UEFCD 1608

Sistemas multiplexados
 Introdução

As exigências aos níveis da segurança de condução, do conforto na condução, do comportamento das

emissões de gases de escape e do consumo do combustível.

Num veículo moderno, o número de componentes e

aparelhos de comando passou para além das
fronteiras do sistema convencional de linhas
individuais.
Nestes sistemas para cada tipo de informação
há a necessidade de um cabo separado para cada
direcção.
Estas exigências cada vez mais implicam
um intenso intercâmbio de informação entre as
unidades de controlo, então a fim de manterem,
claramente estruturados todos os sistemas
eléctricos e electrónicos, evitando que ocupem
demasiado espaço, surge uma solução técnica
apropriada para o intercâmbio de informação, a
Multiplexagem ou CAN-Bus de dados (pode ter as
duas designações).
O CAN-Bus de dados para automóveis, começou a ser desenvolvido pela
Robert Bosch Gmbh em
1983, e é uma solução dessa natureza.
Foi desenvolvida especialmente para o uso nos automóveis e está
implantado em quase todas as marcas de automóveis comercializadas
actualmente.

CAN significa Controller Area Network (rede da área

do controlador), o que significa que as unidades
de controlo são inter ligadas e realizam um
intercâmbio de dados entre si.
HISTÓRIA DA MULTIPLEXAGEM/REDES CAN
É na década de 80 que se os primeiros passos no estudo e desenvolvimento da Multiplexagem. As
datas mais marcantes na concepção e desenvolvimento deste sistema estão descritas de seguida.
1981 – Protocolo CAN desenvolvido para uso em fábricas.
1983 – A Bosch inicia o desenvolvimento CAN para automóveis.
1985 – Início da cooperação entre a Bosch e a Intel no desenvolvimento de chips.
1988 – Os primeiros chips CAN estão disponíveis na Intel. A Daimler e a Mercedes-Benz iniciam a
implementação dos sistemas CAN nos seus veículos.
1991 – Primeira utilização do protocolo CAN na cablagem de potência de um modelo de produção
Mercedes-Benz.
1999 – Audi, BMW, DaimlerChrysler, Motorola, Volkswagen e Volvo introduzem as linhas LIN. A qual foi
bem aceite por ser fiável e usar apenas um fio.
2002 – São empregues cabos ópticos do tipo D2B, MOST e Byteflight, com altas taxas de transmissão
(fibra óptica).
2003 – Audi usa a interface Bluetooth, familiar com as tecnologias GSM no seu novo modelo A8. Foi um
grande desenvolvimento pois permite a comunicação sem fios.
2007 – A maioria dos automóveis é equipada com Redes CAN de série.
 O APARECIMENTO DA MULTIPLEXAGEM.

Há duas razões para os veículos modernos não poderem atender à cablagem convencional de
forma individual:
• O elevado número de fios tornaria a cablagem demasiado grande, extensa e pesada.
• As fichas convencionais têm um número limitado de pinos.
CAN.
Sem dúvida que os automóveis continuam a ser cada vez mais seguros, fiáveis, mais amigos do
ambiente e mais confortáveis. Devem manter uma condução agradável e divertida, com música, telefone
móvel e acesso à Internet. Por estes motivos, os veículos modernos são equipados com dezenas
de sensores, aparelhos de comando e actuadores. Todos estes componentes têm de trabalhar em
conjunto e trocar grandes quantidades de dados. Isso conseguiu-se com a substituição dos sistemas
eléctricos convencionais pela Multiplexagem
 VANTAGENS DA MULTIPLEXAGEM

• A cablagem para todos os equipamentos é incluída num bus (normalmente um par de cabos
entrelaçados).
• O número de linhas de dados necessários é muito reduzido.
• A rede permite a implementação de funções de controlo complexas que não seriam viáveis
usando cablagem convencional.
• A informação é transmitida digitalmente como um número.
• Evita-se o uso de conversores digital/analógico pois introduzem alguns erros, todas as trocas
são efectuadas de forma digital.
• A detecção de erros está simplificada, pois erros digitais são de imediato retirados e envia-se
nova mensagem de substituição.
• Pode ser adicionado com simplicidade mais equipamento ao bus
EX1:
De salientar é o facto de este sistema ser bastante fiável, raramente tem avarias, e de se poder
adicionar novos componentes muito facilmente, por exemplo, o OPEL ASTRA (2006) sem a função
cruise control basta aplicar o manipulo, e programar a unidade de comando. Apenas temos de “avisar”
a rede que existe mais uma função disponível, e, passamos a ter esta função disponível no veículo.

Ex2:
Como outro exemplo temos o caso de aplicar um
reboque ao veículo, basta adicionar a unidade de
comando de reboque à rede CAN.

Ex3:
Comando dos vidros eletricos de um automóvel.
 MULTIPLEXAGEM – SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
A multiplexagem é um sistema que consiste na intercomunicação de várias unidades de comando (ou
nós – pode-se utilizar as duas designações) ligadas entre si através de um par de fios bidireccionais
(Bus), o qual permite a troca de informações entre elas.

Selecionamos dois tipos de sistemas de multiplexagem:

• VAN–destinado às aplicações de carroceria, tais como: auto rádio, navegação, painel,
multifunções...
• CAN–destinado às aplicações mecânicas, tais como: transmissões automáticas, gestão do
motor, freios...
 MULTIPLEXAGEM – SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
LIN
A rede LIN (Local Interconnect Network) foi inicialmente desenvolvida pelo consórcio entre algumas
companhias automóveis (Audi, BMW, Daimler-Chrysler,Volcano, Volvo e Volkswagen) e a Motorola.
A rede LIN foi normalizada em duas etapas, em 2000 com a versão LIN 1.1 e em 2003 com a LIN 2.0, sendo
introduzida na produção automóvel em série pela primeira vez em 2001.
Hoje em dia lidera juntamente com a rede CAN o mercado das aplicações automóveis.
A rede LIN é relativamente barata e de fácil implementação, permitindo obter velocidades de
transmissão na ordem dos 20KB/s.
A rede LIN é do tipo “time-triggered” conduzida pelo tempo, pois esta actualiza o estado da rede a uma dada
taxa temporal(master/slave).
Esta rede é geralmente utilizada em chassis e em subsistemas de conforto do automóvel para controlar
dispositivos como, bancos eléctricos, sensores de luz, e de climatização. Por exemplo, uma porta do
automóvel e as suas funcionalidades tais como, elevadores de vidros, espelhos eléctricos, fecho centralizado
etc., pode ser um subsistema do automóvel.
Estes subsistemas são depois interligados usando normalmente a rede CAN através de uma porta LIN/CAN. A
rede LIN é muitas vezes usada como uma sub-rede da rede CAN, devido á sua simplicidade, baixo custo e
oferecendo um bom desempenho nas comunicações com subsistemas que não estejam relacionados com a
segurança do automóvel.
 MULTIPLEXAGEM – SISTEMA DE COMUNICAÇÃO

Num veículo podemos encontrar várias redes CAN

(Controller Area Network) independentes utilizando
diferentes taxas de transmissão.
As primeiras especificações do CAN-Bus são as
aplicações na indústria.
A primeira classificação formal ao sistema CAN foi
elaborada pela SAE (Society of Automotive
Engineers - Sociedade de Engenheiros de
Automóveis).

As especificações, exigências e propriedades técnicas gerais da CAN-Bus são definidas num protocolo,
normalizadas pela ISO (International Organisation for Standardisation - Organização Internacional
para a Normalização) e publicadas segundo a norma ISO 11519.
A SAE publica também as normas, particularmente no que diz respeito às circunstâncias e exigências
especiais de veículos comerciais.
Na tabela 2.1 representam-se algumas características importantes:
Para detecção de avarias, o veículo é equipado com uma saída de diagnóstico. Isto permite a pesquisa
de avarias utilizando “a chamada linha K” (ISO 9141). No entanto, nos últimos modelos de viaturas,
verifica-se que a linha K desapareceu e, em substituição o sistema diagnóstico poderá ser feito
através de dois ou mais terminais dedicados na ficha E-OBD (dependendo da quantidade das linhas
multiplexadas).

Esta classificação foi simplificada pela ISO que chegou a uma classificação simples e pragmática
retendo duas aplicações:
- CAN de baixa velocidade para transmissão de dados com velocidade inferior a 125kbit/s;
- CAN de alta velocidade para transmissão de dados com velocidade superior a 125kbit/s.
 CAMPOS DE APLICAÇÃO DO SISTEMA CAM.

Principais campos de utilização do sistema CAN-Bus são:

• Veículos de Passageiros,
• Camiões e Autocarros,
• Veículos de Todo-o-Terreno,
• Comboios de passageiros e de carga,
• Electrónica Marítima, de Aviação e Aeroespacial,
• Automatização de Fábricas,
• Controlo de Máquinas Industriais, Elevadores,
• Automação de Edifícios,
• Equipamento Médico,
• Controlo Não-Industrial e Equipamento Não-Industrial.
 NORMAS do Sistema CAN

VEÍCULOS DE PASSAGEIROS
• ISO 11898-2: CAN de alta velocidade (125kbit/s – 1Mbit/s), é o sistema CAN mais utilizado.
Permite um comprimento da rede máximo de 40m (fig. 2.1);
• ISO 11898-3: CAN de média velocidade (100 - 125kbit/s) (tolerância de erro), a característica
principal é ter a capacidade de funcionar correctamente mesmo com erros no sistema (fig.
2.1);
• ISO 11519: VAN (Vehicle Area Network), consolidou-se no mercado francês e é utilizado nos
veículos Renault e grupo PSA (velocidade de 250kbit/s ou 62,5kbit/s);
• SAE J2411: CAN de baixa velocidade (33kbit/s - 83,3kbit/s em modo diagnóstico) – fio-único,
bastante usado em sistemas de controlo de conforto (fig. 2.1);
• OBD ISO 15765 (diagnóstico CAN).
 NORMAS do Sistema CAN

CAMIÕES, AUTOCARROS E VEÍCULOS TODO-O-TERRENO

• ISO 11992: Comunicação Camião/Atrelado (fig. 2.3);
• SAE J1939: Camião, Autocarro, Agricultura e Veículos Todo-o-Terreno;

A rede CAN é usada no controlo do motor tal

como da carroçaria e opera da mesma forma
que nos veículos ligeiros.
Na América do Norte é
usado o protocolo J1939-71 (SAE) também para
a comunicação entre camião/atrelado (fig. 2.3).
Na Europa, por sua vez, foi regulamentado outro
protocolo (ISO 11992) pela Administração Europeia,
para a comunicação global camião/atrelado.
 NORMAS do Sistema CAN

INDÚSTRIA E OUTRAS APLICAÇÕES

• SAE J1939: Camiões de transportes especiais, tractores agrícolas (fig. 2.5);
• ISO 11783: Maquinaria de colheita e tratamentos (fig. 2.4) – agricultura.

Tal como nos casos vistos anteriormente, as Redes CAN

funcionam exactamente da mesma forma, a
diferença está no facto dos protocolos ou normas
cumpridos serem diferentes.
 NORMAS do Sistema CAN

INDÚSTRIA E OUTRAS APLICAÇÕES

• SAE J1939: Camiões de transportes especiais, tractores agrícolas (fig. 2.5);
• ISO 11783: Maquinaria de colheita e tratamentos (fig. 2.4) – agricultura.

Os veículos usados na agricultura, tais como tractores (fig. 2.5),

corta-relva, máquinas de colheita de
tomate ou uva, ceifeiras, etc. usam cada vez mais a electrónica,
que dentro do veículo são ligados
através de redes CAN e cumprem o protocolo da SAE J1939.
Por sua vez, o CAN-Bus (ISO11783)
é usado para controlar os componentes do exterior (por
exemplo: maquinaria de colheita) a outras
redes do interior do veículo. A maioria dos veículos movidos a
gasóleo cumpre o protocolo da SAE
J1939-71 para a comunicação motor/transmissão. Em outros
veículos de todo-o-terreno (por exemplo:
máquinas da construção, camiões muito pesados, máquinas
usadas em minas), os motores diesel são
controlados também por redes CAN através do protocolo SAE
J1939-71.
 Principios basicos do sistema

Principais areas:
• Área de tracção é composta por várias unidades de controlo, por exemplo: do motor, caixa de
velocidades automática, do ABS/ESP (área que tem a ver com a segurança do automóvel). Tem
uma velocidade de transmissão de dados de 500kbit/s (aproximadamente 0,25ms, a unidade
pode enviar dados em cada 10ms).
• Área de conforto é constituída pelas unidades de controlo das portas, do ar condicionado,
rádio, etc.. Velocidade de transmissão de dados de 100kbit/s (aproximadamente 1ms, a unidade
envia dados em cada 20ms).
• Área de infotainment (info de informação e tainment de entertainment – entretenimento) que
pode englobar outros sistemas como o ar condicionado, GPS, etc. (normalmente em sistemas
CAN de média velocidade).
 Características principais de uma Rede CAN-Bus:

• Cablagem muito simplificada, que permite ligar várias unidades de comando;

• Transmissão rápida de dados entre as unidades de comando;
• Economia de espaço graças a unidades de comando com fichas pequenas;
• Poucas avarias graças a uma comprovação constante das mensagens enviadas através das
unidades de controlo;
• Está normalizada à escala mundial. Portanto pode intercambiar dados com unidades de
comando de diferentes fabricantes.
 CLASSES CAN SEGUNDO NORMALIZAÇÃO ISO:

CAN Classe A
A esta classe diz respeito às comunicações que não produzem efeito na segurança do condutor entre
unidades ditas não inteligentes, ou seja, funções relacionadas com o conforto e carroçaria, unidades
com funções simples (como comando de vidros eléctricos, bancos eléctricos, etc.).
A informação trocada
é pequena (1byte = 8bits) e é enviada para o Bus com velocidades por volta de 20kbit/s. Os custos
destas unidades são baixos.

CAN Classe B
Os mesmo nós podem ser vistos nesta classe, no entanto, as mensagens poderão conter mais bits
que a do classe A (por exemplo no controlo dos vidros eléctricos).
A velocidade de transmissão está compreendida entre 10 e 125kbit/s.
 CLASSES CAN SEGUNDO NORMALIZAÇÃO ISO:

CAN Classe C
Por as informações necessitarem de transferências em tempos reais com tempos de ciclo inferiores
a 10ms e os tempos de latência inferiores a 1ms (exemplo: transferência de dados entre a injecção
electrónica e a caixa de velocidades automática).
A informação é enviada com velocidades até 1Mbit/s.

CAN Classe D
Pacotes de informação que contêm um grande número de bytes e que necessitam de tempos de
transferência na ordem do segundo em que as velocidades de transmissão estão na ordem dos 10Mbit/
s (exemplo: rádio, sistemas de navegação – GPS), serve também para diagnóstico nos casos em que
se necessita de grandes velocidades de comunicação.
 LINHAS BUS:

São linhas bidireccionais multifilares que fazem parte integrante do sistema CAN.
Para a transmissão
dos dados, somente uma linha de dados (fio) é realmente necessária. Se for este o caso, todos os
componentes na rede devem ser conectados a uma terra comum no veículo. No entanto, uma única
linha bus (um fio) pode ser muito lento.
As linhas Bus podem ser de diferentes secções, 0,35mm2 (linhas de alta e média velocidade) ou
0,50mm2 (utilizado no LIN).
 LINHAS BUS:

Por esta razão, os fios únicos são usados nas Redes CAN secundárias para aplicações mais simples,
num nível mais baixo da hierarquia (por exemplo: fecho central e vidros eléctricos). Uma rede bus LINBus
(Local Interconnect Network) é frequentemente usada como Bus de fio único.
Alguns fabricantes
(por exemplo: a Opel e a Mercedes), recorrem ao sistema LIN e a tendência natural é alargar a utilização
deste sistema de comunicação, já que são mais baratos, mais simples, mais leves, etc.
É bastante comum usar um CAN-Bus de dois fios, com os dois fios entrelaçados.

Infelizmente o esquema de cores de fios não está

Os dois fios têm os nomes CAN H (CAN High/Alto) e normalizado (ver tabela 3.2), e varia de fabricante
CAN L (CAN Low/Baixo). para fabricante.
 Porquê usar os dois fios entrelaçados?

Existem bastantes efeitos que criam ondas electromagnéticas,

como por exemplo os telemóveis, no motor a ignição,
alternador etc.
Para reduzir a radiação nas linhas
de Bus (EMC - Compatibilidade Magnética), os transdutores
têm uma função de controlo de bandas.
Limita as subidas e quedas das taxas dos sinais Bus e
proporciona o uso de dois cabos entrelaçados.
Do ponto de vista do EMC, as bandas de degrau ascendentes
devem ser
evitadas nas redes dos veículos, porque provocam radiação
electromagnética e podem interferir com outras
gamas de ondas, como a recepção de rádio ou com as
ondas de telemóveis.
 Porquê usar os dois fios entrelaçados?
Os cabos entrelaçados têm uma boa performance
simétrica, porque as tensões de interferências
externas actuam nas duas linhas de Bus com o mesmo
sinal e são compensadas pelo comparador do
receptor do transdutor quando o diferencial é
formado.
A figura 3.5 mostra a fraca sensibilidade contra
a interferência indutiva. Devido à torção (2 cm por
volta), os cabos alteram a sua posição em relação
à fonte de interferência.
Quando o número de linhas de campo magnético são
uniformes, as fracções
das tensões de interferência que se sobrepõe ao sinal
de dados é ineficaz. Isto é possível somente na Ou seja, como os fios estão entrelaçados, o efeito
situação em que as linhas de dados são colocadas electromagnético que altera o sinal, como altera nos
próximo de um material carregado com potencial dois fios do Bus, a diferença de potencial entre os dois
negativo ou por um cabo ligado ao pólo negativo e mantém-se inalterada e assim o sinal mantémse
fiável.
livre de interferências com alta-frequência. Estas
O objectivo é manter a diferença de potencial igual entre
interferências criam “problemas” à comunicação das as linhas.
linhas Bus, a solução encontrada foi entrelaçar os
 Reparações nas linhas BUS:
No caso de avaria das linhas no caso cortes parciais ou
totais o procedimento aconselhado é substituir
a cablagem danificada por inteiro.

No entanto há quem opte pela reparação das linhas, o

aconselhado é o seguinte:
• Utilizar somente cabos amarelos ao realizar
reparações nas linhas. Marcar os pontos onde se
realizam reparações com fita adesiva amarela.
• Em caso de reparação, ambos as linhas do bus
devem ter o mesmo comprimento. Ao entrelaçar
os cabos 1 e 2 há que guardar uma distância A=20
mm.
• Ao entrelaçar os cabos, não devem ficar troços de
mais de 50 mm (B) de comprimento sem
entrelaçar, como por exemplo no caso das uniões Os pontos de atenção mais importantes na realização destes
soldadas. (seta). trabalhos são:
• Utilizar a mesma secção de fio (se necessário na reparação).
• Deixar as linhas CAN H e CAN L exactamente como o mesmo
comprimento..
Principais caracteristicas do sistema:

Tipologia de rede
Hierarquia
Outras
 Principais caracteristicas do sistema:

Tipologia de rede
Tipologia de rede
• Estrela
• Anel
• Linear
• Arvore
 Tipologia de rede
• Estrela

uma estaçãocentral é ligada a todos os usuários

através de ligações duplas.
Esta estação central pode ser responsável pelo
controlo da rede, o “Mestre”, podendo
simplesmente
estabelecer a ligação entre o emissor e o receptor.
É utilizado apenas em veículos de gama alta, que
tenham
sistemas de comunicação por fibra óptica.

As vantagens desta topologia são:

• Cada nó tem sua própria conexão ao nó central;
• Integração simples de nós adicionais;
• Fácil de executar com transmissão através de
meios ópticos (fibra óptica).
As desvantagens desta topologia são:
• Comprimento total elevado de todas as conexões se os nós
forem ordenados como uma linha
geográfica;
• O nó central requer N interfaces para a conexão de N nós;
• A comunicação entre os nós apenas possíveis através do nó
central;
• A comunicação torna-se impossível se o nó central falhar.
Tipologia de rede
• Anel
As vantagens desta topologia são:
• Implementação de redes extensas torna-se
possível porque cada nó fornece uma
regeneração
de sinal.
• Excelente para a utilização de meios ópticos de
transmissão dado à aplicação do sistema pontoa-
ponto entre nós.
• Identificação simples do nó em questão, tal é a
posição geográfica dos nós no anel.
Se um anel físico for construído com diversas ligações de
dois pontos, é denominado uma estrutura
em Anel (fig. 4.3). Ora, uma mensagem que esteja a ser
transferida é passada de uma unidade para
a unidade seguinte. Se o sinal puder ser amplificado cada
vez que passa por uma unidade, é possível
atingir distâncias bastante grandes. A mensagem
percorre o anel até chegar ao emissor, onde é
apagada.
As desvantagens desta topologia são:
• O sistema global falha quando um dos nós falha.
Consequentemente tem de se tomar medidas
adicionais geralmente, por exemplo possibilidade construir
uma ponte sobre o nó ou a provisão
falhada de um anel redundante.
• Uma operação tem que ser interrompida para se proceder à
integração de um novo nó ou à
recolocação de um nó.
Tipologia de rede
• Linear

A característica típica de uma topologia linear é a ligação

eléctrica passiva de todos os nós a
um meio comum.

As vantagens desta topologia são:

• Custo das linhas Bus é mais baixo para
aplicações com os nós dispostos geograficamente
como uma linha.
• Ligação simples de um nó.
• Pode-se adicionar mais nós simplesmente sem
interrupção da operação.
• Em caso de falha ou a desactivação de um nó,
não afectam os outros nós.
As desvantagens desta topologia são:
• Comprimento das linhas Bus e número de nós limitados se a
regeneração de sinal por nós
repetidores não for efectuada.
• A implementação de uma estrutura do Bus com interface
óptico é complicada pelo facto que
as fibras ópticas apropriadas ainda são difíceis de implementar.
Pode ser utilizada usando um
acoplador “passivo” óptico do Bus (amplificador de sinal),
Não obstante às desvantagens acima descritas, tipologia
linear é de todas, a mais usada hoje em dias
nos veículos, sendo também a mais fiável.
Tipologia de rede
• Árvore

Este tipo de topologia caracteriza-se principalmente

pelo facto das ligações serem em pontos aleatórios. É
basicamente uma associação entre as topologias do tipo
estrela e linear (fig. 4.8).
A Topologia em Árvore está implantada na maioria dos
sistemas CAN que possuam derivações de linhas. Ou seja,
no caso da porta de um automóvel, a linha CAN passa
pelo
interior da unidade de comando dos vidros para chegar
às
unidades do fecho da porta, espelhos, etc.
Principais caracteristicas do sistema:

Hierarquia

Tipos de hierarquia
• MESTRE-ESCRAVO (Master-Slave)
• MULTI-MESTRE (Multi-Master).
Tipos de hierarquia
• MESTRE-ESCRAVO (Master-Slave)

• Um nó mestre é o coordenador da
comunicação na linha Bus.
• Somente o mestre pode iniciar
mensagens/tramas.
• O mestre está seguidamente a interrogar
os escravos: Neste sistema os escravos
dão na maior parte das vezes uma
resposta dentro da própria mensagem.
• Com o princípio “mestre-escravo”, um nó
na rede, o “mestre”, assume o controlo
do acesso às linhas Bus nos termos de
uma troca de dados orientada através
dos outros nós (“escravos”).
As vantagens deste princípio são a sua simplicidade, assim como determinado tempo de latência
máximo que o Bus está disponível para um nó.

• Uma desvantagem geral deste formato é que um nó escravo se quiser aceder ao Bus tem de esperar por
a emissão de uma mensagem do Mestre, para assegurar o tempo de latência garantido. Isto significa
cargas desnecessárias no sistema Bus, e para isso necessitam de sistemas com requisitos bastante
elevados.
• Por outro lado, o princípio de processo cíclico na estrutura Mestre-Escravo é mais apropriado do que um
processo não cíclico.
• Outra desvantagem adicional, o sistema de comunicações falha por completo quando o mestre falha.

Exemplos de aplicações deste sistema: VAN (Vehicle Area

Network) na Peugeot, e LIN (Local
Interconnect Network) na Opel.
Tipos de hierarquia
• MULTI-MESTRE (Multi-Master).

Neste sistema as unidades são todas mestres.

Isto é, todos os nós têm os mesmos direitos e
tendo apenas que respeitar o protocolo na área
de prioridade da mensagem.
Principais caracteristicas do sistema:

Outras

• Mensagens prioritárias
• Comprimento das linhas CAN:
• Comprimento curto da trama/mensagem
• Tempo muito curto da recuperação de erros:
Mensagens prioritárias: o identificador de uma mensagem
determina a sua prioridade no que diz
respeito ao acesso à linha Bus, é possível à unidade ter o
acesso à linha Bus de acordo com a sua
importância. Assim, particularmente as mensagens
importantes podem obter o acesso ao Bus num
curto espaço de tempo não obstante à carga momentânea do
Bus.
 Comprimento das linhas CAN:
Por exemplo, pela análise do gráfico pode-se concluir que a
uma velocidade de 1Mbit/s, pode ser
usado uma linha CAN com 40 metros de comprimento
(máximo).

Outros comprimentos máximos das linhas (valores

aproximados):
• 100 m at 500kbit/s
• 200 m at 250kbit/s
• 500 m at 125kbit/s
• 6 km at 10kbit/s

Quando maior a velocidade de transmissão, menores têm de

ser as linhas. Os valores máximos de
comprimento das linhas CAN têm de ser cumpridos de modo a
garantir que os dados não se percam
na transmissão de uma mensagem. Muitas das falhas que
podem ocorrer num sistema CAN pode são
devidos a problemas nas linhas, deterioração, cortes,
interferências electromagnéticas, etc.
 Comprimento curto da trama/mensagem: O comprimento
máximo dos dados da mensagem
CAN é limitado a oito bytes (64 bits). Este comprimento dos
dados é suficiente para as exigências
da transmissão de dados nos veículos. A transmissão de
mensagens mais longas através da CAN é
requerida somente em casos excepcionais (por exemplo
durante a configuração e programação de um
nó/unidade de controlo).

Tempo muito curto da recuperação de erros: A CAN permite a

detecção de mensagens corrompidas
devido a diversos mecanismos da detecção de erros
complementares. Os erros detectados conduzem
a uma retransmissão automática de uma mensagem
incorrectamente transmitida ou recebida. Assim a
sua correcção ocorre também dentro de um tempo muito
curto.
Detecção e desactivação de nós com defeitos/avarias: O
protocolo CAN monitoriza a função
comunicação específica dos nós de modo a que um nó avariado
não possa continuamente perturbar
a transmissão de dados. Quando as taxas de erro médias
predefinidas são excedidas num nó, são
tomadas medidas que limitam o acesso do nó afectado à rede,
e desactivam o nó da rede.
 Composição e Funcionamento do sistema:

Componentes do sistema
Funcionamento dos componentes
 Componentes do sistema

• Unidades de Comando
• Linhas do Bus de dados;
• Terminal do Bus de dados.

Unidades de Comando possuem:

• Microprocessador
• Controlador CAN (possui um
transmissor e um receptor);
• Transdutor CAN (possui um
transmissor e um receptor);
Funcionamento dos Componentes do sistema

Unidades de Comando:
• Microprocessador: Este dispositivo tem a função de processar a mensagem, e enviá-la
para o Controlador CAN.
• Controlador CAN: Recebe do microprocessador da unidade de comando os dados que
se são para enviar (através do receptor – RX). O controlador CAN processa-os e
transmite-os ao transdutor CAN (através do transmissor – TX). Também recebe dados do
transdutor CAN, processa-os e transmite-os ao microprocessador. Ou seja, controla o
caminho a seguir pelas mensagens provenientes dos outros componentes.
• Transdutor CAN: É um emissor e receptor que transforma os dados do controlador
CAN em sinais eléctricos digitais e envia-os para as linhas do Bus de dados. Recebe os
dados e transformaos para o controlador CAN. Tal como o Controlador CAN, também
possui um receptor e um transmissor (RX e TX).
Linhas do Bus de dados : São fios bidireccionais multifilares
que servem para transmitir os dados. Através dos componentes
acima descritos torna-se então possível existir comunicação
entre as várias unidades. No caso da
figura 5.2 podemos verificar isso mesmo, tomando como
exemplo a passagem de caixa num veículo
com caixa de velocidades automática, para a unidade de
controlo realizar essa operação necessita de
várias informações, entre elas estão por exemplo a informação
das rotações do motor, a posição da
borboleta, etc.
Terminal do Bus de dados:
É uma resistência (fig. 5.3). Impede que os dados enviados
regressem dos extremos das linhas do bus
e “falsifiquem” os dados seguintes, ou seja, impede os “ecos”.
(exemplo: no Grupo VAG tem valores
na ordem dos 60 a 72Ω). Na maioria dos casos encontram-se
inseridas nas unidades de comando,
porém podem também estar no seu exterior. Assegura que os
níveis de tensão correctos em ambas as
linhas.
Consoante as diferentes velocidades das redes CAN os valores
de resistência são diferentes, ou seja,
num sistema CAN de alta velocidade os terminais do Bus têm
valores de resistência diferentes de um
sistema CAN de baixa velocidade.
GATEWAY:
A Gateway (tradutor de dados) é um componente do sistema
CAN em que a sua função é enviar as mensagens para a
respectiva rede e gere os diferentes protocolos
CAN tal como os níveis de tensão da rede CAN. Ou seja,
encaminha uma mensagem para a respectiva
rede CAN (alta, média ou baixa velocidade) de modo a que
todas as unidades ligadas à mesma possam
aceder às informações cedidas.
o sensor de velocidade do veículo fornece
informação à unidade de ABS, por sua
vez, esta unidade envia a informação para a rede
CAN tracção (CAN de alta velocidade).
Como a
informação de velocidade do veículo também é
requerida por outras unidades – por exemplo:
ECU do painel de instrumentos – a Gateway
encaminha essa a informação para a rede CAN de
média velocidade, para o utilizador do veículo
poder consultar a velocidade a que circula.
Gateway transforma as mensagens de modo poderem ser lidas
por redes CAN de diferentes
velocidades. É a interface de ligação entre todas as redes do
veículo (LIN, MOST, Bluetooth)
 FICHA DE DIAGNÓSTICO:
Tal como no caso das cores das linhas CAN não estarem na
prática padronizadas, o mesmo acontece
quanto às posições dos pinos de ligação na ficha de diagnóstico
E-OBD.

Na figura pode-se verificar a

ficha de diagnóstico
normalizada (utilizada pela
maioria dos fabricantes),
no entanto e consoante o
fabricante algumas posições dos
pinos são alteradas.
Na tabela 5.1 apresentam-se as excepções no que diz respeito
às posições dos pinos na ficha de
diagnóstico E-OBD.
SISTEMAS RECEPTORES (RX) E TRANSMISSORES (TX):
No interior de unidade de comando, entre outros componentes, temos o transdutor e o controlador
CAN. Estes componentes precisam de comunicar entre si, e, para isso utilizam sistemas de recepção
e transmissão da informação.
Os receptores (RX) e transmissores (TX) inseridos nos controladores e transdutores CAN não funcionam
todos da mesma forma. Devido ao facto de estarem inseridos em diferentes protocolos CAN.
CAN DE ALTA VELOCIDADE (ISO 11898-2):
O controlador comunica com o transdutor
cumprindo o protocolo ISO 11898, através da
linha de saída
TX e da linha de entrada RX. O transdutor está
ligado à linha Bus através dos dois terminais CAN
He
CAN L que lhe dão a capacidade de receber e
transmitir dados.

Os sinais de TX e RX são directamente

relacionados, enquanto que a diferença de
potencial entre o
CAN H e o CAN L é uma relação indirecta. Cada
nó transmissor da CAN lê o que está a enviar de
novo,
no entanto, há que considerar que há um ligeiro
atraso entre os bits transmitidos e os bits
recebidos.
ELEMENTOS FINAIS DO BUS:
Considerando uma topologia linear na maioria dos sistemas CAN, no final do Bus estão resistências
nominais de 120Ω.

As resistências finais presentes nas linhas asseguram que os sinais de dados

não sejam reflectidos,
em sentido contrário ao enviado.

Note-se que por exemplo no caso de um sistema LIN (um fio) não
é necessário a aplicação de resistências no final das linhas.

Por outro lado, no sistema CAN de alta

velocidade a aplicação de pelo menos uma resistência é indispensável.
FALHA DO SISTEMA E EFEITOS PROVÁVEIS:
No caso de ocorrerem curto-circuitos num transdutor CAN, as Classes CAN de diferentes velocidades
também “respondem” de forma diferente, com falhas individuais
CAN DE MÉDIA VELOCIDADE (ISO 11898-3):
Os Transdutores de média velocidade (do tipo fault tolerant – tolerância de falha) foram desenvolvidos
para aplicações de velocidade de transmissão de dados até 125kbit/s nos veículos de passageiros. O
dispositivo tem a capacidade de transmissão através de diferentes níveis de tensão (CAN H e CAN L),
mas, em caso de falha muda automaticamente para a comunicação por apenas uma linha transmissora
e/ou receptora.

Em casos de falha todos os nós continuam a transmitir com uma taxa de sinal reduzida. Uma vez
restabelecida a comunicação, o transdutor (tolerância de falha) restabelece automaticamente a
comunicação normal pelas duas linhas CAN.

O princípio de funcionamento, tal como a arquitectura de ligações de um transdutor deste tipo é idêntico
ao sistema CAN de alta velocidade. No entanto e a grande vantagem deste tipo de transdutor é possuir
um detector de falhas/erros que permite que o sistema funcione mesmo com avarias. É
garantida a comunicação entre as unidades, mesmo com uma das linhas CAN interrompida, ou com
falhas no sistema.
 ELEMENTOS FINAIS DO BUS:
Os transdutores para média velocidade (fault-tolerant – tolerância de falha) são desenhados/projectados
para terem um comportamento óptimo com uma resistência total do sistema de 100Ω.
Isto significa que
ambas as linhas CAN possuem no final uma resistência de 100Ω. Devido ao facto da resistência total
do sistema estar distribuída por toda a rede, cada um dos transdutores apenas utilizam uma parte dos
100Ω.
Então, dependendo do tamanho global do sistema, as resistências locais a aplicar no nó têm de
ser calculadas.

Não é obrigatório que todos os nós (ou transdutores) tenham de ter o mesmo valor de
resistência. O
valor da resistência total do sistema deve ser 100Ω.
Por exemplo, se a carga total do sistema necessite de uma resistência total de 100Ω não é
recomendado
termos os 100Ω, mas sim mais que isso. Por outro lado, não existe um limite para valor
máximo de
resistência total. Apenas é recomendado não exceder os 6kΩ (6000Ω) de resistência por
transdutor
devido a garantir a boa imunidade electromagnética (leia-se capacidade de resistir a
interferências
electromagnéticas).
Ou seja, se se tiver um sistema
com 5 unidades (tem-se também 5 transdutores), então é recomendado ter-se para cada entrada no
transdutor uma resistência de 500Ω. No caso de se ter um sistema com 10 unidades, é recomendado
ter associado uma resistência de 1000Ω a cada unidade.
FALHA DO SISTEMA E EFEITOS PROVÁVEIS:
Uma falha completa do sistema pode ocorrer no caso de ocorrerem curto-circuitos no sistema, a
inesperados níveis de tensão (Positivo da bateria – VBAT; Massa – GND) ou simplesmente circuito aberto,

No caso dos transdutores com detector de falhas (utilizados

em média velocidade – 125kbit/s), estes
detectam o tipo de curto-circuito que está a ser praticado e
actua em conformidade (de acordo com o
protocolo ISO 11898-3) com a falha/avaria e passa
automaticamente para a comunicação por apenas
uma linha, a CAN H.
CAN DE BAIXA VELOCIDADE (SAE J2411):
Este tipo de CAN tem a particularidade de possuir apenas
uma linha de comunicação. O CAN de fio
único, foi originalmente desenvolvida pela GM (General
Motors Corporation) como alternativa ao UART
Bus (tecnologia unifilar de comunicação) segundo o
protocolo SAE J1850.
 ELEMENTOS FINAIS DO BUS:
Para os sistemas CAN de baixa velocidade, por defeito, as resistências finais são necessárias para
colocar o Bus no estado recessivo.

as resistências fazerem um “by-pass” para proteger o sistema

de eventuais curto-circuitos.

Nestes sistemas as resistências finais têm normalmente

valores na ordem dos 9000 ohms.
As
protecções do sistema são efectuadas através de vários
componentes,
condensadores (de 220μF) e também bobinas (de 47μH).
Capacidade de carga de um nó (RT)
2kΩ < RT < 9,2kΩ
Para uma rede CAN com 32 nós, as resistências devem ter valores de RT = 9,1kΩ. Um valor mais
baixo de resistência (RT) irá resultar numa violação para o valor de resistência da linha CAN-Bus (RL)
exigido.
Capacidade de carga da linha CAN (RL)
270Ω < RL < 9,2kΩ
RL é o resultado do paralelo entre todas as resistências dos nós, RT, entre o CAN-Bus e a massa. O
valor mínimo (270Ω) de carga é limitado pela capacidade de saída de dados da linha CAN H.
 TRANSMISSÃO DE DADOS

CICLO DE TRANSMISSÃO DE DADOS

Fornecimento de Dados
A unidade de controlo fornece os dados ao Controlador CAN, para posterior transmissão.
• Transmissão de Dados
O Transdutor CAN recebe os dados do Controlador CAN, transforma-os em sinais eléctricos e
transmite-os.
• Recepção de Dados
Todas as unidades de controlo que estão ligadas à rede CAN, transformam-se em receptoras.
• Verificação de Dados
As unidades de controlo da rede fazem a verificação dos dados de modo a de executarem as
suas funções de acordo com isso.
• Aceitação de Dados
No caso de se tratar de dados importantes a unidade de comando em questão esta aceita os
respectivos dados, se não, ignora-os.
 OUTROS SISTEMAS CAN

Os sistemas que se apresentam de seguida são na generalidade em tudo semelhantes ao sistema

CAN convencional. No entanto, as diferenças que existem verificam-se ao nível da velocidade de
transmissão dos dados, níveis de tensão de saída nas linhas CAN, e também pelas interfaces de
comunicação utilizadas.
VAN (VEHICLE AREA NETWORK)
A sigla VAN pode traduzir-se para português para Rede
de Área de Comunicação no Veículo.

O sistema VAN nasceu em 1985/86, tendo sido

fabricados os primeiros componentes em 1989.
Em 1992 o sistema começou a ser implantado em
automóveis (Citroën XM), e em 1998 e 1999 nos Peugeot
206 e 406 respectivamente.
O grupo PSA é hoje em dia o fabricante que mais utiliza o
sistema VAN.
É um sistema bastante semelhante ao sistema CAN de
média velocidade.
Tal como no CAN, a hierarquia Multi-Mestre (250kbit/s)
e Mestre-Escravo (62,5kbit/s) também é utilizado no
sistema VAN.
O VAN permite uma arquitectura livre, muito bem
adaptada à cablagem automóvel.
Na figura podem-se observar um exemplo de várias
redes de comunicação de um Peugeot 407.
Principais características do VAN:
• Protocolo ISO 11519;
• Velocidades de 62,5kbit/s e 250kbit/s;
• Linha de Diagnóstico;
• Pedido de mensagens remotas;
• Modo Inactivo e Despertar;
• Modo de funcionamento apenas com um fio;
• Arquitectura livre;
• 16 estações/unidades por rede (no máximo).
LIN (LOCAL INTERCONNECT NETWORK)

o sistema LIN é um subsistema de unidades de comando interligadas

entre si. Surgiu em 1999 como uma rede de comunicação de baixo custo de modo a completar o CAN
em diversas aplicações.
As aplicações do LIN são variadas, por exemplo para o tecto de abrir, portas (vidros, espelhos, fecho
de portas, etc.), bancos, entre outras.
Na figura 7.5 pode-se verificar a complementaridade entre os sistemas LIN e CAN. Neste caso, o
controlo da carroçaria é feito por um sistema CAN, enquanto que o controlo das unidades de comando
da porta é feito por um sistema LIN.
Os sistemas complementam-se e não é necessário ter CAN para controlo das portas, o que ficaria mais
dispendioso.
Principais características do LIN:
• Modo de comunicação unifilar (protocolo J2411);
• Até 16 Escravos para 1 Mestre;
• O Mestre inicia a transmissão de dados, logo a arbitragem não é necessária;
• Velocidade de transmissão 20kbit/s;
• Bastante mais barato em relação a outros sistemas de multiplexados.

Principais Vantagens do LIN:

• Comunicação por fio único (mais barato e simples de implantar);
• Velocidade de transmissão de dados de 20kbit/s que utilizam componentes simples e de
• baixo custo;
• Cada vez mais utilizado em sistemas de controlo dos vidros eléctricos, limpa vidros, etc. o
• que simplifica os sistemas de comunicação nos veículos.
FIBRA ÓPTICA

A fibra óptica usa o princípio da transmissão de dados através de condutor de ondas de luz. Os cabos
de fibra óptica são normalmente de cor laranja.
Fonte luminosa
O emissor de luz é um díodo electro-luminoso
(LED)
ou um diodo laser. Por outro lado, o receptor é um
foto-diodo (sensível à luz) ou um foto-transistor.
O emissor converte os sinais eléctricos em sinais
ópticos, e por sua vez, o receptor converte os
sisnais ópticos em sinais eléctricos .
Propagação da luz no interior da fibra óptica:

O diâmetro da fibra óptica é bastante pequeno de

modo a diminuir a refracção e consequente perda
de
sinal
MOST
MOST foi definido como padrão da MOST
Cooperation, com o objectivo de especificar uma
unidade de
rede de partilha de informação a realizar de modo
económico, juntamente com um protocolo
adequado
para a transmissão de dados multimédia no
automóvel, sendo que a transmissão de dados
também
deve poder decorrer sem um PC ou outras
unidades de comando centrais.
Principais características do MOST:
• Ao contrário do sistema CAN, o sistema MOST envia as mensagens para destinatários
• particulares.
• Na maioria dos casos está implantado numa topologia em anel.
• Possui uma unidade de diagnóstico, que detecta avarias nas linhas e também nas unidades
• de comando (ver fig. 7.18).
Vantagens MOST
• Não sofre qualquer interferência
electromagnética exterior;
• Pode transmitir a grandes velocidades, até
21,2Mbit/s;
• As linhas de comunicação (fibra óptica) são
bastante mais leves que as linhas utilizadas no
sistema CAN por exemplo;
• Menos quantidade de cabos para os mesmos
fins;
• A distância entre o emissor e o receptor pode
ser de vários metros.
DESVantagens MOST
• Tem limitações face a variações bruscas de
temperatura. No entanto, funciona bem no
intervalo
entre -40ºC e 85ºC;
• Não se deve esticar, apertar, esmagar (por
exemplo, contra a carroçaria do veículo);
• Não é recomendada a reparação, em caso de
avaria é aconselhado a substituição completa da
linha;
• O raio de curvatura (ver fig) não deve ser inferior
a 25mm (sob risco de diminuir bastante a
reflexão de sinal, ou até partir a fibra). Na figura
alerta-se para o facto evitar colocar a fibra
óptica com raios de curvatura inferiores a 25mm
(ou 90º), dado que com o aumento do raio de
curvatura diminui a reflexão de sinal.
D2B (Digital data Bus)
O Digital Data Bus é um sistema óptico de Bus
dentro de um sistema de informação e
comunicação
ligado em rede. É comandado de modo central
através da unidade de indicação e de comando do
rádio
ou do COMAND (unidade de comando geral).
Tal como no sistema MOST, o D2B é um sistema de
comunicação bastante utilizado em veículos de
gama média/alta que engloba sistemas como o
rádio, telefone, vídeo, entre outros.