes, existieron otros pasajeros que co-
múnmente recorrían el valle de Colchagua en tren, por motivos comercia-
les o razones de salud, moviéndose a centros urbanos de mayor desarrollo
como era el caso de San Fernando.
“...San Cruz era muy chico, era una miseria, teníamos que ir todo a
comprarlo a San Fernando. Sobre todo la ropa de huaso. De catorce
años, ya íbamos a comprar ropa. A veces íbamos con los cabros de
aquí. A la patrona (esposa), también le gustaba mucho que anduviéra-
mos vestidos de puro huaso.”34
En el caso del matrimonio Guerrero - Carreño, el tren estuvo vinculado

fuertemente en sus vidas. Para la madre de Eugenia Guerrero, fue “súper
importante porque trabajaba en carnicería, ella preparaba los arrollados,
quesos, todas esas cosas, y los salía a vender a Peralillo, entonces para ella
era súper importante el tren, tenía que esperar después el tren para devol-
verse en el día a Alcones y de ahí a Rinconada. Mis hermanos casi no salían,
bueno poco se salía, casi nada.” Para Eugenia el tren trajo a su amor Luis
Gilberto Carreño quien trabajaba en Ferrocarriles, “el trabajaba arreglando
la línea, yo en Alcones y vivía en Rinconada (Alcones), entonces yo tenía
una amiga en Alcones y venía a su casa y por ahí nos conocimos, por tanto
tuvo importancia el ferrocarril hasta para encontrar esposo... Me interesa-
ba porque era ferroviario, no era cualquier cosa...”. Con el cual contrajeron
matrimonio (hace más de cincuenta años) para luego vivir en Marchigúe.
32 Castro, Rubén. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril del 2013.
33 Ibidem.
34 Cáceres, José. Entrevista realizada en El Huique, 22 de junio de 2013.
79
Para la gente de Marchigúe se trasformó en una necesidad y costumbre

el viajar a San Fernando en busca de mercaderías. Generalmente se viajó
todos los meses a comprar, volviendo los productos en el carro de carga.
Una temporada especial para el funcionamiento del tren y la carga, la cons-
tituyó el período de cosechas con los enganches.
“...así en el tren se cargaban por ejemplo los animales, los alimentos,

el salitre, porque esto era zona de trigos y animales, le tenían corrales,
llegaban varios segadores que le decían “los enganches” que cortaban
el trigo, en los trenes. Mi papá venía a buscar los segadores para traba-
jar. Lo que pasaba es que los dueños de fundo mandaban a los minis-
tros o a los capataces a buscar segadoras aquí a la estación. Esa gente
llegaba de Pichilemu acá, llegaba en los trenes y también llegaban los
dueños de fundo y los elegían.
Recuerdo que cuando éramos chicos hablaban del viejo del saco y
eran los segadores que llegaban con toda su ropa de trabajo y ropa de
salida y traían su saco largo, que llamaban linguera.”35
El funcionamiento que tuvo la estación y personas que se verán en
varias estaciones costinas en el período de cosechas, fueron los llamados
enganches. Para estos trabajadores se levantaron habitaciones que se les
apodó cómo los conventos, las cuales, contemplaban varias piezas en su
interior. En gran parte de los casos, las camas debían ser llevadas por los
mismos enganches al convento.
“...se les pagaba en ficha. Habían ficha de cinco pesos, y así, de a diez,
también poh. Ahí te las cambiaban. Así, eran los enganches de ayer.
¡Oye!, cuando llegaban los pobres costinos, la gente a veces ¡se enfer-
maba poh!, porque se ponían a comer mucha uva, ja, ja, ja.
¡Claro, poh
��
hombre! ¡Unos que no podían obrar después!, y otros vo-
laban…¡a parar al hospital! ¡Santa Cruz, poh! Hubo varios, poh. Porque
a las uvas siempre, en los años anteriores, le echaban azufre. ¡Mucho
azufre!”36
Dentro del tren un personaje que caminaba de coche en coche con un
canasto ovalado de mimbre forrado en paño con botellas de cerveza o be-
bidas, o que también utilizó bandejas ofreciendo té, café o un sándwich de
cecina o aliado (queso- jamón), pasteles o maní confitado, con unos de sus
cantos característicos “¡Malta, Bilz y Pilsener!”, fue el llamado bufetero, uno
de ellos, Ángel López Adasme de San Fernando, trabajó hasta los últimos
35 Silva, José, op.cit.
36 Cáceres, José, op.cit.
80
días del ramal ferroviario, atendiendo los trenes N° 27 - 28 entre Santiago

a Pichilemu. Ángel López, fue el concesionario del restaurant coche-bar de
segunda clase. Recuerda con nostalgia estos viajes: “...tengo bonitos recuer-
dos, porque era todo familiar para allá, uno viajaba en tren en pleno in-
vierno, llevábamos ochenta o setenta pasajeros, de ahí de Alcones pa’ allá
llevábamos veinte, treinta, era toda una familia. Todos nos conocíamos.
Nos venía un dolor de cabeza en el tren, íbamos donde una señora que tra-
bajaba en una farmacia en Marchigüe y viajaba todos los días a Pichilemu,
le pedíamos pastillas pal dolor de cabeza. Se preocupaba por uno.37” Ángel
López describe la vida sobre el tren como algo familiar, donde se encargó
del coche bar, asumiendo la responsabilidad de la mantención eléctrica de
los coches.
“...si el único tren que andaba en la red sur con todos los coches con
luz era el nuestro. Y no faltaba que en el coche-bar se echara a perder
algo. Cuando quedábamos en pana íbamos a la bodega. Les llevába-
mos una garrafita de chicha de regalo a los maestros eléctricos y arre-
glaban todo lo que se necesitara.”38
Dentro de los vagones del tren la gente compartía, conversaba, reía y
cantaba. La música no estaba ajena como instancia de sociabilidad dentro
del espacio ferroviario. El canto podía surgir esporádicamente de los dis-
tintos pasajeros, o también gracias a ciertos personajes que están en los
recuerdos, los llamados cantores de trenes quienes subían al tren en busca
de un par de monedas, a cambio de un buen momento junto a canciones
del folcklore regional o de las populares rancheras mexicanas. Uno de los
nombrados en los testimonios fue “El Pelé”.
“¡Pelé!, el cantaba arriba, fue bufetero, cantaba alegrando a la gente

arriba. Se subían en Santa Cruz, o en Peralillo..
…Ahí se ponían a cantar, pa alegrar a la gente pa allá. Cantaban….le
daban más al corrido, y una canción que tenían de Pichilemu “de este
invierno cruel” Esa canción de Pichilemu, y que tenía que ver con el
tren. Pero una o dos veces a la semana se subían, porque él vivía allá
y venía pa’ acá. Se sentaba ahí y la gente se ganaba toda alrededor de
él. El que llevaba copete, le daba copete.
Además era payador. Así que, le tiraba payas a cualquiera. Me tocaba
a mí, al conductor, a las chiquillas que iban pasando, paya a todos.
37 López, Ángel. Entrevista realizada en San Fernando, 2 de junio del 2013..

38 Ibidem.
81
A los que se paraban al baño los agarraba pa’ el leseo, había que fon-
dearse. De Alcones pa arriba empezaba el leseo.” 39
El nombre de Pelé es Bautista Carrasco, quien actualmente vive en las

cercanías de Pichilemu. Para él y su madre, el tren formó una parte impor-
tante de su vida “almorzábamos en el tren, tomábamos once, desayuno en
tren y cuando había tiempo dormíamos una siesta en el tren también, a otro
día salíamos de Pichilemu a Santiago, pasábamos una noche en Pichilemu
y una noche en Santiago, eso durante todo el verano.”40 El viaje en tren que
describió Pelé, partió desde Santiago. Los coches ascendían de 10 a 12 , con
280 pasajeros en total y un carro destinado a bodega. Gran parte de la carga
fueron productos agrícolas como tomates y choclos.
Otros personajes de la estación de Pichilemu fueron los niños del sec-
tor, quienes cuidaron asientos de tercera clase. Estos subían al tren horas
antes de su partida, para recibir monedas a cambio de reservar el asiento a
los pasajeros que habían estado en Pichilemu durante el día. Los hijos de
Margarita Castro realizaron este oficio, “el Nano y el Peter estaban en el co-
legio, tenían como quince años, los chiquillos estaban en la estación cuando
llegaba el tren. Se bajaba la gente y ellos se subían, y colocaban cualquier
cosa un cartón sobre varios asientos y ellos se sentaban. Tenían que estar
todo el día arriba esperando hasta que saliera el tren, la gente llegaba y ellos
negociaban y entregaban el asiento”41
Las personas que se encontraban constantemente en la estación fueron
principalmente los que trabajaron allí. Un oficio común fue la paloma o
ventera que vendió comida, vistiéndose generalmente de blanco. La jorna-
da de trabajo se desarrollaba durante todo el día. En el caso de San Fernan-
do, la gran cantidad de gente circulando por la estación, llevó lentamente
a la aparición de cantinas alrededor de la estación, que se repletaban de
ferroviarios, sobre todo los días cinco de cada mes, fecha de pago.
“..yo conocí la estación llena… una seis viejitas vendiendo patitas de
chancho, y unas cuatro vendían pasteles de Curicó, a lo menos días a
doce personas con canastos pa allá, pa acá… habían algunos que carga-
ban bultos,.. eran personas que estaban a cargo de recibir las maletas
y ponerlas cerca del taxi del colectivo, los llamaban “Corteros” y se
identificaban por números, habían cuatro.. eran personas adultas se
rias, que ayudaban y ahí les entregaban alguna propina. Había mu-
39 López, op.cit..
40 Ibidem.
41 Castro, Margarita, op.cit.
82
chachos bastante modestos, que cargaban los bultos, desde la estación

a calle O’Higgins donde tomaban locomoción, y pasaban por al frente
de mi peluquería, …había uno el Pachon, andaba a patita pelada, era
su costumbre, finalmente creo que murió atropellado, y cuando pasa-
ba por al frente de la peluquería iba conversando con el cliente que le
llevaba los bultos, y me gustaba porque les decía “todos los patrones
me dan cien pesos” porque eso era harta plata, pa’ hacer la campaña,
y no fueran a darle menos. Así se ganaba la vida el Pachón, fue bien
popular el Pachón. 42
Otro oficio correspondió al vendedor de bebidas y pilsener del tren.
También estaba el cortero, quien transportó las maletas de los pasajeros
hasta las cabritas (coche tirado por un caballlo, a modo de taxi), coches y
victorias que llevaron a los pasajeros a su destino. Hasta el año 1965 sólo
existió un taxi en la estación de Pichilemu.
La imagen de niños corriendo por los pasillos de los carros, sentados en
algún rincón, abalanzándose hacia la ventana para poder sacar la cabeza
y disfrutar del viento y el paisaje, o como también en espacios cercanos a
la vía, jugando a equilibrarse sobre los rieles del tren, pateando una pelota
de trapo en una cancha oscura improvisada mezclada de tierra y aceite de
los carros, son algunas de las muchas situaciones que encontramos al niño,
el infante en este espacio ferroviario. Los recuerdos y sentimientos son in-
numerables cuando vienen a la mente los recuerdos de infancia, los juegos
y travesuras, por tanto muchos de las imágenes proyectadas por la mente
hacen alusión al tren.
Los niños se distinguirán por la cercanía que tenían del mundo ferro-
viario, están quienes vivían cerca de las estaciones o recintos ferroviarios,
lo que provocaba que sus juegos estuvieran ligados al ambiente ferrocarri-
lero.
“...al Fortín Ferroviario íbamos a pichanguear. Como había cancha de
baby y basquetbol, nos llevaban por el colegio al Fortín y en la orilla
de la estación me parece que participé en las pichanga que se hicieron
en esas casas que aún existen por la orilla de la estación. También en
la cancha del Valderrama que está cerca de la línea y en una oportuni-
dad jugamos en la copa de agua pero por fuera, donde está la sede de
la San Martín, para el lado de los árboles grandes.”43
Otros niños también visitaban los andenes de la estación, por el tradicio-
nal paseo junto a los padres a ver pasar el tren.
42 Olivares, Marcial, op.cit.
43 León, Rafael. Entrevista realizada en San Fernando, el 27 de marzo del 2013.
83
“De la infancia tengo el recuerdo de ir con mi padre a la estación a

ver el paso del tren hacia o desde el popular balneario.A la llegada del
excursionista (de recorrido sólo el día domingo y hasta Marzo), era
típico ver de regreso por la Avenida Errázuriz grupos de turistas con-
tando las peripecias del día, quemados y tostados por el sol playero
o “quemados” y “tostados”” porque el día estuvo nublado o tuvieron
que taparse del típico viento de “tres días”, como lo llamaban quienes
conocían los caprichos de la costa.”44
Para una gran cantidad de niños el viaje a Pichilemu se realizó una vez
al año, razón por la cual fue muy recordado en distintos testimonios.
“...se día igual, nosotros no dormíamos en la noche, mi mamá prepa-
raba comida como para una semana y alcanzábamos a estar como
cuatro horas más o menos en Pichilemu. Nos íbamos como a las 5 de
la mañana llegábamos a las 11 de la mañana almorzábamos, nos ba-
ñábamos un rato yo creo y después nos íbamos al tren a “gasnachar”
asientos por que se llenaba. Nosotros fascinadas porque era un viaje
pero esperado por todo el año, este viaje era los domingos en el Excur-
sionista, pero había cualquier cantidad de gente, gente que iba en los
pasillos sentada, iban familias completas. Ese Excursionista era pasaje
liberado para toda la familia de ferroviarios, pero igual iba otra gente,
nadie pagaba nada, pero uno esperaba ese viaje, esos viajes eran más
para los jornaleros y eran todas esas familias las mas ansiados para
viajar. Era el único paseo que teníamos en el año donde salíamos fue-
ra de la ciudad, salíamos todos, una vez en el verano por eso era tan
esperado el viaje, se aprovechaba el viaje, de ir a comer, los hombres
tomaban, y tomaban hasta quedar, curaos-curaos, o sea tomar y comer
y los niños aunque estuviera nublado, lloviznando, o como estuviera
el clima nos bañábamos igual, era una cuestión de que teníamos que
saber bañarnos. Si no nos metíamos al mar, se nos llegaban a poner
los labios morados tiritando, llegábamos donde mi mamá… y el túnel,
era lo más extraordinario, yo me acuerdo que era uno largo - eran tres
túneles-, pero eran puros gritos y gritaban, era la gritadera cuando
estaba oscuro y a veces no prendían las luces en el tren, oscuro, oscu-
ro, pero era un túnel que creo que duraba unos 15 minutos y todos
gritaban, también adentro se fumaba, tomaba, estaba todo permitido
y ya arriba se iban tomando, el viaje era tomar y comer. Mi mamá
se llevaba todo el peso, hacía pan amasado, cocinaba, llevaba porotos
44 Valenzuela, Federico. Entrevista realizada en San Fernando, el 15 de mayo del 2013.
84
verdes, choclos, humas, canastos de comida y carne para hacer asado

allá, la garrafa de vino era infaltable. Recuerdo que mi papá le echaba
piure al vino y se lo tomaba, y decía que así queda rebueno.”45
Aparte de los viajes en famlia, en los meses de diciembre a febrero, los
colegios del sector organizaron paseos con los estudiantes, para los cuales
reunieron fondos con anticipación. Los viajes tenían un significado espe-
cial, porque fue la oportunidad de conocer el mar, de poder sentir la brisa
marina por su cara, y disfrutar las aguas heladas de Pichilemu.
“...yo estudié en la Escuela Consolidada de San Vicente de Tagua Ta-
gua, y este colegio tenía una casa de acogida para los jóvenes de esca-
sos recursos en Pichilemu, una casa en buenas condiciones, con todos
los elementos para atender a los jóvenes, camarote, cocina, etc. Y no-
sotros desde Séptimo nos preparábamos para ir a estas Colonias, año
69, 70, en la época del gobierno de Frei Montalva. Éramos un curso
de treinta y dos alumnos, y hacíamos eventos para juntar plata, como
vender ropa usada en el día de pago de los jubilados, y nos compraban
toda la ropa usada que traíamos de nuestras casas, así juntábamos
dinero, para ir por una semana a Pichilemu. Y nos íbamos en tren a
Pichilemu, pero el tren hacia trasbordo en Pelequén o San Fernando,
viajábamos junto a un profesor, un inspector, y dos apoderados que
nos ayudaban a cocinar. Para uno era espectacular, por que cuando
uno veía una máquina a vapor cuando chico, uno pensaba en ser ma-
quinista, y veías el vapor, y estas tremendas moles moviéndose, te
llamaban demasiado la atención. El recuerdo que tengo mucha gente
cantando, sacando comida para servirse ahí, pasaban vendiendo Bilz.
Me acuerdo, porque era mi bebida preferida y la vendía un caballero
con cotona blanca. También recuerdo los túneles, toda la gente gri-
taba. Y eso me permitió conocer por primera vez el mar, estar en la
playa, tenía como catorce o quince años. De otra manera era imposi-
ble, nosotros éramos siete hermanos, gente de campo que no ganaba
mucho.”46
La dirección de vialidad de la zona, efectuó viajes a Pichilemu para los

trabajadores y sus familias en el período de las fiestas de navidad. Este pa
seo tuvo una connotación de mucha diversión para los participantes, quie-
nes recibieron de regalo pan de pascua, botellas de cola de mono, mientras
los hijos de los trabajadores recibieron máquinas para cortar pasto o cajas
de música.
45 Huerta, Inés. Entrevista realizada en San Fernando, 2 de septiembre del 2013..
46 Núñez, José Daniel. Entrevista realizada en San Fernando, 29 de agosto del 2013.
85
“...lo que recuerdo, que uno recorría de un carro a otro. Llamaba la

atención que no lo hacía tan solo uno si no que todos los cabros jó-
venes hombres y mujeres y para poner más emoción uno se bajaba
casi a la pisadera y se asomaba para afuera cuando íbamos en las
cuestas, pasando Alcones. A veces iba en altura o en bajada y cuando
se detenía el tren en cada túnel sobre todo en el que mas demoraba
era el túnel del medio de los tres túneles que hay para allá. Cuando
iba llegar al segundo túnel hasta media hora se demoraba, la gente le
gustaba el leseo, el griterío algunos y los que llevaban instrumentos,
un acordeón se ponían ahí a tocar, algunos llevaban fósforos algunos
encendedores y linternas, pero era bonito.47
Las jugarretas arriba del tren fueron bastantes mencionadas por los tes-
timonios, desde correr por los vagones del tren hasta la de abordar sólos el
vagón sin el cuidado de los padres.
“Recuerdo que pasaba un compadre con tremendo canasto lleno con

tapas de bebidas, íbamos por el día llegábamos como a las once, nos
bajamos en Pichilemu cuando llegaba el tren con gente en diez ca-
rros… y mi mamá se puso a conversar con unos familiares, me soltó,
por seguir conversando, y yo seguí caminando solo,… lo que yo quería
era llegar hasta donde estaban los carros, y yo muy parado arriba de
la máquina y todos buscándome. También recuerdo que cuando niño
te decían que no sacara la cabeza por la ventana, porque era compli-
cado el asunto de las ventanas por que se corrían hacia arriba y con el
movimiento se caían y a mucha gente y niños les caía la ventana en
el cuello.” 48
Los hijos de maquinistas tuvieron un privilegio mayor, al poder entrar a
la Casa de Máquinas. De esta forma observaron desde una vista privilegiada
el viaje a través de la vía y lo recuerdan de forma emotiva.
“...ser hijo de maquinista y tener esa oportunidad de andar en la má-
quina y sentir la adrenalina del carro. Ser el primero en ver el túnel,
el primero en recibir el viento, esas cosas, el primero en ver el mar
cuando íbamos a Pichilemu, la parte de Pichilemu. Uno se sentía…
yo me sentía grande, me sentía bien, y me colocaba el jockey de mi
viejo, miraba por la máquina pa que me viera la gente...”49 .” Mi padre
me llevaba en la tarde, me decía que fuera a tal hora a dejar la choca
47 León, Rafael, op.cit..
49 Lara, Víctor. Entrevista realizada en San Fernando, 5 de junio del 2013.
86
(la comida). La choca, no olvídalo, nosotros nos turnábamos, como

somos seis hermanos. Nos turnábamos, porque todos queríamos ir a
dejar la choca al papá, porque nos andaba trayendo en máquina, nos
paseaba de allá pa acá. Había oportunidades. Era muy hermoso. Igual
que cuando llegaba de viaje mi viejo, a veces nos tocaba por turno, en
el tren Rápido; en el Nocturno; en el Automotor; le tocaba de repente
a Puerto Montt. Éramos los primeros, primeros cuando sabíamos que
mi papá venía por ahí íbamos corriendo, porque sabíamos que nos
traía un engaño: sustancia, que nos traía pasteles, tortas curicanas, etc.
Era una… ¡yo iba a buscar a mi papá! Bueno, nosotros gracias al ramal
a Pichilemu aprendimos a comer todo lo que es la verdura, lo de las
ensaladas, ahí tenemos el chagual; tenemos las nalcas; me acuerdo
que mi padre traía no sé qué cosas… berro, todo lo que era de campo
lo traía él allá de… parte del ramal.” 50
El viaje a Pichilemu fue lento, porque al acercarse a la costa debió en-
frentar la altura de la Cordillera de la Costa. Este hecho generó situaciones
fuera de lo común en el viaje.
“...varias veces viajé en la máquina con mi viejo, los túneles era in-
creíble pasarlos, era muy emocionante el viaje. Iba mucha gente en el
verano. En la subida de Alcones iba tan despacio el tren, que mucha
gente se bajaba a comer mora, y varios calculaban mal y se quedaban
abajo, y tenían que esperar el otro tren o caminar a la estación más
próxima... y cuando mi viejo iba llegando a una estación hacía sonar
una campana, cuando iba yo, yo la hacía sonar” Agrega Johnny “el
pino de pascua, siempre tuvimos los originales, porque a mi viejo le
regalaban los pinos por allá en Alcones, así que traía en la máquina
por los pasillos de los costados hartos pinos, aquí los repartía a los
conocidos... así que la locomotora traía los pinos para la navidad”51
Para los niños que se criaron en Marchigüe, el viaje en tren se asoció
principalmente a los estudios, debiendo llegar a Santa Cruz para ir a clases.
Para esto se trasladaron en coche hasta la estación Alcones, en dónde abor-
daron el tren, realizando un viaje de dos horas por la quebrada de Alcones.
“...llegábamos a la estación media hora antes que llegara el tren, como
a las 8:00 de la mañana, cuando los inspectores daban el aviso para su-
bir y bajaba todo el resto, subía la gente y partía el tren, en ese tiempo
no existía las maletas si no que las bolsas de género. En eso dejábamos
50 Lara, Víctor, op.cit..
51 García, Johnny. Entrevista realizada en Rengo, 21 de mayo del 2013.
87
la ropa. En ese tiempo ese era nuestro equipaje. Mi papá nos daba el
desayuno en el tren, pancito con huevito. Yo no tengo como agrade-
cerles a mis padres por todo que hicieron por tantos hijos que éramos.
Recuerdo que, dentro de las posibilidades que había, era llevarnos a
todos juntos a la playa una vez en verano y por el día. Recuerdo una
anécdota de uno de mis hermanos que jugando le escondimos los
zapatos en la arena y seguramente después los cambiábamos y mi
hermano quedó sin zapatos y llegó y se pintó bien de negro los pies
con carbón. Cuando mi papá viajaba a Santiago nos compraba los za-
patos, allá había una casa en el fundo que nos recibía el coche y dejaba
el caballo ahí y nos daban tecito.” 52
El viaje en tren para los niños de los distintos pueblos del ramal de San
Fernando a Pichilemu, los conectó con otros lugares y espacios sociales que
lentamente se van tejiendo como los lugares de pertenencia familiar. Esto
son los recuerdos más significativos que aparecen al momento de recons-
truir la historia de las personas que utilizaron el tren en la zona.
La cuarta representación: el viaje desde la perspectiva de los ferroviarios
Los preparativos del viaje comenzaban horas antes, dependiendo del

tipo de locomotora. Hasta la década del 60’ la utilización de máquinas a
vapor, obligaba a caldearlas dos horas antes de partir. En cambio las locomo-
toras a diesel o petróleo, sólo necesitaron de una hora de preparación antes
de la partida hacia la costa.
“...Rey de la máquina era el maquinista, si, el maquinista era un per-

sonaje, tenía que controlar todo el asunto, ver el tren para hacer un
buen servicio y para eso necesitaba un buen ayudante. Nosotros, la
primera parada la hacíamos en Palmilla, ahí había un caballo de agua.
Aquí, habíamos (en San Fernando) como setenta personas trabajando,
y como veinte máquinas. Y para el ramal había un arreador, le daba
libre a todos los que recibía, uno en Placilla, uno en Palmilla, uno en
Alcones. Arreador se les llamaba, eran aspirantes de primera. Así
que llegábamos, acoplábamos, veíamos el agua, aprovisionamiento de
aceite. Teníamos que llevar unos tarros de aceite, la mota, el tarro gra-
sero, una grasa que se le colocaba a las bielas, y la máquina tenía unos
tapones, y se se le ponía el tapón, y se le apretaba con una llave. La
grasita se desparramaba por todos lados, a la buena lubricación, fuera
52 Campos, Alicia. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 de marzo del 2013.
88
del aceite y ahí partíamos. Llegábamos a Placilla, salía este cabro y nos
rellenaba de agüita, nos acomodaba el carbón, porque donde uno iba
tirando, iba quedando el hueco. Tenía esas comodidades, claro que el
ayudante con el poto parado casi todo el viaje. Pero era bonito, si yo
como digo, no creo que haya un ferroviario que reniegue de la pega
que tuvo que hacer, porque era bonito, emocionante, entretenido y
había que tener agallas.”53
Los viajes llevaban principalmente gente a los pueblos interiores del

ramal. De vuelta los trenes llegaban cargados de trigo (por lo general cinco
carros) y los de pasajeros eran generalmente de seis vagones.
“...pero hay que ser cachetón, porque si uno viene con una máquina
grande siempre hay que andar con la misma velocidad, no puede ex-
ceder esa velocidad eso sí poh, menos un ramal conociendo qué va
mala la línea. Era mala la línea pa alta velocidad. Le podíamos sacar
cuarenta, cuarenta y cinco, no más (kilómetros por hora) ¡No más!,
porqué sino se desarmaban. Era muy bonita la pasada de los túneles.
El túnel del Arbol pasaba por El Lingüe: uno, rajadito, rajadito, lo
dejaba en la curvita, una curvita con peralte. Los peraltes, una hue-
vá …¡buuuu!, pero lindo, ahí era riel zeta, de este riel resoldado. No
era jota, como el otro…livianito. De ahí, ¡chuuuuta!, se iba solita la
locomotora.”54
Según el testimonio de los ferroviarios, la velocidad de la máquina no
permitió bajar a los pasajeros para caminar.
“...¡No!, nunca. Nunca va andar despacio…despacio. Nosotros cuidába-
mos la locomotora, que tuviera harta agüita, buen aceite, el petróleo
limpiecito. Cuando era a vapor, de aquí para allá se llenaba de agua
aquí, en San Fernando, después se iba a echar en Palmilla o Alco-
nes. ¡Puta!, mientras más demoraba en hacer los movimientos en
la estación, más ganaban los que estaban vendiendo humitas”55 . El
conductor se preocupaba de la mantención de la máquina, al punto
de quedar todo manchado de tizne, por otra parte a la locomotora la
asistía un mecánico, que revisaba la máquina cuando fuera necesario.
En las zonas más rurales, las personas aparecieron en la vía férrea ba-
jándo de los cerros para subir a la locomotora. En algunas oportunidades el
53 Muñoz, Oscar. Entrevista realizada el 5 de agosto del 2013.

54 Castro, Pedro. Entrevista realizada el 26 de agosto del 2013.
55 Ibidem.
89
conductor de la máquina se detuvo y al subir las personas le entregaban por

lo general alimentos a cambio del pasaje en tren.
“...entre Alcones y Pichilemu, con lluvia y todo, los cabros chicos con
su mantita, sus chalitas, por los cerros bajando, y esperando, no en
paradero, si no donde pasaba el tren no más, porque sabían que si el
tren venia les iba a parar. A veces llevábamos su botellita de vino en la
maquina, pa tomar algo, y lloraba ese viejo, Avelino (maquinista). Les
decía “puta mijo adelante” y les ofrecía su pancito, su cualquier cosita
y ese viejo se casó con una niña de la costa, muy buena persona. Yo
mismo aprendí, donde veía a alguien lo llevaba, paraba la maquina,
me tiraba contra toda la jefatura, pero nunca tuve problemas. Habían
conductores que llamaban acusándote. Llegaban a la estación agarra-
ban un aro, y colocaban, “maquinista se detuvo sin explicación”. Yo
les inventaba y le decía al ayudante que le colocara “Por animales en
la vía tuvo que detenerse”. “Una vez me acuerdo con el Excursionita,
llegó el Orellana (conductor del tren), me dijo “...oye Muñoz tu sabes
que no se puede parar antes de llegar a Nancagua”, porque había una
parte en que se ponía harta gente a agarrar el Excursionista, se coloca-
ba con bolsos, “...ah ya, no te preocupís” les respondí, y se fue pa atrás.
Puta, cuando veo a los viejos, una emergencia, shhaaaa paro el tren, y
llegó altiro a la máquina y me dijo “¿y que te dije?” y le contesté “que
querís que atropelle a esa señora que iba pasando” y me enojé, así que
después me pedía disculpa… mientras los viejos subían, porque de-
moraba en cargar el equipo. Entonces al maquinista no lo podía pillar
usted por ningún lado, la única manera era colocarle un weón al lado
no más. Pero uno, solo en la máquina, hacía las weás que quería.” 56
En algunas oportunidades los maquinistas se vieron involucrados en
circunstancias imprevistas. Una de ellas fue la ocurrida en Pichilemu. A
las dos de la mañana se acercó el “plato bajo” Sánchez al maquinista Oscar
Muñoz, contándole que había una mujer a punto de dar a luz que debía
llegar a Marchihue. El jefe de la estación autorizó el traslado de la mujer
“Así que me dijo que bueno el maquinista, me fui pa’ la estación, arranqué
la máquina, y fuimos con un puro furgón, y nosotros que tuvimos que car-
gar a la enfermita. Llegamos a Marchigüe y de la estación al hospital, yo con
Sánchez la llevamos, y de ahí a Pichilemu. Luego supimos que había sido
una niñita, y decíamos “ojalá le coloquen la Santiago Watt”57.
56 Muñoz, Oscar, op.cit. En la entrevista agregó que en muchas oportunidades los maquinis-
tas recibieron alimentos de y regalos por los favores realizados a las personas.
57 Muñoz, Oscar, op.cit..
90
Otro de los favores más recurrentes solicitados a los maquinistas fue

el envío de cartas “...un día conté como unas cincuenta y cincos cartas y
encargos”58, por los cuales no cobraban, sólo recibieron alguna retribución
en alimentos.
La mayor parte de los encargos se realizaban por las familias que tenían
a sus hijos estudiando en San Cruz y San Fernando. Generalmente se envió
ropa y de vuelta se hicieron llegar otras cosas. Los ferroviarios que efectua-
ron estos favores no cobraron, por esta razón se formaron lazos de amistad
entre los habitantes del pueblo y los ferroviarios.
Una de las personas que trabajó en el tren armándolo y aseándolo fue
Gustavo González. Desde su infancia que trabajó en la estación de Pichi-
lemu como aseador del tren y luego se dedicó a armarlo. Algunas veces
acompañó el recorrido hasta Peralillo.
“...la gente llevaba de todo. Pollo, chancho, huevos, todas esas cuestio-
nes, tortillas y esa cuestión también (el alcohol). Mucha basura, las
pilsen, las maltas, todo eso. Iban tirando ahí no más, al piso. Harto,
imagínese que lo dejábamos limpio, y que duraba...”
“...si pero habían problemas de coches que no les funcionaba bien la
luz. Estaba oscuro. Las máquinas no tenían para calefacción. Había
que abrigarse no más. Los coches tenían tremendos pasillos. La gente
aprovechaba de caminar. Los fines de semanas largos, el tren que
salía a las 11:15 aquí salían pero completo, al contrario iba pidiendo
coche. Más. Más, porque... Primera, Alcones, tomaba un lote de coche,
salía de San Fernando a Pichilemu, con cinco, tres de segunda, y dos
de primera. Y en Alcones tomaba seis coches más. O sea once, y un
primera, con doce piezas y con dos locomotoras. Completos.” “Era
mucha gente po’ oiga Imagínese, si en un asiento, en una fila caben
de a tres, cada asiento de a seis personas, y por el otro lado, eran de a
dos personas. Por el pasillo, más encima los otros asientos que son de
a dos y de a tres. En primera, hacían más de 180 pasajeros sentados,
sentados oiga. 280 pasajeros. Venían 40 asientos por distintos lados.
O sea más de mil personas viajando...bastante poh...”.59
La convivencia al interior del tren involucró una relación entre las per-
sonas que vendían comida al interior de los vagones. Estos comerciantes,
tenían un bar cocina dónde guardaron sus bebidas y dónde almorzaron
58 Castro, Pedro, op.cit. Otra de las situaciones que nos describe fue el traslado de amigos
en la cabina de la locomotora, cómo una forma de compañía en los distintos tramos del
ramal.
59 González, Gustavo. Entrevista realizada en Pichilemu, 4 de mayo 2013.
91
junto a los maquinistas “y en la bodega nos daban tomate y lechuga o si

no en Palmilla subían con la huma, con durazno y con la uva, teníamos
hasta el postre, y eso era simpático para nosotros y por supuesto que era
infaltable la garrafa de Macaya. En ese tiempo se tomaba puro Macaya no
más, entonces en eso los conductores encargaban el vino, nosotros cociná-
bamos nos íbamos por turno”60. Es importante mencionar que en los años
de funcionamiento del ramal se permitió la ingesta de pilsener y alcohol,
lo que no alteró el funcionamiento normal de los viajes. En general las
experiencias fuera de lo común, estuvieron asociadas al extravío de carga.
“...recuerdo también cuando una señora de Santiago muy rica llevo

su perro de raza y lo entregó en la bodega, un carro cerrado, iba con
su jaula el perro. El bodeguero recibió el perro. En Rancagua subieron
otros animales más y este tipo el encargado no cerró bien la jaula y se
le escapó el perro y era carísimo el perro, llegamos a Pichilemu y fue
la señora a reclamar su perro. ¡Este no es el perro!, le dijo la señora y
él le dice: “aquí señora dice muy claro un perro, aquí dice en la guía,
un perro” y un perro le entrego a usted. A este viejo se le fue el perro y
en el viaje para acá echó cualquier perro arriba. Estuvieron harto rato
reclamando.” 61
La administración de las estaciones del ramal estuvo a cargo del Jefe de

la estación y el cambiador. Este último se dedicó a cambiar las vías “pero el
que recibía al tren con la bandera, colocaba en el aro el jefe de estación, por-
que en ese tiempo se usaba el aro con el bastón, él lo colocaba en el dispo-
sitivo colocaba el otro y el que hacía el aseo en la estación, manejaba todo
limpio. Pero durante los últimos años solo quedaba el jefe de estación.”62
En todas las estaciones se anunciaba la salida del tren con el sonido de
una campanada anunciando que iba hacia San Fernando y dos que se diri-
gía a Pichilemu.
De esta forma se construyó un espacio de gran importancia para los
poblados del ramal de San Fernando a Pichilemu, llegando incluso a viajar
novios a la ceremonia de matrimonio en tren. Así, en San Miguel de las Pal-
mas se subió una pareja, la novia vestida de china y el novio con un traje de
huaso. El destino la iglesia de Pichilemu para contraer matrimonio.
“...y una cantidad de canastos y flores, como para ceremonia de matri-
monio. Entonces les dije: aquí tienen la mitad del coche, úsenlo para
60 Carrasco, Bautista. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril 2013.
61 Carrasco, Bautista, op.cit.
62 Moisan, Guillermo. Entrevista realizada en San Fernando 15 de junio 2013.
92
ustedes y además el furgón para que no estén tomando alguna cosa

y molesten a la gente. No se preocupe, me respondieron. Llegaron a
Pichilemu, fueron a la Iglesia, se casaron. Como el tren estuvo casi tres
horas ahí, de vuelta trajeron hasta el curita. Y se armó la fiesta arriba.
Andaban con una vitrola de estas a pila. .Y vamos bailando con cuecas
las presas de pavo, de todo. Y llegaron a San Miguel de las Palmas y
el maquinista dice: aquí no se mueven hasta que bailen tres pies de
cueca... je, je y se bailaron su pie de cueca. Después, entre cueca y cue-
ca, los parabienes para los novios. Al final el tren estuvo parado como
cuarenta minutos”63
En cuanto a las labores realizadas en las estaciones, el jefe Francisco Ruz

Román64, de 82 años, originario de Placilla, las describió cómo centradas en
la administración de la estación y el personal que allí trabajó.
“...en Placilla estaba a cargo de la estación para ver la venta de pasajes,

la recepción de carga y equipaje, como también la entrega de los pro-
ductos que llegaban transportados por ferrocarril. Yo trabajaba con
un cambiador y… ¡dos guardas cruces! ¡Uno en el cruce Miraflores y
el otro en Oscar Gajardo, ahí tenían que estar ellos destacados para
la pasada de los trenes, más el personal de vías y obras, que esos se
dedicaban a la reparación de la vía. Pero eso no era incumbencia mía,
sino que, del Departamento de Vías y Obras Claro, estaba el grupo de
Placilla, después, había un grupo de Palmilla, en Peralillo, en Alcones
y Pichilemu. Así que, todo el kilometraje ese, se lo repartían entre esos
grupos.” 65
Se cargaron productos agrícolas, forestales y minerales, dónde la made-

ra fue el producto más importante, en segunda instancia estuvo el cuarzo “a
Concepción para la Fanaloza Penco. Y… ¡animales!, los carros de animales
iban a Santiago con vacunos, todo para matadero y despachos de vinos, so-
lamente la viña Macaya que despachaba a Pichilemu. Lo que más llegaba,
en la temporada eran papas de semillas del sur, madera también, madera
para las viñas.”66 El resto de la carga comprendió el transporte de pasajeros.
Los jefes de estación mantuvieron su vivienda en el mismo lugar de tra-
bajo, en una casa asignada para tales efectos. En las afueras de la estación
habitó el cambiador, los trabajadores de las cuadrillas de vías y obras, el
63 Ibidem.
64 Ingresó a Ferrocarriles en 1950.
65 Ruz, Francisco. Entrevista realizada en Placilla, 20 de junio del 2013.
66 Ibidem.
93
clavador y distintos operarios. A excepción de la estación Cardonal, que fue

considerada como un lugar de destierro, al no tener instalaciones para que
los ferroviarios habitaran. Ni siquiera había pensiones para arrendar67. Para
las transmisiones del mundial del 62’ el jefe de estación Placilla fue el único
que poseía televisor “...en Placilla me parece que pocos tuvieron la suerte
de tener un televisor para ver los partidos. Recuerdo que, en ese tiempo,
tuvimos que romper el chanchito de greda para comprar un televisor. Se
llenaba la casa de vecinos.” 68
El tren que partía desde San Fernando a Pichilemu, no solo cumplió su
función original, que fue transportar la carga de los distintos lugares de
Colchagua hacia o desde la costa. Se trasformará en un elemento común el
único viaje del año, donde no se dormía el día anterior, donde la familia se
preparaba para llevar que comer. Para los niños conocer el mar o la opor-
tunidad de bañarse en esas aguas heladas de Pichilemu, para los jóvenes la
oportunidad de conocer a alguien de poder dar un beso clandestino en el
trascurso de los túneles, para los adultos el escape de esas amplias y mal
pagadas jornadas laborales, donde se sentían libres al ver feliz a todos, don-
de se compartía la comida y el trago, por tanto una aventura, un viaje de
esos épicos, lleno de romanticismo para la población de la región. De esos
viajes que hoy no existen. Parece curioso que los recuerdos a pesar de ser
distintas las miradas, ya sea como pasajero, como un funcionario del tren o
la inocencia del niño, todos concuerdan en un viaje bello e irrepetible.
Grupo de Vía de Alcones “Los Conejos” en 1944.

67 La gran parte de los ferroviarios que trabajaron en Cardonal no tuvieron los medios
suficientes para poder cubrir cómodamente las necesidades básicas. Para poder calentar
los alimentos transportaban un anafre y para almorzar fijaban una cuota y cocinaban
arriba del tren.
68 Ruz, Francisco, op.cit
94
Estación de Pichilemu (28 diciembre de 1937). En ella se aprecian militares del Regimiento Ferro-
carrilero Zapadores de San Fernando. Archivo de Benedicto González Vargas.
Personal de la estación de San Fernando, participando en los festejos del triunfo aliado (EEUU,
Gran Bretaña, Unión Soviética) en la Segunda Guerra Mundial. Foto colección Juan Vargas
Valenzuela (1945).
95
Grupo de ferroviarios de vía de Alcones en 1965. Archivo Miguel Franco Nielsen.
Grupo de ferroviarios en la Casa de Máquinas de San Fernando, luego de una huelga en enero de
1940. Archivo Osvaldo Jorquera Ardiles.
96
IV
Los ferroviarios del ramal de San Fernando a Pichilemu
Los trabajadores ferroviarios en Chile
La construcción de caminos en Chile se realizó con más agilidad en las

últimas décadas del siglo XIX, así “entre 1865 y 1875 prácticamente se tri-
plicó la red caminera y a partir de 1868 se creó un servicio permanente para
la mantención y mejoramiento de los caminos”1. En esta expansión, la cons-
trucción de la línea de ferrocarril marcó un papel fundamental, “porque
llevó también aparejado un importante estímulo para el desarrollo de la in-
dustria metalúrgica (…) la construcción y operación implicó la movilización
y calificación de un significativo contingente de mano de obra”2. Para el
caso del ferrocarril de la zona central y sur, incentivó la carga de productos
agrícolas al puerto de Valparaíso, los cuales abastecieron a los mercados de
la zona norte y centro de Chile.
El transporte en ferrocarril activó el traslado de mano de obra en las
labores de construcción o de operación3, especialmente en los pueblos que
estuvieron conectados con la red ferroviaria. Los trabajos para levantar la
vía se centraron en el esfuerzo físico, mientras que en las labores de ope-
ración, se requirió personal calificado en el manejo de maquinarias. Para
el armado, se contrataron en su mayoría peones, que se dedicaron a “las
tareas del movimiento de tierras, construcción de zanjas y terraplenes.
Para ello, el uso de la pala, el chuzo y la carretilla eran fundamentales”4. Las
actividades de operación contemplaron el desvío de la línea, la organización
de bodegas, talleres de reparación, depósito de máquinas, maestranzas y la
conducción de máquinas y carros.
Los peones empleados para el trabajo en ferrocarriles, provinieron de la
zona central del país, contratados bajo el acuerdo del “enganche colectivo”,
que consistió en un convenio masivo, libre y asalariado, y que por lo gene-
ral estuvo a cargo de empresarios extranjeros. Este nuevo tipo de trabajador
vivió una etapa de transición histórica, en la cual, “la persistencia de rela-
ciones laborales con fuertes resabios precapitalistas (pago en fichas, salario,
1 Garcés, Mario. Crisis social y motines populares en el 1900. LOM Ediciones, Santiago,
2003. P. 65.
2 Ibidem.
3 Ver más en Guajardo, Guillermo, La capacitación técnico manual de los trabajadores
ferroviarios chileno (1852-1914). En Proposiciones Nº 19, Julio 1990, Chile.
4 Garcés, M, op.cit.P. 68.
97
regalías, castigos físicos) y la mentalidad que ello engendraba, tanto en los

patrones como en los trabajadores, son claros indicios de que la metamor-
fosis del peonaje en proletariado no había concluido”5. Por esta razón, la
consolidación de las primeras orgánicas de trabajadores ferroviarios, se ma-
nifestaron recién en las primeras huelgas del siglo XX.
Al momento de iniciarse las labores de construcción del ferrocarril, los
contratos fueron con la modalidad de “enganche”, tal cual fue el caso del
que firmó William Wheelwright con 52 peones en Valparaíso en 1850. Se
ofreció un salario de 3rs. diarios, más una ración de charqui, grasa, frejoles y
pan. Se proponía pagar un real al día, cancelándose la diferencia acumulada
al cabo de seis meses. Este tipo de contrato ofreció ventajas a diferencia de
las tradicionales formas de trabajo desarrolladas en Chile en el siglo XIX.6
La construcción de los tendidos ferroviarios se vieron marcados por los
desórdenes que se provocaron en los grupos de trabajo. Muchas veces la
agresividad y la violencia se apoderaron de los campamentos entre com-
pañeros de labores. Para Sergio Grez, estos actos fueron una expresión pri-
maria de protesta social que emanaba del descontento y frustración.7 Las
agresiones se hicieron parte del ambiente, más aún, en las zonas dónde los
carrilanos cohabitaban con los mineros. Estos desórdenes se hacían comu-
nes en los días de pago cuando aumentaba el consumo de alcohol.
Paralelamente a estos episodios, se manifestaron las primeras huelgas
con altos niveles de coordinación y solidaridad al interior del mismo gre-
mio, dando inicio al proceso de proletarización de los ferroviarios , “ante la
explotación los trabajadores se rebelaron. Al principio, se trató de rebelio-
nes espontáneas que carecieron de programa y organización, pero después
de 1879 y gracias al aumento cuantitativo del proletariado, a la experien-
cias organizativa de las mutuales y el influjo “concientizador” de las ideo-
logías y partidos que animaban la lucha proletaria en el viejo mundo, los
obreros tomaron conciencia de sí, transformándose en clase organizada y
revolucionaria”8.
De esta forma la violencia fue reemplazada lentamente por la organiza-
ción de los obreros.
En general, los ferroviarios se organizaron en el trabajo, lugar donde
nacen los primeros sindicatos. La labor diaria de limpieza de carros, loco-
5 Grez, Sergio. 1890-1907. De una huelga general a otra. Continuidades y rupturas del mo-
vimiento popular en Chile. En Memoria Chilena: http://www.memoriachilena.cl/archi-
vos2/pdfs/MC0043162.pdf. Última visita 9 de diciembre 2013. P. 2.
6 Salazar, Gabriel. Labradores, peones y proletarios. P. 244.
7 Sergio Grez. Transición en formas de lucha y motines peónales y huelgas obreras en
Chile (1891-1907). P. 9.
8 Gabriel Salazar y Julio Pinto. Historia Contemporánea de Chile II, actores, identidad y
movimiento. Ediciones LOM. Stgo-1999. P. 112.
98
motoras, reparaciones y trabajo de talleres, inició a los obreros en las pri

meras discusiones de sus problemas. Por otra parte, su única posibilidad de
calificación estaba en la Escuela de Artes y Oficios, pero esta institución, no
los formaba “como un obrero mecánico especializado”9 sino que pasaban
a trabajar a las Maestranzas, en dónde se encargaron de la mantención y
reparación de los carros, locomotoras, puentes y vías. En esta dicotomía se
desarrolló la vida del trabajador ferroviario, entre las malas condiciones
laborales y la falta de opciones para capacitarse.
Las primeras organizaciones de ferroviarios (1889-1936)
El incremento sostenido de las malas condiciones laborales, abrió paso,

a que las organizaciones de trabajadores establecieran propuestas para la
solución de los problemas. Los primeros en agruparse fueron los maquinis-
tas, fogoneros y limpiadores cansados de las injusticias que vivieron a dia-
rio en el trabajo. La primera organización de carácter formal fue la Sociedad
de Socorros Mutuos de Maquinistas y Fogoneros (1889), que se fundó por
iniciativa del personal ferroviario de tracción. Y luego cambió de nombre
a Sociedad Santiago Watt (1893) “el propio maquinista Manuel Jesús Es-
cobar (“Mr. Escobinson”), que tuvo la ocurrencia de ponerse nombre de
gringo para que se le pudiere aumentar el sueldo, porque los maquinistas
ingleses y norteamericanos ganaban mucho mas sueldo que el maquinista
chileno.”10 Esta organización se mantuvo bajo la idea del obrerismo ilustra-
do que 11, “ como lo denominaba Eduardo Devés, aspiraba a la constitución
de una clase trabajadora austera, disciplinada, laboriosa, respetuosa de la
moral y las “sanas” costumbres, conectada con las novedades científicas y
técnicas del siglo. Su programa emancipador se propuso erradicar las “con-
ductas bárbaras” dentro del bajo pueblo, de ahí su énfasis en la educación”12.
Bajo estas ideas publicaron el periódico “La Locomotora” (1901) con fines
educativos, y para formar una clase trabajadora bajo las ideas progresistas.
A pesar de los objetivos de la Sociedad Santiago Watt, los trabajadores
no poseían un nivel de estudios estandarizado, por lo cual, “ muchos lim-
piadores, avisadores e incluso fogoneros eran analfabetos, no sabían sumar
o leían y escribían mal, de modo que apuntaban, eran tan incomprensibles
como difícil les resultaba entender o leer instrucciones teóricas” 13. Y los
9 Garcés, M, op.cit. P.72.
10 Relación histórica de la Sociedad y Federación Santiago Watt, a través de los años 1889-
1930. En revista Santiago Watt . Diciembre 2004. Pp. 11-13.
11 La idea del obrerismo proviene del trabajo concebido como la fuente de riqueza.
12 Salazar, G: Pinto, J., op.cit. P. 116.
13 Jara, Isabel. Discurso sindical y representaciones públicas de ferroviarios chilenos, 1900-
1930. En Hombres del Metal. Trabajadores ferroviarios y metalúrgicos chilenos en el Ciclo
99
que sabían leer muchas veces no le enseñaban a otros, para mantener su

puesto de trabajo. Sin embargo, para el trabajo de fogonero, mayordomo de
taller y maquinista, se debió tener nociones básicas para escribir las órdenes
de los materiales del ferrocarril.
Las organizaciones de trabajadores ferroviarios fueron aumentando y
tomando fuerza, las cuales se constituyeron en sociedades de resistencia
y comités reivindicativos. Para estas organizaciones, un año coyuntural en
aspectos de movilización fue en 1907, cuando se demandó colectivamente
la regulación de la jornada laboral, “ las diversas movilizaciones de este
período consiguieron la estabilidad e incluso cierto ascenso de los salarios
ferroviarios, sobre todo en Tracción y Maestranzas, a pesar de las continuas
rebajas decretadas”14. Las demandas defendieron el valor de los salarios, los
que habían sido depreciados por la crisis de la industria salitrera, además de
un encarecimiento de los precios de los artículos de consumo y los precios
de arriendo.
A nivel nacional, los ferroviarios que participaron en la movilización
fueron los obreros de la maestranza de Coquimbo, Barón, San Eugenio,
Concepción, Temuco y Valdivia, donde se crearon varios comités. La movi-
lización trajo en consecuencia la formación de la Gran Federación Obrera
FOCH15 (1909), la cual mantuvo una postura política conciliadora frente a
las demandas de los trabajadores, “con el apoyo del abogado conservador
Pablo Marín Pinuer”16. Esta organización no promovió la huelga y mantuvo
orientaciones católicas en sus directrices.
Los objetivos de la FOCH fueron especialmente mutuales y de coope-
ración. Sus miembros fueron “operarios, Jefes de Talleres, Mayordomos y
demás personal de las Maestranzas de los Ferrocarriles del Estado o de es-
tablecimiento particulares o que ejerzan libre e independientemente su
oficio” 17. Los estatutos crearon un sistema de ayuda mutua, el cual incluyó
una cuota mortuoria, una sección de préstamos, la escuela para la ins-
trucción primaria o de conocimientos prácticos. Además se incorporó un
servicio de seguro social en vida y para los accidentes de trabajo. Y por otra
parte, se establecieron cooperativas de consumo para los miembros de la
organización.
Ante el escenario sindical, los trabajadores ferroviarios mantuvieron
Salitrero, 1880-1930. Matus, Mario G. (ed.) Ediciones Facultad de Filosofía y Humanidades.
Universidad de Chile. 2009. P. 132.
14 Ibidem.
15 ��
FOCH: Federación obrera de Chile (1909). Su función principal fue agrupar a los sindica-
tos del país en una central. Su formación se remonta a la Federación de Trabajadores de
Chile (1906).
16 Grez, Sergio. Los anarquistas y el movimiento obrero. La alborada de “la Idea” en Chile,
1893-1915. LOM Ediciones, Santiago, 2007. P. 227.
17 Armando Sepúlveda. Historia social de los ferroviarios. Imp. Siglo XX, Santiago. 1959. P. 36.
100
dos frentes. El primero provino de los trabajadores de maestranza y un se-

gundo se constituyó con la Federación Obrera Regional de Chile (FORCH),
la que se formó por los trabajadores de Valparaíso. En ambas agrupaciones,
se realizaron huelgas para conseguir una mejora en los sueldos, que fue
una de las principales causas de las movilizaciones.
Una de las consecuencias de las movilizaciones obreras fue la apro-
bación de la ley de reorganización (1914), la cual fijó “ las rentas nomina-
les anuales del personal de la siguiente forma: el Director General, primer
grado, $ 30.000, con posibilidad de gratificación anual extra superior de
$20.000. Los jefes de departamento de la Administración Central, Inspector
General de los Ferrocarriles y Administradores de la zona, de 2º grado, con
$20.000. Los administradores de ferrocarriles aislados, jefes de secciones
centrales y jefes de secciones de ferrocarriles aislados, ingenieros, arquitec-
tos primeros, contadores centrales, visitadores, secretarios, abogados, etc.,
grado 4 $ 8.000 a $12.000. Mientras el personal $6.000; grado 6 $5.000; gra-
do 7, $4.500; grado 8 $ 4.000; grado 9, $ 3.500; grado 10 y 3.000; grado 11,
$2.500: grado 12, $ 2.000” 18. A esto se agregó la opción de los altos funciona-
rios de participar en las utilidades que el ahorro produciría, siendo una me-
dida totalmente discriminadora frente a los funcionarios de menor grado.19
Este tipo de normativa, ocasionó que los conflictos laborales desenca-
denaran un gran paro ferroviario (2 de marzo de 1916), el cual agrupó a la
Unión Gremial de Ferrocarriles, la Mutual Santiago Watt y otras mutuales
de ferroviarios. Las demandas principales se sostuvieron en mejorar los
salarios y fortalecer “ un discurso más “profesional””20. En consecuencia el
funcionario ferroviario se situó como una voz importante para tomar deci-
siones sobre el futuro de la empresa, con una postura de “ más bien enemi-
gos de los sacrificios injustos y desiguales”21.
Un cambio en la política directiva de Ferrocarriles del Estado fue la dé-
cada de 1920, en dónde, orientan la especialización de los trabajadores ha-
cia el enfoque técnico universitario por sobre los años de experiencia en
el oficio. La elección de Arturo Alessandri trajo aumentos de sueldos a los
ferroviarios de Santiago “lo que se concretó en un aumento entre un 15% y
40%”22. Pese a los logros, la FOCH comienza a perder fuerzas políticas.
Los ferroviarios decidieron crear una entidad independiente, denomina-
da Federación Ferroviaria, la cual, tuvo adhesión a la Internacional Sindical
Roja. Desde esta entidad se formaría la Confederación Ferroviaria (1926),
18 Jara, Isabel, op.cit. P.142.
19 Otros beneficios obtenidos fue una biblioteca para la instrucción técnica de los obreros y
en el perfeccionamiento en el exterior de los más destacados ( Jara, I)
21 Ibidem.
22 Jara, op.cit. P. 47.
101
luego de la Tercera Convención Nacional de Ferroviarios, asistiendo mayor-

mente el personal de tracción.
La Confederación negoció con el Gobierno (1926), siendo aprobada la
propuesta por la Dirección del Trabajo. Esta negociación involucró benefi-
cios para los cambiadores, palanqueros, armadores de trenes, enganchado-
res, entre otros. Los logros obtenidos fueron: jornada laboral de 8 horas,
descuentos sociales por planilla de pago, reintegro de despido por moviliza-
ción, feriado anual de 15 días y jubilación a los 30 años de servicio sin límite
de edad, entre otros más.23
Las movilizaciones de ferroviarios validan al sindicalismo como un
instrumento institucionalizado en la década de 1930. De esta manera, “ la
pertenencia a una institución grande y poderosa como la Empresa de Fe-
rrocarriles del Estado, insustituible para el desarrollo económico chileno,
capaz de mover las prodigiosas y delicadas maquinarias que eran los trenes,
y que por su densidad industrial, espacial y humana constituía un mundo
en sí mismo, hace plausible el símil de “ un Estado dentro de otro”, el cual
fue intuido por sus propios trabajadores”24 y que trajo en consecuencia el
aumento en la participación de organizaciones ferroviarias.
La primera movilización masiva sólo de ferroviarios fue el año 1935.
Las demandas apuntaban a las mejoras salariales y de las condiciones
laborales. El Gobierno de Arturo Alessandri Palma declaró la huelga ilegal
e interviniendo militarmente la Empresa de Ferrocarriles procediendo a de-
tener a cerca de 500 trabajadores. Varios sindicatos hicieron paros de apoyo
a los ferroviarios, pero las demandas no fueron atendidas en su cabalidad.
Se estableció una legislación restrictiva y que el mundo trabajador no pudo
frenar. En febrero de 1936 se realiza una huelga de mayor envergadura. La
red ferroviaria de norte a sur paralizó sus funciones por varios días, dejando
a un país desconectado; el Gobierno intervino militarmente la Empresa de
Ferrocarriles, clausuró el Período Extraordinario del Congreso y mediante
la dictación de Estado de Sitio reprimió a los huelguistas, deteniendo y rele-
gando a muchos dirigentes.
La coyuntura de movilización consolidó la unidad de los sectores obre-
ros, y aceleró la formación del “Frente Único Relacionador Ferroviario” 25,
para poder tener una sola voz ante la autoridad. El Gobierno deslegitimó esta
organización por contener número importante de dirigentes comunistas,
los que fueron despedidos y reemplazados por jefes militares en las plazas
más conflictivas. Otras organizaciones de trabajadores se sumaron a esta
23 Ibidem..
25 Garcés, M; Milos, Pedro. Las centrales unitarias en la Historia del sindicalismo chileno.
ECO. Santiago. 1988. P. 58.
102
Huelga General en apoyo a los ferroviarios. La fuerte represión provocó la

reorganización de los trabajadores en un “Frente de Unidad Sindical”, la que
se trasformará en una organización trasversal directamente vinculados con
el Frente Popular.
Las organizaciones ferroviarias participaron de distintas movilizaciones
sociales en la década del 50’, donde se unieron los sectores de tracción como
maquinistas en la “Santiago Watt” y el sector de mantención en “la Unión
de Obreros Ferroviarios”. En reiteradas ocasiones se manifestaron diferen-
cias de intereses entre estas organizaciones. Sin embargo, el movimiento
sindical ferroviario funcionará de manera activa hasta la década de 1980.
La formación ferroviaria (1865-1914)
La capacitación de los trabajadores fue un problema que no se pudo

resolver, porque tal labor requería de una gran inversión. En general, los
obreros se formaron a través de dos medios: el primero por una vía “for-
mal” ingresando a la educación técnica, y en segundo lugar dirigidos por
un superior en el trabajo diario. La presencia de operarios ingleses provocó
que en un principio no existiera la posibilidad de ascenso para los peones
chilenos, “el ferrocarril en general, más bien parece un ferrocarril inglés
que chileno, y pobre del artesano que no sepa hablar inglés, pues aunque
sea capaz de enseñar a los artesanos ingleses, no tendrá nunca cabida en
esta línea”26. El desconocimiento del manejo técnico, provocó que el Estado
creara un programa de capacitación especial para ferroviarios en la Escuela
de Artes y Oficios (1865).
A pesar del programa, el interés no fue masivo, los que ingresaban a la
escuela no optaron por esta área. Y en términos prácticos, la capacitación
se efectuó en el horario de trabajo, observando el funcionamiento de má-
quinas sofisticadas, luego de saber operar, se ascendió a otro tipo de funcio-
nes. La gran parte de los ferroviarios, comenzó en el trabajo de taller “como
limpiador, raspador y puliendo el óxido del equipo en reparación, tomando
contacto con partes y piezas”27.
Y cuando se lograba manejar la locomotora, debía enseñar a otros apren-
dices el oficio (Reglamento para Maquinistas y Fogoneros del Ferrocarril del
Sur 1865). En la mayor parte de los casos, los peones recién ascendidos no
26 Caruana, R. Memoria sobre Los accidentes que pueden tener lugar en el Ferrocarril de Val-
paraíso a Santiago y medios de evitarlos. (Valparaíso, 1862, p 76-77) en Revista Proposi-
ciones No19 en la capacitación técnico manual de los trabajadores ferroviarios chilenos
(1852-1914).
27 Guajardo, Guillermo. La capacitación técnico manual de los trabajadores ferroviarios
chilenos (1852-1914). en Revista Proposiciones No19. Imprenta Libra. Santiago, Julio
1990. P. 186.
103
realizaron mantenciones periódicas a la locomotora, a causa de no poseer la

capacitación técnica necesaria. Esto generó más accidentes, con un costo
adicional a la empresa. La crisis económica de 1878, obligó a restringir gas-
tos y por ende la contratación de extranjeros. La situación se vió agravada
por la “Guerra del Pacífico”, lo cual, provoc��
ó��
que los ferrocarriles intensifi-
caran sus tareas y se mantuviera la enseñanza práctica “sobre la marcha”28.
Con la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (1884), comen-
zó nuevamente la búsqueda de una instrucción y calificación apropiada al
personal, además de reglamentar los trabajos y las funciones, introduciendo
con ello la disciplina industrial, que se expresó en la puntualidad, el respeto
a la jerarquía y el uso de uniforme. El trabajador no sólo recibió una ense-
ñanza informal, sino que también sumó conocimientos de las escuelas. Se
volvió a vincular a la Escuela de Artes y Oficios a Ferrocarriles, reclutando
personal desde las familias ferroviarias, ya que estos estarían familiarizados
con los oficios, las normas de la institución y especialmente con la discipli-
na industrial. Así la Escuela de Artes y Oficios aportaría los conocimientos
tecnológicos, y la familia la disciplina industrial.29
Nuevamente se reorganizó Ferrocarriles en 1914,en dónde se optó por la
capacitación formal de los trabajadores, creando escuelas de maquinistas y
estableciendo un reglamento que diferenció al personal dedicado al mante-
nimiento y los conductores de las locomotoras, posicionándose en carreras
independientes, lo que se mantuvo en el transcurso del siglo XX. No obstan-
te, se continuó con la educación sobre la marcha y la posterior formación en
la escuela de ferrocarriles.
De esta manera, la educación de los ferroviarios, trascendió al entorno
familiar, en dónde mantuvieron la cercanía al tren, y surgió un vínculo
identitario con la empresa que se transformó en una cultura en torno al
oficio. En dónde la capacitación y la disciplina fueron fundamentales en el
trabajo diario.
28 Ibidem . P. 189.
29 Ibidem. P. 195.
104
“Si la máquina es como el segundo hogar de uno, un nido…, a veces

hacemos hasta el almuerzo ahí cuando vamos de viaje.
Uno le dice al compañero, compañero,
preparemos algo pa’l el almuerzo, entonces
uno trae lo que quiere pa’l almuerzo y se lo prepara.
Igual pa’ la hora de once y la comida”30
La llegada del ferrocarril al mundo rural, modificó el sistema de trabajo

en torno a la hacienda, ya que apareció un sistema con jornada laboral con
un sueldo estable todo los meses, lo que sin duda marcó un cambio desde
una sociedad homogéneamente agrícola, a una sociedad que dio sus prime-
ros pasos a la industrialización.
La nueva forma de transporte integró poblados rurales y urbanos,
acercando distintas formas de vida. Y trajo consigo, la modificación en las
relaciones laborales, “el nuevo vínculo que se establecía con la empresa
significaba dejar de trabajar para un patrono local y vincular un espacio in-
dustrial dónde se trabajaba por un salario estrictamente calculado”31, lo que
ayudó al mercado local para abastecer de productos agrícolas a la ciudad, y
llevar insumos de distinta índole a los poblados del ramal. Por otra parte,
los trabajadores se movilizaron a otros lugares, dejando atrás el arraigo del
pueblo y la hacienda.
El ramal de San Fernando a Pichilemu conectó a localidades rurales,
que carecían en absoluto de transporte. Incorporó la imagen industrial y
moderna a paisajes agrícolas de pequeñas localidades y grandes haciendas.
Y además presenció el desarrollo de una mano de obra industrial que lenta-
mente transformó la rutina del campo.
La organización del trabajo ferroviario, trajo consigo la especialización
de las funciones y el reconocimiento a las personas que ejercieron el oficio
en los distintos pueblos del ramal, así al “entrar a un mundo laboral indus-
trial obrero en el que las condiciones de trabajo o los oficios irían moldean-
do y construyendo diversas identidades entorno al trabajo y a sus nuevos
30 Nosotros Los Chilenos 2. Los Maquinistas Ferroviarios.“Así trabajo yo. Camaroneros,

maquinistas ferroviarios, Chinchorreros, Buzos, Navegantes”. Empresa Editora Nacional
Quimantú, Santiago de Chile. 1971. P. 76.
31 Rodríguez, Aída.”Nosotros los ferroviarios”. Configuraciones y representaciones identita-
rias. Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Bogotá, 1958-1970”. En Universitas Humanísti-
ca No 65 enero-junio 2008. Bogotá, Colombia. P. 336.
105
pares.32” De esta forma se presenció una especialización del trabajo, en ple-

no campo, en poblados pequeños, lo cual, permitió que los trabajadores de
ferrocarriles de la red San Fernando - Pichilemu, fueran reconocidos en los
poblados por sus oficios y por su trayectoria en la empresa.
Escalafón de trabajadores ferroviarios. Ordenados desde el menor grado.
Sección Trabajador Jornalero
1.- Aspirante suplente
2.- Palanquero- Aseador de coche - Guarda Cruces - Asistente de
trenes - Operario de equipaje
3.- Armador de Patio
Sección Grupo Vía o “conejo”
1.- Tiempo de prueba (3 a 6 meses)
2.- Operario Vía (15 años)
3.- Ayudante Jefe de Grupo (5 años)
4.- Jefe de Grupo
Escalafón de transporte para empleados a contrata
Estación C: Pequeña. Ejemplo Placilla, Nancagua, Peralillo, Marchigüe,
Alcones
Estación B: Mediana. Ejemplo Santa Cruz, Pichilemu
Estación A: Grande. Ejemplo San Fernando, Rancagua
Sección transporte
2.- Boletero, oficial estación
3.- Jefe estación (estación C)
4.- Conductor trenes
5.- Jefe oficina equipajes
6- Jefe estación (estación B)
7.- Jefe estación (estación A )
8.- Inspector de transporte
9.- Jefe sección transporte
Sección Movilización
2.- Movilizador cabina C
3.- Movilizador cabina B
4.- Movilizador cabina A
5.- Selectorista de central
32 Ibidem. P. 338.
106
6.- Ayudante inspector de turno

7.- Inspector de turno
8.- Inspector de movilización
9.- Jefe sección movilización
Sección Señales y Comunicaciones

1.- Operario de señales
2.- Motorista
3.- Celador
4.- Ayudante reparador
5.- Reparador de señales
6.- Técnico señales
Maquinista
1.- Aspirante o Limpiador de Tercera (patio o en recinto estación)
2.- Aspirante o limpiador de Segunda (tren de carga)
3.- Aspirante o limpiador de Primera (Tren de Pasajero)
4.- Caldeador (para las locomotoras a vapor)
5.- Fogonero o Ayudante de Tercera
6.- Fogonero o Ayudante de Segunda
7.- Fogonero o Ayudante de Primera
8.- Maquinista de Tercera (Trenes de movilización en patio o estación)
9.- Maquinista de Segunda (Trenes de Carga)
10.- Maquinista de Primera (Trenes de Pasajeros)
11.- Inspección de tracción
Fuente ex ferroviarios:
Benedicto González Vargas, Francisco Esquivel Luco, Pedro Castro Villalobos.

Los trabajadores ferroviarios tuvieron seis secciones para trabajar. Las
más baja correspondió al trabajo en la vía, dedicado principalmente a la
mantención. La sección del transporte, movilización y señales se dedicó al
funcionamiento del tren y los recorridos a diario. La más importante fue la
sección del maquinista por lo cual alcanzó los mayores sueldos. Para pos-
tular a maquinista se comenzaba de limpiador y luego se daba un exámen
para ingresar, “según el puntaje lo asignan a tracción o maestranza, que
son las únicas dos actividades que hay”33. Posteriormente se dedicaban a
las labores de mantención de la máquina o de la vía, según los resultados
obtenidos en la prueba.
El escalafón de transporte para empleados a contrata, estuvo dividido
33 Nosotros los Chilenos, op.cit. P. 77.
107
en tres secciones. A las cuales se podía ascender, luego meses de prueba, en

la que se cumplió con funciones de aseo y ornato. Una vez aprobado estos
meses, se pasaba a funcionario en una de estas tres secciones. La primera
sección de transporte fue quienes se desempeñaron en labores de la esta-
ción, desde boletero, encargado de la oficina de equipajes y jefe de estación.
Desde el puesto de jefe de la estación el ascenso fue gradual, partiendo en
las estaciones más pequeñas, hasta las estaciones de gran envergadura. Y
después, se ascendió a inspector de trenes, y Jefe de una sección de tras-
porte.
La segunda Sección denominada Movilización, se encargó del tráfico
de trenes y vehículos por la red ferroviaria, fuera y dentro de la estación.
Se ascendió de forma gradual desde las estaciones pequeñas (tipo C) a las
de mayor envergadura (estación tipo A). El cargo más alto fue Jefe Sección
Movilización.
La tercera Sección Señales y Comunicaciones, contemplaba el trabajo
en la vía manteniéndola. Las primeras labores fueron operarios de señales,
hasta técnico señales.
Las primeras labores de los trabajadores se iniciaron cómo aseadores.
Generalmente los trabajadores, provinieron de familias ferroviarias. Algu-
nos comenzaron a temprana edad, siendo principalmente hombres los que
trabajaron en la empresa.
“...entré a Ferrocarriles de diecinueve años, porque mi padre era fun-
cionario de ferrocarriles, el era palanquero, salió jubilado porque un
accidente ferroviario le cortó la mitad de un pie. Ó sea como que me
enamoré de ferrocarriles, porque posteriormente a eso llegó un tío
mío, hermano de mi papá a Talca, Luis Muñoz Palomera; y le llevaba
la vianda al lugar de trabajo y cuestiones. Después pasaron los años,
me tocó hacer el Servicio Militar y después a trabajar, y en eso se
presentó un concurso para entrar a Ferrocarriles, me presenté y salí
aceptado”. 34
En gran parte los ferroviarios entrevistados, tuvieron el vínculo con el
padre ferroviario o peón carrilero, quienes trabajaron en la construcción de
la línea, y además en labores cómo cabo de cuadrilla. De esta forma el vín-
culo como trabajador se proyectó a la familia, la que brindaba de mano de
obra a la empresa y mantenía un estrecho vínculo con el tren.
“...mi papá trabajó en la construcción del tren, cuando ya venían cerca
y se necesitaba gente. En esos años para entrar a trabajar era tan fácil
como ir a ofrecerse a un fundo… ya que en esos años pa’ entrar a Fe-
34 Muñoz, Oscar.
108
rrocarriles tampoco exigían nada... el que estaba a cargo era el cabo de

cuadrilla, que le daba trabajo al que lo necesitaba, si quería trabajaba
el mes, o se iba si no le convenía el sueldo bajo.”35
Para ingresar a Ferrocarriles no se exigió tener un nivel de estudios es-
tandarizado. El acceso a la Empresa contempló requisitos simples y no
muy complejos. Una vez adentro, se debía pasar por un período de prueba,
para luego comenzar una carrera de ascenso. En la cual, se efectuaba el
trabajo en distintas secciones, observando y ayudando en las distintas acti-
vidades de mantención. Y después de estas labores debieron capacitarse en
las escuelas de la Empresa.
“Los requisitos para entrar era tener mínimo sexto año de prepara-
toria, por tanto era la opción pa’ un cabro de pocos recursos. En ese
tiempo era imposible entrar a una universidad. La pega era bien dura,
uno entraba a ferrocarriles y entraba de lo último, a llenar tinas de
carbón, a botarle ceniza a las máquinas, a limpiar las máquinas. Salí
aceptado y el ingeniero don Aldrullint, me llamó y me dijo “no te
dejes atropellar por tus jerarcas, ni tu tampoco les faltes el respeto”.36
El escalafón más bajo fue el aseador de la máquina. Sus tareas contem-
plaba el aseo de las ruedas, motrices y sacar las cenizas. A pesar de que fue
la ocupación con más bajo grado, se mantuvieron respetuosos frente a la
jerarquía, como parte fundamental de la disciplina ferroviaria.
“Ese caballero era amigo de mi papá, el me recibió re bien, altiro un

taco con un poco de petróleo, presentar a la gente y vamos a limpiar
máquinas. Todas las ruedas, las motrices, todo, todo, estuve de limpia-
dor que era para botar cenizas. Habían aspirante de segunda que eran
para botar fuego, y caldeadores que eran para caldear las máquinas,
o sea cada uno tenía su profesión. Habían fogoneros de tercera para
las máquinas de patio, fogoneros de segunda para los de carga, y fo-
goneros de primera para los trenes de pasajeros. Y lo mismo para los
maquinistas, de tercera, segunda y primera. Así que pasó un tiempo
y ascendí a limpiador, un año para pasar a la planta como limpiador.
Me ascendieron y me enviaron a Talca, que era la escuela de vapor,
porque allí llegaban todo tipo de locomotoras, tipo 57, 80, Mikado,
1100, 1000, tipo 90, los lanchones. Yo era flaquito. Éramos siete per-
sonas; se le entregaba a un cabo que era un maquinista de tercera, y
esas siete personas hacían toda la pega: limpiar locomotoras, botar la
35 Vidal, José, op.cit.
36 Muñoz, Oscar, op.cit.
109
cenizas, botarle fuego, caldearla y entregarla. O sea llegaba un maqui-

nista con una locomotora, la dejaba en un caballo de agua, se lavaba, y
la tomaba uno de los siete, el llamado “recibidor” la llevaba al carbón,
al agua, y luego la pasaba para que le botaran fuego, ahí se hacía car-
go el caldeador, con los rastrillos, las palas, y le dejaba un chanchito
que era un fuego pequeño, pa’ mantenerlo vivo. Llegaba el botador
de fuego, y luego se la pasaba al caldeador y este la cuidaba hasta que
se la entregaba al tren que salía. Así lo único que no se limpiaba era
la cabina, porque esa era pega del fogonero, él llegaba con sus tarros,
limpiaba la cabina, el agua, el vapor todo, limpiecito para que el señor
maquinista llegara y se sentara, revisará, aceitara todo el asunto, buen
carbón, buen agua, el aceite, y te notificaban para salir a la estación a
instalar el tren.37
Las relaciones laborales de los trabajadores del ramal se fortalecieron en
la convivencia a diario. Para el caso de los aseadores que viajaron con los
maquinistas, acompañándolos en el viaje, se formó un vínculo de amistad
en el trayecto. Este hecho fortaleció las relaciones entre ellos y juntos apren-
dieron más del oficio. La gran parte de los aspirantes ascendieron al puesto
de maquinistas, pero antes debieron trabajar en el tren de pasajeros, y así
ascender al cargo de conductor.
“...claro, después que salí de sexto de humanidades de aquí del Liceo...
En el Liceo de Hombres de San Fernando (…) ahí ingresé a Ferrocarri-
les. El 13 de marzo de 1950. Eeeh, a mí me recomendó…..El Rector
del Liceo de esos años, don Antonio Oyarzún, me vino a presentar
donde el jefe de estación de esa época, don Carlos Guerrero, y elevé
después una solicitud donde hacía presente que mi padre había sido
funcionario de Ferrocarriles, para tener un poquito más de facilida-
des de ingreso. Yo ingresé a la Sección Transporte de Ferrocarriles,
vale decir, tiene que ver con el asunto trenes, con carga, equipaje, bo-
letería, movilización, comunicaciones. Así que, ahí empecé como aspi
rante. Después de cinco años ya me nombraron empleado a contrata.
Así que, había que andar de estación en estación con su camisa al
hombro para reemplazar a los jefes de estación, tanto del ramal de
Pichilemu como el ramal de las Cabras. Exactamente, ahí estuve cinco
años. En todas las del ramal de Pichilemu, excepto Marchigüe y Cu-
naco…incluso Cardonal.” 38
En términos prácticos existieron dos tipos de aseadores en ferrocarriles.

37 Idem.
38 Ruz Román, Francisco, op.cit.
110
El personal que limpió la estación -mayordomo-, no fue considerado cómo

funcionario de Ferrocarriles. Sólo el aseador del tren se vinculó en términos
formales con la empresa.
“...en el ramal trabajé de Jefe de Estación en todas las estaciones,
p artiendo por Placilla, Nancagua, Cunaco, Santa Cruz… En esos años
se trabajaba cuatro días en cada una. Pero daban los libres que se
llamaban, que no es como hoy en día, que son seis por uno que se
trabaja, en ese tiempo se trabajban 26 días y se le daban cuatro días
de descanso… otro método. Era bien diversa la función del Jefe de
Estación: vender boletos, atender el servicio de equipaje, la carga, pú-
blico en general. De repente llegaba un circo, por ejemplo, al patio
de la estación y uno ¡tenía que hacer y cobrar las tarifas!. Los circos
llegaban generalmente en tren, otras en camiones. Iban de aquí a Cu-
naco, Santa Cruz, a vecesa Peralillo. A Población casi nunca pero si a
Marchigüe, donde iban más; y después Pichilemu, pero allá no ocupa-
ban la estación en Pichilemu, quedaban afuera. ¡Claro!, hasta el patio
de la estación. Yo tenía que ver el modo de cobrarles según el metro
cuadrado que ocupaban.39
Los encargados de la vía, debían mantener el riel en buenas condiciones.
Se asignaron grupos por tramos a cubrir. En total participaban 17 personas
en los distintos grupos de trabajo.
“Estas cuadrillas de ferroviarios estaban repartidos en sectores a lo
largo de la vía, y se dividían en Conejos y Gorriones. Los primeros
se denominan así porque trabajan como escarbando la tierra y los
otros en razón que viven como los pájaros encaramados en sus torres
aéreas reparando los cables.”40 Estas cuadrillas también funcionaron
en el ramal a Pichilemu, uno de sus obreros fue José Vidal, quien re-
cuerda “Yo cuando llegué a (estación) Larraín en el año 1962 todavía
quedaban 17 ahí habían grupos en todas partes, el primer grupo en
Placilla, después más lejos estaban en Palmilla y después otro estaba
en Peralillo y otro en Marchigüe. Después se fusionó Marchigüe con
Alcones. Incluso hubo un grupo en Cardonal. En cada grupo alcan-
zaban 17 a 20 personas con el jefe de grupo y el ayudante o cabo de
cuadrilla, y así después en Larraín en la zona de curvas porque para
acá es zona de curvas”.41
39 Moisan, Guillermo, op.cit.

40 Revista En Viaje. Conejos y gorriones mantiene la vía férrea. N°334 Agosto 1961. Pp.64-65.
41 Ruz Román, Francisco, op.cit.
111
En sus inicios, las labores de las cuadrillas se concentraron en frenar

el tren -a pura palanca- ya que el sistema no se manejó con aire, de esta
forma se ajustó la máquina carros por carro, pasando por los techos de los
vagones. Esta labor no estuvo exenta de accidentes, en la entrada del túnel
El Árbol. 42 Otro trabajo de las cuadrillas fue el cierre de la vía, con el ob-
jetivo de cerrar el paso a los animales. Muchas veces el ganado cruzó por la
vía siendo arrollado por el tren, y en estos casos la empresa debía pagar el
animal atropellado.
“...mi abuelito arreglaba los cierres, con una cuadrilla especial. Enton-
ces, me crié yo entre medio de unos viejos que habían sido trabajado-
res de salitre. Cuando pararon las salitreras yo estaba chico, tendría
unos siete u ocho años, y tenían una carpa grande que cuando llovía la
armaban por ahí. Tenían un campamento donde vivían los trabajado-
res y mi abuelito la casa la tenía en Peumo. Entonces pa allá andaban
trayendo unos carros donde dormían. Entonces, de ahí me metí en el
medio la idea de cómo eran las luchas sociales. Entre los mineros ha-
bía uno que había aprendido a leer en la Pampa. Ahí enseñaba a leer
Luis Emilio Recabarren, y les dijo una vez a los ferroviarios, que traba-
jaban en la cuadrilla y a los otros, “cualquiera que encuentre un papel
que tenga letra me lo trae”, y lo leía, lo analizaba, y se armaba la cues-
tión, las conversaciones. Entonces recuerdo, me monté en el caballo
cuando Marmaduque Groove estuvo catorce días de Presidente, iba a
ser y la llamaba la “patria socialista”. Entonces, pero ahí conversaban
los viejos cuando paraban las salitreras, la matanza de la escuela de
Santa María de Iquique. Analizaban la matanza de los campesinos
en Ranquil todos esos detalles, y….yo estaba, tenía unos once años.”43
Los ferroviarios del ramal San Fernando a Pichilemu se organizaron
para realizar campañas políticas. Tal fue el caso de la campaña política de
Salvador Allende, en dónde trabajaron consiguiendo votos. Estas acciones
estuvieron dirigidas por ferroviarios militantes de partidos políticos, quie-
nes fueron ayudados por obreros ferroviarios.
“...cuando nació la candidatura de Allende, entonces, yo tenía tiempo,

quince días al mes, así que, pa allá en Alcones hasta Pichilemu, había
un trecho como de treinta kilómetros que había casas, había gente,
pero el tren no paraba, ¡no paraba!, que se….yo…! Cuando llegó la can
42 En la entrevista realizada a Román, se narró como un trabajador apodado el ñato,
viajaba arriba de los carros del tren caminando, y al no fijarse antes del entrar al túnel,
murió en el instante. En el lugar del accidente se levantó la “cruz del ñato”.
43 Orellana, Luis, op.cit.
112
didatura el año setenta de Allende, me hice el ánimo de hacer una gira

pa conseguirle a los campesinos pa allá, parara el tren. Entonces, con
el programa me subí a la línea pa allá y seguí un día, como cinco días
andando por los cerros pa allá, a donde habían casas, pidiéndoles el
voto pa Allende con el compromiso de que pararía el tren donde lo
necesitaran los campesinos. Entonces en Santa Josefina y Tierra Ama-
rilla. Ahí no está tan lejos pa venir a Cardonal a tomar el tren, pero
de todas maneras, paramos el tren en el kilómetro noventa, quedaba
cerquita pa los cabros, tomar el tren pa ir a la escuela a Alcones, y las
señoras salir a la salud a Marchigüe. Entonces, todo ese detalle. Y…
estuve por los cerros como por cinco días, llegué hasta Pichilemu.
Y…y se llegó…se hizo la elección y ganamos.”44
Los obreros ferroviarios participaron en distintos tipos de organizacio-
nes. La más mencionada fue la Cooperativa Unión de Obreros. Sus dirigentes
actuaron como líderes de grupos, quienes resolvieron conflictos frente a la
autoridad central de Santiago. Otra parte de trabajadores militaron en par-
tidos políticos de izquierda, fundamentalmente el comunista y socialista.
“...y pa’ la campaña de Gabriel González, yo ya me había inscrito
en el partido, y vino esa campaña, ahí ya hicimos pintura con cal y sal,
y compramos brochas con otros cabros, con otros tres viejos. Hice la
campaña en la línea del Pato Loco. Yo ya era ferroviario cuando salió
don Gabriel González, y andaba metido, cuando hicimos la propagan-
da nos juntamos unos veinte cabros, de la misma edad, unos más vie-
jos otros más jóvenes (…) Así que, cuando volvió el Pato Loco (Gabriel
González Videla), a cinco dirigentes en el partido obrero los llevaron
pa Pisagua. Entonces, el directorio general de Santiago me trajo pa’
San Fernando en el año cincuenta y tres. De ahí me hice cargo de la
organización. En San Fernando, necesitaban un operario pa que tra-
bajara la moto del inspector, una moto carril.”45
Las organizaciones de trabajadores fueron de carácter local y nacional.
Se efectuaron consejos locales por cada cabecera de provincia, denomina-
dos “ Consejo Local de Obreros”. Las demandas de la orgánica apuntaron a
todo tipo de temáticas, incluso a la construcción de viviendas. En el caso del
ferroviario militante Luis Orellana, quien se educó formalmente en cursos
de movilización, reglamentos y además dirigió La Unión de Obreros por 10
años. La carrera como dirigente lo llevó al Instituto Ferroviario de Santiago,
en dónde tomó cursos de jefe de grupo y así trasladarse a Rancagua dónde
44 Ibidem.
45 Ibidem.
113
fue Presidente del Consejo Local. En las sesiones del Congreso de la Unión
de Obreros Nacional participaba como delegado.
“Hicieron los trámites, y les contestaron de la Empresa de Ferroca-
rriles, que tenían que organizarse en una cooperativa de la vivienda.
Se organizaron los viejos con veinte gallos, y quedó en representa-
ción…, la empresa demoró cinco años en contestarle. Yo como era di-
rigente nacional, y con Zacarías Pérez, conversó conmigo, le dije: “yo
voy pa Santiago todos los días para allá” Así que, de Alcones me iba
a la Dirección. Y allá métale en el jurídico, la población ferroviaria,
la cooperativa. Como a los tres meses la empresa mandó la orden de
depositar cinco millones de escudos. Se armó la población, hicieron
las calles (en Palmilla).
Porque, ahí al frente, a donde está esa otra población, también se hizo
una cooperativa, ahí se tomaron la tierra. La pelearon con el futre has-
ta que les dio, no sé, la escritura, no sé cómo sería la cuestión, el hecho
es que lo hicieron… trazaron las calles. Así que, cinco ferroviarios de
Alcones los metimos aquí...otros de Pichilemu, y de ahí se armó la po-
blación. Fue una autoconstrucción y ¡puta que trabajamos ahí!, y las
veredas… unos ladrillos pa el alcantarillado, pa el abordable.” 46
Las Cooperativas de ferroviarios funcionaron a lo largo de la red nacio-
nal. El tramo San Fernando- Pichilemu perteneció a la segunda zona, que
además incluyó las zonas de Barón - Talca y Ramales. Los beneficios que
entregaban a sus afiliados fueron: mercancías a los mismos precios que
el comercio particular, en cuotas de cuatro, seis, ocho y hasta diez meses;
la atención a todas aquellas peticiones de orden social, tales como prés-
tamos de auxilio social en dinero efectivo, consultas médicas, etc. Por lo
cual, esta cooperativa fue considerada como la mejor del país: “Cuenta en
la actualidad con 8.500 socios, lo que significa atención de 34.000 perso-
nas, tomando como término medio cuatro familiares por accionista, con un
capital de $30.000.000 y con una venta de más de 110 millones anuales”47.
En términos prácticos, los ferroviarios compraron terrenos y construyeron
utilizando la cooperativa. Para lo cual, aceptaron las condiciones de pago.
“...en el país eran uno de los mejores rentados los (mineros) del Te-
niente y en seguida estaba Ferrocarriles. Nosotros teníamos una coo-
perativa, que ahí traía el tren desde la papa pa’ arriba, la señora podía
sacar cuestión de cosmético, usted tenía ropa pa’ los hijos, si usted
tenía todo, una máquina de coser, venía un supermercado de aquella
46 Orellana, Luis, op.cit.
47 Revista En Viaje. Cooperativas ferroviarias de la segunda zona . N°210 Abril, 1951. P. 59.
114
época, era completo, lo que usted quisiera, y además de eso éramos

accionistas de la cooperativa ferroviaria. Salía de Exposición (calle
aledaña a la estación Alameda de Santiago) el tren cargado, yo en ese
tiempo tenía seis mil pesos en acciones, pero eso duró hasta después
del Golpe, y la ley de devolución de la plata nunca la aplicaron, así que
tengo el puro gusto de tener la libreta con seis mil pesos... imagínese
seis mil pesos en esos años, tenía de acciones, era accionista ahí... si
todo, todo se perdió... y más de eso teníamos pa’ la fiesta de Patria,
venían los carros con ropa pa’ la gente, y uno lo pagaba por planilla,
y otros venían con los sastres, te tomaban las medidas y después le
llegaba la ropa a la casa a usted. Si teníamos cualquier facilidad los
ferroviarios.” 48
La organización interna de la Cooperativa también efectuó labores de

solidaridad para la comunidad. En el pueblo de Alcones, Luis Orellana par-
ticipó de la construcción de las duchas en una cancha de fútbol.
“Cuando arreglé la cuestión del agua, teníamos, una cancha de fútbol
donde jugábamos nosotros ahí, entonces le busqué el ajuste: “oiga,
vengan…van a venir unos viejos a hacer una pega aquí, a colocar unos
cañones, pongámosle….pongámosle un par de duchas a los peloteros,
aquí.” Me dijo: “puta” “Córtenle una cachá de ramas de eucaliptos, le
hacimos una rejita no más y los viejos le pusimos…le pusimos una lla-
ve” “de veras”, “¡claro!” Así que, yo hablé con los viejos: “¡listo Gancho!”
Trajeron…vinieron a terminar una pega, trajeron cuatro tambores de
dos litros, de doscientos, y le hicimos cuatro camarines, ahí.
Hicieron algo encachado, pusieron tambores y una llave ¡Claro!, se
venían…venían hacer una pega de Ferrocarriles, y yo como tenía harta
cancha con los viejos“49
Por otra parte, los obreros del ramal San Fernando a Pichilemu, también
vivieron jornadas de movilizaciones y huelgas. Los testimonios apuntan a
las realizadas por la organización Santiago Watt y la Unión de Obreros Fe-
rroviarios en la década de 1950. En estas huelgas se demandaron mejoras
salariales y de las condiciones de trabajo. Para José Vidal miembro de la
Unión de Obreros Ferroviarios fue importante la ayuda que recibieron de
la iglesia en Pichilemu en el desarrollo de la movilización.
“La huelga fue más o menos en el año 55, estuvimos 45 días en huel-
49 Orellana, Luisé, op.cit.
115
ga, con Clotario Blest como presidente de la CUT, en esa época está-
bamos pobrísimos, tanto que la iglesia católica debía darle de comer
a los ferroviarios. Y estábamos a punto de arreglar la huelga y ocurrió
algo por abajo y perdimos la huelga los ferroviarios, los 45 días en
huelga, descontaron todos los meses dos días, de ganar 30 días gana-
ba 28 no más. Y la iglesia católica mandaba mucha ayuda, de Suiza
mandaban queso, buenísimo, un queso color naranja en unos tarros.
El cura Fuenzalida en Pichilemu, y el cura Palma en Alcones, daban
esta cuestión de “polenta” (papas con chuchoca) que llamaban.
Esa vez estábamos pidiendo mejoras salariales, ferrocarriles tenía tan
buenas garantías pero después se perdió todo, como por ejemplo la
perseguidora, uno duraba treinta años de jubilado y pedía meterse a
la perseguidora. Si en el año 84 hicieron una ley para quitarnos todo.” 50
Para el ex-maquinista Pedro Castro Villalobos, las huelgas eran unas ins-
tancia donde se veía la unidad de ellos, además recuerda cómo eran trata-
dos quienes no se plegaban a la movilización, y la sanción social que estos
recibían.
“...ahí yo vi lo qué significaba ser unido. Ser unido, porque si los ins-
pectores trabajaban con los trenes, quebraban la huelga, nos tenían
que pedir hartas disculpas, si a los viejos: “ya, ya, ya” les decíamos...
aguantábamos que estuvieran trabajando, después ya no los miraba
nadie más. Eran los rompe huelgas, ¡puta madre!... Hubo viejos de
ellos que llevaban una carrera fabulosa, con poquitos años, bien as-
cendidos, bien estudiados, bien ascendidos. Tú por ejemplo, con diez
años podías llegar hasta maquinista de segunda. Eran los que querían
poder congraciarse con el jefe. Y los directores de empleo, los ponían
como operarios pa las huelgas. Nadie los ayudaba, nadie abogaba por
ellos.”51
Para Francisco Ruz Román, quien había sido Jefe de Estación de Placi-
lla, las huelgas que enfrentaron dentro de la empresa, muchas veces se tras-
formaban en movilizaciones nacionales de importancia, donde el Gobierno
(Carlos Ibáñez del Campo, Arturo Alessandri, Gabriel González Videla y
Jorge Alessandri) al igual que en otras oportunidades, enviaron a las fuerzas
armadas a las estaciones del ramal para vigilar, o incluso para hacer funcio-
nar los trenes.

51 Castro, Pedro, op.cit.
116
“...después del sesenta me tocó una huelga. Cuando estuve en Placilla,

me tocó una larguita, de varios días. No había tren. No había ningún
tipo de movilización. Por tanto el gobierno enviaba a militares, Man-
daban a cargo de la estación. Iban a resguardar el recinto no más.
Pernoctaban, en la misma estación, en la pieza que ocupaba el suplen-
te, que iba a reemplazar al Jefe de Estación, se les abría las puertas, se
les daba facilidades para que ellos pernoctaran ahí y durmieran. Los
turnos que les tocaban dormir aprovechaban la pieza del suplente.
¡Ah! …sí, sí. Los trenes iban, como se llama, custodiados por personal
militar”. 52
Los testimonios apuntan a que en varias oportunidades, los militares
intervinieron las huelgas, “se acordaban los viejos de cuando Ibáñez les co-
locaba milicos, decían “puta yo iba con dos milicos, con fusiles, y le decían
“oiga mi teniente el inyector (para el agua) no quiere trabajar” y el respon-
día “métale bala no más”. Otros relatos se refieren a la intervención militar
en los últimos años de la dictadura.
“...una de las huelgas largas que tuvimos duró veintinueve días, pa-
rece que para el 86’. El único gremio de Chile que le dobló la mano a
“pinocho” fue la Santiago Watt. Me acuerdo de compañeros que me
ofrecían la casa para que me fuera a fondear, porque había paro, y
venían los milicos a ver a los dirigentes. Nos uníamos en la sede de la
Unión de Obreros, en Tres Montes, nosotros no teníamos sede de la
Santiago Watt , y realmente estaba medio asustado, porque pensaba
“si no trabajo yo que cresta hacemos” , y veintinueve días, y todos “cor-
tados de poto” (exonerados). Si la Junta nos cortó a todos, y el Oscarín,
mi hijo, que es profesor, fue y me dijo “...papá, adelante no más, no te
preocupes, toma este es mi sueldo”, ¡puta, bonito!, me caló hondo, y
eso lo recuerdo siempre.”53
Las huelgas que fueron dirigidas por instituciones gremiales como la
Santiago Watt y la Unión de Obreros Ferroviarios en ciertas ocasiones pre-
sentaron diferencias, como lo recuerda Patricio Herrera que “en muchas
huelgas, los de la Santiago Watt que eran los maquinistas se arreglaban
y se paraba la huelga, y la demás gente de la vía ahí quedaba a manos
cruzadas..”54. Sin embargo, los días de movilización actuaron como una ins-
tancia de unión entre los ferroviarios. La gran parte de los testimonios así
lo muestran. Las huelgas fueron instancias dónde se actuaba en comunidad
52 Ruz, Francisco, op.cit.
53 Muñoz, Oscar, op.cit.
54 Herrera, Patricio, op.cit.
117
y se respetaba las formas de acción en las movilizaciones.

Una vez efectuado el golpe militar (1973) la vía del ramal fue ocupada
por militares, realizando funciones de identificación personal para recono-
cer a los militantes de los partidos de izquierda.
“Anduvimos como dos meses con milicos arriba del tren después del
golpe. Andaban cuatro, Se paseaban, se paseaban, se sentaban y ob-
servaban y se bajaban en todas las estaciones y en Pichilemu había
milicos cuando llegaba el tren. Tenían que firmar un libro, o veían los
libros si había una novedad, alguna cuestión. Al “Campana de Palo”
en la estación de Marchigüe lo tuvieron bien jodido. También estuvo
preso aquí en San Fernando. Pero ahí, el pagó los platos rotos. No era
nadie, solo porque le tenían mala lo echaron al agua.”55
En algunos casos, los ferroviarios de Pichilemu, estuvieron detenidos en

las estaciones, no superando 1 o 2 días de detención. La violencia se ejerció
en el momento de encontrar y arrestar a ferroviarios vinculados con la iz-
quierda.
“Si poh, nos pasaron por encima, nos pisaron, nos acostaron a todos,
los caballeros nos pisaron, si sacaron compañeros detenidos de aquí
po, hicieron lista, todavía hay uno por ahí y uno sepultado,.. Si aquí
hicieron lista… si yo soy delegado... tengo un compañero en el nicho
de ferroviario que se llama Luis Arraño y el otro está vivo, don Basilio
Pavéz. Si, ellos estuvieron detenidos. En esos años los sacó un ingenie
ro que era ecuatoriano se llamaba Teodoro Molo Mansalva. Él los fue a
sacar al regimiento de San Fernando y al otro no lo pudo sacar. Lo fue
a rescatar. Ese día nosotros salimos a trabajar en la mañana... de aquí
nos fuimos al kilómetro 97... después que detuvieron al compañero,
nos pusieron así acostados, abajo en el campamento, donde guardába-
mos la moto, guardábamos todo, nosotros veníamos de Larraín... que
en Larraín se acabó el grupo. Y nos fusionaron y nos colocaron a tra-
bajar acá... y ahí cuando en la mañana llegaron los carabineros... uno
tendió a hablar algo y le pegaron un culatazo, con la metralleta que
andaban trayendo, lo dejaron boqueando... a don Basilio... así que esa
gente sufrió mucho y todos sufrimos... además pensábamos que po-
dían llegar con una lista, teníamos miedo porque yo creo que como un
99% eran de Allende, si incluso yo mismo fui del Partido Comunista…
no sé por qué me salvé... Tuve un cuñado que le estaba gestionando
55 López, A, op.cit.
118
entrar a Ferrocarriles, era del Partido Comunista... Pero no tuvo traba-

jo. Fue duro y más duro fue cuando se fue acabando Ferrocarriles.” 56
De forma general, los ferroviarios fueron el gremio más golpeado a nivel
nacional por la represión ejercida por la Dictadura. A pesar de esta situa-
ción, prestaron ayuda a personas que fueron perseguidas por los militares.
“...tres días después del golpe, milicos por todos lados, yo voy pal ra-
mal con dos carritos a Marchigüe. Salimos, y ahí en el Corte (a 5 kiló-
metros de San Fernando) no había movilización no había nada. Y veo
dos personas paradas; el típico profesor del abriguito largo, la señora
con abrigo largo...y zapatitos. Dos personas, me paré y les dije “¿van
pa allá?”, se suben, y nos cuentan la historia. Venían arrancando de
Talca, habían dormido en las bodegas de Chimbarongo, yo iba con el
Jaramillo, el chico Muñoz y Osvaldo Jorquera, así que yo al tiro puse la
tetera, unos sanguchitos, y ellos nos contaron que iban a Marchigüe.
En Marchigüe tenían ciertas amistades y tenían posibilidad de traba-
jar ahí. Y antes de bajar le hicimos unas moneditas, así que se las pa-
samos, y este caballero me dijo, “deme el nombre para de volverle el
favor”, ¡no!, le dije “sabe, no se preocupe, si alguien alguna vez golpea
su puerta y le pide ayuda, ahí me va a pagar”57
La experiencia vivida con los militares ocupando y vigilando el ramal,

ayudó a consolidar lazos de unión entre los trabajadores, la que se proyectó
en la etapa de la decadencia de esta vía. La última década del ramal, va a ser
un momento difícil, sin recursos para trabajar, en la cual, el compañerismo
fue una pieza central en la relación laboral diaria.
Por otra parte, la especialización en la labor diaria, y la posterior forma-
ción de la identidad ferroviaria provino directamente de las relaciones que
mantuvieron los trabajadores en su trabajo, tareas y oficios, “ cada uno de
estos peldaños hacían de la Empresa un espacio rico en conductas y rela-
ciones laborales, un lugar con una gran diversidad cultural y laboral, y un
espacio lleno de luchas de poder y jerarquías”58, que tenían una movilidad
ascendente y una carrera por los distintos oficios de ferrocarriles.
Los trabajadores ferroviarios se vincularon según el posicionamiento
social e individual dentro de la empresa, en dónde “las trayectorias son per-
cibidas como secuencias de experiencia laboral, regidas y determinadas por
normas sociales e instituciones como la edad y la experiencia”59.
57 Muñoz, O, op.cit.
58 Rodríguez, Aída, op.cit. P. 338.
59 Ibidem. P. 342.
119
De esta manera la carrera ferroviaria dependería de la trayectoria en los

oficios, el desempeño, el comportamiento y el cumplimiento de las labores.
A pesar del tipo de oficio efectuado en Ferrocarriles, existió una iden-
tificación general con ser “ferroviarios”, lo cual, fue muy respetado en los
poblados del ramal de San Fernando a Pichilemu. Esta condición los repre-
sentaba como obreros dentro de un entorno agrícola, en dónde se encarga-
ban del transporte de carga y pasajeros.
La vinculación con el pasado fue otro elemento presente. El hecho de
trabajar preparando los viajes y ejecutándolos les otorgó un sentido de uni-
dad que se tradujo en una comunidad cultural y laboral, que les vinculó
con la sociedad rural. El sentido de movilidad laboral y espacial también es
otro elemento presente en la representación del pasado y que fortaleció la
unidad en los trabajadores.
El maquinista José René
Pino y fogonero Manuel
Leiva en 1952, en la estación
de Palmilla.
Archivo Margarita Pino
Riquelme.
Vista panorámica de la estación de Pichilemu en salida del tren excursionista.1957.

Gentileza de Sergio Palacios Bahamondes.
120
Llegando a la estación de Pichilemu. 1986. Gentileza de Ian Thompson.
Partida del último tren de pasajeros en la estación de Pichilemu. 9 marzo 1986.

Archivo Víctor León Vargas.
121
Niños despidiendo al tren en la estación Placilla (1985). Archivo Víctor León Vargas.
Tren en la salida sur de la estación de San Fernando. Se aprecia el tren de pasajeros rumbo
a Pichilemu. (1985). Archivo Víctor León Vargas.
122
V
Los primeros años del ramal San Fernando a Pichilemu
(1871-1926)
Los primeros años en que funcionó el ramal al interior de San Fernando,
se conectó con el tren destino a Santiago. El tramo desde Pichilemu a San
Fernando se recorrió en tres horas. Y la ruta a Santiago en total se tomaba
otras tres horas más. Los itinerarios se realizaron para que los viajeros llega-
ran a los lugares de destino y pudieran devolverse el mismo día, esto último,
para viajes de carácter comercial.
“El viaje de ida de Santiago se podrá hacer en la siguiente forma:

Expreso número 1 que sale de la Alameda a las 7:45 los lunes, miérco-
les y viernes combina en San Fernando con el ómnibus No 37 que sale
a las 10:33 y llega a Pichilemu a las 13:54.
Tren ómnibus No 9, sale directamente desde Alameda a las 8.15, para
llegar a San Fernando a las 11.41 donde habrá 35 minutos para almor-
zar, llega a Pichilemu a las 15.40.
Diariamente desde San Fernando saldrá a las 18:05, el ómnibus No
35 que combina con el No5 que sale de Alameda, y llega a Alcones a
las 20.04.
Desde Pichilemu salen los siguientes trenes:
Diariamente a las 11:40 el ómnibus No 10 llega a San Fernando a las
15.32, sale a las 15.43 y llega Alameda a las 19.42.
Los lunes, miércoles y viernes, sale ómnibus No 36 a las 14:12 que llega
a San Fernando a las 17:39 y combina con el ómnibus No 6 que llega
a Alameda a las 23:02”1
A pesar de la coordinación, las personas que viajaron de San Fernando

a Santiago para realizar trámites judiciales, comerciales o al pago contribu-
ciones, no les alcanzaba el tiempo desde que bajaban del tren hasta la salida
del próximo tren de regreso. Para el caso de los viajeros desde Alcones a
San Fernando, ocurrió lo mismo “a riesgo de tener que alojar y pagar hotel,
lo que significa un evidente recargo al viajero 2.. Se necesitaba un tren que
los llevara en la mañana a sus lugares de destino y los hiciera regresar en
la tarde.
1 La Época, San Fernando, 5 enero 1926. P.2.

2 La Palabra, San Fernando, 8 de septiembre 1926. P.2.
123
En los primeros diez años de funcionamiento de la ruta San Fernando a

Palmilla, no cambió esta descoordinación, las personas sólo realizaron un
viaje al día, con el servicio irregular de salida de tren. Para la carga agrícola,
se incorporaron dos trenes con servicio de traslado de productos agrícolas.
Horario del tren (Palmilla)
“Desde el primero enero 1889 habrá dos trenes por el ramal de
la Palmilla uno de pasajero i otro de carga
Trenes de pasajeros
Llegan todos los días a las 7.15 am
Los lunes, miércoles i viernes llegan a las 4.25 pm
Martes, jueves, sábado i domingo llegan a las 11. 45 am
Salida
Lunes, miércoles i viernes a las 9.55 am i a las 5.15 pm
Martes, jueves, sábado i domingo a las 8.20 am i a las 1.40 pm
Tren de carga
Llega diariamente a las 12.45 pm
Sale diariamente a las 8.05 am”3
Para el año 1911, los itinerarios se hacen más frecuentes con alrededor
de ocho trenes que salían desde la estación de San Fernando, Palmilla y Al-
cones, en estas estaciones se recibía un mayor número de pasajeros.
Horario del tren (Alcones)

Llegan
Llegan de Palmilla 7.20 am
Directo de Alcones a Stgo 10.40 am
Directo de Palmilla 3.20 pm
Misto de Alcones 5.30 pm
Salen
Misto a Alcones 6.30 am
Ordinario a Palmilla 10.10 am
Directo a Alcones 1.20 pm
Ordinario a Palmilla 6.10 pm
(Periódico “La Autonomía se San Fernando, 4 de octubre 1911. P.3)
3 La Juventud, San Fernando, 6 de enero 1889. P.3.
124
Desde 1916 el tren comenzará a llegar hasta la estación de Larraín Al-

calde4, con ello se comenzaron a implementar nuevos itinerarios, que cam-
biaron según la estación del año. Para el invierno disminuyó la frecuencia
diaria del servicio, mientras en el verano aumentó. También en esta línea
funcionó el servicio de autocarril para pasajeros de 1a y 3a clase (1925), el
cual fue un vehículo de menor tamaño usado para el traslado de pasajeros.
Servicio Larraín Alcalde

Desde 1º de junio i se ha establecido al ramal de Larraín Alcal-
de un servicio de autocarril, para pasajeros de 1ª y 3ª clase, en
combinación con el espreso No1 y de acuerdo con el horario
siguiente.
Autocarril Nº 37, lunes, miércoles, viernes sale de San Fernando
a las 10.40 llega a Larraín a las 13.44
Regresa a las 15.25 y llega a San Fernando a las 18.29, combi-
nando con el omnibus a Curicó y el “curado”5 a Alameda.
Se suspendió la carrera de los trenes No 36 y No 37 de este ramal.
A partir del 5 junio, se ha modificado también la hora del tren
omnibus diario que sale de Alameda a las 8.15 y llega San Fer-
nando a las 11.40.
Sale de San Fernando a las 12.15 para llegar a Larraín Alcalde a
las 15.00”.6
En este ramal, los cambios y suspensiones de los servicios de tren
fueron recurrentes. Se canceló el funcionamiento de dos trenes nº36
y 37º (1925). A la vez se modificó constantemente el horario de llega-
da y salida de algunos servicios. Estos cambios fueron publicados en
la prensa de la época, comunicándolos oportunamente a las personas.
La estación del tren
La llegada del ferrocarril provocó la urbanización de los pueblos y ciu-
dades dónde se construyó el ramal a San Fernando. Luego del término del
edificio o casa de la estación de tren, se edificaron locales para el comercio
y servicios. De esta forma, la planta urbana de los pueblos de Nancagua,
4 Larraín Alcalde, inicialmente conocido como El Puesto, por el nombre del fundo del sec
tor, que servía de pasada antes de llegar a Pichilemu. La dueña del fundo El Puesto, era
Mercedes Larraín Alcalde, quien donó los terrenos para el ferrocarril. Por gratitud llevará
su nombre la estación.
5 El Tren Curao: apodo que se dio al tren nocturno de Santiago a Talcahuano, debido al
consumo de alcohol en los vagones. Famoso por detenerse en casi todas las estaciones.
6 El Imparcial, San Fernando, 11 de junio 1925. P.2.
125
Cunaco, Palmilla, Peralillo, Marchigúe y Pichilemu, se edificaron alrededor

de la estación. A excepción de San Fernando, en dónde la estación del tren
separó a la ciudad entre el barrio comercial - obrero y el sector residencial.
“En la mayoría de las localidades con conexión ferroviaria, las propias
instalaciones, estaciones y vías espacialmente, han ejercido una in-
fluencia considerable en el desarrollo urbano, frenándolo unas veces,
como líneas de fijación difíciles de traspasar, potenciándolo otras, ha-
ciendo que a su alrededor surgieran barrios nuevos, ejerciendo, enton-
ces, como ejes de expansión y afectando, casi siempre, a la evolución
de la estructura urbana, generando o potenciando determinados usos,
de forma espacial los de carácter industrial, de almacenes o similares.”7
Las estaciones ferroviarias del ramal San Fernando a Pichilemu, fueron
lugares de entrada y salida de trenes, mercancías y pasajeros. El ambiente
en cada estación se hizo muy heterogéneo, presenciándose bastante movi-
miento durante el día. Cada estación fue el centro social de mayor trascen-
dencia para los poblados. En este espacio existieron oficios como el jefe de
estación, ayudantes, cambiadores, serenos y guardias.
Por otra parte, estaban los portaequipajes, quienes ayudaban a los pasa-
jeros con el trasporte de las maletas u otro equipaje, desde la bajada del tren
hacia a los estacionamiento de los carruajes fuera de la estación. Estos ofi-
cios, se veían todos los días, más los pasajeros, y otras personas que deam-
bulaban por el recinto. Las mujeres estaban representadas por la ventera,
quien vestía de blanco para la venta de sandwich y pasteles.
La estación fue el lugar que describió la prensa, representando a los
distintos poblados. Principalmente fueron críticas o denuncias, que se plas-
maron en las páginas de los periódicos, aludiendo por ejemplo a la amplia
gama de personas que deambulan en los andenes, y a las conductas que
estas realizan en ellas.
“Se ve allí...lo que nadie va preparado para ver...
Hai individuos que, sea por maldad, y desvergüenza o por otras cau-
sas, han hecho de aquello un campo abierto, una cuestión de gabinete
como ciertos políticos sin rubor. En la vida todo es necesario, pero no
todo es oportuno. Lo malo está en hacer público lo que debe relegarse
a la intimidad. En la estación se come, se bebe, se duerme, se hace
todo lo que es casero con una sangre fría que pasma.”8
7 González, María Incidencia del ferrocarril en la evolución urbana de Madrid. Historia y
presente. Recuperado de iemadrid.es/descargar_cv?f.../CV/5191f0f777GONZALEZYANCI
Pilar. Última visita, 23 diciembre 2013. P.2.
8 La Autonomía, San Fernando, 12 enero 1905. P.3.
126
Los sectores populares utilizaban a la estación como un lugar de entre-

tención, en dónde consumían alcohol o jugaban a las chapitas o el monte.
Estos juegos se encontraban prohibidos y les fueron molestos a las clases
más acomodadas.
“Un vecino del barrio estación nos pide llamar seriamente la atención
de la policía, sobre el cardumen de vagos que a diario se sitúa dentro
i fuera de ella a jugar plata, entorpeciendo la vía pública con su tahu-
rismo.
Si a esto se agrega las palabras descomedidas e indecentes que inten-
cionalmente se lanzan unos a otros, sobre todo cuando pasan por ese
sitio señora, con mayor razón deba la policía echarles el guante, para
concluir pronto con esa plaga de ociosos.”9
Las prácticas asociadas al robo y hurto no estuvieron ausentes. En las
estaciones se presenciaron casos en los cuales participaban niños y perso-
nas adultas que pasaban tiempo en las paradas del tren, esperando viajeros
para conseguir dinero, “en la estación del ferrocarril algunos niños traviesos
le limpiaron a una señora el porta monedas con ciento ochenta pesos, sin
dejarle siquiera para el transporte. Se dio cuenta a la policía; pero los es-
camoteadores anduvieron listos i no se les vio ni el polvo para seguirles la
pista.”10 Otro tipo de denuncias que se recibieron, describían situaciones
de incidentes leves, que se utilizaban por parte de personas para cometer
hurtos en la estación y en dónde no intervinieron los guardias.
“Un verdadero lío de corteros tenía convertido el patio de la estación
en cancha de sport i la pelota evolucionaba por todos los ámbitos de la
estación. Se quiso denunciar el hecho a la guardia especial de la esta-
ción, pero se desistió de tal propósito al ver que los mismos soldados
de esa guardia lucían su destreza con recios puntapiés a la pelota.”11
En algunas ocasiones, los guardias también se encargaron de sacar a los
vagabundos que se instalaron fuera de la estación del tren u otro tipo de
gente que se acercaba al lugar, como parte de la rutina diaria, que “remitió a
la policía el martes el guardia Muñoz, a dos muchachos que estaban al lado
afuera de la estación jugando chapitas.”12 Desde la apertura de las estacio-
nes, se consideraron cómo un foco de atención y un espacio llamativo para
los distintos habitantes del pueblo.
9 La Autonomía, San Fernando, 9 de junio 1909. P.2.
10 La Juventud, San Fernando, 2 de febrero 1890. P.3.
11 La Autonomía, San Fernando, 7 de julio 1912. P.2.
12 La Autonomía, San Fernando, 23 septiembre 1909 P.2.
127
El caso de la estación de San Fernando es distinto, se construyeron can-

tinas y prostíbulos alrededor, junto a todo lo que ello implica, “en la calle
nueva existe varias cantinas donde se ve en un gran número de empleados
de los ferrocarriles del Estado, lo que una vez ebrios, salen a la calle a mo-
lestar a las personas que pasan por el frente de esas cantinas.”13 El barrio
obrero, al oriente de la estación (actual población San Martín), presentaba
los días lunes y domingos desórdenes a causa de la ingesta de alcohol en las
fondas que se instalaban por el sector, lo que “hace necesario en esos días
que la policía no abandone esos lugares a fin de que no tengamos que la-
mentar hechos semejantes.”14. Las situaciones de violencia obligaron a tener
vigilancia policial alrededor de la estación, todos los días de la semana. En el
caso de la casas de prostitución se pensó en erradicarlas, “la medida no pue-
de ser más acertada i la aplaudimos sin reservas; pues que en ese barrio no
hai templos ni escuelas próximas, si mucha jentes a quienes escandalizar.”15
Para esta medida existió un acuerdo generalizado de parte de las autorida-
des, para terminar con las casas de tolerancia, como les denominaban hacia
1912.
La crónica roja de la estación del tren
El viaje en tren día a día, el paseo constante por la estación, trajo consi-
go la aparición de accidentes de distintos tipos. Las situaciones fueron pro-
ducidas por el mal uso de los pasajeros, que subieron al tren en movimiento
u otras situaciones descritas en la prensa, como el caso de un obrero del
Partido Demócrata, que sufrió lesiones graves.
“Figueroa llegó a tomar el tren costino con demasía anticipación, se
entretuvo charlando con algunos amigos frente al hotel, por cuyo mo-
tivo cuando el conductor primero y el maquinista enseguida, dieron
la seña de partida, aquel subió a la pisadera del coche de tercera, sin
avanzar más a causa de la aglomeración de la jente. Figueroa llegó en
esa posición hasta el llamado caballo de agua que surte a las máqui-
nas; y se dio tremendo golpe contra ese aparato, y de rebote lo hizo
caer entre las ruedas del convoy, que le destrozó un brazo y cráneo”16
Estos accidentes muchas veces terminaban con la muerte de estas perso-

nas como es el caso de un lustrabotas Rafael Blondes:
“El exiso contaba apenas de 9 a 10 años de edad.
13 El Imparcial, San Fernando, 12 marzo de 1916 P.2
14 El Colchagua, San Fernando, 24 noviembre 1870 P.3
15 La Autonomía, San Fernando, 9 de junio 1912. P.3
16 La Palabra, San Fernando, 31 de enero 1926 P.3
128
Esta nueva desgracia se debe a la costumbre que tienen los mucha-

chos que acuden a la estación, sin que la policía se lo impida, de jugar
i correr por entre las líneas i aun subirse a los trenes en marcha.
El cadáver del niño Blondes fue recojido en un pequeño saco hecho
pedazos, reconociéndosele únicamente por la gorra que usaba.”17
Algo similar ocurrió en un tren a la salida de la estación de Alcones. El
cocinero de los ferroviarios Pedro N. “perdió el equilibrio i su cuerpo calló
sobre la vía, siendo horriblemente despedazado”18 Otro factor que estuvo
involucrado en los accidentes fue el consumo de alcohol. Tal es el caso de
José del Carmen, quien se quedó dormido borracho en la línea del tren
cercana a la estación Placilla, “en esta situación lo encontró el tren de dos,
hiriéndolo solo levemente por una casualidad.” 19. También, los trabajadores
ferroviarios que consumieron alcohol, provocaron un sinnúmero de acci-
dentes. El palanquero Nicolás García subió en estado de ebriedad al tren
que cambiaba en Palmilla, “como era de esperado, García, perdió el equili-
brio i cayó sobre uno de los rieles, pasándole la rueda de los carros por la
pierna izquierda, la que le fue cortada inmediatamente.”20
Los accidentes en la línea del tren a causa de una mala manipulación
técnica, fueron comunes. En el caso de la estación de San Fernando, “Mas
o menos a las 1.20 del martes, llegaba con bastante velocidad el tren del
ramal de Alcones al recinto de la estación de esta ciudad i al entrar el primer
cambio la aguja de este fue desviada por manos mal intencionadas yendo el
convoy a estrellarse con la máquina remolcadora que hace los movimientos
en dicho recinto” 21 Los pasajeros del tren entraron en pánico por la situa-
ción. A pesar del hecho no pasó a mayores. Al tren se le destruyeron los dos
carros de tercera clase, el carro auxiliar, y el carro de reja del tren remolca-
dor, la estación de línea y dos máquinas.
Otro caso que involucra en error humano se presenció en la estación Al-
cones, ocasionado por un mal manejo del cambio de riel, “el accidentado fue
el tren mixto que hace el servicio en el ramal de Alcones a San Fernando.”22
Pero no sólo la línea fue lugar de accidentes, sino que el espacio continuo
a la estación, la Casa de Máquinas23, “el domingo en la noche cayó una má-
quina a la tornamesa de la estación, donde mismo ocurrió el siniestro del
otro día. El martes en la mañana aún no había sido sacada del sitio del
17 La Autonomía, San Fernando, 4 abril 1889 P.2.
18 La Autonomía, San Fernando,16 de febrero 1905 P.3.
19 La juventud, San Fernando, 4 septiembre 1893 P.3.
20 La Crónica, San Fernando, 5 de noviembre 1893 P.2.
21 El Imparcial, San Fernando, 16 de marzo 1916 P.2.
22 La Palabra, San Fernando, 7 de marzo 1926 P.1.
23 Casa de Máquinas, era el lugar contiguo a las principales estaciones ferroviarias donde se
realizaban reparaciones, tanto a locomotoras como coches.
129
accidente.”24 Y sin duda, unos de los relatos más extraños que encontramos,
nos describe una situación anómala.
“Es el caso que como a las tres de la mañana, el cambiador del lado sur
vio salir una máquina en esa dirección.
En la mañana siguiente los empleados, no sabían darse cuenta de los
ocurrido, no sabían si la máquina se había ido sola o si alguien si ha-
bía ido en ella.
Ambas cosas nos dicen, han ocurrido en otras ocasiones.
Empesó a funcionar el telégrafo i al cabo de un rato se supo que en
la estación de la Quinta había llegado completamente sola, una má-
quina, que se había detenido en la subida que hai al llegar a la citada
estación.”25
Los accidentes laborales dentro de la estación se ocasionaron por descui-
dos. El caso de Juan Silva empleado de la estación de Cunaco, quien cruzó la
línea del tren para sacar una carreta y “fue atropellado por un tren de carga i
muerto instantáneamente”26. En las labores diarias de la estación, no existió
una política de seguridad ni prevención de accidentes laborales, más bien se
operaba según la experiencia de cada trabajador en el rubro.
Una vez inaugurada la vía completa hasta Pichilemu, los accidentes con-
tinuaron, pero se hizo más frecuente el choque de automóviles con la vía
férrea.
Tren de carga con madera proveniente desde E Lingue, estacionado en la estación Marchigüe. 1986.
24 La Autonomía, San Fernando, 27 de junio 1912, P.2.

25 La Autonomía, San Fernando, 27 de junio 1912. P.2.
26 La Autonomía, San Fernando, 7 de enero 1904. P.3.
130
El tren a Pichilemu (1926-1986)

Correspondencia traía / el correo lo esperaba
las cartas y las encomiendas / las personas retiraban.
En carritos de primera / los ricos se paseaban

y los pobres en tercera / para más no alcanzaba.
Los viajes de veraneo / entonando una canción

los maridos se curaban / se caían del vagón.
1
Itinerario y pasajeros
El funcionamiento del ramal de San Fernando a Pichilemu fue desde

1926 hasta 1986. Durante las primeras décadas los recorridos habituales
fueron hasta Alcones y sólo algunos días de la semana hasta Pichilemu.
Desde la década de 1950 hasta 1980 el destino del tren se realizó diaria-
mente a Pichilemu. En cambio el servicio de carga no fue regular en los días
de semana y se cambiaba el recorrido a las estaciones de Alcones, Peralillo
o Pichilemu. Todos los días salieron trenes a Pichilemu y de vuelta con co-
nexión a la red central. En verano aumentaba la frecuencia por las salidas
del tren el excursionista. Los itinerarios del ramal en horario invierno de
pasajeros (edicto N° 29 de EFE del año 1932) arrojaron un tiempo de viaje
de tres horas y cuarenta y cinco minutos, con servicio de Pichilemu hasta
Alcones ocasionalmente.
Tabla No 1
Itinerario invierno ramal a Pichilemu 1932
San Fdo. 35 33 Pichilemu 34 36

a Pichilemu Diario a Diario a San Fdo. Diario de Diario de
Alcones a Palmilla Palmilla Alcones (2)
L. Mi. S. (1) Alcones
San Fdo. 12.15 17.25 Pichilemu 10.45
Manantiales 12.31 17.41 Larraín Alc. 11.09
Cruce Placilla 17.51 Cardonal 12.00
Placilla 12.42 17.54 Alcones 6.20 12.16
Pupudegua 18.02 Marchigue 6.36 12.31
Nancagua 12.53 18.06 Población 6.51 12.46
Cunaco 13.04 18.17 Peralillo 7.03 12.58
Paniahue 13.15 18.28 Colchagua 7.20 13.15
Palmilla 13.25 18.37 Palmilla 7.35 13.29
1 Díaz, Josefina (Cunaco) Poesía Recordando el tren del ramal. 2007. Inédito.
131
Colchagua 13.35 18.48 Paniahue 7.43 13.35

Peralillo 13.51 19.05 Cunaco 7.55 13.45
Población 14.02 19.16 Nancagua 8.08 13.56
Marchigue 14.14 19.28 Pupudegua 8.12
Alcones 14.32 19.41 Placilla 8.21 14.07
Cardonal 14.51 Cruce Placilla 8.24
Larraín Alc. 15.32 Manantiales 8.34 14.19
Pichilemu 15.50 San Fdo. 8.49 14.34
Tren N° 35 Días lunes, miércoles y sábados a Pichilemu
Tren N° 36 días martes, jueves y domingo desde Pichilemu
Trenes 33-34 diariamente a y desde Palmilla, pasan ocasionalmente a Alcones consultar al jefe de estación 2
En la tabla N°2, el itinerario de trenes de pasajeros entre los años 1978 y

1983, no se extendió y no todos los servicios fueron hasta Pichilemu. En el
invierno se utilizó un tren de menor capacidad para la menor cantidad de
pasajeros, llamado buscarril.
Tabla N°2
Itinerario verano invierno, ramal a Pichilemu entre los años 1978 a 19833
Estaciones Verano Invierno Verano Verano Invierno Invierno
235 519 11 27 521 231
Tren Buscarril Tren Tren Buscarril Tren
San Fdo. San Fdo. Alameda Alameda San Fdo. San Fdo.
Pichilemu Pichilemu Pichilemu Pichilemu Pichilemu Pichilemu
Domingo V.S.D.L. Diario Diario Diario
Expreso
San Fdo. 7.10 10.45 11.05 17.30 18.20 18.26
Centinela 7.26 10.56 11.18 17.43 18.31 18.34
Placilla 7.49 11.14 18.04 18.49 18.54
Nancagua 8.01 11.23 18.15 18.58 19.04
Cunaco 8.14 11.33 18.27 19.09 19.15
Santa Cruz 8.32 11.41 12.07 18.40 19.16 19.24
Palmilla 8.39 11.46 18.42 19.21 19.30
Colchagua 8.49 11.54 18.56 19.28 19.38
Peralillo 9.05 12.07 12.37 19.11 19.41 19.54
Población 9.16 12.16 19.22 19.51 20.04
Marchigüe 9.29 12.31 13.05 19.35 20.06 20.20
Alcones 9.44 12.43 19.54 20.18 20.35
Cardonal 9.52 12.50 20.02 20.25 20.42
San Miguel 9.59 12.56 20.09 20.31 20.48
El Lingue 10.08 13.04 20.18 20.39 20.56
Larraín Alc. 10.27 13.21 20.27 20.56 21.14
Pichilemu 10.45 13.35 14.10 20.55 21.10 21.30
2 González Benedicto. Historia del ramal de San Fernando a Pichilemu. Inédito, 1991. P. 81.
3 Ibidem. P. 83.
132
La gran parte de pasajeros del ramal optó por viajar en tercera clase
(1937). La cantidad de boletos vendidos, evidenció que el 93% de los usua-
rios utilizó tercera clase con 93% y solo un 7% de los pasajeros compró
pasajes en primera clase. Por otra parte, las estaciones con mayor número
de pasajeros fueron Santa Cruz, Nancagua y Cunaco, respectivamente.
Tabla Nº 3
Memoria de Ferrocarriles del Estado de 19374
1a Clase 3a Clase Totales
Estaciones N° Pasajeros N° Pasajeros
San Fernando 21.920 201.021 22.750
Manantiales 445 12.902 13.347
Placilla 621 17.306 17.927
Nancagua 2.111 31.208 33.319
Cunaco 1.705 24.574 26.279
Santa Cruz 3.275 39.754 43.029
Palmilla 585 9.297 9.886
Colchagua 679 11.318 11.997
Peralillo 1.006 18.412 19.418
Población 1.110 12.696 13.806
Marchigüe 901 12.837 13.738
Alcones 686 9.070 9.756
Cardonal 77 1.050 1.127
Larraín Alcalde 113 3.630 3.743
Pichilemu 1.863 9.197 11.061
Los datos obtenidos para el año 1950 (Tabla Nº4), no muestran grandes
cambios en la compra de boletos. La gran parte de los boletos vendidos
corresponden a tercera clase y sólo un 7% viajaba en primera clase. Las
estaciones con mayor flujo de pasajeros fueron Santa Cruz, seguida por
Nancagua, Peralillo y Pichilemu.
Tabla Nº 4
4 Ferrocarriles del Estado. Memoria de Ferrocarriles del Estado, año 1937. op. cit. P. 67.
133
Movimiento de pasajeros durante 19505

Estaciones Pasajeros
1a Clase 3a Clase Total Valor $
San Fernando 14.665 140.696 158.237 4.786.326
Manantiales 290 7.517 7.807 104.799
Placilla 505 15.880 16.385 305.507
Nancagua 1.474 25.704 27.178 630.309
Cunaco 1150 20.825 21.975 496.931
Santa Cruz 4.185 47.115 51.300 1.442.688
Palmilla 444 13.912 14.356 303.514
Colchagua 675 16.090 16.765 364.921
Peralillo 1.467 25.504 26.983 488.501
Población 1835 16.447 18.282 406.188
Marchigüe 885 16.009 16.894 401.358
Alcones 667 12.646 13.313 336.469
Cardonal 89 1.775 1.804 48.123
Larraín Alcalde 109 4.482 4.591 156.033
Pichilemu 3.515 20.246 23.761 1.222.362
Los datos entregados por las Memorias de Ferrocarriles del Estado, no

contabilizaron a las personas que burlaban los controles y no pagaban el
pasaje, o quienes subían al tren sin boleto y pagaban éste durante el trayec-
to, por tanto existe un número de personas no contabilizadas.
Gráfico de pasajeros ramal a Pichilemu
600
500
400
300
200
100
0
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
(Fuente: Ian Thomson)
La cantidad de pasajeros del ramal a Pichilemu, fue incrementándose

por el aumento de la población en la zona de Colchagua. Además el valor
5 Ferrocarriles del Estado. Memoria de Ferrocarriles del Estado, año 1950. op. cit. P. 83.
134
del pasaje no sufrió grandes variaciones, favoreciendo que los sectores po-
pulares pudieran viajar. Otra de las variables involucradas fue el aumento
de los salarios de los obreros en el Gobierno de la Unidad Popular, otorgán-
doles un mayor poder adquisitivo6, y así invertirlo en las vacaciones. A esto
se suma, el incremento en los servicios especiales para viajes de estudiantes
y trabajadores, lo que otorgó al ferrocarril ser el medio de trasporte más im-
portante, manteniendo un servicio normal, ante las huelgas de trasportistas
de buses y camiones.
El gráfico muestra un alza abrupta entre los años 76 y 77. Sin embargo,
en la práctica, se evidenció un marcado descenso en la cantidad de pasa-
jeros del ramal por la disminución de recorridos y la llegada de buses de
pasajeros a los distintos poblados de la red7. El testimonio de Benedicto
González afirma la disminución del número de pasajeros y de servicios en
el ramal. Y al revisar los datos de la Memoria de Ferrocarriles del Estado
(1977), los cuales, mencionan el mayor número de pasajeros en las estacio-
nes de Manantiales, Palmilla y Cardonal, se contradicen con los testimonios
que aseguran que las estaciones se encontraban cerradas.
En los años 80’ cayó abruptamente el número de pasajeros, en conse-
cuencia se realizaron cambios en los horarios de los recorridos y la disminu-
ción de su frecuencia. Y desde 1984 funcionó sólo en el verano hasta 1986.
En este mismo año, se cerró el ramal por la destrucción de un sector de la
línea férrea, por un temporal de lluvias y la falta de mantención en la vía.
Los accidentes de máquinas
Los accidentes en la vía fueron graves, los choques de automóviles con
locomotoras resultaron ser fatales. La prensa de la zona, en la gran parte de
los casos, se encargó de informar estos hechos.
“El tren del ramal atropella a un auto en Paniahue, muriendo uno de
sus ocupantes.
Los ocupantes del automóvil no se percataron de la proximidad del
tren, así como tampoco el maquinista que lo guiaba, don Juan Cá-
ceres, de modo que el auto fue alcanzado por la locomotora que lo
arrojó violentamente, volcándolo. A consecuencias del choque murió
el señor Gómez (contador) y los ocupantes resultaron con heridas de
6 Durante el primer año de su mandato, los salarios aumentaron en un 55%. Los obreros
recibieron mayores aumentos para disminuir la brecha entre ellos y los empleados que,
hasta entonces, habían sido los más mimados. En Simon Collier - William F. Sater. Historia
de Chile 1808-1994. Cambridge University, Madrid 1999. P. 295.
7 El aumento de las flotas de buses queda evidenciado desde los primeros años de la dictadu-
ra reflejado en los periódicos: “Aumenta poderío y confort en buses pullman “Santa Cruz”.
Veinte Pullman bus acortan la distancia entre Santa Cruz y Santiago.” Diario La Región. 29
diciembre 1973. P.3.
135
mediana gravedad. En cuanto al auto, que estaba avaluado en más de

50 mil pesos, quedó completamente destrozado.
No se debió la desgracia a descuido de nadie, sino a la situación pe-
ligrosa del cruce tren. En vista de este accidente la Empresa de los
FFCC debe arreglar en forma definitiva colocando en esa parte un
guardavías y las condiciones de seguridad que deben tener los cruces
de los caminos públicos con la línea férrea.”8
Uno de los accidentes más evocados del ramal fue el ocurrido año 1974,
cuando un bus de pasajeros sufrió un accidente en la vía.
“Quedó destrozado el bus de la Empresa Chépica cuando fue alcanza-
do por un tren en circulación de prueba en la estación de Nancagua.
El micro quedó en la misma trompa del tren. Las ambulancias de San
Fernando, en gran número se harían presentes para retirar a los 27
heridos del micro, cuatro de ellos graves.”9
Otro accidente mencionado, por la incomodidad que esto trajo fue el
desperfecto del puente Lihueimo, que provocó que los pasajeros hicieran
transbordo para continuar el viaje.
“Se encuentra interrumpido el servicio ferroviario entre las estaciones

de Peralillo y Colchagua, a la altura del kilómetro 46.600. La interrup-
ción se debe a que se cortó la viga del pescante en el puente metálico
Lihueimo, quedando la línea del ferrocarril sin acceso. Una base del
puente se desprendió. El accidente fue fortuito. Los trabajos de repa-
ración ocuparán, por lo menos, un mes. Así lo señaló una fuente ofi-
cial de ferrocarriles. Los pasajeros de los trenes de San Fernando y de
Pichilemu deben efectuar transbordo, cuando llegan al lugar dañado.
La demora es de 20 minutos”10
En junio de 1972 ocurrió un accidente que quedó en la memoria de la

gente del ramal a Pichilemu. Este episodio afectó al tren N°27, entre las
estaciones El Lingue y Larraín Alcalde. Cuando se hundió el terraplén por
un temporal de lluvias, provocando la caída de la locomotora 7113 junto
a su maquinista Juan Henríquez y su ayudante Alfonso Calderón. El acci-
dente provocó que durante alrededor de dos meses el ferrocarril estuviera
cortado a Pichilemu, pero el servicio continuó con algunos reparos.
8 La Palabra, San Fernando, 2 de junio 1934. P.1.

9 La Región, San Fernando, 7 mayo 1974. P.1.
10 La Región, San Fernando, 25 agosto 1973. P.3.
136
“…si, incluso el tren venía de noche cuando se hundió la línea. En

el año 72›. Se hundió el terraplén. Tendrían que haber limpiado esa
alcantarilla abajo, la línea pasaba arriba. Y ese año llovió tanto, y esa
alcantarilla se tapó. Pasó el tren de las 3, después quedó uno sólo, de
ida y vuelta, y regresaba a las 3:15, a Santiago, al tiro. Después había
otro que venía en la noche, que venía de San Fernando. Llegaba aquí
a las 9 de la noche. A nadie le pasó nada, machucones no más. La má-
quina se hizo mil pedazos. Se escapó el maquinista. Se demoraron en
reparar más de dos meses. Menos mal que quedó el tren de carga, y
éste ��
hacía transbordo con el tren que venía de Santiago y transporta-
ba a la gente pa acá. Llegaba el tren de carga aquí, dejaba la gente que
se iba en el tren de carga hasta la parte del accidente, el kilómetro 97,
del Lingue pa acá pueh...”11
El caso provocó el corte de la vía y que los pasajeros debieran realizar

transbordo en el viaje. La gente debía bajar y caminar por la orilla del río, lo
que se demoraba cerca de una hora. Y además de cargar con las encomien-
das, el personal tuvo que trasladar “ los votos de Pichilemu al hombro pa’
el otro lado… Había que traer los votos en el tren, con los milicos pa acá.” 12
También, este hecho motivó que los ferroviarios de Santiago Watt, lucharan
por obtener una bonificación ante los riesgos a que estaban expuestos.13
“Del Lingue más paracá

fué el accidente del tren
al correrse el terraplén
por ambos lados de la quebrá
la máquina quedó volcá
más encima la Bodega
que ella sola se despega
por un milagro de Dios
en junio del 72
esa es fecha colega.
11 González, G, op.cit.
13 Los funcionarios de la Maestranza San Eugenio, colocaron la locomotora 7113 totalmente
destrozada en el accidente a Pichilemu en el extremo del andén número 5 de la estación
Alameda durante el conflicto iniciado el 29 de junio de 1972, con un cartel que indicaba
“Señores pasajeros. Esto que ustedes ven fue una locomotora que servía a un tren de pa-
sajeros el cual debido a factores climáticos se accidentó dejando gravemente heridos a su
maquinista y ayudante sin percibir un E° (Escudo) por su asignación de riesgo. ¿Qué opina
usted señor pasajero?. En Revista Santiago Watt. Julio 1972. P. 5.
137
Pidió auxilio el conductor

a Pichilemu afligido
contando lo sucedido
por medio del selector
e indicando ese sector
para que bomberos fueran
con camillas y enfermeras
a rescatar lesionado
saludándose afortunado
maquinistas por primera.”14
Túnel El Árbol
A pesar que el ramal de San Fernando a Pichilemu contó con tres túne-
les, el más recordado fue El Árbol. Su extensión es de 1960 m. y a principios
del 1900 se consideró como una de las obras de ingeniería más importante
de Sudamérica, “las faenas se iniciaron en forma simultánea por ambos
extremos, del oriente y del occidente, y cuando la horadación se encontró
en la parte central, hubo una diferencia de tres centímetros únicamente”15.
Las faenas de construcción fueron bastante brutales, en dónde se ocupó el
chuzo y la pala. Para iluminar se instalaron lámparas de carburo, que gene-
raron el miedo a la intoxicación en los trabajadores. Algunos relatos apun-
tan a que en la construcción del túnel, muchos obreros fallecieron siendo
sepultados en el mismo lugar. Y sus cuerpos no fueron reclamados porque
correspondían a lingueros quienes deambulaban por distintas zonas del
país, realizando trabajos esporádicos.
Una vez que la locomotora a vapor y los coches llenos de pasajeros viaja-
ron por el túnel, se trasformó en un punto de alegría, risas, gritos y buenos
momentos, “cuando pasábamos los túneles era una gritadera, ve que se os-
curece, eran tres túneles que había de aquí a Pichilemu, como gritábamos
los chiquillos, los lolos en esa época, después en la tarde era volver para acá,
si era muy lindo.”16. En el tramo del túnel muchas veces se manifestaron
otro tipo de situaciones, que la describen los relatos.
“...el domingo los coches venían completamente a oscuras prestán-
dose esto a atropellos de parte de algunos pasajeros sin cultura, que
aprovechándose de la oscuridad, unos lanzaban pedazos de pan duro,
otros preferían palabras groseras y los demás allá canciones indecen
14 González, Sady. Verso del accidente del tren a Pichilemu, 1972. Inédito.
15 Soto, Heriberto. El Túnel El Árbol. Diario la Región de San Fernando. 2 abril 1972. P.3.
16 Peña, Teresa, op.cit.
138
tes. Un caballero, de esta localidad recibía a modo de proyectil, un

pedazo de pan que hirió en el rostro.”17
Los recuerdos en torno al túnel están asociados a gritos, cánticos, roman-
ces, fumar, beber y comer.
El tránsito por la oscuridad permitió hacer cosas en anonimato, por esto,
en la dictadura se cantaba en la lobreguez en contra del Gobierno.
“…en el año 86’ cuando iniciamos la pasada de un túnel con luces apa-
gadas en el tren obviamente y todo el mundo gritaba “¡y va a caer ,y
va a caer! “ y salíamos del túnel y nadie había dicho nada era una cosa
especial, pero era la inquietud del pueblo, así de simple.”18
La falta de iluminación en los vagones, fue cómplice de los desórdenes

y bromas. En algunas ocasiones se prendió la luz a “una pareja muy ¡entu-
siamá! y le prendíamos la luz o les alumbrábamos de lejos con linternas.”19
Cuando la máquina atravesaba el túnel se llenaba de vapor y con la utiliza-
ción del carbón como combustible, el humo entraba al tren, por lo cual se
juntaba a la gente en dos vagones cerrados para cruzar El Árbol.
“…en Peralillo todos los días en el tren 37, llegaba el “Amarillo” a cargar
tomate, ¡puta!, llevaba como treinta, cincuenta cajas de tomate, que
no se las podía llevar el tren, entonces llegaba a la máquina. Ya po,
échela a la orilla de la máquina, contra el reglamento, si me fallaba
una válvula, como iba abrir las compuertas pa’ arreglarla con 30 cajas
de tomate, entonces la echábamos no más y al Amarillo, lo llevábamos
en la maquina además. Y en el túnel largo, yo lo hice […] era ayudante;
antes de entrar al túnel, abría la puerta y me tiraba por la orilla, con
la llave de cuadro habría el compartimento de batería, y pescaba su
par de cajas de tomate y las tiraba, y cuando estaba terminando el
túnel, estaba yo, paradito al lado de él como si nada. Llegábamos a
Pichilemu, y empezaba a contar las cajas, y miraba por abajo porque
le faltaban”20
Últimos viajes
Desde 1983 el tren a Pichilemu funcionó en el período de verano con
el servicio del Tren Excursionista, formando parte de las vacaciones de los
habitntes de la zona. El terremoto del 3 de marzo de 1985 en la zona central
17 La Palabra. San Fernando. 18 febrero 1926. P.3.
18 Contreras, M, op.cit.
19 López, Á, op.cit.
20 Muñoz, O, op.cit.
139
del país de (magnitud 7.8 grados Richter), puso fin al Tren Excursionista,
siendo el último recorrido.
“...el tren N°44 salió de Pichilemu a las 18 horas. El maquinista era

Osvaldo Jorquera y su ayudante Rojas. Venía con seis piezas, venía
además con un automotor alemán, equipo remolcado de los alema-
nes, no tenían motor y se ocupaban como coches. Y llegamos a Mar-
chigüe a las 19.06 y estábamos parados y comienza el terremoto.
Ahí estaba de Jefe de Estación Andrés Cortés. La bodega en el techo
estaba llena de piedras, porque la gente tiraba piedras a los techos de
las bodegas y se movía tanto que las piedras saltaban y la polvareda...
el tren se movía. Luego seguimos el viaje y nos vinimos, sin ningún
problema a Población, Peralillo, Colchagua, llegamos a Palmilla y es-
tuvimos parados en Palmilla, más o menos como diez para la ocho y
viene una réplica. Y la gente muy asustada. Además las estaciones
estaban llenas porque la gente decía que el túnel se había caído arriba
del tren, que estaban todos muertos, donde no había comunicación.
Llegamos a Santa Cruz y estaba el Muñoz de Jefe de Estación, y nos
dicen “no se pueden ir, porque no tengo comunicación ni con San Fer-
nando, ni con Cunaco, ni carabineros, con nadie... así que yo no puedo
despachar el tren por qué no sé lo que pasa más allá.” Y nosotros le
dijimos que era lamentable pero nos íbamos a ir con precaución igual
no más, porque íbamos repleto de gente, y le dije “yo soy Jefe de Esta-
ción de San Fernando, yo me hago responsable y nos vamos no más “y
nos fuimos y llegamos a Cunaco y estaba un pedazo de estación en el
suelo y lleno de gente. Seguimos pa’ allá, llegamos a Nancagua y esta-
ba la mitad de la estación en el suelo, y llegamos a Placilla la estación
estaba normal. Y seguimos pero teníamos miedo en el Corte, y era de
noche ya, pero pasamos sin ningún problema. Pero luego nos demo-
ramos porque llegamos a las 22 horas a Centinela, y no podíamos salir
porque el sistema eléctrico no funcionaba para dar vuelta el cambio,
porque se habían caído todas las comunicaciones. Así que yo llamé a
mi vecino, don Pedro Ramírez que era reparador de señal, le dije “ve-
cino venga a sacarnos manualmente” y dijeron que no había línea que
estaba lleno el patio de la estación... les dije “no importa nos ponemos
arriba de cualquier tren... Aunque quedemos lejos en la cabina sur
pero la cuestión es que entrara”. Así que nos vino a sacar en su auto
se movilizó en un Suzuki utilitario y lleg��
ó��
a Centinela con herra-
mientas y nos hizo el cambio. Y llegamos a San Fernando y estaba
140
lleno de trenes, llegamos a las diez y media de la noche, y llegamos a

una línea entre medio de trenes de carga.” 21
Las personas asustadas por el terremoto jamás pensaron que ese había
sido el viaje final del tren Excursionista, que llegaba a la ciudad de San Fer-
nando, luego de cincuenta y nueve años de funcionamiento. Posteriormen-
te, el recorrido funcionó sólo en los meses de verano hasta 1986.
“...en la última temporada de verano que circul��
ó��
el tren hasta Pichi-
lemu en el año 1986 estaba virtualmente suprimido, sin embargo la
intensa presión de la opinión pública hizo necesaria su reposición y
solo 45 días desde el 24 de enero y hasta el 9 de marzo del mismo año
(1986). Los resultados de la explotación del citado tren que solo em-
pleó tres coches y una locomotora tipo D-7100 fue de 18.917 boletos
vendidos. El tren circuló con un aprovechamiento diario de un 150%,
quedando sin poder viajar un número importante en San Fernando
y Santa Cruz, por falta de capacidad, además hay que decir que el
control fue deficiente y que un porcentaje de pasajeros viajó sin pagar
boleto.”22
El último viaje de pasajeros que llegó a Pichilemu fue el 9 de marzo de
1986, “el último tren de pasajeros del ramal de Pichilemu, el once y doce.
Once y doce era el tren, el número, el nueve de marzo del ochenta y seis.
Ése fue el último tren de pasajeros. Después, en la primavera de ese año,
circuló un especial de pasajeros del Banco Chile”23. El final había llegado,
luego de varios años de agonía, detrás de ello quedaron los recuerdos, los
muchos sentimientos, el olor al vapor, el aroma al mar, maltas, pilseners,
comida hecha por mamá para ir a la playa, chistes, canciones en los vagones,
los gritos y bromas en los túneles, los bellos momentos sobre un monstruo
de fierro que se había trasformado en parte del recuerdo de la familia, en
parte de la vida.
El final del tren a Pichilemu marcó a las personas de la región, los que
todavía piensan y sueñan con ver el recorrido funcionando. Los entrevista-
dos nos demostraron que el tren formó parte de su vida cotidiana y familiar,
demostrando la importancia que tuvo en sus vidas este medio de trasporte.
“…es que el tren pasaba por lugares que los buses no pasaban, enton-
ces también era algo más social y era hermoso pasar por cada estación
donde vendían cositas propias de los lugares, era bonito. Yo pienso
que el progreso se mantuvo porque no había otro medio de transporte
21 González, Benedicto, op.cit.
22 González, Benedicto. Historia del Ferrocarril San Fernando a Pichilemu. Inédito. P.44.
23 Moisan, G, op.cit.
141
por ejemplo para la sal, el trigo, animales o madera. El tren murió para
la gente del campo, como murió una parte de las personas, porque, la
gente del campo viajaba, traía gallinas, traía sacos de cosas si quería
ir en tren a Santiago, nosotros mismos llevábamos cosas a Santiago.
Ahora usted no puede llevar un saco de papas y menos vino poh.
Cuando estaba de vacaciones venía siempre para acá a la quebrá de
allá, entonces no teníamos casa en Pichilemu, nos sentábamos en la
falda del cerro a mirar cuando pasaba el tren, piteando y toda la gente
hacía señales con pañuelos: esa era la familia, gente que se conocía.” 24
El tren fue una forma distinta de viajar, permitió el desplazamiento de
las personas, se pudo conversar más, comer y hacer más cómodo el viaje. El
cierre del ramal de San Fernando a Pichilemu, ocasionó que llegaran más
vehículos y buses a la zona, dejando de lado la posibilidad de viajar de pie
y del viaje en comunidad.
“…porque imagínate que todo el pueblo bajaba a ver el día domingo
el Excursionista. Todas las señoras conversaban, había comunicación,
usted se subía al tren y usted se iba conversando con los del lado y
los del frente, era muy lindo la gente aunque no se conociera igual
se conversaba, por ejemplo nosotros que éramos chicos, alguien que
se sentaba por ahí nos daba una bebida sin que nosotros lo conocié-
ramos, era una comunicación muy linda, si ahora nos vamos en una
micro eso no pasa y es muy difícil establecer una comunicación, se
perdió el encanto del pueblo, el tren era una atracción.” 25
Para un número importante de poblados del ramal, el tren fue el centro
de la vida social. Ante el cierre de la vía muchas personas vieron partir la
comunicación con más gente del pueblo, imponiéndose la vida privada y el
no conocer al resto de las personas que vivieron en el pueblo.
“…cuando se terminó el tren se terminó el pueblo, nadie más compar-

tió. Marchigüe cambió mucho cuando se terminó el tren, se perdió lo
social, las conversaciones, la unión de la gente y después se acabó el
tren. Ya no había estación y ya empezó a masificarse la televisión y
ahí… menos comunicación.”26
24 Manuel y Margarita, op.cit.

25 Miriam Hurtado. Entrevista realizada el 23 marzo 2013. Marchigüe.
142
Conclusiones
El servicio de ferrocarriles por el ramal San Fernando a Pichilemu no

se renovó en maquinarias y equipos. Esto se evidenció desde la década de
1970, junto al aumento progresivo de pasajeros. Por la cual, el deterioro
material de los vagones se incrementó, no disminuyendo la frecuencia de
salidas de máquinas.
“…en el interior de la mayoría de los vagones el espectáculo era ver-
daderamente increíble. Niños durmiendo en los pasillos, ebrios que
cantaban, conjuntos que ejecutaban música folclórica, amigos que ju-
gaban a la baraja, señoras durmiendo con niños en los brazos que pa-
recían estar a punto de caer al piso y gente que comentaba y se reía de
los acontecimientos políticos y económicos del país, eran algunas de
las cosas que se desarrollaban en el interior de los vagones. El espacio
era mínimo para moverse, inclusive las pisaderas estaban ocupadas
por 20 o 25 personas.”27
El espacio para la movilidad de pasajeros se fue perdiendo al interior
del tren. Las pisaderas podían contener hasta 25 personas por carro. Y los
vidrios de las ventanas se encontraban en deterioro. La luz eléctrica comen-
zó a desaparecer y los asientos cada vez se encontraban en más mal estado..
“…más parecen vagones para el trasporte de ganado, especialmente
cerdos. Además de esta expresión de completo desprecio para los pa-
sajeros, que en gran número viajan constantemente en el citado tren,
está la fehaciente muestra de irresponsabilidad de los inspectores,
que deben vigilar si todos los pasajeros pagan o no su pasaje para
viajar en ese medio de transporte.”28
Por otra parte, ferrocarriles explicó que la cantidad de carros para el ser-
vicio del ramal no era suficiente. En respuesta, se compraron más locomo-
toras. A pesar de esta medida, las críticas a la empresa continuaron a causa
de no acatar el Paro Nacional del Transporte en octubre de 1972.
“…en el curso del primer semestre de 1972 comenzará a llegar al país
la primera partida de 24 locomotoras eléctricas adquiridas en Italia.
27 “El viaje a la luna no es nada en comparación con FFCC”. Diario La Región de San Fer-
nando. 12 de febrero 1972. P.3.
28 Los Centros de Madres anuncian una pésima atención ferroviaria. Diario La Región de
San Fernando. 17 de febrero de 1972.
143
También ese año se pondrá en servicio el material adquirido en Japón,

consistente en 14 automotores de largo recorrido. En Argentina en la
fábrica Fiat Concord, de Córdoba se están construyendo 20 automo-
tores eléctricos, formados por dos unidades cada uno, destinados al
servicio suburbano.”29
El viaje en ferrocarril se transformó en algo incómodo, porque el viaje
a Pichilemu se efectuó con hacinamiento espacial. El balneario de Pichi-
lemu también se vió afectado por la gran cantidad de viajeros, transformán-
dose lentamente el entorno del lugar.
“…las paredes solo últimamente han sido manchadas con insignias y
carteles políticos. Ni el monumento de Arturo Prat en la bien cuidada
plazuela frente al mar, se ha escapado a estas acciones vandálicas.
Las playas se ven pobladas de bañistas. Carpas, ramadas y otros me-
dios de rústica protección cubierta la explanada desde la terraza hasta
la avenida Ortúzar y una cantidad de improvisados refugios incluso
una tribu de gitanos, no hay muchas moscas y las pocas moscas que
se hacen presente, están como atontadas.”30 La prensa de la época re-
salta las distintas problemáticas propias de la Unidad Popular como
el desabastecimiento, y una sociedad completamente politizada, esto
también guardara relación estrecha con el tren. “Aquí no es una nove-
dad la existencia de las “colas” en las panaderías y las carnicerías en la
venta de pollo y aun en el abastecimiento del maíz tostado….
Las gargantillas, los colgantes de materiales de pacotillas son los pre-
feridos por los visitantes que llegan en los trenes excursionistas que
forman verdaderas avalanchas humanas.
Las artesanías empiezan a tomar importancia en este balneario, figu-
ras confeccionadas con conchas marinas, caracoles o piedrecillas de
distintos colores que tanto abundan en la playa, con el debido mensa-
je “Recuerdo de Pichilemu.”
Hasta hace poco las murallas de casi todas las casas se mantenían
limpias en obedecimiento a una determinación de la alcaldía, pero en
una noche cualquiera, embadurnadas con motes y carteles políticos,
que coparon, se puede decir, a los que habían colocado los simpatizan-
tes de otros bando.
29 Revista En Viaje, N° 467 octubre, 1972.

30 El balneario de Pichilemu no está preparado para recibir los veraneantes que lo visitan.
La Región. 27 febrero 1973. P.3.
144
A la salida de las estación dos mundos. En las escalinatas de cemento

con letras rojas amenazan a los mentirosos con el pueblo y el fusil
pintadas por el MIR. Un poco más allá en una muralla pintada de
blanco y azul un: “Saludos. Bienvenidos sin odio ni rencor J.D.C.”31
En el viaje en tren se presenció, el contrabando de productos alimenti-

cios de la Unidad Popular. Algunos comerciantes viajaron especialmente a
la zona para comprar pollos, cerdos y huevos; y así vender en el mercado
negro.
“Revisaban todo el tren. Todo el tren lo revisaban completo, en Perali-
llo y en Santa Cruz, y el bar no. Entonces, “ya po..por qué no me guar-
dai estas cajitas”, me dijo el finao Chinche, de Pichilemu. Don Lucho
Pérez traía cajas de arrollado que llevaban pa’ Santiago. Ahí, estaba
guardado, metíamos pa’ adentro y afuera poníamos las cajas de cerve-
zas. Entonces, miraban y estaba todo llenito. Una pura noche abrían
y después no abrieron más. No encontraron na’. Poníamos arriba en
el camarote, cajas, y qué, entre nosotros, “¡puta! te pasaste, un pedazo
de arrollado al otro día”, un pernil, y andábamos guatita llena al otro
día. Los pollos. No faltaban los pollos. Yo me bajaba, dejaba pollos ahí,
con huevos, eh…. En contrabando, cajas de Nescafé, ¡cajas de Nescafé!
“oye, porque no te traí estas cajitas de Nescafé pa’ allá”, “tírate una
caja”. Omo, paquetes de Omo. El arroz, que era escaso, eso, echábamos
bueno con el contrabando. Pero todo, no se les cobraba, ellos daban.
Los pollos, los pollos eran…. nos estaban saliendo plumas por comer
pollo, ¡chis!, matiné, vermú y noche. Y el contrabando estaba… estaba
el matadero en Marchigüe. Y ahí subían todos los pollos. Revisaban
todo el tren y al que los pillaban se los quitaban.”32
Una vez efectuado el Golpe de Estado (1973), el financiamiento a la em-
presa de ferrocarriles cayó abruptamente, entre el período 1975-1985, se eli-
minaron 22 ramales de la red, “el desaparecimiento del Gobierno de Allende
marcó el fin de una era para Ferrocarriles del Estado, especialmente para el
servicio de pasajeros. Ya no se hicieron intentos de solucionar sus proble-
mas simplemente inundándolos con dineros de los contribuyentes, pues se
dejó de considerar la empresa como una herramienta de la política social”33.
Esta situación, ocasionó que se retirara la inversión estatal de la empresa,
31 “En bikini se forman las colas en Pichilemu”. Diario La Región de San Fernando. 30 enero
de 1973. P. 4.
33 Ian Thomson y Dietrich Angerstein. Historia del Ferrocarril en Chile. Ediciones de la
Biblioteca Nacional de Chile. 1997. P.121.
145
y se dio inicio al proceso de cierre definitivo del ramal de San Fernando a

Pichilemu.
“…yo lo tomé medio en broma, porque empezaron andar circulares,

que nosotros le llamamos, en forma interna, que se había tomado la
Moneda, que iba a pasar esto, esto otro, en fin. Pero en Santiago era
más complicado que para acá. Nosotros decíamos aquí, ligeritos van a
llegar los militares a la estación. No llegaron en todo el día. Después,
en la tarde como a las seis, llegaron. ¡Ya!, cada uno pa’ su casa, pidie-
ron las llaves, pidieron todo y quedaron a cargo ellos, con las conse-
cuencias naturales, porque el equipaje estaba lleno de mercadería, al
otro día no había na’. Pero el servicio médico, que teníamos nosotros,
médico y dental de aquí, todo lo que había ahí desapareció”34
Luego del Golpe, la vía a Pichilemu fue intervenida por los militares,
los cuales trabajaron junto a los ferroviarios en labores de mantención. En
otros casos, se les solicitaron los documentos, manteniéndolos dentro del
tren por dos días.
“Cuántos son aquí en el coche” “Somos seis” “Seis, aquí, no se muevan
de aquí, lo vamos estar mirando” Así que, como el tren tenía baño…
había agua, escuchando música, jugando al naipe, en eso nos entrete-
níamos. En la noche nos pasaron frazá. Pero por dos días, investigaron
la documentación de nosotros (afirma el entrevistado), porque justo
a un conductor que era de Santiago, lo sacaron en la noche de ahí. Le
encontraron en la documentación que era socialista. Él era presidente
o secretario, pero tenía un cargo de los trabajadores.”35
La búsqueda de ferroviarios militantes de partidos de izquierda se efec-
tuó días después del Golpe. A los que se les logró identificar, se les detuvo
y estuvieron detenidos en el Regimiento Colchagua en San Fernando por
varios días. Con la presencia de militares en la vía, la frecuencia de los pasa-
jeros disminuyó. Las hosterías sufrieron una baja de veraneantes significa-
tiva con el toque de queda.36
34 Moisan, G. op.cit.
35 López, A. op.cit.
36 “Los dueños de las mencionadas casa de huéspedes están llevando a cabo una verdadera
competencia para conquistar más veraneantes para sus negocios. Es así como envían a
sus emisarios hasta Marchigúe donde esperan el tren que va al balneario y van de coche
en coche ofreciendo los servicios de la casa de hospedaje que representan, tratando de
convencerlos de sus bajos precios. Para las personas que se encuentran veraneando en
Pichilemu existen varios lugares de entretención. Todos estos lugares funcionan hasta
las 24.30, en que todos se retiran a sus hogares o lugares donde residen sin incurrir en la
infracción al Toque de Queda.” (Diario La Región, San Fernando, 21 de febrero 1974).
146
En el proceso dictatorial que vivió Chile, no fue de importancia el finan-

ciamiento de la empresa de ferrocarriles. Las mantenciones a la vía y a las
locomotoras fue inexistente, “los maquinistas tienen que hacer verdaderos
milagros para mantenerlas en movimiento todos los días.”37 El horario de
los servicios, no se cumplió a raíz del mal estado de la maquinaria, lo que
retrasaba el servicio constantemente.
“…viajaban muy pocas personas. El buscarril hacía casi sesenta perso-

nas, y a veces no se llenaba, porque los horarios los fueron cambian-
do. Horarios que hicieron pa’ matarlo, hasta que el carril no dio más.
Y, en el ochenta y cinco fue el último viaje que hice en tren para Sema-
na Santa. Salimos de Pichilemu con seis coches y llegamos a Santia-
go con veintidós, reventado. Entramos pa’ entro con doce…Dejamos
cuatro en Alcones y dos en Peralillo…y llegamos aquí bote a bote, y
aquí, en San Fernando, nos pusieron diez. Diez coches, y llegamos a
Santiago, nos pusieron una máquina treinta y dos eléctricas, íbamos
reventado. Ése el último recuerdo que llegamos, y ahí no pasó nunca
más el tren. Después, yo me vine…. bajé mi mercadería, incluso no
tuvimos ni tiempo de bajar la mercadería…porque me acuerdo que
llegó una máquina, nos tomó por detrás y nos trajo a la estación Espe-
jo, Santiago. En Espejo y nos tiraron a un desvío, y de repente siento
un ruido y empezaron a cortar los coches con guillotina pa’ chatarra,
y nos dijeron que apurara que estaban cortando los coches ya. Ahí
nos cambiamos, bajamos la mercadería, nos llevó otro tren las cosas
a Santiago. Ahí ya…. La tristeza grande… y ahí terminé y me puse en
San Fernando con un restaurante”38
El estado de los vagones y la vía fue unos de los motivos centrales para
que el ramal dejara de funcionar. Los ferroviarios mantuvieron sus labores
más allá de estado de las máquinas, se esforzaron para que el servicio con-
tinuara funcionando, a pesar de los inconvenientes.
Sin lugar a dudas la presente investigación dejó abierta las puertas para
que se estudien los aspectos materiales y económicos del cese de funciones
del ramal San Fernando a Pichilemu, que explicaría en profundidad, los
factores del cierre y complementaría la visión social que le otorgamos al
estudio. 39
37 Diario La Región. 15 noviembre 1975. P.2.

38 López, A. op.cit.
147
Salida sur de la estación de San Fernando. El tren de pasajeros rumbo a Pichilemu 1986.
Pasajeros subiendo al tren a Pichilemu en la estación de Placilla. 1986.

148
Anexos
1. Tipos de trenes usados en el ramal San Fernando a Pichilemu

Por el ramal ferroviario a Pichilemu, circularon varios tipos de trenes,
que fueron mencionados en la siguiente investigación.
a. El Tren Pagador.
Entregó la remuneración de funcionarios de ferrocarriles en las distin-
tas estaciones del ramal a Pichilemu. Su marcha alcanzó hasta los años 40’.
La locomotora se llamaba “La Placilla”, que fue traída como botín de guerra
de Perú en la Guerra del Pacífico.
“Aquí cuando los viejos se colocaban a jugar brisca siempre decían
“Mejor pagador ni Castaña”, porque Castaña le decían al que venía
a pagar en un tren, llamado “La Pagadora”. No mandaban la plata en
un tren sino en uno especial para acá. Ese tren venía de Santiago y
pal sur, yo creo que completaba el mes recorriendo... el hecho que de-
cían que era harto “jodío” el caballero, a veces llegaba hasta ahí, hasta
Nancagua,.. el hecho que los maquinistas avisaban pa acá que venía,
los maquinistas siempre tiraban un “torpedo”( pequeño explosivo de
ruido que estalla al ser aplastado por la rueda), o un carboncito con un
papelito. Esto porque era irregular el día que nos pagaban, no siempre
era el mismo. Entonces la gente lo esperaba, en invierno, con esas
chupallas de paja. Y a veces se quedaba donde los turcos Cumsille, y
la gente no sabía que no venía, y esperaban hasta media noche en las
estaciones haciendo fueguito a ver si pasaba, porque si pasaba y uno
no estaba, tenían que esperar hasta el otro mes. Porque al otro día vol-
vía de Pichilemu pero pasaba de largo, no tenía na’ que ver con uno.
Y al otro mes, al pagarse, “me falta el mes pasado”, y él le respondía
“te apuesto que estabai curao por eso no viniste”… y muchas veces era
porque la gente se aburría de estar esperando al frío. La locomotora
que usaban era la Placilla. Venían dos policías azules, el pagador y el
cocinero. Duró el martirio de la gente hasta que lo asaltaron pasado
San Bernardo, y hasta ahí duró la pagadora. Luego cambió el pago
porque a los jefes de estación les llegaba el pago de los grupos, por los
trenes.”1
1 Carreño, Luis, op.cit.
149
b. Tren Lastrero.
Realizó labores de mantenimiento de la vía, que normalmente contó
con un coche casita (VO 567) que estaba en la parte posterior del tren, ade-
más de coches planos, con barandas porque acarreaban cosas, escombros y
durmientes. El Lastrero a Pichilemu, lo constituyeron las máquinas N°2251
(hacia Pichilemu) y N° 2252 (desde Pichilemu).
c. Tren Mixto.
Este tren que llevó coches de pasajeros y de carga (N°37 y °38”2), este “en-
traba en la tarde hacia Pichilemu y volvía al otro día en la mañana siempre
fue mixto. Porque el tren de carga no corría todos los días. Lunes, miércoles
y viernes hacia Pichilemu y martes, jueves y sábado desde Pichilemu a San
Fernando.”
d. Autocarril.
Este vehículo lo utilizó la comisión de transporte para hacer visitas de la
jefatura y para hacer el inventario.
e. Buscarril.
Tren de menor capacidad, que funcionó en los años 80’s en el período
invernal, a causa del menor tráfico de pasajeros, siendo económico para la
Empresa de Ferrocarriles. Hubo dos modelos alemanes Ferrostal, en total
dos coches. A una de estas locomotoras se les fundió el motor en la estación
de Peralillo.
f. Tren Escolar.
Recorrido del tren que se inició en el ramal en los años 40’ desde Ala-
meda a Alcones, sólo los días domingo. Los usuarios en su mayoría fueron
estudiantes. En la década del 70’ funcionó desde San Fernando a Pichilemu,
el N°43 y N°44, con coches solo de segunda clase, los domingo y festivos. La
hora de salida desde San Fernando fue a las 9.15 y en la tarde se regresaba.
El recorrido duró hasta 1977.
“Los estudiantes aquí en Marchigüe llegaban hasta 8º año básico y
para la enseñanza media había que ir a estudiar a San Fernando. En-
tonces ya de 8º año tenía que tomar el tren y nos daban una tarjeta
igual que una chequera que era como un vale estudiantil y viajábamos
en el tren Escolar. El viernes llegábamos a la casa y el domingo tenía-
mos que irnos a San Fernando; viajábamos solo, con todos los estu-
diantes desde Pichilemu. En el tren iba todo tipo de gente. El tren iba
2 González, B, op.cit.
150
con mucha gente y se movía para todos lados, era divertido, teníamos
espacio para caminar mirar y si queríamos ir al baño teníamos baño.
Era lindo. Otros tiempos”.3
g. El tren Ordinario.
Servicio de tren que paraba en todas las estaciones (N° 11 y 12).
h. El tren Expreso.
Funcionaba durante el período de verano, deteniéndose en Santa Cruz,
Peralillo y Marchigüe.
i. Trenes Especiales.
Contratados por empresas o por algún establecimiento educacional,
para transportar a sus funcionarios o alumnos de forma especial en los días
de verano. Algunos viajes se fueron realizando por colonias urbanas “El
primer grupo salió el lunes al vecino balneario de Pichilemu. Iban cuarenta
niños, acompañados de los profesores señores Oscar Cordero, Clorindo Bra-
vo y Héctor Cáceres. Permanecerán quince días gozando de las brisas mari-
nas y retornaran para dar paso a la colonia de niñas que están preparando
las profesoras Olivia Betancurth, Yolanda Concha y Flor Ángel”4. Otro viaje
fue el paseo para los alumnos que debían dar la Prueba Aptitud Académica
durante 1972.
“Gracias a la gentileza de Ferrocarriles del Estado, que comprende su
papel en el nuevo gobierno que rige al país y que, por cierto merece
las mejores opiniones, se ha dispuesto que el viernes 13, con motivo
de rendirse en nuestra ciudad la prueba de aptitud académica, este
servicio a dispuesto de colocar un tren especial, que partirá desde
Peralillo ese día a las seis de la mañana y llegara a san Fernando a las
7.30. En el camino ira recogiendo a los alumnos que son del ramal cos-
tino, resolviéndose así un grave problema que otros años han debido
afrontar esas localidades.”5
El Liceo Industrial de San Fernando, en varias ocasiones, realizó viajes es-
peciales trasportando a los estudiantes, funcionarios y directivos del Liceo
con rumbo al balneario de Pichilemu.
“El martes realizó su tradicional paseo al balneario de Pichilemu, la
Escuela Industrial de San Fernando con alrededor de 600 personas,
entre profesores, alumnos, personal paradocente, auxiliares, padres
3 Miriam, op.cit.
4 La Región, San Fernando, 27 enero 1962. P. 4.
5 El Guerrillero, San Fernando, 12 octubre 1972. P.2.
151
y apoderados además de familiares en general, disfrutaron de un día

de playa en medio de una camarería que podría servir de ejemplo a
otros establecimientos sanfernandinos. El viaje en un tren especial,
se inició a las 7 horas aproximadamente con un entusiasmo fácil de
imaginar. La idea de este viaje a Pichilemu nació luego del Clásico Es-
tudiantil 1970. Sin embargo por diversas razones, los años siguientes
no se realizó. En 1974 la actividad volvió al colegio y es el ánimo de
profesores y alumnos mantenerla por siempre.”6
Uno de los profesores que participó, José Requena lo recuerda: “Se con-
trataba un tren con cuatro o cinco carros y cada profesor jefe organizaba
su curso, llevaban el cocaví el bebestible, allá en Pichilemu. Cada profe jefe
con su curso y había chipe libre. De aquí salíamos tipo siete de la mañana,
los que vivían pal ramal no po’ porque se subían por el camino. El viaje era
bonito, buenos recuerdos, lo bueno es que habían muchos chiquillos que no
conocían el mar, íbamos como seiscientos alumnos a mediados de diciem-
bre, los chiquillos que cantaban y de allá nos devolvíamos como las siete
de la tarde.” Instituciones, tanto públicas como privadas, también muchas
veces realizaban este anhelado viaje, como la Cámara de Comerciantes de
San Fernando.”7 Los viajes a la costa se realizaron de forma planificada por
instituciones de distinta índole.
j. Tren excursionista.
(Desde enero de 1926 hasta 3 de enero de 1985) En recorrido normal,
funcionó los días domingos desde diciembre a febrero. Las salidas fueron a
temprana hora desde San Fernando, Rengo o Rancagua, llegando a medio
día a Pichilemu. El viaje de regreso a los pueblos se hizo en la tarde. El
precio del pasaje fue más económico que pasaje normal.
Desde un comienzo, el servicio fue muy popular (1934-1935) funcio-
nando de manera irregular por la política de Ferrocarriles de Estado. Sin
embargo, la ciudadanía a través de constantes reclamos logró reactivar de
manera frecuente el servicio. Así lo describe el periódico La Palabra el 5 de
enero de 1935.
“Se hizo anteayer una presentación al ministerio respectivo, firmada
por respetables vecinos de la ciudad afectada con la inconsulta o in-
justificada resolución de la Empresa de los Ferrocarriles de no hacer
correr el tren Excursionista a Pichilemu este año. El motivo, el
6 La Región, San Fernando, 27 noviembre 1974. P.3.
7 Ibidem. 17 de febrero 1972. P.2. Fueron más de 700 personas entre comerciantes y sus
familiares los que disfrutaron de un hermoso día de playa en nuestro primer balneario
colchagüino.
152
mismo del año pasado, que ha tenido la empresa para suprimir este
importante servicio, es que no dispone vagones con este objeto. Sin
embargo es un secreto a voces que la causa única es de favorecer a
otros balnearios cercanos, para los que hay vagones para hacer correr
5 o más excursionistas los días domingo.
Mucha gente que no dispone de recursos para tomar un largo vera-
neo, ente de trabajo que dispone solo del día domingo, así lo desea.”8
Las impresiones del viaje fueron publicadas en la prensa, describiendo
los atractivo del viaje a Pichilemu.
“Nace desde la ciudad de San Fernando un ramal ferroviario y en cua-
tro horas de regular carrera, quedamos en el pintoresco balneario de
Pichilemu. El recorrido es agradabilísimo, sobre todo para el que va
a estas playas por primera vez. Desde San Fernando hasta la estación
de Población, nuestra vista se dilata, contemplando una alfombra de
verdura, que nos representa la chacarería. El resto del trayecto se hace
por suelos de rulo aptos para todo cultivo.”9
Luego en 1934 nuevamente el periódico La Palabra hace alusión a la
experiencia de viajar por el ramal, describiendo la sensación que otorgaba
el paisaje a la costa.
“Desde que el tren empieza a bajar el declive de la línea, que comienza
en la estación de El Lingue, se nota bruscamente el cambio de clima.
Después de soportar la estival temperatura de toda esta región, el via-
jero siente un nuevo aire, fresco, puro, saludable le penetra hasta los
pulmones dándole energía, salud y optimismo.
Desde ahí, ya se empieza a ver el mar, como una inmensa franja azul
que da al turista un espléndido golpe de vista.
Enseguida se vislumbran las primeras casas, los bosques, los baños,
hasta que de repente se encuentra en la estación de Pichilemu donde
la mayoría de los veraneantes, estacionados ahí, le dan la bienvenida.
Entonces se nota, junto con el cambio de clima, también el cambio de
ambiente, ese ambiente festivo que sabe mantener Pichilemu, por
toda la temporada veraniega.”10
El paisaje del balneario es aludida durante 1954 por el periódico La Re-
gión, los visitantes fueron principalmente los niños, que disfrutaron de sus
vacaciones en el mar.
8 La Palabra, San Fernando. 5 enero 1935. P.1.
9 Ibidem. 22 febrero 1930. P.2.
10 Ibidem. 18 de enero 1934. P.3.
153
“El mayor porcentaje de la población veraniega lo constituyen los ni-

ños. Tres colonias escolares llenan las playas. Sin lugar a dudas la
temporada no ha llegado. Pocos churros son los que se ven en las
playas pichileminas. No hay ningún bikini. Las damas, ya mayores se
resignan al igual que las jovencitas púberes a usar los clásicos Catali-
na o Janzen11 de una pieza. El color azul es el preferido. Los varones
se destacan por los pantalones granetes y los anteojos verdes.
La carne se atesta en las carnicerías. La estación fue pavimentada.
Una barandilla ha sido colocada en la subida al pueblo. Se completó
con balaustradas la terraza de estacionamiento para los autos en la
playa. La laguna sigue recibiendo su carga de alcantarillado y ha ba-
jado su nivel. En la estación hacen nata los ofrecedores de cómodos
y económicos hoteles. Los bluyines siguen siendo la moda veraniega
y los romances de veraneo se van a concertar en el bosque debido al
fuerte viento que azota las dunas.”12
También las críticas al viaje fueron parte de las crónicas, en especial por
lo incomodo de los viajes a causa de la gran cantidad de pasajeros que via-
jaban o por la falta de aseo del lugar.
“La serie de incomodidades que significa viajar en Ferrocarriles es
prácticamente someterse a un verdadero suplicio, porque la falta de
agua en los coches, mala ocupación de asientos por los pasajeros, des-
aseo, descontrol y clase de bultos a que da derecho el pasaje. ….Ya que
fuera de los vendedores de tortas, pastillas, cervezas, bebidas y revis-
tas, que creemos que están autorizados por la Empresa, vimos como a
vista y paciencia del conductor y sus colaboradores, en cada estación
iban subiendo vendedores clandestinos de duraznos, uva, humitas,
empanadas, quesos frescos, etc., los que fuera de dar aspecto de feria
libre a los coches, molestan de tal forma que no solo estrellan a los pa-
sajeros, si no que ensucian el vestuario con el consiguiente perjuicio
económico para las personas que se aventuran a viajar en tren.”13
2. Encuentro Eucarístico de 1953.

La organización del evento estuvo a cargo de los párrocos del ramal,
se efectuó en Pichilemu en la parroquia de La Estrella, los días 9 y 10 de
septiembre. Al encuentro se sumaron las Iglesias de Cunaco, Nancagua, Al
11 Marcas de traje de baño, populares en la época.

12 La Región. 16 de enero 1954. P.2.
13 Ibidem. 13 febrero 1962. P.3.
154
cones, La Estrella y Placilla, en las cuales, se realizaron eventos paralelos al

Congreso.
“Un Congreso Eucarístico Regional, como lo es el que se va a celebrar
en la hermosísimas playas de Pichilemu, está exigiendo un trabajo
arduo y dando margen a una movilización general; en Pichilemu, am-
bas juventudes católicas, las sociedades de obreros, las instituciones
piadosas han movilizado ya todas sus huestes para ir formando un
ambiente de profunda piedad y devoción en torno de Jesús. Cada ho-
gar cristiano se está convirtiendo de hecho en un sencillo pero fervo-
roso santuario: en las calles se ven los carteles y otras propagandas
que hablan al transeúnte acerca de los bellos días que se van a vivir
en Pichilemu a fines de este año…
Y como rebalsando ese ambiente, y a lo largo del ramal se han ido
formando huestes, cada escuela católica, cada institución, en suma
cada parroquia es otro núcleo de actividad que reúne toda clase de
esfuerzos para que en los bellos días del Congreso lleguen hasta la
iglesia parroquial de Pichilemu...”14
El Congreso Eucarístico contó con la asistencia del cardenal José María
Caro, oriundo de la zona de Pichilemu. Las parroquias de O’Higgins, Santia-
go, Colchagua y Curicó, también se sumaron a este evento. Por esta razón se
abrieron servicios de trenes especiales para viajar a Pichilemu.
“Un gran acontecimiento promete ser el Congreso Eucarístico.
Son muchas las condiciones especiales que reunirá este Congreso las
que permiten abrigar esta seguridad. El balneario cuenta con como-
didades para recibir un gran número de peregrinos; se han obteni-
do ventajas y facilidades para la permanencia y para la movilización
de estos peregrinos y varias comisiones especiales estarán listas para
prestarles la atención que soliciten.”15
Las estaciones del ramal fueron decoradas y pintadas para el encuentro.
El pueblo e Pichilemu no dio abasto para la gente que llegó, provocando que
mucha gente durmiera en la calle.
“El año 53’ comencé a trabajar en los trenes. Tenía veinte años y justa-
mente fue el año que hubo el Congreso Eucarístico acá en Pichilemu.
Nunca había visto a Pichilemu tan lleno de gente, que la gente quedó
14 Movilización general: ¡Paso a Cristo Rey!. En Periódico La Voz del Congreso. Pichilemu.
Junio 1953. P. 3.
15 La Región, San Fernando. 21 de noviembre 1953. P. 3.
155
botá en la calle a dormir. Los trenes especiales no hallaban donde

estacionar... Cuando vino el monseñor José María Caro con don Ber-
nandino Berríos y el arzobispo de San Felipe, detuvieron el tren que
venía de Santiago, más de 20 minutos en Larraín (Alcalde), porque
aquí no había cabida, no había espacio para recibir el tren. Tuvieron
que tirar los trenes especiales a Larraín, a Larraín para recibir el tren
de número que venía de Santiago. No había capacidad en la estación
si estaba todo topado con trenes de pasajeros. Yo no sé, el año más lar-
go de Pichilemu fue ese. Comenzó de diciembre hasta el 15 de marzo.
Fue para la Inmaculada Concepción…” Para Gustavo, el Congreso tuvo
un significado mayor en lo personal “...claro, yo vi al Cardenal, con
bastante gente esperándolo, justamente entonces yo me confirmé. Y
un conductor del tren fue el padrino, conductor del tren don Luis
Robledo”16
En los periódicos de la zona, se resaltó la gran cantidad de asistentes a
este Congreso, el que no estuvo exento de la presencia de otros credos reli-
giosos, así lo relata el corresponsal del periódico san fernandino “La Región”
a días después del término del evento:
“...mientras numerosos jóvenes y jovencitas vendían santos, folletos
estampas de la virgen del Carmen, medallitas, etc., un señor se en-
cargó de repartir gratuitamente unos libritos muy simpáticos al grito
de: ¡esto no se vende, es gratis!. Por supuesto que tuvo una aceptación
magnifica, todo el mundo lo recibía complacido por cuanto era lo úni-
co barato que existía. Cientos de personas tomaron en sus manos el
extraño librito que se repartía sin el menor desembolso de dinero
para guardárselo. Pero un niñito se asomó a la primera página y leyó:
¿Por qué dejé de ser católico..? Hubo una verdadera expectación, co-
rrió al primer curita que pilló a mano y le mostró su descubrimiento…
¡alarma general! El curita habló fuerte... Se comenta que hubo hasta
camorra. Ordenó a todos los católicos de corazón que rompieran el
regalo, porque se trataba de un libro evangélico, entregado por manos
profanas… La mayoría lo rompió en mil pedazos... Otros más curiosos
lo guardaron calladitos para después leerlos y ver de qué se trataba.
Y a propósito del Congreso, se “pisaron la huasca” las cantinas y los
16 González, G, op.cit.
156
vendedores de trago, por cuanto a ningún campesino se le pagó, con

el propósito preconcebido de que no se emborrachara. Linda idea. Lo
mismo debería hacer en Pelequén para el día de Santa Rosa donde la
borrachera sobrepasa la fe de los miles de asistentes que acuden en
procura del milagro de la santa”17.
Este encuentro fue uno de los momentos con más concurrencia de pasa-
jeros por el ramal y en el balneario de Pichilemu. El evento contó con la par-
ticipación y coordinación de la red de Iglesias católicas de la región, las que
hicieron una buena difusión del evento, logrando una alta convocatoria.
3. El Regimiento Ferrocarrilero Zapadores de San Fernando
Las numerosas huelgas en las que se verán envueltos los ferrocarriles,
provocaron la respuesta de los Gobiernos, pidiendo como plan de contin-
gencia la intervención de los militares con el argumento de la movilización
nacional para la defensa. Por lo tanto, los militares se capacitaron para ma-
nejar el material ferroviario durante las huelgas.
“El Ejército contaba para ello con un núcleo mínimo creado tras la
huelga ferroviaria de 1907, que en 1909 se constituyó en “El Batallón
de Ferrocarrileros”, que instruía maquinistas y fogoneros en las líneas
de Santiago a Valparaíso y de Santiago a Talca, además de practicar en
la construcción de la vía entre Santiago y el puerto de San Antonio.”18
Las primeras vías de tren entregadas para la administración militar fue-
ron al Regimiento de Zapadores de Puente Alto (20 de abril 1913). En San
Fernando, el regimiento ferrocarrilero, funcionó en dos períodos, el prime-
ro entre 1914 y 1933, dedicándose a la construcción de líneas férreas parti-
culares y para los molinos que conectaron la red central o algún ramal del
ferrocarril. También construyeron un polígono militar en el Cerro Centine-
la a metros del desvío del ramal a Pichilemu y montaron puentes carreteros
que cruzaban el rio Tinguiririca en la salida sur de San Fernando.
En la década de 1930 ocurrieron varias huelgas ferroviarias en las que
también participó de manera activa los trabajadores del ramal a Pichilemu.
Así lo relata el periódico La Palabra de San Fernando en el verano de 1935:
“Se calcula que el número de huelguistas era no inferior a 17 mil,
repartidos de Coquimbo al sur. En esta ciudad era arriba de 120 y en
mayor proporción en otras.
17 La Región, San Fernando. 15 diciembre 1953. P.3.
18 Soto, Guillermo. Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Creativa impre-
siones. México, 2007. P.80.
157
Este movimiento de los obreros ferroviarios tiene honradas raíces:

hace varios meses pidieron un aumento de jornal que les permitiera
satisfacer sus necesidades, ya que el que han tenido en general hasta
hoy es reducido, y desde entonces habían elevado solicitud tras solici-
tud al gobierno, sin ser atendidos.
En nuestra ciudad, como en todas, la huelga ha sido tranquila. Con
personal de emergencia ha corrido uno que otro tren de pasajeros, no
así de carga que no se ha movido ninguno.
La noche del lunes, poco antes de que estallara fueron detenidos los
miembros de la “Santiago Watt” seccional San Fernando, en cumpli-
miento de órdenes del gobierno. Los detenidos fueron el presidente,
señor Juan Cáceres, don Carlos Ciudad y dos más cuyos nombres no
hemos conseguido.”19
Estas huelgas provocaron el desabastecimiento de productos en las zonas
costeras. Esto provocó que la gente de San Fernando buscara la restitución
del Regimiento Ferrocarrilero Zapadores y se organizaran frente a las au-
toridades del Gobierno de Arturo Alessandri Palma, con lo cual comenzó la
segunda etapa del funcionamiento entre los años 1937 y 1938.
“San Fernando puede contar con una guarnición militar. Ello depende
de la ayuda pecuniaria que la ciudad preste.
En esta solicitud se pedía que se dotara a este pueblo de una guarni-
ción militar, aprovechándose el local del ex Batallón de Zapadores…
Se espera, pues que los vecinos de esta ciudad, comercio y, en general,
firmantes de la solicitud, responderán para la realización de ella, que
es el deseo de todos los sanfernandinos.”20 La solicitud de estos san-
fernandinos provocará que en 1935 se establezca una comisión que
estudia la entrega de la administración y funcionamiento a los milita
res del ramal ferroviario de San Fernando a Pichilemu. “Con el objeto
de coleccionar fondos para coadyuvar en el proyecto del gobierno de
enviar al ramal a Pichilemu un regimiento de ferrocarrileros, se ha
formado en la intendencia una comisión compuesta por los señores:
José Ángel Rodríguez, Pedro Fano, Santiago Gandulfo y Neandro Schi-
lling. Dicha comisión ya se ha puesto en movimiento y su labor es
comprendida, por lo que esperamos de los mejores frutos.”21
Se formó una comisión, compuesta por el Dr. General de los FFCC Juan
Lagarrin, además el Jefe de Trasporte Francisco Cereceda, el Jefe de Vía
19 Huelga ferroviaria en nuestra ciudad. Periódico La Palabra de San Fernando.,17 enero
1935. P.1.
20 La Palabra, San Fernando. 7 abril 1934. P.1.
21 Ibidem. 7 marzo 1935. P.4.
158
y obra Carlos Sotomayor, Jefe de Transporte y Maestranza señor Enrique

Masfull, Comandante de la Segunda División General Juan Contreras y
Comandante de Ingenieros Militares, Coronel Manuel”22. En el año 1936, los
ferrocarrileros provocaran una huelga que pronto se transformará en una
huelga general de carácter nacional en contra de gobierno de Alessandri, la
cual fue reprimida violentamente.
La huelga hace que el ramal a Pichilemu, se entregue al Regimiento
Ferrocarrilero Zapadores de San Fernando. Para Ramón Riquelme Romero,
quien ha investigado la Historia del Regimiento Colchagua, “el Regimiento
Ferrocarrilero estuvo en el año 1937 y 1938, y es en esa etapa donde ad-
ministraba el ferrocarril desde San Fernando a Pichilemu. Para el ramal
trabajaban en conjunto con civiles. Durante la administración hubo dos
accidentes, donde murió un cabo segundo del Ejercito en el año 37’ y a los
meses después murió otro.” Una de las características que recuerdan algu-
nos entrevistados como José Vidal Parraguéz de Pichilemu, es la inoperan-
cia que se llevara a cabo durante la administración militar debido a la poca
capacitación que tenían estos.
“...cuando yo llegué, porque el papá se casó en segundas nupcias y
en la casa de la madrastra mía, ella tenía cosas de los milicos, porque
venían a comer. La historia que sé, es que la Casa de Máquinas quedó
destruída por los milicos, que en ese tiempo andaban en las máquinas
a vapor. Había una Casa de Máquinas bien bonita aquí (Pichilemu).
En vez de irse por la línea a Larraín, se fueron por el desvío y le pega-
ron el choque al cerro donde estaba la Casa de Máquinas y ahí se aca-
bó la Casa de Máquinas. Ellos estaban a cargo del Ramal, los militares
controlaban el ramal, .”
Los relatos que llegaron a Luis Gilberto Carreño eran situación simila-
res: “La gente se recordaba que les pasaban zapatos duros, les traían ropa de
militares a los ferroviarios y lo otro que eran harto torpes porque dejaban
la embarrada en las máquinas en cualquier cosa. La gente se acordaba que
marchó mal la cosa. ”Otro vínculo que recuerda a los militares de manera
indirecta con el ramal a Pichilemu, son los movimientos o ejercicios reali-
zados por regimientos de infantería en la cordillera de la costa durante el
gobierno de Frei Montalva. Ramón Riquelme afirma:
“El Regimiento de Caballería de Colchagua, escuadrón lanceros de

Colchagua, en el año 1963 y 1964, vinieron dos especialidades distin-
tas de la Escuela de Caballería de Quillota y una unidad de apoyo de
22 Ibidem,16 marzo 1935 P.1
159
Santiago montada y fueron trasladadas para acá a San Fernando en

los trenes. Llegaron a San Fernando dos unidades montadas, traían
ganado y el personal, y ese se acuarteló en el Regimiento Colchagua,
hicieron unas retretas acá en el estadio de San Fernando, unos ejerci-
cios. Y después fueron a hacer maniobras a la costa específicamente,
entre Alcones y Pichilemu, y el Regimiento de Colchagua con apoyo
logístico, ó sea el alimento para el personal y el ganado. Estas manio-
bras se hicieron en primavera durante un mes.” El mismo hecho es
recordado por población cercana a Pichilemu, como lo es el ex ferro-
viario José Vidal, quien recuerda: “Era igual que una guerra, van dos
bandos y ellos se enfrentan, por eso yo le digo que el caballo de agua
(máquina que alimenta de agua a las locomotoras a vapor) del Lingue.
Venían por toda la costa a ensayar a la guerra, de caballo de Viña hasta
Larraín Alcalde, venían sin cocinería, porque en una batalla habían
perdido la cocinería, los otros le había tomado presa la cocinería, los
peladitos daba no sé qué, venían con hambre... Salieron mal a Larraín
Alcalde por el paso Lo Espino, abrieron puertas para darle de comer a
las bestias en que venían montados, en un fundo ahí le dieron pasto
grande... pero daba lástima ver a los pelados, ahí yo vi arrastrar un
caballo a un pelaito, pero nadie auxiliaba. Llegó el cabro, se bajó de la
bestia y la dejó amarrada, venía tan agotado que se quedó dormido
al tiro, el caballo se enredó y estaban los mandamás, pero nadie los
auxilió, le dejó todo esto pelado por la espalda… lo único que le dijeron
una palabra no muy santa... que por qué no se lo amarraba... Por eso
en el regimiento el pobre pelao sufre. Ahí buscaron a un compañero,
vecino que le fuera a vender tortillas y huevos a los enemigos, desde
Larraín a Alcones... Mire el pique... y así vieron por donde los iban a
atacar y así vinieron y en la noche pasaron el túnel El Árbol de a caba-
llo, por toda la línea para allá se fueron... el regimiento era pura tropa,
harta gente… quedaron cascos, sartenes botados, porque el túnel El
Árbol, aunque tiene una cuneta para el agua, era muy húmedo, por
eso los rieles duraban poco, unos cinco años, después cuando trajeron
los otros rieles, se les echaba grasa.
Así ganaron la batalla a los de Alcones y después se retiraron. Se en-
frentaron el Coraceros de Viña, que tiene asentamiento en Quillota.”
160
4. Intentos de reconstrucción del ramal San Fernando- Pichilemu

(1986-2006)
“ya estos fierros van andando / mi corazón está saltando
/ porque me llevan a las tierras / donde al fin podré respirar
/ adentro y hondo las alegrías del corazón”
Los Prisioneros
Desde que se pone fin al servicio a Pichilemu, la gente de la zona, co-

menzó una lucha por salvar el ramal, acercándose a las autoridades guber-
namentales desde 1986 al 2006. La Asociación de Ferroviarios Jubilados
y Santiago Watt de San Fernando, principalmente sus dirigentes y socios
Raúl Orellana, Francisco Ruz, Fernando Lizama, Luis Pozo y Sergio Mar-
tínez, reclamaron por el cierre del ramal, sumándose más personas a esta
iniciativa. En Pichilemu, la iniciativa está a cargo de fue Washington Saldías
(Cámara de Comercio) junto a su periódico “Pichilemu” y el Sindicato del
Rodado a Tracción Animal. En San Fernando, los defensores del ramal son
Emilio Ávila, Director del periódico La Región, José Vargas Badilla , El Cón-
dor de Santa Cruz y Los Pioneros de Rengo.
Un segundo intento de eliminar el ramal fue en 1997. Se organizó en-
tonces en San Fernando un Comité de Defensa del Ramal. Se juntaron
1.160 firmas a través del programa folclórico radial de Alfonso Peña “Esto
también es Chile”, contando con la solidaridad de los ferroviarios y socios
pertenecientes a la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Fe-
rroviario, la Corporación de Desarrollo de San Fernando y Cámara de Turis-
mo de Pichilemu, quienes enviaron una solicitud para impedir el levanta-
miento del ramal, al Presidente de la República de entonces, señor Eduardo
Frei R, logrando el éxito de la iniciativa.
El tercer intento ocurrió al final del 2005. Una vez más surgió el Comité
de Defensa del Ramal encabezado por el profesor Víctor León Vargas, y los
ex-ferroviarios Guillermo Moisan y Osvaldo Jorquera. A pesar de lo ante-
rior, las respuestas van a ser escasas y sin ninguna solución positiva de las
autoridades y se decretó levantar los desvíos de las estaciones del ramal.
El apoyo en la prensa de la región fue contaste, varios titulares aludieron al
problema. En Rengo, Los Pioneros, publicaron: “¡Muerte Sorpresiva!: están
levantando los rieles y nadie sabe quién, que, cómo, dónde, cuando, por qué
y para qué. Habitantes de Pichilemu descontentos con la medida”23. Tam-
bién diarios de San Fernando como La Región, en su editorial comentaron.
“Ahora, ya empezó, así de repente, a levantarse los desvíos de las estaciones
del ramal, para dejar únicamente una vía, que para el tráfico de trenes, ten-
23 Los Pioneros, Rengo, 20 diciembre 1988. P1.
161
drá el inconveniente que habrá que correrlos en una sola dirección.”24 Con
el fin de la dictadura renacen las esperanzas para reiniciar el funcionamien-
to del ramal ferroviario, tanto en medios de prensa como distintos políticos
reafirman tal idea.25 Pero los resultados, al igual que los años anteriores, no
pasaron de las buenas ideas o comentarios.
En el año 2000 el Gobierno de Ricardo Lagos Escobar, se comprometió
con un amplio programa de reconstrucción de ferrocarriles en la red- sur
hasta Puerto Montt. Lagos inauguró el tren desde Victoria hasta Puerto
Montt. En la provincia de Colchagua, Ricardo Lagos ayudó con un proyecto
privado de turismo (Tren del Vino), restableciendo el servicio ferroviario
entre San Fernando y Santa Cruz, el cual, funcionó hasta el terremoto del
año 2010. Pero irónicamente el mismo Gobierno, comenzó con el levanta-
miento de parte de la vía férrea desde Peralillo a Pichilemu26, sepultando los
sueños de la comunidad de la región de O’Higgins, que aún esperaban ver
el tren llegando a Pichilemu.
Actualmente lo que queda del ramal es fruto del trabajo de grupos de
personas como el Centro Cultural Museo Lircunlauta (ex Pro Museo) de San
Fernando, quienes gestionaron la declaratoria de Monumento Histórico
Nacional el 13 de abril de 1993, en las estaciones de Placilla, Colchagua,
Túnel El Árbol y el Caballo de Agua de El Lingue. Y por otra parte, El 16
de marzo de 1994, la comunidad de Pichilemu encabezada por Washington
Saldías, logró declarar a la estación de Pichilemu Monumento Nacional (16
de marzo 1994).
En la maestranza de San Eugenio, en Santiago permanece la locomotora a
vapor tipo 57, N° 607, Monumento Histórico de San Fernando, la que fue
adquirida por instituciones culturales de la ciudad y restaurada en gran
parte por alumnos, profesores del Liceo Industrial de San Fernando, ferro-
viarios y un grupo de personas. Aún permanecen los 60 kilómetros de vía
entre San Fernando y Peralillo, con la esperanza de que algún nuevo pro-
yecto le de vida.
24 La Región, San Fernando. 27 noviembre 1988. P. 2.

25 Ibidem. 16 noviembre 1991. P.1 “Renace una esperanza. Se reanudara recorrido del tren a
Pichilemu”.
26 “Facúltese a EFE para que se levante, desarme y retire todos los bienes que conforman
las vía férrea de los ramales: Peralillo - Pichilemu, Nueva Aldea - Lirquén, Renaico - Los
Sauces, Púa - Purén, Quino - Galvarino, Púa - Lonquimay, Freire - Cunco, Temuco - Carahue,
Loncoche - Villarrica y Lanco - Calafquén.” Decreto Supremo N°112, 4 octubre 2005, Min-
isterio de Trasporte y Telecomunicaciones.
162
El último tren a Pichilemu, pasando

por la estación Larraín Alcalde en
1986.
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1893). Ferrocarriles del Estado. Santiago, 1978.
La Palabra, San Fernando (27 octubre, 1924; Memoria de Ferrocarriles, 1986. Imprenta de
24 agosto 1924; 25 julio 1925; 19 noviem- Ferrocarriles del Estado. Santiago, 1987.
bre 1925 ;13 diciembre 1925; 7 enero 1926; Memorias del Superintendente de Ferrocarriles
7 marzo 1926; 4 de febrero, 1926;15 abril, 1881. Imprenta El Ferrocarril. Santiago. 1882.
1926; 8 septiembre, 1926;31 enero, 1926; Ministerio de Industria y Obras Públicas.
7 marzo, 1926; 2 de junio, 1934; 18 febrero, Ferrocarriles en Estudio y Construcción.
1926; 5 enero, 1935; 22 febrero, 1930;18 de Ferrocarril de Alcones a Pichilemu. Sección
166
Cardonal - El Árbol. del Interior por el director general de los Fe-

Imprenta, litografía y encuadernación Esme- rrocarriles del Estado del año 1886. Imprenta
ralda, Santiago, 1904. Universo de Guillermo Helfmann, Valparaíso,
Reglamento General de Movilización para toda 1887.
la Red. Ferrocarriles del Estado. Santiago, 1987.
Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional. Textos inéditos
Imprenta Nacional. Santiago (1869-1870-1889).
Sobre la importancia de un puerto a Llico o al González, Benedicto. Historia del ferrocarril San
puerto de Pichilemu. Anales del Instituto de Fernando a Pichilemu. San Fernando, 1991
Ingenieros. Santiago, 1885. González, Sady. Verso del accidente del tren a
Tercera Memoria presentada al señor Ministro Pichilemu, 1972.
Entrevistas
Nombre Lugar entrevista Fecha entrevista
Arriagada Tapia, María San Fernando 03-sep-2013
Cáceres González, José El Huique 22-jun-2013
Campos Campos, Alicia Marchigüe 23-mar-2013
Carrasco, Bautista Peralillo 26-abril-2013
Carreño, Luis Gilberto Marchigüe 23-mar-2013
Castro, Margarita Pichilemu 28-sep-2013
Castro, Pedro San Fernando 26-ago-2013
Castro, Rubén Peralillo 26-abr-2013
Contreras, Manuel Pichilemu 28-sep-2013
Díaz Arellano, Nibaldo Pichilemu 03-may-2013
Gajardo Moreno, Marisol Peralillo 26-abr-2013
García, Johnny Rengo 21-may-2013
González, Benedicto Curicó 02-oct-2013
González, Gustavo Pichilemu 04-may-2013
Guajardo, Susana Pichilemu 03-may-2013
Guerrero, María Eugenia Marchigüe 23-mar-2013
Guzmán, Jorge San Fernando 15-oct-2013
Herrera, Patricio Pichilemu 04-may-2013
Huerta Arriagada, Inés San Fernando 02-sep-2013
Huerta, Patricia San Fernando 02-sep-2013
Hurtado, Miriam Marchigüe 23-mar-2013
Lara, Víctor San Fernando 05-jun-2013
León, Rafael San Fernando 27-mar-2013
López Adasme, Ángel San Fernando 02-jun-2013
Lorca, José Francisco Peralillo 26-abr-2013
Moisán, Guillermo San Fernando 15-jun-2013
Muñoz Maulén, Óscar San Fernando 05-ago-2013
Núñez Cáceres, José Daniel San Fernando 29-ago-2013
Núñez, Mirta Peralillo 26-abr-2013
Olivares Palma, Marcial Gustavo San Fernando 08-may-2013
Orellana, Luis Palmilla 22-jun-2013
Parra, Jaime Pichilemu 03-may-2013
Peña, Teresa Peralillo 26-abril-2013
Requena, José Manuel San Fernando 15-oct-2013
Riquelme Romero, Ramón San Fernando 13-oct-2013
Ruz Román, Francisco Placilla 20-jun-2013
Silva, José Marchigüe 23-mar-2013
Valenzuela Pérez, Federico San Fernando 15-may-2013
Vidal Parraguez, José Pichilemu 04-may-2013
167
ÍNDICE
Introducción:
La historia social en el caso del ramal de San Fernando a Pichilemu
Capítulo I: El ferrocarril en Chile
El tren en Chile: Aspectos generales
La primera línea ferroviaria en Chile de Caldera a Copiapó
El tren al puerto: Santiago a Valparaíso
El tren al Sur
Capítulo II: Construcción del ramal San Fernando a Pichilemu.(1870-1926)
El valle de Colchagua y el proyecto del ferrocarril
Discusión parlamentaria del Ferrocarril San Fernando - Palmilla (1869-1870)
La construcción del tren de San Fernando - Palmilla (1870-1872)
El funcionamiento del ferrocarril San Fernando - Palmilla (1872- 1916)
La Construcción del tramo Palmilla - Alcones (1889-1893)
Los trabajos de la obra Palmilla - Alcones
La construcción del tramo Alcones - Pichilemu:
El cruce de la Cordillera de la Costa. (1900-1926)
El largo retraso del tren a Pichilemu (1906-1926)
Capítulo III: El viaje en tren por el ramal de San Fernando a Pichilemu
La historia social del viaje en tren
La primera representación: El viaje en tren
La segunda representación: Las estaciones.
La tercera representación: Usuarios y oficios en las estaciones del ramal.
La cuarta representación: el viaje desde la perspectiva de los ferroviarios
Capítulo IV: Los ferroviarios del ramal de San Fernando a Pichilemu
Los trabajadores ferroviarios en Chile
Las primeras organizaciones de ferroviarios (1889-1936)
La formación ferroviaria (1865-1914)
Capítulo V: La dinámica del funcionamiento del ramal San Fernando a Pichilemu ( 1871-1926)
La estación del tren
La crónica roja de la estación
El tren a Pichilemu (1926-1986)
Los accidentes de las máquinas
Túnel El Árbol
Últimos viajes
Conclusiones
Anexos:
Tipos de trenes usados en el ramal san Fernando a Pichilemu
Encuentro Eucarístico de Pichilemu (1953)
Intentos de reconstrucción del ramal (1986-2006)
Bibliografía.
168
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Book · February 2014

Tesis Doctoral, en Historia. Universidad de Chile. View project

Circuito Industrial y Obrero de Santiago View project

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Víctor Manuel León Donoso

© Victor Manuel León Donoso

Proyecto financiado por Consejo Nacional de la Cultura y las Artes.

Debemos agradecer a quienes trabajaron junto a nosotros

Y a todos quienes dieron su apoyo y amistad.

La historia social en el caso del ramal ferroviario

La presente investigación se enmarca en los parámetros epistemológi­

se necesitaba para las vacaciones, ir de compras, a estudiar o al mé­dico.

Fernando hasta Pichilemu, en distintas etapas, La primera fue el tramo

dueñas de casa, poetas, agricultores, comerciantes, secretarias, inspectores,

La Revolución Industrial y la expansión de la economía capitalista,

Con lo cual se incorpora un sentido de vida cotidiana en los viajes diarios

No obstante, al proyecto de origen en los primeros años de su

vehículos de tracción animal: el antiguo camino que unía a Santiago con

El tren en Chile: Aspectos Generales

La construcción de ferrocarriles en Chile se realiza en distintas etapas,

Así el primer tendido ferroviario fue inaugurado en 1851 entre las

Los atrasos en la construcción y la falta de dinero para continuar con el

14 Gay, Claudio. Agricultura Chilena. Tomo II. P. 413.

Con estas condiciones había sido muy difícil de implementar el medio de

W. Evans (encargado de la construcción). En menos de dos años la línea se

Entonces, los bajos costos de edificación generaron mayores utilidades

23 Ibidem. Pag. 424.

Traslados promedio de pasajeros en el tren de Caldera a Copiapó.

Las toneladas transportadas al día ascendieron a 221, y al año sumaban

El tren al puerto : Santiago a Valparaíso

El tren desde Santiago a Valparaíso fue un proyecto que se consolidó

esta y un caso presente”. CEPAL 2001. P.23)28 y en ese momento, el

mano de obra. El desconocimiento de las técnicas de construcción, ocasionó

“Siendo necesario determinar a los funcionarios que deben hacerse

En los últimos días de la administración de Manuel Montt se contrató

comercial, dejando atrás a los supervisores municipales o eclesiásticos. Y

Las labores diarias de la pala y el romper rocas con dinamita, mostraron

atuendos para dormir en el camino.

el beneficio directo al sector privado y tampoco se creó una ley o marco

tres estudios preliminares a cargo de Emilio Chevalier, Augusto Charme,

trabajado en la construcción del ferrocarril Caldera a Copiapó y Valparaíso a

“La escasez de brazos fue causa de que al principio adelantasen los

La primera parte entre Santiago a Rancagua, se construyó en dos tramos

El impacto que causó la llegada del ferrocarril a Rancagua es rápido,

construcción de la línea de Chillan a Talcahuano; y del ramal San Fernando

vías fueron en respuesta a las demandas de la clase terrateniente, minera

62 Guajardo, Guillermo. Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile 1850-1950. Universidad

Niños junto al tren en

Comitiva que inauguró los trabajos del túnel El

En la zona de Colchagua las actividades económicas se centraron en

1 Balmaceda, José Manuel. Discurso pronunciado por el 6 de enero de 1886, al iniciarse

denciar tanto en la prensa, como en la publicación de las memorias que

4 Ibidem, 10 de febrero. 1868, P.2.

Por don Juan de Dios Medina 100

En agosto de 1869, una comisión de ferrocarriles, llegó a San Fernando

“Al día siguiente la comisión asociada del superintendente del ferro-

Junto al proyecto de construcción del tren a Palmilla, se inició el diseño

“Para comprender el inmenso adelanto que esta obra significa para la

Los beneficios que llevarían a la zona el funcionamiento de una línea

Esta idea prevalece aproximadamente desde la década de 1860 hasta el

“El activo y resuelto impulso de la industria y el desarrollo incesante

El paso siguiente del proyecto fue la discusión en el Congreso. Este pro-

La presente investigación se enmarca en los parámetros epistemológi

se necesitaba para las vacaciones, ir de compras, a estudiar o al médico.