Pendahuluan Pelabuhan

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS BENGKULU
TUGAS BESAR PELABUHAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Seiring berjalannya roda perekonomian masyarakat, pemerintah dituntut untuk
selalu sigap merespon tiap kebutuhan untuk menunjang dan mendukung usaha-usaha
mencapai kesejahteraan bagi rakyatnya. Kesigapan pemerintah ini diwujudkan dengan
memfasilitasi dan membangun infrastruktur-infrastruktur penunjang yang kiranya
dapat membangkitkan perekonomian bangsa.
Pembangunan infrastruktur ini menyesuaikan dengan berbagai keperluan
masyarakat antara lain dalam kegiatan pendistribusian khususnya prasarana
transportasi. Pelabuhan merupakan prasarana transportasi yang menunjang dan
bermanfaat besar sekaligus memiliki kapasitas yang besar dalam menampung tiap
kegiatan baik pendistribusian barang atau manusia.
Tuntutan akan pelabuhan yang dapat memenuhi tiap kebutuhan perekonomian
merupakan hal yang tidak lazim. Meniru akan Negara tetangga kita Singapura, yang
dilihat dari besarnya area kalah banding dengan Negara kita Indonesia. Namun, karena
kemampuan dalam mengelolah tiap infrastruktur yang ada termasuk pelabuhan, maka
Singapura sendiri menjadi salah satu Negara terdepan dalam pengolahan jasa
khususnya pelabuhan.
Perencanaan yang baik hingga perlengkapan yang tersedia di pelabuhan akan
memberi pengaruh yang baik pula bahkan menjadi nilai tambah dari pelabuhan
tersebut. Melihat akan baiknya keuntungan yang bisa didapat dari pelabuhan, maka
kelompok kami mengangkat topik tugas perencanaan pelabuhan dalam mata kuliah
Pelabuhan pada semester VI (enam) konsentrasi bangunan transportasi jurusan Teknik
Sipil.
1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan

Mata kuliah Pelabuhan yang diajarkan pada semester VI khususnya pada
konsentrasi bangunan transportasi jurusan Teknik Sipil Universitas Bengkulu,
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
merupakan bagian kecil dari keseluruhan mata kuliah yang didapat. Oleh karena itu,
dalam rangka memenuhi tiap syarat dalam perkuliahan yang ada, maka tugas ini juga
merupakan salah satu syarat dalam penyelesaian mata kuliah Pelabuhan.
Selain merupakan syarat dalam penyelesaian mata kuliah di semester VI, adapun
tujuan yang akan dicapai dengan adanya tugas ini, yaitu kiranya dapat membawa
pemahaman yang benar dan tepat mengenai pelabuhan khususnya dalam hal
perencanaan pelabuhan beserta dengan perlengkapan yang menjadi kebutuhan dari
pelabuhan tersebut.
Bahkan dengan adanya tugas ini kiranya juga dapat menjadi referensi yang benar
dalam memajukan kegiatan pembangunan khususnya pelabuhan.
1.3. Perumusan Masalah

Perkembangan pelabuhan yang ada, memberikan arti dan makna yang besar pada
pembangunan di negara kita. Bahkan perekonomian masyarakat berjalan maju
dikarenakan aktivitas pendistribusian barang dalam jumlah yang cukup besar yang
disalurkan melalui pelabuhan. Selain itu, melalui pelabuhan kita dapat melakukan
perjalanan menuju kebeberapa tempat.
Semakin berkembangnya perekonomian masyarakat memaksa semua komponen
transportasi tidak terkecuali pelabuhan untuk meningkatkan pelayanan yang ada.
Namun dalam pelabuhan sendiri, kesemua hal dapat berjalan dengan baik jikalau
perencanaan pelabuhan dilaksanakan dengan baik dan sesuai dengan keperluan
masyarakat bukan hanya pada saat tersebut namun juga mendasari perencanaan untuk
masa yang akan datang.
Dengan mengacu pada hal tersebut, maka kelompok kami mengkhususkan diri
membahas akan perencanaan bagi pelabuhan beserta dengan perlengkapan dalam
pelabuhan.
1.4. Sistematika Penulisan

Untuk dapat membawa pengertian yang baik dalam memahami akan makalah
ini, maka kelompok kami menyajikan sistematika dalam makalah ini beserta dengan
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
penjelasan singkat akan isi dari bab-bab dalam makalah ini, yang susunannya sebagai
berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang penulisan, maksud dan tujuan penulisan,
perumusan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II : PEMBAHASAN
Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan sesuai dengan topik yang diangkat
yaitu perencanaan pelabuhan.
BAB III : PEMBAHASAN SOAL
Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan soal sesuai dengan soal yang diberi
Asisten
BAB IV : PENUTUP
Pada bab ini berisikan tentang kesimpulan beserta dengan saran yang erat kaitannya
dengan pembahasan makalah ini.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Pengertian Pelabuhan

Dalam perkembangannya, transportasi semakin maju seiring dengan perkembangan
teknologi, tidak terkecuali untuk transportasi laut. Dimana pelabuhan sebagai tempat
penghubung antara daratan dengan lautan.
Definisi dari pelabuhan itu sendiri adalah tempat yang terdiri dari daratan dan
perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Soedjono, 2002).
Definisi pelabuhan diatas termuat dalam Undang-Undang Republik Indonesia No.
21 Tahun 1985 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001
tentang Kepelabuhan. Aturan-aturan untuk pelabuhan tidak hanya dua aturan di atas,
akan tetapi masih banyak aturan lain yang saling mendukung dan saling melengkapi
aturan di atas, diantaranya adalah :
• Peraturan Pemerintah No.6 Tahun 1985 tentang Perusahan Umum (PERUM)
Pelabuhan III.
• Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 9/A1.403 Phb-88 Tanggal 30 Januari
1988 tentang Kriteria Perairan Wajib Pandu dan Perairan Pandu Luar Biasa.
Dalam bahasa Indonesia dijumpai dua istilah yang berkaitan dengan arti pelabuhan
yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah ini sering dipakai dalam percakapan sehari-
hari dan seringkali pengertiannya telah disamaratakan. Dalam pengertian aslinya
kedua istilah ini mempunyai arti yang berbeda.
Bila ditinjau dari segi pengusahaanya maka pelabuhan arti pelabuhan adalah :
a. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang sengaja diselenggarakan untuk

memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat dan kegiatan lainnya.
Pelabuhan semacam ini tentu saja dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas yang untuk
pemakaian oleh kapal dan muatannya, dikenakan pembayaran-pembayaran tertentu.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang sekedar hanya

merupakan tempat kapal/ perahu dan tanpa fasilitas-fasilitas yang disediakan oleh
pelabuhan. Sedangkan menurut UU No.21 Tahun 1992-PP. No. 70 Tahun 1996-
Km No. 26 Tahun 1998, Pengertian pelabuhan lebih diperluas yaitu :
1. Pelabuhan Umum, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh bermacam-macam
kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang campuran juga
penumpang dan hewan serta dikelola oleh instansi yang ditunjuk oleh pemerintah
seperti PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II, sebagai contoh: Pelabuhan Teluk
Bayur.
2. Pelabuhan Khusus, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh kapal- kapal yang
bermuatan tertentu untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang tertentu
atau khusus serta dikelola oleh instansi terkait, sebagai contoh : Pelabuhan Teluk
Kabung ( milik PERTAMINA )
3. Pelabuhan Laut, yaitu pelabuhan yang bebas untuk dimasuki oleh kapal-kapal
yang berbendera negara asing. Jadi kalau sebuah kapal asing hendak memasuki
pelabuhan laut, dia boleh langsung masuk tanpa perlu meminta izin terlebih dahulu,
karena pelabuhan laut memang disediakan untuk perdagangan internasional.
4. Pelabuhan Pantai, yaitu pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam
negeri dan luar negeri dan oleh karena itu tidak terlalu bebas disinggahi oleh kapal
yang berbendera asing. Kapal asing tersebut masih dapat menyinggahi pelabuhan
pantai, dengan cara terlebih dahulu meminta izin kepihak pelabuhan terkait.
Pengertian lainnya adalah :
Menurut tujuan , adalah Kegiatan suatu pelabuhan dapat dihubungkan
dengan kepentingan ekonomi dan kepentingan pemerintah serta kepentingan
lainnya . Dari segi Peraturan Pemerintah yang berlaku saat ini yaitu Peraturan
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pemerintah No. 11 tahun 1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan Bab 1 Pasal 1 ayat
(4) menyebutkan :
Pelabuhan adalah :
" Tempat berlabuh dan atau tempat bertambatnya kapal serta kendaraan air
lainnya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang , bongkar muat barang dan
hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi ".
Selanjutnya pada Peraturan Pemerintah yang sama Bab 11 pasal 1 ayat (1)
disebutkan bahwa :
“ Pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan pemerintah
merupakan sarana untuk menyelenggarankan pelayanan jasa kepelabuhan dalam
menunjang penyelenggaraan angkutan laut “.
Dalam perkembangan selanjutnya , pengertian Pelabuhan itu mencakup
pengertian sebagai Prasarana dan sistem , yaitu Pelabuhan adalah Suatu lingkuan
kerja terdiri dari area daratan dan perairan yang dilengkapi dengan fasilitas yang
memungkinkan berlabuh dan bertambatnya kapal untuk terselenggaranya bongkar
muat barang serta turun naiknya penumpang dari suatu moda transportasi laut
(kapal) ke moda transportasi lainnya atau sebaliknya .
Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung dari gelombang
dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan daerah
perairan dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk pembentukkannya,
perlindungan dan perawatan seperti pemecah gelombang, jetty dan sebagainya, dan
hanya merupakan tempat bersinggahnya kapal untuk berlindung, mengisi bahan
baker, reparasi dan sebagainya.
Sedangkan pelabuhan (port) berarti daerah perairan yang terlindung
terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi
dermaga di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, gudang laut
(transito) dan tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya.
Sehingga dengan uraian diatas, dapat kita simpulkan bahwa pelabuhan
merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan
muatan dan penumpang, tetapi suatu bandar belum tentu suatu pelabuhan.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2.2. Macam Pelabuhan

Melihat akan jenis-jenis kapal yang ada, tentunya juga pelabuhan laut
mengalami perubahan tipe untuk memenuhi kebutuhan kapal-kapal tersebut.
Pelabuhan dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjaunya
seperti dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan
nasional dan internasional, segi kegunaannya dan letak geografisnya.
2.2.1. Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya

1. Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum. Penyelenggaraannya dilakukan oleh pemerintah dan
pelaksanaannya pada badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola
pelabuhan umum diusahakan dalam hal ini pada PT. PELINDO (Pelabuhan
Indonesia) I,II,III, dan IV yang berada pada empat wilayah yaitu Medan, Jakarta,
Surabaya dan Makasar.
2. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna
menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak diperbolehkan untuk kepentingan
umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Sebagai contoh
adalah pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil
produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain.
2.2.2. Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya

1. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang
diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang, menaikturunkan penumpang serta kegiatan lainnya.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya atas jasa dan peralatan yang
digunakan.
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya untuk tempat singgahan kapal/ perahu, tanpa fasilitas
bongkar muat, bea cukai dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil
yang disubsidi pemerintah dan dikelola Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral
Perhubungan Laut.
2.2.3. Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

1. Pelabuhan Laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal
berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai
dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan
dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera
asing. Kapal asing dapat diizinkan masuk dengan meminta izin terlebih dahulu.
2.2.4. Ditinjau Dari Segi Penggunaannya

1. Pelabuhan Ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang
besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak
besar. Di Indonesia pengusahaan ikan masih relative sederhana yang dilakukan
oleh nelayan-nelayan dengan mengunakan perahu kecil.
2. Pelabuhan Minyak
Pelabuhan minyak memerlukan pengamanan lebih dari sekedar pelabuhan-
pelabuhan yang lain. Pada pelabuhan ini tidak terlalu memerlukan dermaga atau
pangkalan melainkan adanya jembatan perancah yang menjorok ke laut untuk
mendapat kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
pipa dan pompa. Pipa penyalur ini diletakkan di bawah jembatan agar lalu lintas di
atas jembatan tidak terganggu.
3. Pelabuhan Barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari sungai
besar. Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-
perlengkapan berikut ini:
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau
setidaknya 80%.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat
barang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
d. Tersedianya jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan
ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
4. Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang.
Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang sedangkan pada
pelabuhan penumpang dibangun fasilitas stasiun penumpang yang melayani segala
kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor
imigrasi, keamanan, direksi, maskapai pelayaran dan lainnya.
5. Pelabuhan Campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan
barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi
bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan bongkar
muat minyak juga dapat menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guna
keperluan barang dan penumpang.
6. Pelabuhan Militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk
memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan
barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain.
Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus efisien mungkin,
sedang pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah
yang letaknya agak berjauhan.
2.2.5. Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan
alam, semi alam atau buatan.
1. Pelabuhan Alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan
gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk. Di
daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Salah satu contoh dari pelabuhan alam
antara lain pelabuhan Palembang, Pontianak, Bitung.
Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air
laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai, Saat pasang tersebut air
sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut.
2. Pelabuhan Buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari
pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang
(breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut
dan hanya dihubungkan oleh suatu celah untuk masuk keluarnya kapal. Di dalam
daerah tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat dari pantai
dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh
bangunan tersebut. Contoh pelabuhan buatan antara lain pelabuhan Tanjung Priok
di Jakarta dan Tanjung Mas di Semarang.
3. Pelabuhan Semi Alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu
pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada
alur masuk. Pelabuhan Bengkulu memanfaatkan teluk terlindung oleh lidah pasir
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
untuk kolam pelabuhan. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya
dilindungi oleh jetty. Jetty tersebut berfungsi untuk menahan masuknya transpor
pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya
pendangkalan.
2.3. Faktor Luar Yang Mempengaruhi Perencanaan Pelabuhan

2.3.1. Angin
Angin adalah pergerakan udara yang diakibatkan oleh rotasi bumi dan
perbedaan tekanan udara di sekitarnya. Angin bergerak dari tempat bertekanan udara
tinggi ke tempat bertekanan udara rendah. Gerakan udara ini disebabkan oleh
perubahan temperatur atmosfer. Contoh yang paling jelas adalah perubahan yang
disebabkan siang dan malam dimana daratan lebih cepat menerima dan melepaskan
panas daripada air (laut). Oleh karena itu, pada waktu siang hari daratan lebih panas
daripada laut.
Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut
angin.Gerakan angin ini disebabkan oleh perubahan temperature atmosfer. Pada
waktu udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibatkan naiknya udara
tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih dingin di sekitarnya.
Perubahan temperature di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas
oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah. Daratan lebih cepat
menerima panas dari pada air (laut) dan sebaliknya daratan juga lebih cepat
melepaskan panas. Udara di atas daratan akan naik dan diganti oleh udara dari laut,
sehingga terjadi angin laut.
Indonesia mengalami angin musim, yaitu angin yang berhembus secara
mantap dalam satu arah dalam satu periode dalam satu tahun. Pada periode yang
lain arah angin berlawanan dengan angin pada periode sebelumnya. Angin musim
ini terjadi karena adanya perbedaan musim dingin dan panas di Benua Asia dan
Benua Australia. Pada bulan Desember, Januari dan Februari, belahan bumi bagian
utara mengalami musim dingin sedangkan belahan bumi bagian selatan mengalami
musim panas.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Istilah Musim Barat dan Musim Timur banyak digunakan, meskipun

seringkali juga disebut dengan istilah lain sesuai dengan arah utama angin yang
bertiup di suatu daerah tertentu. Misalnya Musim Barat di sebelah utara garis
khatulistiwa sering pula disebut dengan Musim Timur Laut, di sekitar khatulistiwa
disebut dengan Musim Utara dan di sebelah selatan khatulistiwa dgn Musim Barat
Laut. Sebaliknya Musim Timur disebut juga Musim Barat Daya di utara
khatulistiwa, Musim Selatan di khatulistiwa dan Musim Tenggara di selatan
khatulistiwa
Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia
anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasar keadaan lingkungan
dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam
knot. Satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui khatulistiwa yang
ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.
Dengan pencatatan angin jam – jaman tersebut akan dapat diketahui angin
dengan kecepatan tertentu dan durasinya, kecepatan angin maksimum, arah angin,
dan dapat pula dihitung kecepatan angin rerata harian. Kecepatan maksimum dan
arah angin diukur terhadap arah utara (0°).
2.3.2. Gelombang
1). Definisi Gelombang
Gelombang adalah pergerakan naik dan turunnya air dengan arah tegak
lurus permukaan air laut yang membentuk kurva/grafik sinusoidal. Gelombang
laut disebabkan oleh angin. Angin di atas lautan mentransfer energinya ke
perairan, menyebabkan riak-riak, alun/bukit, dan berubah menjadi apa yang kita
sebut sebagai gelombang.
2). Proses Pembentukan Gelombang
Proses terbentuknya pembangkitan gelombang di laut oleh gerakan angin
belum sepenuhnya dapat dimengerti, atau dapat dijelaskan secara terperinci.
Tetapi menurut perkiraan, gelombang terjadi karena hembusan angin secara
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
teratur, terus-menerus, di atas permukaan air laut. Hembusan angin yang demikian
akan membentuk riak permukaan, yang bergerak kira-kira searah dengan
hembusan angin.
3). Tipe Gelombang

1. Gelombang Pembentuk Pantai
Yang termasuk gelombang pembentuk pantai, bercirikan mempunyai
ketinggian kecil dan kecepatan rambatnya rendah. Sehingga saat gelombang
tersebut pecah di pantai akan mengangkut sedimen (material pantai). Material
pantai akan tertinggal di pantai (deposit) ketika aliran balik dari gelombang
pecah meresap ke dalam pasir atau pelan-pelan mengalir kembali ke laut.
2. Gelombang Perusak Pantai

Gelombang perusak pantai biasanya mempunyai ketinggian dan
kecepatan rambat yang besar (sangat tinggi). Air yang kembali berputar
mempunyai lebih sedikit waktu untuk meresap ke dalam pasir. Ketika
gelombang datang kembali menghantam pantai akan ada banyak volume air
yang terkumpul dan mengangkut material pantai menuju ke tengah laut atau ke
tempat lain.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
4). Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Gelombang

 Angin (gelombang angin)
 Gaya tarik menarik bumi-bulan-matahari (gelombang pasang-surut)
 Gempa (vulkanik atau tektonik)
 Di dasar laut (gelombang tsunami)
 Gelombang yang disebabkan oleh gerakan kapal.
 Geometri laut (topografi atau profil laut dan bentuk pantai)
A. Gelombang Airy
Pada umumnya bentuk gelombang di alam adalah sangat kompleks dan
sulit digambarkan secara sistematis karena ketidak-linieran, tiga dimensi dan
mempunyai bentuk yang random ( Suatu deret gelombang mempunyai periode
dan tinggi tertentu ). Beberapa teori yang ada hanya menggambarkan bentuk
gelombang yang sederhana dan merupakan bentuk pendekatan gelombang
alam. Ada beberapa teori dengan berbagai derajat kekomplekan dan ketelitian
untuk menggambarkan gelombang di alam diantaranya adalah teori airy,
Stokes, Gertsner, Mich, Knoidal, dan tunggal. Masing – masing teori tersebut
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
mempunyai batasan keberlakuan yang berbeda – beda. Teori yang paling
sederhana adalah teori gelombang linier yang pertama kali ditemukan oleh Airy
pada tahun 1845.
Teori gelombang linier diturunkan berdasarkan persamaan laplace untuk aliran

tidak rotasi (irotational flow) dengan kondisi batas dipermukaan air dan dasar
laut. Kondisi batas di permukaan air didapat dengan melinearkan persamaan
bernoli untuk aliran tak mantap.
Anggapan-anggapan yang digunakan untuk menurunkan persamaan gelombang

adalah sebagai berikut :
1. Zat cair adalah homogen dan tidak termampatkan, sehingga rapat massa adalah
konstan.
2. Tegangan permukaan diabaikan.
3. Gaya coreolis (akibat perputaran bumi ) diabaikan.
4. Tekanan pada permukaan air adalah seragam dan konstan.
5. Zat cair adalah ideal, sehingga berlaku aliran tak berotasi.
6. Dasar laut adalah horizontal, tetap dan impermeable sehingga kecepatan vertical di
dasar adalah nol.
7. Amplitudo gelombang kecil terhadap panjang gelombang dan kedalaman air.
8. Gerak gelombang berbentuk silinder yang tegak lurus arah penjalaran gelombang
sehingga gelombang adalah dua dimensi.
Teori gelombang Airy mempunyai persamaan sebagai berikut :
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Gambar di bawah ini menunjukkan contoh khas rekaman elevasi gelombang lautan
yang diambil dan pengamatan gelombang lautan. Seperti yang diharapkan, rekaman
menunjukkan patron gelombang tak beraturan (irreguler) yang tentunya tidak dapat
dikenal patronnya yang spesifik. Dengan demikian gelombang acak didefinisikan oleh
empat besaran gelombang, untuk menunjukkan karakteristik gelombang yang demikian:
ri permukaan air tenang rata-rata ke puncak (peak) atau lembah (through) gelombang.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Rekaman gelombang tipikal : Analisa Puncak dan Lembah
ζa* = amplitude negatif
a.Amplitudo gelombang,ζa (meter) : jarak vertikal pada (Puncak gelombang yang

berada di bawah garis air tenang dan lembah yang berada di atas permukaan diberi
tanda negatif sedang yang lain bertanda positif ).
b.Tinggi gelombang, Ha (meter) : jarak vertical dari lembah ke puncak gelombang

berikutnya.
c.Periode puncak gelombang, Tp (detik) : waktu antara dua puncak gelombang
d.Periode silangan gelombang, Tz (detik): waktu antara dua titik berurutan di mana
permukaan gelombang menyilang permukaan air tenang, baik pada saat permukaan
gelombang naik maupun turun.
Ukuran – ukuran di a untuk mengkarakterisasikan keseluruhan waktu catatan

gelombang (time history). Dengan demikian tas cukup khas untuk sebagian tertentu dan
suatu rekaman yang akan dianalisa, tetapi mungkin tidak akan tepat untuk menjelaskan
karakteristik umum dan ‘time history’ gelombang biasa dipakai bentuk harga rata-rata
(mean) besaran-besaran gelombang sebagai berikut:
¯ζa harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯ζa (meter).
¯Ha harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Ha(meter).
¯Tp harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tp(meter).
¯Tz harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tz (meter).
Dua tambahan besaran parameter gelombang:
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
¯ζ1/3 amplitudo signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan pengukuran
(meter).
H1/3 tinggi gelombang signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan
pengukuran Ha (meter).
Hubungan antara ζ1/3 dengan H1/3 adalah sebagai berikut :
H1/3 = 20 ζa1/3 (m).
Di samping parameter-parameter statistik sehubungan dengan puncak, lembah dan

titik potong nol (zero crossing), didapati pula parameter lain untuk mengukur
karakteristik gelombang irreguler. Di sini ‘time history’ gelombang yang dicatat dibuat
sampel dengan memotong pada jarak waktu yang cukup kecil untuk memperoleh
pengukuran yang berurutan pada kenaikan dan penurunan (depresi atau elevasi)
permukaan gelombang (meter) relatif terhadap garis datum, seperti ditunjukkan dalam
gambar 3. Pada umumnya rekaman gelombang dipotong-potong denganjarak yang
cukup pendek, berkisar antara 0.5 atau 1.0 detik.
Dengan pengukuran yang dernikian akan didapatkan tiga macam besaran, yaitu:
ζ = depresi permukaan rata-rata (mean)
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Agar kedua macam analisa statistik di atas dapat memberikan hasil yang cukup
memadai, maka rekaman gelombang setidak-tidaknya harus memuat sekitar 100 pasang
puncak dan lembah gelombang. Rekaman demikian umumnya diperoleh dengan
pengamatan yang dilakukan berkisar antara 20 s/d 30 menit.
B. Gelombang Laut Dalam Ekivalen

Analisis transformasi gelombang sering di lakukan dengan konsep gelombang laut
dalam ekivalen yaitu tinggi gelombang di laut dalam apabila gelombang tidak
mengalami refraksi. Pemakaian gelombang ini untuk menetapkan tinggi gelombang
yang mengalami refraksi, difraksi, dan transformasi lainnya, sehingga perkiraan
transformasi dan deformasi gelombang dapat dilakukan dengan lebih mudah.tinggi
gelombang dalam ekivalen diberikan dalam bentuk :
HI0 = KI Kr H0
Dimana :
HI0 : tinggi gelombang laut dalam ekivalen
H0 : tinggi laut dalam
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
KI : koefisien difraksi
Kr : koefisien refraksi
Konsep tinggi gelombang laut dalam ekivalen digunakan dalm analisis gelombang
pecah, limpasan gelombang dan proses lain.
C. Refraksi Gelombang
Cepat rambat gelombang tergantung pada kedalaman air dimana gelombang
menjalar. Apabila cepat rambat gelombang berkurang dengan kedalaman, panjang
gelombang juga berkurang secara linier. Variasi cepat rambat gelombang cepat rambat
gelombang terjadi di sepanjang garis puncak gelombang yang bergerak dengan
membentuk suatu sudut terhadap garis kedalaman laut, karena bagian dari gelombang di
laut dalam bergerak lebih cepat daripada bagian di laut dangkal. Variasi tersebut
menyebabkan puncak gelombang membelok dan berusaha untuk sejajar dengan garis
kontur dasar laut.
Refraksi dan pendangkalan gelombang akan dapat menentukan tinggi gelombanmg
di suatu tempat berdasarkan karakteristik gelombang datang. Refraksi mempunyai
pengruh yang cukup besar terhadap tinggi dan arah gelombang serta distribusi energi
gelombang di sepanjang pantai. Perubahan arah gelombang karena refraksi tersebut
menghasilkan konvergensi (penguncupan) atau divergensi (penyebaran) energi
gelombang dan mempengaruhi energi gelombang yang terjadi di suatu tempat di daerah
pantai.
Anggapan - anggapan yang digunakan dalam studi refraksi adalah sebagai berikut :
1. Energi gelombang antara 2 ortogonal adalah konstan
2. Arah penjalaran gelombang tegak lurus pada puncak gelombang, yaitu dalam arah
orthogonal.
3. Cepat rambat gelombang yang mempunyai periode tertentu di suatu tempat hanya
akan tergantung pada kedalaman di tempat tersebut
4. Perubahan topografi dasar adalah berangsur- angsur
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
5. Gelombang mempunyai puncak yang panjang, periode konstan, amplitudo kecil dan
monokromatik
6. Pengaruh arus, angin dan refleksi dari pantai dan perubahan topografi dasar laut
diabaikan.
Persamaan cepat rambat gelombang adalah :
gL 2d
C2 = tanh
2 L
Di laut dalam,
gL
Co2 =
2
Persamaan tersebut menunjukkan bahwa Co tidak tergantung pada kedalaman, jadi

di laut dalam gelombang tidak mengalami refraksi. Di laut transisi dan laut dangkal
pengaruh refraksi semakin besar.
Sedangkan di laut dangkal cepat rambat gelombang adalah :
C= gd
Energi gelombang tiap satu satuan lebar gelombang adalah :

gH 2 L
E=
8
Sedangkan tenaga gelombang :
nE
P=
T
Proses refraksi gelombang adalah sama dengan refraksi cahaya yang terjadi karena
cahaya melintasi 2 media perantara berbeda. Sesuai dengan hukum snell untuk refraksi
gelombang digunakan rumus :
C2 
Sin 2 =  C1  Sin 1
 
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Dimana :
1 = sudut antara puncak gelombang dengan kontur dasar dimana gelombang melintas
2 = sudut yang sama yang diukur saat garis puncak gelombang melintasi kontur
dasar
berikutnya.
C1 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur pertama.
C2 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur kedua.
Apabila ditinjau gelombang di laut dalam dan di suatu titik yang di tinjau maka :
C 
Sin  =  sin  0 
C0 
Sehingga koefisien refraksi adalah :
b0 cos  0
Kr = =
b cos 
Analisis refraksi dapat dilakukan secara analisis apabila garis kontur lurus dan saling
sejajar dengan menggunakan hukum snell secara langsung.
D. Difraksi Gelombang
Apabila gelombang datang terhalang oleh suatu rintangan seperti pemecah

gelombang atau pulau maka gelombang akan membelok di sekitar ujung rintangan dan
masuk di daerah terlindung di belakangnya. Fenomena ini dikenal dengan difraksi
gelombang. Di dalam difraksi gelombang ini terjadi transfer energi dalam arah tegak
lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak terjadi difraksi
gelombang daerah di belakang rintangan akan tenang. Tetapi karena adanya proses
difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang. Transfer energi ke
daerah terlindung menyebabka terbentuknya gelombang di daerah tersebut meskipun
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung. Dianggap bahwa kedalaman air
konstan. Apabila tidak maka selain difraksi juga terjadi refraksi gelombang. Biasanya
tinggi gelombang berkurang disepanjang puncak gelombang menuju daerah terlindung.
Dimana pengetahuan tentang difraksi gelombang ini penting dalam perencanaan
pelabuhan dan pemecah gelombang sebagai pelindung pantai.Perbandingan antara
tinggi gelombang di titik yang terletak di daerah terlindung dan tinggi gelombang
dating disebut koefisien difraksi K’.
HA = KIHp
KI =  (,,r / L)
Dimana :
A = titik yang ditinjau dibelakang rintangan
B = ujung pemecah gelombang
Nilai KI untuk , dan r / L di dapat dari table yang di dasarkan pada penyelesaian
matematis untuk difraksi cahaya (Panny and Price, 1952 : dalam Sorensen, 1978)
Teori difraksi seperti yang dijelaskan di atas adalah untuk pemecah gelombang
tunggal. Apabila terdapat 2 pemecah gelombang dengan celah (bukaan) diantaranya,
maka untuk menentukan koefisien difraksi digunakan grafik yang dikembangkan oleh
Johnson, yang menunjukkan kurva koefisien difraksi yang sama untuk arah gelombang
datang tegak lurus sisi pemecah gelombang ( = 900) dan untuk berbagai perbandingan
antara lebar celah B dan panjang gelombang L, BL. Dan apabila diinginkan hasil yang
lebih teliti di dalam menentukan koefisien difraksi untuk gelombang datang
membentuk sudut terhadap sumbu pemecah gelombang, yaitu bila sudut dating
gelombang adalah 750, 600, 450, 300, 150, dan00
E. Refleksi Gelombang
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Gelombang datang yang mengenai/membentur rintangan akan dipantulkan
sebagian atau seluruhnya. Tinjauan refleksi gelombang penting didalam pelabuhan
akan menyebabkan ketidaktenangan didalam perairan pelabuhan. Fluktuasi muka air ini
akan menyebabkan gerakan kapal-kapal yang ditambat, dan dapat menimbulkan
tegangan yang besar pada tali penambat. Untuk mendapatkan ketenangan di kolam
pelabuhan maka bangunan-bangunan yang ada dipelabuhan harus bisa
menyerap/menghancurkan gelombang, suatu bangunan yang mempunyai sisi miring dan
terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak
dibandingkan dengan bangunan tegak dan masif. Pada bangunan vertikal, halu dan
dinding tidak elastis, gelombang akan dipantulkan seluruhnya.
Besar kemampuan suatu benda memantulkan gelombang diberikan oleh koefisien

refleksi, yaitu perbandingan antara tinggi gelombang refleksi Hr dan tinggi gelombang
datang Hi :
X = Hr
Hi
Koefisien refleksi bangunan diestimasi berdasarkan tes model. Koefisien refleksi
berbagai benda diberikan dalam tabel dibawah ini.
Tipe Bangunan X
Dinding vertikal dangan puncak di atas muka air 0,7 – 1,0
Dinding vertikal dengan puncak terendam 0,5 – 0,7
Tumpukan batu dengan sisi miring 0,3 – 0,6
Tumpukan blok beton 0,3 – 0,5
Bangunan vertikal dengan peredam energi (diberi lubang) 0,05– 0,2
Gerak gelombang didepan dinding vertikal yang dapat memantulkan gelombang

dengan sempurna yang mempunyai arah tegak lurus pada dinding dapat ditentukan
dengan superposisi dari dua gelombang yang mempunyai karakteristik sama tetapi arah
penjalarannya berlawanan. Superposisi dari kedua gelombang tersebut menyebabkan
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
terjadinya standing wave atau klapotis.Untuk gelombang amplitudo kecil, fluktuasi
muka air :
i = Hi Cos (kx - t)
2
Dan gelombang refleksi :
r = X . Hi Cos (kx - t)
2
Profil muka air didepan bangunan diberikan oleh jumlah i dan r :

 = i + r = Hi Cos (kx - t) + X. Hi Cos (kx - t)
2 2
= (1+X) Hi Cos kx Cos t
2
Apabila refleksi adalah sempurna X = 1 maka :

 = Hi Cos kx Cos t
Persamaan tersebut menunjukan fliktuasi muka air gelombang kapotis (standing

wave) yang periodik terhadap waktu (t) dan terhadap jarak (x). Apabila Cos kx = Cos t
= 1 maka tinggi maksimum adalah 2Hi, yang berarti bahwa tinggi gelombang didepan
bangunan vertikal bisa mencapai dua kali tinggi gelombang datang.
F. Gelombang Pecah
Gelombang yang menjalar dari laut dalam menuju pantai mengalami perubahan
bentuk karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. Gelombang pecah
dipengaruhi oleh kemiringannya, yaitu perbandingan antara tinggi dan panjang
gelombang. Di laut dalam kemiringan gelombang maksimum dimana gelombang mulai
tidak stabil diberikan oleh bentuk :
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
H0 1
  0,142
L0 7
Gelombang yang merambat dari laut dalam menuju pantai mengalami perubahan
bentuk dengan puncak gelombang semakin tajam sampai akhirnya pecah pada suatu
kedalaman tertentu. Proses gelombang pecah yaitu saat gelombang mulai tidak stabil
hingga pecah sepenuhnya terbentang pada suatu jarak Xp. Galvin (1969, dalam CERC,
1984) memberikan hubungan antara jarak yang ditempuh selama proses gelombang
pecah (Xp) dan tinggi gelombang saat mulai pecah Hb, yang tergantung pada
kemiringan dasar pantai.
Xp = p Hb
Xp = (4,0 -9,25 m) Hb
1. Gaya gelombang pecah

Gelombang pecah yang menghantam dinding vertical akan menimbulkan tekanan
yang besar dengan durasi singkat. Tekanan tersebut bekerja pada daerah di sekitar muka
air diam.
Hbds
pm = 101 ( D  ds )
LdD
Dimana :
pm = tekanan dinamis maksimum
Hb = tinggi gelombang pecah
ds = kedalaman pada kaki bangunan
D = kedalaman pada jarak satu panjang gelombang di depan dinding
Ld = kedalaman delombang pada kedalaman D
Gaya yang ditimbulkan adalah luas dari distribusi tekanan dinamis, yaitu :
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
pm = (pb Hb ) / 3
2. Gelombang pecah rencana

Tinggi gelombang pecah rencana Hb tergantung pada kedalaman air pada suatu
jarak di depan kaki bangunan dimana gelombang pertama kali mulai pecah. Kedalaman
tersebut berubah dengan pasang surut. Tinggi gelombang pecah rencana mempunyai
bentuk sebagai berikut :
ds
Hb 
  mb
Dimana: d = kedalaman air di kaki bangunan
m = kemiringan dasar pantai.
Jenis Gelombang Pecah
Gelombang pecah dapat dibedakan menjadi tiga tipe berikut ini.
1. Spilling
Spilling biasanya terjadi apabila gelombang dengan kemiringan kecil menuju ke pantai
yang datar (kemiringan kecil). Gelombang mulai pecah pada jarak yang cukup jauh dari
pantai dan pecahnya terjadi berangsur-angsur. Buih terjadi pada puncak gelombang
selama mengalami pecah dan meninggalkan suatu lapis tipis buih pada jarak yang cukup
panjang.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2. Plunging
Apabila kemiringan gelombang dan dasar bertambah , gelombang akan pecah dan
puncak gelombang akan memutar dengan massa air pada puncak gelombang akan terjun
ke depan. Energi gelombang pecah dihancurkan dalam turbulensi, sebagian kecil
dipantulkan pantai ke laut, dan tidak banyak gelombang baru terjadi pada air yang lebih
dangkal.
3. Surging
Surging terjadi pada pantai dengan kemiringan yang sangat besar seperti yang terjadi
pada pantai berkarang. Daerah gelombang pecah sangat sempit, dan sebagian besar
energi dipantulkan kembali ke laut dalam. Gelombang pecah tipe surging ini mirip
dengan plunging, tetapi sebelum puncaknya terjun, dasar gelombang sudah pecah.
2.3.3. Fluktuasi Muka Air
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Elevasi muka air merupakan parameter bangunan pantai. Muka air laut berfluktuasi
dengan periode yang lebih besar dari periode gelombang angin. Gelombang terjadi pada
permukaan laut referensi yaitu muka air diam (still water level, SWL). Muka air diam
tersebut adalah elevasi muka air.
Beberapa proses alam yang terjadi dalam waktu yang bersamaan membentuk
variasi muka air laut dengan periode panjang. Proses alam tersebut meliputi tsunami,
gelombang badai (strom surge), kenaikan muka air karena gelombang (wave set-up),
kenaikan muka air karena perubahan suhu global, dan pasang surut. Di antara beberapa
proses tersebut fluktuasi muka air karena badai dan tsunami (gempa) dan tidak dapat
ditentukan (diprediksi) kapan terjadinya. Sedangkan pasang surut mudah diprediksi dan
diukur baik besar maupun waktu terjadinya.
Fluktasi muka air laut karena tsunami, pasang surut dan gelombang badai adalah
periodic dengan periode berbeda, mulai dari beberapa menit (tsunami), setengah hari
atau satu hari (pasang surut), dan beberapa hari (gelombang pantai). Sedangkan
kenaikan muka air laut karena perubahan suhu global selalu bertambah dengan
pertambahan waktu. Apabila fluktasi muka air tersebut terjadi secara bersamaan dengan
gelombang angin yang mempunyai periode yang lebih kecil beberapa detik maka muka
air tersebut relative konstan terhadap fluktasi muka air laut karena gelombang angin.
Tsunami adalah gelombang yang terjadi karena gempa bumi atau letusan gunung
api di laut. Gelombang yang terjadi bervariasi dari 0,5 m sampai 30 m dan periode dari
beberapa menit sampai sekitar 1 jam.
Pencatatan gelombang tsunami di Indonesia belum banyak di lakukan. Jepang
sebagai Negara yang sering mengalami serangan tsunami telah banyak melakukan
penelitian dan pencatatan gelombang tsunami. Telah dikembangkan suatu hubungan
antara tinggi gelombang tsunami m. Besaran tsunami bervariasi mulai dengan m = 2,0
yang memberika tinggi gelombang kurang dari 0,3 m sampai m = 5,0 untuk gelombang
lebih besar dari 32 m.
Gelombang tsunami mempunyai hubungan yang erat dengan kekuatan gempa dan
kedalaman pusat gempa. Sedangkan gelombang yang datang dari laut menuju pantai
menyebabkan fluktasi muka air di daerah pantai terhadap muka air diam. Pada waktu
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
gelombang pecah akan terjadi penurunan elevasi muka air rerata terhadap elevasi muka
air diam di sekitar lokasi gelombang pecah. Kemudian dari titik dimana gelombang
pecah permukaan air laut rerata miring ke atas pantai. Turunnya muka air tersebut
dikenal dengan wave set-down. Sedangkan untuk naiknya muka air disebut wave set-
up.
Angin dengan kecepatan besar (badai) yang terjadi di atas permukaan laut biasanya
membangkitkan fluktasi muka air laut yang besar di sepanjang pantai jika badai tersebut
cukup kuat dan daerah pantai dangkal dan luas. Penentuan elevasi muka air rencana
selama terjadinya badai adalah sangat kompleks yang melibatkan interaksi antara angin
dan air, perbedaan tekanan atsmosfer selalu berkaitan dengan perubahan arah kecepatan
angin, dan angin tersebut menyebabkan fluktasi muka air laut.
Besar perubahan elevasi muka air laut tergantung pada kecepatan angin, fetch,
kedalaman air dan kemiringan dasar. Fetch adalah panjang daerah di atas dimana angina
berhembus dengan kecepatan dan arah konstan. Selain itu konfigurasi pantai juga
merupakan factor yang penting, kenaikan muka air di pantai yang berbentuk corong,
seperti teluk, esteari (muara sungai) akan lebih besar dibandingkan dengan pantai yang
lurus, karena massa air yang terdorong oleh angin akan bergerak terpusat pada ujung
corong. Kenaikan muka air yang cepat setelah badai dapat menyebabkan kerusakan atau
erosi karena sapuan air dari genangan kembali ke laut.
Kenaikan elevasi muka air karena badai dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut :
Fi
h 
2
V2
h  Fc
2 gd
Efek rumah kaca menyebabkan bumi panas sehingga terdapat kehidupan. Disebut
efek rumah kaca karena kemiripannya dengan apa yang terjadi pada rumah kaca ketika
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
matahari bersinar. Sinar matahari yang masuk melalui atap dan dinding kaca
menghangatkan ruangan di dalam sehingga suhu menjadi lebih tinggi daripada di luar,
hal ini disebabkan kaca menghambat sebagian panas untuk keluar. Dengan kata lain
rumah kaca berfungsi sebagai perangkap panas.
Uap air merupakan penyumbang terbesar bagi efek rumah kaca. Jumlah uap air
atmosfer dipengaruhi oleh suhu global. Kegiatan manusia dapat menaikkan suhu
tersebut sehingga jumlah uap air meningkat karena meningkatnya laju penguapan.
Keadaan ini akan meningkatkan efek rumah kaca serta akan semakin mendorong
pemanasan global yang sedang terjadi.
A). Pasang Surut
Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik turunnya
muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa terutama
matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut Dronkers (1964)
pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya permukaan air
laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan gaya tarik
menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari, bumi dan bulan. Pengaruh
benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih
kecil.
Pasang surut air laut adalah suatu gejala fisik yang selalu berulang dengan periode
tertentu dan pengaruhnya dapat dirasakan sampai jauh masuk kearah hulu dari muara
sungai. Pasang surut terjadi karena adanya gerakan dari benda benda angkasa yaitu
rotasi bumi pada sumbunya, peredaran bulan mengelilingi bumi dan peredaran bulan
mengelilingi matahari. Gerakan tersebut berlangsung dengan teratur mengikuti suatu
garis edar dan periode yang tertentu. Pengaruh dari benda angkasa yang lainnya sangat
kecil dan tidak perlu diperhitungkan (www.digilib.itb.ac.id).
Gerakan dari benda angkasa tersebut di atas akan mengakibatkan terjadinya

beberapa macam gaya pada setiap titik di bumi ini,yang disebut gaya pembangkit
pasang surut. Masing masing gaya akan memberikan pengaruh pada pasang surut dan
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
disebut komponen pasang surut, dan gaya tersebut berasal dari pengaruh matahari,
bulan atau kombinasi keduanya (www.digilib.itb.ac.id ).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.
Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara
langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran
bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada
gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih
dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah
bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di
laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, sudut antara sumbu
rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari (www.oseanografi.blogspot.com).
Untuk menjelaskan terjadinya pasang surut maka mula-mula dianggap bahwa bumi
benar-benar bulat serta seluruh permukaannya ditutupi oleh lapisan air laut yang sama
tebalnya sehingga didalam hal ini dapat diterapkan teori keseimbangan. Pada setiap titik
dimuka bumi akan terjadi pasang surut yang merupakan kombinasi dari beberapa
komponen yang mempunyai amplitudo dan kecepatan sudut yang tertentu sesuai dengan
gaya pembangkitnya. Pada keadaan sebenarnya bumi tidak semuanya ditutupi oleh air
laut melainkan sebagian merupakan daratan dan juga kedalaman laut berbeda beda.
Sebagai konsekwensi dari teori keseimbangan maka pasang surut akan terdiri dari
beberapa komponen yang mempunyai kecepatan amplitudo dan kecepatan sudut
tertentu, sama besarnya seperti yang diuraikan pada teori keseimbangan
(www.digilib.itb.ac.id).
Kisaran pasang-surut (tidal range), yakni perbedaan tinggi muka air pada saat
pasang maksimum dengan tinggi air pada saat surut minimum, rata-rata berkisar antara
1 m hingga 3 m. Tetapi di Teluk Fundy (kanada) ditemukan kisaran yang terbesar di
dunia, bisa mencapai sekitar 20 m. Sebaliknya di Pulau Tahiti, di tengah Samudera
Pasifik, kisaran pasang-surutnya kecil, tidak lebih dari 0,3 m, sedangkan di Laut Tengah
hanya berkisar 0,10-0,15 m.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Di perairan Indonesia beberapa contoh dapat diberikan misalnya Tanjung Priok
(Jakarta) kisarannya hanya sekitar 1 m, Ambon sekitar 2 m, Bagan Siapi-api sekitar 4
m, sedangkan yang tertinggi di muara Sungai Digul dan Selat Muli di dekatnya (Irian
Jaya bagian selatan) kisaran pasang-surutnya cukup tinggi, bisa mencapai sekitar 7-8 m
(Nontji, 1987).
Pasang-surut tidak hanya mempengaruhi lapisan di bagian teratas saja, melainkan

seluiruh massa air. Energinya pun sangat besar. Di perairan-perairan pantai, terutama di
teluk-teluk atau selat-selat yang sempit, gerakan naik-turunnya muka air akan
menimbulkan terjadinya arus pasang-surut. Di tempat-tempat tertentu arus pasang-surut
ini cukup kuat. Arus pasang-surut terkuat yang tercatat di Indonesia adalah di Selat
Capalulu, antara P. Taliabu dan P. Mangole (Kepulauan Sula), yang kekuatannya bisa
mencapai 5 m/detik. Di selat-selat di antara pulau-pulau Nusa Tenggara kekuatannya
bisa mencapai 2,5-3 m/detik pada saat pasang purnama. Di daerah-daerah lainnya
kekuatan arus pasang-surut biasanya kurang dari 1,5 m/detik, sedangkan di laut terbuka
di atas paparan kekuatannya malah biasanya kurang dari 0,5 m/detik.
Berbeda dengan arus yang disebabkan oleh angin yang hanya terjadi pada air
lapisan tipis di permukaan, arus pasang-surut bisa mencapai lapisan yang lebih dalam.
Ekspedisi Snellius I (1929-1930) di perairan Indonesia bagian Timur dapat
menunjukkan bahwa arus pasang-surut masih dapat diukur pada kedalaman lebih dari
600 m (Nontji, 1987).
Pasang surut yang terjadi di bumi ada tiga jenis yaitu: pasang surut atmosfer
(atmospheric tide), pasang surut laut (oceanic tide) dan pasang surut bumi padat (tide of
the solid earth).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.
Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara
langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran
bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada
gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah
bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di
laut.
A.1. Kurva Pasang Surut
Menunjukkan hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu.
Hari pasang surut
Periode pasang surut Periode pasang surut

3
2
1
0
-1
-2
-3
Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang)
dan air terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah waktu
yang diperlukan dari posisi muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya (bisa 12 jam
25 menit atau 24 jam 50 menit tergantung tipe pasang surut). Periode saat muka air naik
disebut pasang dan sebaliknya disebut surut. Variasi tersebut akan menimbulkan arus
pasang surut. Arus pasang terjadi pada saat muka air pasang dan sebaliknya. Pada saat
arus berbalik dari pasang menjadi surut terjadi slack/titik balik. Pada saat ini kecepatan
arus adalah nol.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
A.2. Pembangkitan Pasang Surut
Gaya pembangkit pasut ditimbulkan oleh gaya tarik antara bumi, bulan, dan
matahari. Rotasi bumi tidak menimbulkan pasang surut.
Gaya – gaya pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik antara bumi, bulan
dan matahari. Penjelasa terjadinya pasang surut dilakukan hanya dengan memendang
suatu system bumi-bulan; sedang untuk system bumi-matahari penjelasanya adalah
identik.
Rotasi bumi menyebabkan elevasi muka air di khatulistiwa lebih tinggi dari pada di
garis lintang yang lebih tinggi. Oleh karena itu rotasi bumi tidak menimbulkan pasang
surut.
Gaya tarik menarik antara bumi dan bulan tersebut menyebabkan system bumi-
bulan menjadi satu system kesatuan yang beredar bersama-sama sekeliling sumbu
perputaran bersama (common axis revolution). Sumbu perputaran ini adalah pusat berat
dari system bumi-bulan yang berada di bumi dengan jarak 1718 km di bawah
permukaan bumi. Selama gerak revolusi pusat massa bumi C sekeliling sumbu
perputaran bersama G (tidak disertai dengan rotasi) titik P beredar sekeliling Cp dengan
orbit lintasan berbentuk lingkaran yang berjari – jari orbit pusat massa bumi sekeliling
sumbu perputaran bersama (CG).
Dengan adanya tersebut maka pada setiap titik di bumi bekerja gaya sentrifugal
(Fc) yang sama besar dan arahnya. Arah gaya tersebut adalah berlawanan dengan posisi
bulan. Penjelasan tentang pembangkitan pasang surut yang diberikan di depan adalah
dengan anggapan bahwa bumi dikeliling oleh laut secara merata. Selain itu juga tidak
rata,karena adanya palung yang dalam, perairan dangkal, selat, teluk, gunung bawa laut
dan sebagainya.
A.3. Tipe Pasang Surut

Bentuk pasang surut diberbagai daerah tidak sama. Ada 4 tipe pasang surut, antara lain :
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang
hampir sama terjadi secara berurutan teratur. Periode pasut rata-rata 12 jam 25 menit.
Terjadi di Selat Malaka sampai laut Andaman.
2. Pasang surut harian tunggal ( diurnal tide )
Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan Periode pasut
rata-rata 24 jam 50 menit. Terjadi di perairan Selat Karimata.
3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda. Terjadi di perairan Indonesia Timur.
4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing diurnal)
Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut, tapi kadang terjadi dua
kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periodenya sangat berbeda. Terjadi di
Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Dalam sebulan, variasi harian dari rentang pasang surut berubah secara sistematis
terhadap siklus bulan. Rentang pasang surut juga bergantung pada bentuk perairan dan
konfigurasi lantai samudera.
Tipe pasang surut juga dapat ditentukkan berdasarkan bilangan Formzal (F) yang
dinyatakan dalam bentuk:
F = [A(O1) + A(K1)]/[A(M2) + A(S2)]
Dengan ketentuan :
F ≤ 0.25 : Pasang surut tipe ganda (semidiurnal tides)

Pasang surut tipe campuran condong harian ganda (mixed
0,25<F≤1.5 :
mainly semidiurnal tides)
Pasang surut tipe campuran condong harian tunggal (mixed
1.50<F≤3.0 :
mainly diurnal tides)
F > 3.0 : Pasang surut tipe tunggal (diurnal tides)
Dimana:
F : bilangan Formzal
amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan
AK1 :
oleh gaya tarik bulan dan matahari
amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan
AO1 :
oleh gaya tarik bulan
amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan oleh
AM2 :
gaya tarik bulan
amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan oleh
AS2 :
gaya tarik matahari
Karena sifat pasang surut yang periodik, maka ia dapat diramalkan. Untuk
meramalkan pasang surut, diperlukan data amplitudo dan beda fasa dari masing-masing
DWI SYAVIRA RAHADI
G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
komponen pembangkit pasang surut. Komponen-komponen utama pasang surut terdiri
dari komponen tengah harian dan harian. Namun demikian, karena interaksinya dengan
bentuk (morfologi) pantai dan superposisi antar gelombang pasang surut komponen
utama, akan terbentuklah komponen-komponen pasang surut yang baru.
Jenis harian tunggal misalnya terdapat di perairan sekitar selat Karimata, antara
Sumatra dan Kalimantan. Pada jenis harian ganda misalnya terdapat di perairan Selat
Malaka sampai ke Laut Andaman. Di samping itu dikenal pula campuran antara
keduanya, meskipun jenis tunggal maupun gandanya masih menonjol. Pada pasang-
surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide, prevailing semidiurnal) misalnya
terjadi di sebagian besar perairan Indonesia bagian timur. Sedangkan jenis campuran
condong ke harian tunggal (mixed tide, prevailing diurnal) contohnya terdapat di pantai
selatan Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat. Pola gerak muka air pada keempat jenis
pasang-surut yang terdapat di Indonesia diberikan pada gambar 1 (Nontji, 1987).
Gambar . Pola gerak muka air pasut di Indonesia (Triatmodjo, 1996).
A.4. Pasang Surut Purnama Dan Perbani

Dengan adanya gaya tarik menarik bulan dan matahari , lapisan air di bumi yang
atadinya berbentuk bola berubah menjadi elips.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pasang purnama terjadi ketika bulan purnama atau bulan mati, yaitu kondisi dimana
posisi bumi, bulan, dan matahari terletak sejajar. Kondisi seperti ini terjadi sekitar
tanggal 1 dan 15 menurut kalender kamariah (tahun yang didasarkan peredaran bulan).
Tinggi pasang surut lebih besar dibanding hari-hari lainnya.
Sedangkan pasang perbani(pasang kecil/neap tide) terjadi bilamana bulan dan

matahari membentuk sudut siku-siku terhadap bumi, terjadi sekitar tanggal 7 dan
21.gaya tarik bulan terhadap bumi saling mengurangi sehingga pasang surut yang terjadi
lebih kecil disbanding hari-hari yang lain. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada
gambar.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Gambar: Kedudukan bumi-bulan-matahari saat pasang purnama (a) dan pasang

perbani (b)
A.5. Elevasi Muka Air Pasang Surut

Perencanaan bangunan pantai dibatasi oleh waktu, biasanya 6 bulan sampai 1 tahun
atau lebih, yang tergantung pada volume pekerjaan dan permasalahannya. Dengan
demikian untuk mendapatkan data pasang surut di lokasi pekerjaan sepanjang 19 tahun
tidak dapat dilakukan. Dalam hal ini elevasi muka air laut (MHWL, MLWL, MSL)
ditentukan berdasarkan pengukuran pasang surut minimum 15 hari pengukuran
ditentukan dengan system topografi local di lokasi pekerjaan.
Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus pasang surut
yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih)
akan memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dengan
menggunakan alat otomatis atau secara manual dengan menggunakan bak ukur dengan
interval pengamatan setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat melakukan pembacaan
dengan baik tanpa terpengaruh gelombang. Biasanya pengamatan dilakukan di tempat
terbendung seperti muara sungai atau teluk.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Dari data pengamatan selama 15 hari atau 30 hari dapat diramalkan pasang surut
untuk periode berikutnya dengan menggunakan methode admiralty atau metode kuadrat
terkecil (least square method).
Jawatan hidrooseonografi di Jakarta setiap tahun menerbitkan buku pasang surut

kepulauan Indonesia yang berisi data pasang surut di berbagai lokasi di Indonesia. Data
tersebut di peroleh dari hasil peramalan dengan menggunakan methode admiralty. Buku
ini penting untuk petugas pelabuhan, dibedang pelayaran, perencana dan kontraktor.
Mengingat perubahan elevasi muka air laut setiap saat, maka diperlukan suatu
elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasut sebagai pedoman dalam perencanaan
suatu pelabuhan. Beberapa definisi elevasi tersebut adalah sebagai berikut:
 Muka air tinggi/high water level (HWL) : muka air tertinggi saat air pasang dalam
satu siklus pasut.
 Muka Air Rendah/low water level (LWL) : kedudukan air terendah saat air surut
 Muka air tinggi rerata/mean high water level (MHWL) : rerata dari muka air tinggi
selama periode 19 tahun. Digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah
gelombang, dermaga, panjang rantai penampung penambat.
 Muka air rendah rerata/ mean low water level (MLWL) : rerata dari muka air rendah
selama periode 19 tahun
 Muka air laut rerata/ mean sea level ( MSL) : muka air rerata antara muka air tinggi
rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk
elevasi di daratan.
 Muka air tinggi tertinggi/highest high water level (HHWL) : air tertinggi saat pasang
surut purnama atau bulan mati.
 Air rendah terendah /lowest low water level (LLWL) : air terendah saat pasang surut
purnama atau bulan mati. Digunakan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran
dan kolam pelabuhan.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
 Higher high water level : air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti
dalam pasang surut tipe campuran.
 Lower low water level : air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.
A.6. Elevasi Muka Air Laut Rencana

Di dalam perencanaan pelabuhan diperlukan data pengamatan pasang surut
minimal selama 15 hari yang digunakan utk menentukan elevasi muka air rencana.
Dengan pengamatan selama 15 hari telah tercakup satu siklus pasang surut yang
meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan
memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dgn menggunakan
alat otomatis (automatic water level record) atau secara manual dengan menggunakan
bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan malam.
Elevasi muka air laut rencana merupakan parameter sangat penting di dalam
perencanaan bangunan pantai. Elevasi tersebut merupakan penjumlahan dari berbagai
parameter yang telah dijelaskan di depan yaitu pasang surut, tsunami, wave set- up dan
kenaikan muka air karena perubahan suhu global
Kemungkinan kejadiaan tersebut adalah sangat kecil. Sebagai contoh, kejadian
tsunami belum tentu bersama dengan gelombang badai, karena penyebab terjadinya
kedua peristiwa alam tersebut berbeda. Gempa yang menyebabkan terjadinya tsunami
biasa terjadi pada saat cuaca cerah (tidak badai) sehingga penggabungan tsunami
gelombang besar dan air pasang adalah kecil kemungkinan terjadinya.
Sementara itu pasang surut mempunyai periode 12 atau 24 jam, yang berarti dalam
satu hari biasa terjadi satu atau dua kali air pasang. Kemungkinan terjadinya air pasang
dan gelombang besar adalah sangat besar. Dengan demikian pasang surut merupakan
factor terpenting dalam menentukan elevasi muka air laut rencana. Pennetapan
berdasarkan MHWL dan HHWL tergantung pada kepentingan bangunan yang
direncanakan.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2.3.4. Pemecah Gelombang (Breakwater)
A. Deskripsi Umum
Sebenarnya breakwater atau pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi dua
macam yaitu pemecah gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe pertama
banyak digunakan pada perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua untuk
perlindungan pantai terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan kedua tipe
adalah sama, hanya pada tipe pertama perlu ditinjau karakteristik gelombang di
beberapa lokasi di sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya pada perencanaan
groin dan jetty. Penjelasan lebih rinci mengenai pemecah gelombang sambung pantai
lebih cenderung berkaitan dengan palabuhan dan bukan dengan perlindungan pantai
terhadap erosi. Selanjutnya dalam tinjauan lebih difokuskan pada pemecah gelombang
lepas pantai.
Breakwater atau dalam hal ini pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan
yang dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Pemecah
gelombang dibangun sebagai salah satu bentuk perlindungan pantai terhadap erosi
dengan menghancurkan energi gelombang sebelum sampai ke pantai, sehingga terjadi
endapan dibelakang bangunan. Endapan ini dapat menghalangi transport sedimen
sepanjang pantai.
Seperti disebutkan diatas bahwa pemecah gelombang lepas pantai dibuat sejajar
pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai, maka tergantung pada panjang
pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat dari satu pemecah
gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa ruas pemecah
gelombang yang dipisahkan oleh celah.
B. Fungsi
Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak dibelakangnya dari
serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. Perlindungan oleh
pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi gelombang yang
sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah gelombang ini dibuat
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam zona gelombang pecah (breaking
zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang memberikan perlindungan dengan
meredam energi gelombang sehingga gelombang dan arus di belakangnya dapat
dikurangi.
Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang sebagian

energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan sebagian
dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida, gesekan dasar
dan lain-lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang dipantulkan, dihancurkan
dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang (periode, tinggi, kedalaman
air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan halus dan kasar, lulus air dan tidak
lulus air) dan geometrik bangunan peredam (kemiringan, elevasi, dan puncak bangunan)
Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi pengiriman
sedimen di daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal
dari daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pantai di belakang
struktur akan stabil dengan terbentuknya endapan sediment tersebut.
C. Material
Untuk material yang digunakan tergantung dari tipe bangunan itu sendiri. Seperti
halnya bangunan pantai kebanyakan, pemecah gelombang lepas pantai dilihat dari
bentuk strukturnya bisa dibedakan menjadi dua tipe yaitu: sisi tegak dan sisi miring.
Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material-material seperti
pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya di isi tanah atau batu, tumpukan buis
beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain sebagainya.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Gamabr 1. Berbagai jenis breakwater sisi tegak

Dari beberapa jenis tersebut, kaison beton merupakan material yang paling umum
di jumpai pada konstruksi bangunan pantai sisi tegak. Kaison beton pada pemecah
gelombang lepas pantai adalah konstruksi berbentuk kotak dari beton bertulang yang
didalamnya diisi pasir atau batu. Pada pemecah gelombang sisi tegak kaison beton
diletakkan diatas tumpukan batu yang berfungsi sebagai fondasi. Untuk menanggulangi
gerusan pada pondasi maka dibuat perlindungan kaki yang terbuat dari batu atau blok
beton :
Sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas pantai bisa
dibuat dari beberapa lapisan material yang di tumpuk dan di bentuk sedemikian rupa
(pada umumnya apabila dilihat potongan melintangnya membentuk trapesium) sehingga
terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, Dengan lapisan terluar dari material dengan
ukuran butiran sangat besar.
Gambar 2. Breakwater sisi miring

DWI SYAVIRA RAHADI
G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Dari gambar dapat kita lihat bahwa konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:
1. Inti(core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-partikel
halus dari debu dan pasir.
2. Lapisan bawah pertama(under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter layer)
yang melindungi bagian inti(core) terhadap penghanyutan material, biasanya
terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat bervariasi dari 500 kg
sampai dengan 1 ton.
3. Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan
pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang pada
lapisan inilah biasanya batu-batuan ukuran besar dengan berat antara 1-3 ton
atau bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk khusus dan
ukuran yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos, tribar, xbloc
accropode dan lain-lain
Secara umum, batu buatan dibuat dari beton tidak bertulang konvensional kecuali
beberapa unit dengan banyak lubang yang menggunakan perkuatan serat baja. Untuk
unit-unit yang lebih kecil, seperti Dolos dengan rasio keliling kecil, berbagai tipe dari
beton berkekuatan tinggi dan beton bertulang (tulangan konvensional, prategang, fiber,
besi, profil-profil baja) telah dipertimbangkan sebagai solusi untuk meningkatkan
kekuatan struktur unit-unit batu buatan ini. Tetapi solusi-solusi ini secara umum kurang
hemat biaya, dan jarang digunakan.
Gambar 3. Beberapa macam material batu buatan
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Seiring perkembangan jaman dalam konstruksi pemecah gelombang lepas pantai
juga mengalami perkembangan. Belakangan juga dikenal konstruksi pemecah
gelombang komposit. Yaitu dengan menggabungkan bangunan sisi tegak dan bangunan
sisi miring. Dalam penggunaan matrial pun dikombinasikan misalnya antara kaison
beton dengan batu-batuan sebagai pondasinya.
D. Jenis Pemecah Gelombang (Break Water)
Gambar 4. Pemecah gelombang sambung pantai
Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah

gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe pertama banyak digunakan pada
perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua untuk perlindungan pantai
terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan kedua tipe adalah sama, hanya pada
tipe pertama perlu ditinjau karakteristik gelombang di beberapa lokasi di sepanjang
pemecah gelombang, seperti halnya pada perencanaan groin dan jetty. Selanjutnya
dalam bagian ini tinjauan lebih difokuskan pada pemecah gelombang lepas pantai.
Pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajar pantai dan
berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
melindungi pantai yang terletak dibelakangnya dan serangan gelombang. Tergantung
pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat dari
satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa ruas
pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah.
Gambar 5. Pemecah gelombang untuk melindungi kapal dari gelombang
Perlindungan oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya

energi gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan. Berkurangnya energi
gelombang di daerah terlindung akan mengurangi pengiriman sedimen di daerah
tersebut. Pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal dari daerah di sekitarnya
akan diendapkan dibelakang bangunan. Pengendapan tersebut menyebabkan
terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini cukup panjang terhadap jaraknya dari garis
pantai,maka akan terbentuk tombolo.
Pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan bentuk garis

pantai dapat dijelaskan sebagai berikut ini. Apabila garis puncak gelombang pecah
sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah terlindung di belakang
bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan berbentuk busur lingkaran.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai dengan angkutan sedimen
menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan di belakang bangunan.
Penambahan Suplai Pasir di Pantai (Sand Nourishment). Pantai berpasir

mempunyai kemampuan perlindungan alami terhadap serangan gelombang dan arus.
Perlindungan tersebut berupa kemiringan dasar pantai di daerah nearshore yang
menyebabkan gelombang pecah di lepas pantai, dan kemudian energinya dihancurkan
selama dalam penjalaran menuju garis pantai di surf zone. Dalam proses pecahnya
gelombang tersebut sering terbentuk offshore bar di ujung luar surf zone yang dapat
berfungsi sebagai penghalang gelombang yang datang (menyebabkan gelombang
pecah).
Erosi pantai terjadi apabila di suatu pantai yang ditinjau terdapat kekurangan suplai
pasir. Stabilisasi pantai dapat dilakukan dengan penambahan suplay pasir ke daerah
tersebut. Apabila pantai mengalami erosi secara terus menerus, maka penambahan pasir
tersebut perlu dilakukan secara berkala, dengan laju sama dengan kehilangan pasir yang
disebabkan oleh erosi.
Untuk mencegah hilangnya pasir yang ditimbun di ruas pantai karena terangkut
oleh arus sepanjang pantai, sering dibuat sistem groin. Dengan adanya groin tersebut,
pasir yang ditimbun akan tertahan dalam ruas-ruas pantai di dalam sistem groin. Tetapi
perlu dipikirkan pula bahwa pembuatan groin tersebut dapat menghalangi suplay
sedimen ke daerah hilir, yang dapat menimbulkan permasalahan baru di daerah tersebut.
Karang buatan yang dikembangkan pertama kali di Selandia Baru mulai tahun
1996, energi gelombang akan berkurang sampai 70 persen ketika sampai di pantai.
Pembangunan konstruksi di bawah laut itu juga memungkinkan tumbuhnya terumbu
karang baru.
Terlepas garis pantai terlindungi atau tidak, upaya menghentikan terjadinya abrasi
secara terus menerus perlu dilakukan langkah-langkah penanggulangannya. Terdapat
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
banyak metode dalam penanggulangan abrasi namun prinsip pokok penanggulangannya
adalah memecah gelombang atau meredam energi gelombang yang terjadi.
Untuk mendapatkan type pemecah/peredam energi gelombang yang efektif perlu

dilakukan pengkajian yang mendalam terhadap :
a. Sifat dari pada karakteristik dan tinggi gelombang

b. Kondisi tanah
c. Pasang surut Bathimetry dan gradient pantai
Memperlihatkan kondisi tanah dan fungsi dari pada Breakwater itu sendiri, maka
type pemecah/peredam energi gelombang ada bermacam-macam dan salah satunya
adalah type box-beton (kubus beton), tipe ini memiliki beberapa keuntungan seperti :
a. Dari segi teknis sangat efektif sebagai peredam energi gelombang Kubus Beton
memiliki perbedaan berat jenis sekitar 2,4 kali dari berat jenis air atau sekitar 2,4
ton untuk 1 m3 beton
b. Dari segi pelaksanaan data dibuat di tempat dan mudah dalam penataan. Bentuk
kubus memudahkan kita untuk menata bentuk breakwater sesuai keinginan kita.
Kadang breakwater murni kita gunakan sebagai pemecah gelombang namun kita
dapat juga menyusunnya hanya untuk mengurangi energi gelombangnya saja
dengan bentuk susunan berpori.
c. Untuk kondisi tertentu dari segi biaya jauh lebih murah. Untuk daerah-daerah yang
tidak memiliki tambang kelas C yang menyangkut batu gunung mulai berat 5 kg –
700 kg keputusan untuk menggunakan kubus beton dapat membantu dan
mengurangi biaya pengadaan dan mobilisasinya.
E. Metode Pelaksanaan Konstruksi

Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi
pemecah gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis tegak
ada sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi pemecah
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi pertentangan pada saat
ditemukan.
Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut:
* Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan bagian
dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan udara didalam
kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk memastikan stabilitas
dan mengatur aliran udaranya selama pemindahan ke lokasi pemasangannya.
Gambar 6. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara

* Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan
dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah tugboat.
Gambar 7. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat

* Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan dan
kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri. Kemudian
setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah direncanakan, maka
kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan kekuatan strukturnya.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
* Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya mempunyai
luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang dicakup oleh
kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan dengan berat
kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan hinga menancap
ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk memastikan kaison dapat
menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah dipasang. Disamping itu juga
dimaksudkan agar material dasar laut yang berada dalam cakupan kaison dapat
dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri sebagai salah satu solusi menghemat
pemakaian material pengisi.
* Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama
pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai kedalaman
yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan memelihara udara
bertekanan yang ada di dalam kaison.
* Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan melalui
suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir dipompa
masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu dikurangi seperti
yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu berada dibawah
dukungan hidrolik sementara.
* Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubang-
lubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.
Gambar 8. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi dengan
material pengisi
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh
berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga
menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan
material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat
sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk pemidahan
material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat transportasi air
misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode pelaksanaannya
dapat dipilah per lapisan sebagai berikut:
* Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan dump
truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core) idealnya
mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5 meter di atas
level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut yang besar,
sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.
Gambar 9. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk
* Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan tunggal

batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan ekskavator
hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane normal jika
tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah menggunakan crane
dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan yang cukup luas.
Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat mungkin sehingga
bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu ombak badai mengenai
lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang mengalaminya, maka ada suatu
bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu penggerusan material. Gambar 9
menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini kemiringan lerengnya adalah 2,5/1
dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak lapisan bawah ke dasar laut. Suatu tiang dari
kayu harus ditempatkan pada bagian atas inti (core) dan disemen untuk meperkokohnya.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pada jarak sama dengan 2,5 x H, sebuah batu ladung yang berat dengan sebuah
pelampung penanda harus ditempatkan di dasar laut. Sebuah senar nilon berwarna
terang akan direntangkan dari batu ladung ke ketinggian yang diperlukan (H) pada
tiang. Prosedur ini harus diulangi setiap 5 m untuk membantu operator crane atau
ekskavator untuk menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang benar. Seorang
perenang dapat memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang terpisah
ditempatkan di dalam profil yang dibatasi oleh senar nilon.
Gambar 10. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator

* Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan batu
maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak roda
kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah alat berat
yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran besar. Batu-batu
yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau pencengkram dan
harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang penyelam. Ia harus
ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk memastikan ia saling
berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak tidak bisa menarik satu
batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas longsor, menerobos lapisan
pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah yang batuannya lebih kecil.
Gambar 11. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
* Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi perlu
mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai lapisan
pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah, diperlukan dua
lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama. Profil kemiringan
dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang sama.
F. Dampak Lingkungan
Seperti dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa berkurangnya energi gelombang
di daerah terlindung oleh pemecah gelombang akan mengurangi pengiriman sedimen di
daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal dari daerah di
sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pengendapan tersebut menyebabkan
terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini cukup panjang terhadap jaraknya dari garis
pantai, maka akan terbentuk tombolo.
Sedangkan pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan bentuk
garis pantai dapat dijelaskan sebagai berikut. Apabila garis puncak gelombang pecah
sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah terlindung di belakang
bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan berbentuk busur lingkaran.
Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai dengan angkutan sedimen
menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan di belakang bangunan.
Pengendapan sedimen tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate dibelakang
bangunan.
Proses tersebut akan berlanjut sampai garis pantai yang terjadi sejajar dengan garis
puncak gelombang yang terdifraksi. Pada keadaan tersebut transport sedimen sepanjang
pantai menjadi nol. Seperti terlihat pada gambar 1-14, dimana arah gelombang dominan
hampir tegak lurus garis pantai asli, garis puncak gelombang dari sisi kiri dan kanan
pemecah berpotongan di titik A. Puncak cuspate akan terjadi pada titik A. Dengan
demikian pembentukan tombolo tergantung pada panjang pemecah gelombang lepas
pantai dan jarak antara bangunan dengan garis pantai. Biasanya tombolo tidak terbentuk
apabila panjang pemecah gelombang lebih kecil dari jaraknya terhadap garis pantai. Jika
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
bangunan menjadi lebih panjang dari pada jaraknya terhadap garis pantai maka
kemungkinan terjadinya tombolo semakin tinggi.
Apabila gelombang datang membentuk sudut dengan garis pantai maka laju transport
sedimen sepanjang pantai akan berkurang, yang menyebabkan pengendapan sedimen
dan terbentuknya cuspate. Pengendapan berlanjut sehingga pembentukan cuspate terus
berkembang hingga akhirnya terbentuk tombolo. Tombolo yang terbentuk akan
merintangi/menangkap transport sedimen sepanjang pantai. Sehingga suplai sedimen
kedaerah hilir terhenti yang dapat berakibat terjadinya erosi pantai di hilir bangunan.
Pemecah gelombang lepas pantai dapat direncanakan sedimikian sehingga terjadi
limpasan gelombang yang dapat membantu mencegah terbentuknya tombolo. Manfaat
lain dari cara ini adalah membuat garis pantai dari cuspate menjadi lebih rata dan
menyebar ke arah samping sepanjang pantai.
2.4.Konstruksi Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan
bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus
didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan
lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini
terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah
daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk,
dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah
yang dituju.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaituwharf atau quaidan jettyatau pier
atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
dengan garis pantai.Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada
dibelakangnya.Jetty ataupier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda
denganwharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,pier bias digunakan pada
satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan
dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty,
sehingga pier dapat berbentuk T atau L.
Faktor-Faktor Perencanaan Dermaga :

Struktur dermaga yang direncanakan dilaksanakan untuk memenuhi kondisi yang
sesuai serta dapat beroperasi secara aman dan efesien. Kondisi-kondisi itu dapat berupa
kondisi yang aman untuk kapal berlabuh dan menambat, kondisi yang aman saat kapal
bongkar muat, dan kondisi peralatan bongkat muat yang dapat bekerja dengan baik dan
efesien pada dermaga. Dalam pelaksanaan konstruksi dermaga, kondisi eksisting
lingkungan sekitar dermaga harus diperhatikan karena kondisi tersebut mempengaruhi
perencanaan konstruksi dermaga. Dasar pertimbangan untuk perencanaan dermaga
adalah sebagai berikut:
1. Batimetri laut (kedalaman perairan)
2. Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut)
3. Arah, kecepatan, dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan gelombang)
4. Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan arah angin, arus, dan perilaku
pantai yang stabil.
5. Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang
akan berlabuh.
6. Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat
7. Ketinggian dermaga memperhatikan kondisi pasang surut
2.4.1. Wharf
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan
garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada
dibelakangnya. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan
pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut
tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.
Berdasarkan tinjauan daerah topografi di perairan yang dangkal,

penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena kedalaman yang yang dibutuhkan untuk
kapal menambat akan cukup jauh dan tidak diperlukan pengerukan lumpur yang cukup
banyak. Namun berbeda untuk lokasi topografi dengan kemiringan dasar cukup curam.
Pada topografi kemiringan dasar yang cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan
pemancangan tiang menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan
wharf lebih tepat.
2.4.2. Jetty
Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakkan pada kedua sisi muara
sungai yang berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur oleh sediment pantai. Pada
penggunaan muara sungai sebagai alur pelayaran, pengendapan di muara dapat
mengganggu lalu lintas kapal. Untuk keperluan tersebut, jetty harus panjang sampai
ujungnya berada di luar gelombang pecah. Dengan jetty panjang transpor sedimen
sepanjang pantai dapat bertahan, dan pada alur pelayaran kondisi gelombang tidak
pecah sehingga memungkinkan kapal masuk ke muara sungai. Jetty juga digunakan
untuk mencegah pendangkalan di muara sungai, dalam kaitannya dengan pengendalian
banjir.
Dalam penanggulangan banjir jetty terdiri dari 3 tipe, yaitu; jetty panjang, jetty
sedang, dan jetty pendek. Jetty panjang apabila ujungnya berada diluar gelombang
pecah. Jetty sedang apabila ujungnya berada diantara muka air surut dan lokasi
gelombang pecah. Pada jetty pendek, kaki ujung bangunan berada pada muka air surut.
2.4.3. Ukuran Dermaga

2.4.3.1 Panjang Dermaga
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis kedalaman
jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan kolam
pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan jembatan
penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang. Jembatan
penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan
panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
d = Panjang Dermaga
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal
(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.
Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang
curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.
d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50
d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50
d = 700 + 60 + 50
d = 810 m
2.4.3.2. Lebar Dermaga
Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan dermaga

tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh pelabuhan atau
dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari beberapa
jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah padat
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum
dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang
digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan
kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai
berikut:
Tabel 4.1 standard values of apron width

Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
4,5 – 7,4 15
>7,5 20
Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan,
Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada pelabuhan/dermaga
dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak
antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane
terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang
curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan
pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter.
2.4.3.3. Kedalaman Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan merupakan perairan dimana kapal dapat berlabuh untuk
melakukan kegiatan bongkar muat barang, pengisian ulang bahan bakar dan air bersih,
perbaikan, dan lain-lain. Secara fungsional batas-batas kolam pelabuhan sulit ditentukan
dengan tepat. Namun kolam pelabuhan secara teknis dapat dibatasi oleh daratan,
pemecah geombang (breakwater), dermaga, dan bata administrasi pelabuhan.
Persyaratan yang dijadikan pertimbangan dalam perencanaan kolam pelabuhan adalah

sebagai berikut:
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
1. Perairan harus cukup tenang, yaitu daerah yang terlindung dari angin, gelombang,
dan arus sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan kapal di pelabuhan tidak
terganggu.
2. Lebar dan kedalaman perairan disesuaikan dengan fungsi dan kebutuhan.
3. Kapal yang bersandar memiliki kemudahan bergerak (maneuver).
4. Areal harus cukup luas sehingga menampung semua kapal yang datang berlabuh dan
kapal masih dapat bergerak dengan bebas.
5. Radius harus cukup besar sehingga kapal dapat melakukan gerakan memutar dengan
leluasa dan sebaiknya memiliki lintasan gerakan memutar melingkar yang tidak
terputus.
6. Perairan cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk saat kondisi muka
air surut terendah.
Parameter yang digunakan dalam penentuan perencanaan kolam pelabuhan adalah
sebagai berikut:
1. Batimetri perairan
2. Elevasi muka air laut rencana berdasarkan pasang surut
3. Kondisi angin di lokasi perairan
4. Arah, kecepatan, dan tnggi gelombang di lokasi perairan
5. Arah dan kecepatan arus
6. Ukuran kapal rencana yang akan masuk ke pelabuhan
Adapun syarat kedalaman kolam pelabuhan dapat dilihat pada gambar berikut:
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Persamaan kedalaman kolam pelabuhan:

D = d + Vs + C
Dimana:
D = kedalaman kolam pelabuhan (ditinjau dari muka air surut terendah)
d = draft kapal terbesar saat keadaan muat penuh (full load)
C = keel clearance (jarak aman kapal)
Vs = gerakan vertikal kapal akibat gelombang (Vgel) dan squat (ayunan kapal vertikal)
2.4.3.4. Alur Pelayaran Pelabuhan

Alur pelayaran pada pelabuhan berfungsi untuk mengarahkan kapal yang akan
masuk ke kolam pelabuhan. Alur dan kola mini harus cukup tenang terhadap pengaruh
gelombang dan arus. Perencanaannya ditentukan oleh ukuran kapal terbesar yang akan
masuk ke pelabuhan serta kondisi meteorologi dan oseanografi.
Secara umum, daerah alur pelabuhan dibagi menjadi beberapa daerah. Antara lain:
1. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan
2. Daerah pendekatan di luar alur masuk
3. Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung
4. Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah terlindung
5. Kolam putar
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Alur ditandai dengan pelampung dan lampu-lampu. Berikut contoh layout dari alur
masuk ke pelabuhan.
Daerah pendekatan, alur masuk, dan saluran dapat dibedakan menurut tinggi tebing.
 Daerah pendekatan  h=0
 Alur masuk  0<h<H , dengan perbandingan h/H < 0,4
 Saluran  h>H
Dengan h = kedalaman pengerukan
H = kedalaman alur
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan digunakan sebagai tempat
penungguan sebelum kapal bisa masuk ke dalam pelabuhan. Daerah ini harus terletak
sedekat mungkin dengan dengan alur masuk kecuali daerah yang diperuntukkan bagi
kapal yang mengangkut barang berbahaya. Kedalaman tidak boleh lebih dari 1,15 kali
dari draft maksimum kapal terbesar dan tidak boleh lebih dari 100m.
Sebelum masuk ke pelabuhan, kapal melalui alur pendekatan untuk diarahkan

untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan rambu pengarah (rambu
pelayaran). Sedapat mungkin alur masuk lurus, tapi apabila terpaksa (missal untuk
menghindari karang) maka setelah belokan harus dibuat alur stabilisasi guna
menstabilkan gerak kapal setelah membelok. Panjang alur pelayaran tergantung pada
kedalaman dasar laut dan kedalaman alur yang diperlukan. Di laut/pantai yang dangkal
diperlukan alur yang panjang, sementara di pantai yang dalam (kemiringan besar)
diperlukan alur pelayaran yang lebih pendek. Pada ujung akhir alur masuk terdapat
kolam putar yang berfungsi untuk mengubah arah kapal yang akan merapat di dermaga.
Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar dibanding dengan alur
masuk atau saluran. Akibatnya gerak vertical kapal karena pengaruh gelombang di alur
pendekatan lebih besar daripada di alur masuk atau di saluran.
Sebelum masuk ke mulut pelabuhan, kapal harus mempunyai kecepatan tertentu

untuk menghindari pengaruh angin, arus, dan gelombang. Setelah masuk ke kolam
pelabuhan, kapal mengurangi kecepatan. Untuk kapal besar, diperlukan kapal tunda
untuk menghela kapal merapat ke dermaga.
Pemilihan Karakteristik Alur

Alur masuk ke pelabuhan biasanya sempit dan dangkal, merupakan tempat
terjadinya arus, terutama disebabkan oleh pasang surut. Faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan adalah sebagai berikut:
1. Keadaan trafik kapal
2. Keadaan meteorologi dan geografi di daerah alur
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran
4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada pelayaran
5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan
6. Kondisi pasang surut, arus, dan gelombang
Keuntungan yang diberikan jika suatu pelabuhan memiliki alur pelabuhan yang lebar
dan dalam :
1. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan lebih
besar
2. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar
3. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan
4. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke pelabuhan
pada waktu air pasang
5. Mengurangi waktu transit barang-barang
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Kedalaman Alur
Kedalaman air total pada alur :
H=d+G+R+P+S+K
Dimana :
d = draft kapal
G = gerak vertical kapal karena gelombang dan squat
R = ruang kebebasan bersih
P = ketelitian pengukuran
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = toleransi pengerukan
Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi yang biasanya ditentukan
berdasarkan nilai rerata dan muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring tide)
dalam periode panjang yang disebut LLWS (lower low water spring tide). Berikut
gambar kedalaman alur pelayaran :
Beberapa definisi dari gambar di atas adalah sebagai berikut:
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas di mana tidak terdapat rintangan yang
mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang
kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang kebebasan bruto
adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal, pada draft kapal
maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri dari ruang gerak vertical kapal
karena pengaruh gelombang dan squat serta ruang kebebasan bersih. Ruang kebebasan
bersih adalah ruang minimum yang tersisa antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar
alur nominal kapal (minimum 0,5m untuk dasar laut berpasir dan 1,0m untuk dasar
karang.
Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan
memperhitungkan hal-hal berikut ini :
1. Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan

2. Toleransi pengerukan
3. Ketelitian pengukuran
Draft Kapal
Ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan
yang diangkut, dan sifat-sifat air (berat jenis, salinitas, dan temperature).
Squat
Adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh percepatan
kapal. Diperhitunhkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal serta kedalaman air.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Lebar alur menurut OCDI

1. Alur relatif panjang
- Kapal sering bersimpangan : 2Loa (Loa = panjang kapal)
- Kapal tidak sering bersimpangan : 1,5 Loa
2. Selain alur no 1
- Kapal sering bersimpangan : 1,5 Loa
- Kapal tidak sering bersimpangan : Loa
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2.4.4. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan
vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan
gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup.
2.4.4.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan
terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa
benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada
sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan
dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang
dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi
benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender
yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:
W V2
E= x Cm Ce Cs Cc
2g
Dengan :
E : energy benturan (ton meter)
V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat
membentur dermaga (m/d)
W : displacement (berat) kapal
g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2.4.4.2. Gaya Akibat Angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan
gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju
ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan
kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan
angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)
Rw = 0,42 Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw = 0,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)
Rw = 1,10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)
2.4.4.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga
akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga
dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh
persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
Rf = 0,14 S V2
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
Rf = 0,50 ρ C V2 B’
Dengan :
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Rf : gaya akibat arus (kgf)
S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
2.4.4.4. Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga
Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga
atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya
tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai ukuran
kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga
gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel.
2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal
dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut (kapal
dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas
penambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan memperhatikan cuaca dan
kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan
Tabel Gaya tarikan kapal
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah
kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat.
2.5. Fender Dan Alat Penambat

Kapal yang merapat didermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakan
oleh mesin nya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tinda (untuk kapal
besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga.
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massa nya sangat besar, maka energi
yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada
kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka didepan dermaga diberi bantalan
yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan didepan
dermaga disebut fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu
diperairan pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk itu
kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal bisa disebabkan oleh
gelombang,arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat
penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh
kapal.
2.5.1. Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan didepan dermaga. Fender akan
menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh
dermaga tergantung pada tipe dan konsrtuksi fender dan defleksi dermaga yang
diizinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara
kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang,arus dan angin. Ada
beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasi.
Fender berfungsi sebagai :
• Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga
• Menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
• Melindungi rusaknya cat badan kapat karena gesekan antara kapal dan dermaga
yang disebabkan karena gelombang, arus dan angin
a). Fender Kayu

Fender kayu bisa berupa batang- batang kayu yang dipasang horizontal atau
sejumlah batang kayu vertikal. Panjang sama dengan sisi atas dermaga sampai dengan
muka air. Fender kayu mempunyai sifat untuk menyerap energi. Fender tiang pancang
kayu yang ditemaptkan didepan dermaga dengan kemiringan 1 (horizontal) : 24
(vertikal) akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal.
b). Fender Karet
Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segi
empat, blok karet berbentuk segi empat dan fender raykin.
Fender ini cocok digunakan pada dermaga tipe tertutup (solid) seperti sel turap baja
dengan dinding beton diatasnya, dinding beton masa atau pada blesting dolpin dengan
platform beton yang besar.
c). Fender Gravitas
Fender gravitas terbuat dari tabung baja yang di isi dengan beton dan sisi depannya
diberi pelindung kayu dengan berat sampai dengan 15 ton. Apabila terbentur kapal
fender tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga kapal dapat
dikurangi kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan ke belakang diperlukan
tenaga yang cukup besar.
Prinsip kerja fender ini adalah mengubah energi kinetis menjadi energi potensial.
Dengan memasang sejumlah fender disepanjang dermaga, energi benturan kapal dapat
diserap. Besar energi yang diserap tiap fender tergantung bentuk kapal dan gerak kapal
pada waktu membentur dermaga.
Perencanaan Fender :
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan
mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal
bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.
Energi yang diserap oleh sistim fender dan dermaga biasanya ditetapkan ½ E.
Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air. Dianggap bahwa energi yang
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
harus diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah ½ E. Tahanan naik daroi 0 sampai
maksimum, dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :
1
K Fd
2
Energi yang membentur dermaga adalah ½ E. Karena benturan tersebut fender
memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender maka terdapt hubungan
berikut ini :
1 1
E  Fd
2 2
1W 2 1
V  Fd
2 g 2
W
F V2
2 gd
Dengan :
F = Gaya bentur yang diserap sistem fender
d = Defleksi fender
V = Komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W = Bobot kapal bermuatan penuh
2.5.2. Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu kontruksi yang digunakan untuk keperluan berikut yaitu:
1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak
kapal yang disebabkan oleh gelombang,arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.
Alat penambat ini diletakkan di darat dan di air. Menurut kontruksinya alat penambat
dapat dibedakan menjadi tiga yaitu : Bolder pengikat, Pelampung penambat, Dolphin.
1. Bolder Pengikat
Bolder adalah perangkat pelabuhan untuk menambatkan (tambat) kapal di dermaga

atau perangkat untuk mengikatkan tali di kapal. Bolder biasanya terbuat dari besi cor
DWI SYAVIRA RAHADI
G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
dan diangker/ ditanamkan pada fondasi dermaga sehingga mampu untuk menahan gaya
yang bekerja pada penambatan kapal di dermaga, sedang bolder yang ditempatkan
dikapal biasanya sepasang untuk melilitkan tali dikapal pada kedua bolder. Tali
dililitkan sedemikian sehingga dapat menahan gaya yang bekerja pada tali tetapi tetap
mudah untuk dibuka oleh awak kapal.
Pengikatan tali tambat dikapal maupun didarat pada saat kapal melakukan sandar di
dermaga ditempatkan pada Bolder ( Bollard ).Disamping kegunaan bolder tersebut
diatas juga digunakan pengikatan tali pada waktu kapal ditarik oleh kapal tunda atau
kapal lain saat kapal akan masuk pelabuhan atau kegiatan yang lain. Dengan demikian
konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali tambat (mooring ).
Ada bermacam-macam type bolder yang sering digunakan dikapal antara lain :
1. Bolder Yang Berdiri Vertikal(Vertical Type Bollard )
2. Bolder Membentuk Sudut (Oblique Type Bollard )
Pada saat penambatan kapal dilakukan ataupun kegiatan lain dikapal yang
menggunakan tali tambat Spring dan Tros maka akan terjadi gesekan antara tali tambat
dengan lambung kapal,maka perlu tempat jalan tali tambat yang gunanya untuk
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
mengurangi adanya gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal. Ada bermacam-
macam bentuk dan jenisnya antara lain dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Untuk penarikan tali Tros atau Spring pada waktu pengikatan (penambatan) kapal
di dermaga digunakan warping winch atau Capstan.Tenaga penggeraknya dari listrik
atau tenaga hidrolik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2. Pelampung Penambat ( Mooring Buoy)
Mooring buoy adalah pelampung yang ditambatkan pada dasar perairan,

dihubungkan dengan menggunakan tali pada pelampung. Tujuannya adalah sebagai
penanda titik tertentu di perairan dan juga digunakan untuk menambat kapal, boat, dan
perahu pengunjung terumbu karang dan juga penanda kedalaman perairan arus deras.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Lokasi pemasangan mooring buoy dilakukan di titik penyelaman yang tersebar di
sekitar Pantai dengan kedalaman 5-10 meter. Lokasi-lokasi yang akan dijadikan titik
pemasangan dipilih dengan dengan pertimbangan kebutuhan akan mooring buoy di
suatu daerah. Kegiatan ini dilakukan dengan mengkoordinasikan terlebih dahulu dengan
tokoh masyarakat sekitar yang mengetahui secara mendalam kondisi perairan di daerah
tersebut.
Kegiatan pemasangan mooring buoy dikoordinasikan dengan Dinas perhubungan

dan tokoh masyarakat sebagai pihak yang berkompeten, kegiatan ini melibatkan
masyarakat sekitar agar tujuan pemberdayaan dan pembelajaran bagi masyarakat dapat
tercapai.
Alat dan bahan yang digunakan pada kegiatan penelitian ini yaitu besi sebagai
rangka bagian dalam konkret, drum sebagai rangka bagian luar, ban bekas mobil
berfungsi untuk penambat tali yang dihubungkan ke pelampung (buoy), buoy berbentuk
bundar dengan diameter 8-10 inch, pisau untuk memotong tali, perkakas seperti palu,
pemotong besi, cangkul, dan pahat untuk membuka tutup drum, semen, batu gunung,
pasir, dan kerikil untuk mengecor konkret, tali untuk mengikat buoy, dan kili-kili untuk
menguatkan ikatan buoy. Selain itu dibutuhkan juga perahu angkut seperti perahu
ponton untuk mengangkut unit mooring buoy ke lokasi pemasangan.
Tahapan pengerjaan mooring buoy adalah 1). Dibuat prototipe mooring buoy. 2).
Drum diisi semen yang dicampur kerikil; pada pusat drum yang akan diisi semen dibuat
cetakan bulat dari kayu supaya ada lubang vertikal untuk mengikat tali tambang atau
dengan cara memasang besi yang dibengkokkan ke dalam konkret; 2). Dilakukan uji
coba pengangkutan drum yang telah dicor dengan menggunakan perahu ponton yang
ditarik oleh kapal dan diletakkan di perairan; 3). Mooring diturunkan perlahan-lahan ke
dalam air; 4). Tali tambang diikatkan pada mooring. Panjang tambang sebelumnya
sudah diukur sesuai dengan kedalaman pasang surut; 5). Pada bagian ujung tali tambang
dipasang pelampung (buoy).
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Mooring buoy ditambatkan pada titik tertentu dengan menggunakan pemberat
berupa konkret semen yang diisi di dalam drum, pemberat dihubungkan ke pelampung
dengan menggunakan tali tambang. Dalam pembuatan mooring buoy, faktor yang harus
diperhatikan adalah selisih ketinggian pasang-surut air laut dan arus air laut. Panjangnya
tali tambang yang dipakai harus menyesuaikan pasang surut air laut. Sementara massa
pemberat (konkret) harus menyesuaikan arus air laut. Pelampung penambat (mooring
buoy) merupakan alat penambat kapal yang mudah dibuat, murah, sederhana, dan ramah
lingkungan. Pemasangan mooring buoy dapat mengurangi tekanan-tekanan jangkar
kapal secara langsung terhadap ekosistem terumbu karang. Tahapan
pemasangan mooring buoy adalah sebagai berikut:
Sosialisasi Program dan Koordinasi dengan Stake Holder
Sebelum melakukan kegiatan ini dilakukan sosialisasi dengan melibatkan tokoh-

tokoh masyarakat, baik yang formal maupun informal. Sehingga tidak terjadi
kesalahpahaman ataupun kekeliruan dengan masyarakat. Kemudian meminta izin
kepada lembaga yang berwenang, terkait program ini, di antaranya: Dinas Pariwisata,
Balai Konservasi Sumber Daya Alam (BKSDA), dan BAPPENAS. Baik itu secara
langsung, maupun tidak langsung, namun tetap dalam kaidah formal. Lalu
berkoordinasi dengan pihak terkait, sehingga program ini dapat berjalan lancar dan
bermanfaat bagi semua pihak. Stake holder yang ikut terlibat, baik secara langsung
maupun tidak langsung, yakni: semacam pawang), yang memberi informasi mengenai
pantai-pantai, perahu-perahu nelayan, aktifitas nelayan, dan lain-lain. Pemilik dive shop
dan tokoh masyarakat yang aktif dalam kegiatan bahari, mereka memberikan informasi
mengenai cara pembuatan dan pemasangan mooring buoy, bahan-bahan dan peralatan
yang di butuhkan, khususnya peralatan selam, dan perahu yang digunakan untuk
pemasangan.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pembelian Peralatan, Perlengkapan, dan Bahan-BahanPembuatan Mooring Buoy.
Setelah semuanya siap, langkah selanjutnya adalah menyiapkan bahan-bahan,

peralatan, dan perlengkapan dalam pengadaan mooring buoy.
Pembuatan Konkret Mooring Buoy
Setelah semua barang-barang yang di butuhkan tersedia, Kegiatan ini berlanjut

pada tahap pembuatan. Rangkaian proses pembuatan konkret mooring, antara lain:
Membuka tutup drum dengan menggunakan pahat dan palu, agar bisa di masukkan batu,
adonan semen, besi, dan ban mobil. Dilanjutkan dengan membuat adonan semen dan
pasir dengan komposisi, satu sak semen bercampur dua belas karung. Kemudian
mengaduk adonan tersebut yang terlebih dahulu di campur air tawar, dengan
menggunakan sekop. Lalu, memotong dan membengkokkan besi cor yang digunakan
untuk menahan ban mobil agar tidak terlepas dari drum. Selanjutnya, menuangkan
adonan semen, dan batu gunung ke dalam drum sampai berisi setengah drum, kemudian
memasang besi cor dan ban mobil ke dalam drum, lalu di tuangkan kembali adonan
semen dan batu gunung, sampai memenuhi drum. Tahapan ini membutuhkan tenaga
yang sangat besar.
(contoh hasil konkret mooring) (proses pembuatan konkret mooring)
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Pemasangan Mooring Buoy.
Konkret mooring yang sudah terselesaikan, kemudian dipasang di lokasi yang

sudah di tentukan. Langkah pertama dalam proses pemasangan konkret mooring adalah,
konkret yang sudah siap, di angkut dengan perahu ponton yang besar dengan cara
diikat pada sisi perahu. Namun sebelumnya, konkret mooring digelindingkan/dibawa ke
tepi pantai terlebih dahulu.
(proses menjatuhkan konkret mooring ke dasar laut)
Kedalaman mooring buoy bervariasi, rata-rata sedalam 12 meter (kedalaman

dihitung pada saat air pasang). Konkret mooring dijatuhkan di wilayah ekosistem
terumbu karang, namun di bagian dasar perairan yang tidak terdapat terumbu karang
agar tidak terjadi kerusakan terumbu karang.
(konkret mooring yang sudah berada di dasar laut)
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Langkah selanjutnya adalah proses pengikatan konkret mooring dengan menggunakan
tali tambang 18mm, lalu di hubungkan dengan kili-kili (swapel) agar tersambung
dengan buoy yang diikat menggunakan tali 12mm.
(pengikatan tali dan pemasangan swapel)
(pemotongan tali yang sudah terikat)
Arus yang deras dan jarak pandang yang buruk karena memasang di daerah
berpasir menjadi hambatan dalam pemasangan konkret mooring.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
(proses pengikatan konkret mooring dengan buoy di permukaan laut)
(mooring buoy yang telah digunakan untuk menambatkan kapal)
Keberadaan mooring buoy memiliki dampak postif bagi ekosistem terumbu karang
serta kehidupan ikan disekitarnya. Hal ini terlihat dari berkurangnya ancaman terhadap
kerusakan terumbu karang akibat jangkar dan ditemukannya berbagai spesies ikan-
ikan karang yang berada di sekitar lokasi pelampung penambat yang dibenamkan di
dasar (pantai) laut. Pengadaan pelampung penambat (mooring buoy) ini dapat
memelihara keberadaan terumbu karang sehingga secara tidak langsung ikut
mengamankan keberadaan Taman Wisata Alam Laut dan memelihara sumber daya
perikanan di sekitarnya.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Kendala yang muncul selama kegiatan pemasangan mooring buoy ini antara lain
kebutuhan terhadap alat dan bahan yang kurang memadai dan kekurangan tenaga ahli,
karena yang melaksanakan kegiatan ini adalah mahasiswa yang sebenarnya tidak
memiliki keahlian dalam bidang pertukangan dan bangunan. Tetapi berkat bantuan
seluruh pihak dan masyarakat setempat, kegiatan pemasangan mooring buoy dapat
terlaksana sesuai harapan yang direncanakan.
3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tanker berukuran
besar yang biasanya digunakan besama – sama dengan pier dan wharf untuk
memperpendek panjang bangunan tersebut. Alat penambat ini direncanakan untuk bisa
menahan gaya horizontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan angin, dorongan
arus yang mengenai badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat
ihitng dengan cara yang sama seperti dalam perencanaan dermaga. Dolphin dapat
dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan (breasting dolphin) dan dolphin
penambat (mooring dolphin). Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena
dia direncanakan untuk menahan benturan kapal ketikah berlabuh dan menahan tarikan
kapal karena tiupan angin, arus dan gelombang. Alat ini dilengkapi dengan fender untuk
menahan benturan kapal dan boler untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan
kapal di sepanjang dermagadan menahan tarika kapal. Dolphin penambat tidak
digunakan untuk menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat.
Pengaturan mooring dan breasting dolphin adalah sebagai berikut : penambatan

kapal pada MD dalam harus tegak lurus dengan sisi kapal. Pada MD bagian tengah dan
luar seharusnya membentuk sudut < 150 terhadap garis tegak lurus bidang kapal, sudut
yang terbentuk saat menambat tali pada boulder tidak boleh lebih dari 100. Untuk
seluruh MD sebaiknya digunakan pengait yang mudah dilepaskan. Struktur MD di
tempatkan dengan jarak tertentu di belakang berthing line. Jarak MD sebesar 35-50 m
dari BD. Letak MD biasanya dengan mensejajarkan sumbu tali dengan arah arus. Jika
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
arah arus perairan lemah, letak tambatannya dibuat parallel dengan arah angin. Catwalk
menhubungkan antara struktur MD dan struktur utama jetty.
Tata letak dolphin dihitung dengan perumusan seperti gambar dibawah ini
a. Gaya akibat angin dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
R1 = 1,3 W.A
Dimana : R1 = Gaya akibat angin
W = Beban angin = 100 Kg/m2
A = Luas bidang kapal yang terkena angin (m2)
= panjang kapal x tinggi kapal yang tidak terendam air
b. Gaya akibat arus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

R2 = ½ . r . c . v2 . B
Dimana : R2 = Gaya akibat angin (Kg)
r = Kecepatan massa jenis air laut = 104,5 Kg S2/m4
v = Kecepatan arus (m/det)
c = Koefisien tekanan cairan (grafik)
B = Luas bidang kapal yang terendam air (m2)
Rtotal = R1 + R2
Gaya total akibat angin dan arus akan ditahan oleh dua buah boulder.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Berdasarkan besarnya gaya yang terjadi untuk satu boulder, maka type boulder yang
digunakan dapat dilihat pada table.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
BAB III
PEMBAHASAN SOAL
1. Diketahui :
Tinggi gelombang ( Ho ) = 2,5 meter
Periode Gelombang ( T ) = 8 detik
Kedalaman ( d ) = 5 meter
Arah gelombang dari arah barat laut (0 = 450 )
Ditanya : Tentukan tinggi dan sudut datang gelombang pada kedalaman 6 meter !
Penyelesaian :
Lo = 1,56 . T2 = 1,56 . ( 8 )2 = 99,84 meter
Lo 99.84
Co = = = 12,48 m/detik
T 8
d 5
= = 0,0501
Lo 99,84
d d
Dari table A-1, fungsi untuk pertambahan ; didapat d/L =0,094243
L Lo
maka :
d d
= 0,0500  = 0,09416
Lo L
d d
= 0,0501  = x
Lo L
d d
= 0,0510  = 0,09520
Lo L
 0,0501  0,0500 
interpolasi = 0,09416 +   (0,09520  0,09416) 
 0,0510  0,0500 
= 0,094243
d
= 0,094243
L
d
L =
0,094243
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
5
= = 53,0543 meter
0,094243
L 53,0543
C = = = 6,6318 m /detik
T 8
C   6,6318 
Sin  =  .sin  0 =  . sin 45 0
 Co   12,48 
Sin  = 0,37575
 = 22,07070
cos  cos 45
Kr = = = 0,8735
cos 1 cos 22,0707
Untuk menghitung koefisien pendangkalan dicari nilai n dengan menggunakan

d
tabel A – 1 hal 267 buku pelabuhan berdasarkan nilai ,sehingga didapat nilai n
Lo
= 0,89975 sedangkan di laut dalam nilai n 0 = 0,5
d
= 0,0500 n = 0,8999
Lo
d
= 0,0501 n = x
Lo
d
= 0,0510 n = 0,8980
Lo
 0,0501  0,0500 
interpolasi = 0,8999 +   (0,8980  0,8980) 
 0,0510  0,0500 
= 0,89975
Sehingga :
no  Lo
Ks =
n L
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
0,5  99,84
=
0,89976  53,0543
Ks = 1,0226
Jadi tinggi gelombang H

H = Ks  Kr  Ho
= 1,0226  0,8735  2,5
= 2,2 meter
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2. Diketahui :
Periode gelombang ( T ) = 10 detik
 = 450 ;  = 300
Kedalaman air di belakang pemecah gelombang, H = 10 meter
Tinggi gelombang di ujung rintangan adalah = 3 meter
Ditanya : Tinggi gelombang di titik A yang berjarak 150 meter dari ujung pemecah
gelombang ?
Penyelesaian :
Lo = 1,56 T2 = 1,56(10)2 = 156,00 meter
d 10
= = 0,0641
Lo 156,00
Dari tabel A-1. buku pelabuhan di dapat :
d d
= 0,0640  = 0,10821
Lo L
d d
= 0,0641  = x
Lo L
d d
= 0,0650  = 0,10918
Lo L
 0,0641  0,0640 
interpolasi = 0,10821 +   (0,10918  0,10821) 
 0,0650  0,0640 
= 0,1083
𝑑
= 0,1083
𝐿
𝑑
𝐿 =
0,1083
10
=
0,1083
= 92,3280 meter
R 150
  1,6246
L 92,3280
Dengan menggunakan tabel koefisien difraksi, didapat nilai :
DWI SYAVIRA RAHADI
G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
R
(  = 450,  = 300 , = 1,6246)
L
R
=1 K = 0,47
L
R
= 1,6246 K =x
L
R
=2 K = 0,39
L
 1,6246  1 
K = 0,47+   (0,39  0,47)  = 0,42
 2 1 
Jadi tinggi gelombang di titik A :
H = K  Hp
= 0,42  3
= 1,2601 meter
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
3. Diketahui :
Lebar perairan pelabuhan ( B ) = 1000 m
Panjang perairan pelabuhan ( L ) = 125 m
Tinggi gelombang laut ( Hlr ) = 2,5 m
Tinggi gelombang pada perairan ( kolom ), Hdl = 0,5 m
Nilai I = 1
Ditanya : Rencanakan Muara Pelabuhan ( b )?
Penyelesaian :
Untuk menghitung besar atau berat batu yang dipakai pada kontruksi gelombang d
irencanakan sebagai berikut :
Berat jenis air laut = 1,03 t/m3. berat batu 2,70. kemiringan pemecah gelombang
pada sisi laut = 25%. Koefisien untuk blok batuan 11, nilai I = 1. Tinggi gelombang
9 m.
Hdl b  b 4
=  0,0269  1   L

Hlr B  B 
0,5 b  b  4
=  0,0269  1    125
2,5 1000  1000 
0,5 1 b  b 
 =  0,0269  1  
2,5 4 125 1000  1000 
2
 0,5 1  b  b 
   =  0,0269  1  
 2,5 4 125  1000  1000 
b  b 
0,0036 =  0,0269  1  

1000  1000 
1000 b
0,0036  = 1
(0,0269)  b 1000
3,6 b
= 1
(0,0269)  b 1000
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
3,6  (0,0269)  b b
=
(0,0269)  b 1000
b
3,6  (0,0269)  b =  (0,0269)  b
1000
b
(0,0269)  b = 53,6   (0,0269)  b
1000
1  b 
b =   3,6  (  (0,0269)  b) 
0,0269  1000 
3,6 b
b =  b
0,0269 1000
b3
b = 133,83 
1000
Lakukan iterasi :
b3
b = 1 m, b = 133,83  = 133,83 m
1000
b3
b = 133,83 m, b = 133,83  = 84,8712 m
1000
b3
b = 84,8712 m, b = 133,83  = 109,1048 m
1000
b3
b = 109,1048 m, b = 133,83  = 97,7916 m
1000
b3
b = 97,7916 m, b = 133,83  = 103,249 m
1000
b3
b = 103,249 m, b = 133,83  = 100,6536 m
1000
b3
b = 100,6536 m, b = 133,83  = 101,8967 m
1000
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
b3
b = 101,8967 m, b = 133,83  = 101,3033 m
1000
b3
b = 101,3033 m, b = 133,83  = 101,587 m
1000
b3
b = 101,587 m, b = 133,83  = 101,4515 m
1000
b3
b = 101,4515 m, b = 133,83  = 101,5162 m
1000
b3
b = 101,5162 m, b = 133,83  = 101,4853 m
1000
b3
b = 101,4853 m, b = 133,83  = 101,5001 m
1000
b3
b = 101,5001 m, b = 133,83  = 101,4930 m
1000
b3
b = 101,4930 m, b = 133,83  = 101,4964 m
1000
b3
b = 101,4964 m, b = 133,83  = 101,4948 m
1000
b3
b = 101,4948 m, b = 133,83  = 101,4955 m
1000
b3
b = 101,4955 m, b = 133,83  = 101,4952 m
1000
b3
b = 101,4952 m, b = 133,83  = 101,4952 m
1000
Jadi, lebar muara pelabuhan tersebut adalah = 101,4952 m.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
4. Diketahui :
Tinggi gelombang (H) = 2,75 m
Lebar mulut (b) = 150 m
Lebar kolam pelabuhan di titik p (B) = 230 m
Jarak dari mulut ke titik p (D) = 22 m
Ditanya :
a. Hitung tinggi gelombang di titik P di dalam pelabuhan (m)
b. Gambarkanlah
Penyelesaian :
 b  b 
a. Hp  H   0,0274 D 1  

 B  B 
 150  150 
 2,75  0,0274 22 1  

 230  230 
 2,750,80757  0,027  2,16571  0,80757
 2,750,9342  0,1057
 1,9302 m
Jadi tinggi gelombang di titik P di dalam pelabuhan  1,9302 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
5. Diketahui :
Ruang kebasan bersih (R) = 0,6 m
Bobot kapal (W) = 5000 ton
Ketelitian pengukuran (P) = 0,2 m
Pengendapan sedimen antara 2 pengukuran (S) = 2,2 m
Toleransi pengerukan (K) = 1,4 m
Nilai ruang kebebasan bruto secara umum di daerah tempat kapal
melempar sauh
Ditanya :
Rencanakan :
a. Layout
b. Tentukan kedalaman air rencana (H) dan Gambarkanlah
c. Tentukan lebar alur palayaran sesuai kedalaman rencana pada poin (b) dan
Gambarkanlah
Penyelesaian :
b. H = d + G + R + P + S + K
Draft kapal di dapat dengan menggunakan tabel 1.1 hal. 22 yang di tambah angka
koreksi karena adanya salinitas dan kondisi muatan angka koreksi minimum adalah
sebesar 0,3 m.
W = 5000, jenis kapal penumpang didapat draft kapal = 5,2 m
Jadi d = 5,2 m + 0,3 m = 5,5 m
G = 15 % x 5,5 = 0,825 m
Maka kedalaman air :
H=d+G+R+P+S+K
H = 5,5 + 0,825 + 0,60 + 0,20+ 2,20 + 1,4
= 10,725 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
c. Kondisi pelayaran direncanakan kapal sering bersimpangan sehingga :
lebar = 2 Loa (Loa di dapat dari tabel 1.1 hal 22)
= 2 x 120
= 240 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
6. Diketahui :
a. Karekteristik kapal :
1. Luas kapal yang ditiup angin (Aw) = 4.000 m2
2. Berat kapal (W)= 70.000 ton
3. Kecepatan merapat kapal = 0,15 m/d
4. Gaya tarikan kapal = 100 ton
b. Kodisi iklim dan cuaca :
1. Kecepatan angin = 70 m/d
c. Kondisi lain
1. Tiang pancang pipa baja dengan D = 35 cm, berat sendiri 4,3 ton. Tiang
miring dengan kemiringan 5 (horizotal) : 12 (vertikal)
2. Daya dukung maksimal 70 t/tiang dan daya dukung tarik maksimal 35 ton
3. Ukuran plat beton
panjang = 14 m
lebar = 11 m
tinggi = 1,5 m
anggapan Cm x Ce = 1
4. Fender yang direncanakan : Fender tipe silinder karet 15 x 7,5 inch dan
defleksi maksimum 7,5 inch.
5. Berat volume beton 2400 kg/m3 = 2,4 t/m3
Ditanya :
Rencanakan dolphin penahan untuk menahan benturan kapal dalam arah sejajar dan
tegak lurus sisi memanjang dolphin dan tiupan angin
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Penyelesaian :
Gaya tarikan kapal
Gaya tarikan kapal dalam arah meninggalkan dolphin, gaya ini sebesar 100 ton yang
bekerja pada bollard yang berjarak 1,25 m dari pusat berat plat, sehingga momen yang
timbul sebesar :
M= Q x L
M = 100 x 1,25 = 125 tm
Gaya angin dan benturan kapal tegak lurus sisi memanjang dolphin
- Gaya tiupan angin
Tekanan angin :
Qa = 0,063 . V2
= 0,063 (70)2
= 308, kg/m2
- Gaya total terhadap sisi kapal :
Rw = 1,1 . Qa . Aw
= 1,1 x 308,6 x 4000
= 1.358.280 kg = 1.358,28ton
Kapal ditahan oleh dua dolphin, sehingga tiap dolphin menahan :
Rw
Rw1 
2
1.358,28
Rw1   679,14 ton
2
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
- Gaya benturan kapal
Energi benturan kapal menganggap Cm x Ce = 1
WV 2
E tm
2g
70000  0,152
=
2  9,81
 80,2752 tm
 80.275,2 kgm
Setengah dari energi akan diredam oleh sistem fender, sehingga :
E
Ef 
2
80275,2
Ef   40137,6 kg.m
2
Dengan grafik 7.5.b untuk fender silinder dengan ukuran 15 x 7,5 inch,
diperoleh energi yang bisa diserap fender
E serap = 3000 lb.ft/ft’
Apabila dikonversikan ke sistem satuan MKS, maka didapat
E serap = 3000 x 0,4537 = 1361,1 kg.m/m’
Jadi panjang dolphin yang diperlukan :
40137,6
L dolphin   29,489 m
1361,1
Dipakai panjang dolphin 30 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
7. Diketahui :
Kecepatan kapal merapat (V) = 0,12 m/dt
Deflikasi fender (do) = 5o
Bobot kapal (W) = 8000 kg
Ditanya :
Rencanakan :
a. Gambar salah satu jenis fender yang anda ketahui secara detail
b. Tentukan gaya bentur fender yang diserap sistem
c. Tentukan tahanan naik nol sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan
dermaga
Penyelesaian :
W
b. F  V2
2 gd
8000
 0,12 2
2  9,81  5 0
 1,1743
1
c. K  Fd
2
1
  1,1743  5 0
2
 2,9358
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
9. Direncanakan suatu darmaga untuk berlabuh kapal berukuran 4000 ton. Bentuk darmaga
seperti terlihat pda gambar. Lebar darmaga adalah 8 m dan jarak antar balok melintang 4,5
m.
Diketahui :
 Ukuran kapal = 4000 ton
 Lebar dermaga =8m
 Jarak antar balok melintang = 4,5 m
 Tanah Lapis I
Sudut gesek dalam : φ = 31°
Berat jenis tanah timbunan : γ = 1,7 gr/cm3
 Tanah Lapis II
Berat jenis tanah timbunan : γ’ = 1,0 gr/cm3
Koofisien permeabilitas tanah : k1 = 1,1 x 10-2
Perbedaaan muka air hulu dan hilir dermaga : h1 = 0,4 m
Kedalaman air dermaga : h2 = 2,7 m
 Tanah Lapis III
Kohesi tanah : C = 0,05 kg/cm2
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Berat jenis tanah timbunan : γ’ = 1,0 gr/cm3
Koofisien permeabilitas tanah : k2 = 1,1 x 10-3
Kemiringan dasar pelabuhan di depan dermaga : m = 0,4 m
 Data lainnya
Ukuran tiang pancang : 40 cm x 40 cm
Berat jenis beton : C = 2,4 gr/cm3
σ arsen = 1800 kg/cm2
Ditanya : Rencanakan dermaga untuk berlabuh kapal
Penyelesaian :
1. Perencanaan Turap sebagai penahan tanah pada sisi belakang dermaga
a. Tekanan Air
Karena adanya perbedaan elevasi muka air di hulu dan hilir turap maka
akan terjadi aliran air dari hulu ke hilir turap. Karena adanya aliran tersebut maka
akan terjadi pengurangan distribusi tekanan air, dari sebesar a pada elevasi muka
air di hilir turap (pelabuhan) menjadi b pada batas antara lapis II dan II. Ahkirnya
menjadi c pada bagian bawah turap.
Hitungan Tekanan air a, b, c diberikan berikut ini :
Koefisien permeabilitas lapisan II : k 1
Koefisien permeabilitas lapisan III : k 2
Gradien Hidraulis lapisan II : i 1
Gradien Hidraulis lapisan III : i 2
Tekanan tanah pada elevasi muka air di hilir turap a = h1 γ w = 0,4
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
 Kecepatan aliran :
v =k1.i1 = k2.i2 1,1 x 10-2 i1 = 1,1 x 10-3i2

1,2 x 10 3 0,12
i1 = 2
i2 = i2
1,1 x 10 1,1
0,12
(h1+h2) i1 + 2 i2 h3 = a 3,1 x i 1  2 i 2 h 3  0,4
1,1
0,4
i2 =
0,372
(  2h3 )
1,1
 
 
0,12  0,4 
i1 =
1,1  0,372  2 h 
 1,1 3 
 
b = a – i1 h2
b = 0,4 – 0,324 (0,4/0,372+2,2 h3)
c = b - i1 h3
0,1296  0,44 h 3
c = 0,4 -
0,372  2,2h3
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
 Tekanan Tanah
Gambar di bawah ni menunjukan distribusi tekanan tanah dan
superposisinya dengan tekanan air. Tekanan air aktif dan pasif mempunyai
bentuk :

Pa = γKa Ka = tan2 (45° - )
2

Pp = γKp Kp = tan2 (45° + )
2
Tanah Lapis 1
 31
Ka = tan2 (45° - ) = tan2 (45° - ) = 0,3201
2 2
Tanah Lapis 2
 28 
Ka = tan2 (45° - ) = tan2 (45° - ) = 0,361
2 2
Tanah Lapis 2
 28 
Ka = tan2 (45° - ) = tan2 (45° - ) = 0,361
2 2
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Tekanan tanah pasif terjadi pada tanah lapis 3 :
1. Bagian tanah dasar pelabuhan dengan kemiringan (m) di depan turap :
2

 cos .III 

Kp1 =  
1  sin .III (sin .III  cos .III tan 
 

2

 cos 28 

Kp1 =  
1  sin 28 (sin 28  cos 28  0,25) 
   

Kp1 = 1,7991
2. Bagian tanah pelabuhan yang datar (di depan dermaga) :
 28 
Kp2 = tan2 (45° + ) = tan2 (45° + ) = 2,7698
2 2
Beban merata di atas dermaga (bj aspal = 2,2) :
q = 3 + 0,15 x 1 x 2,2 = 3,33 t/m2
Tekanan tanah pada masing-masing elevasi di hitung :
d = q KaI = 3,33 x 0,3201 = 1,0659
e = h1γ1 KaI = 2,3 x 1,7 x 0,3201 = 1,2516
f = (q KaII + h1γ1 KaII) = 3,33 x 0,361+2,3x1,7x0,3201 = 2,4537
g = (h1+h2) γ’2 KaII) (0,4+2,7) x 1 x 0,361 = 1,1191
h = (q KaIII+ h1γ1 KaII + (h1+h2) γ’2 KaII) = 3,7327
i = h3 γ’3 KaIII = h3 x 1 x 0,361 = 0,361 h3
j = h3 γ’3 Kp = 1,75 x 1 x 1,7991 = 3,1484
k = (h3-h5) γ’3 Kp2) = (h3-1,75) x 1 x 2,7698 = 2,7698 h3-4,8472
 Kedalaman turap yang dipancang

DWI SYAVIRA RAHADI
G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Kedalaman pemasangan turap di tentukan berdasarkan momen tekanan
tanah pasif terhadap titik tumpu pada sisi atas harus lebih besar dari momen
tekanan tanah aktif.
Berdasarkan nilai tekanan air dan tanah, dihitung gaya-gaya dan momen
terhadap titik A (perletakan pada sisi atas turap) Hitungan selengkapnya
dilakukan pada tabel 6.3 dan hasilnya adalah persamaan berikut ini :
Gaya dan momen akibat tekanan tanah aktif :

ΣMa = 0
-0,803 h33-1,5597 h32 + 19, 2817 h3 + 13,7179
0,1467h 32  1,5652h32 5,3061h 3  0,2403
+  0
2,2h3  0,372 2,2h3  0,372
Persamaan di atas di lakukan dengan cara mengganti h3 (coba-coba) :

h3 = 4,5 2,4806 > 0
h3 = 4,6 1,8662 < 0
h3 = 4,55 0,338 ≈ 0
Didapat kedalaman turap yang di pancang adalah h3 = 4,55 m.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Dengan memberikan angka ke amanan 1,4 : h = 1,4 x 4,55 = 6,37 m
 Mencari Reaksi gaya pada titik tumpu A, RA
ΣMDo = 0
0,0551x7,8+0,453x7,875+0,497x7,875+7,6065x5,9+0,08x7,5267 x5,9
+0.08x7,5167x0,0169x6,35+1,0463x5,9+1,7346x5,45+0,8816x3,0333
+3,73268x1,5167+16,9838x2,275-2,7549x3,9667-8,8155x1,4-10,8574
x 0,9333 = RA x 8,1
maka di dapatkan :
RA = 10,1933 ton
 Momen maksimum
Momen maksimum terjadi dimana nilai SFx=0

1,1191 2
10,1933-0,0551-0,453-0,4797-0,08-2,4537x-0,5 x -0,3875
3,1
(x-0,4)+0,0023 x2-0,0143x+0,0054 = 0
-0,1782 x2-2,8555x + 9,2859 = 0
 2,8555  2,8555 2  4  0,1782  9,2859

x=
2  0,1782
 2,8555  3,8435
x= = 2,7722 m
2  0,1782
Momen maksimum :
1
Mmax = 0,5551×2,9222+0,9327×2,9972×0,08×2,5055+ ×2,4537
2
1 1
×2,77222 + ×1,0008×2,7722× ×2,7722+0,3875
2 3
1 1 2
× ×2,77222+ ×2,7722×0,0125 × ×2,3722
2 2 3
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
1 1
+ ×2,3722×0,0015× ×2,3722-10,1933×3,2222
2 3
= -17,86243 tm
= -1786243 kg cm
Tegangan luntur :
M 1896243
W= =  992,4 cm3
 1800
Maka di pakai turap baja dengan profil :
W = 1100 cm3 h = 270
F = 156 cm2 d = 9,5
B = 400 t = 7,5
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
2. Perencanaan tiang pancang
Gambar di bawah ini merupakan denah darmaga dan tampang melintang

darmaga. Dalam gambar tersebut diberikan pula gaya horizontal yang berasal dari
tekanan tanah aktif yang di timbulkan oleh timbunan di atas darmaga dan gaya
reaksi RA yang telah dihitung sebelumnya. Daya dukung terhadap tiang gaya
horizontal yang di izinkan adalah 0,7 ton.
Untuk merencanakan tiang pancang pendukung dermaga di hitung gaya-
gaya vertikal dan horizontal serta momen gaya terhadap terhadap sisi tengah pada
sisi dasar dermaga (titik O).
Hitungan gaya dan momen untuk tiap meter panajang diberikan seperti pada
table dibawah ini.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Hitungan gaya vertikal dan momen terhadap titik O

No Gaya Vertikal (t) Lengan ke O Momen ke O
1. 0,15×8,3×2,2 = 2,739 -0,35 -0,7277
2. 1,4(6 -1,4)1,7 = 18,088 -0,70 -9,3296
3. 1/2×0,7×1,4×1,7 = 0,833 2,3333 1,9437
4. 1/2×0,7×1,4×2,4 = 1,175 2,5667 3,0184
5. 0,7×1,55×2,4 = 2,604 3,15 8,2026
6. 0,25×9×2,4 = 5,850 0,0 0
7. 1×0,65×2,4 = 1,560 -3,0 -4,68
8. 0,6×0,65×6×2,4 = 5,616 0,5 2,808
9. Q = 3×9 = 27,000 0,0 0
ΣV = 65,465 ΣM = 1,2354
Hitungan gaya horizontal dan momen terhadap titik O

Gaya Horisontal (t) Lengan ke O Momen ke O
1. (1,4+0,45)1,0659 = 1,9719 1,3750 2,7114
2. 1/2×1,00067(1,4+0,45) = 0,9312 1,0667 0,9933
3. RA = 10,193 0,4500 4,5870
ΣH = 13,0964 ΣM = 8,2917
Lebar balok melintang adalah 0,6 m dan jarak balok melintang adalah b=4,5
m. Untuk pias sepanjang 4,5m, maka gaya-gaya dan momen adalah :
V = 65,465×4,5+(2,5-0,6)×1×0,65×2,4 = 264,824 t
M = (1,2354+8,2917)4,5+2,964×3 = 51,763 t
H = 13,0964×4,5 = 58,933 t
Jumlah tiang yang mendukung dermaga adalah 7 buah tiang untuk 4,5 m
panjang.
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Absis tiang tiang :

x1 = x2 = x3 = -4m
x4 = 0m
x5= x6 = x7= 4m
Σx2= 2×42+2×42 = 64m2 tiang
Gaya vertikal yang bekerja pada tiap tiang di hitung dengan rumus berikut
ini :
V Mx
p= +
n x 2
264,824 51,763(-4)
p1  p 2  p3    34,5968 t
7 64
264,824 51,763(0)
p4    37,832 t
7 64
264,824 51,763(4)
p5  p 6  p 7    41,0671 t
7 64
Gaya horizontal yang bekerja pada tiap tiang :
H 58,933
T= = = 8,419 t > T = 0,7 t
n 7
Gaya horizontal tersebut lebih besar dari gaya daya dukung yang di ijinkan
tiang. Untuk bisa menahan gaya horizontal tersebut maka tiang-tiang
dipancang miring dengan kemiringan berikut :
Tiang 1,2,3,4 dibuat miring 3:1
Tiang 5,6 dan 7 di buat miring 6:1
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Tabel. Proyeksi vertikan dan horizontal dari daya dukung tiang :
Tiang m:1 V (t) h (t) P (t)

1 3:1 34,5968 11,5322 36,6428
2 3:1 34,5968 11.5322 36,6428
3 3:1 34,5968 11.5322 36,6428
4 3:1 37,8320 12,6106 39,8842
5 6:1 41,0671 6,8445 42,135
6 6:1 41,0671 6,8445 42,1357
7 6:1 41,0671 6,8445 42,1357
Σh = 67,7407
Gaya horisontal yang bekerja pada tiap tiang adalah :

H-Σh = 58,933-67,7407 = -8,8077 t
 8,8077
T= = -1,25 < T = 0,7 t
7
Karena gaya yang bekerja pada tiang lebih kecil daripada gaya dukung ijin,
berarti tiang tersebut aman.
a. Menentukan panjang tiang
Tiang gesekan :
1 1
p̄ = ×4×0,4× × z2×1(1+tan 28̊)tan 28̊ = 0,181875 z2
3 2
Tiang Lekatan :
1
P= 4×0,4×z×0,5 = 0,2666z
3
Gaya dukung tiang total (gesekan + Lekatan) :

p̄ total = 0,181875 z2 + 0,2666z = 41,3523
0,181875 z2 + 0,2666z - 41,3523 = 0
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
 0,2666  0,2666 2  4  0,181875  41,3523
z= = 14,36m
2  0,181875
Panjang tiang total :
10
L = 14,36+ × 4,85 = 19,74m ≈ 20m
3
b. Tinjauan terhadap muatan darurat
1. Muatan normal + benturan kapal (tidak di hitung)
2. Muatan normal + tarikan kapal
Gaya tarik untuk setiap bollard (tambatan) adalah 35t
Jarak antar bollard = 21m
Di antara bollard terdapat 21/4,5 = 5 balok melintang
Satu tiang menahan gaya sebesar = 35/5 = 7t
Jarak vertikal antar gaya horisontal pada bollard ke titik O:
h = 0,9+1,4+0,15+0,15 = 2,95m
Momen akibat tarikan kapal :
M = 7×2,95 = 20,65 tm
ΣM = 51,763 + 20,65 = 72,386 tm
ΣH = 58,933+7 = 65,933 t
Tabel Hitungan gaya dukung tiang miring :
Tiang m:1 V (t) h (t) P (t)

1 3:1 33,3078 11,1026 35,1422
2 3:1 33,3078 11,1026 35,1422
3 3:1 33,3078 11,1026 35,1422
4 3:1 37,8307 12,6102 39,8865
5 6:1 42,3561 7,0593 43,2573
6 6:1 42,3561 7,0593 43,2573
7 6:1 42,3561 7,0593 43,2573
Σh = 67,0959
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
H-Σh = 65,933-67.0959 = -1,162

 1,162
T= = -0,166 < T = 1 t
7
c. Tinjauan kelompok tiang
Tinjauan klompok tiang dapat di lihat pada gambar kelompok tiang. Pengecekan di
lakukan pada kedudukan tiang vertikal. Digunakan dua kelompok tiang untuk mewakili
ting-tiang seluruhnya,
Batas tanah dalam balok : 6,4×5,4×15×1 = 518,4 t

Berat air di atas tanah : 6,4×5,4×2,7×1= 93,312 t
Berat dermaga sepanjang 5,4 : 65,465×5,4 = 353,511 t
G = 965,223 t
Gaya yang menahan kohesi antara permukaan kelompok dengan
tanah ditambah daya dukung tanah di bawah kelompok tiang dengan
mengabaikan gesekan :
1
P= K L c + Aσ
3
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
1
σ= σultimit
3
σult = 1,3C Nc + Df γ Nq + 0,4 B γ Nγ

φ = 28°
Nc = 32,36
Nq = 18,58
Nγ = 15,7
σult = 1,3×0,5×32,36+15×1×18,58+0,4×5,4×1×15,7
= 333,646 t/m2 = 33,36 kg/cm2
1
σ = × 33,36 = 11,12 kg/cm2
3
1
p= × 23,6×15×0,5+ 6,4×5,4×11,12
3
= 446,07 t
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
10. Diketahui :
Tinggi gelombang (H) =3m
Kedalaman laut (d) = 7,5 m
Koefisien (Kr) = 0,95
Kemiringan dasar laut (m) = 1:50
Periode Gelombang = 10 detik
Dari data pasang surut diperoleh data :
HWL = 1,85 m
MWL = 1,05 m
LWL = 0,3 m
Ditanya :
Rencanakan pemecah gelombang !
Penyelesaian :
 Kedalaman air dilokasi bangunan berdasarkan HWL dan LWL adalah :
dHWL = 1,85 – (-7,5) = 9,35 m
dLWL = 0,3 – (-7,5) = 7,8 m
dMWL = 1,05 – (-7,5) = 8,55 m
 Penentuan kondisi gelombang di rencana lokasi pemecah gelombang
Diselidiki kondisi gelombang pada kedalaman air di rencana lokasi pemecah
gelombang , yaitu apakah gelombang pecah atau tidak. Dihitung tinggi dan
kedalaman gelombang pecah
L0 = 1,56 T2= 156 m
d 8,55
= = 0,0548 m
Lo 156
d d
Dari tabel A-1 di dapat untuk nilai L = 0,0548 m
L o
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Gunakan interpolasi
d d
= 0,0540  = 0,09829
Lo L
d d
= 0,0548  =x
Lo L
d d
= 0,0550  = 0,09930
Lo L
 0,0548  0,0540 
interpolasi = 0,09829 +   (0,09930  0,09829) 
 0,0550  0,0540 
= 0,099098
d
Di dapatlah L = 0,099098
d 8,55
Maka L = 0,099098 = 0,099098 = 86,28 m
Menentukan nilai koefisien pendangkalan

n0 .Lo
Ks = √ n.L
Untuk menentukan nilai n gunakan interpolasi

d
= 0,0540  n = 0,8924
Lo
d
= 0,0548  n =x
Lo
d
= 0,0550  n = 0,8905
Lo
 0,0548  0,0540 
interpolasi = 0,8924 +   (0,8905  0,8924) 
 0,0550  0,0540 
= 0,89088
Di dapatlah n = 0,89088
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
n0 .Lo
Ks = √ n.L
0,5 .156
= √0,89088 .86,28
= 1,01
H1 = Ks . Ho
Maka :
𝐻1
Ho = 𝐾
𝑠 .𝐾𝑟
3
= = 3,127 m
1,01 .0,95
Tinggi gelombang ekuivalen

H’o = Kr . Ho
H’o = 0,95 . 3,127
H’o = 2,971 m
𝑯’𝒐 𝟐,𝟗𝟕𝟏
= 𝟗,𝟖𝟏 .𝟏𝟎𝟐 = 0,0030
𝒈𝑻𝟐
𝑯’𝒐
Dari gambar 3.22 pada buku Pelabuhan halaman 92 untuk nilai 𝒈𝑻𝟐 = 0,0030 di dapat :
𝑯𝒃
= 1,200
𝑯’𝒐
Maka , Hb = H’o . 1,200

= 3,127 . 1,200
= 3,752 m
𝑯𝒃 𝟑,𝟕𝟓𝟐
= 𝟗,𝟖𝟏 .𝟏𝟎𝟐 = 0,0038
𝒈𝑻𝟐
𝑯𝒃
Dari gambar 3.23 pada buku Pelabuhan halaman 93 untuk nilai = 0,0038 di dapat :
𝒈𝑻𝟐
𝒅𝒃
= 1,15
𝑯𝒃
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Maka , db = Hb. 1,14
= 3,752 . 1,15
= 4,315 m
Jadi gelombang pecah akan terjadi pada kedalaman 4,315 m. Karena

db < dLWL < dHWL, berarti di lokasi bangunan pada kedalaman -7,5 m gelombang
tidak pecah.
 Penentuan elevasi puncak pemecah gelombang

Elevasi puncak pemecah gelombang dihitung berdasarkan tinggi runup.
Kemiringan sisi pemecah gelombang ditetapkan 1 : 2.
Tinggi gelombang di laut dalam :

𝐿 0 = 1,56 𝑇 2
= 1,56. 102
=156 𝑚
bilangan irribaren
𝒕𝒈 𝜽
𝑰𝒓 = 𝟎,𝟓
𝑯
( )
𝑳𝟎
𝟏/𝟐
= 𝟑 𝟎,𝟓
( )
𝟏𝟓𝟔
= 3,6056 ≈ 4
Dari gambar 5.9 pada buku Pelabuhan halaman 142 dengan nilai 𝑰𝒓 = 4
untuk lapis lindung dari batu pecah (quary stone) di dapat :
𝑹𝒖
= 1,23
𝑯
maka , Ru = H. 1,23
= 3 . 1,23
= 3,6900 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
Elevasi pucak pemecah gelombang dengan memperhitungkan tinggi kebebasan 0,5 m :
El. Pemecah gelombang = HWL + Ru + tinggi kebebasan
= 1,85 + 3,6900 + 0,5
= 6,0400 m
Tinggi pemecah gelombang :
H Pemecah gelombang = El Pem.gel – El Dasar laut
= 6,0400 – ( - 7,5)
= 13,5400 m
 Berat pemecah gelombang
Berat batu lapis lindung dihitung dengan rumus Hudson berikut ini.
Dari tabel 5.2 buku Pelabuhan halaman 135 untuk lapis lindung batuh pecah
direncanakan bersudut kasar dengan nilai n= 2 , Penempatan acak , Lengan
bangunan untuk gelombang tidak pecah KD=4 , serta Kemiringan (cot 𝜽)= 2
Maka :
𝜸𝒓 . 𝑯 𝟑
W = 𝑲𝑫(𝑺 𝟑
𝒓 −𝟏) 𝒄𝒐𝒕 𝜽
𝟐,𝟔𝟓 .(𝟑)𝟑
= 𝟐,𝟔𝟓 𝟑
𝟒( − 𝟏) .𝟐
𝟏,𝟎𝟑
= 2,2987 ton
 Lebar puncak pemecah gelombang

Koefisien lapis lebar puncak pemecah gelombang di lihat pada tabel 5.3 pada buku
Pelabuhan halaman 139 , untuk Batu pelindung batu alam kasar, n = 3 nilai k∆ =
1,1.
𝟏
𝐖 𝟑
B = n. k∆ [𝛄 ]
𝐫
𝟏
𝟐,𝟐𝟗𝟖𝟕 𝟑
= 3.1,1 [ 𝟐,𝟔𝟓 ]
= 3,1472 m
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011
FAKULTAS TEKNIK
 Tebal lapis lindung

Di lihat pada tabel 5.3 pada buku Pelabuhan halaman 139 , untuk Batu pelindung
batu alam kasar, n = 2 nilai k∆ = 1,15.
Tebal lapis lindung dihitung dengan rumus :
𝟏
𝐖 𝟑
t = n. k∆ [𝛄 ]
𝐫
𝟏
𝟐,𝟐𝟗𝟖𝟕 𝟑
= 2.1,15 [ 𝟐,6𝟓 ]
= 2,1935 m
1/ 3
W 
t = n k∆  
 r 
1/ 3
 2,2987 
= 3 x 1,15  
 2,65 
= 1,5272 meter
 Jumlah batu pelindung
Di lihat pada tabel 5.3 pada buku Pelabuhan halaman 139, untuk Batu pelindung
batu alam kasar, n = 2 nilai k∆ = 1,15 serta nilai Porositas (P) = 37.
Jumlah butir batu pelindung tiap satuan luas (10 m2 ) dihitung dengan rumus :
𝟐
𝐏 r 𝟑
N = A. n . k∆ [𝟏 − 𝟏𝟎𝟎] [ ]
W
𝟐
𝟑𝟕 𝟐,𝟔𝟓 𝟑
= 10. 2 .1,15 [𝟏 − 𝟏𝟎𝟎] [𝟐,𝟐𝟗𝟖𝟕]
= 15,9310
≈ 16 butir batu
DWI SYAVIRA RAHADI

G1B015011

Pendahuluan Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendahuluan Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan

DWI SYAVIRA RAHADI

1.3. Perumusan Masalah

1.4. Sistematika Penulisan

DWI SYAVIRA RAHADI

DWI SYAVIRA RAHADI

2.1. Pengertian Pelabuhan

a. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang sengaja diselenggarakan untuk

DWI SYAVIRA RAHADI

b. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang sekedar hanya

DWI SYAVIRA RAHADI

DWI SYAVIRA RAHADI

2.2. Macam Pelabuhan

2.2.1. Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya

2.2.2. Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya

DWI SYAVIRA RAHADI

2.2.3. Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

2.2.4. Ditinjau Dari Segi Penggunaannya

DWI SYAVIRA RAHADI

DWI SYAVIRA RAHADI

2.2.5. Ditinjau Menurut Letak Geografis

DWI SYAVIRA RAHADI

2.3. Faktor Luar Yang Mempengaruhi Perencanaan Pelabuhan

DWI SYAVIRA RAHADI

Istilah Musim Barat dan Musim Timur banyak digunakan, meskipun

DWI SYAVIRA RAHADI

3). Tipe Gelombang

2. Gelombang Perusak Pantai

DWI SYAVIRA RAHADI

4). Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Gelombang

 Gaya tarik menarik bumi-bulan-matahari (gelombang pasang-surut)

 Gempa (vulkanik atau tektonik)

 Di dasar laut (gelombang tsunami)

 Gelombang yang disebabkan oleh gerakan kapal.

 Geometri laut (topografi atau profil laut dan bentuk pantai)

DWI SYAVIRA RAHADI

Teori gelombang linier diturunkan berdasarkan persamaan laplace untuk aliran

Anggapan-anggapan yang digunakan untuk menurunkan persamaan gelombang

2. Tegangan permukaan diabaikan.

3. Gaya coreolis (akibat perputaran bumi ) diabaikan.

4. Tekanan pada permukaan air adalah seragam dan konstan.

5. Zat cair adalah ideal, sehingga berlaku aliran tak berotasi.

7. Amplitudo gelombang kecil terhadap panjang gelombang dan kedalaman air.

Teori gelombang Airy mempunyai persamaan sebagai berikut :

DWI SYAVIRA RAHADI

DWI SYAVIRA RAHADI

ζa* = amplitude negatif

a.Amplitudo gelombang,ζa (meter) : jarak vertikal pada (Puncak gelombang yang

b.Tinggi gelombang, Ha (meter) : jarak vertical dari lembah ke puncak gelombang

c.Periode puncak gelombang, Tp (detik) : waktu antara dua puncak gelombang

Ukuran – ukuran di a untuk mengkarakterisasikan keseluruhan waktu catatan

¯ζa harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯ζa (meter).

¯Ha harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Ha(meter).

¯Tp harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tp(meter).

¯Tz harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tz (meter).

Dua tambahan besaran parameter gelombang:

DWI SYAVIRA RAHADI

Hubungan antara ζ1/3 dengan H1/3 adalah sebagai berikut :

H1/3 = 20 ζa1/3 (m).

Di samping parameter-parameter statistik sehubungan dengan puncak, lembah dan