TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA Professor Esp. Ezequiel Scopel

GESTÃO DE
TRANSPORTE E
INFRAESTRUTURA
Professor Esp. Ezequiel Scopel
GRADUAÇÃO
Unicesumar
Reitor
Wilson de Matos Silva
Vice-Reitor
Wilson de Matos Silva Filho
Pró-Reitor de Administração
Wilson de Matos Silva Filho
Pró-Reitor Executivo de EAD
William Victor Kendrick de Matos Silva
Pró-Reitor de EAD
Janes Fidélis Tomelin
Presidente da Mantenedora
Cláudio Ferdinandi
NEAD - Núcleo de Educação a Distância

Diretoria de Design Educacional
Débora Leite
Diretoria de Pós-graduação e Graduação
Kátia Coelho
Diretoria de Permanência
Leonardo Spaine
Direção de Operações
Chrystiano Mincoff
Direção de Polos Próprios
James Prestes
Direção de Desenvolvimento
Dayane Almeida
Direção de Relacionamento
Alessandra Baron
Head de Produção de Conteúdos
Celso Luiz Braga de Souza Filho
Gerência de Produção de Conteúdo
Diogo Ribeiro Garcia
Gerência de Projetos Especiais
Daniel Fuverki Hey
Supervisão do Núcleo de Produção
de Materiais
Nádila Toledo
Supervisão Operacional de Ensino
Luiz Arthur Sanglard
Coordenador de Conteúdo
Silvio Silvestre Barczsz
Designer Educacional
Amanda Peçanha Dos Santos
Janaína de Souza Pontes
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ. Núcleo de Educação a
Distância; SCOPEL, Ezequiel. Projeto Gráico
Jaime de Marchi Junior
Gestão de Transporte e Infraestrutura. Ezequiel Scopel. José Jhonny Coelho
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2018. Arte Capa
232 p. Arthur Cantareli Silva
“Graduação - EaD”.
Editoração
1. Gestão. 2. Transporte. 3. Infraestrutura. 4. EaD. I. Título. Ana Eliza Martins
Qualidade Textual
ISBN 978-85-459-1149-4 Produção de Materiais
CDD - 22 ed. 380
CIP - NBR 12899 - AACR/2 Ilustração
Bruno Cesar Pardinho
Marta Kakitani
Marcelo Goto
Ficha catalográica elaborada pelo bibliotecário

João Vivaldo de Souza - CRB-8 - 6828
Impresso por:
Em um mundo global e dinâmico, nós trabalhamos
com princípios éticos e proissionalismo, não so-
mente para oferecer uma educação de qualidade,
mas, acima de tudo, para gerar uma conversão in-
tegral das pessoas ao conhecimento. Baseamo-nos
em 4 pilares: intelectual, proissional, emocional e
espiritual.
Iniciamos a Unicesumar em 1990, com dois cursos
de graduação e 180 alunos. Hoje, temos mais de
100 mil estudantes espalhados em todo o Brasil:
nos quatro campi presenciais (Maringá, Curitiba,
Ponta Grossa e Londrina) e em mais de 300 polos
EAD no país, com dezenas de cursos de graduação e
pós-graduação. Produzimos e revisamos 500 livros
e distribuímos mais de 500 mil exemplares por
ano. Somos reconhecidos pelo MEC como uma
instituição de excelência, com IGC 4 em 7 anos
consecutivos. Estamos entre os 10 maiores grupos
educacionais do Brasil.
A rapidez do mundo moderno exige dos educa-
dores soluções inteligentes para as necessidades
de todos. Para continuar relevante, a instituição
de educação precisa ter pelo menos três virtudes:
inovação, coragem e compromisso com a quali-
dade. Por isso, desenvolvemos, para os cursos de
Engenharia, metodologias ativas, as quais visam
reunir o melhor do ensino presencial e a distância.
Tudo isso para honrarmos a nossa missão que é
promover a educação de qualidade nas diferentes
áreas do conhecimento, formando proissionais
cidadãos que contribuam para o desenvolvimento
de uma sociedade justa e solidária.
Vamos juntos!
Seja bem-vindo(a), caro(a) acadêmico(a)! Você está
iniciando um processo de transformação, pois quando
investimos em nossa formação, seja ela pessoal ou
proissional, nos transformamos e, consequentemente,
transformamos também a sociedade na qual estamos
inseridos. De que forma o fazemos? Criando oportu-
nidades e/ou estabelecendo mudanças capazes de
alcançar um nível de desenvolvimento compatível com
os desaios que surgem no mundo contemporâneo.
O Centro Universitário Cesumar mediante o Núcleo de
Educação a Distância, o(a) acompanhará durante todo
este processo, pois conforme Freire (1996): “Os homens
se educam juntos, na transformação do mundo”.
Os materiais produzidos oferecem linguagem dialógica
e encontram-se integrados à proposta pedagógica, con-
tribuindo no processo educacional, complementando
sua formação proissional, desenvolvendo competên-
cias e habilidades, e aplicando conceitos teóricos em
situação de realidade, de maneira a inseri-lo no mercado
de trabalho. Ou seja, estes materiais têm como principal
objetivo “provocar uma aproximação entre você e o
conteúdo”, desta forma possibilita o desenvolvimento
da autonomia em busca dos conhecimentos necessá-
rios para a sua formação pessoal e proissional.
Portanto, nossa distância nesse processo de cresci-
mento e construção do conhecimento deve ser apenas
geográica. Utilize os diversos recursos pedagógicos
que o Centro Universitário Cesumar lhe possibilita.
Ou seja, acesse regularmente o Studeo, que é o seu
Ambiente Virtual de Aprendizagem, interaja nos fóruns
e enquetes, assista às aulas ao vivo e participe das dis-
cussões. Além disso, lembre-se que existe uma equipe
de professores e tutores que se encontra disponível para
sanar suas dúvidas e auxiliá-lo(a) em seu processo de
aprendizagem, possibilitando-lhe trilhar com tranqui-
lidade e segurança sua trajetória acadêmica.
CURRÍCULO

Especialista em Gestão de Negócios pela Fundação Dom Cabral de Nova
Lima, MG. Especialista em Gestão de Pessoas pelo Instituto Paranaense de
Ensino de Maringá, PR. Especialista em Desenvolvimento de Software e Novas
Tecnologias pela Universidade do Oeste do Paraná de Cascavel, PR. Graduado
em Sistemas de Informação pela União de Ensino Superior de Cafelândia, em
Cafelândia, PR. Professor nas graduações em Logística, Comercial, Marketing
e Qualidade da Unicesumar, na cidade de Maringá, PR. Atuação por mais de
10 anos na área de logística empresarial em organizações de grande porte no
estado do Paraná.
Endereço para acessar este CV: <http://lattes.cnpq.br/3168624432785973>.
APRESENTAÇÃO
GESTÃO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA
SEJA BEM-VINDO(A)!
Caro (a) aluno (a), sinto-me realizado e tenho a alegria de apresentar a você o meu pri-
meiro livro, escrito com muita dedicação e tenacidade, para fazer parte da sua forma-
ção. O livro Gestão de Transporte e Infraestrutura, agregado aos demais materiais da
disciplina, será extraordinário para a transformação do seu aprendizado.
O Brasil vem perdendo seu grau de investimento e precisa muito recuperá-lo. Você e to-
dos os brasileiros sabem o quanto é importante ampliar a nossa competitividade, galgar
patamares melhores de qualidade e de produtividade, dissipando o alto custo logístico
existente no transporte nacional de cargas e de passageiros. Isso tudo signiica a neces-
sidade de organizações privadas e públicas bem melhor gerenciadas por proissionais
qualiicados, investindo nos modais corretos para transportar mais e melhor, implantan-
do as melhores práticas, sendo mais inovadoras, com pessoas mais qualiicadas, satisfei-
tas e com talentos, para ressuscitar “o celeiro do mundo” deste cenário de caos, gargalos
e limitações, em decorrência de inúmeras tomadas de decisão inconsequentes, ou da
falta de tomada de decisão.
Somos “gigantes pela própria natureza”! Podemos ser o principal produtor e fornecedor
do mundo, com melhor distribuição de renda, mais justo e mais rico, bem mais cedo do
que você imagina, mas certamente, precisamos mudar a cultura de icar aguardando
pelos outros, e o primeiro passo é utilizar o conhecimento em prol disso. É verdade,
você pode mudar, comece agora, assim, quem sabe um dia realmente teremos um ber-
ço esplêndido para continuar deitado eternamente. Sem demagogia. Só depende de
nós mudarmos isso.
Vá em frente, leia atentamente cada unidade deste livro para ampliar seu conhecimen-
to. Espero que, ao inal da leitura, você possa tornar-se um proissional capacitado e
habilitado para contribuir com um país melhor, com muito trabalho, dedicação e com
interesses do país acima dos seus próprios interesses pessoais.
A seguir, apresentarei um breve panorama do que você vai encontrar nas cinco unida-
des deste livro:
Na Unidade I, faremos uma abordagem acerca da evolução, dos conceitos, das ativida-
des e das responsabilidades da logística nas empresas, com foco em uma das suas ativi-
dades: o transporte. Serão citados alguns exemplos para a tomada de decisão, baseada
em uma análise de trade-of e, o quanto a globalização e a Logística 4.0 têm impactado
na alteração do peril das organizações, tornando maiores as exigências para atendi-
mento ao cliente.
Na Unidade II, diga-se de passagem, um pouco mais extensa, veremos as principais ati-
vidades da gestão de transporte, os tipos de carga, a importância de um bom plane-
jamento e adoção de práticas de negociação estratégica com foco em ganha-ganha.
Também serão estudados os indicadores de performance estratégicos, o avanço das
tecnologias no transporte, aprofundando o assunto sobre a gestão de frotas e os bene-
fícios da aplicação de métodos e ferramentas de melhoria contínua nos processos.
APRESENTAÇÃO
Na Unidade III, abordaremos os cinco tradicionais modais de transporte, destacan-

do as vantagens e desvantagens de cada um e, ao inal da unidade, faremos uma
breve abordagem sobre o modal infoviário, que vem sendo considerado o sexto
modal de transporte.
Na Unidade IV, falaremos dos serviços de transporte integrados (multimodal e in-
termodal) que podem agregar valor à Logística, tornando mais rápidas e eicientes
as operações de transporte bem como compreender as diferentes características
dos prestadores de serviços e dos operadores logísticos, além de apresentar a ra-
cionalização dos espaços e a otimização dos processos provocados pela unitiza-
ção de cargas.
E, inalmente, na Unidade V, será explorada a infraestrutura brasileira de transporte,
em que será possível enxergar o panorama da oferta versus a demanda, demonstrar
os gargalos e as oportunidades de cada modal que permitam equilibrar a matriz
de transporte brasileira, por meio da utilização de modais mais competitivos, que
possam arrancar o Brasil desse “nó” logístico e colocar em patamares mais altos de
lucratividade.
Seja bem-vindo (a) a essa disciplina! Relita: os caminhos que te trouxeram até aqui,
não serão os mesmos que te levarão ao futuro. Desejo que este livro provoque mu-
danças em tua vida.
Boa leitura e um excelente aproveitamento!
09
SUMÁRIO
UNIDADE I
CONTEXTUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE
15 Introdução
16 Breve Conceito Sobre Logística
21 Papel do Transporte na Logística
24 Tomada de Decisão (Trade-Of)
31 Globalização
36 Considerações Finais
42 Referências
43 Gabarito
UNIDADE II
A GESTÃO DE TRANSPORTE
47 Introdução
48 Principais Atividades
71 Gestão de Frota
83 Indicadores Estratégicos
89 Tecnologia de Informação
94 Melhoria Contínua
108 Referências
109 Gabarito
10
SUMÁRIO
UNIDADE III
OS MODAIS DE TRANSPORTE
114 Introdução
115 O Modal Rodoviário
123 O Modal Aquaviário
129 O Modal Ferroviário
135 O Modal Dutoviário
137 O Modal Aeroviário
141 O Modal Infoviário
149 Referências
150 Gabarito
11
SUMÁRIO
UNIDADE IV
SERVIÇOS INTEGRADOS DE TRANSPORTE
153 Introdução
154 Intermodalidade
157 Multimodalidade
160 Operadores Logísticos
164 Unitização de Cargas
178 Referências
179 Gabarito
12
SUMÁRIO
UNIDADE V
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
183 Introdução
184 Panorama da Infraestrutura de Transporte
193 Infraestrutura Rodoviária
198 Infraestrutura Aquaviária
205 Infraestrutura Ferroviária
211 Infraestrutura Dutoviária
214 Infraestrutura Aeroviária
218 Infraestrutura Infoviária
228 Referências
230 Gabarito
231 Conclusão
CONTEXTUALIZAÇÃO DE
I
UNIDADE
TRANSPORTE
Objetivos de Aprendizagem
■ Conhecer o histórico da logística.
■ Entender o papel do transporte na logística.
■ Compreender os pontos fundamentais da tomada de decisão.
■ Clariicar os avanços da logística com a globalização.
Plano de Estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade:
■ Breve conceito sobre Logística
■ Papel do transporte na Logística
■ Tomada de Decisão (trade-of)
■ Globalização
15
INTRODUÇÃO
Caro(a) aluno(a), na primeira unidade deste livro, realizaremos uma contex-

tualização acerca da logística, de maneira ampla e conceitual, para facilitar o
entendimento das próximas unidades.
A logística tem papel fundamental na vida de todos. Por meio dela você
tem a oportunidade de adquirir produtos de qualquer lugar do mundo, que de
alguma maneira é armazenada, transportada e entregue no local determinado.
Compreender o papel do transporte, que segundo Keedi (2011), é multimile-
Reprodução proibida. Art. 184 do Código Penal e Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998.
nar, pelo fato da necessidade de transferência de produtos de um ponto a outro,

no melhor custo, tempo e qualidade, sempre será desejado para se obter com-
petitividade. “O homem, através do tempo, procurou sempre melhorar o seu
sistema de transporte, adaptando-o às suas necessidades” (KEEDI, 2011, p. 26).
Imagino que seu objetivo seja tornar-se um futuro proissional em logística
ou, especiicamente, em transporte. Adianto que tomar decisão em transporte
não é tarefa fácil, mas necessária, todos os dias, o dia todo, tendo em vista que o
luxo de mercadorias não para seja feriado, domingo, período noturno ou seja
madrugada. Você terá oportunidade de aprofundar o conhecimento em itens
que dinamizam a tomada de decisão, os quais contribuirão para sua atuação
pessoal e proissional.
Por im, o entendimento das mudanças impactadas pela globalização que
rompeu as barreiras comerciais, tornando as operações nacionais em internacio-
nais, complementada pela abordagem da Logística 4.0 e dos avanços tecnológicos
que beneiciam as operações logísticas e desaiam ainda mais os gestores de trans-
porte, devido à revolução provocada na forma de realizar as entregas, encerra o
aprendizado desta Unidade.
Assim, caro(a) aluno(a), aproveite esta unidade para aspirar a novos conhe-
cimentos e clariicar seu entendimento sobre Logística.
Boa leitura!
Introdução
16 UNIDADE I
BREVE CONCEITO SOBRE LOGÍSTICA
Caro (a) aluno(a), não é claro o momento em que os cientistas ou estudiosos

intitularam várias atividades de transporte, armazenagem, movimentação, dis-
tribuição, entre outras, em uma terminologia chamada Logística. Se você souber
a data exata, ajude-me. O objetivo, neste livro, também não é saber a data espe-
cíica em que iniciou esta nomenclatura, mas fazer uma abordagem acerca da
evolução, dos conceitos, das atividades e das responsabilidades da logística nas
empresas, com foco em uma das suas atividades: o transporte.
Podemos airmar que o homem, desde sua existência, começou a se locomo-
ver de um lugar para outro, deixando de ser nômade. Surge, então, a necessidade
de buscar ou levar pessoas, objetos e mercadorias de um lugar para outro, para
saciar os seus desejos. Inicialmente o transporte era realizado pelas forças huma-
nas, com um volume limitado à sua capacidade, que foi se aperfeiçoando com a
utilização de objetos que facilitasse esse transporte como cestas, trouxas e tron-
cos de árvores. A evolução do pensamento humano e a demanda por trocas de
seus excedentes de produção obrigou a exploração de outros mecanismos de
transporte. A ocupação do lombo de animais para carregar ou mesmo da sua
força para arrastar objetos foi um deles. Mais tarde, novas formas izeram-se
17
necessárias e, após muito tempo de experimentos, deve ter sido criada a roda,
uma das mais importantes e fundamentais invenções da humanidade, possibi-
litando a utilização da força humana ou de animais para deslocar equipamentos
que, acoplados à roda, levam mercadorias sobre eles. Surgiram, então, as famo-
sas carroças, que até hoje são utilizadas para transportar produtos. A partir daí,
inúmeras invenções proporcionadas pelo avanço das tecnologias têm inovado
as maneiras de transportar as mercadorias.
Podemos airmar que o transporte, passa a ser atividade sine qua non na vida
das pessoas e nas operações de uma empresa. Entretanto muitos proissionais
ainda confundem os conceitos de logística, remetendo somente à transporte.

Fato. Todo transporte é logística, mas, de acordo com Bowersox e Closs (2004),
ela vai envolver integração das informações, do estoque, do manuseio de mate-
riais, de embalagem, do armazenamento e do transporte. Assim, é importante
que a visão de logística seja ampliada para compreender toda sua abordagem e
relevância para a competitividade das empresas.
Vejamos a deinição de Logística por Christopher (2007, p. 3):
Logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do
transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos
acabados (além dos luxos de informação relacionados) por parte da
organização e de seus canais de marketing, de tal modo que a lucrati-
vidade atual e futura sejam maximizadas mediante a entrega de enco-
mendas com o menor custo associado (CHRISTOPHER, 2007, p. 3).
Desde a construção das pirâmides, até as atuações para reduzir a fome na África,
os desejos que fundamentam o luxo eiciente de mercadorias e de informa-
ções para atender as expectativas dos clientes pouco mudaram. Foi no meio
militar que a logística atingiu sua principal expressão, suas potencialidades e
desenvolvimento estratégico.
Ao longo de toda a história da humanidade, guerras têm sido vencidas
e derrotadas pelas forças e pelas capacidades da logística – ou pela falta
delas. Argumenta-se que a derrota dos britânicos na Guerra de Inde-
pendência dos Estados Unidos pode ser atribuída, em grande parte, as
falhas de logística. O Exército britânico na América do Norte depen-
dia quase totalmente de suprimentos vindos da Grã-Bretanha. Durante
os primeiros seis anos de guerra, a administração destes suprimentos
vitais foi totalmente inadequada, afetando o curso das operações e o
moral dos soldados. Uma organização capaz de suprir o exército seria
Breve Conceito Sobre Logística

18 UNIDADE I
desenvolvida a partir de 1781 – mas já era tarde demais! Na Segunda

Guerra Mundial, a logística também desempenhou papel importante.
A invasão da Europa pelas Forças Aliadas foi um exercício de logística
de grande habilidade (CHRISTOPHER, 2007, p. 2).
Os impérios e exércitos da antiguidade aprenderam rapidamente a importância

dos processos logísticos para sua expansão e sobrevivência. Imaginemos como
Espanha e Portugal, há mais de 500 anos, com grandes diiculdades, conseguiram
colocar em prática seus projetos de descoberta e colonização de terras, chegando
ao Brasil e levando produtos aqui produzidos de volta para seu continente. Essa
abordagem é ampla e pode ser discutida por longos períodos.
A Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), associa-
ção localizada em Illinois, nos Estados Unidos, onde se reúne os proissionais
de logística e da cadeia de abastecimento de todo o mundo, possui uma deini-
ção de logística, que foi traduzida por Dias (2012), como:
A Logística planeja, executa, coordena e controla a movimentação e
o armazenamento eiciente e econômico de matérias-primas, mate-
riais semiacabados e produtos acabados, desde sua origem até o local
de consumo, com o propósito de atender às exigências do cliente inal
(DIAS, 2012, p. 5).
Dias (2012) ainda complementa, “a logística administra e coordena os recursos

de toda a movimentação de materiais e equipamentos da empresa, coorde-
nando a compra, a movimentação, a armazenagem, o transporte e a distribuição
física, assim como gerenciando todas as informações de cada fase do proces-
so”(DIAS, 2012, p. 5).
Embora a logística sempre exista na vida das pessoas, é notório que o termo e
a área de logística demoraram em se consolidar e difundir no mundo inteiro. No
Brasil, por exemplo, esse termo ganhou popularidade nos últimos 30 anos. Essa
atividade sempre existiu, mas estava internalizada nas demais áreas, geralmente
sob responsabilidade da indústria ou da área comercial. Com o crescimento das
demandas, das interações e da complexidade das atividades da logística, surgiu
a necessidade de um cuidado especial e de gestão especializada.
Assim a logística passou a ser tratada como uma área segregada, que for-
nece apoio às demais áreas da empresa. Agora, com uma gestão especíica, que
há muito tempo não se tinha observado, com novas técnicas, novos sistemas de
19
informação, novos equipamentos, novas infraestruturas e novo papel nas intera-

ções comerciais. Porém esse grande avanço fez surgir um signiicativo problema:
falta de proissionais preparados e treinados, com a visão do todo, para atender
a essa nova realidade. Tanto é que não existiam cursos de graduação ou espe-
cialização focados em logística. A formação em administração, por exemplo,
abordava apenas uma disciplina ou alguns tópicos sobre logística. Considerando
esse “gap” de proissionais, alguns passos são importantes para as boas práticas
de gestão logística. Primeiro: a formação acadêmica para obter conhecimento
teórico; segundo: conhecer na prática os problemas logísticos, a diversidade de
equipamentos, as ferramentas utilizadas em cada setor e os modais disponíveis

para as operações e terceiro: conhecer e aprender as estratégias dos fornecedo-
res e clientes, tornando-se bons parceiros e desenvolvedores de estratégias que
possibilitem uma maior competitividade para todos os interessados envolvidos
no processo (stakeholders).
Ainda que tenha ocorrido toda evolução com o passar dos anos, os funda-
mentos da logística continuam a ser os mesmos, ou seja, a necessidade de retirar
alguma coisa de algum lugar e levar esta coisa para outro lugar, com baixo custo
e que com a obtenção de resultado inanceiro positivo em sua operacionaliza-
ção, pois comprar e vender sem logística é impraticável.
Vejamos alguns exemplos:
1ª Suponha que você comprou uma pizza e quer recebê-la em sua casa.
Seu fornecedor produzirá a pizza de acordo com sua especiicação. Um
motoboy será requerido para transportar a pizza do local de produção e
entregar em sua casa. Logística. O mesmo exemplo pode ser usado, ape-
nas alterando o agente responsável pelo transporte. Suponha que você
comprou uma pizza e a buscará no local de produção. Seu fornecedor
vai produzir a pizza de acordo com sua especiicação, você transportará
a pizza do local de produção até a sua casa. Logística. O motoboy e você
podem não imaginar, mas realizam o transporte, que é uma das ativida-
des da logística.
2ª Uma indústria de confecção de ios que utiliza como matéria-prima a
pluma de algodão. Certamente, para chegar até a indústria, várias ativi-
dades envolvendo logística acontecem. Imaginamos que inicie processo
com a colheita da pluma de algodão no campo. É realizado o transporte do
Breve Conceito Sobre Logística

20 UNIDADE I
campo até um local de armazenagem da pluma de algodão, normalmente,

em um grande armazém. A pluma é uniicada em fardos e ica no estoque
até a sua comercialização. Feita a negociação comercial, um caminhão é
utilizado para realizar o transporte do armazém do fornecedor até o arma-
zém da indústria. Então, ocorre o carregamento na origem, o transporte
e o descarregamento no armazém da indústria. Este processo é também
conhecido com Logística Inbound. Já de posse da indústria, o setor de pla-
nejamento realiza a solicitação para o armazém, de alguns fardos para o
processamento na produção. Uma logística interna é acionada para movi-
mentar os fardos do armazém para o setor de produção. Na produção, os
fardos de pluma são abertos e segregados para passar pelas máquinas que
transformam em ios de algodão. Após produzido, o io de algodão pre-
cisa ser movimentado da produção para o armazém de produtos acabados,
para aguardar sua comercialização. Realizado a comercialização, a logística
novamente é acionada para movimentar, carregar e transportar os ios de
algodão até o cliente. Este processo é também conhecido como Logística
Outbound. Note que neste exemplo, agora com um pouco mais de com-
plexidade e interações, várias atividades da logística foram apontadas, tais
como: movimentação, armazenagem e transporte.
Em um dos cursos de logística de que participei, o instrutor mencionou a seguinte

tese: “Movimentou ou transportou mais do que 30 centímetros, é logística”. Na
hora, eu iquei cheio de dúvidas, mas concluo que se trata de uma grande verdade.
21
PAPEL DO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA
Responsável por 2/3 (dois terços) do custo logístico, na grande maioria das
empresas, o transporte tem papel fundamental dentro da logística empresarial.
Por isso, é importante e necessário compreendermos o seu desempenho para os
sistemas logísticos. Nada adianta as empresas investirem fortunas em pesquisa e
desenvolvimento de novos produtos, aperfeiçoar os sistemas produtivos e possuir
um excelente sistema de gestão, se o transporte for realizado de maneira inade-
quada, ou não for compatível para atender a solicitação do cliente.
Veja alguns exemplos básicos:
1° Você precisa transportar um equipamento eletrônico cujo valor é R$
1.000.000,00 (Um milhão de reais) e este requer um cuidado especial.
Você contrataria qualquer transportadora? Certamente não, mas bus-
caria alguma especializada, que possua veículos novos e equipados com
rastreamento, motoristas qualiicados, escoltas, seguro de carga, entre
outros requisitos.
2° Você comprou uma geladeira via e-commerce. Ao chegar na sua casa,
possui avarias em todos os lados. Você compraria de novo da mesma
loja? Ou ousaria comprar novamente via e-commerce?
3° Você precisa transportar óleo de soja líquido a granel da indústria para
o porto. Ao solicitar o veículo para transporte, não especiicou direito e
chegou ao local de carregamento um veículo do tipo sider (que possui
abertura nas laterais, geralmente, com lona). Será possível transpor-
Papel do Transporte na Logística

22 UNIDADE I
tar? Com certeza não. Produtos líquidos a granel são transportados

em veículos tanques. Mas e aí, de quem foi a falha? De quem solici-
tou e não especiicou direito ou do contratado que não perguntou o
tipo de produto?
4° Você precisa transportar uma equipe de hipismo com 12 pessoas para
uma competição e escala um ônibus do modelo leito, com sistema de ar
condicionado, equipado com frigobar para proporcionar o melhor con-
forto para os atletas e programa um veículo frigoríico para transporte
dos cavalos, pensando no conforto deles também. Ops! Haverá proble-
mas. Como transportar carga viva em veículo refrigerado? Precisa um
veículo para carga viva, com a carroceria adequada para que o animal
realmente tenha conforto ao ser transportado, assim não comprome-
tendo o desempenho na competição.
Enim, inúmeros poderiam ser os exemplos de problemas no transporte.

Entretanto, para que um transporte atenda às especiicações, é necessário saber
o que será transportado (a coisa). Pode ser um (s) produto (s), uma (s) pessoa
(s) ou um animal. Independentemente de qual “coisa” será transportado, algu-
mas perguntas são fundamentais para melhor entendimento:
■ Qual é a quantidade?
■ Qual é o peso ou volume?
■ Qual o valor da carga?
■ Qual o tipo de embalagem?
■ Qual a característica da carga?
■ Onde é o local de origem / carregamento?
■ Onde é o local de destino / descarregamento?
■ Qual a condição do trajeto a ser percorrido?
■ Quais as condições de acesso aos locais de origem e destino?
Todas as respostas para estas perguntas nortearão o responsável pela contrata-

ção na escolha do transporte adequado e mais competitivo, ou seja, aquele que
apresentar o melhor custo x benefício (trade-of), de maneira a minimizar as
23
ineiciências no transporte. Acerca desta tomada de decisão (trade-of), veremos

melhor aprofundada no próximo tópico desta unidade.
O transporte é um processo permanente de escolha da melhor alternativa de
entrega e que não tem modelo ixo, pois o que foi bom ontem não será, necessa-
riamente, adequado hoje ou amanhã (KEEDI, 2011). Ainda, segundo Razzolini
(2011), somente satisfaz as necessidades dos clientes e da empresa fornecedora,
em termos de rentabilidade e lucratividade, se o transporte for:
■ Na forma desejada pelo cliente – perfeito para uso imediato;
■ Com custo adequado – atendendo às necessidades da empresa;

■ Com preço esperado – atendendo às expectativas do cliente;
■ No local correto – no ponto designado pelo cliente;
■ No prazo certo – na data combinada, ou antes;
■ Com a qualidade acordada – sem avarias;
■ Com resultado satisfatório – que gerem novos negócios;
■ Agregando valor – que gere satisfação do cliente e desejo de novas compras.
Por esta ótica, é possível concluir que, por meio do transporte, a logística agrega
valor ao cliente por colocar as “coisas” isicamente no local por ele esperado, com
qualidade, garantia sobre a integridade da carga e coniabilidade dos prazos.
Com o processo de globalização da economia das últimas décadas, o trans-
porte exerce papel essencial no estabelecimento de relações de uma região, cidade
ou país com o restante do mundo. As melhorias no sistema de transporte podem
contribuir para aumentar a competitividade no mercado, reduzir o custo de esto-
que, estabelecer um preço justo para os produtos e garantir uma produção de
larga escala em qualquer organização. Além disso, o transporte é responsável
por promover a mobilidade das pessoas, estimulando o compartilhamento de
informação e conhecimento, mistura de culturas e tradições.
É a redução dos custos de transporte e aumento da sua produtividade que
farão com que o Brasil deixe de apresentar somente o que chamamos de “Custo
Brasil” e passemos a ter uma nova visão, podendo ser chamado de “Lucro Brasil”.
Abordaremos mais sobre esse assunto nas próximas unidades.
Papel do Transporte na Logística

24 UNIDADE I
TOMADA DE DECISÃO (TRADE-OFF)
A logística não transforma, portanto, ela não agrega valor ao produto, mas
provê benefícios de valor agregado ao cliente, por exemplo, quando o trans-
porte é corretamente realizado para disponibilizar os produtos no ponto de
vendas ou consumo.
Bowersox e Closs (2004, p. 23), airmam que o “objetivo central da logística
é atingir um nível desejado de serviço ao cliente pelo menor custo total possível”.
Mas como saber claramente qual o desejo do cliente? E como ofertar o melhor
serviço com menor custo? Tarefa complexa para você, futuro proissional de
logística? Seja a resposta sim ou não, a leitura a seguir contribuirá para esclare-
cer suas dúvidas e aprofundar seu conhecimento.
A logística de uma empresa pode ser considerada um esforço integrado com
o objetivo de ajudar a criar valor para o cliente pelo menor custo total, possível.
Podemos considerar a missão da logística, conforme a seguir:
“A logística existe para satisfazer às necessidades do cliente, facilitando
as operações relevantes de produção e marketing. O desaio é equilibrar
as expectativas de serviços e custos de modo a alcançar os objetivos do
negócio” (BOWERSOX; CLOSS, 2004, p. 23).
25
É preciso ter em mente que quem deinirá qual o custo e qual o serviço esco-
lherá, é sempre o cliente.Vejamos alguns exemplos:
Você quer realizar a compra de uma TV de 32 polegadas pela internet.
Suponha que o valor do produto seja 500 reais. Então, você realiza o cadastro,
faz o passo a passo do pedido e chega às opções de frete. A primeira opção é
uma entrega expressa, em até 48 horas, com um valor de frete de 200 reais. A
segunda opção é uma entrega normal em até 05 dias, com um valor de frete de
100 reais. A terceira opção é uma entrega compartilhada em até 10 dias com um
valor de frete de 50 reais. Note que são três opções, e você (cliente), vai deinir
qual o custo deseja pagar (valor do frete) e qual o serviço deseja ter (prazo de
entrega). Se você tem urgência, certamente, pagará 200 reais para receber em 48
horas. Agora, se você não tem pressa para receber o produto, poderá optar por
pagar o frete de R$ 50,00 e receber em 10 dias.
Vamos a outro exemplo: Você é o proissional de logística de uma empresa
e está responsável pela contratação do transporte de peças dos fornecedores
para a indústria. Um valor de frete hipotético, no modal rodoviário, para trans-
portar peças de reposição entre o fornecedor em Teresina – PI para a indústria
de confecções em Curitiba – PR é realizado por R$ 5.000,00, com um prazo
de 96 horas entre coleta na origem e entrega no destino. Para transportar a
mesma peça com prazo de entrega de 24 horas, pelo modal aéreo, o valor de
frete é de R$ 25.000,00. Certamente, por questão de custo você (cliente) opta
pelo transporte rodoviário.
Agora, imagine que uma peça da indústria quebrou e justamente outra
peça igual a que apresentou problema não possui em estoque para substitui-
ção imediata. O custo por hora parada da indústria é de aproximadamente
R$ 1.000,00. Qual decisão você (cliente) tomará? Continua transportando
pelo modal rodoviário, para obter o menor custo de frete, ou opta pelo modal
aéreo? Deixe-me ajudar você a tomar a decisão: se optar pelo modal rodovi-
ário, a indústria icará parada 96 horas x R$/h 1.000,00, terá um custo de R$
96.000,00 mais R$ 5.000,00 do transporte, ou seja, o custo total será de R$
101.000,00; se optar pelo modal aéreo, a indústria icará parada 24 horas x
R$/h 1.000,00, terá um custo de R$ 24.000,00 mais R$ 25.000,00 do transporte,
ou seja, o custo total será de R$ 49.000,00.
Tomada de Decisão (Trade-Of )

26 UNIDADE I
Então, eu lhe pergunto novamente: Qual opção você vai escolher? Se eu fosse
o proissional responsável por este transporte, sem sombras de dúvidas, paga-
ria mais caro no frete e escolheria a opção do modal aéreo, pois é a opção que
apresenta o menor custo total (R$ Frete + R$ Indústria parada) e melhor nível
de serviço (prazo de entrega).
Nesta decisão de optar pelo maior custo de transporte, ainda não foram con-
siderados outros fatores que podem ser acarretados pela indústria parada um
maior tempo, por exemplo, menos pedidos serão atendidos, consequentemente,
o faturamento e o resultado da empresa serão menores, a reclamação de clientes
será maior e ainda corre o risco de muitos cancelamentos de pedidos.
Tudo que está ruim, pode piorar ainda mais. Acredite. Vamos colocar mais
uma pitada de pimenta. A famosa Lei de Murphy, “se algo pode dar errado, dará”!
Após fazer toda a análise, você tomou a decisão de fazer o transporte pelo
modal aéreo. Ao entrar em contato com a companhia aérea, para contratar o
transporte, é comunicado que uma greve iniciou nos aeroportos, e todas as opera-
ções de cargas estão paralisadas, sem prazo determinado. Abre aspas. “No Brasil,
não é comum greves ou paralisações, concorda”? Fecha aspas.
E agora? Você acha um absurdo, mas não mudará o cenário da greve. E
ainda poderá ouvir do fornecedor de transporte: “Quem precisa de peça, não
sou eu”. Eis que o problema voltou para o status inicial. O que estava decidido
e, aparentemente, resolvido, não está mais. E a indústria continua parada.
Centenas de colaboradores também. A diretoria já foi acionada, e você não
resolveu o problema.
Então, você tem a brilhante ideia de entrar em contato com sua transpor-
tadora e solicitar um serviço diferenciado. Pois bem, a transportadora oferece
uma opção de colocar um carro dedicado de tamanho menor, porém com dois
motoristas, prazo de entrega de 60 horas e valor de frete de R$ 10.000,00. Nesta
opção, a indústria icará parada 60 horas x R$/h 1.000,00, terá um custo de R$
60.000,00 mais R$ 10.000,00 do transporte, ou seja, o custo total será de R$
70.000,00. Pergunto novamente: Qual opção você vai escolher?
27
1. Custo de R$ 101.000, com entrega em 96 horas;

2. Custo de R$ 49.000, com entrega sem prazo determinado;
3. Custo de R$ 70.000, com entrega em 60 horas.
Estes são exemplos básicos da prática diária de análise de custo x benefício (tra-
de-of) de um proissional da área de transporte. Na tomada de decisão sempre
haverá conlitos de escolha, devendo ser optado por aquela que melhor atender
à demanda, à expectativa ou à necessidade do cliente. Mas é fato que nem sem-
pre é possível ter o melhor serviço pelo menor custo, no entanto deve-se buscar
sempre o melhor equilíbrio, sendo que o resultado precisa apresentar o menor

custo global e melhor serviço ao cliente.
Christopher (2007) destaca que o fracasso ou sucesso de qualquer negócio
poderá ser deinido pelo nível de valor ao cliente nos mercados escolhidos. Essa
relação de valor agregado entregue ao cliente, no sistema logístico, é quase único
em sua capacidade de causar impacto tanto no numerador quanto no denomi-
nador. Vejamos essa relação pela seguinte equação:
Qualidade x Serviço
Valor para o cliente =
Custo x Tempo
Sendo deinido cada um dos elementos da equação, apontada por Christopher

(2007), conforme a seguir:
■ Qualidade: a funcionalidade, o desempenho e a especiicação técnica.
■ Serviço: a disponibilidade, o suporte e o compromisso com o cliente.
■ Custo: os custos de transação do cliente, incluindo preço e custos deri-
vados do ciclo de vida.
■ Tempo: o tempo necessário para responder às exigências do cliente, por
exemplo, tempo de espera para a entrega.

28 UNIDADE I
“Aquele que recebe de mim uma ideia tem aumentada a sua instrução sem
que eu tenha diminuída a minha. Como aquele que acende sua vela na mi-
nha recebe luz sem apagar a minha vela”.
(Thomas Jeferson)
Quando falamos em serviço ao cliente, inúmeras podem ser as opções para entre-
gar algo diferenciado que o atenda, entretanto não signiica que não terá custo
adicional, ainal, ninguém trabalha de graça.
Para esclarecer melhor o que é serviço ao cliente, vejamos a citação a seguir:
Um programa de serviço ao cliente deve identiicar e dar prioridade a
todas as atividades importantes destinadas a atingir objetivos opera-
cionais. Um programa de serviço ao cliente também deve incorporar
medidas de monitoramento de desempenho. O desempenho deve ser
monitorado para atingir metas e ter relevância. O fator principal do
planejamento de uma estratégia de serviço ao cliente continua sendo a
questão: O custo para atingir as metas estabelecidas de serviço repre-
senta um investimento razoável? E, caso o investimento seja razoável,
para que clientes? Por im, é possível oferecer aos clientes preferenciais
algo mais do que um serviço básico de alto nível? Um serviço adicional
além do básico é normalmente denominado serviço de valor agregado.
Os serviços de valor agregado são, por deinição, exclusivos para clien-
tes especíicos e representam extensões do programa de serviço básico
da empresa (BOWERSOX; CLOSS, 2004, p. 71).
Em termos de serviços logísticos, você poderá, inicialmente, ofertar para todos

os clientes um pacote de serviços básicos, ou seja, um nível mínimo de servi-
ços. Em conjunto com a área de marketing e com a área comercial, pode-se dar
ênfase a alguns clientes selecionados estrategicamente, seja porque oferecem uma
rentabilidade maior seja por comprometimento extra justiicado com o negócio
da empresa, e nestes casos, poderão ser ofertados serviços diferenciados. Deve
ser feita uma segmentação dos clientes, formando grupos especíicos, com crité-
rios diferenciados para cada uma deles. As medidas do nível de serviço desejado
não devem ser estáticas para toda a empresa e devem satisfazer os anseios dos
29
diferentes negócios ou clientes. A deinição do nível de serviço a ser oferecido,

do ponto de vista de fornecedor, deve levar em conta uma análise criteriosa da
relação custo x benefício para cada objetivo a ser alcançado.
A Figura 1 representa a análise de trade-of, onde podemos notar que, quanto
maior o nível de serviço ao cliente, maior será o custo, consequentemente, menor
será a margem, haja vista que a receita, praticamente, mantém-se estagnada.
Assim, conclui-se que, neste caso, o ideal é negociar com um cliente um nível
de serviço inferior a 100%, buscando um ponto de equilíbrio, para maximizar
a margem de lucro do negócio. Outro ponto seria buscar alternativas de opera-
ção em conjunto para oferecer o mesmo nível de serviço com custos menores.
Neste caso a curva da margem se deslocaria para a direita, aumentando tam-
bém o nível de serviço.
Custos,
Receitas e Receita
Margem de lucro
Custos
PE
Margem
0% Nível de Serviço 100%

Figura 1- Análise de trade-of (Custo x Nível de Serviço)
Fonte: o autor.
Na prática, suponha que você tenha que fazer entregas de leite para três clientes,
na mesma cidade, a uma distância de 300 quilômetros da sua indústria. O cliente
A compra 200 caixas semanais e aceita atrasos de até dois dias; o cliente B compra
50 caixas mensais e aceita atraso de até sete dias, e o cliente C compra 400 caixas
mensais e paga 10% a mais do valor padrão para que as entregas sejam pontu-
ais. Considere que você tenha limitações de recursos, portanto, não atenderá a
todos os clientes com a mesma condição e precisará buscar um ponto de equi-
líbrio. Neste caso, poderá deinir o nível de serviço nas entregas de acordo com
a melhor estratégia para ambas as empresas, com foco na relação ganha-ganha,

30 UNIDADE I
por exemplo, priorizando o cliente C que apresenta maior rentabilidade e não

aceita atrasos, depois o cliente A que compra um bom volume e dilui os custos
ixos da sua empresa e, por último, o cliente B, que realiza pequenas compras,
tolera atrasos e possui pouco impacto nas suas operações.
Sempre é importante combinar o nível de serviço com o cliente, se for pos-
sível, apresentando as variáveis utilizadas para deinição do serviço oferecido,
ainal, buscar o melhor ponto de equilíbrio em conjunto garantirá a continuidade
dos negócios entre as empresas. Suponha que o cliente B esteja insatisfeito com
o atendimento. Você poderá ofertar opções para ele, por exemplo, negociar em
maior quantidade, para que você tenha mais condição de melhorar a frequência
de entregas para ele, ou desde que ele pague mais pelo produto, semelhante ao
cliente C, você poderá colocar veículos dedicados, para ter as entregas pontuais.
Para a tomada de decisão, é importante que o gestor tenha uma visão holís-
tica, considerando: questões inanceiras, tempo de operação, nível de coniança,
entre outros. Portanto, é fundamental que o gestor conheça a realidade da sua
empresa e o que poderá ofertar para atender às necessidades dos seus clientes,
pois esse conhecimento possibilitará planejar o futuro. Para tal, um gestor de
transporte pode utilizar a Análise SWOT, ferramenta adequada para analisar os
ambientes internos e externos, a im de identiicar forças, oportunidades, fra-
quezas e ameaças à sua atividade.
Planejamento: uma palavra fundamental em todo tipo de negócio. A análise

SWOT trata justamente disso. O termo “SWOT” é um acrônimo das palavras
strengths, weaknesses, opportunities e threats, que signiicam, em português,
respectivamente: forças, fraquezas, oportunidades e ameaças, mas é bas-
tante comum, aqui no Brasil, algumas pessoas usarem a sigla FOFA em vez
da tradicional.
Leia mais sobre este assunto acessando o site disponível em: < http://www.
portal-administracao.com/2014/01/analise-swot-conceito-e-aplicacao.html>.
1
Fonte: adaptado de Portal Administração (2014, on-line) .
31
GLOBALIZAÇÃO
A realidade das organizações está cada vez mais competitiva, dinâmica e

impõe às empresas o desaio de buscar soluções que agreguem valor e as tor-
nam mais concretas perante um contexto de mudanças e necessidade constante
de inovação.
Antes de tudo, precisamos esclarecer que globalização não é um processo
novo como algumas pessoas imaginam, acreditando ser um fenômeno criado
somente a partir dos anos 80 ou 90. A globalização surgiu com a humanidade,
assim como a logística, mas sequer o homem sabia o que estava praticando. Ao
exportar e importar mercadorias para e de outros países, viajar, comprar ou
vender no exterior, trabalhar em outros países temporário ou deinitivo, o ser
humano sempre esteve fazendo a globalização.
Pedro Álvares Cabral, ao viajar com as caravelas da esquadra portuguesa,
chegou ao litoral sul do atual estado da Bahia, no dia 22 de abril de 1500, data
que até hoje é lembrada como o descobrimento do Brasil. Será que ele imagi-
nava que estava globalizando o mundo?
Globalização
32 UNIDADE I
Dom João, em 28 de janeiro de 1808, promulgou um ato (decreto) da Abertura

dos Portos às Nações Amigas, emitido pelo príncipe regente de Portugal, após
sua chegada ao Brasil com sua família real portuguesa. Este decreto (carta régia)
possibilitou o livre comércio entre as nações amigas e o Brasil. Naquela época,
a principal nação amiga de Portugal foi a Grã-Bretanha. Sabia ele que o Brasil
estaria inserido no contexto de mundo globalizado?
Keedi (2011) destaca que, a partir de 1950, quando as empresas estrangeiras
vieram se instalar no Brasil, estavam exercitando a globalização, unindo o mundo
por meio de empresas em vários blocos econômicos diferentes. Mas você deve
estar se indagando: Se a globalização iniciou nos primórdios da humanidade,
por que veio à tona e se fala tão intensamente sobre ela há poucos anos?
Para nós da área de logística, a explicação é simples. Foi nos últimos anos
que ocorreram grandes avanços das tecnologias e da comunicação, aliada às
aberturas econômicas entre os países. Esses fatos aceleraram e tornaram visível
a todos o que se desenvolvia muito silenciosamente e quase de forma anônima
em todo o mundo, a globalização.
No Brasil, portanto, a intensiicação da globalização ocorreu a partir da década
de 1990, quando adveio novamente a abertura dos portos, aeroportos e pontos de
fronteiras para o mundo, integrando a economia brasileira à mundial. Foi, então,
que esse processo de mundo sem fronteiras foi entendido de forma clara e objetiva.
Considerando que agora você entendeu essa evolução da globalização e sabe
que foram rompidas as “barreiras comerciais”, eu pergunto: O que isto signiica
para as empresas brasileiras? Qual deve ser a posição dos empresários perante
seus clientes? Como é o comportamento do consumidor, sabendo que não tem à
sua disposição apenas produtos próximos à sua casa, no seu bairro, na sua cidade
ou no seu país e que poderá comprar de qualquer parte do mundo, recebendo
em sua casa, em poucas horas ou dias, dependendo apenas da logística, ou seja,
do modal de transporte escolhido?
Signiica, simplesmente, que agora só resta às empresas, cada vez maio-
res e mais globalizadas, adaptarem seus custos de produção e distribui-
ção aos preços recebidos, mantendo uma margem de sobrevivência que
lhes permita dar um retorno mínimo adequado a seus acionistas, bem
como continuar investindo para permanecer competitivo e no negócio
(KEEDI, 2011, p. 82).
33
Indica que em alguns anos, com os avanços tecnológicos em alta velocidade,

a globalização ainda será cada vez mais difundida. Basta olhar a rapidez das
mudanças que acontecem diariamente nas comunicações, nos computadores,
nos smartphones, na internet bem como na logística, nos modais e equipamen-
tos de transporte, nos aviões, nos navios especializados, nos veículos híbridos
e não tripulados, mostrando que estamos em uma metamorfose e ainda temos
muito para acontecer.
Desta forma, as empresas precisarão se reinventar diariamente, engajando-
-se pela maior competitividade e pelo menor custo de seus processos, oferecendo
aos clientes a melhor vantagem competitiva perante seus concorrentes, para que
possa manter-se sustentável, em meio a um mercado totalmente voraz.
Nesse sentido, Bertaglia (2009) destaca a necessidade das empresas ado-
tarem formas diferentes de administração empresarial, com foco voltado
para o cliente, tendo em vista que a variação e a diversiicação da demanda
estão obrigando as organizações a oferecerem um portfólio maior de serviços.
Assim, nesse contexto de globalização, as organizações estão demandando por
entregas mais velozes, com maior frequência, quantidades reduzidas e maior
diversidades de produtos, afetando diretamente as áreas de transportes das
empresas fornecedoras.
Vejamos um exemplo: os hipermercados passaram a oferecer em suas gôndo-
las mais um produto, o pneu. Entretanto, como possui espaço reduzido, deixam
a vista do consumidor somente 12 pares de pneus com tamanhos diferentes e
mantêm no seu estoque mais 12 pares iguais aos expostos, para repor os pneus
vendidos, solicita aos seus fornecedores que as entregas sejam realizadas, no
mínimo, uma vez por semana. Isso exige do fornecedor uma alta frequência,
quantidade reduzida por item e diversidade de itens. Assim, notamos o quanto
a globalização tem impactado na alteração do peril das organizações, aumen-
tando as exigências para atendimento ao cliente.
Globalização
34 UNIDADE I
“Quando você diz que não tem tempo para algo é porque aquilo não é prio-
ridade para você”.
(Mário Sérgio Cortella)
LOGÍSTICA 4.0 E A INTERNET DAS COISAS
Quando pensamos que não há mais nada a ser criado, percebemos que a tecno-
logia quebra estes paradigmas e impressiona. A primeira revolução industrial
foi acalentada pelo vapor e pelo avanço da produção de grandes máquinas. Já a
segunda revolução trouxe as linhas de montagem e a produção em massa, pautada
pela eletricidade e o avanço cientíico. O rompimento das barreiras comerciais
impulsionou a globalização e transformou as formas de trabalho, permitindo a
integração com os pontos mais remotos, fator necessário e vital para a atual com-
plexidade da logística, dando início à terceira Era Industrial.
Atualmente, estamos vivendo a quarta revolução industrial, em que as interfa-
ces homem-máquina tem um avanço signiicativo, busca a sincronia dos luxos de
informações entre as pessoas, as máquinas, os equipamentos e os sensores, criando
conceitos de conectividade, interatividade e inteligência artiicial. Estando tudo
conectado, basta que alguns algoritmos sejam alimentados por essa gigantesca
quantidade de informações geradas em tempo real, para que eles por conta pró-
pria executem as tarefas mais comuns do dia a dia, sem a interferência humana.
Os avanços tecnológicos são constantes e beneiciam as operações logísticas
com a redução de tempo das entregas, possibilidade de rastreamento, reconheci-
mento de voz, gestos e a geração de informações em tempo real. Essa realidade
aumentada, automatizada e integrada, capaz de dialogar (dialogar neste caso é
processar informações e obter respostas interativas) com toda a cadeia de supri-
mentos, envolvendo fornecedores e cliente, é denominada a Logística 4.0.
35
Quando um veículo inicia a entrega, um ERP (Enterprise Resource Planning)

do fornecedor carrega todas as informações de seu conteúdo e rastreia, geogra-
icamente, o deslocamento do veículo, por meio do uso de aplicações Global
Positioning System (GPS). Integrado a essas informações, o cliente poderá rece-
ber os dados de sensores (big data), aplicar algoritmos inteligentes e preparar
a quantidade ideal de pessoas para realizar o descarregamento, organizar a
sequência dos veículos no pátio, deinir a doca para recebimento e reservar
o local correto na armazenagem para o tipo de produto a ser recebido, utili-
zando o WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento
de Armazém), assim, os veículos não icarão inúmeras horas parados aguar-

dando a deinição da descarga.
Além disso, o cliente poderá receber informações da segurança operacio-
nal do veículo, durante o deslocamento, pela telemetria veicular, apresentando
informações, como tempo de frenagem, velocidade média, velocidade por trecho,
rotação e temperatura do motor, tempo de utilização da embreagem, se a pista
está seca ou molhada, falha no sistema de injeção, distância percorrida, tempo
de parada e outros itens relacionados ao motorista e ao veículo.
Parece uma loucura imaginária, cenas de ilme ou avalanche digital, mas
não. Esses são benefícios da utilização da Internet das Coisas (IoT – Internet
of hings). A transformação de dados em aumento de produtividade no trans-
porte vem cada vez mais otimizando os recursos das empresas. O grande desaio
do gestor de logística em meio a esse mundo smart é manter-se em constante
atualização, por meio de graduação, especialização, benchmarking, leitura de
artigos, participação em eventos, intercâmbios internacionais, entre outros.
Você notou que não basta mais saber somente escolher o modal, deinir a
rota e contratar o transporte disponível em sua região. Precisa acompanhar as
evoluções e se tornar conhecedor das vantagens da aplicação da TI (Tecnologia
da Informação) nos processos, para maior competitividade, redução dos custos
logísticos e aumento do nível de serviço ao cliente.
Vejamos, neste sentido, a nossa Leitura Complementar trata de um Estudo
de Caso de uma conhecida empresa no Brasil, a revolução na forma de realizar
as entregas. É imaginação ou realidade?
Globalização
36 UNIDADE I
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Caro (a) estudante, neste estudo, foram apresentados a evolução da logística ao

longo dos anos e o papel fundamental do transporte nas operações. Notamos
que o homem sempre realizou o transporte de suas mercadorias, no entanto a
invenção da roda registrou um grande marco para a transformação da forma
de transporte, passando o homem da utilização apenas do lombo de animais
ou de suas próprias costas, para a utilização de equipamentos acoplados à roda,
minimizando o esforço necessário para o deslocamento de grandes volumes,
desencadeando, mais tarde, o modal rodoviário, ferroviário e aeroviário.
Ainda foi demonstrada a importância de uma boa análise de trade-of, prin-
cipalmente, na tomada de decisão da relação de custos versus nível de serviço,
visando à competitividade das empresas. O transporte apresenta um custo expres-
sivo dentro das empresas, e uma decisão errônea pode comprometer os resultados,
especialmente, quando tratamos das commodities, tendo em vista que suas mar-
gens, geralmente, são bem apertadas.
Os avanços tecnológicos das comunicações e das relações comerciais inter-
nacionais desencadearam o que chamamos de globalização. O futuro ainda é
incerto, mas é visível, claramente, que passará por constantes transformações.
Portanto, é evidente que boa parte do que fazemos hoje poderá não ser praticado
amanhã, necessitando de uma rápida adaptação para atender às novas necessi-
dades dos clientes.
Assim, ica evidenciado a gama de oportunidades que você poderá ter como
proissional de logística, ao buscar o máximo de entendimento dessa metamor-
fose, tendo em vista a demanda por proissionais especializados para atuar com
visão holística e garantir a sustentabilidade das empresas. Além disso, o apro-
fundamento dos estudos acerca das melhores práticas de gestão de transportes,
dos modais, dos serviços integrados e da infraestrutura, que serão apresenta-
dos nas próximas unidades, será importante para você maximizar os resultados.
37
1. A missão da logística é levar os produtos certos, para os lugares certos, no mo-

mento certo e com o nível de serviço desejado, pelo menor custo possível. A
globalização e a alteração no peril das empresas estão obrigando as organiza-
ções a oferecerem um portfólio maior de serviços. Cite quais são eles.
2. Embora o transporte seja tratado por alguns especialistas como apenas uma
função de produção que gera custos, por outros tem sido observado como
possibilidade de ganhos, não somente inanceiros como também de partici-
pação em um mercado cada vez mais exigente e competitivo. Nesse sentido,
discorra com suas palavras o que é trade-of.
3. Tomar uma decisão em transporte requer uma análise aprofundada dos fatores
que inluenciam nos custos e serviços ao cliente. Para a escolha do modal ade-
quado e competitivo para o transporte de mercadorias, pessoas ou animais,
quais são algumas das especiicações que o responsável pela contratação
deve conhecer?
4. Um gestor de transporte pode utilizar a Análise SWOT para analisar os ambien-
tes internos e externos. Sua inalidade é detectar pontos fortes e fracos de uma
empresa, com o objetivo de torná-la mais eiciente e competitiva, corrigindo,
assim, suas deiciências. O termo “SWOT” é um acrônimo das palavras strengths,
weaknesses, opportunities e threats. No Brasil, esse acrônimo é conhecido como
FOFA, e sua tradução signiica:
a) Forte, Organizado, Fraco e Alterado.
b) Fraquezas, Oportunidades, Formas e Ameaças.
c) Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças.
d) Fazer, Outras, Formas e Agir.
e) Finalizar, Organizar, Oportunidades, Falsas.
5. A gestão de transportes controla o recebimento e a descarga, estrutura as jane-
las de abastecimento e planeja o retorno das embalagens, envolve contratação
de transportadores, planejamento de rotas, monitoramento de entregas e pla-
nejamento de trocas e devoluções. Considerando o assunto abordado, avalie
as asserções a seguir e a relação proposta entre elas:
I. A logística Inbound é responsável pelo transporte das mercadorias do for-
necedor até a indústria
Porque
II. A logística Outbound é responsável pelo transporte das mercadorias da in-
dústria até o consumidor inal.
38
Acerca dessas asserções, assinale a alternativa correta:

a) As asserções I e II são proposições verdadeiras, e a II é justiicativa da I.
b) As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é justiicativa
da I.
c) As asserções I e II são proposições falsas.
d) A asserção I é proposição verdadeira, e a asserção II é proposição falsa.
e) A asserção I é proposição falsa, e a asserção II é proposição verdadeira.
39
Armazém voador e drones, a aposta da Amazon para o e-commerce
15 de abril de 2017
A gigante do comércio eletrônico fez um pedido de patente para um armazém voador
– um centro de atendimento aéreo usando veículos aéreos não tripulados para entrega
de itens. A tecnologia logística – essencialmente um dirigível capaz de voar a altitudes
de 13 mil metros – abrigaria itens que a empresa vende por meio de seu mercado online.
Esta gigante nave-mãe, descrita na patente como “centro aerotransportado utilizando
veículos aéreos não tripulados para a entrega”, voaria em altitudes elevadas e, em segui-
da, utilizaria drones individuais para entregar mercadorias da Amazon para os clientes.
Aeronaves adicionais menores seriam usadas para o retorno dos drones, reabastecer a
nave-mãe com mais estoque e combustível e transportar os trabalhadores. A natureza
móvel dos armazéns permitiria à Amazon mais lexibilidade na gestão de inventário
em face da mudança da demanda. Por exemplo, a empresa apresenta no pedido de
patente um caso hipotético de implantação de um armazém voador perto de um es-
tádio para permitir a entrega imediata de mercadorias das equipes e lanches durante
um jogo. Por enquanto, os armazéns de aviões não tripulados permanecem apenas
uma patente, mas a escala de sonhos da empresa vai muito além do que qualquer um
poderia imaginar.
Da compra à entrega em 13 minutos
Enquanto o gigante aéreo não se torna realidade, a empresa começou a testar a entrega
por meio de drones, no Reino Unido. O serviço, batizado de Amazon Prime Air, fez seu
primeiro teste no dia 7 de dezembro de 2016 e é restrito a itens pequenos por enquanto,
com foco na entrega de pacotes de até cinco quilos, em 30 minutos ou menos.
O Prime Air fez sua primeira entrega – uma TV e um saco de pipoca – usando um drone
altamente automatizado. De acordo com a Amazon, o processo demorou 13 minutos,
do clique do cliente até a entrega em uma casa perto de Cambridge, na Inglaterra.
A Amazon tem autorização das autoridades britânicas para operar esses drones em áre-
as rurais e suburbanas. Por ora as entregas são feitas apenas a clientes localizados na
proximidade de um armazém especializado.
Os clientes colocam um pequeno código QR em seu gramado, o que permite ao drone
saber exatamente onde ele pode aterrissar com segurança.
2
Fonte: Futuretransport (2017, on-line) .
MATERIAL COMPLEMENTAR
Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático

de Competitividade
Samir Keedi
Editora: Aduaneiras
Ano: 2011
Sinopse: este livro apresenta, de maneira simples, o que é e como
fazer logística internacional, além de fazer uma abordagem própria
sobre a globalização, mostrando-a como sendo milenar. Destaca o
container como a principal unidade de carga, e um dos principais
responsáveis pela explosão da globalização, tornando-a visível. Nesta
obra é ampliada a ideia, publicada em artigo na década de 90, de
um grande avanço no transporte aéreo, de modo que a navegação
aérea possa competir mais diretamente com a navegação marítima. Aqui são oferecidos dois bons
exemplos (cases) de utilização da logística, um por meio da forma empregada pela Unef para
distribuição do frango brasileiro no Iraque, durante os anos da sua guerra com o Irã na década de 80,
porém, sempre atual; e, o outro, um exemplo de uma exportação de São Paulo até Moscou. O autor
apresenta uma visão dos diversos modos de transporte, bem como o novo paradigma dos preços
das mercadorias, próprio de economias abertas, em contraste com aquele de economias fechadas. A
multimodalidade, a intermodalidade e o transbordo de carga têm o seu espaço, e a importância do
Incoterms, como primeiro passo de qualquer logística de transporte, também é ressaltado.
Acesse o link: <http://www.crearesistemas.com.br/blog/rastreador-veicular-vers

us-telemetria-veicular-principais-diferencas-e-beneficios-2/> e obtenha mais informações sobre as
principais diferenças e benefícios da telemetria veicular x rastreador veicular.
Para saber mais sobre logística e se manter atualizado sobre os assuntos da área, acesse os sites a
seguir, disponíveis em: <http://cscmp.org/> e <http://www.abralog.org.br/>.
Aprofunde seu conhecimento sobre as diferenças e semelhanças entre gestão de fretes

Inbound e Outbound, acessando o link disponível em: <http://www.transpobrasil.com.br/
as-diferencas-entre-gestao-de-fretes-inbound-e-outbound-2/>.
Acesse o site a seguir para conhecer uma pesquisa sobre a realidade dos fretes
no Brasil. Disponível em: <http://www.abralog.org.br/website//noticia/show.
asp?pgpCode=D288BED6-B17C-B824-5461-E1AEE3453AEC>.
Logística, transporte e Infraestrutura –

Armazenagem, Operador Logístico, Gestão Via Ti e
Multimodal
Marco Aurélio Dias
Editora: Atlas
Ano: 2012
Sinopse: num mundo sem fronteiras, plugado pela internet,
viciado em informação e velocidade, entregar o produto certo,
na hora certa e com o menor custo é vital para a sobrevivência
de qualquer negócio. Ganha muita importância em todo
esse cenário a logística de transportes, fundamental para a
competitividade da economia brasileira. A grande maioria das
empresas brasileiras da porta da fábrica para dentro não perde para
nenhuma outra em termos de custos. Mas, ao atravessar rodovias, ferrovias ou portos, o produto
nacional perde competitividade e, muitas vezes, não consegue disputar nem com seu concorrente
estrangeiro nem no mercado interno. De acordo com um relatório de competitividade do Fórum
Econômico Mundial em 2010, os portos brasileiros estão numa lamentável 123ª posição entre os
139 países avaliados. Nossas rodovias estão em 105º lugar e as ferrovias, em 87º. Esses números só
comprovam o que todos já sabem: a infraestrutura no Brasil é péssima e em nada revela o anseio
e o discurso oficial de potência econômica. Este livro procura enfatizar o retrato atual da logística
brasileira, suas dificuldades, sua estruturação e seus percalços. Tem a intenção de dar um apoio
aos vastos estudiosos, estudantes, recém-profissionais que estão entrando na área. Além disso,
descreve o processo, as dificuldades e os problemas de uma logística brasileira atual, enfrentada
pelos profissionais brasileiros. Livro-texto para as disciplinas Logística e Administração de Materiais
dos cursos de Administração de Empresas, Especialização em Logística e Ciências Contábeis. Texto
complementar para a disciplina Administração de Produção dos cursos de Administração, Economia e
Engenharia Industrial.
Material Complementar
REFERÊNCIAS
BERTAGLIA, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 2.

ed. São Paulo: Saraiva, 2009.
BOWERSOX, Donald J. CLOSS, David J. Logística Empresarial. O processo de inte-
gração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2004.
CHRISTOPHER Martin. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos.
São Paulo: Thomson Learning, 2007.
DIAS, Marco Aurélio P. Logística, transporte e Infraestrutura - Armazenagem,
Operador Logístico, Gestão Via Ti e Multimodal. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2012.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático de Competiti-
vidade. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
RAZZOLINI FILHO, Edelvino. Transporte e Modais: com Suporte de TI e SI. 3. ed.
Curitiba: Ibpex, 2011.
REFERÊNCIAS ON-LINE
1
Em: <http://www.portal-administracao.com/2014/01/analise-swot-conceito-e-
-aplicacao.html>. Acesso em: 27 jan. 2018.
2
Em: < <http://futuretransport.com.br/armazem-voador-e-drones-aposta-da-
-amazon-para-o-e-commerce/>. Acesso em: 27 jan. 2018.
43
GABARITO
1. Nesse contexto de globalização, as organizações estão demandando entregas

mais velozes, com maior frequência, quantidades reduzidas e maior diversidade
de produtos, afetando, diretamente, as áreas de transportes das empresas for-
necedoras.
2. Na tomada de decisão, sempre haverá conlitos de escolha, devendo ser feita
a opção por aquela que melhor atender à demanda, à expectativa ou à neces-
sidade do cliente, portanto, trade-of é a análise de custo x benefício, ou seja,
uma troca compensatória, podendo optar por um menor custo e menor nível de
serviço, ou um maior custo e melhor nível de serviço.
3. Algumas das especiicações sobre “a coisa” a ser transportada são: quantidade,
peso, volume, valor, tipo de embalagem, local de carregamento, local de descar-
regamento, condições dos locais acessos e do trajeto.
4. Alternativa C.
5. Alternativa A.
II
UNIDADE
■ Entender as principais atividades da Gestão de Transporte.
■ Aprofundar o conhecimento em Gestão de Frota.
■ Descrever alguns KPI’s para mensurar desempenho.
■ Clariicar a importância do uso de TI aplicado no transporte.
■ Compreender os benefícios da melhoria contínua.
Plano de Estudo
■ Principais Atividades
■ Gestão de Frota
■ Indicadores Estratégicos
■ Tecnologia da Informação
■ Melhoria Contínua
47
INTRODUÇÃO
Caro (a) aluno (a), você chegou à segunda unidade deste livro. Agora que você
já possui uma melhor interpretação acerca da logística e das constantes trans-
formações impactadas pela globalização, é hora de aprofundar o conhecimento
das práticas aplicadas à gestão de transporte.
A gestão de transporte possibilita a realização de diversas atividades que,
sincronizadas, permitem a redução dos custos logísticos e a maximização dos
níveis de serviço, por meio de mecanismos, como a correta escolha do modal,
a negociação com foco em ganha-ganha, o planejamento otimizado de rotas e

a coniguração das redes de distribuição, entre outras, que serão apresentadas
nesta unidade.
O dimensionamento da frota para atender às demandas dos clientes, a dis-
ponibilidade de veículo e a redução das interferências causadas por quebras de
veículo durante o trajeto são responsabilidades fundamentais da gestão de frota,
que colaboram com o atendimento aos prazos e a redução dos custos.
Realizar a gestão de transporte sem uma constante atualização de indicadores
ou, pior ainda, sem a presença de indicadores estratégicos, é similar a um nave-
gador em alto mar, sem uma bússola para orientar a direção norte e o caminho a
ser seguido. Desta maneira, você verá que os indicadores online contribuem sig-
niicativamente para a tomada de decisão com mais velocidade e assertividade.
Por im, será destacado que os investimentos em inovações tecnológicas
por uma empresa de transporte possibilita a diferenciação no mercado. E ainda,
quando a aplicação de métodos e ferramentas de qualidade está atrelada aos indi-
cadores estratégicos, permite que as empresas realizem a correção de desvios, as
inovações, a maximização da utilização dos recursos, ou seja, a melhoria contínua.
Aproveite cada linha desta Unidade, escrita com muita dedicação para seu
aprendizado.
Introdução
48 UNIDADE II
PRINCIPAIS ATIVIDADES
De acordo com Bowersox e Closs (2004, p. 63), “do ponto de vista da logística,
o cliente é a entidade à porta de qualquer destino de entrega”. Essa deinição é
importante, pois nos lembra uma das funções mais importantes de logística:
assegurar a disponibilidade do produto certo, na quantidade certa, e na condi-
ção certa, no lugar certo, no momento certo, para o cliente certo, ao custo certo.
Sabendo que o transporte é responsável por praticamente dois terços dos
custos logísticos e, segundo Pires (2004, p. 237), “geralmente atribui-se aos pro-
cessos logísticos no geral um valor médio de 12% do produto interno bruto global,
em setores industriais, como químico e de petróleo, podem representar de 35%
a 45%”. Tendo em vista que os destinos mais típicos vão desde a residência de
um pequeno consumidor, passando pelos varejistas, atacadistas até chegar aos
locais de recebimento das grandes fábricas e depósitos das empresas, uma das
principais atividades da gestão de transporte, é a preocupação contínua para a
redução dos custos e o aumento de competitividade, tornando necessária a gera-
ção de soluções que possibilitem lexibilidade e velocidade na resposta ao cliente.
Para essa redução de custos, é importante conhecer os fatores que têm maior
impacto. Bowersox e Closs (2004) apontam sete fatores econômicos que afetam
49
os custos de transporte, geralmente, apresentados na sequência de importân-

cia, conforme Quadro 1:
Quadro 1- Fatores que impactam nos custos de transporte
FATOR ECONÔMICO CARACTERÍSTICAS
É o fator de maior inluência. Impacta diretamente nos custos vari-

áveis, combustível e manutenção são exemplos. O custo ixo total
se mantém, entretanto o custo variável total varia de acordo com a
Distância
distância percorrida. Em outra visão, é possível airmar que o custo
ixo por km, milha ou nó será menor, pois o custo ixo unitário (de-
preciação, por exemplo) é diluído com o aumento da distância.

Quanto mais ocupada a capacidade do equipamento de transpor-
te, menor será o custo por unidade transportada, tendo em vista
Volume que o custo total entre origem e destino é pouco alterado. Quanto
mais próximo de zero está a ociosidade, mais otimizado estará o
custo de transporte.
É a relação entre peso e espaço. Quanto maior a densidade, melhor
será o aproveitamento do equipamento de transporte. Se a carga
é leve e o veículo foi todo ocupado em volume, sem que tenha
Densidade ocupado na capacidade em peso, terá ociosidade, acarretando no
aumento do custo unitário por tonelada transportada. Casca de
soja, fraldas e papel higiênico são exemplos de produtos com baixa
densidade.
É a uniformidade de dimensões das unidades da carga. Se houver
Facilidade de produtos de diferentes tamanhos e formas, diiculta a máxima
Acondicionamento ocupação volumétrica do equipamento de transporte. Bobinas de
papel e barras de aço são exemplos comuns de itens desuniformes.
É a necessidade de utilizar equipamentos especiais para facilitar a
Facilidade de
carga ou descarga, por exemplo, mercadorias amarradas, paletiza-
Manuseio
das, em bags.
Eventuais reclamações por não conformidades, como avarias,
roubos, incêndio, entre outros danos entre a origem e destino,
Responsabilidade
precisam ser ressarcidos. O seguro de carga é inevitável na maioria
dos casos.
São fatores como a sazonalidade de produtos (oferta x demanda),
diiculdade de encontrar cargas de retorno (voltar vazio), falta de
Mercado
disponibilidade de opções de modais ou condições de tráfego em
algumas regiões que podem afetar as tarifas de fretes.
Fonte: adaptado de Bowersox e Closs (2004).
Principais Atividades
50 UNIDADE II
O real efeito de cada fator apresentado pode variar de acordo com as caracterís-
ticas da carga. Cabe ao gestor de logística compreender essas inluências e tratar
o objeto de transporte, segundo suas características, de tal forma, que o custo de
transporte seja minimizado.
Ao receber uma solicitação para realização de um transporte, a identiica-
ção da natureza e as características da carga é outra principal atividade na gestão
de transporte. Suponha que você receba uma demanda para transporte de um
equipamento de colheita, com origem no Rio Grande do Sul e destino no Mato
Grosso do Sul, mas não recebeu detalhes, como: tamanho (altura, largura, com-
primento), peso, tipo de máquina, forma de carregamento, entre outros. Então,
você, prontamente, programa um caminhão truck graneleiro e envia para o local
de carregamento. Chegando ao local, o motorista depara-se com uma colhei-
tadeira de grãos, de 20 toneladas, 4 metros de altura, 3 metros de largura e 10
metros de comprimento e acoplada uma plataforma de 12 metros de largura.
E aí? Será que a escolha do caminhão foi correta? Certamente, não. O correto
é uma carreta plataforma (prancha), com rampa de acesso, dimensão e licença
especial para realizar o transporte com segurança. Mas e o custo do caminhão
que foi até o local? Quem assumirá custo (prejuízo)? Então, começa a discussão.
Onde ocorreu o erro? Foi quem solicitou e não passou detalhes ou quem pro-
gramou o veículo e não veriicou corretamente a demanda?
Infelizmente, este é um exemplo simples,
dos mais diversos que existem no dia a dia da
gestão de transporte. Não importa onde e de
quem foi o erro, é preciso que ambas as partes
tenham uma boa comunicação ou,
até mesmo, um padrão de soli-
citação de transporte para
maximizar o entendi-
mento do objeto a ser
transportado.
51
Na identiicação dos tipos de carga, deve-se analisar aspectos, como: pesos,

dimensões, perecibilidade, fragilidade, periculosidade, entre outros itens espe-
ciais. Segundo Ballou (2006), uma carga pode ser classiicada como:
■ Carga Geral: carga embarcada com marca de identiicação e contagem
de unidade, podendo estar solta ou unitizada bem como possuir dimen-
sões não uniformes. Por exemplo: veículos, equipamentos, máquinas etc.
■ Carga Solta: compreende o carregamento de itens avulsos, embarcados
separadamente. Por exemplo: em caixas, pacotes, fardos, tambores, sacas,
bags etc.
■ Carga Unitizada: embarcadas sobre paletes ou acondicionada em contê-

iner, onde vários produtos são identiicados por uma única referência. Por
exemplo: óleo de soja, bebidas, café beneiciado, açúcar etc.
■ Carga a Granel: carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acon-
dicionamento, sem marca de identiicação e sem contagem de unidades.
Por exemplo: grãos, farelo, combustíveis, minérios, óleos etc.
■ Carga Frigoriicada:carga perecível, que necessita ser refrigerada ou
congelada para manter a conservação da qualidade do produto durante
transporte e manuseio. Por exemplo: hortifrúti, carnes, pescados, sor-
vetes etc.
■ Carga viva: compreende a carga de animais ou passageiros. Por exemplo:
aves, suínos, bovinos ou pessoas.
■ Carga de valor: é a carga de alto valor agregado, que detém alto grau de
periculosidade. Por exemplo: dinheiro, eletrônicos, joias, ouro etc.
■ Carga perigosa: tipo de carga controlada, que pode provocar acidentes,
daniicar outras cargas ou os meios de transporte e ainda gerar riscos às
pessoas e ao meio ambiente. Por exemplo: explosivos, gases, inlamáveis,
corrosivos, radioativos etc.
52 UNIDADE II
ATUAÇÃO DO GESTOR E DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
Uma boa gestão de transporte deve ser capaz de realizar diferentes atividades,
muitas delas, simultaneamente, tendo em vista que o transporte é o principal
custo logístico e importante viabilizador do nível de serviço. Desta maneira, deve
ser encarado como algo crítico e estratégico para todas as empresas, indepen-
dentemente do porte, ramo de atuação, localização, entre outros.
O aprimoramento das formas de planejamento e controle são fatores indispen-
sáveis diante do aumento dos custos e da complexidade operacional, decorrentes
de diversos fatores, como: restrições de circulação de veículos, redução de pro-
dutividade em função de congestionamentos, aumento de itens comercializados
e redução do tamanho dos pedidos, ampliação dos canais de distribuição, neces-
sidade de agendamentos para cargas e descargas, aumento dos riscos de sinistros
e assim por diante. Consequentemente, sobram obstáculos e desaios para o
proissional de transportes transformar-se em um bombeiro que ica apagando
incêndios diariamente, sem atuar na causa raiz dos problemas. Isso é um erro
das empresas, pois a atuação de bombeiro custa caro e minimiza as possibilida-
des de inovação e mudanças necessárias na gestão de transporte.
Portanto, as empresas precisam ter gestores que dedicam mais tempo ao
pensamento e à gestão estratégica antes de iniciar a operação, para determinar
ações relacionadas ao dimensionamento e desenho da malha logística, planeja-
mento da demanda por transporte, identiicação dos parceiros de transportes,
deinição dos SLA (Service Level Agreement) ou acordo de nível de serviço,
políticas tarifárias e tecnologias que serão empregadas para apoiar as ativida-
des operacionais. Obviamente, a esfera operacional demandará a maior parte
do tempo das equipes de gestão de transportes, mas não podem ser esqueci-
das as atividades estratégicas.
Baseado em Razzolini (2011) e em Bowersox e Closs (2004), serão destaca-
das algumas atividades fundamentais de responsabilidade do Departamento de
Transportes das empresas, como:
■ Escolha do modal: relacionada à escolha do modal ideal para atender
as pequenas ou longas distâncias, desde transporte de pequenos volu-
mes (encomendas) até os maiores e mais volumosos (commodities). As
53
escolhas do modal de transporte são múltiplas e regidas de acordo com

a característica do produto. O uso de sistemas como TMS contribui para
maior assertividade na escolha das alternativas possíveis, embora, se a
empresa não possuir sistema, caberá ao responsável pela contratação de
transporte analisar dados, como tarifas, espaços, cubagem, frequência de
atendimento, data do carregamento, data do descarregamento, disponi-
bilidade, entre outras informações, para determinar qual o modal entre
o rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário ou aeroviário será o mais
adequado para atender à demanda.
A decisão da escolha de um ou outro modal de transporte, sem esquecer o aspecto

custo, ou seja, o valor de frete cobrado, está diretamente ligada a alguns itens já
descritos, bem como ao desempenho do sistema, de acordo com alguns fatores
relevantes, descritos a seguir:
■ Valor dos bens transportados: se o produto transportado possui baixo valor
agregado, como minérios, fertilizantes e grãos, o modal pode ser mais lento
e barato (desde que não sejam perecíveis), mas, à medida que o valor agre-
gado dos bens aumenta, eletrônicos, por exemplo, é possível optar por
modais mais caros e rápidos. Recomenda-se o uso dos modais aquaviá-
rio e ferroviário para o transporte de produtos com baixo valor agregado.
■ Perecibilidade dos bens: para o transporte de produtos perecíveis, é neces-
sário utilizar modais que ofereçam mais velocidade. É o caso da exportação
de lores, hortifrúti e iogurte com validade curta e dos órgãos para trans-
plante. Assim, recomenda-se que sejam feitas pelo modal aéreo.
■ Velocidade: está relacionada ao atendimento urgente a uma demanda ou
à perecibilidade dos produtos. Deve ser considerado o tempo disponível
para realizar a entrega em relação à distância pela qual as mercadorias
serão transportadas. O modal aéreo é o mais indicado, pela sua rapi-
dez de deslocamento.
■ Coniabilidade: é a condição de o modal atender às entregas nos prazos
acordados com o cliente, sem interferências. Essa situação afeta direta-
mente as políticas de estoque, pois, quanto menor a coniabilidade do
modal, maior será na necessidade de elevar estoque para evitar a ruptura
nos setores produtivos. O modal aéreo é facilmente afetado pelas con-
dições climáticas, e o rodoviário pelos congestionamentos. Já o modal
dutoviário é o mais contínuo e coniável.
54 UNIDADE II
■ Frequência: relacionada com a regularidade de execução de uma deter-

minada rota, resulta em maior segurança e racionalidade no processo.
Novamente, o modal dutoviário apresenta destaque, pela sua capacidade
de atender às rotas regularmente.
■ Disponibilidade: Não basta apenas fazer os roteiros em tempos regula-
res, é necessário apresentar disponibilidade para atender às mais diversas
demandas de transporte, ou seja, entre uma origem e destino. O modal
rodoviário é o mais indicado pela sua lexibilidade de atender às deman-
das porta a porta e alta disponibilidade de ativos.
■ Capacidade: refere-se à condição do modal de transporte suportar a maior
quantidade, o tipo e o tamanho de carga em um único equipamento. O
modal aquaviário é o mais indicado.
Por im, podemos airmar que a escolha racional do modal possibilita à empresa
estabelecer alguns diferenciais competitivos sobre a execução dos sistemas logís-
ticos, signiicando que, para a escolha do modal de transporte mais adequado, é
oportuno fazer a análise comparativa das características operacionais e econô-
micas de cada um deles, conforme demonstrado no Quadro 2 a seguir:
Quadro 2 - Comparativo das características operacionais e econômicas
CUSTOS CUSTOS
MODAL CAPACIDADE VELOCIDADE RESPOSTA TARIFA
FIXOS VARIÁVEIS
Aéreo Baixa Alta Rápida Alta Altos Altos
Rodoviário Média Média Média Média Baixos Médios
Ferroviário Média Baixa Lenta Baixa Altos Baixos
Aquaviário Alta Baixa Lenta Baixa Médios Baixos
Dutoviário Média Média Média Alta Altos Baixos
Fonte: adaptado de Razzolini (2011).
■ Cotação de Frete: essa atividade de sondar o mercado tornou-se con-

tínua nos últimos anos e com uma frequência cada vez menor, mesmo
para aquelas empresas que faziam isso a cada 1 ou 2 anos. Recomenda-se
fazer essa atividade de uma forma bem estruturada, para evitar erros e
conclusões equivocadas, além de perder a credibilidade junto aos novos
participantes ou parceiros atuais. Para uma boa cotação é preciso seguir
quatro passos importantes:
55
■ Começar com um planejamento adequado, antecipadamente, deinindo, de

forma clara, os objetivos em termos de custo, nível de serviço, legislação e
novas tecnologias que farão parte do edital.
■ Identiicar os atuais e os potenciais participantes que atendam ao peril dese-
jado, registrando a eles uma carta-convite e um termo de conidencialidade.
Quanto maior a base de prestadores de serviços logísticos, maior será a pro-
babilidade de êxito no atingimento das metas estabelecidas.
■ Deinidos os participantes, envie um questionário técnico para obter mais
informações a respeito da empresa, incluindo questões abertas e fechadas,
tais como: tamanho e tipo dos veículos da frota, tempo de atuação no mer-
cado, carteira de clientes por segmento, faturamento da empresa, tecnologias
utilizadas, certiicações e licenças conquistadas. Ao receber de volta, elabore

um ranking dos “Top Five”, ou seja, os cinco melhores.
■ Baseado na lista dos melhores, avalie a situação inanceira e iscal da empresa,
se possível visite in-loco para auditar as informações fornecidas e se prepare
para a negociação.
■ Negociação: compreende a busca pelas tarifas justas. Os negociadores

devem procurar pelo custo adequado, dentro dos padrões de serviços
preestabelecidos, sem afetar a qualidade dos serviços. Aqui, ressalto a
importância de uma boa análise de trade-of, aprofundada na primeira
unidade. Além do mais, o princípio da negociação efetiva com acordo
“ganha-ganha”, garante maior longevidade e partilha de ganhos de pro-
dutividade para todas as partes, sejam eles prestadores de serviços de
transporte, fornecedores sejam clientes. Sobre este assunto, foi dedicado
um tópico extra mais à frente, nessa unidade.
■ Roteirização: em paralelo ou após deinido o modal, é necessário deinir o
melhor percurso, considerando a menor distância, menor tempo, menor
custo ou a combinação deles, além de considerar as restrições existentes
no percurso, como congestionamentos, horários de circulação, presença
de pedágios,condições de tráfego, tamanho de veículos, riscos de sinistros,
roubos e furtos, que impeçam, se houver, de executar a melhor sequência
de paradas para entregas, de forma a minimizar o custo total da operação.
Mesmo com o uso do TMS ou alguns aplicativos, como Google Maps e
Waze, o conhecimento dos condutores e do gestor de transportes é impor-
tante para a deinição das melhores rotas.
■ Consolidação e compartilhamento de cargas: compreende a formação
de grandes carregamentos com o agrupamento de outros menores, seja
56 UNIDADE II
propriedade de uma única empresa ou diversas, sem comprometer a

qualidade do nível de serviço, como atrasos de entregas ao cliente. O
objetivo é montar cargas mais econômicas, para regiões onde existam
poucas demandas, otimizando o veículo de transporte. No modal marí-
timo, essa prática é comum principalmente nos navios porta-contêiner.
No modal rodoviário, o compartilhamento de cargas, ainda é pouco
explorado, mas será uma necessidade, diante das exigências dos clientes
por maior fracionamento de itens e aumento da frequência de entregas.
Outra função importante, como o veículo e seu condutor precisa voltar
à origem, é preciso um esforço para a consolidação do transporte ini-
cial com um transporte de retorno, evitando que o veículo volte vazio,
ou seja, batendo lata.
■ Programação de embarque: a programação consiste no estabelecimento
de prazos para a execução de tarefas dentro dos diferentes processos exis-
tentes e da deinição do equipamento de transporte. É possível programar,
adequadamente, as janelas de coletas, entregas, tempo de percurso, para-
das para alimentação e descanso, dentro dos roteiros estabelecidos, com
o objetivo de garantir que os prazos sejam rigorosamente cumpridos.
No transporte de passageiros, os prazos são primordiais para garantir as
conexões com outras rotas, ou, ainda, o atendimento aos compromissos
dos usuários, além organizar corretamente a chegada e saída dos veícu-
los, sem que ocorram acidentes. A programação de equipamentos requer
um cuidadoso planejamento para a máxima utilização do veículo, inde-
pendentemente do uso de frota própria ou terceirizada, de forma que, o
equipamento de transporte seja otimizado, atenda à demanda, constitui
ele um transporte comum ou um transporte especializado. Um equipa-
mento parado por longos períodos afeta as tarifas de fretes, pois o custo
ixo é mantido, ou seja, quanto mais rodar, voar, navegar, melhor será a
diluição dos custos ixos.
■ Dimensionamento de cargas e ocupação de veículo: compreende a otimi-
zação do veículo de acordo com sua capacidade. Para identiicar o custo
de transporte em algumas empresas, é utilizada a cubagem, que é a relação
entre o peso de uma carga e o volume. O fator de cubagem é padronizado
e muda de acordo com a estrutura do modal de transporte. Por isso, é
diferente para cada um deles, como podemos ver a seguir:
57
■ modal rodoviário – 1 metro cúbico é igual a 300 kg;

■ modal aquaviário – 1 metro cúbico é igual a 1.000 kg;
■ modal aéreo – 1 metro cúbico é igual a 166,667 kg.
A cubagem é dada em valores, sendo o resultado de uma conta matemática: peso

cubado (kg) = altura (metros) x largura (metros) x comprimento (metros) x fator
de cubagem (kg). Desta forma, chega-se ao peso cubado, expresso em kg, que será
o peso a ser considerado para o cálculo do frete, caso este seja maior que o peso
real da carga, de acordo com a conta matemática: tarifa de frete = peso cubado
(kg) x R$ por kg cubado. Vejamos um exemplo. Considerando o peso da carga:
500 kg, a altura: 1,2 m, a largura: 1,80 m e o comprimento: 2,80 m.

No modal rodoviário, o valor é de R$ 4,20 por kg cubado. O peso cubado é
dado pela conta: 1,2 x 1,8 x 2,8 x 300 = 1.814,40 kg cubado, onde a tarifa de frete
seria: 1.814,40 x 4,20 = 7.620,48 reais. No modal aquaviário, sendo o valor de R$
0,90 por kg cubado. O peso cubado é dado pela conta: 1,2 x 1,8 x 2,8 x 1.000 =
6.048,00 kg cubado, onde a tarifa de frete seria: 6.048,00 x 0,90 = 5.443,20 reais.
No modal aéreo, sendo o valor de R$ 9,30 por kg cubado. O peso cubado dado
pela conta: 1,2 x 1,8 x 2,8 x 166,667 = 1.008,002016 kg cubado, cuja tarifa de frete
seria: 1.008,002016 x 9,30 = 9.374,42 reais (ou 9.374,40 reais caso faça arredon-
damento para 1.008,00 no peso cubado).
Entendida a cubagem, precisa-se também de um cuidadoso planejamento
para a máxima ocupação do veículo. Isto compreende programar o máximo de
carga permitido por lei, no equipamento de transporte, para que não incorram
multas, mas de tal forma, que ele não trafegue com ociosidade, pois, automati-
camente, impactará nas tarifas de fretes.
Suponha que para um transporte da origem A para B, o custo seja de R$
3.000,00. Se o veículo tem capacidade de transportar 37 toneladas e carregar exa-
tamente este volume podemos dizer que o custo por tonelada será de R$ 81,08
(3.000 / 37). Agora, se o veículo carregar somente 35 toneladas, o custo por tone-
lada será de R$ 85,71 (3.000/35). Desta forma, o desperdício com ociosidade será
de R$ 4,63 por tonelada transportada. Se a sua empresa transportar 2.500.000
toneladas de produto por ano, terá um desperdício de R$ 11.575.000. Pense nisso.
58 UNIDADE II
Conheça as principais dimensões e pesos de veículos rodoviários, a partir

de 01/01/2007, quando foram revogadas as Resoluções 12/98 e 163/04 pela
Resolução 210/06 e as Resoluções 68/98, 164/04, 184/05 e 189/06 pela Re-
solução 211/06 do CONTRAN, acessando o link disponível em: <http://www.
guiadotrc.com.br/lei/qresumof.asp>.
Fonte: o autor.
■ Rastreamento de embarque: compreende a localização das cargas, perdi-
das, atrasadas ou em trânsito. O avanço tecnológico vem inluenciando cada
vez mais as atividades, nesse sentido, os clientes desejam, continuamente de
mais de informações sobre os seus produtos, desde a compra até a entrega.
O uso de recursos tecnológicos, como código de barras, radiotransmisso-
res, computadores de bordo, comunicação via satélite, GPS, entre outros,
possibilitam o acompanhamento em tempo real e online. A disponibiliza-
ção de informações rastreadas poderá ser fornecida via portais corporativos
ou por outros meios eletrônicos, pelo fornecedor ao cliente ou pelo presta-
dor de serviço a ambos, mantendo a conectividade e a interatividade entre
todos. Um exemplo clássico é dos Correios, que possuem diversos servi-
ços, como: Sedex e Carta registrada, que permitem acompanhar o status do
objeto desde o remetente até o destinatário. No e-commerce, o rastreamento
é mais comum, sendo um grande diferencial deste canal de distribuição.
Muitos frotistas de grande porte possuem um departamento especializado
de rastreamento de veículos, todo informatizado, para auxiliar principal-
mente no acompanhamento das cargas de alto valor agregado, que requerem
um cuidado especial para mitigar os riscos de furtos ou roubos.
■ Processamento de reclamações: durante o transporte, podem surgir alguns
defeitos, atrasos na entrega, perdas e avaria na carga, além de alterações no
valor da tarifa para mais ou para menos, aliados à necessidade de percepção
satisfatória do cliente, sendo assim, necessária a tratativa e a permanente atu-
alização de informações relacionadas para os clientes. É recomendado possuir
um responsável para tratar as reclamações e retornar ao cliente, manten-
do-o informado sobre o desfecho da reclamação realizada para maximizar a
59
satisfação do cliente. Normalmente, nas reclamações por perda e danos é exi-

gido que a transportadora realize um reembolso, parcial ou integral, perdas
decorrentes do mau desempenho ou transgressão das cláusulas contratuais.
■ Avaliação de desempenho: não é tarefa fácil, mas requer acompanhamento
de perto e atenção aos pontos cruciais. Essa atividade é fundamental para
mensurar o nível de serviço que a empresa oferece aos seus clientes e os
custos incorridos para tal, possibilitando que sejam tomadas as ações pre-
ventivas e corretivas, se necessário. Pode ser compreendida como uma
técnica de aferição de resultados, comparando os critérios preestabelecidos
versus os resultados obtidos. É importante deinir os critérios previamente
bem como checar o entendimento entre as partes, para que não tenham
distorções da avaliação, durante a execução do transporte. Veremos mais
sobre a avaliação de desempenho no tópico de indicadores estratégicos.
■ Auditoria: o objetivo da auditoria de conhecimento de fretes é assegurar
a correção do faturamento, tendo em vista o crescimento signiicativo das
taxas, impostos e necessidades de alterações de fretes, às vezes durante um
mesmo dia, entre uma origem e um destino para atendimento de deman-
das urgentes. A auditoria pode ser realizada antes do pagamento de fretes,
por meio de sistemas de conferência entre o contratado e o faturado e,
no caso de divergência, ser tratada antes de desembolsar o dinheiro pelo
pagador, ou pode ser realizada após o pagamento de fretes, por interm[é-
dio de auditores independentes ou externos ao processo, para que possam
estar o mais isento possível, e de fato encontrar as fraudes. Por exemplo,
uma empresa que possui um gasto anual com transportes de 500 milhões
e possua um erro de pelo menos 2% nos pagamentos, estará assumindo
um prejuízo de 10 milhões. Portanto, não adianta o gestor apenas focar
em uma boa negociação e se esquecer de aferir o processo de pagamento,
seja ele automático via sistema seja manual via colaborador.
PLANEJAMENTO E CONFIGURAÇÃO DE REDE LOGÍSTICA
Essa prática logística abrange o dimensionamento de instalações de armazena-

gem, a localização dos estoques e a deinição da política de transporte inbound e
outbound, que serão utilizados de forma integrada para permitir o atendimento
eiciente e eicaz das necessidades de um cliente interno ou externo à empresa.
60 UNIDADE II
Planejar a rede mais adequada para atender à demanda e os níveis de serviços

desejados pelos clientes, minimizando os custos totais da rede logística é um pro-
blema comum e dos mais importantes para os proissionais de logística, ainal,
nessa decisão estão envolvidos altos investimentos que, se fracassados, compro-
metem fortemente os resultados do negócio ou da organização.
O planejamento e as conigurações das redes logísticas são utilizados pelas
empresas para atender às mais diversas demandas de entregas ou coletas nos
grandes centros urbanos, onde a mobilidade dos veículos grandes é limitada
cada vez mais, então, muitas vezes, obrigando a se utilizar da capilaridade e do
fracionamento oferecido pelos prestadores de serviços logísticos. Nos grandes
centros urbanos, existem restrições do tipo de veículo, tamanho, peso, horário de
acesso, rodízios de placas, entre outros, necessitando, assim, que veículos meno-
res realizem as entregas ou coletas.
Em algumas regiões das cidades mais populosas do Brasil, é permitida ape-
nas a utilização de equipamentos de transporte de menor porte, como o Veículo
Urbano de Carga (VUC - com comprimento máximo de 6,30m), vans e utilitários.
Atrelado a isso, os congestionamentos nas regiões urbanas impactam diretamente
na produtividade dos veículos, reduzindo signiicativamente, a quilometragem
percorrida e o número de entregas realizadas diariamente.
Esse aumento do fracionamento pautado pela elevação da quantidade de
itens comercializados e pela redução no tamanho dos pedidos resulta em menor
unitização de cargas e maior número de viagens para o atendimento da demanda
do cliente. Nota-se que esta situação, conjugada com a ampliação dos canais de
distribuição tem exigido a realização de entregas ou coletas nos mais diferentes
locais, como pequenos supermercados, mercearias, bares, padarias, empórios,
lojas de conveniência, restaurantes e residências, reduzindo as entregas ou cole-
tas em médios varejistas ou grandes atacadistas.
Portanto, diante de todo esse cenário de maior complexidade, é necessária
uma revisão constante da rede logística, principalmente, para o aumento da com-
petitividade e desmistiicação da complexa política iscal brasileira.
Vejamos algumas práticas comuns da logística utilizadas para otimização das
operações e coniguração da malha logística, baseado em Pires (2004):
61
■ Cross-docking: essa prática iniciou-se nas operações dos modais aquaviá-

rio e ferroviário, quando grandes navios eram atracados em portos e suas
cargas eram diretamente direcionadas para pequenos, navios, barcos ou
vagões ferroviários. Mais tarde, foi adotada pelos modais rodoviário e
aéreo. Para alguns autores, essa prática é compreendida como um trans-
bordo de carga, por outros é considerada como Transit Point. Mas o ponto
chave é o foco na transferência da carga de um veículo maior, que per-
corre uma longa distância, para um veículo menor, a im de realizar uma
pequena distância, sem que haja o uso de estruturas de armazenagem
para acomodação do produto por longo período que, geralmente, é menos
que dois dias. Existe o modelo de Cross-docking implantado em Centro

de Distribuição (CD), conforme Figura 1, onde o CD recebe produtos
em cargas consolidadas em veículos maiores, vindos de um único ou de
diversos fornecedores de regiões distantes, realiza o processo de separa-
ção, fracionando as cargas por cliente e despacha para um único ou para
diversos clientes localizados em diversos pontos próximos ao CD, em veí-
culo menor. Desta forma, o cliente receberá um único veículo com uma
diversidade de produtos e de fornecedores diferentes, reduzindo a quan-
tidade de veículos no seu pátio, a quantidade de manobras, otimizando
o tempo das suas docas de descarga, entre outros benefícios.
Doca de
Doca de entrada do fornecedor saída para
o cliente
SEPARAÇÃO
ARMAZENAGEM
Figura 1- Ilustração do cross-docking

Fonte: adaptada de Corrêa (2010).
62 UNIDADE II
■ Estoque Avançado: é uma prática similar ao cross-docking, no entanto,

neste caso, com o uso das estruturas de armazenagem para acomoda-
ção dos produtos por um maior período. Geralmente, maior do que três
dias. Com estoque avançado a resposta ao cliente será mais veloz, pois o
produto estará mais próximo dele. Possivelmente, o custo dessa operação
será maior quando comparado com o cross-docking, tendo em vista que
estoque parado é custo e não agrega valor ao produto, apenas melhora
o serviço ao cliente. Imagine uma indústria do Paraná que deseja aten-
der clientes no Nordeste. Se não possui estoque avançado em um CD no
Nordeste, o tempo de resposta aos pedidos realizados pelo cliente dire-
tamente à indústria têm lead time de 12 dias para entrega, já os pedidos
realizados via estoque avançado têm lead time de 02 dias. Notaram a dife-
rença no tempo de resposta ao cliente?
Carga Fracionada
Pequenas Distâncias
Cliente 01
Fornecedor Centro de
ou Distribuição
Cliente 02
Armazém Estoque
Central Avançado
Carga Consolidada Cliente 03
Grandes Distâncias
Figura 2 - Ilustração do estoque avançado

Fonte: o autor.
Considerando que o Brasil não possui uma política de imposto padronizada para
todos os estados, muitas empresas criam iliais para gestão do estoque avançado,
em estados diferentes daquele em que está instalada a indústria, seja em um CD
próprio ou de terceiros, beneiciando-se com a isenção de alguns impostos ou com
a aplicação do imposto, obviamente menor, do estado em que estiver instalado.
■ Transit point: essa prática tem o objetivo de atender regiões distantes das
fontes de abastecimento, das indústrias, por exemplo, ou locais de difí-
cil acesso, como grandes centros com ruas de tráfego restrito, a partir do
envio de cargas consolidadas, em um veículo maior, que serão transferi-
das para veículos menores, em locais que possuem bem menos recursos
de movimentação de materiais do que armazéns e CD’s, como pátio de
63
postos de combustíveis, terrenos comuns, entre outros. Neste caso, as car-

gas principais já são despachadas na origem com a identiicação de seus
destinos, para agilidade no momento do fracionamento.
Carga Fracionada
Rotas Curtas
Rota A
TRANSIT
POINT Rota B
Carga Consolidada
Rotas Longas
Rota C
Figura 3 - Ilustração do transit point
Fonte: adaptada de Pires (2004).
■ Merge-in-transit: é considerada uma prática de extensão do conceito

de cross-docking, combinado aos sistemas Just in Time (JIT) e postpone-
ment. Esse modelo tem sido aplicado à distribuição de produtos de alto
valor agregado, formado por diversos componentes que têm suas par-
tes produzidas em diferentes plantas especializadas, por exemplo CPU’s,
monitores, mouses e teclados. Em vez de os componentes serem conso-
lidados em armazéns centrais e expedidos aos clientes a partir de seus
estoques, que além de elevar as movimentações redundantes apresenta-
ria um alto custo de estoque e um grande risco de obsolescência, dada a
alta perecibilidade dos produtos de alta tecnologia, com a operação de
merge-in-transit é coordenado o luxo dos componentes, gerenciando os
respectivos lead times para que estes sejam consolidados em locais mais
próximos aos possíveis consumidores, no momento de sua necessidade
(postponement). Desta forma, sem implicar em estoques intermediários.
As necessidades de coordenação dos luxos são muito mais rigorosas que
nos sistemas de cross-docking tradicionais e, por isso, utilizam de severos
sistemas de informação para rastreamento e controle dos luxos.
■ Just-in-sequence: essa prática consiste no conhecimento por parte do for-
necedor de toda a sequência de abastecimento requisitada pelo cliente.
Além de cumprir a lógica do Just in Time, a qual presa pela necessidade
de realizar a entrega da coisa certa, na quantidade certa, no momento
certo, inclui também a questão da sequência certa. Essa prática tem sido
64 UNIDADE II
empreendida, eicazmente, pelas indústrias automobilísticas, de maneira

que seus fornecedores entregam os componentes diretamente na linha de
produção, de acordo com a sequência do planejamento de produção, eli-
minando a necessidade de estoque por parte da indústria.
■ Milk run: originária nos tradicionais sistemas de abastecimento das indús-
trias pasteurizadoras e beneiciadoras de leite, compreende a organização
lógica de um roteiro com horários e sequências deinidas de coletas de mate-
riais junto aos fornecedores. Muitas empresas têm utilizado esta prática para
otimizar o luxo dos veículos que realizam a distribuição aos clientes, opor-
tunizando as coletas no caminho de retorno para minimizar os custos de
fretes e aumentar a coniabilidade do processo de abastecimento de maté-
ria-prima. É uma prática de consolidação, cujo único veículo percorre por
diversos fornecedores coletando os produtos. Algumas indústrias automo-
bilísticas desenvolveram um modelo em que seus principais fornecedores
estejam perto de suas plantas, com uma distância de, aproximadamente,
15 a 20 km. Porém, não necessariamente, esse processo precisa ser assim;
o modelo pode incluir fornecedores de outras áreas geográicas ou, como
alternativa, podem manter um armazém perto do seu cliente.
Fornecedor 1
Fornecedor 2
Fornecedor 3
Fornecedor 4
Figura 4 - Ilustração do Milk Run
Fonte: adaptada de Pires (2004).
■ Logística Reversa: essa prática consiste no gerenciamento do luxo de

produtos, de embalagens e de qualquer outro material agregado ao
produto acabado, desde o local do consumidor inal até o local inicial
de origem. Seja para atender requisitos legais, reduzir os impactos no
65
meio ambiente, otimizar custos seja atender o cliente, todas as organi-

zações públicas e privadas têm se preocupado e difundido essa prática.
Basicamente, cinco pilares tornaram a logística reversa um processo com
maior grau de dedicação: os problemas ambientais, a lotação dos aterros
sanitários, a legislação ambiental, a busca de economia de matérias-pri-
mas e o consumidor mais exigente e criterioso. Além disso, é notório que
os sistemas de logística reversa apresentaram um crescimento exponen-
cial devido às devoluções. Nas compras online não é possível visualizar
e sentir o produto isicamente, de uma forma palpável. Dessa maneira,
inúmeros pedidos são devolvidos por não corresponder às expectativas
do cliente ou por arrependimento. Nas indústrias de produtos de varejo,

muitas vezes, as mercadorias são colocadas sobre paletes, para facilitar
o manuseio, a carga, o transporte e a descarga, assim, há uma necessi-
dade de retornar o palete à origem para reaproveitamento, reduzindo-se
os custos com aquisição deste item, a necessidade de corte de novas
árvores para fabricação e o impacto no meio ambiente. É importante,
no desenho da rede logística de distribuição, contemplar a necessidade
de realizar a logística reversa, mapeando os pontos de coletas das mer-
cadorias para otimização do luxo de veículos e os custos incorridos.
Vale ressaltar que nem sempre o produto, ao retornar à origem, apre-
sentará as mesmas condições de uso de quando foi enviada ao cliente,
resultando nas atividades comuns de reciclagem, reprocesso, vendas
com desconto, consertos, reparos e até mesmo doações.
NEGOCIAÇÃO ESTRATÉGICA COM FOCO EM GANHA-GANHA
A atividade de negociação está presente em nossa vida em todos os momentos,

tanto nas pequenas atividades do nosso cotidiano quanto nos grandes proces-
sos empresariais. Se pensarmos na vida pessoal, podemos citar alguns exemplos,
como negociar com nossos ilhos os horários para diversão, estudos, viagens,
negociar com membros da família a festa de inal de ano, onde fazer o aniver-
sário dos pais, quanto pagar nos docinhos da festa, quanto de bebidas comprar,
quem convidar, ou ainda, negociar com nossos amigos, o dia e horário do fute-
bol, quanto gastar e quem pagará o campo que será jogado. Enim, inúmeros
casos poderiam ser citados para exempliicar que sempre estamos negociando
66 UNIDADE II
algo. Se você izer uma correlação com o assunto da primeira unidade, onde foi
abordado sobre a tomada de decisão, vai notar que em toda negociação busca-
mos o melhor trade-of, ou seja, o melhor custo x benefício.
Quando trouxer isso para o contexto da logística, mais especiicamente para
o transporte, tema central do livro, notará que a negociação é uma atividade
rotineira, que você nem nota que está fazendo isso em tudo. Veja se faz sentido:
negociar o valor do frete, a cadência diária, o tipo de modal, o tipo de veículo
mais adequado, o dia e horário de carregamento, o dia e horário da descarga, o
trajeto a ser realizado, entre outras variáveis. Esses são itens que precisam che-
gar ao acordo entre o tomador de serviços e o prestador de serviços, seja ele
interno seja externo.
A negociação é um processo de comunicação utilizado para resolver con-
litos, divergências de opiniões, de valor e obter uma saída melhor do que a
entrada. É um processo dinâmico na busca de um acordo mutuamente satis-
fatório para se resolver diferenças, onde cada parte obtenha um grau ótimo de
satisfação. O objetivo principal de uma negociação é chegar a um consenso,
identiicando oportunidades e contribuindo no processo contínuo de redução
de custo e aumento da rentabilidade das empresas envolvidas, seja fornecedor
seja cliente, oportunizando mais as relações colaborativas de longo prazo. “É
notório que durante os últimos anos muito se tem falado e escrito a respeito da
necessidade de uma maior integração e cooperação entre os compradores e ven-
dedores”. (PIRES, 2004, p. 92).
Apesar dessa evidência, é muito comum observarmos, durante a realização
de uma negociação, que as partes submergem de vista o consenso. Passam, então,
a gastar tempo e recursos para provar seu ponto de vista e demonstrar que têm
razão. Esse é um dos principais erros cometidos pelos negociadores. As pessoas
representam uma empresa. Nesse sentido, deve-se pensar sempre em encon-
trar uma oportunidade de solução viável e satisfatória para ambas as partes, em
âmbito proissional. Nunca se deve mirar para o outro e tornar a negociação algo
pessoal. Além disso, será a solução conjunta, pautada pela visão de ganha-ganha
que possibilitará uma parceria de longo prazo, assegurando, assim, o que cha-
mamos de logística colaborativa.
67
A visão do ganha-perde está obsoleta, pois, se hoje você ganha, amanhã talvez não
tenha o seu fornecedor ou o seu cliente e precisará encontrar outro que poderá
custar o dobro do seu ganho anterior. Para que as negociações sejam produti-
vas, devem apresentar quatro elementos fundamentais:
■ Informação: quanto mais informações acerca do que será negociado e
do interesse da outra parte, maior será a probabilidade de chegar a um
acordo satisfatório. Nunca trabalhe com suposições. Utilize o máximo
possível de fatos e dados.
■ Tempo: é fundamental para levantamento das informações, para a reali-
zação de um bom planejamento, para uma boa execução da negociação,
para uma correta análise das propostas e fechamento do acordo.
■ Legitimidade: é essencial para que o objetivo da negociação seja autêntico,
provido de integridade, credibilidade, sendo verdadeiro e justo dentro dos
critérios estabelecidos por ambas as partes. Não burle a regra.
■ Poder: se você não têm poder para impor sua vontade, ou se tem e prefere
não utilizá-lo, encontre a melhor forma de negociar com foco no objetivo ini-
cial. O poder também está relacionado à sua capacidade de tomar a decisão
durante a negociação, sem necessidade de buscar uma aprovação superior.
68 UNIDADE II
Entendendo esses quatro elementos, antes de iniciar uma negociação e os tendo

sob seu controle, agregados à sua experiência proissional, você terá instrumentos
suicientes para realizar uma negociação eicaz. Não signiica que precisa fechar
todas as negociações no primeiro contato. Uma dica é ouvir as propostas, ava-
liar e retomar o assunto em outro momento. Neste intervalo, poderá absorver
outras informações não colhidas no planejamento inicial.
Na negociação, a informação, embasará sua possibilidade de argumentação e
convencimento da outra parte, no entanto, se os argumentos se prolongarem por
longos períodos, poderão acarretar em uma discussão (conlito). Tome cuidado.
Por outro lado, a informação, possibilita fazer algumas concessões, alinhadas à
estratégia da sua empresa, porém, é fato que, na maioria dos casos, à medida
que o tempo de negociação vai se esgotando, as concessões aumentam, mas não
pode haver muitas e grandes concessões para não virar um leilão e gerar uma
má impressão para a outra parte.
Imagine-se como gestor de uma transportadora, onde você inicia a negocia-
ção com seu tomador de serviços estabelecendo para uma determinada rota uma
tarifa de frete de R$ 100,00. Ao decorrer da negociação, você oferta por R$ 80,00
e, ao inal, fecha por R$ 60,00. Suponha que neste caso, sua margem de lucro
ainda é de 10%. Agora, pense qual é a reação do seu tomador de serviços ana-
lisando toda essa tamanha concessão que você fez. Em um primeiro momento,
ele ica satisfeito pelo grau de redução de custo que obteve, certamente, porque
chegou próximo ao valor por ele desejado. Porém, em um segundo momento,
ica insatisfeito pela deslealdade em relação à margem que você estava dese-
jando, podendo, inclusive, em outra oportunidade, nem lhe procurar. Por isso, é
importante ter lexibilidade nas negociações, com diversas concessões pequenas,
concedê-las vagarosamente e valorizar cada concessão que izer, demonstrando
sua legitimidade em relação às tarifas de frete inicialmente propostas.
Para a execução da negociação face a face, é primordial um efetivo planeja-
mento, pré-negociação. É nessa fase que se estabelece uma faixa de resultados,
também conhecida por zona de possível acordo (ZOPA) ou área de barganha,
compreendida entre o desejável (alvo) e os limites mínimo e máximo aceitável.
Esses limites, também são intitulados como “reserva”, o que leva o negociador
69
a sair da mesa de negociação e “âncora”, que é o primeiro valor apresentado na

mesa de negociação. Veja, na Figura 5, as faixas de resultados desejadas por um
tomador e um fornecedor de serviços de transporte:
ZOPA - Zona de Possível Acordo

Faixa do Fornecedor
Limite Mínimo Desejado Limite Máximo
(Reserva) (Alvo) (Âncora)
ZOPA
Zona de Possível Acordo
Limite Mínimo Desejado Limite Máximo

(Âncora) (Alvo) (Reserva)
Faixa do Tomador
Figura 5 - ZOPA: Zona de Possível Acordo / Faixa de Barganha
Fonte: o autor.
Para clarear melhor o entendimento, exempliicarei uma negociação de tarifa

de frete entre um tomador e um fornecedor de serviços, expresso em reais (R$),
conforme a seguir:
■ Faixa do Tomador: Âncora = 77,00 / Alvo = 83,00 / Reserva = 90,00.

■ Faixa do Fornecedor: Âncora = 93,00 / Alvo = 87,00 / Reserva = 80,00.
Qualquer valor menor do que 80,00 compromete o desempenho do fornecedor,

e qualquer valor acima de 90,00 compromete o desempenho do tomador, assim,
é muito provável que alguma das partes sairá da negociação. Entretanto, clara-
mente, neste caso, houve uma intersecção entre as faixas de valores, que facilitaria
um acordo satisfatório, pelo fato de a ZOPA estar estabelecida entre 80,00 reais
70 UNIDADE II
e 90,00 reais. Qualquer valor nessa faixa estará próximo do alvo do fornecedor,
que é 87,00 reais e do alvo do tomador, que é 83,00 reais. Caso não haja intersec-
ção dos valores, a probabilidade de fechar um acordo é mínima ou, ainda, uma
das partes poderá assumir o compromisso e depois não cumprir.
Desta forma, a negociação de transporte não está ligada somente na busca
das melhores tarifas de frete, mas também de outros critérios, como atividades,
recursos e prazos. O negociador sempre deve buscar as melhores condições que
suprem as estratégias da empresa. Vejamos as duas situações:
■ Melhores tarifas: uma tendência que se busca não é a de forçar muito a
negociação das tarifas, de modo que seja apenas uma relação de ganho por
parte do tomador de serviços e perda por parte do fornecedor e vice-versa.
O caminho ideal, hoje em dia, é a busca de uma relação ganha-ganha entre
as partes, até porque é fácil entender os malefícios, no longo prazo, que
uma prática agressiva de negociação de tarifas podem trazer, por exemplo
o tomador forçar a menor tarifa, acarretando o fornecedor icar sem capital
de giro por não ter recebido o suiciente para manter a sua operação nor-
malmente, ou o fornecedor forçar a maior tarifa, icando o tomador sem
capacidade inanceira de realizar os pagamentos pelos serviços contratados.
■ Melhores prazos: pouco explorado pelos negociadores que, às vezes,

focam apenas na tarifa. A negociação dos prazos de pagamento ou do
período para realização dos serviços pode trazer benefícios para ambas
as partes. Imagine que sua empresa vendeu 10.000 toneladas de soja para
entrega no cliente em 10 dias, com prazo de pagamento de 07 dias. Você
é o gestor de logística e estará contratando serviços de transporte. Caso
seu fornecedor de serviços esteja irredutível na tarifa, você pode buscar
o prolongamento do prazo de pagamento, por exemplo, se ele solicita o
pagamento com 07 ou 14 dias, pode buscar uma prorrogação para 21 ou
28 dias. Assim, vai pagar o seu fornecedor de serviços depois de rece-
ber do seu cliente, reduzindo a necessidade de luxo de caixa. Em outra
visão de prazo, você pode negociar com seu cliente o prazo para realiza-
ção. Neste caso, inicialmente, o seu cliente solicitou a entrega em 10 dias,
ou seja, 1.000 toneladas por dia, mas, para reduzir a “pressão” na contra-
tação de transporte, você consegue negociar um prazo de entrega de 20
dias, assim, diminuirá pela metade a urgência da entrega, consequente-
mente com menos demanda por veículos em um curto espaço de tempo.
71
Ao avaliar corretamente as consequências advindas de uma eventual negocia-

ção, seja um acordo ou desacordo, você pode deinir o que de fato é a melhor
condição para sua empresa, ou seja, precisa ser capaz de deinir os elemen-
tos negociáveis dos quais pode abrir mão, e aqueles dos quais não pode, sob
risco de não conseguir um acordo aceitável. Enquanto negociador de trans-
porte, promova uma relação de parceria de longo prazo, pautado pela direção
de ambas as partes ganhar.
As pessoas negociam para conseguir algo melhor do que seria possível ob-
ter sem negociar.
(Paulo Aguilera)
GESTÃO DE FROTA
A gestão de frota compreende a atividade de administrar ou gerenciar um con-

junto de veículos pertencente a uma mesma empresa bem como o quadro de
colaboradores, documentação e atendimento às normas legais. As principais
atividades do gestor de frotas envolve a deinição do dimensionamento do tama-
nho da frota, a especiicação do equipamento, a gestão dos custos, manutenção
e renovação da frota, as quais serão mais detalhadas nos tópicos a seguir.
Gestão de Frota
72 UNIDADE II
DIMENSIONAMENTO DE FROTA
O dimensionamento e investimentos na aquisição da frota envolve a análise

de diversos fatores, entre os quais podemos citar: identiicação da demanda de
transporte seja mensal ou anual; a identiicação dos dias de trabalho por mês e
as horas de trabalho por dia para atender à demanda; avaliar as distâncias, rotas
e condições de tráfego que serão utilizadas para deslocamento; a velocidade de
deslocamento entre origem e destino; além dos tempos de carga, descarga. A
interjornada para descanso dos motoristas precisa ser considerada, caso hou-
ver apenas um motorista por veículo, ou seja, sem revezamento de motoristas
durante a execução do trabalho diário.
Leia mais sobre a Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015, que dispõe sobre o
exercício da proissão de motorista, altera a Consolidação das Leis do Traba-
lho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as
Leis nºs 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro e
11.442, de 5 de janeiro de 2007 (empresas e transportadores autônomos de
carga), para disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do mo-
torista proissional; altera a Lei nº 7.408, de 25 de novembro de 1985; revoga
dispositivos da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012; e dá outras providên-
cias (BRASIL, 2015). Para saber mais, acesse o site disponível em: < http://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13103.htm>.
Fonte: Brasil (2015).
Para exempliicar o dimensionamento de frota, vamos entender o conceito de

round trip, ou seja, viagem de ida e volta, conforme apresentado na Figura 6,
considerando, para a viagem de ida, o início no ponto de origem A e destino no
ponto B, consequentemente, para a viagem de volta, o início no ponto de origem
B e destino no ponto A, utilizando o rodízio de motoristas para obter a dispo-
nibilidade do veículo 24 horas.
73
A
TE TD TE TC
TP VOLTA ROUND TRIP TP IDA
TC TE TD TE
B
Figura 6 - Viagem de ida e volta - Round trip
Fonte: o autor.
Imaginemos que temos as seguintes variáveis:

■ Distância entre o ponto A e o ponto de destino B (DIST): 240 quilômetros.
■ Velocidade média de deslocamento (VL): 60 km/h
■ Demanda mensal (DM): 200.000 toneladas
■ Dias de trabalho (DT): 30 dias
■ Capacidade do veículo (CP): 37 toneladas
■ Valor de aquisição do veículo e equipamento: 400.000 reais
■ Horas de trabalho (HT): 24 horas por dia
■ Tempo de espera médio (TE): 3 horas
■ Tempo de carga (TC): 1 hora
■ Tempo de descarga (TD): 1 hora
■ Para calcular a demanda por dia (DD), utilizamos a fórmula: DM / DT,
assim, temos: DD = 200.000 / 30 = 6.666,67 toneladas por dia;
■ Para calcular o tempo de percurso (TP) utilizamos a fórmula: DIST / VL,
assim temos: TP = 240 / 60 = 4 horas de viagem;
■ Para calcular o tempo total da viagem de ida (TT) entre o ponto A até o ponto
B, adicionamos ao tempo de percurso (TP), os tempos de espera e os tempos
de carga e descarga, por meio do cálculo: TE + TC + TP + TE + TD, assim,
Gestão de Frota
74 UNIDADE II
temos: TT = 3 + 1 + 4 + 3 + 1 = 12 horas. Considerando os mesmos tempos

para a viagem de volta, ou seja, 12 horas; basta multiplicar o tempo de ciclo
de uma viagem por 2, ou seja a round trip é: RT: = TT x 2, assim temos: RT:
12 x 2 =24 horas.
■ Para identiicar o quanto de carga um veículo transporta por dia (QCD), é
necessário dividir as horas de trabalho (HT), pelo tempo de ciclo total de
uma viagem de ida e volta (RT) e multiplicar pela capacidade do veículo
(CP), assim, temos: QCD = 24 / 24 * 37 = 37 toneladas por veículo por dia.
Sabendo a quantidade de carga transportada pelo veículo, por dia (QCG), para
dimensionar a quantidade de veículos (QT VEIC) a im de atender à demanda,
basta apenas dividir a demanda diária (DD) por (QGC). Assim, utilizando a fór-
mula temos: QT VEIC = 6.666,67 / 37 ≈ 180 veículos.
Com base na quantidade de veículos para atender à demanda, basta multipli-
car pelo valor de aquisição para identiicar o valor total de investimento necessário.
Neste caso: 180 * 400.000 = 72.000.000,00 (setenta e dois milhões de reais). Um
bom dimensionamento de frota, considerando os vários aspectos demonstrados,
evita consequências inesperadas, como o aumento dos custos devido à ociosidade
ou às reclamações pelo não atendimento do serviço contratado.
ESPECIFICAÇÃO DO EQUIPAMENTO
Identiicado a quantidade necessária de veículos para atendimento da demanda,

é importante veriicar a especiicação dos equipamentos corretos para a atividade
de transporte. Nesse aspecto, sempre que é identiicada a necessidade de inves-
timento ou renovação da frota, é ideal a realização de um estudo também que
considere várias outras abordagens, tais como: a demanda, a empresa, os clientes,
as características de carga e descarga, os locais de acesso, a velocidade de percurso,
as condições das vias (asfalto, estrada de terra, aclives, declives), entre outros.
É comum alguns empresários ou gestores de frota comprarem uma grande
quantidade de veículos errados, pois antes mesmo de se aterem à adequação do
equipamento ao serviço demandado, pensam na redução do investimento inicial
e no seu valor de revenda. Por exemplo, para o atendimento de uma demanda
75
de entrega de cosméticos em grandes centros, o gestor pode optar pela compra

de um veículo do tipo bitrem, com comprimento de 19,80m e capacidade de
37 toneladas, em vez de comprar 12 caminhões do tipo VUC (Veículo Urbano
de Carga), com comprimento máximo de 6,30m e capacidade de 3 toneladas.
Aí eu pergunto, caro (a) aluno (a): Será que ele vai conseguir realizar um
bom trabalho com o bi-trem? Imagine: Qual a chance de encontrar vagas para
estacionamento? Como realizar a manobra nas ruas e esquinas? Como acessar
o subsolo para entregar em um shopping? E poderia citar mais uma ininidade
de restrições. Agora, imagine, que a demanda seja por transporte de caju, do
Nordeste para o Sul do Brasil. Neste caso seria melhor o bitrem ou os VUC?
Parece piada, mas é a pura verdade. É tão comum a negligência de análise deta-
lhada que desdobra em erros e falhas de investimento, consequentemente, um
fracasso de atendimento do nível de serviço desejado.
A escolha de um equipamento inadequado para determinada atividade poderá,
ainda, comprometer a vida útil do equipamento, obrigando a realização de maior
quantidade de manutenção ou uma precoce substituição.
GESTÃO DE CUSTOS DE FROTA
De acordo com Dias (2012), os custos de uma frota de veículos correspondem aos
custos administrativos, custos de operação de terminal e custos de transporte. As
despesas administrativas e de terminais pertencem à administração da empresa, e
em relação às operações do terminal de carga, estas, por sua vez, não estão direta-
mente ligadas ao processo de deslocamento do veículo entre uma origem e destino.
Essas despesas englobam os salários e encargos sociais de pessoal não diretamente
envolvido na operação dos veículos, a exemplo do pessoal de escritório, gerência
e diretores. Além dessas, outras despesas diversas, necessárias ao funcionamento
da empresa, podem ser compostas por: aluguel, impostos, materiais de escritório,
depreciação de máquinas, equipamentos, viagens, internet, telefone etc.
Os custos de transporte compreendem as despesas incorridas na transfe-
rência de cargas entre uma origem e destino e está subdivido em duas partes:
Gestão de Frota
76 UNIDADE II
■ Custos ixos: compreende as despesas de operação do veículo que não

variam com a distância percorrida, ou seja, se o veículo estiver parado
continuam existindo. Recomenda-se que esses custos sejam expressos
em R$ por mês.
■ Custos variáveis: representam as despesas que variam de acordo com a
distância percorrida, isto é, esse custo é zero se o veículo permanecer
parado. Recomenda-se que esses custos sejam expressos por quilômetro.
Principal item na estrutura de custos variáveis, o combustível utilizado no trans-

porte, deve ser rigorosamente controlado. No passado, pela inexistência de
mecanismos automáticos de controle, a fraude no consumo era algo bastante
comum. Entretanto os veículos mais novos, em sua maioria, dispõe de sistemas
baseados em sensores e computadores de bordo para permitir o controle de
todo o processo de abastecimento, evitando assim, que possam ocorrer desvios
e maiores prejuízos para as empresas, tendo em vista a possibilidade de identii-
cação com maior rapidez dos desvios de consumo, quando houver.
Para melhor entendimento dos custos envolvidos na gestão de frota, abor-
daremos os custos ixos e custos variáveis detalhadamente, demonstrando sua
fórmula de cálculo.
Custo ixo: é composto das seguintes variáveis:
1. Remuneração Mensal do Capital (RC): é o ganho básico que seria obtido
no mercado inanceiro caso o valor de aquisição do veículo não fosse
tirado do caixa. É atribuído o coeiciente de 0,13, que corresponde à taxa
anual de 12% de juros para remunerar o capital, mais a taxa de 1% a.a
para remunerar o capital utilizado em peças de reposição.
RC = (valor de aquisição do veículo x 0,13) / 12
2. Salário do Motorista (SM): é o salário pago ao motorista, acrescido dos
encargos sociais pertinentes, que, normalmente, correspondem a 96,14%.
SM = 1,9614 x salário do motorista
3. Mão de Obra de Manutenção (MM): são as despesas com pessoal de
manutenção dos veículos, acrescidos dos encargos sociais pertinentes,
que, normalmente, correspondem a 96,14%. É o salário dos mecânicos
dividido pela quantidade de veículos da frota.
77
MM = (1,9614 x salário x qtde de mecânicos) / qtde veículos

4. Reposição do Veículo (RV): é o valor que deve ser alocado mensalmente,
como um recurso destinado à substituição por um veículo 0km, ao inal
da vida útil do veículo (VV) atualmente em operação. Ao inal da vida útil
do veículo, normalmente se obtém, no mínimo, 20% de residual. Assim,
é necessário acumular somente 80% durante a vida útil.
RV = (0,80 x valor do veículo “0km”, sem pneu) / VV
5. Reposição do Equipamento (RE): é considerado o custo para reposição
do equipamento, da mesma maneira que o custo de reposição do veículo.
No caso do veículo, o valor de revenda equivale a 5% do valor de um equi-

pamento novo. Assim, é necessário acumular 95% durante a vida útil.
RE = (0,95 x valor do equipamento novo, sem pneu) / VE
6. Licenciamento (LC): é composto dos tributos legais, como imposto sobre a
propriedade de veículos automotores (IPVA) e do seguro por danos causados
por veículos automotores em vias terrestres (DPVAT), seguro obrigatório.
LC = (IPVA + DPVAT) / 12
7. Seguro do Veículo (SV): são as despesas de acordo com as normas estabe-
lecidas pelas companhias de seguro nas apólices. O prêmio de referência
é o valor a ser pago à seguradora, o qual é ixado pelo tipo de veículo. A
importância segurada é o valor do veículo segurado. C1 e C2 é um índice
que varia conforme o tipo de utilização do veículo. O coeiciente de 1,04
corresponde ao Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), sendo divi-
dido por 12 para estabelecer o custo mensal.
Prêmio de referência x C1 = V1
Importância segurada x C2 = V2
SV = [(V1 + V2 + Custo de Apólice) x 1,04] / 12
8. Seguro do Equipamento (SE): similar ao seguro do veículo, o seguro do equi-
pamento é feito para ressarcimento de eventuais sinistros ocorridos com o
equipamento. A importância segurada é o valor do equipamento segurado.
C3 e C4 é um índice que varia conforme o tipo de utilização do equipa-
mento. O coeiciente de 1,04 corresponde ao Imposto sobre Operações
Financeiras (IOF), sendo dividido por 12 para estabelecer o custo mensal.
Gestão de Frota
78 UNIDADE II
Prêmio de referência x C3 = V3
Importância segurada x C4 = V4
SE = [(V3 + V4 + Custo de Apólice) x 1,04] / 12
9. Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF): é a despesa com
seguro para cobertura com sinistro causados a terceiros. Os valores variam
de acordo com o nível de capital e tipo de veículo segurado (categoria).
É composto pelo Prêmio de Danos Pessoais (PR.DP) e Prêmio de Danos
Materiais (PR.DM) e o coeiciente de 1,04 corresponde ao IOF.
RCF = [(PR.DP + PR.DM + Custo de Apólice) x 1,04] / 12
10. Gerenciamento de Risco (GRIS): é a despesa com monitoramento via
GPS do veículo durante o deslocamento entre uma origem e destino, nor-
malmente realizado por uma empresa de gerenciamento de riscos (GR).
Algumas empresas aplicam um percentual sobre o valor da Nota Fiscal,
outras cobram uma mensalidade por veículo.
GRIS = valor de rastreamento por veículo mensal.
Dadas todas essas variáveis, podemos compor o custo ixo mensal total (CF) pela
soma das variáveis expressas em reais mensais (R$/mês).
CF = RC + SM + MM + RV + RE + LC + SV + SE + RCF + GRIS
Custo variável: é composto das principais variáveis apontadas a seguir:

1. Combustível (DC): principal custo variável, engloba a despesa com com-
bustível por quilômetro rodado do veículo. Sendo o Preço Unitário do
Combustível (PC) calculado em R$/L e o Consumo Médio de Combus-
tível (CM) calculado em km/L.
DC = PC / CM
2. Peças, Acessórios e Material de Manutenção (PM): representa as despe-
sas mensais com peças, acessórios e materiais de manutenção de veículo
e equipamento. O custo correspondente por quilômetro rodado é cal-
culado pela soma de todas as despesas mensais, dividido pela distância
percorrida no mês pelo veículo. Este valor é variável de acordo com a
gestão de cada empresa. Normalmente, admite-se o valor de 1,35% de
valor do veículo completo e sem pneus.
79
PM = [(Valor do Veículo Completo sem Pneus) x 0,0135] / DM

3. Lubriicantes (LB): são os valores gastos com lubriicação interna do
motor (LM) e lubriicantes da transmissão (LT).
LM: Admite-se que é necessária a reposição de um litro de lubriicante a
cada 1.000 (mil) quilômetros e a troca completa ao inal da quilometragem
determinada pelo fabricante. É calculado considerando o preço unitário de
lubriicante (PLM) em R$/L, multiplicado pela capacidade do motor (CM)
mais o volume da reposição (VR igual a 1 litro a cada 1.000 km) e dividido
pela quilometragem de troca de óleo do motor (QM), dado pela fórmula.
LM = [PLM x (CM + VR)] / QM

LT: são os gastos com a lubriicação da transmissão do veículo (Dife-
rencial e Câmbio). É somada a capacidade da caixa do diferencial e do
câmbio para determinação do volume de óleo consumido. É calculado
considerando a capacidade de litros da caixa de diferencial (VD), somado
a capacidade da caixa de câmbio (VCC), multiplicado pelo preço unitário
do lubriicante em reais por litro (PLT) e dividido pela quilometragem de
troca de óleo de transmissão recomendado pelo fabricante (QT).
LT = [(VD + VCC) x PLT] / QT

De tal modo que o custo de lubriicação do veículo é:
LB = LM + LT
4. Lavagens e Graxas (LG): são as despesas com lubriicação externa e lava-
gem do veículo. É calculado com a divisão do preço de lavagem completa
(PL) pela quilometragem recomendada pelo fabricante do veículo.
LG = PL / QL
5. Pneus e Recapagens (PR): são as despesas do consumo de pneus, câmaras

e protetor, utilizados no veículo e no equipamento, quando necessário. É
admitido que um a cada cinco pneus são perdidos durante o uso e con-
siderado, no mínimo, uma recapagem do pneu durante a vida útil (VP),
calculado pela fórmula:
PR = {[1,2 x (P + C +PP) x NP] + (R x NP)} / VP
Gestão de Frota
80 UNIDADE II
Onde: (P) é o preço de aquisição do pneu novo, (C) é o preço da aqui-

sição da câmera, (PP) é o preço do protetor novo, (NP) é o número de
pneus do veículo e equipamento, (R) é o preço da recauchutagem e (VP)
a vida útil do pneu com recapagem, e o coeiciente 1,2 representa a perda
de 20% dos pneus.
Dadas todas essas variáveis, podemos compor o custo variável total por quilô-
metro rodado pela soma das variáveis, expresso em reais / quilômetro (R$/km).
CV = DC + PM + LB + LG + PR
Para a obtenção de resultados em uma empresa de transporte que possui uma
frota própria, deve-se considerar na composição da tarifa inal o resultado da
soma dos custos ixos e variáveis de deslocamento, das despesas com carga e des-
carga, das despesas com administração e operação de terminais e adicionado à
taxa de lucro operacional desejada. Segundo Dias (2012), como regra geral, pode
ser a tarifa válida para uma diversidade de serviços relacionados ao transporte.
MANUTENÇÃO DE FROTA
Um bom planejamento da manutenção de veículos relete diretamente nos cus-

tos de manutenção. A gestão de manutenção tem uma grande importância, pois
é a maneira de manter os veículos em condições de uso, de forma que sua indis-
ponibilidade seja mínima. Lembre-se de que veículo parado não gera lucro, gera
prejuízo, pois o custo ixo é mantido.
A empresa precisa deinir um plano de manutenção preventiva, para evi-
tar as quebras inesperadas durante o trajeto e eliminar a prática somente de
manutenção corretiva. É com as manutenções preventivas, ou seja, com ajus-
tes periódicos e com pequenos reparos de rotina, que as empresas de transporte
garantem que os veículos sejam lubriicados, reparados e mantidos em condi-
ções de tráfego normal, antecipando possíveis problemas que gerem a parada
do veículo por longos períodos.
A manutenção corretiva é aquela cujo objetivo é reparar quebras. Quando
ela acontece na estrada, por exemplo, os custos normalmente são maiores que
81
os de manutenção interna ou das empresas conveniadas. Além disso, se o veí-

culo quebra durante o trajeto, é necessário realizar o reboque para uma oicina,
incorrendo na perda de tempo, perda da carga ou atraso na entrega e, conse-
quentemente, na reclamação do cliente. Ou, ainda, na necessidade de alocar um
veículo terceiro para realizar o transporte, muitas vezes com custos maiores que
o veiculo próprio, tendo em vista a urgência de atendimento.
Imagina se o veículo realiza o transporte de pessoas e quebra durante o per-
curso. Será necessário outro veículo para inalizar o trajeto, mas, certamente, se as
pessoas tinham algum compromisso marcado, com horário justo, o atraso acar-
retará na perda deste compromisso. Agora, imagina que a carga seja de produtos
perecíveis ou animais vivos. Qual a probabilidade de os produtos estragarem ou
dos animais morrerem? Grande, não acha? Certa vez, presenciei a quebra de um
veículo que transportava frangos vivos para abate. O veículo quebrou em uma
estrada com pouco luxo de veículos e com diiculdade para contato com celu-
lar. Até que o motorista conseguiu comunicar a empresa sobre o problema e que
outro veículo chegasse ao local para transbordo da carga, mais de 80% dos ani-
mais morreram. Olha o prejuízo causado.
Portanto, é primordial para as empresas de transporte deinir um bom pro-
grama de manutenção preventiva, seja ele de responsabilidade própria seja de
terceiros, garantindo que os veículos sejam revisados periodicamente, tenham
o máximo de disponibilidade e maximizem os lucros da empresa.
RENOVAÇÃO DE FROTA
A vida útil de um veículo pode ser prolongada quando existe um bom pro-
grama de manutenção preventiva. Entretanto manter o veículo por longos
períodos nem sempre é um bom caminho. Um entrave na renovação de frota,
muitas vezes, está ligado “razões sentimentais” em que o dono ou diretor tem
um carinho especial pelo veículo antigo, mas, de modo operacional e econô-
mico, o veículo já deveria ter sido substituído. Dessa maneira, é necessária
uma análise dos custos de manutenção deste veículo versus sua produtivi-
dade e rentabilidade.
Gestão de Frota
82 UNIDADE II
De acordo com Dias (2012), o custo operacional do veículo é o quanto é gasto

para fazê-lo rodar e desempenhar eicientemente seus trabalhos. O acompanha-
mento dos custos de manutenção e de depreciação possibilita ao gestor de frota
identiicar a hora certa de renovar os veículos e minimizar os custos operacionais.
Quanto mais aumenta a idade do veículo, maiores serão os custos com manu-
tenção, com horas paradas na oicina, a perda de lucros e, ainda, os gastos com
pagamentos extras a veículos terceiros para atendimento da demanda. O custo
de depreciação, normalmente, é calculado pelas empresas de forma linear, mas
a perda de valor do veículo não é uniforme com o passar dos anos, pois no iní-
cio existe uma desvalorização maior, e no inal da vida útil econômica do veículo
essa perda reduz. O momento ideal para a substituição de um veículo é aquele
em que o custo médio anual (CMA) cruza com o custo total anual, que é a soma
dos custos de depreciação e manutenção do ano. E o custo médio anual pode ser
calculado pela seguinte fórmula: CMA = (DA + MA) / n, onde:
DA: representa o custo de depreciação acumulado

MA: representa o custo de manutenção acumulado
n: representa o período em anos
Uma renovação de frota pode representar a troca de veículos antigos por veí-
culos novos da mesma característica ou pode representar a troca de veículos de
certo tipo, por outros de características diferentes, que atendam às demandas de
transporte com melhor eiciência e eicácia.
83
INDICADORES ESTRATÉGICOS
Medir e avaliar o desempenho são duas tarefas necessárias para destinar e con-
trolar os recursos corretamente. Willian Edwards Deming, em sua conhecida
frase “Não se gerencia o que não se mede, não se mede o que não se deine, não
se deine o que não se entende, e não há sucesso no que não se gerencia”, faz uma
relação direta entre medição e gerenciamento.
As medidas de desempenho podem ser estabelecidas para as principais áreas
funcionais ou para processos e atividades. Segundo Razzolini (2011), um bom
sistema de avaliação de desempenho deve responder a cinco questões básicas
que, de uma forma simples, deixe muito claro dois aspectos: o objeto da ava-
liação e o que fazer com o processo avaliativo, para que seja efetivo e atinja os
objetivos. As questões são:
■ Por que avaliar?
■ O que avaliar?
■ Como avaliar?
■ Quando avaliar?
■ O que fazer com os resultados da avaliação?
Indicadores Estratégicos
84 UNIDADE II
Segundo Bowersox e Closs (2004), o controle logístico tem como objetivo funda-
mental o monitoramento do desempenho em relação aos planos operacionais e
identiicação das oportunidades para o aumento da eicácia e eiciência. A compe-
tência logística tem se tornado um fator mais crítico na criação e na manutenção
de vantagem competitiva das empresas, à medida que a diferença entre as ope-
rações rentáveis e não rentáveis tornam-se cada vez menor.
Vivemos, hoje, em um mundo de alta velocidade e ilimitado de possi-
bilidades para tornar o que fazemos melhor e mais eiciente em frações de
segundos. Temos muitas opções e técnicas, muito conhecimento à vontade
para quem busca inovar sua gestão. Diante deste fato, o cenário logístico tor-
nou-se cada vez mais acirrado, e as empresas são obrigadas a inovarem para
não icar a beira do abismo:
Pressões competitivas levam as empresas a, cada vez mais, buscarem
diferenciar-se da concorrência em termos de qualidade, serviço, le-
xibilidade para personalizar produtos, inovação e respostas rápidas e
coniáveis a mudanças do mercado. Fazem isso porque têm de com-
petir não só com base em preço, mas com base no valor oferecido.
Isso signiica que as empresas necessitam de informação sobre seu
desempenho nesse novo espectro de diferentes fatores – o que signii-
ca olhar o “desempenho” de várias perspectivas, e não só a inanceira
(CORRÊA, 2010, p. 159).
É fato, a necessidade das empresas que possuem os relatórios antigos e manuais

substituírem por novos e online, para melhorar a qualidade da informação que
os gestores da logística terão a disposição para monitorar, comparar, controlar
e orientar as melhorias no desempenho logístico. A informação em tempo real
deixou de ser um luxo e passou a ser uma necessidade básica, para o diferencial
competitivo da logística das empresas.
Como descrito na Unidade I, o conceito da logística abrange a administra-
ção e coordenação dos luxos de mercadorias e também de todas as informações
em cada fase do processo. Muitas empresas não conseguem tomar decisões cor-
retas, porque geram uma ininidade de informações e não determinam o que é
relevante ou, porque não medem a produtividade e eiciência, os custos e resul-
tados, adequados das operações.
85
É possível medir tudo, e aí está o enigma ou elefante branco das empresas. O

segredo não está em medir por medir, mas em saber o que medir para identi-
icar e acompanhar processos especíicos. Nesse sentido, é preciso transformar
as informações coletadas e gerenciadas em indicadores estratégicos (KPI - Key
Performance Indicator), que possam subsidiar as tomadas de decisões assertivas
para a melhoria da performance do transporte, seja ele em qualidade, produti-
vidade, em custos seja em nível de serviço.
Um conceito que tem se disseminado pelas empresas e garante bastante
sucesso na gestão de indicadores estratégicos é a visibilidade. Existem inú-
meras maneiras de nomear esta forma de gestão de KPI, entre elas, algumas
empresas adotam a nomenclatura como Torre de Controle, outras como Cockpit
Management (Painel de Controle Gerencial) ou, ainda, como Gestão à Vista. A
torre de controle é arremetida ao modelo de funcionamento de um aeroporto,
em que a utilização de informações em tempo real para a tomada de decisão
entre aterrissagens e decolagens, é sine qua non. Em inglês, cockpit signiica um
painel de controle, como aqueles que estão presentes nos aviões.
Adaptada para uma empresa, a solução constitui um painel de gestão de per-
formance que utiliza recursos gráicos para garantir uma boa visualização das
informações. Correlacionados para a gestão de transporte, compreendem uma
metodologia de gestão à vista, disponível para visualização de todos os proissionais
(desde os diretores, gerentes, coordenadores, analistas até os assistentes de logís-
tica), que tem objetivo de acelerar o processo de tomada de decisão, fornecendo
informações rápidas, objetivas e em online, por exemplo, sobre a disponibilidade
de veículos vazios, a quantidade de veículos em trânsito, os tempos improdutivos,
a ocupação dos veículos, entre outros, de maneira que ações de correção de desvios
ou aumento de produtividade sejam rapidamente aplicadas, quando necessárias.
Talvez você esteja se perguntando como fazer para estabelecer na prática um
acompanhamento efetivo da performance de transporte. No Quadro 3, serão
destacados alguns indicadores de desempenho mais relacionados ao modal
rodoviário, no entanto, você, gestor (a), poderá decidir e deinir pela utilização
deste e de outros que melhor se adaptam ao seu negócio, sua empresa ou modal
de transporte utilizado.
86 UNIDADE II
Quadro 3 - Exemplos de indicadores de desempenho
BENCHMARKING
INDICADOR DE
DESCRIÇÃO FORMA DE CÁLCULO (MELHORES
DESEMPENHO
PRÁTICAS)
Corresponde ao % das
entregas realizadas dentro Para grupos de
do prazo (on time) e aten- clientes A, o índice
OTIF – On time in Entregas Perfeitas
dendo todas as especii- varia de 90% a 95%.
full (Entrega / Total de Entregas
cações do pedido (in full), No geral atinge
perfeita) Realizadas* 100
como quantidade, preço, valores próximos de
qualidade e 80%.
documentação.
Desmembramento do Para clientes A,
OT – On time Entregas no prazo
OTIF, mede apenas o % acima de 98%. Nos
(Entrega no / Total de Entregas
das entregas realizadas demais próximo de
Prazo) Realizadas * 100
dentro do prazo. 90%.
Coleta no prazo Corresponde ao % de co- Coletas no prazo
Variam de 95% a
ou On Time letas realizadas dentro de / Total de Coletas
98%
Pickups prazo acordado (on time). Realizadas * 100
Tempo decorrido entre Até 48h para
Data/Hora de Entrega
Tempo de ciclo a realização do pedido distância menor de
menos a Data/Hora
do pedido por um cliente (ocupação 100km, 72h menor
de Realização do
Fracionado parcial de um veículo) e a de 350km e 96h até
Pedido
efetiva data de entrega. 1.500km.
Tempo decorrido entre Até 24h para
Tempo de ciclo a realização do pedido Data de Entrega distância menor de
do pedido por um cliente (ocupação menos a Data de Rea- 100km, 48h menor
Completo total de um veículo) e a lização do Pedido de 300km e 72h até
efetiva data de entrega. 1.000km.
Mostra a participação
Custo de Trans- Custo Total de Trans- Varia conforme o
dos custos de transporte
porte sobre porte (R$) / Vendas segmento de atu-
sobre o faturamento total
Vendas Totais (R$) ação.
da empresa.
Varia conforme
Custo de frete Custo total de frete em Custo Total de Trans-
o segmento de
por unidade relação à quantidade porte (R$) / Total de
atuação ou modal
expedida expedida. Unidades Expedidas
utilizado.
87
BENCHMARKING
INDICADOR DE
DESEMPENHO
PRÁTICAS)
Custo Total de Trans-
Custo de frete Custo total de frete em Varia conforme o
porte (R$) / Total de
por tonelada relação à quantidade tipo de produto ou
Toneladas Transpor-
transportada transportada. modal utilizado.
tada
Corresponde ao custo
total de um veículo para Custo total (ixo + Varia conforme tipo
Custo por KM
realizar uma determinada variável) / Total de de veículo e condi-
rodado
rota sobre o total de quilô- KM da Rota ções da rota
metros da rota.
Depende de diver-
Avalia o % de utilização Carga Total Carre-
sas variáveis, mas as
Taxa de Ocupa- da capacidade de carga gada / Capacidade
melhores práticas
ção de Veículos dos veículos de transporte Teórica Total do
estão ao redor de
utilizado. Veículo * 100
85%.
Capacidade Teórica Depende de diver-
Avalia o % de espaço não Total menos Carga sas variáveis, mas as
Taxa de Ociosi-
utilizado nos veículos de Total Carregada / melhores práticas
dade de Veículos
transporte. Capacidade Teórica estão ao redor de
* 100 15%.
Mede o custo total de
avarias (tombamento,
Gravidade das Avarias no Transporte Varia conforme o
abalroamento, colisão,
Avarias no (R$) / Total Transpor- segmento de atu-
etc.) no transporte sobre
Transporte tado (R$) *100 ação.
o total transportado (em
R$).
Mede o % de avarias (tom-
Qtde de Avarias no
Índice de Ava- bamento, abalroamento, Varia conforme o
Transporte / Qtde de
rias no Trans- colisão, etc.) no transporte segmento de atu-
Volume Transportado
porte sobre o total transporta- ação.
* 100
do.
Mede o % de participação
do custo extra de frete Custo Adicional
Não Conformi- decorrente de re-entre- de Frete com Não
dade em gas, devoluções, atrasos, Conformidades (R$) Menos de 5%.
Transportes diárias, estadias, etc., por / Custo total de Trans-
motivos diversos sobre o porte (R$) *100
custo total de transporte.
88 UNIDADE II
BENCHMARKING
INDICADOR DE
DESEMPENHO
PRÁTICAS)
Mede o % de erros verii-
cados na emissão de Co- Qtde de CTE emitidos
Acuracidade da
nhecimento de Transporte errados / Qtde Total Menos de 2%
Emissão de CTE
Eletrônico em relação ao de CTE * 100
total de CTE emitidos.
Mede o tempo em que os
veículos estão indisponí-
Tempo de Veícu- Horas de veículo Menos de 30 min
veis, sejam para manu-
lo Indisponível parado / 24h por dia
tenção, reparo ou falta de
motoristas.
Mede o % gasto com
Sinistros de Transpor- Varia conforme o
Gastos com sinistros (roubos, furtos)
te (R$) / Total Trans- segmento de atu-
Sinistros em relação ao total trans-
portado (R$) * 100 ação.
portado.
Fonte: baseado em Bowersox e Closs (2004), Corrêa (2010) e Ângelo (2005 apud Pardo, 2014).
Nada adianta ter indicadores bem deinidos, se as informações pertencentes a

eles estão equivocadas ou ilógicas. Dessa maneira, caro (a) aluno (a), recomenda-
-se sempre avaliar e checar as fontes de informações para garantir que a decisão
tomada com base nos KPI seja assertiva e pautada na coniança, a im de afas-
tar a empresa do precipício. Um indicador errado, seja ele por inocência ou por
conivência de quem atualiza, poderá nortear a decisão ainda mais para o “fundo
do poço” e, fatalmente, comprometer todo o trabalho da equipe, desdobrar em
afastamento de colaboradores, demissões ou até mesmo na falência da empresa.
Benchmarking é uma técnica largamente adotada que usa comparações de

níveis de desempenho e práticas entre empresas no sentido de localizar e
copiar/adaptar as melhores práticas, baseando-se fortemente em medidas
de desempenho.
Fonte: Corrêa (2010).
89
TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO
A aplicação da tecnologia da informação bem planejada e estruturada é um

grande fator de sucesso para o funcionamento e operacionalidade da logística.
Por meio dos sistemas de informação é possível ter uma visão de todo o pro-
cesso logístico da empresa. O grande objetivo desses sistemas e da captação de
informações é coletar, manter, processar os dados, transformar em informações
que embasam uma tomada de decisão assertiva, desde o nível operacional até
o nível estratégico.
Obviamente, para a implantação de tecnologias de informação nas empresas
demanda investimentos, às vezes, de alta proporção, no entanto, com o avanço
das tecnologias e a velocidade das mudanças, se a logística icar of-line, poderá
custar a vida da empresa, portanto, é fundamental que seja feita a correta aná-
lise de quais processos mais críticos precisam ser priorizados na automatização.
Os investimentos em inovações tecnológicas por uma empresa de trans-
porte possibilita a diferenciação no mercado, gera mais satisfação dos clientes e
oferece melhor nível de serviço por custos mais baixos, obtendo maiores lucros.
Já imaginou eliminar o excesso de papéis que, muitas vezes, se perdem pelo
Tecnologia de Informação
90 UNIDADE II
processo? Visualizar o status da ila de carga ou descarga por um portal online?

Enviar uma cobrança de frete via sotware, e não mais por correio? Creditar o
dinheiro na conta bancária ou no cartão do motorista, sem precisar pagar em
espécie? Rastrear a entrega dos seus clientes via sistema, em vez de ligar para o
motorista? Pagar o pedágio por tag, eliminando o dinheiro e reduzindo tempo
de viagem? Tudo isso já existe, basta pesquisar e aplicar na prática.
Segundo Razzolini (2011), os Sistemas de Informações Logísticas (SIL)
precisam estar vinculados nos sistemas Enterprise Resource Planning (ERP)
ou Planejamento de Recurso Empresarial, contendo, no mínimo, três módu-
los essenciais:
■ TMS (Transportation Management System) - Sistema de Gerenciamento
de Transporte.
■ OMS (Order Management System) - Sistema de Gerenciamento de Pedidos.
■ WMS (Warehouse Management System) - Sistema de Gerenciamento de
Armazéns.
A relação entre os sistemas pode ser vista na Figura 7, a seguir.
Planejamento de
Recurso Empresarial
(ERP)
Sistema de Sistema de Sistema de

Gerenciamento de Informação Gerenciamento de
Armazém (WMS) Logística (SIL) Pedido (OMS)
Sistema de
Gerenciamento de
Transporte (TMS)
Figura 7 - Relação de dependência entre os sistemas logísticos
Fonte: adaptada de Razzolini (2011).
91
Para a otimização das entregas, do atendimento e do rastreamento dos pedidos,

o OMS deve se relacionar com o TMS, possibilitando a montagem das cargas e
rastreamento dos pedidos por área geográica em comum. Para uma otimização
na separação dos pedidos, o WMS deve se relacionar com o TMS, de tal forma
que os produtos sejam separados e cheguem ao ponto de embarque, de acordo
com a sequência de veículos disponibilizados para atender à rota determinada.
De acordo com Dias (2012) e Razzolini (2011), a gestão de transporte uti-
liza várias ferramentas para acompanhamento operacional com sotwares de
alta tecnologia, desempenhando um conjunto de funções essenciais nos pro-
cessos logísticos. A seguir, serão abordadas as principais tecnologias aplicadas

no transporte:
■ ERP (Entreprise Resource Planning): plataforma funcional que integra
todos os dados da empresa e os processos em um único sistema, capaz de
gerenciar as transações realizadas em todas as áreas da empresa (logística,
marketing, inanças, contabilidade, produção, vendas etc.).
■ TMS (Transportation Management System): sotware que permite contro-
lar de forma integrada toda a gestão de transporte, de um fornecedor até a
sua empresa ou da sua empresa até um cliente. Ainda, possibilita coorde-
nar, planejar, executar e monitorar toda a programação das atividades do
transporte, registrar as ocorrências durante o trajeto e confrontar os valo-
res de fretes entre embarcadores e transportadores. É utilizado, também,
como roteirizador, pois possibilita planejar a viagem, deinir o modal, a
rota, os locais de parada e fazer a consolidação de fretes, contribui para
melhorar a qualidade e produtividade do processo de transporte e distri-
buição com mecanismos de avaliação de desempenho.
■ WMS (Warehouse Management System): é um sistema automatizado de
gerenciamento de armazéns, que permite monitorar a entrada da mer-
cadoria, a quantidade em estoque, os lotes de cada produto e localizar a
posição adequada para armazenamento. Quando recebe as demandas de
carregamento, colabora para maior velocidade da separação dos pedidos,
a qual pode ser realizada de acordo com a disponibilidade de veículos
nas docas ou pela ordem recebida do TMS. Ainda, possibilita fornecer
todas as informações para o faturamento das mercadorias em tempo real,
visando reduzir o tempo de liberação dos veículos.
92 UNIDADE II
■ RFID (Radio Frequency Identiication): tag que pode ser lida em qualquer
lugar: no armazém, no caminhão, no contêiner. Ela emite sinais de rádio,
armazenando tudo aquilo que o fornecedor ou cliente necessita de infor-
mações da carga, recuperando os dados remotamente, quando necessário.
Têm sido muito utilizado para o pagamento eletrônico dos pedágios (eli-
minando as paradas) e para o monitoramento dos luxos de veículos e
mercadorias, visto que, ao passar por um ponto de leitura, realiza-se a
identiicação de todas as tags, automaticamente, no coletor de dados.
■ EPC (Electronic Product Code): similar ao RFID, é uma etiqueta que
permite a identiicação por radiofrequência dos produtos. Ao carregar
produtos que possuam EPC e o veículo passar por pontos de leitura, rapi-
damente é conferido todos os produtos que estão no veículo, eliminando
a conferência manual.
■ Código de Barras: tecnologia dos sistemas que permite a colocação de
códigos legíveis, por meio do computador, é uma das formas mais eica-
zes de identiicação, mediante a leitura ótica precisa e rápida feita por um
sensor/leitor. É utilizada no controle de acesso dos shoppings e pátio de
caminhões, para registrar o luxo de veículos, eliminando o uso de pla-
nilhas ou anotação em papel.
■ GPS (Global Positioning System): possibilita identiicar geograicamente
a localização dos veículos, por meio de conexão com satélites, apresen-
tando a posição aproximada para rastreabilidade do veículo ou carga.
Principalmente nos transportes de produtos com alto valor agregado, as
empresas de gerenciamento de riscos instalam o equipamento no veículo
ou colocam dentro da carga para realizar o monitoramento.
■ EDI (Electronic Data Interchange): tecnologia que possibilita a troca de
informações, eletronicamente, de forma padronizada. Utilizando esse
processo, duas empresas independentes, trocam documentos padroniza-
dos, eliminando a necessidade de papel, reduzindo o tempo de espera, o
risco de erro e da perda de informação. Com o EDI, o embarcador pode
programar a entrega de mercadoria, faturar e enviar ao transportador os
dados da nota iscal. O transportador, por sua vez, poderá emitir o conhe-
cimento de transporte eletrônico e a fatura de cobrança pelo transporte,
transmitindo, automaticamente, para o embarcador. Se o destinatário
93
da mercadoria também estiver conectado, poderá receber as informa-

ções da mercadoria a ser entregue. Posteriormente, poderá comunicar
o embarcador, via sistema, a data/hora do recebimento e eventuais ano-
malias na entrega.
■ Roteirizadores: sotwares que auxiliam na deinição de rotas, apresentando
alternativas de menor custo ou maior velocidade das entregas. Ao indicar
a rota ideal, os caminhões devem seguir para entregar os pedidos, oti-
mizando o uso dos veículos. Permite o acompanhamento via integração
com GPS, apontando os desvios de rota, sejam eles por quaisquer moti-
vos, podendo os gestores identiicar e tomar ação para correção do desvio.
■ EIP (Enterprise Information Portal): esses portais disponibilizam as infor-

mações da empresa para ambientes externos,por meio de um único ponto
de acesso. Possibilita o controle e tomada de decisão online da operação.
Um embarcador ou prestador de serviço logístico pode manter um portal
para ser consultado por seus clientes e fornecedores, que buscam infor-
mações sobre o status dos veículos direcionados para carregamento ou
descarregamento de seus pedidos, monitorando algumas informações de
data e hora, tais como: autorização, emissão de ordem, triagem, entrada,
pesagem inicial, carga/descarga, pesagem inal, faturamento e saída. Além
de obter a NF em PDF, caso necessário. Veja exemplo da Figura 8:
■ Telemetria: sistema tecnológico de monitoramento, utilizado para
comandar, medir ou rastrear os componentes do veículo, por meio de
comunicação por sinais de rádio ou de satélite. Pela telemetria veicu-
lar é possível receber informações durante o deslocamento do veículo,
tais como: tempo de frenagem, velocidade média, velocidade por trecho,
rotação e temperatura do motor, tempo de utilização da embreagem, se
a pista está seca ou molhada, falha no sistema de injeção, distância per-
corrida, tempo de parada e outros itens relacionados ao desempenho do
veículo, bem como as intervenções do condutor.
Com segurança, posso airmar que informação é essencial para qualquer processo
decisório e, em transporte, isso não é diferente. De forma simplista, a logística
é “luxo”, e seria impossível obter vantagem competitiva e gerir todos os luxos
logísticos, sem o suporte das tecnologias e dos sistemas de informação.
94 UNIDADE II
Figura 8 - Portal de Informação Empresarial
Fonte: o autor.
MELHORIA CONTÍNUA
Imagine um corredor preparando-se

para uma olimpíada sem um cro-
nômetro. Melhorar aquilo que não
se mede, não é impossível, mas é
muito mais difícil e menos eiciente.
Possuir um bom modelo de gestão
de performance é básico. O desaio é
implantar práticas de melhoria contínua ou de ações para a correção dos desvios
dos processos. Assim, considerando que você já deiniu os indicadores estratégicos
e possui um monitoramento coniável (conforme apresentado em tópico ante-
rior), é hora de buscar a melhoria contínua a partir do seu baseline (linha base).
95
Conjuntamente às atividades de gestão e execução da área de transporte,

recomenda-se que seja contemplada a alocação de recursos voltados exclusiva-
mente à engenharia logística, dedicados aos projetos de melhoria contínua. Os
proissionais, sejam eles engenheiros ou analistas de logística atuarão em projetos
das mais diferentes abrangências, como por exemplo, em projetos que envolvam
modelos iscais, embalagens e unitização de cargas, novas tecnologias, seguros
de cargas, redesenho da malha logística, entre outros. Sendo que, pela aplica-
ção de métodos e ferramentas da qualidade, os projetos de melhoria contínua
poderão lidar, simultaneamente, com diferentes frentes de atuação, como pro-
cessos, infraestrutura, tecnologia, pessoas e sistema de gestão, ou ainda, poderão

atuar como start-up de novas operações, como a deinição de um novo cross-do-
cking, que contribuirão para a redução dos custos logísticos e aumento do nível
de serviço oferecido. Esses proissionais devem, ainda, sempre zelar pela melho-
ria contínua, desde os níveis estratégicos até os níveis operacionais, em projetos
internos ou externos, primando por soluções que envolvam a satisfação dos for-
necedores e/ou clientes.
O objetivo neste tópico não é fazer um aprofundamento sobre as ferramen-
tas e os métodos da qualidade, mas sim citá-los, para que você, caro (a) aluno
(a), saiba que pode explorar de uma forma mais aprofundada este assunto, de
maneira que você possa aplicar projetos de melhoria contínua e uma gestão por
processos com foco no cliente, dentro da sua empresa.
Assim, quando é abordado o gerenciamento ou gestão do processo, esta-
mos pensando em uma constante avaliação, exame e melhoria dos processos
que possam impactar na qualidade de produtos ou serviços e, consequen-
temente, na satisfação dos clientes. Diferente da gestão tradicional, a gestão
por processos visa enxergar o processo do início (pedido do cliente) até o
im (entrega ao cliente), sem a segmentação ou responsabilização por “silos”
ou departamentos.
Com o avanço das necessidades de melhoria contínua nos processos, temos
uma grande evolução em relação aos estudos, discussões e aplicações de méto-
dos e ferramentas da qualidade tanto para produtos quanto para serviços. Para
clariicar o entendimento sobre a diferença entre métodos e ferramentas da qua-
lidade, vejamos as deinições a seguir, segundo Franco (2017):
Melhoria Contínua
96 UNIDADE II
■ Métodos: são procedimentos, técnicas ou meio de fazer alguma coisa. Em

outras palavras, é uma sequência lógica e estruturada a ser seguida para
percorrer um trajeto, ou seja, uma sequência de passos a serem seguidos
para se atingir algo. Exemplos de métodos são: PDCA (Plan, Do, Check,
Action), MASP (Método de Análise e Solução de Problemas), Kanban,
Kaizen e 5S (Sensos da Qualidade).
■ Ferramentas: são recursos utilizados várias vezes no percorrer do trajeto.
Ou seja, a ferramenta pode ser considerada como um meio empregado no
método para obtenção do objetivo almejado. São os instrumentos utiliza-
dos no método. Para isso, tais ferramentas se utilizam de coleta de dados
e análises estatísticas para contribuir com o controle dos processos e pro-
duzir qualidade nos produtos ou serviços.
Kaoru Ishikawa, um dos grandes nomes da qualidade, resolveu organizar um

grupo de ferramentas, denominando-as de as sete ferramentas da qualidade, con-
forme descritas a seguir:
1. Fluxograma: ferramenta que proporciona uma representação gráica das
etapas de uma atividade ou processo, possibilitando a realização de um
controle.
2. Folha de Veriicação: proporciona a organização da coleta de dados, favo-
recendo a coniabilidade dos registros dos dados coletados e registrados,
possibilitando sua análise e tomada de ações, quando necessárias.
3. Histograma: indica a frequência em que os valores de uma amostra obti-
dos na medição ocorrem.
4. Diagrama de Pareto: é representado por um diagrama contendo os itens
e a classe na ordem dos números de ocorrências, o que possibilita a visu-
alização de diferentes causas de um problema, permitindo apontar as
prioridades que devem ser tratadas.
5. Cartas de Controle: utilizado para analisar se o processo está ou não sob con-
trole, veriica parâmetros que informam se o processo está ocorrendo dentro
do esperado, ou se há fatores especiais que o estejam tirando do controle.
6. Diagrama Ishikawa (Espinha-de-Peixe): utilizado para identiicar as pos-
síveis causas fundamentais de um determinado problema ou efeito que
ocorre em um processo.
97
7. Diagrama de Dispersão: consiste em um gráico utilizado para compro-

var a relação entre duas variáveis, uma causa e outra efeito.
Essas sete ferramentas da qualidade foram criadas com a inalidade de fornecer

às pessoas que integram os processos de uma organização sólidos mecanis-
mos, entretanto de simples entendimento e aplicação para auxiliar na solução
e melhoria contínua dos processos. Quando utilizadas de maneira conjunta, as
ferramentas promovem bons resultados nas questões de controle das operações,
melhorias e a satisfação dos clientes.
Além dessas ferramentas, outros mecanismos são aplicados na gestão por
processos para colaborar na identiicação de oportunidades de melhorias, tais

como: Brainstorming, 5W2H, Matriz de Priorização e os 5 Porquês.
As vantagens da implantação de um programa de LSS (Lean Six Sigma)
nas empresas e a importância da criação de mecanismos para garantir a sus-
tentabilidade das melhorias implementadas no longo prazo, possibilitando
atuação da empresa com competitividade, perante a concorrência acirrada do
mercado, são inúmeras.
Melhoria Contínua
98 UNIDADE II
As novas tecnologias aplicadas na gestão de transporte permitem melhor,

mais ágil e completa comunicação e compartilhamento de informações en-
tre os integrantes do processo. Sabemos que os recursos são escassos, e as
tecnologias são caras, portanto, priorize e invista corretamente, para apre-
sentar um diferencial competitivo.
Entre elas, podemos elencar as grandes vantagens da implantação dos projetos
LSS como: (I) a redução dos desperdícios, (II) foco na produção enxuta e (III)
redução da variabilidade dos processos, sendo possível realizar a mensuração
por meio de CEP´s (Controles Estatísticos dos Processos). É essencial entender
e estender a forma de aplicação dessa metodologia e a sua relação com as metas
e os objetivos da organização como um todo. Toda a empresa que possui um
programa de LSS consegue encontrar soluções antes não vistas e conduz toda a
equipe para aprofundar o pensamento de melhoria contínua.
Para garantir a sustentabilidade das melhorias implantadas nos projetos é
importante a deinição de procedimentos padrões, haja vista que é natural as pessoas
mudarem das empresas e, consequentemente, as melhorias se perderem no longo
prazo. Também a empresa pode deinir critérios, como de mensuração inanceira,
via DRE (Demonstração dos Resultados do Exercício), podendo, assim, acompa-
nhar claramente os resultados obtidos com a implantação do programa LSS.
Por im, o acompanhamento pela alta direção é fundamental para que a
melhoria seja de longo prazo, tendo em vista que, inicialmente, a implantação
apresenta inúmeras resistências que são vencidas somente no longo prazo. Além
disso, o apoio da direção também serve de incentivo e reconhecimento às pes-
soas que lideram os projetos de melhoria contínua.
99
Caro (a) aluno (a), nesta unidade, foram apresentadas as principais atividades
da gestão de transporte, onde icou evidente que uma boa gestão de transporte
deve ser capaz de realizar diferentes atividades, muitas delas concomitantemente,
pelo fato de o transporte ser o principal custo logístico e importante promotor
de um excelente nível de serviço. Desta maneira, deve ser encarado como uma
atividade crítica e estratégica para todas as empresas.
Também foi demonstrado que a gestão de frota exige um bom conhecimento
do gestor, principalmente, para identiicação dos custos ixos e custos variáveis.

O combustível é o item de maior criticidade e exigência de controle, por ser o
responsável pela maior parcela dos custos variáveis, no entanto os demais não
são desprezíveis de controles eicientes.
Se para a sua empresa a gestão de transporte é realmente um diferencial
estratégico de competitividade, aprimore a busca de informações em tempo
real para que a decisão seja imediata. É preciso antecipar as decisões, em vez de
sair apagando incêndio com base no que já ocorreu, antes que sua empresa des-
penque no precipício. O uso de tecnologias de informação contribui para um
sincronismo operacional e a visualização do todo, desde o pedido do cliente
até a entrega inal, tornando-se um diferencial para as empresas. O conceito de
logística 4.0, apesar de revolucionário, não é algo novo para as empresas. Toda
a integração entre os aparelhos, equipamentos e sensores já vêm sendo discu-
tida e implementada há muito tempo.
Ainda foi explanado que a aplicação de métodos e ferramentas de quali-
dade promove bons resultados nos aspectos de correções de desvios, melhorias
de processos e satisfação dos clientes. Portanto, sobram desaios para um bom
proissional identiicar oportunidade de melhoria e apresentar vantagens com-
petitivas na gestão de transporte.
Considerações Finais
100
1. Uma das maiores evoluções nos sistemas logísticos e, principalmente, nos de

transporte, foi o surgimento dos operadores logísticos. O que é e quais as
principais vantagens das operações de cross-docking quando comparado
às operações tradicionais de distribuição de produtos?
2. Uma grande parcela das organizações atuantes no mercado tende a crescer
em quantidade e em volume de serviços, gerando maior demanda de trans-
porte. Explique o que é e qual o principal objetivo do compartilhamento e
consolidação de cargas.
3. A utilização de tecnologia de informação permite que incríveis automações
sejam criadas, levando à maior eiciência das operações. Nesse sentido, apon-
te quais as principais tecnologias de informação aplicadas no transporte.
4. Uma negociação eicaz pressupõe como im “construir uma relação duradoura”
cujas partes têm que se movimentarem para alcançar a satisfação das necessi-
dades de ambas as partes. Nesse sentido, o melhor resultado de uma nego-
ciação é o que se airma em:
a) Estabelecer o mais próximo das necessidades do outro para garantir a sa-
tisfação do interlocutor.
b) Estabelecer igualmente vantagem para as duas partes, garantindo uma re-
lação de ganha-ganha sustentável.
c) Apresentar os melhores resultados possíveis para você, independentemen-
te dos resultados da outra parte.
d) Apresentar o menor preço possível, independentemente das condições ne-
cessárias para se chegar a esse preço.
e) Finalizar a negociação com uma das seguintes possibilidades: perde x per-
de, perde x ganha e ganha x perde.
5. Os custos de transporte compreendem as despesas incorridas na transferência
de cargas entre uma origem e destino. Os custos variáveis representam as des-
pesas que variam de acordo com a distância percorrida, isto é, somente ocorre
se o veículo se deslocar. Acerca desse assunto, avalie as airmativas a seguir,
que representam os custos variáveis:
I. Combustíveis e lubriicantes.
II. Remuneração mensal do capital investido e salário do motorista.
III. Licenciamento anual e seguro do veículo.
IV. Pneus e recapagens.
101
Está correto o que se airma em:

a) I e II, apenas.
b) I e III, apenas.
c) I e IV, apenas.
d) I, III e IV, apenas.
e) I, II, III e IV.
102
Peso Máximo por Veículo - Cálculo das Multas por Excesso
- Resolução n° 258/07 – CONTRAN

- Lei nº 13.281/2016
EXCESSO À CMT
Para o cálculo da multa, devido ao excesso da Carga Máxima de Tração - CMT considera-
mos que a CMT do veículo trator é de 50.000Kg.
PBTC aferido = 54.000 Kg
CMT do veículo = 50.000 Kg
Excesso no CMT = 4.000 Kg
TABELA PARA EXCESSOS NO CMT

EXCESSOS INFRAÇÃO VALOR(R$)
A Até 600 kg Média R$ 130,16
B De 601 kg a 1000 kg Grave R$ 195,23
R$ 293,47 aplicado a
C Acima de 1001 kg Gravíssima
cada 500 kg de excesso
1. Divide-se o excesso (4.000kg)/500 = 8,0 (arredondando-se o valor para o inteiro su-

perior).
2. Multiplica-se o valor encontrado pelo valor correspondente na tabela apresentada,
ao excesso aferido.
Portanto: 8 x 293,47 = R$ 2.347,76 valor da multa pelo excesso de CMT.
TABELA PARA EXCESSOS NO CMT

MULTA (R$) ACRÉSCIMO
EXCESSOS DE PESO
INFRAÇÃO MÉDIA FRAÇÃO DE 200KG (R$)
A Até 600 kg 130,16 4,32

B De 601 kg a 1000 kg 130,16 10,64
C De 801 kg a 1000 kg 130,16 21,28
D De 1001 kg a 3000 kg 130,16 31,92
E De 3001 kg a 5000 kg 130,16 42,56
F Acima de 5001 kg 130,16 53,20
103
Para o cálculo da multa devido aos excessos, consideramos um caminhão trator trucado
+ semi reboque: PBTC = 48.500 kg + 5% (tolerância) = 50.925 kg.
EXCESSO SOMENTE PBT/PBTC
PBTC = 50.925 kg
PBTC aferido = 54.000 kg
Excesso no PBTC = 3.075 kg
1. Para o cálculo da multa busca-se na tabela para excessos linha onde se encaixa o
valor do excesso de peso encontrado, neste caso é de R$ 42,56.
para o inteiro superior 3.075 kg/200 = 154 → 16 frações.

2. Divide-se o valor do excesso de peso encontrado por 200, arredondando-se o valor
3. Multiplica-se 16 x R$ 42,56 = R$ 680,96 (obtém-se a parcela da multa).

4. Para o valor da multa, somam-se R$ 130,16 (infração média tabela) + R$ 680,96 = R$
811,12 (valor total da multa).
EXCESSO SOMENTE NOS EIXOS
G1 = 6.000 kg + 10% (tolerância) = 6.600 kg
G1 aferição = 6.650 kg
Excesso G1 – 50 kg
Excesso G2 – 220 kg
Excesso G3 – 1.580 kg
TOTAL EXCESSO EIXOS = 1.850 kg

• Os procedimentos para o cálculo da multa do excesso somente nos eixos são os
mesmos que para o cálculo do excesso no PBT/PBTC, portanto:
1. 1850 kg/200 = 9,25 → arredonda-se para = 10 o inteiro superior.
2. 10 x R$ 31,92 (tabela) = R$ 319,20.
3. R$ 130,16 (infração média tabela) + R$ 319,20 = R$ 449,36 (valor total da multa).
104
EXCESSO NO PBT/PBTC E NOS EIXOS

• O procedimento para o cálculo do valor da multa por excesso no PBT/PBTC e
também excesso nos eixos é praticamente o mesmo.
Excesso PBT/PBTC = 3.075 kg
3075/200 kg = 15,4 → 16
16 x R$ 42,56 (tabela) = R$ 680,96 (valor parcela da multa PBT/PBTC).
Excesso nos eixos = 1.850 kg
1850/200 = 9,25 → 10
10 x R$ 31,92 (tabela) = R$ 319,20 (valor parcela da multa eixos)
R$ 130,16 (infração média tabela) + R$ 680,96 + R$ 319,20 = R$ 1.130,32 (valor total
da multa)
CONCEITUAÇÕES:
• Operação de pesagem: consiste na veriicação do peso por eixo ou conjunto
de eixos e do peso bruto total, efetuada nas praças de pesagem com balanças
móveis ou ixas.
• Praça de pesagem ou sítio de pesagem: área em que se realiza a operação de
pesagem, situada em qualquer ponto da rodovia de forma a não prejudicar o
luxo de veículos.
• Plataforma de pesagem: local da praça de pesagem onde são instaladas as ba-
lanças.
• Balança seletiva: equipamento destinado a selecionar veículos com provável ex-
cesso de peso, direcionando-os para a pesagem estática ou dinâmica de baixa
velocidade.
• Balanças móveis estática: constituída, basicamente, de 02 (duas) placas sobre as
quais os eixos são pesados estaticamente.
• Balanças móveis dinâmicas: constituídas, basicamente, de 02 (duas) placas so-
bre as quais são pesados os veículos por eixo a uma velocidade de até 10 km/h.
• Balanças ixas estáticas: constituída, basicamente, por 1 (uma) placa sobre a
qual o veículo para com os conjuntos de eixos, sendo pesado estaticamente.
• Balanças ixas dinâmicas: constituída, basicamente, de 1 (uma) placa, sobre a
qual o veículo é pesado a uma velocidade de até 10 Km/h.
• Agente da autoridade de trânsito: pessoa, civil ou policial militar, credenciada
pela autoridade de trânsito para o exercício das atividades de iscalização, ope-
ração, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento.
105
• Auto de infração de pesagem: documento emitido em operações de pesagem,

referente à infração de excesso de peso bruto total ou peso bruto total combi-
nado, conforme modelo.
• Auto de infração de CMT: documento emitido em operações de pesagem, refe-
rente à infração de excesso de Carga Máxima de Tração (ANEXO II).
• Peso bruto total - PBT: peso máximo que o veículo transmite ao pavimento,
constituído da soma da tara mais a lotação.
• Peso bruto total combinado - PBTC: peso máximo transmitido ao pavimento
pela combinação de um caminhão-trator mais seu semi-reboque ou do cami-
nhão mais o seu reboque ou reboques.
• Capacidade máxima de tração - CMT: máximo peso que a unidade de tração é
capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas
limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos
elementos que compõem a transmissão.
• Lotacão: carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo
transporta, expressa em quilogramas para o veículos de transporte de carga ou
número de pessoas para o veículos de transporte de passageiros.
• Tara: peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroceria e equipamen-
to, do combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do
extintor de incêndio e do luido de arrefecimento, expresso em quilogramas.
• Combinação de veículos de carga - CVC: combinação com mais de duas unida-
des incluída a unidade tratora, e/ou com comprimento acima de 18,15 metros
e até 30,00 metros, e/ou peso bruto total combinado acima de 45,0 toneladas e
até 74,0 toneladas.
1
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagens ([2018], on-line) .
Logística Empresarial. O processo de integração da

cadeia de suprimento.
Donald J. Bowersox, David J. Closs
Editora: Atlas
Ana: 2004
Sinopse: este livro trata do desenvolvimento e dos fundamentos
da logística empresarial. Apresenta a visão dos autores em
relação ao futuro da logística nas empresas e seu papel na
competitividade entre elas. Expande o assunto e as perspectivas
para refletir a crescente importância do papel da logística na
estratégia competitiva globalizada. Apresenta também os
objetivos, os procedimentos das operações e as estratégias
necessárias para atingir o gerenciamento integrado de uma cadeia de suprimento. Com essa
abordagem, os autores pretendem alcançar três objetivos fundamentais: (1) apresentar uma
descrição abrangente das práticas logísticas existentes nos setores particular e público, (2)
descrever formas e meios de aplicar princípios logísticos para atingir vantagens competitivas e (3)
proporcionar uma base conceitual para integrar a logística como um núcleo de competência na
estratégia empresarial.
Gestão da Cadeia de Suprimentos (Conceitos,

Estratégias, Práticas e Casos)
Sílvio R. I. Pires
Editora: Atlas
Ana: 2004
Sinopse: este livro apresenta um excelente resumo dos
conceitos-chave da área. É um campo de estudo emergente que
apresenta muitos novos desenvolvimentos - que necessitam ser
vistos em um contexto global. Este livro fornece esse contexto,
com conceitos-chave e terminologia, além dos assuntos
práticos envolvidos na implementação da gestão da cadeia de
suprimentos. Outro benefício encontrado na obra é a integração
com assuntos específicos de logística, tecnologia de informação e e-business. A obra descreve
algumas das práticas mais recentes que estão sendo adotadas em empresas de ponta, como as
abordagens de planejamento colaborativo, desenvolvimento da resposta eficiente do consumidor
no setor de produtos de consumo, estoque gerenciado pelo fornecedor, apoiado por sistemas
baseados na Internet (e-based systems) e envolvimento do fornecedor desde a fase inicial de
desenvolvimento do produto (early supplier involvement - ESI), em que fornecedores e clientes
trabalham conjuntamente no projeto e no lançamento de novos produtos. Cada uma dessas
abordagens requer o desenvolvimento de verdadeiras mentalidades de parceria na cooperação
das empresas que formam a cadeia de suprimentos - e o “desaprendizado” da clássica ideia de
soma zero nas relações entre empresas.
108
REFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresa-

rial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
BOWERSOX, Donald J. CLOSS, David J. Logística Empresarial. O processo de inte-
gração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2004.
BRASIL. Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015. Dispõe sobre o exercício da prois-
são de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo
Decreto-Lei n o 5.452, de 1 o de maio de 1943, e as Leis n os 9.503, de 23 de se-
tembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, e 11.442, de 5 de janeiro de 2007
(empresas e transportadores autônomos de carga), para disciplinar a jornada de
trabalho e o tempo de direção do motorista proissional; altera a Lei n o 7.408, de 25
de novembro de 1985; revoga dispositivos da Lei n o 12.619, de 30 de abril de 2012;
e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_
ato2015-2018/2015/lei/l13103.htm>. Acesso em: 16 jan. 2018.
CORRÊA, Henrique L. Gestão de Redes de Suprimento. Integrando cadeias de su-
primento no mundo globalizado. São Paulo: Atlas, 2010.
DIAS, Marco Aurélio P. Logística, transporte e Infraestrutura – Armazenagem,
FRANCO, Jheine O. B. Ferramentas de Qualidade e os Seis Sigma. Maringá: Cesu-
mar, 2017
PARDO, Paulo. Logística e Centros de Distribuição. Maringá: Cesumar, 2014.
PIRES, Sílvio R. I. Gestão da Cadeia de Suprimentos (Conceitos, Estratégias, Práticas
e Casos). São Paulo: Atlas, 2004.
REFERÊNCIAS ON- LINE
1
Em: <http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteu-
do=45>. Acesso em: 17 jan. 2018.
109
GABARITO
1. É uma prática de transferência de carga de um veículo maior para um veículo

menor, sem o uso de estruturas de armazenagem por longo período. É ideal para
atendimento das demandas de produtos fracionados, principalmente, nos gran-
des centros, onde os veículos grandes têm diiculdade ou restrição de acesso,
sendo que o cliente poderá receber em um único veículo produtos vindos de
diferentes fornecedores, com maior diversidade de produtos e menor quanti-
dade, reduzindo, também, a quantidade de veículos no pátio e otimizando os
tempos de docas.
2. Consolidação e compartilhamento de cargas compreende a formação de gran-
des carregamentos com o agrupamento de outros menores, seja propriedade
de uma única empresa seja nas diversas, sem comprometer a qualidade do nível
de serviço, como atrasos de entregas ao cliente. O objetivo é montar cargas mais
econômicas, para regiões onde existam poucas demandas, otimizando o veículo
de transporte.
3. ERP (Enterprise Resource Planning), TMS (Transportation Management System),
WMS (Warehouse Management System), RFID (Radio Frequency Identiication),
EPC (Electronic Product Code), GPS (Global Positioning System), EDI (Electronic
Data Interchange), EIP (Enterprise Information Portal), Código de Barras, Roteiri-
zadores, Telemetria.
4. Resposta: B.
5. Resposta: C.
OS MODAIS DE
III
UNIDADE
TRANSPORTE
■ Conhecer os diferentes tipos de modais e suas características.
■ Identiicar vantagens e desvantagens de cada modal.
■ Clarear entendimento sobre as operações de cada modal.
■ Apresentar os tipos de veículos e equipamentos mais comuns.
Plano de Estudo
■ O Modal Rodoviário
■ O Modal Aquaviário
■ O Modal Ferroviário
■ O Modal Dutoviário
■ O Modal Aeroviário
■ O Modal Infoviário
113
INTRODUÇÃO
Caro (a) aluno (a), o objetivo deste estudo é aprofundarmos o aprendizado

acerca dos cinco modais de transporte de cargas e passageiros. Estes modais de
transportes são denominados: rodoviário, aquaviário, ferroviário, dutoviário e
aeroviário (aéreo). Cada um desses modais apresentam vantagens e desvanta-
gens, em relação às características operacionais, disponibilidade, lexibilidade,
coniabilidade, velocidade, capacidade de carga, segurança, custos ixos e vari-
áveis, entre outros, que os tornam mais adequados para determinados tipos de
operação e produtos.
Ainda pouco abordado nas literaturas pelos autores, mas muito falado nos
dias atuais, o modal infoviário está presente em nossa vida diariamente. Faremos
uma breve abordagem sobre este modal que rompeu as fronteiras e possibilita o
transporte das informações em tempo real pelo mundo inteiro, ou seja, basta ter
uma conexão com a internet e um dispositivo na mão, que você mantém uma
comunicação online.
O mapeamento e conhecimento dos modais de transporte disponíveis e
viáveis em cada região bem como os tipos de equipamentos mais comuns são
fundamentais para o proissional de transporte realizar o planejamento, a criação
das rotas e o desenvolvimento de uma logística adequada. Nesse sentido, você
vai perceber, ao longo do nosso estudo, algumas características em cada modal
que o diferencia em relação aos demais. Por exemplo, o modal rodoviário des-
taca-se pela sua lexibilidade para entregar porta a porta; o modal aquaviário
pela sua alta capacidade de carga em um único equipamento; o modal aeroviário
pela sua velocidade; o modal dutoviário por ser o mais coniável na realização
de entregas, conforme programação, e o modal ferroviário por transportar um
grande volume em uma única composição de vagões, retirando quantidades sig-
niicativas de caminhões das estradas e reduzindo a emissão de gases poluentes.
Além destas características, muitas outras serão apresentadas em cada modal.
Assim, recomendo a leitura do conteúdo com atenção para absorver o máximo
de aprendizado sobre os modais.
Bom estudo!
Introdução
114 UNIDADE III
O MODAL RODOVIÁRIO
O Brasil viveu um grande momento de transporte aquaviário, durante a sua

colonização. Mais tarde, abriu espaço para as ferrovias, incentivado, principal-
mente, pelos ingleses. A partir da década de 50, com a evolução da instalação das
indústrias automobilísticas, no Brasil, o modal rodoviário tornou-se modismo
e prevalece até hoje. Se izermos uma rápida análise dos números, notamos
que a participação do modal rodoviário, na matriz de transporte, representa
quase um monopólio, que, por anos, é responsável por mais de 60% das mer-
cadorias transportadas. “Se não levarmos em conta o minério de ferro, que
é transportado pela ferrovia, teremos o transporte rodoviário respondendo
por cerca de 70% da carga no Brasil. No estado de São Paulo, mais de 90%”
(KEEDI, 2011, p. 38).
O avanço desse modal está relacionado com diversos fatores e justiicativas,
sendo as mais plausíveis: a política de investimentos dos governos, que favoreceu
a construção das rodovias, o incentivo à expansão da indústria automobilística,
115
diiculdade dos demais modais acessarem toda a extensão geográica brasileira

e o baixo custo de investimento em ativos rodantes, quando comparado com os
demais modais.
Segundo Dias (2012), o transporte rodoviário apresenta algumas vantagens
em relação aos demais modais:
■ Flexibilidade para coletas e entregas “porta a porta”;
■ Facilidade de acesso às cargas;
■ Meio de interligação entre os demais modais;
■ Maior possibilidade de alteração de rotas e capacidades;

■ Custos de aquisição de equipamentos menores;
■ Custos ixos menores;
■ Competitivo para pequenas cargas e distâncias curtas.
No entanto, este modal também apresenta algumas desvantagens, que são apon-
tadas, como:
■ Baixo volume de carga por equipamento;
■ Tarifas mais alta;
■ No Brasil, é ideal para distâncias de até 500 quilômetros;
■ Intensidade de exposição aos riscos de sinistros (roubo, furto, acidentes);
■ Custo variável alto.
O modal rodoviário, a priori, é o único capaz de realizar um transporte porta a

porta sozinho, não necessitando a união com outros modais de transporte, uma
vez que pode carregar a carga na origem e entregar no destino inal. No entanto,
é o modal que apresenta a maior quantidade de “custos invisíveis”, que não são
notados, mas que pesam para a sociedade, a exemplo, da poluição ambiental,
causada pela enorme quantidade de veículos em circulação, congestionamentos
intensos que reduzem a produtividade dos ativos, além daqueles visíveis, como:
impostos, combustíveis, pedágios, construção e manutenção das estradas, que são
incluídos diretamente no preço inal das mercadorias adquiridas pela sociedade.
O Modal Rodoviário
116 UNIDADE III
O transporte rodoviário, no Brasil, é regulamentado e controlado pela ANTT -

Agência Nacional de Transporte Terrestre, autarquia que:
tem por inalidade regular, supervisionar e iscalizar as atividades de
prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes,
exercidas por terceiros, visando garantir a movimentação de pessoas
e bens, harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de en-
tidades delegadas, preservado o interesse público, arbitrar conlitos de
interesses e impedir situações que conigurem competição imperfeita
1
ou infração contra a ordem econômica (ANTT, [2018], on-line) .
Embora seja um modal com grande participação na matriz de transporte brasi-
leira, apresenta a tendência irreversível de redução da sua importância percentual
em termos quantitativos, por meio da divisão de cargas com outros modais, tendo
em vista as ações que vem sendo tomadas nos últimos anos. Keedi (2011, p. 40),
relata que “a sua importância futura deverá ocorrer mais em termos de quali-
dade do transporte, fazendo parte da cadeia logística como o mais efetivo elo de
transporte, já que é o único modo que pode unir todos os demais”.
TIPOS DE VEÍCULOS
Os primeiros caminhões que trafegavam pelo território brasileiro apresentavam

pequenas diferenças e, quando precisavam de adaptações, demoravam muito
tempo e tinham custo alto. Com a ascensão da indústria automobilística no
Brasil e o aumento das diiculdades de entregas porta-a-porta, principalmente
nos grandes centros urbanos, foi necessária a diversiicação das categorias de
caminhões e hoje temos: VUC, leves, médios, semipesados, pesados, extrape-
sados, que atendem aos mais diferentes ramos de produção.
Os caminhões são veículos ixos, compostos por um único chassi, sob o
qual ica a cabine e a carroceria. As carretas são veículos articulados separados
(duas ou mais partes), onde uma parte é a unidade de tração que possui a força
motriz e a cabine do motorista (cavalo mecânico ou caminhão trator), e a outra
117
parte é o semirreboque (compartimento de carga), que possui eixo e rodas ape-

nas na parte de trás, sendo necessário acoplamento ao cavalo-mecânico para
deslocamento (KEEDI, 2011). A seguir serão apresentados os tipos de veículos
de cargas mais comuns:
■ VUC - Veículo Urbano de Carga: com largura máxima de 2,20 metros e
comprimento máximo de 6,30 metros, possui capacidade de carga limi-
tada de até 3 toneladas.
Figura 1: VUC - Veículo Urbano de Carga

Fonte: Shutterstock.
■ Toco: com largura máxima de 2,60 metros e comprimento máximo de 14

metros, possui capacidade de carga limitada em 6 toneladas e peso bruto
total máximo (PBT) limitado em 16 toneladas. É composto por um eixo
simples na dianteira e outro eixo simples na traseira.
Figura 2: Caminhão Toco

O Modal Rodoviário
118 UNIDADE III
■ Truck: com largura máxima de 2,60 metros e comprimento máximo de

14 metros, possui capacidade de carga entre 10 a 14 toneladas, sendo o
PBT limitado em 23 toneladas. É composto por um eixo simples na dian-
teira e eixo duplo na carroceria, ou seja, dois eixos juntos.
Figura 3: Caminhão Truck
■ Bitruck: com largura máxima de 2,60 metros e comprimento máximo

de 14 metros, possui o PBT limitado em 29 toneladas. É composto por
eixo duplo direcional na dianteira e eixo duplo na carroceria, ou seja,
dois eixos juntos.
Figura 4: Caminhão Bitruck

119
■ Caminhão Trator + Semi Reboque 2 Eixos: com largura máxima de

2,60 metros e comprimento máximo de 18,60 metros, possui o PBT limi-
tado em 33 toneladas. É composto por um cavalo mecânico simples e um
semirreboque, com 2 eixos cada.
Figura 5: Cavalo mecânico simples + semirreboque de 2 eixos

■ Caminhão Trator + Semirreboque 3 Eixos: com largura máxima de 2,60

metros e comprimento máximo de 18,60 metros, possui o PBT limitado
em 41,50 toneladas. É composto por um cavalo mecânico simples com 2
eixos e um semirreboque com 3 eixos.
Figura 6: Cavalo mecânico simples + semirreboque 3 eixos

■ Caminhão Trator Trucado + Semirreboque 3 Eixos: com largura máxima

de 2,60 metros e comprimento máximo de 18,60 metros, possui o PBT
limitado em 48,50 toneladas. É composto por um cavalo mecânico tru-
cado com 3 eixos e um semirreboque com 3 eixos.
Figura 7: Cavalo mecânico trucado + semirreboque 03 eixos

Fonte: shutterstock.
O Modal Rodoviário
120 UNIDADE III
■ Bitrem 7 eixos: com largura máxima de 2,60 metros, comprimento entre

17,50 metros a 19,80 metros ou comprimento entre 19,80 metros e 30
metros, mediante obtenção de AET (Autorização Especial de Trânsito),
possui o PBT limitado em 57 toneladas. É composto por um cavalo mecâ-
nico trucado com 3 eixos e dois reboques com 2 eixos cada.
Figura 8: Bitrem 7 eixos
2
Fonte: Guia do TRC ([2018], on-line) .
■ Rodotrem 9 eixos: com largura máxima de 2,60 metros, comprimento

entre 19,80 metros a 25,00 metros ou comprimento entre 25 metros a 30
metros, ambos precisam obter a AET (Autorização Especial de Trânsito),
possui o PBT limitado em 74 toneladas. Pode ser composto por um cavalo
mecânico trucado com 03 eixos e dois reboques com 03 eixos cada, ou
ainda, composto por uma combinação de cavalo mecânico trucado com
03 eixos, dois reboques interligados por um veículo intermediário deno-
minado Dolly.
Figura 9: Rodotrem 9 eixos

2
A utilização do bitrem de sete eixos e do rodotrem de nove eixos tem aumentado

pela necessidade de redução dos custos logísticos, principalmente das commo-
dities. O objetivo é buscar mais eiciência de custo X investimento, utilizando
uma única composição de veículos com maior capacidade de transporte para
longas distâncias.
121
Ainda, o transporte rodoviário de cargas é composto por alguns veículos

especiais, como: cegonheiras para transporte de veículos, plataformas para trans-
porte de contêiner, tanques para transporte de líquidos a granel, canavieiros para
transporte de cana de açúcar e modelos excepcionais para transporte de máqui-
nas e equipamentos com pesos e dimensões excedentes aos modelos comuns.
O peso bruto total, máximo permitido, é aquele deinido pelo fabricante do

veículo. É esse peso que vai ser utilizado pelos órgãos rodoviários nos pos-
tos de pesagem. São muito comuns problemas na hora da pesagem devido
a discrepâncias entre o peso máximo permitido, constante do documento
do veículo, e aquele utilizado pelos postos de pesagem, com base na infor-
mação fornecida pelo fabricante. Para saber mais, acesse link disponível em:
<http://www.guiadotrc.com.br/lei/pesomaximopermitido.asp>.
2
O modal rodoviário, além do transporte de cargas, é muito utilizado para o

transporte de passageiros, seja nos trechos urbanos, intermunicipais, seja nos
interestaduais. Os tipos de ônibus mais comuns são:
■ Convencional: com 46 a 50 poltronas. Os modelos utilizados no trans-

porte de longo curso apresentam poltronas reclináveis, ar condicionado
e toalete, enquanto os de transporte municipal possuem somente pol-
tronas ixas.
■ Executivo: utilizado, principalmente, para os transportes de lon-
gas distâncias, possuem ar condicionado, toalete e entretenimento à
bordo. Na versão Executivo, possui 44 poltronas semi-leito; na versão
Executivo DD (double deck) ou seja, dois andares, possui 40 poltro-
nas semi-leito.
■ Leito: ideal para os transportes de longas distâncias, possui 24 poltronas
reclináveis, ou em formato de cama, ar condicionado, toalete, calefação,
entretenimento, manta e travesseiro.
O Modal Rodoviário
122 UNIDADE III
■ Biarticulados: são versões de ônibus articulados sobre pneus que possuem

duas articulações, com comprimento entre 24 a 28 metros e capacidade
aproximada de 200 passageiros. Pelo fato de ser visível aos passageiros a
cortina sanfonada (em vez da articulação), ele é conhecido também por
ônibus com duas sanfonas.
Figura 10: Tipos de ônibus

123
O MODAL AQUAVIÁRIO
O modal aquaviário existe por muitos séculos. As primeiras formas de transporte

neste modal utilizavam-se das forças humanas nos barcos a remo, da força dos
ventos nos barcos à vela, das caravelas, até passarmos pela invenção do motor
e chegar à criação de grandes embarcações que, durante décadas de evolução,
apresentam hoje uma enorme variedade de formas, tamanhos e inalidades.
Segundo Dias (2012, p. 83), “as grandes organizações de comércio, a exem-
plo da Companhia das Índias Orientais, só conseguiram conquistar seu grande
poderio comercial utilizando muito bem o complexo transporte marítimo”.
Foi pelo modal aquaviário que, em 1492, Cristóvão Colombo, navegando pela
Espanha, chegou à América, descobrindo novas terras e ampliando as expectati-
vas dos exploradores. Diante desse fato, em 1494, Portugal e Espanha assinaram o
Tratado de Tordesilhas, delimitando que Portugal icaria com as terras a leste da
linha imaginária (370 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde), e Espanha icaria
com as terras a oeste desta linha. Mais tarde, em 22 de abril de 1500, foi desco-
berto o Brasil, quando chegaram as 13 caravelas portuguesas lideradas por Pedro
Álvares Cabral. Somente depois da descoberta do pau-brasil, ocorrida no ano
de 1511, nosso país passou a ser chamado de Brasil, antes era chamado de Ilha
de Vera Cruz e Terra de Santa Cruz. A partir de 1530, com a expedição liderada
O Modal Aquaviário
124 UNIDADE III
por Martin Afonso de Souza, os portugueses começaram a fazer experiências

com o plantio da cana-de-açúcar, visando um promissor comércio desta mer-
cadoria na Europa.
A partir daí, estava instalado o comércio internacional entre o Brasil e demais
países, sendo o modal aquaviário a mola propulsora, que permanece como o
principal modal para este im, até os dias atuais. No Brasil, país de proporções
continentais, com litoral extenso e rios imensos, lamentavelmente ainda é pouco
explorado o transporte aquaviário nacional. Quando falamos no transporte
internacional é o modal responsável por mais de 80% do volume de exporta-
ção e mais de 70% na importação segundo o Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior.
O transporte aquaviário pode ser realizado em vias aquáticas, de acordo com
as seguintes características (KEEDI, 2011):
■ Transporte luvial ou hidroviário: realizado através dos rios em percurso
nacional ou internacional, como é o caso do transporte nos Rios Amazonas,
Tapajós, Paraná, Tietê. Neste tipo de transporte é mais comum o uso de
barcaças, visto que os rios possuem pequenas profundidades, limitando
a navegação de grandes embarcações.
■ Transporte lacustre: realizado nos lagos, a exemplo da lagoa de Patos no
Rio Grande do Sul, que une Porto Alegre a Rio Grande. É um tipo de
transporte pouco comum, quando comparado aos demais tipos de trans-
porte aquaviário.
■ Transporte marítimo: realizado nos mares e oceanos. Este pode ser sub-
divido em:
■ Navegação de longo curso: realizada entre portos de diferentes países
ou continentes, também conhecido como transporte marítimo inter-
nacional. Neste tipo de navegação podemos citar exemplos de rotas:
Santos x Buenos Aires, Paranaguá x Rotterdam, Lisboa x Suape, Buenos
Aires x New York.
■ Navegação de cabotagem: realizado entre portos de um mesmo país,
também conhecido como transporte nacional, limitado até 12 milhas
da costa. Neste tipo de navegação podemos citar exemplos de trajetos:
Santos x Vitória, New York x Jacksonville, Suape x Paranaguá.
125
Para o atendimento à legislação e coordenação das operações de transporte aqua-

viário, no Brasil, a ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) é a
agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes, criada pela Lei nº
10.233, de 05 de junho de 2001 (BRASIL, 2001), submetida ao regime autárquico
especial. O objetivo da ANTAQ é regular, iscalizar e executar as diretrizes para
o transporte aquaviário no Brasil, assim como proceder com a coordenação das
atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura portuária.
Existem também os órgãos internacionais controladores e iscalizadores.
O transporte marítimo é basicamente controlado e regulamentado in-

ternacionalmente pela IMO, uma entidade ligada à ONU (Organização
das Nações Unidas). A IMO (International Maritime Organization), ou
OMI (Organização Marítima Internacional), é uma entidade cuja fun-
ção consiste em legislar e traçar procedimentos de segurança no mar e
eiciência da navegação. Cria e adota modelos de navegabilidade, deter-
mina medidas preventivas para evitar a poluição marítima causada por
acidentes ou por más condições operacionais, e até mesmo pelo estado
físico dos navios. Ela normatiza e regula também a atividade entre as
companhias de navegação (DIAS, 2012, p. 84 e 85).
Segundo Dias (2012), o transporte aquaviário apresenta algumas vantagens, con-

forme descritas a seguir:
■ Maior capacidade de cargas por equipamento;
■ Adequado para longas distâncias;
■ Custo variável baixo;
■ Baixa exposição aos riscos de sinistros (roubo, furto, acidentes).
Embora seja o modal com capacidade de lidar com qualquer requisito de trans-
porte, como tamanho e tipo de carga, este modal também apresenta algumas
desvantagens, tais como:
■ Baixa lexibilidade (limitada aos portos com calados adequados);
■ Baixa velocidade de locomoção;
■ Alto investimento na aquisição do ativo;
■ Custo ixo alto.
O Modal Aquaviário
126 UNIDADE III
TIPOS DE NAVIOS
O navio de carga é um equipamento construído para transportar mercadorias,

equipado com um motor com capacidade de propulsão dimensionada para as
especiicações do tipo de navio. Existem diversas embarcações utilizadas em
outras atividades comerciais que não são para o transporte de cargas, tais como
rebocadores, dragas, que oferecem apoio portuário e de navegação, principal-
mente, nos canais e berços de atracação.
Dias (2012), destaca que os navios têm tamanhos, especiicações e caracte-
rísticas de acordo com o tipo de carga (ensacada, unitizada, fracionada, granel
sólido, granel líquido etc.), a necessidade de navegação, a operação e a rota a
ser seguida, respeitando as limitações dos portos onde atracam. Keedi (2011)
considera que as embarcações podem ser divididas em navios de carga geral,
especializados, multipropósitos e porta-containers. Vejamos a seguir os princi-
pais tipos de navios:
■ Navio Carga Geral (General Cargo Ship - Multipurpose): é o navio capaz
de transportar grande variedade e tipos de cargas sólidas embaladas e
carga solta a granel, como: fertilizantes e soja a granel, açúcar ensacado etc.
■ Navio Frigoríico (Reefer): semelhante ao navio de carga geral, porém
seus porões possuem refrigeração para transporte de carga perecível, tais
como frutas, verduras e carnes.
■ Navio Graneleiro (Bulk Carrier): adequado para o transporte de carga
sólida a granel, como as commodities: soja, milho, trigo, cevada, minérios.
■ Navio Porta-Container (Full Container Ship): possuem posições espe-
cíicas para a acomodação do contêiner, encaixados nos slots e seções
(bay). Não é exagero considerar que são os mais modernos utilizados
atualmente, pois por meio do contêiner podem transportar quase todos
os tipos de cargas dos demais navios, limitando-se apenas às cargas com
dimensão excedente ao tamanho do contêiner.
■ Navio Tanque (Tanker): especializado para o transporte de granéis líqui-
dos, por exemplo: petróleo, óleos minerais e vegetais, produtos químicos
etc.
127
■ Navio Roll-On Roll-Of (Ro-Ro): é um modelo de navio para transporte

de veículos (carros, caminhões, tratores etc), com rampa, normalmente,
na popa, para embarque e desembarque dos veículos rodando.
■ Navio Lo/Lo (Heavy Lit): ideal para o transporte das chamadas carga
de projeto, constituídas por grandes equipamentos ou máquinas pesadas.
CABOTAGEM
Entende-se por cabotagem todo transporte feito somente entre portos de ter-
ritório nacional, utilizando vias marítimas, luviais e lacustres.Com alguns rios
navegáveis e uma costa de aproximadamente 8.000 quilômetros de extensão,
uma industrialização e população concentrada principalmente nas regiões lito-
râneas, seria natural que o Brasil, um país de dimensões continentais, utilizasse
melhor o potencial de suas águas navegáveis para o exercício do transporte de
cargas entre seus portos.
Embora os números da cabotagem tenham crescido nos últimos anos, ainda
este modelo de transporte tem sido pouco explorado, seja pelos inúmeros entra-
ves que afetam a eiciência dos portos ou pela falta do planejamento de integração
dos modais que afetam diretamente o transit time das embarcações.
São inúmeras as vantagens da cabotagem na comparação com outros meca-
nismos de transportes, elas vão desde a elevada capacidade de carga dos navios
em relação aos caminhões e vagões, passando por fatores, como mais segurança,
menor índice de sinistro (roubos, furtos e avarias), menos custo operacional,
principalmente quando comparado ao modal rodoviário, que possui a maior
participação na matriz de transporte brasileira, até a signiicativa redução nos
impactos ambientais.
Para contextualizar melhor, uma embarcação que carrega 10.000 toneladas
é capaz de substituir 143 vagões ferroviários de 70 toneladas cada, ou ainda, 270
carretas rodoviárias com capacidade de 37 toneladas. Mesmo apresentando tan-
tas vantagens, a cabotagem ainda representa 9,6% da matriz de transporte de
carga brasileira, segundo dados do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain).
O Modal Aquaviário
128 UNIDADE III
A cabotagem é o transporte aquaviário entre dois portos marítimos ou entre um

costeiro e um luvial do mesmo país, limitados até 12 milhas da costa, conside-
rado como uma alternativa econômica, eiciente e sustentável para os processos
logísticos brasileiros. Segundo dados da ANTAQ, em 2014, mais de 147 milhões
de toneladas foram transportados via cabotagem, sendo que aproximadamente
76% eram combustíveis e óleos minerais. As cargas conteinerizadas têm cres-
cido exponencialmente, conforme podemos ver na Tabela 1.
Tabela 1 - Volumes da Cabotagem Brasileira
Evolução da Cabotagem por
Perfil de Carga 2010x2014
100%
85%
80%
60%
40%
22%
20% 15%
0%
-20% -9%
Granel Sólido Granel Líquido Conteinerizada Carga Geral
3
Fonte: adaptado de ANTAQ (2018, on-line) .
Cabotagem é alternativa eiciente para o transporte de cargas dentro do

Brasil. Leia mais sobre este case de sucesso do transporte de arroz via cabo-
tagem no link disponível em:
<http://www.canalrural.com.br/noticias/agricultura/cabotagem-alternati-
va-eiciente-para-transporte-cargas-dentro-brasil-29023>. Acesso em: 23
jan. 2018.
Fonte: o autor.
129
O MODAL FERROVIÁRIO
O modal ferroviário, como o próprio nome já faz menção, é aquele realizado

por rodas de ferro sobre as vias férreas. Pode ser composto por dezenas ou cen-
tenas de vagões que, tracionados por uma ou mais locomotivas, formam o que
chamamos de trem ou composição ferroviária. Nesse sentido, apresenta-se em
contraste com o modal rodoviário e em consonância com o modal aquaviário,
por possuir uma grande capacidade de carga por composição.
A expansão da frota ferroviária e a modernização da malha estão provocando
e trazendo importantes mudanças para este modal, tendo em vista que o modal
ferroviário apresenta um grau de deterioração muito grande, com abandono e
má conservação que impedem o aumento do volume de cargas transportadas
neste modal, nos últimos anos.
Apesar de alguns avanços, o Brasil com dimensão continental, apresenta o
uso do modal ferroviário ainda muito abaixo de outros países, até mesmo daque-
les com dimensão bem menor que o território brasileiro. Na Tabela 2, podemos
comparar a quantidade de quilômetros de infraestrutura para cada 1000 km²
de área. O Ministério dos Transportes brasileiro há alguns anos tem ixado sua
O Modal Ferroviário
130 UNIDADE III
política básica de avanço da utilização das ferrovias estruturada na expansão da

tração elétrica, na uniicação da bitola das vias da malha ferroviária nacional e
na privatização das ferrovias brasileiras.
Com a criação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)
e logo após a privatização das ferrovias, todo o cenário da nossa malha
ferroviária foi alterado. Os principais trechos foram para concessioná-
rias que operam e movimentam suas cargas por região. Muitas das ope-
radoras se interligam e outras não se integram entre suas malhas. Isso
deverá vir com soluções de médio e longo prazo, já que o futuro desse
setor depende da ação conjunta das concessionárias, governo, órgãos
reguladores, clientes e fornecedores (DIAS, 2012, p. 259).
Tabela 2 - Comparativo de transporte ferroviário pelo mundo
Densidade do transporte ferroviário pelo mundo
25
Km de infraestrutura por 1.000 km²
22,9
20 19,5
15
13,3
10 9,4 9 8,7
5,1 5 4,7
5 3,5
0
EUA Índia Argentina Chile China México Rússia Austrália Canadá Brasil
Fonte: adaptado de Dias (2012).
O transporte ferroviário apresenta algumas vantagens, conforme demonstrado

a seguir (DIAS, 2012):
■ Mais capacidade de cargas por equipamento do que o modal rodoviário;
■ Adequado para longas distâncias, entre 400 e 1500 quilômetros;
■ Ideal para transporte de grandes quantidades (commodities);
■ Custo de infraestrutura menor do que aquaviário.
131
Considerado o modal intermediário, entre o rodoviário e aquaviário, este modal

também apresenta algumas desvantagens, tais como:
■ Baixa lexibilidade (limitado aos terminais com acesso de vias férreas);
■ Baixa velocidade de locomoção;
■ Circulação facilmente afetada (queda de barreira ou defeitos nas vias);
■ Alto investimento na aquisição do ativo;
■ Custo ixo alto;
■ Quantidade excessiva de passagem de níveis, pontes e áreas urbanas;

■ Necessidade de transbordo onde há diferentes larguras de bitolas;
■ Alta exposição aos riscos de sinistros (roubo, furto, acidentes);
■ Gestão concentrada em poucas empresas, implicando baixa concorrência.
A tendência é que a produção brasileira avance constantemente, principalmente,

mais ao norte e nordeste do país. Nessas regiões, a implantação de novas ferrovias
pode contribuir e baratear os custos de escoamento das commodities para os por-
tos, como soja, milho bem como o retorno com fertilizantes para o interior do país.
TIPOS DE VAGÕES
As locomotivas são os equipamentos que possuem a força motriz e tracionam a

composição de vagões, equipamentos responsáveis pelo acondicionamento da
carga. Suas funções, respectivamente, são similares ao cavalo mecânico (cami-
nhão trator) e ao semirreboque (compartimento de carga) do modal rodoviário.
Existem mais de 70 tipos de vagões com conigurações e características dife-
rentes para atendimento dos diversos segmentos de produtos. A seguir, serão
apresentados os tipos de vagões de cargas mais comuns:
■ Vagões FHD: são vagões fechados com escotilhas, compostos por doze
a dezesseis tremonhas e duas portas laterais, possuem capacidade limite
de carga de 59 toneladas e capacidade volumétrica de 73 m³.
132 UNIDADE III
Figura 11 - Vagão FHD
4
Fonte: Rumo Logística ([2018], on-line) .
■ Vagões HFD: são os vagões do tipo hopper fechado convencional, é divi-

dido internamente em três compartimentos cujo fundo é em forma de
três funis, possui escotilhas e três tremonhas, não possui porta lateral.
Sua capacidade limite de carga é de 60 toneladas e capacidade volumé-
trica é de 75 m³.
Figura 12 - Vagão HFD

4
133
■ Vagões HFE: são vagões hopper fechado convencional, sem divisão

interna, cujo fundo é em forma de quatro funis, sem portas laterais, com
escotilhas e quatro tremonhas. Possui capacidade limite de carga de 77
toneladas e capacidade volumétrica de 100m³.
Figura 13 - Vagão HFE

4
■ Vagões TCD: são vagões tanques convencionais, cujo formato é cilín-

drico, com abertura superior para carga e válvulas inferiores para descarga.
Possui capacidade limite de carga de 56,5 toneladas e capacidade volu-
métrica de 60m³.
Figura 14 - Vagão TCD

4
134 UNIDADE III
■ Vagões PCD: são vagões plataformas convencionais com dispositivos

para carregamentos de contêiner. Possui capacidade limite de carga de
64 toneladas.
Figura 15 - Vagão PCD
4
Tremonhas são as aberturas de descarga na parte inferior dos vagões, e es-

cotilhas são as tampas superiores para fechamento dos vagões. Aprofunde
seu conhecimento acerca da diversidade de vagões e locomotivas existen-
tes, além de curiosidades sobre as ferrovias acessando o site disponível em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/vagoes-ferroviarios.shtml>. Acesso em: 23 jan.
2018.
Fonte: o autor.
135
O MODAL DUTOVIÁRIO
Não menos importante que os demais modais, mas pouco falado e estudado é o
modal dutoviário, ainda que esteja presente, praticamente, em todas as cidades e
lares brasileiros, para fazer a água sair do ponto de coleta, passar pelas estações de
tratamentos, seguir para reservatórios e chegar ao ponto de consumo, ou seja, na
torneira da sua residência. Esse modal de transporte que utiliza a força da gravi-
dade ou a pressão mecânica para o transporte de produtos através dos dutos ou
tubulações é uma alternativa isenta de poluição e circundada de baixas interferên-
cias. Dias (2012) apresenta algumas vantagens do transporte dutoviário, tais como:
■ Alta velocidade e coniabilidade;
■ Baixa interferência;
■ Baixa manutenção e longa vida útil dos equipamentos;
■ Risco de furto menor que demais modais;
■ Não necessita embalagem.
O Modal Dutoviário
136 UNIDADE III
Contudo o modal dutoviário apresenta algumas desvantagens e limitações, por

exemplo:
■ Inlexibilidade de mudança de origem e destino (limitado ponto a ponto
do luxo);
■ Custo ixo alto;
■ Alto custo inicial do ativo;
■ Limitação de segmentos de produtos.
TIPOS DE DUTOS
As dutovias são utilizadas para transporte de gases, minérios, líquidos, derivados

de petróleo, combustíveis e álcool, principalmente, na região sudeste brasileira.
Normalmente cilíndrico, de plástico ou de ferro, no Brasil, os principais dutos
existentes são:
■ Gasoduto: destinado ao transporte de gases. Destaca-se pelo transporte
de gás natural entre o Brasil e a Bolívia, por mais de dois mil quilômetros.
■ Mineroduto: destinado ao transporte de minérios, impulsionados por
um forte jato de água ou força de gravidade, transporta produtos de regi-
ões produtos para as siderúrgicas e/ou portos.
■ Oleoduto: destinado ao transporte de óleos e derivados de petróleo bruto
aos terminais portuários ou centros de distribuição.
■ Alcoolduto: destinado ao transporte de álcool, principalmente, entre
Paulínia, Estado de São Paulo, e os estados de Minas Gerais, Mato Grosso
do Sul, Goiás e Rio de Janeiro.
137
O MODAL AEROVIÁRIO
Considerado caçula dos modais de transporte de cargas, por ter sido inventado
no século XX, o aeroviário possibilita um encurtamento do tempo, das distân-
cias e das barreiras geográicas, entretanto o custo continua sendo o principal
limitante para a escolha deste modal de transporte. Embora tenhamos vários dese-
quilíbrios regionais e pela grande extensão do território brasileiro, o modal aéreo
tem sido um instrumento fundamental para mobilidade nacional e internacio-
nal. As empresas aéreas têm passado por grandes ganhos de eiciência, pautados
pela evolução tecnológica das aeronaves, maior capacidade dos motores, melhor
utilização dos recursos humanos, inanceiros, materiais e ainda pelos persisten-
tes crescimentos da produtividade dos colaboradores das empresas aéreas.
Apesar dos ganhos expressivos de eiciência, nossa aviação comercial tem
custos elevados, necessitando de alianças estratégicas e parcerias para superar as
diiculdades, sejam elas: elevada carga tributária, alto custo de combustível e des-
pesas administrativas. Nesse sentido, a reestruturação das atividades do modal
aéreo, segundo Dias (2012), passa pela:
O Modal Aeroviário
138 UNIDADE III
■ Racionalização de sistemas operacionais para evitar a capacidade ociosa

e eliminar a superposição de frequências e rotas;
■ Redução de custos administrativos de operação e de manutenção, por
meio da padronização de sistemas de gestão, equipamentos de voo e
apoio de terra;
■ Maior luidez no intercâmbio de conhecimento e transferência de tecno-
logia entre fabricantes e companhias aéreas;
■ Criação de novos serviços e vantagens para o cliente.
O modal aéreo é o mais ágil para ligar com qualquer origem e destino, desde
que haja um aeroporto adequado. A necessidade ou urgência da mercadoria a
ser transportada é que deinirá a escolha pelo modal de transporte aeroviário.
Dias (2012) apresenta algumas vantagens do transporte aeroviário, conforme
elencados a seguir:
■ Alta velocidade: trade-of com redução de estoque (just in time);
■ Proximidade com grandes centros industriais;
■ Ideal para mercadorias de alto valor agregado.
No entanto, este modal também apresenta algumas desvantagens que são apon-
tadas, como:
■ Facilmente afetado pelas condições atmosféricas;
■ Baixa lexibilidade e coniabilidade;
■ Elevado custo ixo e variável;
■ Alto custo inicial do ativo;
■ Baixo volume de carga por equipamento;
■ Alto risco de furto pela atratividade ao valor das mercadorias.
Algumas empresas aéreas brasileiras apresentam uma grande fatia de receita em

operações internacionais. No entanto ainda não existem razões ou argumentos
139
plausíveis para o transporte de commodities pelo modal aéreo. Os principais des-

tinos das aeronaves cargueiras originárias do Brasil têm como destino a Europa,
os EUA e a própria América Latina.
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo Governo Federal por
intermédio dos seguintes órgãos:
■ INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária): res-
ponsável pela administração e construção de aeroportos;
■ ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil): responsável pelo controle da
aviação nacional e internacional no país, regulamentando as normas inter-

nacionais de acordo com as prerrogativas da aviação civil internacional;
■ Ministério da Aeronáutica: responsável máximo pelo transporte aéreo e
aeroportos no país, deinindo as regras a serem seguidas pelo setor.
A IATA (International Air Transport Association), ou Associação de Tráfego Aéreo

Internacional é a responsável por reunir as companhias aéreas e os agentes de
cargas (intermediário que liga a companhia aérea aos embarcadores) de todo
o mundo, com caráter comercial e objetivo de estimular a colaboração entre as
empresas e garantir a segurança na prestação de serviços aéreos.
TIPOS DE AVIÕES
Existem diversos modelos de aeronaves para transporte de passageiros e de

cargas. A capacidade de transporte de uma aeronave está relacionada com seu
tamanho, sua coniguração, sua potência, a distância a ser percorrida e o tipo
da inalidade em que será utilizada. O All Cargo é a aeronave exclusiva para o
transporte de carga, que possui a maior capacidade em toneladas e em cubagem,
seguida pelas Combi e as Full Pax, que possuem coniguração mista, sendo pas-
sageiros no deck superior da aeronave e bagagens ou cargas no deck inferior. A
seguir serão apresentadas as principais aeronaves com suas capacidades de carga,
em toneladas de cubagem.
O Modal Aeroviário
140 UNIDADE III
Tabela 3 - Tipos de aeronaves de cargas
CAPACIDADE DE CARGA POR AERONAVE TON/M³ MODELO

Antonov 124/100 115 / 770 ALL CARGO
Boeing 747 100 / 600 ALL CARGO
MD 11 60 / 400 ALL CARGO
DC 8 45 / 270 ALL CARGO
Boeing 141 30 / 180 COMBI
MD 11 25 / 150 COMBI
Boeing 747 14 / 90 FULL PAX
DC 10 14 / 90 FULL PAX
Airbus A3 11 / 70 FULL PAX
Fokker 100 1,2 / 7 FULL PAX
Qual a importância da escolha do modal adequado para sua necessidade

de transporte? Como uma análise supericial das vantagens e desvantagens
pode comprometer a sustentabilidade da sua empresa?
141
O MODAL INFOVIÁRIO
Por qual modal são transportadas as informações? Sempre ouvimos falar nos
modais de transportes comuns, aqueles responsáveis pelo transporte de pas-
sageiros e cargas (rodo, aqua, ferro, duto e aeroviário). Mas, embora ainda
raramente encontrado nas literaturas dos grandes autores, nos últimos anos,
está sendo abordado o mais novo modal de transporte, considerado o sexto
modal, o infoviário. Esse modal de transporte virtual ganhou grande impulso
com a popularização da internet e consiste na transferência de informações, que
se equiparam com as mercadorias dos demais modais, contudo, neste modal,
não existe um produto físico.
Ao compararmos o modal aquaviário com o infoviário, que tem nas hidro-
vias sua infraestrutura por onde circulam os equipamentos de transporte como
barcaças, navios, entre outras embarcações, no modal infoviário as infraestru-
turas são os cabeamentos, os satélites, as chamadas nuvens, ou seja, a internet é
a grande via onde se “navega”, transportando informação. Assim, podemos citar
inúmeras soluções web de TI, aliadas às novas tecnologias em telecomunica-
ções como sendo os equipamentos de transporte: sites, aplicativos, redes sociais,
O Modal Infoviário
142 UNIDADE III
sotwares, sistemas (ERP, SAP, EDI etc). Esses equipamentos de transporte são
utilizados para transportar as mercadorias (informações) para o lugar certo, na
quantidade certa, com custos competitivos e na hora certa (online). Basta você
postar qualquer coisa nas redes sociais ou atualizar uma base de dados que, em
segundos, o mundo todo recebe e tem acesso à mercadoria.
Hoje existem inúmeras empresas e modelos de negócios que têm como prin-
cipal atividade a geração, a armazenagem e o transporte de informações. Deste
modo, estamos diante de uma dependência virtual que para a gestão logística
é sine qua non. A internet tem desaiado o modelo empresarial tradicional,
gerando mudanças organizacionais disruptivas e rompendo as fronteiras geo-
gráicas dos negócios.
4
Segundo Nunes (2016, on-line) , são inúmeros os exemplos do modal info-
viário, mas vamos abordar apenas alguns exemplos deles:
■ Ensino EAD: existe uma ininidade de curso que hoje podem ser feitos
online pela internet da sua própria casa. Não existe mais a necessidade
de deslocamento até uma instituição de ensino. É a instituição que vai
até você, através da infovia. Seja em plataformas especíicas do curso ou
da matéria, seja em canal aberto (como o Youtube). Fazer cursos online
nas melhores instituições do mundo é um benefício que o modal info-
viário proporciona;
■ Pagamento de contas: só vai até o banco quem quer ou quem não conhece
ou quem não tem habilidade para manusear um smartphone. Além do
internet banking, também outros aplicativos permitem-nos realizar prati-
camente todas as transações que teríamos para fazer se fôssemos ao banco
e pedíssemos auxílio de um atendente no caixa eletrônico. A greve dos
bancários já não surte mais efeito catastróico, pois a cada dia que passa
as pessoas estão criando o hábito de realizar suas demandas inanceiras
pelo modal infoviário.
■ Conference Call: fazer reuniões a distância virou moda via Skype, via vídeo
conferência ou outras tantas tecnologias. Esse equipamento de transporte
causa concorrência direta com o modal aéreo e rodoviário, pois cada vez
menos as pessoas se deslocam para fazer reuniões presenciais.
■ Entrega de produtos: os aplicativos deixaram pra trás os sites, que dei-
xaram pra trás o telefone, que deixaram pra trás a necessidade de você ir
143
até o ponto de consumo ou aquisição de um produto. Por meio do modal

infoviário você pede algo e o produto é entregue na sua casa;
■ Contabilidade empresarial: acabou a necessidade de organizar os docu-
mentos em um envelope e levar para o escritório de contabilidade da
sua empresa. Hoje, por meio de sistemas integrados online, basta você
escanear ou tirar uma foto do documento e salvá-lo no diretório corres-
pondente do seu escritório. É muito comum o uso do Google Drive para
essas funcionalidades, entre outros aplicativos de compartilhamento de
informações nas nuvens.
Há poucos anos participei de um workshop em que o palestrante falou que não

iria mais existir e-mail, eu até não acreditei muito, achei que estava falando asnei-
ras, mas não passou muito tempo e, hoje, eu já estou convicto de que não vai
demorar muito tempo para o e-mail desaparecer. É só observar a facilidade de
trocar mensagens, vídeos, imagens pelo WhatsApp.
Portanto, caro (a) aluno, relita sobre como o modal infoviário ditará a vida
das novas gerações que estão nascendo e crescendo. Teremos estrutura de trans-
porte para tudo isso, ou iremos nos deparar com os congestionamentos comuns
do transporte rodoviário, ou, ainda, com a interrupção das operações aéreas,
devido às condições climáticas? Pense nisso.
O Modal Infoviário
144 UNIDADE III
Conhecemos, neste estudo, os variados modais de transporte de cargas e pas-

sageiros, além de suas características para alcance de vantagem competitiva,
que possibilitem melhor nível de serviço logístico com menos custos aos clien-
tes. Não é tarefa fácil para o gestor de transporte identiicar o melhor modal
para transporte de suas mercadorias, pois inúmeras variáveis e muitos critérios
podem inluenciar. No entanto com uma abordagem mais detalhada das vanta-
gens e desvantagens de cada modal e também dos tipos de equipamentos mais
comuns em cada um deles, torna-se mais simples a análise e a tomada de decisão.
Cabe a você, caro (a) aluno (a), realizar a escolha do modal mais adequado à
sua necessidade de transporte, lembrando que não há modelo ixo ou inalterável,
pois o que era bom ontem, pode ser inadequado hoje ou amanhã. No Brasil, o
modal rodoviário tem sido destaque de utilização, além de outros aspectos, pela
maior disponibilidade praticamente em todas as regiões, pela sua facilidade de
entrega porta a porta e pela carência de atendimento dos outros modais.
Apesar de pouco discutido, na prática o modal infoviário já faz parte do
contexto logístico por muito tempo. No entanto vale ressaltar que, atualmente,
este modal exerce papel de muita inluência sobre os demais. Se icar um dia
sem conexão com internet ou servidores de dados, você perceberá o impacto
causado nas operações dos demais modais e nos resultados da sua empresa, até
mesmo nos seus afazeres pessoais. Se você tiver o desprazer, conte-me um dia.
Portanto, é constante o aprimoramento no transporte de informações cada
vez mais veloz, permitindo, assim, que se tenha eiciência e eicácia nos proces-
sos logísticos. Esse é o caminho para o futuro da logística, em que o normal é
acelerar ainda mais a busca da inovação e da integração entre as coletas de mer-
cadorias (físicas e virtuais) e a entrega ao cliente. É no modal infoviário que está
parte do nosso futuro, pois será solução de muitos entraves logísticos existentes.
145
1. O modal aquaviário tem destaque em relação aos demais, devido à sua maior
capacidade de transporte em um único equipamento. Transportar mercado-
rias por este modal tem sido uma prática adotada para reduzir os custos. Dis-
corra com suas palavras o que é cabotagem.
2. Cada modal apresenta vantagens e desvantagens em relação às características
operacionais, disponibilidade, lexibilidade, coniabilidade, velocidade, capaci-
dade de carga, segurança, custos ixos e variáveis, entre outros, que os tornam
mais adequados para determinados tipos de operação e produtos. Apresente
duas vantagens do modal rodoviário e duas desvantagens do modal ae-
roviário.
3. O modal infoviário, apesar de pouco abordado nas literaturas, já está presente
na vida do homem e nas operações de transporte por muito tempo. Nesse sen-
tido, cite quais são as mercadorias transportadas pelo modal infoviário.
4. O modal rodoviário é o único capaz de realizar um transporte porta a porta
sozinho, não necessitando a união com outros modais de transporte, uma vez
que pode carregar a carga na origem e entregar no destino inal. No Brasil, o
modal rodoviário é responsável pela maior parte do transporte de mercado-
rias. Nesse sentido, avalie as airmativas a seguir que representam os tipos de
veículos rodoviários:
I. Bitrem, Rodotrem, VUC (Veículo Urbano de Carga).
II. Boeing 141, Airbus A3, Fokker 100.
III. Truck, Bitruck e Toco.
IV. Vagões e Locomotivas.
a) I e II, apenas.
b) I e III, apenas.
c) I e IV, apenas.
d) I, III e IV, apenas.
e) I, II, III e IV.
146
5. O modal ferroviário é aquele realizado por rodas de ferro sobre as vias férre-
as. Esse modal é importante para o transporte de mercadorias, principalmente
commodities, por longas distâncias. Nesse sentido, avalie as airmativas a seguir
que representam as desvantagens do transporte ferroviário:
I. Maior capacidade de cargas por equipamento.
II. Baixa exposição aos riscos de sinistros (roubo, furto, acidentes).
III. Baixa lexibilidade (limitado aos terminais com acesso de vias férreas).
IV. Circulação facilmente afetada (queda de barreira ou defeitos nas vias).
a) I e II, apenas.
b) II e III, apenas.
c) III e IV, apenas.
d) II, III e IV, apenas.
e) I, II, III e IV.
147
Anac regulamenta uso de drones

Com o objetivo de elevar o nível de segurança na operação de drones, a Agência Nacio-
nal de Aviação Civil (Anac) aprovou o regulamento especial para utilização de aeronaves
não tripuladas de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental. Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC – E nº 94.
A Anac utilizou as nomenclaturas “aeromodelos” para aeronaves não tripuladas com
inalidade de recreação e “aeronave remotamente pilotada (RPA)” para aeronaves não
tripuladas, pilotadas a partir de uma estação remota que tenha outras inalidades não-
-recreativas, como comercial, corporativa ou experimental. Pelas novas regras, dro-
nes com mais de 250 g só poderão voar em uma distância de pelo menos 30 metros
horizontais de qualquer pessoa. Porém, se houver uma barreira de proteção entre o
equipamento e as pessoas, essa distância não precisa ser respeitada. Para voar perto
de pessoas com drones acima de 250 g é preciso que elas autorizem previamente o
voo do equipamento nas proximidades.
Os drones foram divididos em três categorias, de acordo com o peso máximo de decola-
gem. Para os acima de 150 kg (Classe 1), a regulamentação exige que sejam submetidos
a processo de certiicação similar ao existente para as aeronaves tripuladas, que sejam
registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro e identiicados com suas marcas de na-
cionalidade e matrícula. No caso de equipamentos acima de 25 kg e abaixo ou igual a
150 kg (Classe 2), o regulamento estabelece os requisitos técnicos que devem ser obser-
vados pelos fabricantes e determina que a aprovação de projeto ocorrerá apenas uma
vez. Além disso, esses drones também devem ser registrados no Registro Aeronáutico
Brasileiro e identiicados com suas marcas de nacionalidade e matrícula.
Para drones abaixo ou igual a 25 kg (Classe 3), a norma determina que as RPA (Classe
3) que operem além da linha de visada visual (BVLOS - operação na qual o piloto não
consegue manter o drone dentro de seu alcance visual, mesmo com a ajuda de um ob-
servador) ou acima de 400 pés (120 m) deverão ser de um projeto autorizado pela Anac
e precisam ser registradas e identiicadas com suas marcas de nacionalidade e matrícula.
Drones dessa classe que operarem em até 400 pés (120 m) acima da linha do solo e em
linha de visada visual (operação VLOS-operação na qual o piloto mantém o contato vi-
sual direto com o drone, sem auxílio de lentes ou outros equipamentos) não precisarão
ser de projeto autorizado, mas deverão ser cadastrados na Anac. Os drones com até 250
g não precisam ser cadastrados ou registrados, independentemente de sua inalidade
(uso recreativo, ou não).
Fonte: Futuretransport (2017, on-line)5.

Transporte e Modais com suporte de TI e SI

Edelvino Razzolini Filho
Editora: Ibpex
Ana: 2011
Sinopse: este livro aborda o papel dos transportes no sistema logístico
organizacional, uma vez que o planejamento e a operacionalização
dessa área interferem nos custos da empresa. A obra dedica-se ao
esclarecimento de conceitos relativos aos serviços de transporte
integrados, à discussão dos critérios para a escolha dos modais a serem
utilizados pela empresa e ainda oferece um panorama histórico do
desenvolvimento dos meios de transporte.
149
REFERÊNCIAS
BRASIL. Decreto nº 4.130, de 13 de fevereiro de 2002. Aprova o Regulamento

e o Quadro Demonstrativo dos Cargos Comissionados e dos Cargos Comissiona-
dos Técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, e dá outras
providências.Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2002/
d4130.htm>. Acesso em: 23 jan. 2018.
______. Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação
dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Na-
cional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
Ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10233.htm>. Acesso em: 23 jan. 2018.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático de Competiti-
vidade. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
1
Em: <http://www.antt.gov.br/institucional/index.html>. Acesso em: 23 jan. 2018.
2
Em: <http://www.guiadotrc.com.br/lei/qresumof.asp>. Acesso em: 23 jan. 2018.
3
Em: <http://web.antaq.gov.br/anuario/>. Acesso em: 23 jan. 2018.
4
Em: <http://pt.rumolog.com/default_pti.asp?idioma=0&conta=45>. Acesso em:
23 jan. 2018.
5
Em: <http://prinunes.com.br/modal-infoviario/>. Acesso em: 23 jan. 2018.
6
Em: <http://futuretransport.com.br/anac-regulamenta-uso-de-drones/>. Acesso
em: 23 jan. 2018.
GABARITO
1. Cabotagem é o transporte aquaviário realizado entre portos de um único país,

limitado até 12 milhas da costa.
2. Duas vantagens do modal rodoviário são: Ideal para coletas e entregas porta a
porta, atua como elo de interligação entre os demais modais de transporte.
Duas desvantagens do modal aeroviário são: Circulação facilmente afetada por
condições climáticas, alto custos (ixos e variáveis).
3. As mercadorias transportadas pelo modal infoviário são as informações.
4. Resposta B.
5. Resposta C.
SERVIÇOS INTEGRADOS DE
IV
UNIDADE
TRANSPORTE
■ Entender como os serviços de transporte integrados podem agregar
valor à Logística.
■ Identiicar vantagens e desvantagens da integração dos modais.
■ Compreender os serviços dos prestadores de serviços e operadores
logísticos.
■ Apresentar as especialidades da unitização de cargas.
Plano de Estudo
■ Intermodalidade
■ Multimodalidade
■ Operadores logísticos
■ Unitização de cargas
153
INTRODUÇÃO
Uma logística eiciente e eicaz precisa ser colaborativa, compartilhada, integrada

e otimizada, por meio de serviços integrados de transporte. Nesse contexto, a
integração dos modais é ponto crucial para agregar valor ao sistema de trans-
porte, oferecendo serviços de qualidade, com diferencial e competitividade aos
clientes, apresentando como princípios a rapidez, a qualidade de atendimento
e a segurança dos processos. Essa integração é necessária por um pretexto: ape-
nas o modal rodoviário, ainda, é capaz de carregar um produto na origem e
entregar no destino sem a necessidade de realizar transbordo de carga, ou seja,

todos os demais modais precisam de integração com outro modal, principal-
mente com o rodoviário, para que ocorra o atendimento porta a porta. Assim,
a mercadoria poderá passar por mais de um meio de transporte para chegar até
a seu destino inal, podendo, até mesmo, ser contratada uma empresa que faça
o transporte, sem que o comprador e o vendedor se envolvam nas alterações ou
na escolha dos modais.
Caro (a) aluno (a), além da integração dos modais, a parceria com ope-
radores logísticos especializados, com expertise em atividades complexas,
para otimizar o luxo logístico e a unitização de cargas, possibilita ganhos
signiicativos de competitividade, transformando a maneira de manusear e
transportar as mercadorias.
Você consegue imaginar como uma caixa metálica é capaz de mudar todas
as características de transporte, resistir ao uso constante de movimentações e
intempéries da navegação de longo curso, e romper as barreiras continentais de
comercialização de produtos? Pois bem, vai imaginando durante a leitura desta
unidade, até você chegar ao tópico que poderá conhecer melhor este equipa-
mento que revolucionou as operações de transporte. Siga em frente. Boa Leitura!
Introdução
154 UNIDADE IV
INTERMODALIDADE
Porque realizar o transporte de um produto utilizando mais de um modal?

Como vimos em estudos anteriores, o transporte pelo modal rodoviário, no
Brasil, é recomendado para distâncias de até 500 quilômetros. Mas, se a necessidade
de transporte for para uma distância maior? Neste caso, recomenda-se a utilização
de mais de um modal de transporte para menor custo de frete, podendo ser dois ou
mais, (rodoviário-ferroviário, rodoviário-aquaviário, rodoviário-aeroviário, rodo-
viário-dutoviário ou, ainda, rodoviário-ferroviário-aquaviário-rodoviário), para tal
é necessário veriicar a disponibilidade de outros modais na região da demanda.
O transporte de um produto pelo modal aquaviário, ligando as empresas
porta a porta, somente será possível se ambas estiverem localizadas às mar-
gens de rios, lagos ou portos marítimos. Em outros casos, será necessária a
integração com outros modais (aquaviário-rodoviário, aquaviário-dutoviário,
aquaviário-ferroviário).

155
O modal aeroviário pode ser utilizado para obter maior velocidade no des-
locamento de longas distâncias. Mas, como o produto chega até o aeroporto para
ser embarcado no avião? E após o transporte pelo modal aéreo, como o produto
é entregue no destino inal? Em ambos os casos, é preciso que outro modal faça
a coleta e entregue no aeroporto e, após a realização da viagem aérea, precisa
que outro modal faça a coleta e entrega no destino inal. Portanto, para a eiciên-
cia do modal aéreo, é necessária a integração com outro modal nos dois pontos,
sendo, na maioria dos casos, o modal rodoviário.
Nesse sentido, a resposta para a utilização de mais de um modal de transporte
é compreendida como: busca de eiciência e eicácia nas operações logísticas ou

redução de custos ou oferta de serviços diferenciados ou superação de alguma
restrição operacional de um dos modais utilizados.
A intermodalidade pode ser descrita como a não ocorrência de quebra
de carga quando o transporte da mercadoria se faz, no mínimo, por
dois modos diferentes de tração, transporte combinado, desde o mo-
mento da carga até a descarga. Porém, cada transportador, para cada
modal, emite o seu documento correspondente ao transporte realiza-
do. A logística representa atualmente a fronteira da disputa por maior
competitividade entre as empresas e países, objetivando redução de
custos e ganhos de produtividade, que são os aspectos chaves para o
comércio exterior de um país (DIAS, 2012, p. 44).
Segundo Razzolini (2011, p. 184), “a intermodalidade pressupõe a exis-

tência de interfaces (terminais, portos, aduanas e armazéns) tão eicientes
quanto os modais que atendem”. O transporte intermodal é deinido como o
sistema de transporte que adota dois ou mais modal, sendo que a responsa-
bilidade é dividida para cada operador, em cada trecho por ele operado. No
caso da utilização de caminhão, navio e trem, são emitidos três documentos
de transportes independentes. Na Figura 1, temos um exemplo do transporte
intermodal do produto FCOJ (Frozen Concentrated Orange Juice) – Suco de
Laranja Concentrado Congelado, com origem em Paranavaí/Paraná/Brasil até
o destino Haia/Holanda, com utilização de três modais na seguinte sequência:
rodoviário-ferroviário-aquaviário-rodoviário:
Intermodalidade
156 UNIDADE IV
Indústria Rodoviário Armazenamento Ferroviário

Paranavaí/PR Cambé/PR
Porto
Paranaguá/PR
Indústria Rodoviário Porto Aquaviário
Haia/Holanda Rotterdam/Holanda
Figura 01 - Intermodalidade
Fonte: o autor.
Vejamos também outro exemplo de transporte intermodal de exportação de soja

brasileira para a China, que demonstra a importância da integração dos modais.
Vamos partir do pressuposto que, do valor pago pelo chinês da soja entregue na
porta da indústria de Shanghai, serão deduzidos os custos logísticos para fazer a soja
daqui do Brasil chegar até lá. A soja que é produzida em Lucas do Rio Verde/MT
era exportada somente pelos portos do Sul, como Paranaguá/PR e São Francisco
do Sul/SC, ou do Sudeste, como Santos/SP, sendo percorrido um trajeto de mais
de 2.300 quilômetros somente pelo modal rodoviário, com caminhões de capaci-
dade de 37 toneladas, impactando altamente nos custos de transporte, na redução
da lucratividade dos exportadores brasileiros e no impacto ao meio ambiente.
Atualmente, podemos ter mais duas opções para realizar o transporte inter-
modal. A primeira é sair com caminhões bitrem ou rodotrem (modal rodoviário),
com destino a Porto Velho/RO, percorrendo uma rota de aproximadamente 1.300
quilômetros, onde é transferida a soja para barcaças (modal aquaviário) com capaci-
dade de 2.000 toneladas por barcaça, que deslocam-se empurradas por rebocadores
pelo Rio Madeira até Itacoatiara/AM, numa composição de oito barcaças, ou seja,
em uma única viagem são deslocadas 16.000 toneladas, e novamente são transfe-
ridas para navios de grande porte (modal aquaviário), com capacidade de 60.000
toneladas, que seguirão pelo Rio Amazonas, passando pelo Canal do Panamá até
chegar ao porto de destino na China. Lá, os navios serão descarregados, e a soja
colocada em caminhões (modal rodoviário) para entrega nas indústrias chinesa.
Neste caso, tivemos a integração: rodoviário-aquaviário-aquaviário-rodoviário.

157
Outra opção é sair com caminhões (modal rodoviário), com destino a

Rondonópolis/MT, percorrendo uma distância de 550 quilômetros, onde a
soja é transferida para os vagões (modal ferroviário), que seguirão até o porto
de Santos/SP por uma distância de aproximadamente 1.500 quilômetros em
uma composição com capacidade de 5.000 toneladas, onde serão transferidas
para os navios de grande porte (modal aquaviário) e seguirão até o porto de
Shangai para serem descarregados e colocados nos caminhões (modal rodo-
viário) para entrega nas indústrias chinesas. Neste caso, tivemos a integração:
rodoviário-ferroviário-aquaviário-rodoviário.
Portanto, ica evidente, que em vez de utilizarmos somente o modal rodovi-

ário, com altos custos para longas distâncias, a im de deslocar a soja das grandes
regiões produtoras do centro oeste até os portos do Sul e Sudeste, é possível rea-
lizar a integração dos modais para minimizar os custos logísticos e impactos no
meio ambiente, por meio da redução da emissão de gás carbônico (CO2). Contudo
nossa infraestrutura ferroviária e aquaviária está muito aquém de suportar toda
a demanda de transporte da produção brasileira, impactando diretamente no
“velho” conhecido, “Custo Brasil”.
MULTIMODALIDADE
O transporte multimodal, de acordo com Razzolini (2011), é caracte-

rizado pela integração dos serviços de diversos modais de transporte,
sendo que a responsabilidade é única e exclusiva de apenas um operador
Multimodalidade
158 UNIDADE IV
(legal e contratual), denominado Operador de Transporte Multimodal

(OTM), com a emissão de um Conhecimento de Transporte Multimodal
de Cargas (CTMC) para o trecho todo. Ou seja, a principal atribuição do
OTM é a gestão de toda prestação de serviço, da porta de origem até a
porta de destino inal, independentemente da quantidade de transbordo
ou dos modais necessários. O OTM, também pode ser responsável por ati-
vidades, como coleta, unitização, movimentação, armazenagem, entrega
e documentação. “Esse operador assume a responsabilidade pela execu-
ção desses contratos, pelos prejuízos resultantes da perda e por danos ou
avarias às cargas sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes
de atraso em sua entrega” (DIAS, 2012, p. 327).
Historicamente, no Brasil, o modal rodoviário é o de maior expressão,
apesar de em alguns segmentos não representar o menor custo. Entre-
tanto, por ser mais lexível e apresentar mais oferta, ele é exagerada-
mente o mais utilizado no país. Porém a pressão por redução nos custos
tem obrigado várias empresas brasileiras a buscar novas alternativas,
como a utilização de novos modais ou a combinação de diferentes mo-
dais. Nessa direção, vários PSL (prestador de serviço logístico) no Bra-
sil têm apresentado soluções que combinam os modais, como no caso
da Santos-Brasil, empresa portuária que, além de atuar com soluções
no transporte marítimo, tem oferecido a seus clientes combinação de
serviços que vão desde o frete marítimo até a armazenagem nos portos
e fora dos portos, a utilização do frete ferroviário ou do rodoviário,
tudo fazendo parte de um pacote único de serviço. Também a América
Latina Logística (ALL) segue nessa direção ao melhorar seus serviços
ferroviários, combinando diversas alternativas a seus clientes (VIVAL-
DINI; PIRES, 2010, p. 133).
No Brasil, a multimodalidade é regida pela Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de

1998, que deine as práticas do OTM e a necessidade de registro no Ministério
dos Transportes. Existem, ainda, muitas restrições à operação do transporte
multimodal, principalmente vinculadas às burocracias iscais e tributárias dos
estados, que alegam ser prejudicados, por exemplo, na arrecadação do ICMS
(Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços), pois, na emissão de
um único conhecimento, somente o estado emissor é beneiciado com a arreca-
dação. Além desta restrição, podemos apontar outros entraves e desvantagens
nas operações multimodais, tais como:

159
■ Quantidade excessiva de restrições de circulação em diferentes faixas de

domínio e bitolas incompatíveis, no modal ferroviário;
■ Falta de coniança das empresas de OTM, por parte dos embarcadores;
■ Restrições de seguros de carga para o trajeto integral;
■ Carência de proissionais especializados.
Existem várias vantagens potenciais no transporte multimodal. Entre as princi-

pais podemos considerar:
■ Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte com
redução de custos;
■ Utilização de combinações de modais mais eicientes;
■ Melhor utilização da tecnologia de informação;
■ Ganhos de processos, velocidade e serviços adicionais.
Existe uma grande diferença entre o operador de transporte multimodal e o

operador logístico. Dias (2012) menciona que, no transporte multimodal a res-
ponsabilidade de toda operação é do operador de transporte multimodal, desde
as ocorrências de atraso na entrega, as ações ou omissões de seus colaboradores,
agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução
do serviço de transporte, ou seja, como se todas as ações entre todos os modais
utilizados fossem próprios do OTM.
De maneira simplista, podemos dizer que nem todo operador logístico é
um OTM, mas todo OTM é um operador logístico, ou, pelo menos, tem todos
os critérios para ser. Vejamos esta diferença de uma forma mais aprofundada,
entendendo o papel dos operadores logísticos, no tópico a seguir.
Multimodalidade
160 UNIDADE IV
OPERADORES
LOGÍSTICOS
Por muito tempo, as empresas

buscavam processos de terceiri-
zação pela falta de especialização
nos processos de distribuição,
principalmente, nas atividades
de transporte e armazenagem, ou
seja, nas funções básicas da logís-
tica. As empresas compreenderam
que realizando as operações inter-
namente não teriam condições de
ofertar serviços competitivos com custos adequados e enxergaram, no mercado,
a oportunidade de contratar alguém estruturado e capacitado. Atualmente, a ter-
ceirização de serviços logísticos evolui dia a dia e tem correlação com a busca de
vantagens competitivas na cadeia de suprimento, levando os operadores logís-
ticos a assumirem um papel mais amplo e integrado de seus clientes do que
apenas prestar serviços.
Mas qual a diferença entre um prestador de serviços e um operador logís-
tico? Não imagine que se trata da mesma função.
Razzolini (2011) expõe sobre um dos maiores avanços dos modelos logísticos
e, principalmente, do transporte, que é o surgimento do operador logístico. Ele
complementa dizendo que operador logístico são provedores de serviços logísticos
terceirizados que atuam independentemente de quem é o cliente e, ainda, ofere-
cem vários serviços de logística que são realizados internamente.
1
Fleury (1999, on-line) cita que uma deinição adequada para operador logís-
tico seria a de que é aquele fornecedor de serviços logísticos integrados que atende
a todas as necessidades logísticas dos seus clientes, ou quase todas elas, mas de
forma personalizada. Esta deinição apresenta uma série de características dos
operadores logísticos, especialidades estas que são mais evidenciadas quando
comparadas com as características dos prestadores de serviços tradicionais, ou
seja, principalmente, quando comparada com transportadoras.

161
Assim, podemos airmar que os operadores logísticos são companhias especia-

lizadas que realizam diversas funções logísticas da empresa contratante, enquanto
prestador de serviço foca apenas em uma atividade. O Quadro 1 faz um compa-
rativo entre as principais características de um operador logístico integrado e as
características de um prestador de serviços tradicional:
Quadro 1 - Comparação entre Operador Logístico Integrado x Prestador de Serviços Logísticos Tradicional
PRESTADOR DE SERVIÇOS TRADICIONAL OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRADO
Oferece serviços genéricos – Oferece Serviços sob medida –

Commodities. Personalizados.
Atende múltiplas atividades de forma
Concentra-se em uma única atividade:
integrada; transporte, estoque e
transporte ou estoque ou
armazenagem, gerenciamento de
armazenagem.
informação.
O objetivo da contratante é reduzir
O objetivo da contratante é reduzir
os custos totais da logística, melhorar
custos especíicos da atividade
serviços e aumentar
contratada.
lexibilidade.
Contratos de Serviços tendem a ser de Contratos de Serviços tendem a ser de
curto a médio prazo (6 meses a 1 ano). longo prazo (1 a 10 anos).
Conhecimento limitado a uma Conhecimento amplo e capacitado de
operação. planejamento logístico e operações.
Negociações são longas (meses) e com
Negociações são rápidas (semanas) e,
envolvimento do nível
geralmente, de níveis operacionais.
gerencial ou diretoria.
1
Fonte: adaptado de Fleury (1999, on-line) .
Vivaldini e Pires (2010) citam dois fatores principais que conduzem as empresas
a terceirizarem um serviço: o primeiro é o tamanho da demanda, e o segundo é
o tamanho da cadeia de abastecimento.
A lógica básica do outsourcing é, então, transferir atividades e pro-
cessos realizados internamente para fornecedores externos. Isso faz
com que possamos liberar e concentrar os recursos internos da em-
presa no desempenho do nosso negócio principal (core business),
no desenvolvimento e gestão de nossas competências distintas (core
competences) e nas atividades e processo que nos proporcionam
Operadores Logísticos
162 UNIDADE IV
maior retorno em termo de lucratividade. O outsourcing pode ser

visto também dentro de uma perspectiva de transformação de custo
ixo em variável, ou seja, somente pagamentos pelo que utilizamos,
o que tende a ser uma prática mais que atual em termos de gestão i-
nanceira nas empresas industriais. E essa é uma decisão com grandes
relexos no contexto dos prestadores de serviços logísticos (VIVAL-
DINI; PIRES, 2010, p. 44-45).
Dessa maneira, é possível elencar mais algumas motivações e razões que, geral-
mente, corroboram para uma empresa tomar a decisão de terceirizar seus serviços
logísticos (CAXITO, 2011):
■ Focar esforços no seu core business e na busca de novos mercados;
■ Reduzir custos logísticos e evitar investimentos em ativos não relaciona-
dos com negócios core da empresa;
■ Melhor controle das atividades e dos níveis de serviços logísticos;
■ Aumento da logística reversa: devoluções de produtos, reclamações, recall,
retornos de embalagens etc.;
■ Oferta de redução de custos por meio de compartilhamento de equipa-
mentos e mão de obra especializada;
■ Redução da base de empregados diretos;
■ Diminuição de custos com avarias e sinistros;
■ Melhor aproveitamento de cargas e destinos (melhor ocupação por veí-
culo, no modelo fracionado);
■ Maior capilaridade, com a utilização das iliais do operador logístico
(expansão geográica).
De todos esses motivos citados, para uma terceirização das atividades logísticas,
Dias (2012) representa que são:
■ 84,00% - redução de custos;
■ 75,60% - foco em seu negócio;
■ 66,70% - mais lexibilidade;
■ 65,00% - redução de investimento.

163
A terceirização, desde a mais soisticada até a mais simples, sempre será com-
plexa, por se tratar da compra de um processo, diferente da compra de um
produto ou mercadoria. Nesse contexto, exige-se que as empresas contratantes
possuam interfaces e monitora-
mentos soisticados para visualizar
uma série de transações que ocor-
rem, simultaneamente, nas empresas
terceirizadas. “Uma terceirização de
sucesso será aquela na qual as par-
tes possuam clara compreensão dos

objetivos, da inalidade, das expecta-
tivas e das capacitações necessárias”
(VIVALDINI; PIRES, 2010, p. 101).
Um processo de contratação de operadores logísticos pode abranger uma série
de riscos, tanto para a empresa contratante quanto para a empresa contratada. De
acordo com Caxito (2011) e Vivaldini e Pires (2010), os principais pontos são:
■ Pouco conhecimento do operador logístico sobre a empresa e os seus
produtos;
■ Perder o acesso às informações-chave do mercado pelo contratante;
■ Incompatibilidade de segmentos de atuação (operador com foco em ele-
trônico, e contratante com foco em alimentos);
■ Diiculdade de identiicação de parceiros logísticos em algumas regiões;
■ Pouco conhecimento da importância do SCM (Supply Chain Management)
e da integração com o operador logístico por parte da empresa cliente;
■ Crença de que os custos são mais relevantes no curto prazo;
■ Baixa relação de coniança entre as partes envolvidas;
■ Subterfúgio de responsabilidade de uma das partes;
■ Indicadores de performance não alinhados com objetivos de ambas as
partes;
■ Escolha de operador com conhecimento embrionário em determinado
segmento;
Operadores Logísticos
164 UNIDADE IV
■ Situação inanceira e econômica inadequada do operador logístico ou da

empresa contratante;
■ Restrição do aumento da capacidade operacional do operador logístico;
■ Criação de uma dependência excessiva, gerando custo alto para even-
tual mudança.
Para minimizar os riscos de ocorrência de problemas na contratação de opera-

dores logísticos, o caminho recomendado é, portanto, seguir um procedimento
analítico estruturado que permita decidir, em bases mais objetivas possíveis, sobre
1
a conveniência de terceirizar e com quem terceirizar (FLEURY, 1999, on-line) .
A decisão de contratação ou não de um operador logístico, pode ser enten-
dida como uma escolha entre fazer internamente ou contratar fora, ou seja,
verticalizar ou desverticalizar as operações e responsabilidades. Sobre esta ques-
tão existe uma ampla análise que pode ser considerada básica. De tal maneira
que, o desaio se concentra na análise do impacto da escolha sobre custos e con-
trole operacional.
UNITIZAÇÃO DE CARGAS
Você já parou para pensar o quanto evoluímos nos últimos anos? A globalização,
atrelada à tecnologia, está revolucionando a maneira como a gente aprende, tra-
balha, relaciona-se com os outros, interage com as coisas, e está impulsionando,
diariamente, um novo capítulo na história do transporte de cargas. O verbo, no

165
gerúndio, é proposital, pois as transformações não param. E ao abordar o tema

transporte, sem compreender a importância e o papel da unitização para a evo-
lução da maneira de transportar as coisas, eu seria imprudente. Um transporte
globalizado e eiciente precisa ser consolidado em lotes padronizados, automa-
ticamente passando pela unitização de cargas.
Diz Razzolini (2011, p. 98), que carga unitizada é “o agrupamento de diver-
sos volumes de mercadorias de forma a constituir um volume maior único”. A
unitização assume papel determinante para a boa performance do sistema de
transporte, tendo em vista, que vivemos um mundo altamente competitivo, em
que centavos no preço inal do produto entregue ao cliente podem fazer a dife-
rença. Portanto, é essencial que se busquem alternativas de redução de custos
para aumento de competitividade.
A unitização visa agrupar materiais em um único volume padronizado, de forma
a facilitar o manuseio, o armazenamento, o transporte, aumentar a velocidade de
carga e descarga, proteger as mercadorias, otimizar os espaços nos equipamentos
de transporte e possibilitar que o processo seja automatizado, reduzindo, conse-
quentemente, os custos operacionais. Unitizar é tornar vários itens em um único.
Quais são os principais métodos e equipamentos de unitização? Existem dife-
rentes formas de unitizar cargas, contudo as mais comuns são a pré-lingagem,
a paletização e a conteinerização (RAZZOLINI, 2011). Vejamos, detalhada-
mente, a seguir:
■ Pré-Lingagem: mecanismo de unitização empre-
gado na junção de materiais embalados em
sacos, fardos ou caixas, com alças ou olhais,
amarrados por cintas, cordas ou cabos de aço,
possibilitando a formação de “línguas” para
içamento ou arriamento.
■ Paletização: consiste no acondicionamento
de produtos sobre um estrado de madeira,
de plástico, alumínio ou ferro, chamado
palete (pallet), que permite a entrada para
garfos de empilhadeiras ou outro equipa-
mento de movimentação. Existem diversos Figura 2 - Pré-Lingagem
Unitização de Cargas
166 UNIDADE IV
modelos de paletes, no entanto os mais utilizados são: o palete descar-

tável (sem medida padrão) e o palete reutilizável no modelo PBR (palete
padrão brasileiro) com medida de 1m x 1,20m. Este é mais comum para
otimização dos equipamentos de armazenagem e transporte, geralmente,
construídos nestas dimensões. O palete foi criado em 1939, por George
Raymond e Bill House.
É comum, na paletização, principalmente quando for de caixas, a utili-
zação de ilmes plásticos, tipo stretch (estirável), ou shrink (encolhível),
ambos de polietileno.
Figura 3 - Paletes de madeira
Assim como a criação do contêiner alterou, signiicativamente, o luxo lo-

gístico das mercadorias, qual é a próxima solução viável para unitização e
padronização do transporte de cargas?
■ Conteinerização: a palavra contêiner foi aportuguesada, no Brasil, derivada

da palavra inglesa container, do verbo “to contain”, que ,ainal, signiica
conter, conteinerizar, ou seja, utilizar contêineres para acondicionar ou
agrupar as cargas.

167
O contêiner, uma caixa metálica padronizada, ideal para unitizar cargas, foi
criado por um norte-americano do setor de transporte, em 1956, Malcom
McClean, e representou um grande marco da globalização, que revolucio-
nou a forma de realização do transporte de mercadorias pelo mundo todo
e hoje possui uma grande representatividade no transporte internacional
de bens e na cabotagem. Segundo Ludovico (2007), o contêiner tornou-se
a espinha dorsal do transporte internacional, devido às suas notórias van-
tagens, na redução de custos de transporte, no manuseio de produtos, no
aumento da segurança e na rapidez nos intercâmbios comerciais.
O segundo passo no rumo da conteinerização e seu desenvolvimento foi a constru-

ção do primeiro navio porta-contêiner, o Gateway City, em 1957, com capacidade

para 395,5 TEU’s (Twenty feet or equivalent unit – vinte pés equivale a uma uni-
dade). Com o lançamento desse navio, iniciou-se a substituição gradativa da
carga solta pela carga unitizada, consequentemente, dos navios de carga geral
para os navios porta-contêiner.
Com objetivo de otimizar a utilização deste equipamento em diferentes modais
de transporte, em 1968, marcou-se o terceiro estágio da conteinerização, onde houve
uma padronização pela ISO (International Organization for Standardization) das
formas e das medidas do contêiner para 10 pés, 20 pés, 30 pés e 40 pés, permitindo,
assim, o transporte padronizado em navios, caminhões, trens e melhor manipu-
lação pelos equipamentos de movimentação. Na prática, os mais utilizados são os
contêineres de 20 pés (20’) que representam um TEU, suas dimensões externas
são: altura de 2,59 m, largura de 2,44 m e comprimento de 6,06 m e os contêine-
res de 40 pés (40’) que representam dois TEU’s, com altura de 2,59 m, largura de
2,44 m e comprimento de 12,19 m, nas dimensões externas.
Em alguns casos, pode ocorrer a unitização dentro da unitização. Essa
prática representa a situação onde a mercadoria é colocada em paletes ou em
big bags, ou em outra forma de unitização apropriada, como a pré-lingagem,
e, posteriormente, colocada em um contêiner, com o objetivo de dar mais
segurança e proteção à carga ou reduzir os custos de manipulação, movimen-
tação, de seguro, de embalagem, entre a origem e o destino, e ainda agilizar
as operações nos locais de armazenagem e substituição de modais de trans-
porte (KEEDI, 2011).
168 UNIDADE IV
Carga fracionada: aquela que é parte de um todo. Em conjunto com outras

frações de carga, torna a ocupação de um veículo completa. Com objetivo
de redução de estoque, as empresas têm optado pela compra em menor vo-
lume e com mais frequência de entregas, aumentando, signiicativamente,
as cargas fracionadas nos luxos logísticos. A consolidação de cargas fracio-
nadas em um único veículo para o transporte de longas distâncias, seguida
pela descarga nos operadores logísticos e segregação para realizar as en-
tregas por clientes nas curtas distâncias, otimizam os custos de transportes.
Carga unitizada: apenas unir cargas é considerado consolidação. No en-
tanto se a consolidação de cargas ocorre de forma padronizada e pré-de-
terminada, então, é considerada unitização. Os principais equipamentos de
unitização são: o contêiner, o palete e a pré-lingagem.
2
Fonte: Blog CCA Express [(2018], on-line) .
PRINCIPAIS TIPOS DE CONTÊINERES
Existem diferentes modelos de contêineres para atender aos variados tipos de

produtos e às inalidades de uso. A seguir, serão apresentados os principais tipos
de contêineres, segundo Dias (2012) e Razzolini (2011):
■ Dry Box (carga seca): é o mais utilizado de todos os contêineres, repre-
sentando mais de 80% dos volumes de transporte, principalmente, no
comércio marítimo internacional. Utilizado para cargas secas em geral,
podendo ser ensacadas, paletizadas, em fardos ou tambores, possui porta
na parte traseira do contêiner. Os principais produtos transportados são:
café, fumo, madeiras, aço, eletrônicos, químicos etc. Em alguns casos, são
utilizados para transporte de produtos segregados a granel com especi-
icações peculiares, como: soja, milho, farelo, malte e cevada, utilizados
na produção de produtos seletos.

169
Figura 4 - Contêiner Dry Box

Ova: essa denominação representa a estufagem do contêiner, ou seja, o ato

de carregamento, arrumação e travamento das cargas dentro do contêiner
na origem. O travamento é necessário para que a carga não ique solta e seja
transportada com segurança até o destino inal, evitando sinistros/avarias.
Desova: é o ato oposto, realizado no destino inal, onde ocorre o destrava-
mento da carga e a retirada de dentro do contêiner.
Fonte: o autor.
■ Reefer (refrigerado): semelhante ao contêiner Dry Box, porém totalmente

vedado e isolado, com porta na traseira e equipado com uma máquina que
promove o resfriamento, congelamento ou manutenção de temperaturas
(entre -25 ºC e +25 ºC), similar a um freezer. As máquinas (compressor)
possuem tomadas de conexão para funcionamento durante o transporte
ou enquanto aguardam nos terminais de cargas. O contêiner Reefer é reco-
mendado para o transporte de produtos perecíveis, como: carnes, frutas,
verduras, sucos etc.
170 UNIDADE IV
Figura 5 - Contêiner Reefer
■ Ventilated (ventilado): é parecido com o contêiner Dry Box, com portas

na traseira e pequenas aberturas na parte superior e inferior das pare-
des laterais, a im de permitir a entrada de ar, para transporte de cargas
que necessitam de ventilação, como: plantas, lores, frutas, animais etc.
Figura 6 - Contêiner Ventilated

3
Fonte: Mashupstudio (2007, on-line) .

171
■ Open Top (topo aberto): é o tipo de contêiner sem teto, coberto com lona,
utilizado para transporte de cargas irregulares, com altura excessiva, ou
cargas pesadas que precisem de içamento para ova e desova do contêiner,
como: máquinas e equipamentos indivisíveis.
Figura 7 - Contêiner Open Top

■ Open Side (lado aberto): é o tipo de contêiner com abertura lateral, fechado
com lona ou portas, utilizado para transporte de cargas com largura exces-
siva ou pesadas, que precisam de empilhadeiras para ova e desova do
contêiner, como: máquinas e equipamentos indivisíveis.
Figura 8 - Contêiner Open Side

4
Fonte: J K Technologies Private Limited ([2018], on-line) .
172 UNIDADE IV
■ Flat Rack (sem lateral): não tem teto, nem laterais, apenas paredes nas
extremidades das cabeceiras, que podem ser ixas ou rebatíveis. São
recomendados para o transporte de grandes volumes, que normalmente
excedem as dimensões laterais de um contêiner padrão, como: caixas,
máquinas, veículos e equipamentos.
Figura 9 - Contêiner Flat Rack
■ Plataform (plataforma): são similares ao lat rack, porém sem paredes

nas extremidades. Este modelo não possui laterais, paredes, nem teto. É
utilizado para transporte de cargas excedentes a todas as dimensões do
contêiner.
Figura 10 - Contêiner Plataform


173
■ Tank (tanque): esse modelo de contêiner também conhecido como iso-

tank, possui uma camada isolante térmico entre a parede externa e interna
para manter a temperatura constante da carga. Normalmente, é construído
em forma cilíndrica e colocado dentro de uma armação de aço retangu-
lar padronizado (frame), geralmente, em contêiner de 20 pés. É utilizado
para o transporte de líquidos, gases ou outras mercadorias a granel.
Figura 11 - Contêiner Tank

Considerando que a vida útil do contêiner para o transporte de mercadorias é

de aproximadamente 08 a 10 anos e devido à sua resistência às diversas intem-
péries, pode ter uma vida real de aproximadamente 100 anos, o que geraria uma
média de 90 a 92 anos de “desuso ou ociosidade”. Além da utilização do contê-
iner para o transporte de mercadorias, outras aplicações têm sido identiicadas,
tais como: as construções de casa, escritório, abrigo, entre outros. Esse aprovei-
tamento está crescendo no mundo todo, pois, além do aspecto moderno, aparece
como uma alternativa sustentável, contribuindo para a Logística Verde.
174 UNIDADE IV
Está claro que a evolução estratégica de transporte necessita de integração entre

os modais. Lamentavelmente, o Brasil ainda não possui uma infraestrutura ade-
quada para suportar sistemas integrados de transporte, sobretudo, o multimodal,
nas novas fronteiras do agronegócio e nas regiões em que a demanda está em
crescimento. Isso você entenderá melhor nos próximos estudos, quando falar-
mos sobre a infraestrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.) que demanda
investimentos signiicativos para geração de resultados desejados por todos os
stakeholders do processo. Além disso, precisamos desatar o nó burocrático exis-
tente no Brasil, para permitir a lexibilização e o aumento da competitividade
do transporte integrado dos diversos modais.
A utilização de operadores logísticos, apresentado neste estudo demons-
trou a relevância da oferta de serviços diferenciados de transporte bem como de
soluções integradas com armazenagem, movimentação, gerenciamento de esto-
ques, acompanhamento de cargas, entre outras atividades. Cabe aos gestores das
empresas, principalmente aos gestores de logística, identiicar as oportunidades
de parceria com operadores logísticos, que permitam redução de custos e foco
nas atividades core da empresa, deixando na mão de outra companhia, especia-
lizada, a responsabilidade pelas operações logísticas.
A abordagem realizada sobre a unitização para os sistemas de transporte
possibilitou o entendimento das diferentes formas de transporte de uma carga,
demonstrando que a pré-lingagem, a paletização e a conteinerização racionali-
zam os espaços tanto nos veículos de transporte quanto nos pontos de transbordo
onde as cargas são armazenadas até seguir para próxima etapa do luxo logístico,
permitindo a redução de custos e geração de benefícios aos clientes, com agili-
dade e lexibilidade, de maneira padronizada.

175
1. O Brasil é composto por uma dimensão geográica extensa. A utilização de

transportes integrados é fundamental para aumento da competitividade. Nes-
se sentido, aponte as vantagens da utilização do transporte multimodal.
2. Uma maior sincronia e integração entre todos os modais permite condição de
eliminação de gargalos de infraestrutura, ineiciências e custos desnecessários.
Acerca da integração dos modais, aponte qual a diferença entre multimoda-
lidade e intermodalidade?
3. Rever os luxos logísticos e inovar a maneira de transportar as mercadorias é
uma tarefa diária para os gestores de logística. A criação do contêiner foi uma
inovação disruptiva que proporciona diversas vantagens nas operações inter-
nacionais, devido à unitização e padronização das cargas. Acerca deste assun-
to, descreva o que é unitização?
4. A utilização de sistemas de transporte integrados com dois ou mais modais
permite aproveitar melhor as características de cada um. Um modelo de trans-
porte pode ser composto pela emissão de um conhecimento de transporte
para cada trecho do trajeto. Outro modelo pode ser composto pela emissão
de um conhecimento de transporte para o trajeto total. Neste sentido, temos
respectivamente, os modelos de:
a) Transporte multifuncional e multilateral.
b) Transporte internacional e multimodal.
c) Transporte multimodal e intermodal.
d) Transporte intermodal e multimodal.
e) Transporte interestadual e intermunicipal.
5. O contêiner revolucionou a forma de transporte das mercadorias, contribuin-
do, signiicativamente, para a globalização e o avanço do comércio interna-
cional. Um tipo de contêiner não contém teto e laterais, apenas paredes nas
extremidades, ideal para transporte de grandes equipamentos. Acerca desta
abordagem, é correto airmar que este tipo de contêiner é o:
a) Open Side.
b) Ventilated.
c) Flat Rack.
d) Dry Box.
e) Plataform.
176
Abralog – Multimodalidade
A Abralog apoia o Comitê de Multimodalidade por entender que a integração dos mo-
dais de transporte é uma solução para transformar o Custo Brasil em Lucro Brasil, pois
pela sincronia dos modais é possível eliminar alguns gargalos e ineiciências da infraes-
trutura, reduzindo os custos desnecessários.
Por meio da Frente Nacional pela Multimodalidade, a Abralog defende que a multimo-
dalidade possibilita o crescimento do Brasil de forma ordenada, por explorar as riquezas
e características naturais em favor do povo brasileiro, transformando a logística atual do
país em um modelo Multimodal mais eiciente.
Inúmeras são as razões para se lutar pela integração dos modais, entre elas, é destacado
o setor do Agronegócio, por ser um dos segmentos de maior sucesso da economia bra-
sileira e que, no entanto, vê suas margens serem achatadas pelas ineiciências da infra-
estrutura e pela baixa disponibilidade de modais com menores custos, principalmente,
nas regiões mais distantes dos portos, como as grandes áreas agrícolas do Centro-Oeste,
que crescem de forma fantástica todos os anos. Segundo aponta a Abralog, a soja colhi-
da no Centro-Oeste brasileiro custa cerca de 10% a menos que a norte-americana, mas
para chegar na China, passa por uma logística com custos muito elevados, que tornam
o produto entregue aos chineses em torno de 10% mais cara que a norte-americana.
O Brasil pratica o transporte rodoviário para longas distâncias, quando deveria usar o
ferroviário e aquaviário, tornando o rodoviário complementar, apenas na curta distân-
cia, mas, mesmo assim, tem uma quantidade de estradas muito pequena e mal conser-
vada, frente à necessidade deste país continental. Outros entraves da multimodalidade
ainda são os baixos investimentos em tecnologia, segurança, além do excesso de bu-
rocracia e limitações dos documentos iscais, jurídicos e tributários. Quando saímos do
transporte de carga e abordamos o transporte de passageiros, nas grandes cidades, ica
evidente também que a multimodalidade poderia contribuir muito mais, por meio da
integração do ônibus com o metrô, com o trem, ou, ainda, do micro-ônibus utilizado
nos bairros com os grandes ônibus bi-articulados que atravessam as cidades por linhas
troncos exclusivas. Em São Paulo, maior cidade da América do Sul, um pedestre anda a
4 km/h, uma bicicleta entre 10 e 15 km/h, o ônibus a 11 km/h e os carros a 16 km/h, ou
seja, um verdadeiro caos para o deslocamento de grandes volumes de pessoas, espe-
cialmente no início da manhã e inal do dia, que concentra os horários de trabalho da
maioria da população.
5
Fonte: adaptado de Abralog ([2018], on-line) .
Operadores Logísticos. Integrando Operações em Cadeias

de Suprimento
Mauro Vivaldini, Silvio R. I. Pires
Editora: Atlas
Sinopse: a ideia de um Operador Logístico consciente de seu papel como
agente da cadeia, com ação direta na melhoria de seus serviços e na
importância de uma operação integrada com seu cliente, vai ao encontro
dos conceitos discutidos na literatura e no mercado. Por um princípio
básico, a atuação do Operador Logístico não pode ser individualista,
ou seja, buscar resultados isolados. Ele deve ter a visão de melhoria
do desempenho da cadeia e de que os benefícios devem ser mútuos.
Este livro discute (de forma pioneira, em especial em língua portuguesa) o papel dos Operadores
Logísticos neste emergente cenário.
Caro (a) aluno (a), gostaria de recomendar a leitura de algumas revistas digitais que apresentam
muitos artigos sobre transportes e serviços integrados, disponíveis também nos sites a seguir:
Carga Pesada: <http://cargapesada.com.br/>.
Mundo Logística: <http://www.revistamundologistica.com.br/>.
Logística e Supply Chain: <https://www.imam.com.br/logistica/>.
Transportes: <https://www.revistatransportes.org.br/anpet>.
Transporte Moderno: <https://transportemodernoonline.com.br/>.
178
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o Transporte Multi-

modal de Cargas e dá outras providências. Disponível em: <http://www.ilos.com.br/
web/vantagens-competitivas-e-estrategicas-no-uso-de-operadores-logisticos/>.
Acesso em: 28 jan. 2018.
CAXITO, Fabiano. Logística: um enfoque prático. São Paulo: Saraiva, 2011.
DIAS, Marco Aurélio P. Logística, transporte e Infraestrutura – Armazenagem,
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático de Competitivi-
dade. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional: um enfoque em comércio exterior. São
Paulo: Saraiva, 2007.
VIVALDINI, Mauro; PIRES, Silvio R. I. Operadores Logísticos. Integrando Operações
em Cadeias de Suprimento. São Paulo: Atlas, 2010.
1
Em: <http://www.ilos.com.br/web/vantagens-competitivas-e-estrategicas-no-u-
so-de-operadores-logisticos/>. Acesso em: 28 jan. 2018.
2
Em: <http://www.ccaexpress.com.br/blog/carga-fracionada-unitizacao-e-car
ga-completa-qual-a-diferenca/>. Acesso em: 30 jan. 2018.
3
Em: <http://mashupstudio.pbworks.com/w/page/20456947/Container%20
Types>. Acesso em: 30 jan. 2018.
4
Em: <http://www.jkportacabin.com/open-side-container.html>. Acesso em: 30
jan. 2018.
5
Em: <http://www.abralog.org.br/website/comites/show.asp?pgpCode=E3AA-
D1E8-C38E-C936-6673-13C005674B1E>. Acesso em: 30 jan. 2018.
179
GABARITO
1. Existem várias vantagens potenciais no transporte multimodal. Entre as princi-

pais podemos considerar: Melhor utilização da capacidade disponível da matriz
de transporte com redução de custos; Utilização de combinações de modais
mais eicientes; Melhor utilização da tecnologia de informação; Ganhos de pro-
cessos, velocidade e serviços adicionais.
2. A multimodalidade envolve a utilização de diversos modais para o transporte
da mercadoria, sobre a responsabilidade legal e contratual para o percurso total
de um único operador, o OTM (Operador de Transporte Multimodal), enquanto
a intermodalidade utiliza diversos modais e para cada modal existe um contrato.
Na intermodalidade, utilizando-se o caminhão, o trem e o navio para transporte,
serão gerados três documentos distintos.
3. A unitização visa agrupar materiais em um único volume padronizado, de forma
a facilitar o manuseio, o armazenamento, o transporte, aumentar a velocidade
de carga e descarga, proteger as mercadorias, otimizar os espaços nos equipa-
mentos de transporte e possibilitar que o processo seja automatizado, reduzin-
do, consequentemente os custos operacionais. Unitizar é tornar vários itens em
um, “único”.
4. Opção correta é a D.
5. Opção correta é a C.
INFRAESTRUTURA DE
V
UNIDADE
TRANSPORTE
■ Compreender o panorama da oferta versus demanda de
infraestrutura.
■ Enxergar gargalos e oportunidades da matriz de transporte.
■ Abordar a infraestrutura de cada modal e suas características.
■ Avaliar a dimensão da infraestrutura brasileira.
Plano de Estudo
■ Panorama da Infraestrutura de Transporte
■ Infraestrutura Rodoviária
■ Infraestrutura Aquaviária
■ Infraestrutura Ferroviária
■ Infraestrutura Dutoviária
■ Infraestrutura Aeroviária
■ Infraestrutura Infoviária
183
INTRODUÇÃO
Caro (a) aluno (a), chegamos ao im dos nossos estudos, mas não menos impor-
tante, é hora de falarmos sobre a infraestrutura de transporte, a qual sustenta
toda a operacionalização dos modais de transporte estudados até aqui. Não é
novidade que o Brasil está pautado pela predominância do modal rodoviário
para realizar o transporte de cargas e passageiros. Esse fato desencadeia em um
cenário de baixa produtividade, perda de competitividade e esmagamento signi-
icativo dos lucros de toda a cadeia logística, desde o produtor até o consumidor,
seja ele nacional seja internacional.

Um país continental, considerado o terceiro em extensão territorial das
Américas, com alta produção de commodities, aumento diário na produtividade
das indústrias e com diversas áreas a serem cultivadas, impõe um cenário de
grandes desaios no mapeamento dos entraves da infraestrutura de transporte,
priorização de investimentos e execução de projetos logísticos, que visem um
cenário de maior utilização do modal aquaviário, ferroviário, dutoviário e até
mesmo o aeroviário, tornando o modal rodoviário complementar aos demais.
Somado a isso, a complexidade do mercado globalizado, as constantes evolu-
ções tecnológicas e a efervescente concorrência entre as cadeias de suprimentos
imprimem um ritmo altamente dinâmico nos negócios, que dão origem às novas
demandas de infraestrutura.
Um novo panorama logístico brasileiro deve ser capaz de interligar as diver-
sas regiões – formadas pelos 26 estados e o Distrito Federal, desdobradas em mais
de 5.500 municípios – alcançando ganhos de eiciência e eicácia nos sistemas
produtivos, consequentemente, mais sustentabilidade, procedente da redução
da emissão dos gases veiculares.
Então, ao estudar este conteúdo, concentre-se para memorizar os “gaps” e as
oportunidades existentes na infraestrutura de transporte brasileira, de tal modo
que, amanhã ou depois, você possa contribuir para a mudança deste cenário,
antes de vivermos um colapso inindável. Bom estudo!
Introdução
184 UNIDADE V
PANORAMA DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
De acordo com o Dicionário do Aurélio Online (2016), o signiicado de

Infraestrutura compreende: 1. Parte inferior, geralmente invisível, de qualquer
construção ou estrutura. 2. Aquilo que garante a existência de determinado
grupo, instituição, organização etc. 3. Conjunto de instalações, equipamento e
serviços, geralmente públicos (redes de esgotos, de água, de eletricidade, de gás,
de telefone etc.) 4. Conjunto das relações sociais e econômicas que fundamen-
tam determinadas ideologias. O desenvolvimento sustentável de um país está
diretamente ligado à disponibilidade de infraestrutura, de tal forma que a infra-
estrutura de transporte tem um impacto determinante neste processo.
Analisando a história do desenvolvimento da infraestrutura de transpor-
tes no Brasil, é notória a alta inluência da indústria ferroviária inglesa, que, até
aproximadamente, a década de 30, construiu mais de 30 mil quilômetros de vias,
com objetivo de escoar para exportação os produtos primários, sendo o café o
produto principal.
Após a crise de 1929 e com o advento da Segunda Guerra Mundial,
houve uma crescente industrialização do Brasil, em paralelo ao forta-
lecimento do mercado interno, o que acarretou a necessidade de cons-
trução de estradas para atender a distribuição dos produtos fabricados
na Região Sudeste, principalmente em São Paulo, polo dominante do
185
mercado interno do país. Mas foi a partir da segunda metade da década

de 1950, com a expansão da indústria automobilística, que o transpor-
te rodoviário realmente se consolidou no Brasil. Entre 1940 e 1970, a
rede rodoviária foi expandida de 185 mil quilômetros para cerca de
1,5 milhão de quilômetros, aí incluídas as vias pavimentadas e as não
pavimentadas. Por sua vez, nesse mesmo período, a rede ferroviária foi
reduzida de 38 mil para cerca de 30 mil quilômetros, sendo que menos
de 10% dessa rede estavam eletriicados (MINISTÉRIO DOS TRANS-
PORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2011, p. 29).
O Brasil é um país de dimensões continentais, que apresenta cadeias produtivas em

crescimentos exponenciais, destacando-se entre as principais economias do mundo,
portanto, absolutamente necessitada de infraestrutura logística. Podemos analisar,

na Figura 1, a evolução da demanda de infraestrutura logística, entre 2002 e 2012,
que nos dias atuais já superou, signiicativamente, estes números. Segundo infor-
mou, no dia 11 de julho de 2017, o Instituto Brasileiro de Geograia e Estatística
- IBGE (2017), “o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola de junho esti-
mava uma safra recorde de 240,3 milhões de toneladas em 2017, um avanço de
30,1% em relação à produção de 2016, quando totalizou 184,7 milhões de toneladas”.
Crescimento
Demanda Demanda
Demanda de Infraestrutura médio anual
2002 2012
(2002-2012)
Tráfego aéreo (milhões de passageiros/ano) 35,9 101,4 11%
Tráfego rodoviário (milhões de veículos por km/ano) 56,5 105,5 6%
Vendas de veículos (milhões de unidades/ano) 1,5 3,8 10%
Ferrovias (milhões ton/ano) 168 298 6%
Volume de comércio nos portos (milhões ton/ano) 570,8 904 5%
Movimentação de contêineres (milhões TEUs) 3,5 8,2 9%
Safra de grãos (milhões de ton/ano) 119,1 166,2 3%
Figura 1 - Comparativo de aumento da demanda

Fonte: Fundação Dom Cabral. Programa de Especialização em Gestão de Negócios. Disciplina: INFRA-
ESTRUTURA E LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NO BRASIL: UMA VISÃO Prof. Paulo Resende 2016.
Panorama da Infraestrutura de Transporte

186 UNIDADE V
A disponibilidade de infraestrutura de transporte, entretanto, deve estar disponí-

vel a custos razoáveis, de tal maneira que viabilize o atendimento dessa crescente
demanda nacional. Quando olhamos para a matriz de transporte do Brasil, eis
que surge a pergunta a você, caro (a) aluno (a): nosso país apresenta uma matriz
de transporte adequada?
Matriz do Transporte de Cargas - Brasil
61,1%
20,7%
13,6%
4,2%
0,4%
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Figura 2 - Matriz de transporte de cargas do Brasil
Fonte: adaptada do Boletim Estatístico CNT (Confederação Nacional do Transporte) – Junho 2017.
Ao mesmo tempo em que não podemos nos esquecer da contribuição intensa

do modal rodoviário para o desenvolvimento econômico brasileiro, nas últi-
mas décadas, seguramente, se olharmos pela ótica dos custos logísticos e de
emissões de gases de efeito estufa, uma matriz de transporte com menor parti-
cipação do modal rodoviário seria desejável, haja vista que a distorcida matriz
de transporte brasileira, baseada no modal rodoviário, apresenta inúmeras con-
sequências, entre elas:
■ Sobrecarga do modal rodoviário;
■ Custos logísticos elevados;
■ Baixa competitividade internacional;
■ Aumento das perdas e avarias;
187
■ Estrangulamento da infraestrutura;
■ Desistência da compra, entre muitos outros.
Muitos produtos brasileiros, da porta das empresas para dentro, emplacam cus-
tos de fabricação inatingíveis por produtos estrangeiros. Mas, ao “sair da porteira”,
utilizar a rodovia, a ferrovia e os portos para chegar ao mercado internacional, ou
mesmo no mercado nacional, perde competitividade e, na maioria das vezes, invia-
biliza os negócios, ou apresenta um resultado muito menor do que em outros países.
Analisando a participação de cada modal, na Figura 2, notamos o desequi-
líbrio da matriz de transportes de cargas brasileiras, com predominância do

rodoviário, e se comparada à matriz de outros países de grandes dimensões ter-
ritoriais, conforme Figura 3, ica mais evidente a necessidade da mais utilização
de ferrovias e hidrovias para transportes de médias e longas distâncias, atre-
lada à redução da cultura do “rodoviarismo” para obtenção de competitividade.
PAÍSES RODOVIA (%) FERROVIA (%) HIDROVIA (%)

Rússia 8 81 11
Estados Unidos 32 43 25
Canadá 43 46 11
Áustria 49 45 6
Austrália 53 43 4
México 55 11 34
Brasil 58 25 17
Alemanha 71 15 14
França 81 17 2
Figura 3 - Participação de cada modal no sistema de transporte de diferentes países
Fonte: adaptada do PNLT - Relatório Executivo (2011).
O Paradoxo Brasileiro que afeta a competitividade das empresas pode ser expli-
cado pela Lei da Oferta x Demanda. Vejamos:
■ O aumento da demanda associado ao crescimento nas taxas de inves-
timentos em infraestrutura proporciona o aumento das margens nas
cadeias produtivas;

188 UNIDADE V
■ A estabilização ou a queda da demanda associada ao crescimento de inves-

timentos em infraestrutura acarreta o aumento dos custos logísticos pela
capacidade ociosa dos ativos;
■ O aumento da demanda associado a um cenário de baixos investimen-
tos em infraestrutura desencadeia o aumento dos custos logísticos e a
redução das margens das cadeias produtivas. Eis o Paradoxo Brasileiro.
Ao comparar o crescimento da demanda de transporte, que impacta dire-

tamente nos custos logísticos versus o crescimento da economia brasileira,
Lima (2014), apontou que entre os anos de 2004 e 2013, a evolução do Produto
Interno Bruto (PIB) do Brasil, em bilhões de reais, foi de 3,9% ao ano, enquanto
a demanda de transporte cresceu a uma taxa de 4,7% ao ano, ou seja, uma
demanda de transporte anual de 0,8% a maior. Assim, apontam que estes índi-
ces, na infraestrutura de transportes, agravem a sua carência, pressionem o
custo logístico e tornem mais evidentes os problemas estruturais do país. De
2013 até os dias atuais, a piora do cenário político e econômico comprometeu
ainda mais a relação custo logístico x PIB e ainda continuamos sem avanços
signiicativos na infraestrutura. Complementando a visão de que os valores
da infraestrutura brasileira são píios em relação a outros países, vejamos a
matriz comparativa a seguir:
BRIC Mil Km de via
Brasil China Índia Rússia EUA Canadá

Áreas 8,5 9,6 3,0 17,0 9,1 9,0
(milhões km²)
Rodovias 219 1.576 1.569 776 4.375 416

Pavimentadas
Ferrovias 29 86 64 87 225 47
Dutovias 19 87 35 260 2.225 100
Hidrovias 14 110 15 102 41 0,6
Figura 4 - Infraestrutura de Transporte de carga pelo mundo

Fonte: Lima (2014).
189
Muitas são as tentativas do Brasil em deslanchar nos investimentos em

infraestrutura. Basta lembrar-se dos programas de governo, como o PAC –
Programa de Aceleração do Crescimento, do PIL – Programa de Investimento
em Logística, do PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte, da cons-
tituição da EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A., da criação de
mecanismos, como programa de concessões de rodovias e projeto de reor-
ganização portuária com a abertura à participação do setor privado, além do
processo de desestatização das ferrovias. Em uma visão genérica de todas essas
tentativas, podemos retratar que:
■ Nas rodovias concedidas, as condições são boas ou excelentes, e as ade-

quações de aumento de capacidade contratadas estão, em sua maioria,
de acordo com os cronogramas contratuais;
■ Nas ferrovias, apesar de um período inicial de diiculdade e de não apre-
sentarem aumentos signiicativos de vias, a produtividade e a segurança
vêm crescendo diariamente, nos trechos concedidos, superando, em alguns
casos, as metas contratuais;
■ Nos aeroportos, os investimentos privados em tecnologias e ampliação
de capacidade, foram acelerados decorrentes das necessidades de atendi-
mento aos eventos esportivos, contudo muitos estão por concluir;
■ Em relação aos portos, os números apontam ganhos de eiciência no setor
público. Embora seja mais signiicativo, as instalações privadas substitu-
íram as instalações públicas.
Mesmo com esses avanços, principalmente das concessões, quase todas as ten-
tativas esbarram ou recaem em situações burocráticas, restrições ambientais,
falta de tecnologia, ausência de mão de obra qualiicada, conhecimento técnico
para projetar as reais necessidades da infraestrutura logística e, por im, nos inte-
resses políticos que buscam atender os interesses de grupos A, B ou C e, assim
sucessivamente, seguidos de “efervescências” de corrupção, de tal maneira que
podemos resumir numa sequência de falhas de planejamento e miopia de visão
holística que se arrasta praticamente com a mesma infraestrutura de transporte,
desde a década de 80 até hoje. Ou você viu algum avanço “esplêndido” na infra-
estrutura que ninguém registrou e sequer divulgou?

190 UNIDADE V
O Plano CNT de Transporte e Logística (2014), apontava que a infraestrutura

brasileira demandava, em 2007, 496 projetos totalizando R$ 223,8 bilhões de reais
em investimentos. Passados sete anos, esse número cresceu exponencialmente,
chegando, em 2014, à demanda de 2.045 projetos somando-se um investimento
necessário de R$ 987,18 bilhões de reais. Deste total, os projetos que envolvem a
integração nacional são de 1.702 projetos, com R$ 747,43 bilhões de investimentos.
Boletim Plano CNT de Logística 2014
Informações Gerais
Grandes Números 2007 2008 2010 2011 2014
Nº Projetos 496 587 764 748 2.045
Investimento mínimo (R$ em bilhões) 223,8 280,0 372,8 405,0 987,18
Tipo de Projeto Nº Projetos R$ (bilhões) Projetos Urbanos (PU)
Projetos de Integ. Nacional (Eixos) 1.702 747,43 Região Metropolitana Nº Projetos R$ (bilhões)
Projetos Urbanos (PU) 343 239,75 Aracaju - SE 2 0,15
Total 2.045 987,18 Baixada Santista - SP 6 7,91
Belém - PA 3 1,26
Projetos de Integração Nacional (Eixos) Belo Horizonte -MG 61 53,55
Eixo Estruturante Nº Projetos R$ (bilhões) Distrito Federal e Entorno - DF 9 6,51
E1 - Nordeste-Sul 235 167,84 Vale do Rio Cuiabá - MT 4 1,57
E2 - Litorâneo 408 178,19 Curitiba - PR 13 10,06
E3 - Norte-Sul 272 123,64 Florianópolis - SC 7 0,74
E4 - Amazônico 108 15,33 Fortaleza - CE 21 8,92
E5 - Centro-Norte 86 48,17 Goiânia - GO 4 1,98
E6 - Norte-Sudeste 124 54,11 Manaus - AM 14 3,96
E7 - Leste-Oeste 118 77,05 Natal - RN 8 1,00
E8 - Nordeste-Sudeste 114 25,94 Porto Alegre - RS 33 7,43
E9 - Cabotagem 237 57,16 Recife - PE 15 7,83
Total 1.702 747,43 Rio de Janeiro - RJ 27 25,80
Salvador - BA 10 11,04
São Paulo - SP 47 78,36
Vitória - ES 9 1,64
Outros Centros Urbanos 50 10,04
Total 343 239,75
Figura 5 - Boletim Plano CNT de Logística (2014)
Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística (2014).
Muniz (2015), ao apresentar a nova etapa do Programa de Investimento em

Logística (PIL) que dá continuidade ao processo de modernização da infraes-
trutura de transportes do país e também atua na retomada do crescimento da
economia, demonstrou que estavam previstos durante o período de concessão
entre 2015 a 2019, R$ 198,4 bilhões em investimentos, sendo R$ 68,5 bilhões entre
2015 e 2018, e R$ 129,9 bilhões, a partir de 2019, distribuídos da seguinte forma:
■ Rodovias (R$ 66,1 bilhões) - 7 mil km serão concedidos em 16 rodovias;
■ Ferrovias (R$ 86,4 bilhões) - 7,5 mil km serão concedidos em 5 ferrovias;
■ Portos (R$ 37,4 bilhões) - Arrendamentos de 48 terminais;
■ Aeroportos (R$ 8,5 bilhões) - Concessão de 04 aeroportos.
191
Ao comparar, o Plano CNT de Transporte e Logística (2014) que demandava

quase 1 trilhão de reais, com o PIL até 2019 apontando investimento na ordem
de R$ 198,4 bilhões, ica evidente que o investimento previsto não passa dos 20%,
sem considerar que, ao projetarmos a mesma taxa de crescimento na demanda
de investimento apresentada de 2007 até 2014, para o período de 2014 até 2019,
a demanda seria de R$ 1,5 trilhão. Em resumo, o investimento previsto versus
a demanda necessária cai de 20% para 13%. Explica-se, assim, o caos logístico
vivenciado no Brasil.
Em uma análise mais simplista, podemos airmar que o Brasil possui um
déicit logístico incalculável e está diariamente “rasgando dinheiro” ao não criar

condições logísticas extraordinárias para o escoamento dos granéis produzidos,
principalmente, nas regiões distantes dos portos. As commodities são negocia-
das pela pauta da bolsa de Chicago (EUA) e, por meio dela, deinido o preço
inal. Destinado ao mercado chinês, por exemplo, principal comprador de soja,
o produto tem o mesmo valor independentemente do país de origem, então,
dele são deduzidos os custos logísticos, e quanto maior a incidência desses cus-
tos, menor será a margem de ganho. Perde o produtor, perdem as empresas que
beneiciam e negociam a exportação, perdem os embarcadores, ou seja, a cadeia
de suprimentos de todo o país perde competitividade.
Podemos adicionar outro problema que é o risco de descumprimento dos
contratos. Caso a soja não chegue no porto em tempo hábil para embarcar no
navio, acarretará mais custos de estadia, devido ao navio icar parado aguar-
dando por vários dias acima do acordado, poderá ainda, o importador tomar
a decisão de embarcar em outro lugar, e icará o exportador com o produto no
armazém portuário por longos períodos.
Uma boa saída para reduzir os gargalos logísticos é oportunizar os investi-
mentos na infraestrutura hidroviária, ferroviária e rodoviária, principalmente,
no Arco Norte do Brasil. Já há alguns investimentos naquela região, mas, acima
de tudo, é preciso intensiicar, na velocidade da luz, para quebrar um grande
paradigma e fazer com que a safra de grãos e os minérios sejam escoados pelo
Norte, desafogando o Sul e o Sudeste. As explorações dos rios Teles Pires e Tapajós
poderão ser intensiicadas com soluções relacionadas à profundidade, construção
de eclusas, melhoria da sinalização, balizamento e adequação de alguns canais.

192 UNIDADE V
A concessão da ferrovia Norte-Sul, iniciada há cerca de 30 anos e ainda não con-

cluída, concomitante com as soluções de direitos de passagens áreas de escape,
padronização de bitolas, não previstos no projeto inicial, complementada pela
deinição do operador do trecho entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), além
do investimento na Ferrogrão ligando Sinop (MT) ao terminal de Miritituba(PA),
poderão colocar milhares de quilômetros de via em operação.
Os recursos públicos destinados à expansão da infraestrutura de transporte
são insigniicantes, face o necessário para este país continental. O desaio para os
governantes é atentar-se para a melhor alocação possível do pouco que têm, para
se alcançar retornos satisfatórios. Além disso, é primordial que sejam adotadas
políticas de aprimoramento e aceleração da concessão para empresas privadas,
por meio de análises estatísticas, sobre responsabilidade de proissionais quali-
icados e com “conhecimento de causa logística”. Na busca da maximização das
vantagens competitivas de cada modal de transporte, passa pela tomada de deci-
são da exploração de forma mais acentuada do modal ferroviário e aquaviário,
de maneira que, paulatinamente, tenhamos mais equilíbrio da matriz de trans-
porte, utilizando-se da capilaridade do modal rodoviário para complementar
os demais modais.
Para aprofundar os conhecimentos, leia mais sobre os levantamentos do Mi-

nistério dos Transportes e da Secretaria de Política Nacional de Transportes
SPNT/MT acerca do Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT
(Plano Nacional de Logística e Transporte), acessando o link disponível em:
<http://docplayer.com.br/7198037-Ministerio-dos-transportes-secretaria-
-de-politica-nacional-de-transportes-spnt-mt-projeto-de-reavaliacao-de-
-estimativas-e-metas-do-pnlt.html>. Acesso em: 01 fev. 2018.
Fonte: o autor.
193
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA
No Brasil, mais de 60% dos produtos e 95% dos passageiros passam pela infraes-
trutura rodoviária para chegar ao seu destino, seja para um cliente do mercado
nacional seja para um cliente do mercado internacional. Embora seja o modal
com maior participação, e seu avanço esteja relacionado com diversas cir-
cunstâncias, sendo as mais prováveis: a ascensão da indústria automobilística,
a política de investimento dos governos que favoreceram a construção das
rodovias e a diiculdade dos demais modais acessarem toda a extensão geo-
gráica brasileira, a infraestrutura deste modal ainda está muito afastada de
um cenário favorável para atender a demanda atual e sequer considerável para
suportar o crescimento da demanda brasileira, no curto prazo. Essa realidade
se conirma, ao analisarmos as informações do Boletim Estatístico da CNT
(Confederação Nacional do Transporte), de junho de 2017, demonstrando que
a malha rodoviária possui menos de 13% das rodovias pavimentadas e menos
de 2% concessionada.
Infraestrutura Rodoviária
194 UNIDADE V
RODOVIÁRIO
Malha Rodoviária - extensão em Km Frota de Veículos
Pavimentada Não Pavimentada Total Caminhão 2.675.023
Federal 65.512,2 11.001,5 76.513,7 Cavalo mecânico 641.479
Estadual 119.747,0 105.600,6 225.347,6 Reboque 1.595.134
Municipal 26.826,7 1.234.918,3 1.261.745,0 Semi-reboque 920.395
Rede Planejada - - 157.309,3 Ônibus interestaduais e internacionais* 27.818
Total 212.085,9 1.351.520,4 1.720.915,6 intermunicipais** 57.000
Fonte: SNV-DNIT (2016 - acesso em jul/2017) - http: //www.dnit.gov.br/sistema-nacional-de-viacao/sistema-nacional-de-viacao/snv_201703a.xls fretamento* 19.485
Malha Rodoviária Concessionada - extensão em Km urbanos*** 107.000
Administrada por concessionárias privadas 19.463 Fonte: DENATRAN 2016 (acesso jul/2017), *ANTT 2017 (acesso jul/2017), **Site ABRATI (acesso: jul/2017), ***NTU 2016 RM (acesso: jul/2017)
Administrada por operadoras Estaduais 1.195 Nº de Terminais Rodoviários 173

Fontes: ABCR - Setor em Números (acesso em mai/2017 ) - http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx Fonte: ANTT 2009/2010 - SUPERINTENDÊNCIA DE GESTÃO - Sist. de Gerenciamento de Permissões
Figura 6 - Malha Rodoviária Brasileira e Frota de Veículos

Fonte: Boletim Estatístico CNT (2017).
A densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil é ainda muito pequena,
principalmente, quando comparada a de outros países de dimensão territorial
semelhante, veja na Figura 7, que apresenta as principais rodovias federais e esta-
duais. Se analisar somente a região Norte, o número é irrisório. Para completar
o entendimento do “gap” da infraestrutura rodoviária brasileira, podemos citar
a Índia, com território três vezes menor que o Brasil possui uma malha rodovi-
ária sete vezes maior.
195
Convenção para Rodovias

Rodovias Federais Duplicadas
Rodovias Federais em Duplicação
Rodovias Federais Pavimentadas
Rodovias Federais em Pavimentação
Rodovias Federais Implantadas
Rodovias Federais em Leito Natural
Rodovias Federais Planejadas
Rodovias Estaduais Duplicadas
Rodovias Estaduais Pavimentadas
Rodovias Estaduais Implantadas
Rodovias Estaduais em Leito Natural
Rodovias Estaduais Planejadas
Figura 7 - Rodovias Federais e Estaduais Brasileiras

Fonte: Ministério dos Transportes (2011).
Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias (2016), a expansão da malha rodoviária

pavimentada também não acompanha o ritmo de crescimento da quantidade
de veículos em circulação. Nos últimos dez anos (de julho de 2006 a junho de
2016), a quantidade de veículos cresceu 110,4%, enquanto a expansão das rodo-
vias federais cresceu somente 11,7%. Até 2016, quase 94 milhões de veículos
foram registrados no Brasil.
196 UNIDADE V
Densidade da malha rodoviária pavimentada

por país (valores em km/1.000 km²)
500
438,1
400
359,9
300
200
100
54,3 46,0 41,6 25,0 25,0
0
EUA China Rússia Austrália Canadá Argentina Brasil
Figura 8 - Avaliação das rodovias
Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias (2016).
Se não bastassem os números ínimos em relação à extensão, a malha rodoviá-

ria ainda deixa muito a desejar, pois a maioria está em condições inadequadas.
De acordo com estudo realizado pela CNT, aproximadamente 60% dos trechos
analisados foram classiicados com o status de mal conservado (regular, ruim,
péssimo). A sinalização, a geometria da via e as condições do pavimento são os
principais índices desse péssimo cenário. Este último, por sinal, ocasiona milha-
res de problemas que têm relexos em diversos segmentos de produção. Um deles,
o aumento de 30,5% do custo operacional, atrelado ao maior consumo de com-
bustível, emissão de poluentes, desgaste de peças, pneus, entre outros itens dos
veículos, em que se fossem eliminados os gastos adicionais haveria uma econo-
mia anual estimada de R$ 3,8 bilhões. Além disso, um buraco pode ocasionar a
quebra do veículo e causar acidentes graves. Panorama que temos visto diaria-
mente no noticiário brasileiro, sobre o qual não tecerei comentário adicional.
A Pesquisa CNT de Rodovias (2016) descreve que 48,3% dos trechos ava-
liados, em relação à pavimentação, receberam as classiicações: regular, ruim ou
péssimo.Quanto à sinalização, 51,7% têm deiciência e, na geometria, há consta-
tadas falhas em 77,9% da extensão pesquisada. A BR-163 é um exemplo. Devido
à falta de pavimentação, em fevereiro de 2017, entre o Mato Grosso e o Pará, as
chuvas transformaram um trecho de 25 quilômetros em um lamaçal abarrotado
com longas ilas de caminhões parados por dias no local.
197
Avaliação das rodovias pesquisadas
Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via

11,6% › 5,0% ›
14,0% ›
17,1% ›
44,5% ›
30,2% ›
34,3% ›
27,9% ›
7,2% › Ótimo
34,6% › 29,1% › 18,2% › Bom
35,8% › Regular
17,3% › 12,7% › 31,8% › Ruim
9,9% ›
6,3% › 2,6% › 9,9% › Péssimo
Figura 9 - Avaliação das rodovias

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias (2016).
Apesar do desequilíbrio da nossa matriz de transportes, o modal rodoviário,

com o estado precário de muitas rodovias, as baixas concessões e os pedágios,
os poucos trechos de duplicações, os constantes congestionamentos e a falta de
vagas para estacionamento, a ininidade de buracos nas pistas, as erosões, a falta
de sinalização e o alto índice de acidentes, ainda, é a opção mais disponível para
o transporte de cargas e passageiros por praticamente todos os cantos do terri-
tório nacional, seja por rodovias pavimentadas ou não pavimentadas.
198 UNIDADE V
INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA
O modal aquaviário apresenta os menores custos de transporte. Apesar de, no Brasil,

este modal ser pouco explorado. A infraestrutura aquaviária é composta pelos por-
tos, terminais portuários e vias de navegação, sendo estas subdivididas em: vias
marítimas realizadas nos oceanos e mares; vias hidroviárias ou luviais realizadas
nos rios; e vias lacustres realizadas em lagos e lagoas. Esse modal era responsável
por 97% do volume de exportação e 86% na importação, segundo o Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, relativos a ano de 2009.
AQUAVIÁRIO
Infraestrutura Frota Navegação Interior
Terminais de Uso Privado 156 Longitudinal de Carga 1.865
Estação de Transpordo de Cargas 25 Passageiros e Misto 138
Instalação Portuária de Turismo 2 Transporte de Travessia 398
Portos Organizados 37 Fonte: ANTAQ (Anuário Estatístico 2017, acesso jul/2017)
Fonte: ANTAQ (out/2016)
Hidrovia - extensão em Km Frota Cabotagem/Longo Curso

Vias Navegáveis* 41.635 Cabotagem/Longo Curso 169
Vias economicamente navegadas** 22.037 Fonte: ANTAQ (Anuário Estatístico 2017, acesso jul/2017)
Fonte: *Plano Nacional de Viação; **ANTAQ (2013)
Figura 10 - Infraestrutura Aquaviária Brasileira

De aproximadamente 63.000 quilômetros de extensão, somente 41.635 são vias

navegáveis e 22.037 são vias economicamente navegadas. Ou seja, apenas um
199
terço das vias brasileiras é utilizado, economicamente, para o transporte de car-

gas e passageiros, seja no comércio internacional seja na realização da cabotagem
para atender à demanda nacional.
Convenções Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ

Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade - SDS
Instalações Portuárias
Gerência de Desnvolvimento e Estudos - GDE
Fluxo de Transporte em Hidrovias - 2015 (em t)
16 - 500.00 Data: 25 de maio de 2016
500.00 - 2.500.000
2.500.00 - 7.500.000 Fontes:
7.500.000 - 15.000.000 Anuário Estatístico Aquaviário 2015 - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
15.000.000 - 25.000.000 (ANTAQ)
25.000.000 - 35.000.000 Hisdrovias - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
35.000.000 - 41.427.633 Instalações Portuárias - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Massa D’ Água Unidades de Federação, Países e Massa D’Água - Instituto Brasileiro de Geografia
Unidades da Federação (UF)
e Estatísticas (IBGE)
Países SISTEMA DE COORDENADAS SIRGAS 2000
Figura 11 - Fluxo de Transporte em Hidrovias 2015

Fonte: ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários ([2018]).
Infraestrutura Aquaviária
200 UNIDADE V
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Convenções Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade - SDS
Gerência de Desnvolvimento e Estudos - GDE
Instalações Portuárias
Data: 2 de junho de 2016
Fluxo Cabotagem - 2015
878 - 2.920.895 Fontes:
Anuário Estatístico Aquaviário 2015 - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
2.920.895 - 7.688.514 (ANTAQ)
7.688.514 - 15.161.391 Hisdrovias - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Instalações Portuárias - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
15.161.391 - 20.743.374
Unidades de Federação, Países e Massa D’Água - Instituto Brasileiro de Geografia
20.743.374 - 29.727.227 e Estatísticas (IBGE)
29.727.227 - 41.291.766
Observações:
41.291.766 - 57.341.800 1. As plataformas marítimas são meras representações geográficas dos
57.341.800 - 88.208.149 centróides das Bacias Sedimentares Marítimas.
2. O transporte hidriviário entre Corumbá (MS) e os Terminais localizados em
Massa D’ Água Santos (SP), para fins de outorga e regulação foram considerados como
Unidades da Federação (UF) Cabotagem
Países SISTEMA DE COORDENADAS SIRGAS 2000
Figura 12 - Fluxo de Transporte de Cabotagem 2015

Fonte: ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários ([2018]).
201
Dentre os principais motivos da baixa utilização da infraestrutura aquaviária,

são apontados os seguintes problemas:
■ Limitações de calado nos rios, acessos e estruturas portuárias;
■ Pouca dragagem e manutenção da profundidade para grandes navios;
■ Inexistência de eclusas, sinalização e balizamento;
■ Modelo de administração portuária limitada;
■ Mão de obra desqualiicada;
■ Elevado número de órgãos envolvidos nas operações;

■ Restrição de equipamentos de movimentação;
■ Sobrecarga de alguns portos, principalmente no Sul e Sudeste;
■ Limitações de espaços nos terminais e retroáreas;
■ Insuiciência de acessos rodoviário e ferroviário aos portos.
202 UNIDADE V
Convenções Intervação em Rios
Rios navegáveis ou potencialmente
navegáveis de interesse federal. Construída Em Construção Projetada ou
Planejada
Rios Navegáveis no Exterior.
Barragens sem eclusa
Ponto mais a montante de via navegável (Retângulo transversal à corrente fluida)
ou potencialmente navegável.
Portos Marítimos Eclusa sem barragem
Portos Fluviais (Retângulo paralelo à corrente fluida)
Capital Barragens com eclusa
Cidade (composição dos retângulos acima)
Escala Gráfica 100 km 50 0 100 200 300 400 km
Figura 13 - Hidrovias Brasileiras

203
De acordo com o anuário Estatístico da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes

Aquaviários), em 2016, o volume de movimentação portuária foi de 1 bilhão de
toneladas, sendo 65,7% em portos privados, 34,3% em portos públicos, com des-
taque para os minérios que apresentaram uma participação de 41,8%, realizado,
principalmente, pelo Terminal Marítimo Ponta da Madeira. A navegação de
longo curso foi de 744 milhões de toneladas, a cabotagem 150 milhões, enquanto
a navegação de interiores foi de 28 milhões.
Se considerarmos somente a movimentação em portos públicos de 343 milhões
de toneladas, podemos destacar a participação do porto de Santos-SP, com 28,3%
de participação. Isso representa um total de 97 milhões de toneladas movimenta-

das. O porto de Itaguaí-RJ, com 17,1% de participação, representa um total de 59
milhões de toneladas movimentadas, e o porto de Paranaguá-PR, com 11,7%, repre-
senta um total de 40 milhões de toneladas movimentadas. Vejamos nas Figuras
14 e 15, a seguir, os principais índices das movimentações portuárias, em 2016:
Movimentação portuária em 2016 (t) Nº de Atracações Granel Sólido(t) Granel Líquido(t)

(Jan - Dez) (Jan - Dez) (Jan - Dez) (Jan - Dez)
ESTATÍSTICO 1.002.794.383 55.826 630.388.316 221.887.024
-0,56% -6,10% -0,43% -2,20%
AQUAVIÁRIO
Atenção! Existem filtros ativos!
Movimentação Transporte
Portuária Contêineres Longo Curso Cabotagem Vias Interiores
1.003 -0,56% 100 -0,49% 744 -1,42% 150 -0,81% 28 0,65%

Milhões . t (2015) Milhões . t (2015) Milhões . t (2015) Milhões . t (2015) Milhões . t (2015)
-0,17% -1,43% 3,48% -5,65% -0,48% -5,39% 2,48% 0,69% 2,92% -9,76%
Embarque Desembarque Embarque Desembarque Exportação Importação Cotêiner Outras Cargas Nacional Internacional
Novo Novo
Frota e Afretamento Acordos Bilaterais Indicadores Monte suas próprias Imprimir estarisco
pesquisas aqui aquaviário
2.154 864 409 7,73%

Frota Afetadas Milhões . t (2015)
8,46% -23,34% 95,1% 4,9%

Estrangeira Brasileira
Figura 14 - Volumes da Movimentação Portuária Brasileira em 2016.

Fonte: ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviário (2016).
204 UNIDADE V
Movimentação Portuária
-0,56% Total de Cargas Movimentadas
em t. em 2016: 1.002.794.383
Escolha a Escala dos Dados Legenda
Em Toneladas (t) Aumento em Relação ao Ano Anterior
Em Mil x t Redução em Relação ao Ano Anterior
Em Milhões x t.
GR1.1 - Tipo de Instalação Portuária em ton. (2016)
Porto Privado 65,8% 659.944.931 0,47%
Porto Público 34,2% 342.849.452 -2,50%
GR1.2 - Sentido em ton. (2016)
Embarcados 659.944.931 -0,17%
Desembarcados 342.849.452 -1,43%
GR1.3 - Instalação Portuária em ton. (2016)
Terminal Marítimo de Ponta da Ma... 14,8% 148.671.004 19,32%
Terminal de Tubarão 10,8% 108.030.989 -4,95%
Santos 9,7% 96.935.079 -4,57%
Itaguaí 5,9% 58.763.201 2,55%
Terminal Aquaviário de São Sebas... 4,6% 46.473.027 -4,79%
Terminal da Ilha Guaíba - Tig 4,6% 46.139.203 -1,10%
Paranaguá 4,0% 40.053.407 -2,50%
Terminal Aquaviário de Angra dos... 3,8% 3,17%
Rio Grande 2,4% 5,16%
GR1.4 - Grupo de Mercadoria em ton. (2016)
Minerios, Escórias e Cin... 41,7% 148.671.004 2,74%
Combustíveis Minerais,... 22,6% 108.030.989 -2,45%
Contêineres 10,0% -0,49%
Sementes e Frutos Olea... 6,7% 2,33%
Cereais 3,0% -29,17%
Adubos (Fertilizantes) 2,5% 20,56%
Açúcares e Produtos De... 2,5% 10,02%
Ferro Fundido, Ferro e A... 1,9% -5,68%
Porto Privado Porto Público Complexo Portuário

Figura 15 - Volumes da Movimentação Portuária Brasileira em 2016
Fonte: ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2016).
205
INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA
Praticamente a mesma de 1930 até os dias atuais, passado quase um século das
grandes construções das ferrovias, de lá para cá, muito pouco foi feito no modal
ferroviário. Desleixo, desinteresse, inviabilidade ou comodismo? Qual seria o
motivo? Caro (a) aluno (a), difícil responder e entender porque um modal com
tamanha competitividade nos trechos de longas distâncias, por hora comple-
mentado pelo modal rodoviário, apresenta números lastimáveis na matriz de
transporte brasileira.
A evolução do volume de toneladas de carga por quilômetro útil (TKU)
tem aumentado com o passar dos anos, em função das privatizações iniciadas
na década de 90. Apesar de as concessionárias apresentarem uma espécie de
monopólio das suas malhas, que limitam o direito de qualquer operador tra-
fegar nos trilhos do outro e, consequentemente, poderiam reduzir o valor das
tarifas. Trouxeram, ainda, signiicativas mudanças e melhorias na segurança
das vias existentes, reduziram os índices de sinistros com longas interrupções,
aumentaram a condição de trafegabilidade e impactaram diretamente a produ-
tividade dos trechos.
Infraestrutura Ferroviária
206 UNIDADE V
No que tange a infraestrutura de via, ou seja, os trilhos que dão sustentação para
uma composição trafegar, podemos contar nos dedos o quilômetros constru-
ídos que, somados aos existentes, apresentam uma série ininita de anomalias
que impactam, signiicativamente, na operação, tais como:
■ Falta de contornos em áreas urbanas;
■ Invasões de faixa de domínio;
■ Quantidade excessiva de passagem de nível;
■ Falta de áreas de escapes e cruzamentos;
■ Dormentes e trilhos ultrapassados;
■ Diferentes tamanhos de bitolas;
■ Trechos de serra com baixa velocidade;
■ Curvas sinuosas;
■ Pontes com restrição de capacidade.
Para termos uma ideia do tamanho da malha ferroviária brasileira e sua abrangên-
cia, de acordo com Dias (2012), as ferrovias podem ser representadas, conforme
o quadro a seguir:
Quadro 1 - Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional de Cargas
BITOLA
FERROVIAS
(EM KM)
LARGA MÉTRICA MISTA TOTAL
América Latina Logística Malha Norte S.A.
500 - - 500
– ALLMN
América Latina Logística Malha Oeste S.A.
- 1.945 - 1.945
– ALLMO
América Latina Logística Malha Paulista
1.463 243 283 1.989
S.A – ALLMP
América Latina Logística Malha Sul S.A –
- 7.293 11 7.304
ALLMS
Estrada de Ferro Carajás – EFC 892 - - 892
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – FER-
- 248 - 248
ROESTE
207
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM - 905 - 905

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA - 7.897 169 8.066
Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC - 164 - 164
MRS Logística S.A. – MRS 1.632 - 42 1.674
Transnordestina Logística S.A. – TLSA - 4.189 18 4.207
Ferrovia Norte-Sul – FNS – VALE c/ Sub-
720 - - 720
-concessão
Subtotal 5.207 22.884 523 28.614
A malha ferroviária brasileira, conforme demonstrado no Quadro 1, possui a

bitola métrica como principal, que, atrelada a outras anomalias citadas ante-
riormente, torna a velocidade média operacional muito baixa. Essa realidade
se conirma, ao analisarmos as informações do Boletim Estatístico da CNT, de
junho de 2017, na Figura 16, demonstrando que a velocidade média operacio-
nal, no Brasil, é de 25 Km/h, enquanto nos EUA é de 80 Km/h, ou seja, temos
uma velocidade três vezes mais lenta para o mesmo modal.
Na época das construções, a escolha da bitola a ser adotada pelas ferrovias
variava por alguns critérios, entre os quais: a economia da construção, o volume
de cargas e passageiros a serem transportados, a distância do trecho a ser per-
corrido, o relevo e os raios das curvas etc. Todavia a realidade do transporte do
século passado é totalmente antagônica da demanda de transporte atual.
FERROVIÁRIO
Malha Ferroviária - extensão em Km Material Rodante
Total Nacional* 30.576 Vagões em circulação 90.867
Total Concedida 29.165 Locomotivas 2.935
*incluindo malha de trens urbanos, turísticos, metrôs e outros - Fonte: ANTF / 2013, ANTT (SAFF - acesso em jul/2017) Fonte: ANTT Relatório Evolução do Transporte Ferroviario - 2017 (até janeiro) - acesso em jul/2017)
Concessionárias 11
Malhas concedidas* 12 Nº de Passagens em Nível
*VALEC é operacionalizada pela Vale Total 12.289
Fonte: ANTT (Extensão da Malha Ferroviária - dez/2015 - acesso em jul/2017) Críticas 2.659
Malha por Concessionária - extensão em Km * Prioritárias 276
ALL do Brasil S.A. 12.018 Fonte: ANTF 2010
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.215

MRS Logística S.A. 1.799 Velocidade Média Operacional
Outras 8.133 Brasil 25 Km/h
Total 29.165 EUA 80 Km/h
Figura 16 - Infraestrutura Ferroviária Brasileira

208 UNIDADE V
As ferrovias, em sua maioria, interligam aos principais portos do Brasil as regiões

produtoras, responsáveis pela originação dos produtos in natura e industriali-
zados para ins de exportação e também às regiões consumidoras responsáveis
pelo consumo dos produtos ou matérias-primas oriundas da importação. O
conjunto de trechos ferroviários para escoamento e captação de cargas pode
ser denominado de corredor ferroviário. No Brasil, segundo Dias (2012), foram
estabelecidos 13 corredores ferroviários, considerando critérios de importância
econômica e volume de carga transportada, sendo que um corredor pode incluir
mais de uma concessionária e um mesmo trecho pode estar inserido em mais
de um corredor, conforme listados a seguir:
1. Corredor São Luís: conecta os municípios de Carajás (PA) e de Colinas
(TO) ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e ao Porto de Itaqui,
ambos em São Luís (MA) e abrange trechos das malhas ferroviárias da
EFC e da FNS.
2. Corredor Inter-regional Nordeste: interliga os principais portos da região
Nordeste: Itaqui (MA), Pecém (CE), Mucuripe (CE), Cabedelo (PB),
Recife (PE) e Suape (PE). Todos esses trechos são operados pela TLSA.
3. Corredor Vitória: liga os municípios de Anápolis (GO) e Brasília (DF)
aos portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória, todos no Espírito Santo e
abrange trechos das malhas da FCA e da EFVM.
4. Corredor Centro-Oeste: Inicia-se em Anápolis (GO) e Brasília (DF), per-
correndo os Estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo, com destino
ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado pela FCA e ALLMP. A
relevância desse corredor é decorrente da conexão entre a maior região
produtora de grãos (Região Centro-Oeste) e dois grandes terminais de
importação e exportação – a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas
(SP) e o Porto de Santos (SP).
5. Corredor de São Paulo: inicia-se na Estação de Boa Vista Nova, em Cam-
pinas (SP), percorrendo as cidades de Belo Horizonte (MG), Uberaba
(MG), Montes Claros (MG) e Camaçari (BA), até chegar ao Terminal
Marítimo. É operado em sua totalidade pela FCA.
6. Corredor Rio de Janeiro a Belo Horizonte: do município de Juiz de Fora
(MG), esse corredor segue até Jeceaba (MG), subdividindo-se em duas
vias férreas paralelas até a Barra do Piraí (RJ). Desse ponto, seguem os
209
trechos que possibilitam o acesso aos portos de Ilha de Guaíba, Itaguaí e

Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro. Esse corredor é ope-
rado em sua totalidade pela MRS.
7. Corredor Rio de Janeiro a São Paulo: inicia-se em dois trechos distintos,
um deles em Pederneiras (SP) e o outro em Alumínio (SP), uniicando-se
no Terminal de Boa Vista Nova, em Campinas (SP). Esse corredor segue
com destino aos portos de Ilha de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos
no Estado do Rio de Janeiro e é operado pela MRS e ALLMP.
8. Corredor Santos - Bitola Larga: interliga o município de Alto Araguaia
(MT) ao Porto de Santos (SP), abrangendo trechos das malhas ferroviárias

da ALLMP, ALLMN e MRS. A área de inluência de Santos (bitola larga)
abrange os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo. A
importância é decorrente do transporte de grãos da região Centro-Oeste
do país, destinados à exportação via Porto de Santos.
9. Corredor Corumbá-Santos (bitola estreita): conecta o município de
Corumbá (MS) ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado por
duas concessionárias: ALLMP e ALLMO e sua área de inluência abrange
os Estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo. Trata-se de um corredor
com grande importância estratégica, uma vez que é uma ligação entre
o principal município exportador de Mato Grosso do Sul, Corumbá e
os portos da região Sudeste. Além de Campo Grande, a outra cidade de
grande representatividade é a cidade de Santos.
10. Corredor Paranaguá: esse corredor está totalmente inserido no Estado
do Paraná, ligando os municípios de Maringá, Londrina e Guarapuava
ao Porto de Paranaguá. É operado, em sua totalidade, pela ALLMS.
11. Corredor São Francisco do Sul: inicia-se no município de Londrina
(PR), percorrendo o Estado do Paraná e de Santa Catarina, seguindo
com destino ao Porto de São Francisco do Sul (SC). Ele é operado, em
sua totalidade, pela ALLMS.
12. Corredor Rio Grande: está totalmente inserido no Estado do Rio Grande
do Sul, interliga os municípios de Cruz Alta, Santa Maria e Cacequi ao
Porto de Rio Grande e é operado, em sua totalidade, pela ALLMS.
13. Corredor Imbituba: conecta os municípios de Criciúma(SC) e Capivari de
Baixo (SC) ao Porto de Imbituba. É operado, em sua totalidade, pela FTC.
210 UNIDADE V
Companhias Ferroviárias
A.L.L - América Latina Logística do Brasil F e r r o v i a Te r e z a C r i s t i n a
F.T.C -
E.F.A - Estrada de Ferro do Amapá Mrs Logística
M.R.S -
E.F.C - Estrada de Ferro Carajás NOVOESTE - F e r r o v i a N o v o e s t e
E.F.J - Estrada de Ferro Jari FERROBAN- F e r r o v i a B a n d e i r a n t e s
E.F.T - E s t r a d a d e F e r r o Tr o m b e t a s FERRONORTE - F e r r o v i a N o r t e B r a s i l
E.F.V.M - E s t r a d a d e F e r r o Vi t ó r i a M i n a s FERROPAR - F e r r o v i a P a r a n á
F.C.A - Ferrovia Centro Atlântica Transnordestina Logística
F.N.S - Ferrovia Norte-Sul
Legenda
Ferrovia Bitolada Métrica Ferrovia Planejada

(1,00 m)
Ferrovia Bitolada Larga Ferrovia em Estudo
(1,60 m)
Ferrovia Mista Ferrovia em Construção
Figura 17 - Infraestrutura Ferroviária

211
INFRAESTRUTURA DUTOVIÁRIA
O transporte dutoviário poderá se tornar uma tendência mundial. Embora pouco

explorado no Brasil, que possui apenas 21 mil quilômetros, desconsiderando as
tubulações de água – outros países, como Estados Unidos com mais de 440 mil qui-
lômetros, Rússia mais de 300 mil quilômetros e Canadá mais de 240 mil quilômetros.
Segundo a Uniduto Logística S.A, praticamente 95% do etanol brasileiro é transpor-
tado por rodovias, mas poderia ser realizado por dutos, o que proporciona diversos
benefícios ambientais e econômicos e torna a cadeia produtiva mais competitiva.
É responsabilidade da ANTT realizar a gestão das dutovias em conjunto com
as entidades operadoras do transporte dutoviário, para resolução de operações
intermodais e organização do cadastro do sistema dutoviário brasileiro. Outros
assuntos relacionados às dutovias são de responsabilidade da ANP - Agência
Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. As dutovias são constitu-
ídas por terminais, com equipamentos de propulsão do produto, linhas de tubos
ou dutos, coletores ou interceptores e juntas de união ou intersecção, além dos
“PIGs”, que são aparelho de limpeza e detecção de imperfeições na tubulação,
podendo ser classiicadas, segundo sua construção, como:
Infraestrutura Dutoviária
212 UNIDADE V
■ Terrestres: subterrâneos (invisíveis) protegidos contra intempéries, aci-

dentes, vandalismos e mais seguros contra vazamentos; ou aparentes
(visíveis) que icam expostos aos nossos olhos;
■ Aéreos: aquelas que icam acima do solo, muitas vezes, em formatos de
pontes, sustentadas por torres para atravessar grandes vales, pântanos, ter-
renos acidentados ou onde a abertura de vala subterrânea é muito difícil.
■ Submarinas: caracterizadas, em sua maior parte, por tubos icarem sub-
mersos no fundo de mares, oceanos baías ou canais de acesso aos portos,
principalmente nas plataformas marítimas para transporte da produção
de petróleo.
Dutos de petróleo
Dutos de derivados
Refinarias
UPGN’s
Terminais fluviais
Terminais marítimos
Terminais terrestres
Terminal lacustre
Armazenadoras
Capitais
Figura 18 - Infraestrutura Dutoviária

Fonte: ANP - Agência Nacional do Petróleo (2013).
213
Dutos em produção
Dutos em construçao
Refinarias
UPGN’s
Terminais fluviais
Capitais
Cidades relevantes
Figura 19 - Infraestrutura Dutoviária
Fonte: ANP – Agência Nacional do Petróleo (2013).
Infraestrutura Dutoviária
214 UNIDADE V
INFRAESTRUTURA AEROVIÁRIA
Neste país continental, a infraestrutura aeroviária tem papel peculiar para luir
com velocidade, o deslocamento das pessoas e das cargas, desempenhando
papel importante para o aumento da nossa economia e garantindo o atendi-
mento das demandas urgentes. No entanto estamos diante de um cenário de
ineiciências, gargalos, aeroportos saturados, investimentos atrasados, inú-
meros voos cancelados diariamente, entre outros. A interferência climática e
a ausência de instrumentos com tecnologia para orientar os pilotos, nas ater-
rissagens e decolagens têm sido o grande vilão dos cancelamentos e atrasos
de voos no Brasil.
Segundo a Revista CNT, de junho de 2017, quase 118 milhões de passageiros
pagantes foram transportados, em 2015, em voos domésticos e internacionais, por
empresas brasileiras ou estrangeiras, representando um aumento de 185,7%, de
2004 para 2015, e de 0,5%, de 2014 para 2015. Quanto às cargas, em 2015, foram
transportadas 751 milhões de toneladas pagas. No entanto a infraestrutura das
pistas para pousos e decolagens, áreas de manobras, guichês e, sobretudo, quan-
tidade de aeroportos novos, apresentaram crescimento minúsculo nos últimos
215
anos, embora tivéssemos os eventos esportivos no Brasil, que impuseram a neces-

sidade de aumento signiicativo nas estruturas, mas que, praticamente, poucas
icaram prontas em tempo e muitas estão com obras em andamento ou paralisa-
das até hoje. Sem computar o detalhamento da quantidade de valores investidos
acima dos previstos inicialmente e que, mesmo assim, surtiram pequenos efeitos
na aceleração das construções. De acordo com Dias (2012), os ganhos de eici-
ência das empresas aéreas, por décadas, estão pautadas por:
■ Evolução das capacidades das aeronaves, motores e tecnologias aplicadas;
■ Melhor aproveitamento dos recursos, humanos, inanceiros e materiais;

■ Produtividade dos colaboradores das empresas.
De acordo com os dados da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), atu-
alizados em setembro de 2017, o Brasil possui 589 aeródromos públicos, 1.868
aeródromos privados, 1.099 helipontos e 189 helidecks, conforme Quadros 2
e 3. Os aeródromos privados, em sua maioria, ainda possuem estruturas sem
asfalto, são característicos de empresas destinadas à aviação agrícola, agropecu-
árias, aeroclubes e grandes fazendas.
Quadro 2 - Infraestrutura Aeroviária Pública
DEMONSTRATIVO DE AERÓDROMOS PÚBLICOS NO BRASIL

SUPERFÍCIE QUANTIDADE COMPRIMENTO (M) % TIPO SUPERFÍCIE
Asfalto 426 643.196 72,3%
Terra 94 104.253 16,0%
Grama 26 24.152 4,4%
Cascalho 19 22.662 3,2%
Piçarra 11 12.792 1,9%
Concreto 5 10.900 0,8%
Saibro 4 4.490 0,7%
Areia 3 2.800 0,5%
Argila 1 1.000 0,2%
Total 589 826.245 100,0%
Fonte: ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (2016).
Quadro 3 - Infraestrutura Aeroviária Privada
Infraestrutura Aeroviária
216 UNIDADE V
DEMONSTRATIVO DE AERÓDROMOS PRIVADOS NO BRASIL

SUPERFÍCIE QUANTIDADE COMPRIMENTO (M) % TIPO SUPERFÍCIE
Cascalho 481 474.876 26,6%
Terra 514 474.831 26,6%
Asfalto 326 375.225 21,0%
Grama 408 336.089 18,9%
Piçarra 99 87.072 4,9%
Saibro 23 19.203 1,1%
Concreto 7 6.610 0,4%
Aço 5 4.800 0,3%
Areia 3 1.850 0,1%
Barro 1 1.100 0,1%
Argila 1 950 0,1%
Total Geral 1.868 1.782.606 100,0%
Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (2016).
Essa metodologia de registro estatístico da ANAC apresenta a soma dos aeró-

dromos homologados e registrados pela ANAC a operar, segregados pelo tipo
de uso, que são dois. Aeródromos públicos são autorizados a realizar explora-
ção comercial do transporte aéreo de passageiros e/ou cargas e a sua autorização
de funcionamento pela ANAC é denominada homologação. Já os aeródromos
privados são autorizados a operar pela ANAC apenas para ins particulares e,
portanto, não podem realizar a exploração comercial de infraestrutura e sua
autorização de funcionamento pela ANAC é denominada registro.
Aeródromos interditados, com restrição operacional ou impedidos de reali-
zar operações temporariamente fazem parte dos dados, desde que seu certiicado
de homologação ou registro esteja válido. É importante reforçar que, a deinição
de tipo de uso como privado ou público não faz jus à natureza do explorador do
aeródromo, ou seja, podemos ter aeródromos públicos explorados pela iniciativa
privada, e ter aeródromos privados registrados para uso de algum órgão público.
217
Heliporto: aeródromo destinado, exclusivamente, a helicópteros com uma

área ao nível do solo ou elevada sobre uma estrutura que é usada para pou-
so e decolagem de helicóptero; inclui algumas ou todas as instalações para
a operação de helicópteros, como sala de espera, reabastecimento de com-
bustível, equipes de manutenção etc.
Heliponto: aeródromo apenas para decolagem e movimentação de heli-

cópteros, sem as demais instalações existentes no heliporto.
Helideck: é um heliponto situado em uma estrutura sobre água, ixa ou lu-
tuante. É também chamado de heliponto of-shore.
Fonte: ANAC (2016).
O sistema aeroviário brasileiro ainda é composto de Terminais de Carga Aérea

(TECA), administrados pela INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária), que prestam serviços de armazenagem e movimentação de car-
gas nacionais, importadas e expressas (courier). São 34 TECA espalhados pelo
Brasil, sendo que 30 operam com importação, 25 com exportação, 17 com carga
nacional e 04 com courier.
As mudanças estruturais nos aeroportos são primordiais para o Brasil tor-
nar-se mais competitivo. Possuímos custos muito altos e níveis de serviços muito
baixos, distantes de atender às demandas imprescindíveis desse mundo glo-
balizado. Se compararmos as tarifas brasileiras em relação às tarifas de outros
países tanto para transporte de passageiros quanto para transporte de cargas, é
notório que, o baixo investimento na infraestrutura impacta diretamente nos
custos, automaticamente, tornando-nos menos competitivos e menos motiva-
dos à exploração deste modal.
Infraestrutura Aeroviária
218 UNIDADE V
Qual a alternativa para o Brasil obter mais competitividade, considerando os

gargalos logísticos atuais e que os investimentos previstos no PIL apresen-
tam baixo impacto na infraestrutura de transporte?
INFRAESTRUTURA INFOVIÁRIA
A evolução tecnológica criou um novo modal de transporte, o infoviário, por

onde trafegam quantidades gigantescas de dados para facilitar e acelerar os pro-
cessos, inclusive das operações dos demais modais.
No passado, quando alguém precisava de cópia de documentos, era preciso
levá-los até um local que tirasse uma cópia e entregar em mãos ou colocar no
correio, para remeter ao destinatário que solicitou. Hoje, basta fazer um scanner
em uma impressora e enviar por e-mail ou, mais fácil ainda, tirar uma foto pelo
smartphone, onde estiver e enviar via aplicativos como WhatsApp, Telegram ou
219
Facebook para quem solicitou. Mas acredito que você, caro (a) aluno (a), já tenha
passado por algum momento em que: o wii não funcionou, os dados móveis do
celular icaram inoperantes, o limite de dados foi ultrapassado, a transmissão
de dados icou congestionada ou a velha história: a internet parou de funcionar.
Seja para transferir documentos do embarcador para o transportador, realizar
a integração com a receita federal, órgãos governamentais, postos iscais, despa-
chantes aduaneiros, enim, para interligar qualquer pessoa ou organização e fazer
o transporte acontecer na prática, passamos pela era digital e pela necessidade de
utilização da infraestrutura infoviária para transmissão de dados. Eu ousaria dizer:
se a infraestrutura infoviária apresentar problemas e parar a transmissão de dados,

todos os demais modais param. Não é verdade? Então, aqui vão alguns exemplos
triviais: o caminhão não pode viajar ou realizar a entrega sem documentos iscais,
o navio não pode ser carregado sem a integração com a receita federal, o trem não
pode circular se não houver comunicação com as estações e demais trens do trecho
etc. Portanto, não pense que somente a infraestrutura dos demais modais apre-
senta deiciências e precisa de investimentos, a infovia também.
Além de informações de suporte aos modais de transporte, pela infovia podem
ser transportadas diversas mercadorias, como livros, fotos, músicas, ilmes, jor-
nais, fatos e acontecimentos que podem ser entregues em frações de segundos
em qualquer lugar do planeta, como se as pessoas, mesmo distantes isicamente,
se comunicassem como se estivessem no mesmo local, tendo alta deinição de
voz, imagem e interatividade. Segundo o Plano Brasil de Infraestrutura Logística:
construir e manter atualizada a infraestrutura de infovias com suas
plataformas eletrônicas que incluem telefone, televisão, internet, servi-
dores, bibliotecas multimídia e salas de videoconferência, exige ações
integradas que transcendem a capacidade do poder público em reagir
ou proagir a essa demanda (CFA, 2013, p. 96).
Desta maneira, os governantes públicos municipais, estaduais e federais devem atuar

como agentes mediadores de políticas que integrem as demandas públicas e pri-
vadas dos mais diversos segmentos, a im de responder à velocidade da demanda,
especialmente nas regiões norte e nordeste, onde existem muitos municípios em
que a energia elétrica ainda não chegou quem dirá a internet e a telefonia móvel.
A infraestrutura infoviária não possui um órgão governamental ou uma Agência
Infraestrutura Infoviária
220 UNIDADE V
Reguladora para supervisionar, coordenar e integrar as ações e atividades exis-

tentes, em fase de projetos ou implementação tanto nas organizações públicas
quanto nas empresas privadas. Portanto, para ocorrerem avanços signiicativos
na infraestrutura deste modal, requer-se estruturação nacional, de uma agência
capaz de atuar de forma isolada e de suportar a crescente demanda nacional tanto
pública quanto privada, atendendo às complexidades empresariais, voltadas à
competitividade, e não à burocracia, aos congestionamentos e às ineiciências que
possam travar os processos e as operações logísticas, comerciais, inanceiras etc.
A instalação de cabos pode ser realizada em via aéreas, nas torres ou postes
de transmissão elétrica, ao longo das estradas, ferrovias, ou ainda, em vias sub-
terrâneas, nos mares, nos rios, nas tubulações de água e de esgoto. Portanto, além
da diiculdade econômica de investimentos nos demais modais e na infraestru-
tura básica do país, o desaio é ainda maior na construção da malha infoviária
brasileira para transmissão de dados via satélite, radiofrequência, cabos maci-
ços ou ibra ótica.
221
Caro (a) aluno (a), não quis ser pessimista ou extremamente crítico, apenas bus-
quei retratar a realidade da nossa infraestrutura de transporte, fundamentada
com dados dos órgãos competentes, ainda que pudesse citar muitos outros dados
e fatos que, diga-se de passagem, daria para escrever um livro somente sobre a
infraestrutura de transporte.
É lamentável para um país com tamanho potencial produtivo, vasta pujança
no crescimento de todos os setores, condições de ser um dos mais ricos e desen-
volvidos, ter uma infraestrutura tão caótica e deicitária que, além dos custos
operacionais, impactam severamente no meio ambiente. Mesmo sendo o princi-
pal modal, o rodoviário, apresenta déicit incontável de capacidade e as melhorias
na infraestrutura não caminham, rastejam. O dia que pudermos substituir 1.351
carretas rodoviárias com capacidade de 37 toneladas cada por 714 vagões ferro-
viários de 70 toneladas cada, ou, ainda, por uma embarcação que carrega 50.000
toneladas, para levarmos os produtos do Sul para o Norte, do Norte para o Sul,
ou do Centro-Oeste para os portos, ou enim, para qualquer destino, utilizando
o modal rodoviário apenas para complementar os demais na curta distância,
poderemos falar que somos um país desenvolvido.
O Brasil apresenta gargalos em todos os modais que se prolongam por mui-
tos anos. Os governantes têm feito muitos esforços para melhorias, ainda que
muito distante da necessidade. Porém, se todas as obras já prometidas e em exe-
cução estivessem prontas, o planejamento estrutural fosse mais bem embasado
e estudado por proissionais capacitados e inovadores, os setores demandantes
melhor envolvidos, os interesses políticos e pessoais fossem deixados de lado e
o interesse comum fosse priorizado, com certeza, estaríamos pintando uma obra
bem melhor que a atual.
Enim, mesmo que lentamente, é possível vislumbrar uma luz no im do
túnel para tirar o Brasil desse atoleiro conhecido como Custo Brasil e decolar-
mos, navegarmos ou trilharmos um novo cenário de competitividade, chamado
Lucro Brasil. É responsabilidade de todos nós mudarmos isso.
Considerações Finais
222
1. Para realizar algumas entregas em grandes centros urbanos ou até mesmo nas
pequenas propriedades no interior do Brasil, alguns aspectos devem ser con-
siderados para se realizar a tarefa com sucesso. Acerca desse assunto, aponte
os principais problemas ocasionados pela conservação inadequada das
rodovias.
2. Praticamente a mesma do século passado, a ferrovia brasileira passa por signi-
icativas mudanças desde a privatização de alguns trechos. Apesar dos inves-
timentos no setor, feito pelas concessionárias, a infraestrutura ferroviária não
tem recebido investimentos na velocidade necessária. Apresente as princi-
pais deiciências da infraestrutura ferroviária brasileira.
3. As dutovias são constituídas por terminais, com equipamentos de propulsão
do produto, as linhas de tubos ou dutos, os coletores ou interceptores e as
juntas de união ou intersecção além dos “PIGs”, que são aparelho de limpeza e
detecção de imperfeições na tubulação. Descreva a classiicação da infraes-
trutura dutoviária segundo a sua construção.
4. A infraestrutura aquaviária é composta pelos portos, terminais portuários e
vias de navegação, sendo estas subdivididas em: vias marítimas realizadas nos
oceanos e mares; vias hidroviárias ou luviais realizadas nos rios e vias lacustres
realizadas em lagos e lagoas. Acerca desse assunto, marque V (verdadeiro) ou F
(falso) nas airmativas que representam os principais motivos da baixa utiliza-
ção da infraestrutura aquaviária.
( ) Limitações de calado e equipamentos portuários.
( ) Insuiciência de acessos rodoviário e ferroviário.
( ) Excesso de eclusas, sinalização e balizamento.
( ) Sobrecarga de alguns portos.
A sequência correta é:
a) V, V, V e V
b) V, V, F e V
c) F, V, F e F
d) V, F, V e F
e) F, F, F e F
5. Os sistemas de transportes compreendem as atividades, os recursos e as infra-
estruturas que compõem a capacidade de movimentar mercadorias ou pesso-
as. O gerenciamento adequado das infraestruturas possibilita a maximização
dos serviços e redução dos custos logísticos. Acerca da infraestrutura logística
brasileira, avalie as airmativas a seguir:
223
I. A maioria dos aeródromos privados ainda possuem estruturas sem asfalto.

II. Apenas dois terços das vias aquaviárias brasileiras são navegáveis.
III. Menos de 20% das rodovias brasileiras são pavimentadas.
IV. A ferrovia brasileira apresenta a bitola métrica como principal.
Considerando essas airmativas, estão corretas:
a) I e II, apenas.
b) I e IV, apenas.
c) II e IV, apenas.
d) I, II e IV, apenas.
e) I, II, III e IV.
224
Arrendamentos aumentarão carregamentos em Paranaguá
Os novos projetos de arrendamentos previstos para o Porto de Paranaguá aumentarão

em 57% a capacidade de carregamento diário de grãos no terminal paranaense.
Atualmente, estão interligados ao Corredor de Exportação (Corex) do Porto de Parana-
guá dez empresas e uma outra está em fase de implantação. A capacidade estática do
Corex gira em torno de 1,5 milhão de toneladas, com capacidade de embarque estima-
da de 140 mil toneladas/dia, utilizando seis shiploaders.
“Com a implantação de dois novos armazéns e a inclusão de dois novos berços de atra-
cação no Corredor de Exportação, a capacidade estática passará para 1,8 milhão de to-
neladas, ou seja, 20% a mais do que a capacidade atual”, explica o diretor-presidente da
Appa, Luiz Henrique Dividino. “Já a capacidade de carregamento diária terá um aumen-
to de 57%, chegando a 220 mil toneladas”, completa.
Além da capacidade de carregamento os novos arrendamentos trarão outros benefícios
como o aumento da concorrência, melhoria na prestação dos serviços portuários e re-
dução de custos para os usuários do porto.
“Com a implantação destes novos projetos, a Appa pretende atender os navios na forma
de janela de atracação, ou seja, com data marcada, zerando o tempo de espera para
atracação, garantindo o pronto atendimento aos exportadores do Paraná e do Brasil”,
explica Dividino.
QUAIS SÃO AS ÁREAS - O PAR 07 se refere ao arrendamento do terminal portuário para
movimentação de granéis sólidos vegetais, pelo período de 35 anos. Localizado dentro
do complexo do Corredor de Exportação, a área com 45.358 m2, possui espaço para
armazéns, silão, área para descarregamento e a área projetada das correias transpor-
tadoras. A capacidade de movimentação futura do terminal será de 6,3 milhões de to-
neladas por ano. Os investimentos necessários para o desenvolvimento do terminal e
construção de um berço de atracação no píer em forma de T estão estimados em apro-
ximadamente R$ 328 milhões.
Já o PAR 08, localizado em frente ao berço 213, se refere ao arrendamento do terminal por-
tuário para movimentação de granéis sólidos vegetais, pelo período de 35 anos. A área de
41.129 m2, possui espaço para armazéns, área para descarregamento e a área projetada
das correias transportadoras. A capacidade de movimentação futura do terminal será de
2,5 milhões de toneladas de grãos por ano. Os investimentos previstos para o desenvolvi-
mento do terminal são de R$ 399 milhões e incluem a construção do píer em T.
O terceiro e último arrendamento aprovado pelo Governo Federal é o do terminal por-
tuário PAR XX, que também movimenta granéis sólidos vegetais, pelo período de 35
2
anos. A área de 22.853 m está localizada onde se encontra atualmente o almoxarifado
da Appa, além do terreno ao lado. O terminal terá capacidade de movimentação de
225
3 milhões de toneladas por ano, exigindo investimentos de aproximadamente R$ 193

milhões.
“Não se trata da privatização do porto público, mas sim do arrendamento de algumas
áreas disponíveis, para construção de novos armazéns graneleiros, que irão se interligar
as áreas primárias públicas do Porto”, esclarece Dividino.
Ele explica, que a concessão das três áreas acontecerá mediante processo público, onde
todas as empresas interessadas em ter um terminal portuário poderão participar do
processo. O prazo previsto para seleção dos futuros arrendatários é 2018 e o processo
será conduzido pela Secretaria Nacional de Portos, que está fazendo ajustes inais nos
projetos.
Fonte: APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (2017).

Gestão de Redes de Suprimento - Integrando Cadeias de

Suprimento No Mundo Globalizado
Henrique Luiz Correa
Editora: Atlas
Ano: 2010
Sinopse: este livro trata da gestão de redes (ou cadeias) de suprimento
(Supply Chain Management), trazendo os principais e mais contemporâneos
conceitos e técnicas da área de Gestão de Redes de Suprimento,
localizando-se no limite entre o rigor conceitual e a aplicabilidade
prática. Para isso apresenta numerosos casos, exemplos e exercícios de
aplicação das técnicas não apenas em empresas brasileiras, mas também em empresas e situações
internacionais. Temas atuais, como a gestão de riscos, a sustentabilidade, a gestão de logística reversa,
o global sourcing, a avaliação de desempenho, a gestão de relacionamentos com fornecedores e
clientes, a coordenação de estoques, a análise de processos, a gestão de demanda e as aplicações de
tecnologia de informação às redes de suprimentos são tratados de forma aprofundada e prática, de
forma a preparar o leitor para os desafios de gerenciar redes de suprimento no mundo globalizado.
Gestão Logística do Transporte de Cargas

José Vicente Caixeta-Filho e Ricardo Silveira Martins
Editora: Atlas
Ano: 2012
Sinopse: os estudos nas áreas dos transportes são de fundamental
importância na atual realidade da globalização. Este livro apresenta
uma visão didática e científica dos problemas enfrentados na gestão do
transporte de cargas, nos níveis empresarial e institucional. A logística,
cujo principal componente é normalmente o transporte, é vista como a
última fronteira para a redução dos custos das empresas. Entretanto, não se
concebe uma política de desenvolvimento regional e nacional sem a adequação da infra-estrutura
de transportes. Nesse contexto, os estudos de transportes têm-se desenvolvido nas várias áreas do
conhecimento, envolvendo aplicações das mais diversas, que passam desde as especificidades mais
técnicas da atividade de transporte até o aprofundamento da visão logística dos transportes.
Assista a alguns vídeos que retratam a realidade dos gargalos da infraestrutura logística brasileira,
exibido em reportagens de programa televisivo. Acesse links disponíveis em:
<https://www.youtube.com/watch?v=QjWPrfVx2LQ>. Acesso em: 01 fev. 2018.
<https://www.youtube.com/watch?v=4MEjOJ2-CBE>. Acesso em: 01 fev. 2018.
<https://www.youtube.com/watch?v=aihaby3IgUE>. Acesso em: 01 fev. 2018.
Assista, também, a um vídeo em que especialistas calculam o custo exato da corrupção no Brasil e
o impacto nas obras de infraestrutura, acessando o link
disponível em: <https://globoplay.globo.com/v/5916826/>. Acesso em: 01 fev. 2018.
Acesse os sites oiciais que apresentam informações sobre a infraestrutura de transporte
brasileira:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

Disponível em: < http://www.transportes.gov.br/ >. Acesso em: 01 fev. 2018.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

Disponível em: < http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 01 fev. 2018.
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

Disponível em: < http://www.anac.gov.br >. Acesso em: 01 fev. 2018.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

Disponível em: < http://www.antt.gov.br/ >. Acesso em: 01 fev. 2018.
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Disponível em: < http://portal.antaq.gov.br/ >. Acesso em: 01 fev. 2018.
CNT – Confederação Nacional do Transporte

Disponível em: < http://www.cnt.org.br/ >. Acesso em: 01 fev. 2018.
REFERÊNCIAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Lista de Aeródromos Públicos e Priva-

dos. 2016. Disponível em: < http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/
aeroportos>. Acesso em: 01 fev. 2018.
ANP – Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. 2013. Mapa
dutoviário. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/wwwanp/ >. Acesso em: 01
fev. 2018.
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Informações Geográicas.
Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/>. Acesso em: 01 fev. 2018.
APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. 2017. Disponível
em:<http://www.portosdoparana.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyi-
d=1743&tit=Arrendamentos-aumentarao-carregamentos-em-Paranagua >. Acesso
em: 01 fev. 2018.
CFA – Conselho Federal de Administração. Plano Brasil de Infraestrutura Logís-
tica – PBLog. Brasília – DF 2013. Disponível em: < http://www.cfa.org.br/servicos/
publicacoes/planobrasil_web1.pdf>. Acesso em: 01 fev. 2018.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Boletim Estatístico da CNT. 2017. Dis-
ponível em: <http://www.cnt.org.br/Boletim/boletim-estatistico-cnt>. Acesso em:
01 fev. 2018.
______. Plano CNT de Transporte e Logística. 2014. Disponível em: < http://www.
cnt.org.br/Boletim/boletim-plano-cnt>. Acesso em: 01 fev. 2018.
______. Pesquisa CNT de Rodovias. 2016. Disponível em: <http://pesquisarodo-
vias.cnt.org.br/>. Acesso em: 01 fev. 2018.
Operador Logístico, Gestão Via Ti e Multimodal. , 1. ed. São Paulo: Atlas, 2012.
DICIONÁRIO AURÉLIO ONLINE. 2016. Disponível em: < https://dicionariodoaurelio.
com/infraestrutura>. Acesso em: 01 fev. 2018.
GLOBO RURAL – IBGE projeta safra recorde de 240,3 milhões de toneladas em
2017. Disponível em: <http://revistagloborural.globo.com/Noticias/Agricultura/no-
ticia/2017/07/ibge-estima-safra-recorde-de-2403-milhoes-de-toneladas-em-2017.
html>. Acesso em: 01 fev. 2018.
LIMA, Maurício, Custos Logísticos no Brasil - Instituto de Logística e Supply Chain
(ILOS). Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/custos-logisticos-no-brasil/>.
Acesso em: 01 fev. 2018.
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – PNLT – Relatório Executivo
2011. Disponível em: <http://transportes.gov.br/conteudo/56-acoes-e-programas/
2814-pnlt-plano-nacional-de-logistica-e-transportes.html>. Acesso em: 01 fev.
2018.
229
REFERÊNCIAS
______. Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT. Disponível em:

<http://docplayer.com.br/7198037-Ministerio-dos-transportes-secretaria-de-politi-
ca-nacional-de-transportes-spnt-mt-projeto-de-reavaliacao-de-estimativas-e-me-
tas-do-pnlt.html>. Acesso em: 01 fev. 2018.
MUNIZ, Maurício, Programas de Infraestrutura no 64º Fórum de Debates Bra-
silianas – Logística e integração territorial do Brasil – São Paulo/SP Disponível em:
http://www.planejamento.gov.br/apresentacoes/apresentacoes-2015/brasilia-
nas-1.pdf/view>. Acesso em: 01 fev. 2018.
GABARITO
1. O aumento do custo operacional, atrelado ao maior consumo de combustível,

emissão de poluentes, desgaste de peças, pneus, entre outros itens dos veículos.
2. A malha ferroviária brasileira está muito abaixo do ideal se comparado com ou-
tros países. Além disso, apresenta um excesso de tamanho de bitolas, quantida-
de excessiva de passagem de nível, restrições de velocidade e capacidade, falta
de contorno em áreas urbanas, invasão da faixa de domínio, falta de áreas de
escape e cruzamento, dormentes e trilhos ultrapassados, trechos de serra com
baixa velocidade e curvas sinuosas.
3. As dutovias podem ser classiicadas, segundo sua construção como: terrestres:
subterrâneos (invisíveis) ou aparentes (visíveis); aéreos: aquelas que icam acima
do solo e submarinas: caracterizadas por sua maior parte de tubos icar submer-
so no fundo de mares, oceanos baías ou canais de acesso aos portos.
4. Resposta B.
5. Resposta E.
231
CONCLUSÃO
Caro (a) aluno (a), você chegou ao inal da leitura deste livro, para progredir ainda
mais o seu aprendizado, recomendo que faça a leitura dos materiais complementa-
res, livros, links, reportagens, entre outros itens disponibilizados em cada unidade
deste livro.
Na Unidade I, foi apresentada uma abordagem acerca dos conceitos, das ativi-
dades, da evolução e das responsabilidades da logística nas empresas, com foco
no transporte.
Na Unidade II, você teve oportunidade de aprofundar o conhecimento sobre diver-
sos assuntos que circundam a gestão de transporte, a gestão de frotas, o planeja-
mento das redes logísticas e das práticas de negociação que garantam uma solução
conjunta, pautada pela visão de ganha-ganha, que possibilita uma parceria de lon-
go prazo, assegurando, assim, o que chamamos de logística colaborativa.
Na Unidade III, exploramos os cinco modais de transporte tradicionais, suas van-
tagens e desvantagens, os tipos de equipamentos e veículos, izemos uma breve
abordagem sobre o que vem sendo considerado o sexto modal de transporte: o
infoviário, que tem desaiado o modelo empresarial tradicional, gerou mudanças or-
ganizacionais disruptivas e rompeu as fronteiras geográicas dos negócios, impon-
do uma nova atenção dos gestores, tendo em vista que o transporte tradicional de
mercadorias e passageiros encalham se o transporte virtual de informações parar.
Na Unidade IV, tratamos sobre os serviços integrados que podem proporcionar mais
produtividade no transporte, por meio da integração dos modais via multimodali-
dade ou intermodalidade, embora, no Brasil, ainda não tenhamos uma infraestru-
tura adequada para suportar os sistemas integrados de transporte; ou por meio da
utilização de operadores logísticos e da otimização gerada pela paletização, contei-
nerização e pré-linguagem.
E, enim, na Unidade V, foi demonstrado o panorama da infraestrutura brasileira de
transporte, em que, de maneira sucinta, foi possível identiicar alguns motivos dos
altos custos de transportes dos produtos brasileiros, provocados pela escassez de
infraestrutura, frente à crescente demanda deste país continental.
Espero ter contribuído para ampliação do seu conhecimento e que, a partir de ago-
ra, você possa ser um proissional capaz de tomar decisões que diluam os custos e
ampliem a qualidade dos serviços de transporte.
ANOTAÇÕES

TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA Professor Esp. Ezequiel Scopel

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GESTÃO DE

Professor Esp. Ezequiel Scopel

NEAD - Núcleo de Educação a Distância

Ficha catalográica elaborada pelo bibliotecário

Professor Esp. Ezequiel Scopel

GESTÃO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA

Na Unidade III, abordaremos os cinco tradicionais modais de transporte, destacan-

16 Breve Conceito Sobre Logística

21 Papel do Transporte na Logística

24 Tomada de Decisão (Trade-Of)

115 O Modal Rodoviário

123 O Modal Aquaviário

129 O Modal Ferroviário

135 O Modal Dutoviário

137 O Modal Aeroviário

141 O Modal Infoviário

144 Considerações Finais

160 Operadores Logísticos

164 Unitização de Cargas

174 Considerações Finais

184 Panorama da Infraestrutura de Transporte

193 Infraestrutura Rodoviária

198 Infraestrutura Aquaviária

205 Infraestrutura Ferroviária

211 Infraestrutura Dutoviária

214 Infraestrutura Aeroviária

218 Infraestrutura Infoviária

221 Considerações Finais

Caro(a) aluno(a), na primeira unidade deste livro, realizaremos uma contex-

nar, pelo fato da necessidade de transferência de produtos de um ponto a outro,

Caro (a) aluno(a), não é claro o momento em que os cientistas ou estudiosos

ainda confundem os conceitos de logística, remetendo somente à transporte.

Breve Conceito Sobre Logística

desenvolvida a partir de 1781 – mas já era tarde demais! Na Segunda

Os impérios e exércitos da antiguidade aprenderam rapidamente a importância

Dias (2012) ainda complementa, “a logística administra e coordena os recursos

informação, novos equipamentos, novas infraestruturas e novo papel nas intera-

equipamentos, as ferramentas utilizadas em cada setor e os modais disponíveis

Breve Conceito Sobre Logística

campo até um local de armazenagem da pluma de algodão, normalmente,

Em um dos cursos de logística de que participei, o instrutor mencionou a seguinte

PAPEL DO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA

Papel do Transporte na Logística

tar? Com certeza não. Produtos líquidos a granel são transportados

Enim, inúmeros poderiam ser os exemplos de problemas no transporte.

Todas as respostas para estas perguntas nortearão o responsável pela contrata-

ineiciências no transporte. Acerca desta tomada de decisão (trade-of), veremos

■ Com custo adequado – atendendo às necessidades da empresa;

Papel do Transporte na Logística

Tomada de Decisão (Trade-Of )

1. Custo de R$ 101.000, com entrega em 96 horas;

3. Custo de R$ 70.000, com entrega em 60 horas.

sempre o melhor equilíbrio, sendo que o resultado precisa apresentar o menor

Sendo deinido cada um dos elementos da equação, apontada por Christopher

Tomada de Decisão (Trade-Of )

Em termos de serviços logísticos, você poderá, inicialmente, ofertar para todos

diferentes negócios ou clientes. A deinição do nível de serviço a ser oferecido,

0% Nível de Serviço 100%

Tomada de Decisão (Trade-Of )

por exemplo, priorizando o cliente C que apresenta maior rentabilidade e não

Planejamento: uma palavra fundamental em todo tipo de negócio. A análise

A realidade das organizações está cada vez mais competitiva, dinâmica e

Dom João, em 28 de janeiro de 1808, promulgou um ato (decreto) da Abertura