UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS PUENTES

FACULTAD DE INGENIERIA C IV 312

CARRERA DE INGENIRIA CIVIL SEMESTRE I/2016

1. OBJETIVO.

1.1. OBJETIVO GENERAL.-

- Realizar el análisis y diseño estructural de un puente losa de acuerdo a las normas de diseño estudiados.

𝜂∙ Σ 𝛾𝑖∙𝑄𝑖 ≤ ϕ𝑅𝑛 =𝑅𝑢

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-

 Realizar el diseño bajo la norma AASHTO LRFD para el diseño del puente losa.
 Realizar el análisis para solo un tramo de vía.
 Usar el modelo de vehículo de diseño HL-93.
 Determinar la distribución de aceros de acuerdo a los estados de resistencia.
 Diseño a flexión.
 Verificación de los estados de servicio.
 Realizar los planos.
 La construcción de un puente tiene el objetivo de mejoramiento en el desarrollo de una población, ciudad, departamento
o un país.
 El objetivo de La construcción de puentes es para que sirva de paso de camiones o paso peatones en lugares donde exista
ríos quebradas.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO.-

2.1. ANTECEDENTES O INTRODUCCIÓN.-

Primeramente definiremos puente, como: “Construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hormigón, etc., que se construye y
forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos.”, en resumen se puede decir que puente es una estructura civil que
nos ayuda a superar obstáculos como ser principalmente ríos, y quebradas.

También se puede hablar de puentes peatonales, estos son también estructuras civiles que nos permiten salvar obstáculos pero
para que circulen sobre el puente personas; pero en nuestro caso se estudiaran los puentes vehiculares.

Los puentes se vienen construyendo casi desde la aparición del hombre ya que desde el principio se tenían los obstáculos como
ser de ríos quebradas, se pueden hacer de distintos materiales, los primeros puentes fueron árboles derribados y colocados en
dirección perpendicular a la del río para pasar de un extremo de este al otro.
En resumen se puede decir que construir un puente en muchas ocasiones se puede volver imprescindible, ya que de nada puede
servir una carretera de primer orden de cuatro carriles, con asfaltado, etc, es decir con todas las comodidades, si en el trayecto
se debe superar un obstáculo (río, quebrada) y no se puede superar, por ende el puente puede ser más importante que construir
una carretera asfaltada.

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El objetivo del presente documento es el de mostrar los pasos para el diseño de puentes vehiculares, que en nuestro caso será el
diseño de la superestructura, el puente a diseñar será un Puente Losa de hormigón armado, recto, definitivo, isostático.

En este caso se diseñara un puente losa en el que la superestructura puede ser de:

a) Losas Macizas.-

Que son de aplicación en puentes de luces pequeñas de entre 6.0 y 20.0 metros, por cuestiones económicas su espesor puede
variar entre 0.20 y 1.0 metros.

b) Losas Nervadas.-

Se puede asumir esta solución si las luces son un tanto mayores, y si se desea aligerar la superestructura, se aplica por lo general
en puentes cortos pero anchos.

c) Losas Aligeradas.-

Al incrementarse las luces, y por ende los peraltes, conviene prever agujeros longitudinales, a fin de alivianar la estructura.

La norma que se utilizara para el diseño de la superestructura es la “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, proviene de
los Estados Unidos, y tiene como objetivos desarrollar factores de seguridad estadísticamente consistentes para todos los
componentes de diseños a nivel de capacidad, calibrar las especificaciones para obtener factores de confiabilidad consistentes
para todos los materiales disponibles (Probabilidad de falla aceptable), es la norma más adecuada, la filosofía de diseño por
factores de carga y resistencia, surge como producto de los avances en la Ingeniería de Puentes.
Entre las principales ventajas tenemos:

 Permite seleccionar de manera más sistemática y racional los factores de carga y resistencia, mismos que han sido
calibrados por ensayos de diseño, para proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme.

 Incorpora lo mejor de las filosofías de diseño por esfuerzos admisibles y factores de carga.

2.2. MÉTODO DE CHARLES S. WHITNEY

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2.2.1. HIPÓTESIS DEL DISEÑO PLÁSTICO

Para el diseño de los miembros sujetos a carga axial y momento flexionante, rompiendo cumpliendo con las condiciones
aplicables de equilibrio y compatibilidad de deformaciones, las hipótesis son:
a) Las deformaciones unitarias en el concreto se supondrán directamente proporcionales a su distancia del eje neutro.
Excepto en los anclajes, la deformación unitaria de la varilla de refuerzo se supondrá igual a la deformación unitaria del
concreto en el mismo punto.

b) La deformación unitaria máxima en la fibra de compresión extrema se supondrá igual a 0.003 en la ruptura.

c) El esfuerzo en las varillas, inferior al límite elástico aparente Fy, debe tomarse igual al producto de 2.083 x 10-6 kg/cm2
por la deformación unitaria de acero. Para deformaciones mayores que corresponden al límite elástico aparente, el
esfuerzo en las barras debe considerarse independientemente de la deformación igual el límite elástico aparente Fy.

d) Se desprecia la tensión en el concreto en secciones sujetas a flexión.

e) En la ruptura, los esfuerzos en el concreto no son proporcionales a las deformaciones unitarias. El diagrama de los
esfuerzos de compresión puede suponerse rectangular, trapezoidal, parabólico, o de cualquier otra forma cuyos
resultados concuerden con las pruebas de los laboratorios.

f) La hipótesis anterior puede considerarse satisfecha para una distribución rectangular de esfuerzos definida como sigue:

En la ruptura se puede suponer un esfuerzo de 0.85 f’c, uniformemente distribuido sobre una zona equivalente de compresión,
limitada por los bordes de la sección transversal y una línea recta, paralela al eje neutro y localizada a una distancia a = ß1 c a
partir de la fibra de máxima deformación unitaria en compresión y el eje neutro, se medirá perpendicularmente a dicho eje. El
coeficiente “ß1” se tomará como 0.85 para esfuerzos f’c hasta de 280 kg/cm2 y se reducirá continuamente en una proporción de
0.05 por cada 70 kg/cm2 de esfuerzo en exceso de los 280 kg/cm2.

2.2.2. MÉTODO DE CHARLES S. WHITNEY

Este método consiste en suponer una distribución uniforme de los esfuerzos de compresión de intensidad 0.85 f’c actuando sobre
un área rectangular limitada por los bordes de la sección y una recta paralela el eje neutro, localizada a una distancia a = ß1 c
de la fibra de máxima deformación en compresión.

Cuña rectangular de esfuerzos equivalentes en una viga.

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En la figura 1. 1 se ilustra la cuña rectangular de Whitney en el caso de flexión en una viga. La distribución rectangular de
esfuerzos tiene que cumplir dos condiciones:

1. El volumen de la cuña rectangular C tiene que ser igual al volumen de la cuña real.
2. La profundidad a/2 de la resultante C en la cuña rectangular que tiene que ser igual a la profundidad β2C de la resultante C
en el diagrama real de esfuerzos.

Cumpliendo esas dos condiciones, la mecánica de las fuerzas interiores en una sección dada no se altera. La hipótesis (F) hace
que la compresión total como volumen de la cuña rectangular tenga el valor:

Para una sección rectangular. Si se designa por ß1 la relación entre el área real del diagrama de compresiones y el área del
rectángulo circunscrito a ese diagrama, el volumen de la cuña real de compresiones puede escribirse así:

Por lo que igualando las ecuaciones (A) y (B) para que cumpla la primera condición:

Como lo establece la hipótesis (F) ya citada. La segunda condición que deben cumplir las resultantes de los dos diagramas (el
real y el rectangular, se cumplen con la expresión):

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Varia formulas son deducidas a partir de las anteriores expresiones para el diseño de vigas, estas fórmulas se mostraran en
detalle en los diseños a flexión y corte, por ahora solo veremos estas.

2.3. FILOSOFIA DE DISEÑO

Aplicando el método de diseño AASTHO – LRFD (Diseño por factores de carga y resistencia de puentes el cual nos permite dar
una mejor confiabilidad uniforme y nivel de seguridad alto a las estructuras bajo varias consideraciones de carga
Índice de confiabilidad B próximo a 3,5

Probabilidad de falla de 0,02 %

η; Factor de modificación de carga

γi; factor de garga
Qi; Carga
Ø; Factor de resistencia
Rn; resistencia

DC; carga muerta componente estructural

DW; carga muerta superficie de rodamiento
LL; carga viva
IM; incremento por carga vehicular dinámica

2.4. FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA EN ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA

ηd; ductilidad

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ηr; redundancia

ηi; importancia

2.5. FACTORES DE CARGA

2.6. VEHICULOS DE DISEÑO

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HL-93M HL-93K

En ambos casos el carril de cargas es 0.95 ton/m

De ambos casos se escogerá el que de mayores resultados, para este proyecto se sabe que el HL-93M es el que da mayores
resultados.

2.6.1. Camión de Diseño HL-93K

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán como se especifica en la Figura 1. Se deberá
considerar un incremento por carga dinámica como se especifica en el Artículo 3.6.2.
A excepción de lo especificado en los Artículos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separación entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar
entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas.

2.6.2. Tándem de Diseño HL-93M

El tandem de diseño consistirá en un par de ejes de 11Ton con una separación de 1200 mm. La separación transversal de las
ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica según lo especificado en el
Artículo 3.6.2

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2.6.3. Carga del Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3

N/mm, uniformemente distribuida en dirección longitudinal.
Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las
solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

2.6.4. Área de Contacto de los Neumáticos

El área de contacto de los neumáticos de una rueda compuesta por uno o dos neumáticos se deberá considerar como un único
rectángulo de 510 mm de ancho y 250 mm de longitud.

2.7. INCREMENTO POR EFECTO DINÁMICO

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