Ingenieria Del Proyecto

“MEJORAMIENTO VIAL DEL JR.
LAS PALMAS
TRAMO: AV. LOS INCAS – JR. LOS ALISOS Y
PSJE. LOS ANGELES, PSJE. LOS ARCANGELES
Y PSJE. ARROYO, DISTRITO DE CHILCA,
HUANCAYO – JUNIN”
INGENIERÍA DEL PROYECTO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO VIAL DEL JR. LAS PALMAS TRAMO: AV. LOS INCAS – JR.
LOS ALISOS Y PSJE. LOS ANGELES, PSJE. LOS ARCANGELES Y PSJE. ARROYO DEL
DISTRITO DE CHILCA, PROVINCIA HUANCAYO, JUNIN”
ESTUDIOS BÁSICOS
 Estudio de Suelos
Para el presente trabajo, el estudio de suelos fue realizado de acuerdo a las

normas establecidas, los resultados y conclusiones de este estudio se adjuntan
en el capítulo correspondiente en este Expediente Técnico.
Con la finalidad de diseñar la estructura del pavimento se han realizado 03

calicatas, las cuales fueron realizadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos
CONSEDIS S.R.L Tda. Fueron financiadas por los vecinos beneficiarios de dicha
vía.
Las calicatas tienen una profundidad aproximada de 1.50 m, encontrándose los

siguientes tipos de suelo:
o CALICATA Nº 1: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje Los

Ángeles, presenta un estrato de 0.80m de material de limos inorgánicos,
polvo de roca limos arenosos, no plásticos de color marrón en estado semi
compacto y humedad óptima, así mismo, se encuentra un estrato de 0.70m
de material de gravas limosas con mezclas de grava, arena y limo de color
gris en estado compacto y humedad óptima, según la clasificación ASSTHO
es un suelo de tipo A-1-b y según la clasificación SUCS es un GM.
o CALICATA Nº 2: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje

Arroyo, presenta un estrato de 1.50 m de material de limos inorgánicos,
compacto y humedad óptima, según la clasificación ASSTHO es un suelo de
tipo A-4 y según la clasificación SUCS es un ML.
o CALICATA Nº 3: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje Los

Cardos, presenta un estrato de 1.50 m de material de limos inorgánicos,
compacto y humedad óptima, según la clasificación ASSTHO es un suelo de
tipo A-4 y según la clasificación SUCS es un ML.
MEMORIA DESCRIPTIVA 1
“MEJORAMIENTO VIAL DEL JR. LAS PALMAS
MUESTREO Y REGISTRO DE EXPLORACIONES
El método de ejecución de las calicatas fueron excavadas a cielo abierto, en

donde se obtuvieron muestras representativas de cada horizonte de suelo, las
muestras de suelo fueron trasladadas al laboratorio en bolsas de polietileno con
sus respectivas tarjetas de identificación.
Durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevó un registro, en el

que se anotó la ubicación de cada uno de los puntos en los cuales fueron se
efectuaron los muestreos, describiendo los horizontes presentados en el estudio;
así como también el espesor de cada una de las capas de terreno.
ENSAYOS DE LABORATORIO
En el laboratorio, se determinan las características de las muestras sacadas del

suelo y canteras; específicamente en los que se refiere a los siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico.- realizándose de acuerdo a la normas y a las

especificaciones normadas por el ASTM de 422, la fracción menor de la malla
Nº 200 se determinó en base a la clasificación de suelos.
 Límites de Attemberg.- se efectuaron las pruebas del hibrido, plástico,

material que pasa la malla Nº 40 de acuerdo a las normas ASTM-D-423 y
ASTM-D-424, con estos ensayos se obtuvo el valor del índice de plasticidad.
 Ensayo de Compactación (Proctor Modificado).- se realizó este ensayo con el

fin de determinar la máxima densidad y optima humedad de las muestras de
los suelos correspondientes, se realizaron de acuerdo a las normas ASTM-D-
1557.
 California Bearing Ratio (CBR).- se realizó este ensayo para saber la

capacidad portante del suelo ejecutando ensayos de penetración y expansión
en las muestras de los suelos compactados a la máxima densidad y optima
humedad después de un periodo de saturación de 72 horas continuas,
habiendo obtenido las cargas de fuerza de penetración lo que nos permitió el
cálculo CBR de las muestras.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Luego de la evaluación de campo, encontramos que la subrasante de los

tramos del proyecto presenta una permeabilidad y capilaridad, media,
2
presenta una elasticidad de media a baja, un cambio de volumen de media

a baja, su valor como subrasante es regular y sus características de drenaje.
 Se encontró que se tiene un valor de CBR de 9.11% para una penetración

de 0.1” al 95% de la máxima densidad del ensayo Proctor Modificado. Este
suelo o estrato corresponde a la Calicata Nº 2, suelo con las características
más deficientes.
 Las capas de sub base y base deberán de estar compuestas por un material
granular seleccionado y cuya estructura de espesor determinado según el
diseño de pavimento.
 Debido a las características encontradas en los suelos de la subrasante, se

recomienda el reemplazo o mejoramiento de la subrasante, incrementando
el valor de su CBR, tal como se aprecia en el diseño correspondiente.
 Estudio Climatológicos
El clima con la presencia de lluvias, heladas, radiación, solar, etc. Son

parámetros fundamentales que intervienen directamente en el diseño de los
espesores de la estructura del pavimento, así mismo afectan el proceso
constructivo y el comportamiento de los pavimentos flexibles; esto implica que
se tenga un mayor cuidado a estos factores meteorológicos.
Debido a los diferentes y múltiples pequeños paisajes que ha producido la

Cordillera de Los Andes, es difícil afirmar que presente un determinado clima en
general. Tiene en realidad, “microclimas”, que en otras palabras significa, que
cada zona ó pequeño paisaje exprese un clima diferente. Algunas características
generales de estos microclimas son:
Precipitación:
Se considera las precipitaciones para conocer las variaciones mínimas y

máximas de las lluvias, previendo en las estructura del pavimento. De acuerdo a
los datos se tiene 700 mm (archivo del Instituto Geofísico de Huayao).
Temperatura:
Es considerado en el proceso constructivo de un pavimento en asfalto, por

cuanto se recomienda de acuerdo a las especificaciones una temperatura
ambiental que no debe ser menor que 10ºC, el análisis de la temperatura en
base a los datos proporcionados por la estación de Huayao, se puede apreciar
que la temperatura media horaria es de 10.55ºC variando desde 8.1ºC (Julio) a
19.8ºC (Noviembre)
3
De acuerdo a los datos recabados de la estación meteorológica se tiene un clima

húmedo, con temperatura media horaria de 10.55 ºC, una humedad relativa
promedio de 63.20% y una precipitación anual promedio de 700 mm.
 Precipicio entre 569.2 a 972.60 mm/anual
 Relación de evapotranspiración entre 0 y 2.5
Estaciones climáticas, existen dos estaciones bien definidas:
Estación verano:
Es la estación donde comienza las lluvias, que empieza en el mes de

septiembre y termina en el mes de mayo, se caracteriza por una constante y
persistente lluvia con 48 mm de promedio mensual (promedio 12 años),
aumentando en los meses de enero a febrero llegando a su máxima
precipitación con un promedio de 129-165 mm. Descendiendo en abril a 57
mm y mayo a 30 mm en promedio.
Las temperaturas medias mensuales varían, a si en septiembre se tiene

11.10ºC, octubre 12.55ºC, noviembre 16.20ºC, siendo el mes de noviembre
el más caluroso con un promedio de 19.9ºC.
Estación de invierno:
Se caracteriza por las heladas donde se manifiestan las lluvias, se inicia en el

mes de julio a septiembre, produciéndose intempestivos cambios de
temperatura entre el día y la noche, teniendo temperaturas medias
promedio en el mes de junio de 9.3ºC y 11.6ºC en septiembre llegando a una
temperatura máxima de 19º C a 22 ºC y mínimas de 0ºC a 3ºC.
Humedad Relativa:
Es otro factor importante para la construcción de pavimento. La humedad

relativa proporcionada por la estación de Huayao, varía entre 51.0% (Julio) y
74.0% (Abril) teniendo en una media anual de 63.19%
4
 Diseño del Pavimento
1. DISEÑO GEOMETRICO
a. VELOCIDAD DIRECTRIZ:
La velocidad de diseño a considerar tiene que guardar relación con los

tipos de vehículos predominantes, la configuración topográfica de la
zona que atraviesa la vía y las condiciones climatológicas de la misma.
Para el presente proyecto, ubicado en zona urbana, la velocidad de
diseño será de 35 Km/h, que corresponde a lo estipulado en las
Normas de Diseño para Vías Urbanas para vías colectoras.
b. DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA:
Las características de las secciones del proyecto, están de acuerdo a

lo estipulado en los Planos de Sección Vial (Ver Capítulo de Planos del
Proyecto), estas secciones son las normadas por la Subgerencia de
Planeamiento Fiscal Urbano y Catastro de la Municipalidad Distrital de
Chilca. De acuerdo a dichos planos tenemos:
JR. LAS PALMAS

 Sección total de la vía : 14.00 m
 Carpeta de rodadura : 7.20 m
 Número de carriles : 2.00 m
 Cuneta / lado : 0.40 m
 Sardinel / lado : 0.15 m
 Jardinera / lado : 0.90 m
 Vereda / lado : 1.80 m
PSJE. LOS ANGELES – PSJE. LOS ARCANGELES – PSJE. ARROYO

 Sección total de la vía : 6.00 m
 Carpeta de rodadura : 3.20 m
 Número de carriles : 1.00 m
 Cuneta en lado : 0.40 m
 Sardinel / lado : 0.15 m
 Vereda / lado : 1.05 m
5
c. PERFIL LONGITUDINAL:
Como se puede apreciar en los Planos de Perfiles Longitudinales del

presente proyecto (Ver Capítulo de Planos del Proyecto), las
pendientes de la rasante son:
 Jr. Las Palmas : 0.501% - 1.909% - 0.518% - 2.214%

 Psje. Los Ángeles: 0.592%
 Psje. Arroyo : 0.624%
Las cuales aseguran el drenaje de las cunetas hacia los puntos más
bajos de recolección de aguas pluviales.
2. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
a. PARAMETROS DE DISEÑO
Aforo Vehicular
 Es el conteo de vehículos realizado para determinar el Indicé

Medio Diario (IMD) por ello la estación de aforo se ubicó en la
intersección de la Av. Los Incas y del Jr. Las Palmas.
 Datos Generales del Aforo Vehicular:
 Días de aforo : se realizaron durante 04 días de

aforo, los días 03, 04, 05, y 06 de Febrero de 2016.
 Tiempo de aforo : 24 Horas
 Resultados Finales del Aforo:
Realizado el conteo de vehículos durante los días

mencionados, se obtuvieron los resultados que se muestran en
los cuadros adjuntos, estos resultados fueron promediados
para realizar el diseño de pavimento.
Tipos de vehículos circulantes en el área del proyecto:
VEHICULOS LIGEROS
S.
AUT WAGO PICK PANE COMB MICR
Aforo O N UP L I O
1 378 454 51 16 127 104
2 364 377 20 20 163 109
3 370 505 82 42 143 112
4 399 444 58 30 118 106
PROMED
IO 378 445 53 27 138 108
6
VEHICULOS PESADOS
BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

>= 2S1/2S T3S 3S1/3S
Aforo 2E 3E 2E 3E 4E 2 2 2 S3 2T2 2T3
1 22 2 2 3 1 0 2 0 0 0 0
2 20 4 1 2 2 2 0 0 0 0 0
3 28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 18 5 1 2 0 1 3 0 0 0 0
PROMEDI
O 22 3 1 2 1 1 1 0 0 0 0
Determinación del EAL
El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada

clase de peso, por el factor camión y sumando los productos. Para
la determinación de los pesos por eje de cada vehículo,
emplearemos el reglamento de peso y dimensión vehicular:
Para cada vehículo identificado en el aforo se halla el factor

equivalente de carga (FEC) ello considerando el peso por eje de
cada tipo de vehículo, con el efecto de evaluar el efecto dañino,
en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a un eje
estándar por ello se han considerado factores de equivalencia de
carga por eje ellos obtenidos a partir de los resultados
experimentales del ASSHTO, los resultados obtenidos han
permitido determinar la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismos sistema de ruedas y
ejes como se muestra a continuación.
Peso Vehicular
Neumá
Eje(s) kilos
tico
Simple 2 7 000
Simple 4 11 000
Doble 6 16 000
Doble 8 18 000
Triple 10 23 000
Triple 12 25 000
7
 FACTOR CORRECION O DESTRUCTIVO (FD)
Son factores determinados estudios realizados el AASHTO.
Para ello tenemos:
8X T2S T2S T3S T3S C3R C3R B3

C2 C3 C4 B2
4 2 3 2 3 2 3 -1
1. 1. 1. 2. 1.
1.5 1.6 1.9 1.7 1.9 2.0 2.1
0 6 7 0 9
 PROYECCION AL PERIODO DE DISEÑO (F.C)
FC= [(1+i) ^n-1]/i
Donde:
n = cantidad de años o periodo de diseño
i = tasa de crecimiento ello se considera tanto para los

vehículos pesado y vehículos ligeros.
Para el Jr. Amazonas se han considerado la una tasa de

crecimiento de:
V. Pesados i=1.5 n= 10
% años
V. Ligeros i=3.5
%
- E.A.L número de ejes equivalentes: está diseñado para

el periodo de diseño que es equivalente con la tasa de
crecimiento.
- EJE DE DISEÑO (W18): Es el pavimento a emplear en la

fórmula del diseño de la metodología AASHTO 93.
 A continuación podemos apreciar los conteos vehiculares y el

promedio realizado para el tramo en estudio:
b. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO:
El método a desarrollar para el diseño del pavimento es el AASHTO

93, que es el método de la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), el cual
establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
8
determinado NUMERO ESTRUCTURAL, el cual se calcula en función

a:
 El tráfico que transcurrirá por la vía durante un determinado

número de años (período de diseño)
 La resistencia del suelo que soportará el pavimento
 Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al

inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente,
deben considerarse determinados parámetros estadísticos,
que funcionan como factores de seguridad que garantizan que
la solución obtenida cumple con un determinado nivel de
confianza.
METODOLOGIA:
Para el cálculo del NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL (SN) que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Donde:
Log W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard de todas las variables
Pi : Serviciabilidad inicial
Pt : Serviciabilidad final
MR : Módulo de re silencia de la sub-rasante
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente

expresión:
SNT = a1D1 + a2m2d2 + a3m3d3
Donde:
9
SNT : Número Estructural Total requerido
a1;a2;a3 : Coeficientes estructurales de los materiales
m2;m3 : Coeficientes de drenaje de materiales granulares
D1;D2:D3 : Espesores asumidos de las capas
Para el presente caso, al tratarse de una sola capa, la expresión se convierte en:
SNT = a3m3d3
SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO:
De acuerdo al METODO AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

suelo se emplea el MODULO ELASTICO O MODULO RESILIENTE (MR).
Los valores de módulo de residencia de diseño en base a los CBR obtenidos en

laboratorio al 95% de la MDS fueron en función a las siguientes ecuaciones de
correlación:
Para suelos finos:
Mr = 1500 x CBR para CBR menores a 7.2%
Mr = 3000 x CBR para CBR de 7.2 a 20%
La primera ecuación es sugerida por el AASHTO, mientras que la segunda fue

desarrollada en Sudáfrica.
Para suelos granulares, la siguiente ecuación es propuesta:
Mr = 4326 x Ln CBR + 241
FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS:
El tramo en estudio se encuentra con cotas que varían alrededor de 3232

m.s.n.m., por haberse considerado el uso de materiales que cumplan los
requisitos de “afirmado” con índices de plasticidad de 20.75; 24.45 y 23.88,
hacen que estos sean clasificados con una calidad de drenaje de “Regular”.
Por tanto, para el afirmado se adoptará un coeficiente de drenaje de 1.00, como

se especifica en las Nomas de Diseño de la AASHTO, considerando que el
porcentaje de tiempo en el que se encontrará expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación será mayor del 30%.
CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE:
10
Los coeficientes estructurales o de capa, también se determinan en función del

Mr (Módulo Resiliente). Para el presente caso, el material de cantera a emplearse
es A-1-A (según la clasificación AASHTO) o GM (según la clasificación SUCS).
DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO:
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la

confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los
cuales es necesario fijar valores. De acuerdo a las características e importancia
de la vía, se adoptarán los siguientes valores:
c. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 De acuerdo a las características de la subrasante, se ha planteado el

mejoramiento de ésta, con material granular en un espesor de 0.15m,
considerándose el CBR de este material de mejoramiento, para el diseño
del pavimento.
 El espesor de la estructura del pavimento para el Jr. Las Palmas será:
 Carpeta Asfáltica : 2” (0.05 m)
 Base Granular : 6” (0.15m)
 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)
 Mejoramiento de la Subrasante: 6” (0.15 m)
 Para el diseño de los Pasajes Los Ángeles, Los Arcángeles y Arroyo se ha

considerado el 20% del W18 hallado para el Jr. Las Palmas.
 El espesor de la estructura del pavimento para Pasajes Los Ángeles, Los

Arcángeles y Arroyo será:
 Carpeta Asfáltica : 2” (0.05 m)
 Base Granular : 4” (0.10m)
 Sub Base Granular : 5” (0.13 m)
 Mejoramiento de la Subrasante: 6” (0.15 m)
 Todos los materiales a ser empleados en la estructura del pavimento,

están descritos a detalle, en las ESPECIFICACIONES TECNICAS
correspondientes.
3. ALCANTARILLADO PLUVIAL
11
o El drenaje de aguas pluviales para el Jr. Las Palmas, se hará por medio
de un colector de aguas pluviales con diámetros de 10” (250mm), 12”
(315mm) y 14” (355mm), los cuales recibirán la descarga de los
sumideros que a su vez reciben el flujo de las cunetas laterales
ubicadas en todo el Jr. Las Palmas. La entrega final se efectuará en un
canal de regadío existente ubicado aproximadamente a 184.00 ml del
Jr. Los Alisos donde se construirá buzón de inspección.
o El drenaje de aguas pluviales para los Pasajes Los Ángeles, Los

Arcángeles y Arroyo se realizará por gravedad mediante sus cunetas
laterales, las cuales conducirán su flujo al sistema de alcantarillado
pluvial del Jr. Las Palmas.
12

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Para el presente trabajo, el estudio de suelos fue realizado de acuerdo a las

Con la finalidad de diseñar la estructura del pavimento se han realizado 03

Las calicatas tienen una profundidad aproximada de 1.50 m, encontrándose los

o CALICATA Nº 1: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje Los

o CALICATA Nº 2: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje

o CALICATA Nº 3: Ubicada en el Jr. Las Palmas intersección con el Pasaje Los

MUESTREO Y REGISTRO DE EXPLORACIONES

El método de ejecución de las calicatas fueron excavadas a cielo abierto, en

Durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevó un registro, en el

En el laboratorio, se determinan las características de las muestras sacadas del

 Análisis Granulométrico.- realizándose de acuerdo a la normas y a las

 Límites de Attemberg.- se efectuaron las pruebas del hibrido, plástico,

 Ensayo de Compactación (Proctor Modificado).- se realizó este ensayo con el

 California Bearing Ratio (CBR).- se realizó este ensayo para saber la

 Luego de la evaluación de campo, encontramos que la subrasante de los

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presenta una elasticidad de media a baja, un cambio de volumen de media

 Se encontró que se tiene un valor de CBR de 9.11% para una penetración

 Debido a las características encontradas en los suelos de la subrasante, se

El clima con la presencia de lluvias, heladas, radiación, solar, etc. Son

Debido a los diferentes y múltiples pequeños paisajes que ha producido la

Se considera las precipitaciones para conocer las variaciones mínimas y

Es considerado en el proceso constructivo de un pavimento en asfalto, por

INGENIERÍA DEL PROYECTO

De acuerdo a los datos recabados de la estación meteorológica se tiene un clima

 Precipicio entre 569.2 a 972.60 mm/anual

 Relación de evapotranspiración entre 0 y 2.5

Estaciones climáticas, existen dos estaciones bien definidas:

Es la estación donde comienza las lluvias, que empieza en el mes de

Las temperaturas medias mensuales varían, a si en septiembre se tiene

Se caracteriza por las heladas donde se manifiestan las lluvias, se inicia en el

Es otro factor importante para la construcción de pavimento. La humedad

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 Diseño del Pavimento

La velocidad de diseño a considerar tiene que guardar relación con los

b. DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA:

Las características de las secciones del proyecto, están de acuerdo a

JR. LAS PALMAS

PSJE. LOS ANGELES – PSJE. LOS ARCANGELES – PSJE. ARROYO

INGENIERÍA DEL PROYECTO

Como se puede apreciar en los Planos de Perfiles Longitudinales del

 Jr. Las Palmas : 0.501% - 1.909% - 0.518% - 2.214%

2. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

 Es el conteo de vehículos realizado para determinar el Indicé

 Datos Generales del Aforo Vehicular:

 Días de aforo : se realizaron durante 04 días de

 Tiempo de aforo : 24 Horas

 Resultados Finales del Aforo:

Realizado el conteo de vehículos durante los días

Tipos de vehículos circulantes en el área del proyecto:

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BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

Determinación del EAL

El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada

Para cada vehículo identificado en el aforo se halla el factor

INGENIERÍA DEL PROYECTO

 FACTOR CORRECION O DESTRUCTIVO (FD)

Son factores determinados estudios realizados el AASHTO.

Para ello tenemos:

8X T2S T2S T3S T3S C3R C3R B3

 PROYECCION AL PERIODO DE DISEÑO (F.C)